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MANTENIMIENTO
MECNICO
DE MQUINAS
Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez Gonzlez,
Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes
PRLOGO
La idea de escribir este libro surgi tras varios aos impartiendo asignaturas de
ingeniera mecnica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y despus de ob
servar la escasez de libros escritos en espaol dedicados de forma monogrfica al
mantenimiento mecnico de mquinas. Desde el principio, el propsito de este
libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniera me
cnica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como
libro de referencia en el quehacer diario de profesionales tcnicos dedicados al
mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la prctica, haciendo descripciones es
quemticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que
ayuden a la comprensin de los conceptos y de las situaciones explicadas.
El contenido est organizado siguiendo la lgica del aprendizaje. En el primer
captulo se realiza una introduccin al tema, ubicando el contexto. El captulo 2
trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecnico: la lubricacin (o tribologa). Los captulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos
mecnicos ms habituales en mquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y
rodamientos. Los captulos 6 y 7 describen algunas operaciones bsicas que se
realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineacin y el
equilibrado de elementos de mquinas. Finalmente, el captulo 8 describe las mo
dernas tcnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el
campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apndice en el que se rea
liza una introduccin, prcticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos
previos en el tema.
Los autores.
NDICE
1. INTRODUCCIN
1.1. M antenim iento in d u strial..................................................................................7
1.2. Funciones del m antenim iento in d u stria l....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del m antenimiento...................................................8
1.2.2. Funciones secundarias del m antenim iento.............................................. 9
1.3. Tipos de m an ten im ien to ..................................................................................10
1.4. O peraciones de m antenim iento m ec n ic o ..................................................15
1.5. E strategias de m antenim iento in d u stria l....................................................17
1.6. M antenim iento mecnico de m q u in as....................................................... 20
1.7. Fallo m ecnico.................................................................................................... 22
1.7.1. Tipos de fallo segn la probabilidad asociada a la edad de
la m quina.................................................................................................. 22
1.7.2. Tipos de fallos mecnicos.........................................................................23
2. LUBRICACIN
2.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................27
2.2. Estados de lubricacin.....................................................................................29
2.3. Propiedades y composicin de los lubricantes........................................... 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes................................................................. 32
2.3.2. Tipos de lubricantes...................................................................................35
2.3.3. A ditivos.......................................................................................................39
2.4. A plicaciones........................................................................................................40
2.5. Anlisis de lu b rican tes.....................................................................................45
2.6. Sistemas de lu b ric ac i n ...................................................................................45
2.6.1. Lubricacin m anual...................................................................................45
2.6.2. Sistemas automticos de lubricacin......................................................46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................51
3.2. C ajas de e n g ra n a je s......................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijo s....................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios............................................ 57
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. Introduccin.................................................................................................... 255
7.2. Sistemas rgidos y flexibles........................................................................... 259
7.3. Rotores rgidos. Tipos de desequilibrio.....................................................260
7.3.1. Desequilibrio esttico............................................................................. 260
7.3.2. Desequilibrio dinmico...........................................................................262
7.4. Diagnstico de desequilibrios...................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rgidos.................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado esttico.................................. 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Mtodo de los coeficientes
de influencia....................................................................................266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Mtodo de las 4 carreras...................267
7.5.2. Equilibrado en dos planos.......................................................................269
7.5.3. Equilibrado esttico-dinmico...............................................................271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles.................................................................. 272
7.6.1. Mtodo de equilibrado m odal................................................................ 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado.............................................................278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado...................................................280
APNDICES
A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
A .l. Vibracin mecnica. Definiciones..............................................................353
A.2 Transformacin al dominio de la frecuencia...........................................358
A.2.1. Funciones peridicas.............................................................................. 358
A.2.2.Funciones no peridicas.........................................................................362
A.3. Vibracin de los sistemas m ecnicos........................................................ 365
A.3.1. Sistema de un grado de libertad............................................................ 366
A.3.2.Frecuencia natural de vibracin.............................................................367
A.3.3. Resonancia................................................................................................367
A.3.4. Vibracin de sistemas de mltiples grados de libertad...................... 367
A.4. Medida de la vibracin................................................................................ 368
A.4.1. Transductores................................................. ........................................ 369
A.4.2. Mdulo de acondicionam iento..............................................................373
A.4.3. A nalizador................................................................................................373
A.5. Conceptos asociados a la medida de vibraciones.................................. 384
A.6. Ejemplo de m ed ida....................................................................................... 386
B. BIBLIOGRAFA
389
INTRODUCCIN
El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que pue
de ser aplicada de forma intensiva, moderada, modesta o nada en absoluto; depen
diendo de un gran nmero de variables cuya constitucin habitualmente est ms
all de soluciones inmediatas u obvias. En la prctica, dentro del tejido industrial
de cualquier comunidad existe una distribucin casi continua del nivel de intensifi
cacin del sistema de mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los
sistemas de implantacin ms extremos en los que existe expresamente un Depar
tamento de Mantenimiento con una gestin extensiva de las operaciones; hasta
industrias en las que el mantenimiento se realiza de forma errtica persiguiendo
ms sobrevivir a la produccin diaria que maximizar la eficiencia.
Por otro lado, la implantacin de un sistema de mantenimiento en una industria
no es una tarea fcil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los es
tamentos de la misma. Debe tener un respaldo slido por parte de la direccin y
debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin
mantenimiento resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la pro
duccin.
Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia im
portante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue
una calidad mxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad
del trabajo de mantenimiento.
1.2.1. F U N C IO N E S P R IM A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento
de Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiem
po. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categor
as:
-
1.2.2. F U N C IO N E S S E C U N D A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras
funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-
Mantenimiento
ante fallo
Mantenimiento
correctivo
Mantenimiento
preventivo
Mantenimiento
predictivo
NO (-)
NO (-)
S (+)
S (+ )
NO (-)
s (+)
S (+)
s (+)
S ( - )
S ( - )
NO (+)
NO (+)
N O (+)
NO (+)
s (-)
NO (+)
NO (-)
NO (-)
S (+)
S (+)
s (- )
S ( - )
NO (+)
NO (+)
S (+)
s (+)
N O (-)
S (+)
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S (-)
N O (+)
NO (+)
NO (+)
S (-)
NO (-)
NO (-)
s (+)
S (+)
Tabla 1.1. Diferencias fundam entales entre los distintos tipos de mantenimiento
cha la coyuntura del fallo o de la reparacin a intervalo fijo para realizar mante
nimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son
fundamentalmente dos: sustitucin de piezas con mala accesibilidad pero que
han quedado al descubierto con motivo de la reparacin principal y aprovecha
miento de la parada para la reparacin para sustituir otras piezas, en mquinas
que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibilidad.
Operaciones de mantenimiento predictivo o de anlisis del estado de la
mquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamien
to de la mquina y la cercana en el tiempo de un posible fallo. Estas operacio
nes suelen estar destinadas a medir uno o varios parmetros de la mquina y uti
lizar la informacin histrica para evaluar la situacin de la mquina y su evo
lucin hacia un fallo potencial (es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se
llevan a cabo peridicamente logrando realizar un seguimiento del estado de la
mquina. Cuando se prev que el fallo es inminente, es necesario realizar opera
ciones de mantenimiento correctivo antes de que ste se produzca.
Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la mqui
na. Son operaciones de correccin que se realizan para subsanar deficiencias
que estn a punto de provocar un fallo en la mquina. Se realizan, por tanto, an
tes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por
los resultados del anlisis del estado de la mquina (mantenimiento predictivo).
Dentro de estas operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las
operaciones de correccin de deficiencias (alineacin de ejes, equilibrado de ro
tores, etc.) como las de reparacin o sustitucin de elementos defectuosos (ro
damientos, correas, cadenas, etc.).
los conceptos de control total de la calidad ( Total Quality Control o TQC), pro
duccin basada en la rpida disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucra
r o n total de los empleados en el proceso productivo (Total Employee Involvement o TEI). A finales de la dcada de 1980, Nakajima recopil estos y otros
conceptos en una nica filosofa destinada a maximizar la produccin a travs
del mantenimiento (TPM). As, TPM puede definirse como una estrategia de
mantenimiento perfeccionista que, adems de tratar de evitar las paradas largas
de las mquinas, tambin persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Na
kajima defenda que la principal prdida de productividad de la industria japo
nesa de la dcada de 1980 no era provocada por las paradas largas en las m
quinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus caractersti
cas fundamentales es que el operador de cada mquina o instalacin es respon
sable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario.
La implementacin de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros
considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embar
go, su posibilidad de implementacin est asociada al grado de automatizacin
de la industria, de tal manera su implantacin en empresas en las que el grado
de automatizacin es bajo puede tener poco sentido.
Por otro lado, el grado de implantacin del mtodo TPM depende tambin de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido,
se ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de
perfeccin (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, po
siblemente debido a la naturaleza ms metdica y ordenada de la sociedad ni
pona. Esto ha propiciado la aparicin de estrategias derivadas de TPM en las
que la filosofa original de Nakajima ha sido adaptada a las caractersticas de la
sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos
ideales propuestos por el mtodo TPM.
Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria de
pende de numerosos factores entre los que se encuentran: su tamao, su grado de
automatizacin, su capacidad de produccin, el mercado en el que opera, etc. En
general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores benefi
cios en industrias que tratan de maximizar su produccin, aunque stos se obtienen
a medio y largo plazo y, adems, requieren una mayor inversin en equipos y per
sonal. Por otro lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios
pero stos se obtienen a corto plazo y requieren una inversin mucho menor para el
mantenimiento. Por este motivo, las industrias suelen comenzar con estrategias
bsicas para posteriormente evolucionar hacia estrategias intensivas segn van
creciendo y consolidndose en el mercado. Sin embargo, hay excepciones, exis
tiendo industrias medianas y pequeas que se benefician de estrategias de mante
nimiento relativamente intensivas gracias a la subcontratacin de las tareas de man-
tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversin en los equipos nece
sarios para realizar dicho mantenimiento.
1.7.1. T IP O S DE F A L L O SE G N L A P R O B A B IL ID A D A S O C IA D A
A L A E D A D DE L A M Q U IN A
En funcin de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de
esta probabilidad del momento a lo largo de la vida til de la mquina, estos fallos
pueden clasificarse en:
-
Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orgenes diversos y se pro
ducen por azar, por lo que su probabilidad de aparicin se mantiene constante
durante toda la vida de la mquina.
1.7.2. T IP O S DE F A L L O S M E C N IC O S
Partiendo de la definicin de fallo de una mquina, la definicin de fallo mec
nico puede deducirse por reduccin. As, de forma estricta se entiende por fallo
mecnico cualquier cambio en el tamao, forma o propiedades del material de una
estructura, mquina o parte de una mquina que impide que sta pueda realizar la
funcin para la que fue diseada. Sin embargo, en la prctica, dentro del concepto
de fallo mecnico suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de
sistemas vinculados al funcionamiento mecnico, tales como sistemas de lubrica
cin, sistemas hidrulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecnico est
incluido en una de las dos grandes categoras: fallo estructural y fallo funcional.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste
mas y elementos mecnicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparicin tanto en la fase de diseo de la
mquina como en la fase de utilizacin. Adems, su conocimiento tambin permite
determinar las causas que provoc el fallo y las tcnicas de reparacin ms adecua
das a cada caso.
LUBRICACIN
2.1. INTRODUCCIN
La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de
mquinas que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi
dez y consumir una gran cantidad de energa para el movimiento. En el funciona
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparacin y tiempos de parada son debidos a una lubricacin inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin.
Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente mplementado est
diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade
cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de ac
cionamiento.
La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubrican
tes son las siguientes:
-
de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien
do arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema est lubricado ade
cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pel
cula que separa ambas partes. Esta pelcula se interpone entre ambas superfi
cies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
2.3.1. P R O P IE D A D E S D E L O S L U B R IC A N T E S
Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
-
Tipo
SAE OW
Lubricante de motores
S A E 5W
Lubricante de motores
SAE 10W
Lubricante de motores
SAE 15W
Lubricante de motores
SAE 20W
Lubricante de motores
SAE 25W
Lubricante de motores
SAE 20
Lubricante de motores
SAE 30
Lubricante de motores
SAE 40
Lubricante de motores
SAE 40
Lubricante de motores
SAE 50
Lubricante de motores
SAE 60
Lubricante de motores
SAE 70W
Lubricante de transmisiones
SAE 75W
Lubricante de transmisiones
SAE 80W
Lubricante de transmisiones
SAE 85W
Lubricante de transmisiones
SAE 80
Lubricante de transmisiones
SAE 85
Lubricante de transmisiones
SAE 90
Lubricante de transmisiones
SAE 140
Lubricante de transmisiones
SAE 250
Lubricante de transmisiones
SAE son siglas de Society o f Automotive Engineers
Viscosidad
mnima (cSt)
a 100C
3.8
3.8
4.1
5.6
5.6
9,3
5,6
9,3
12.5
12.5
16.3
21.9
4,1
4.1
7.0
11.0
7,0
11,0
13,5
24,0
41.0
Viscosidad
mxima (cSt)
a 100C
ISO VG equi
valente
(aproximado)
15-22
22
22-32
32-46
46-68
100
46-68
100
150
150
220
320
22-32
22-46
46-100
100-150
45-100
100
150-320
320-680
1000
< 9 .3
< 12.5
< 16.3
< 16.3
< 2 1 .9
<26.1
-
< 11,0
< 13.5
< 2 4 .0
< 4 1 .0
-
Viscosidad mxima
Viscosidad mnima
(cSt) a 40C
(cSt) a 40C
2.42
ISO VG 2
1.98
3.52
2.88
ISO VG 3
4.14
5.06
ISO VG 5
7.48
6.12
ISO VG 7
11.0
9.0
ISO VG 10
16.5
13.5
ISO VG 15
24.2
19.8
ISO VG 22
35.8
28.8
ISO VG 32
50.6
41.4
ISO VG 46
74.8
61.2
ISO VG 68
110.0
90.0
ISO VG 100
165.0
135.0
ISO VG 150
242.0
198.0
ISO VG 220
352.0
288.0
ISO VG 320
506.0
414.0
ISO VG 460
748.0
612.0
ISO VG 680
1100.0
900.0
ISO VG 1000
1650.0
1350.0
ISO VG 1500
ISO son siglas de International Organization for Standarization
VG son siglas de Viscosity Grade
Lubricante
2.3.2. T IP O S DE L U B R IC A N T E S
Existen lubricantes disponibles en forma de lquidos (aceites) y slidos (aceites
espesados o grasas y slidos de pelcula seca). En la actualidad, los lubricantes ms
utilizados son hidrocarburos lquidos debido a que son econmicos, fciles de apli
car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu
ras extremadamente altas, se utilizan lquidos sintticos especiales. Finalmente, las
grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-
Fluido
Esteres
Acidos dibase
De fosfato
Polmeros fluorocar-bonados
Poliglicoles
Eteres polyfenilos
Siliconas
Otros hidrocar
buros sintticos
Indice de
viscosidad
(cSt)
Estabilidad
frente a
oxidacin
Estabilidad
trmica
Resistencia
al fuego
140-175
-18-150
Buena
Muy buena
Buena
Buena
Baja
Excelente
Aceptable
Aceptable
Buena
Buena
-1 3 0
Excelente
Buena
Excelente
Aceptable
Aceptable
100-200
Buena
Buena
Baja
Baja
Buena
140
Excelente
Excelente
Baja
Aceptable
Buena
175
Buena
Excelente
Baja
Baja
Baja
120-150
Buena
Buena
Baja
Aceptable
Excelente
Volatibili- Capacidad
dad
de lubrica
cin
Apariencia
Semifluida
Semifluida
Semifluida
Suave
Media
Media-dura
Dura
Muv dura
Blocjue slido
2.3.3. A D IT IV O S
Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
-
2.4. APLICACIONES
La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubri
cantes especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
-
Tipo de bomba
De rodete
De engranajes
De pistn
Presin mxima
aproximada (MPa)
20
20
70
Presin de operacin
habitual (M Pa)
7
4
20
Grados de viscosidad
(VG) recomendados
ISO VG 15-68
ISO VG 46-100
ISO VG 32-220
M todo de lubricacin
Lubricacin forzada
Lubricacin por goteo
Viscosidad recomendada
a 40C (cSt)
32-100
32-46
N AGMA de
lubricante
1
2
3
4
5
6
7
8
8A
9
10
11
12
50.6
74.8
110.0
165.0
242.0
352.0
506.0
748.0
1100.0
1650.0
3520.0
5060.0
7480.0
Descripcin
D eterm ina el nivel de agua presente en un
lubricante.
D eterm ina el nivel de degradacin de un
lubricante.
Determ ina la cantidad de azufre en un lubri
Azufre
cante.
Concentracin de Determ ina la cantidad de cloro en el lubri
in clorhdrico
cante.
Determ ina el grado de contaminacin y
Conductividad
cambios electroqumicos en un lubricante
midiendo variaciones en su conductividad.
Contaminacin
D eterm ina el tanto por ciento en volumen de
contaminacin en un lubricante.
slida
Corrosin de
Determ ina si un lubricante es inherentemen
cobre
te corrosivo para el cobre y sus aleaciones.
Ferrografa
Determina la presencia de partculas basadas
en hierro.
analtica
Gravedad
Determ ina la densidad de un lubricante.
Determ ina el tanto por ciento en peso de
Insolubles
m ateria slida en un lubricante.
Determ ina la cantidad de material cido en
N mero de cido
el lubricante.
Determina la reserva alcalina (capacidad
N m ero de base
para neutralizar cidos corrosivos).
Determina la tem peratura en la que el lubri
Punto de com
cante se quem a con una llama permanente
bustin
ms de 5 segundos.
Determina la tem peratura por debajo de la
Punto de fluencia
que el lubricante deja de fluir.
Determina la tem peratura en la que el lubri
Punto de ignicin
cante generar una llamarada instantnea.
Determina la tendencia de un lubricante a
Test de espuma
producir espuma.
Determina el grado de viscosidad de un
Viscosidad
lubricante a una determinada temperatura.
Aplicaciones principales
Inspeccin de lubricantes
Todas
Lubricantes nuevos
M quinas con posible contam i
nacin por agua salada
Todas
M otores Diesel y cajas de engra
najes
Bombas que contienen elemen
tos de cobre
Sistemas de recirculacin de
lubricantes
Verificacin de lubricantes
Lubricantes de motores funda
mentalmente
Combustibles azufrados y equi
pos en general
M otores de combustin interna
Seguridad en el transporte, apli
caciones de alta tem peratura
Lubricantes nuevos
Seguridad en el transporte, apli
caciones de alta tem peratura
Plantas industriales. Sistemas de
transmisin de potencia
Todos
2.6.1. L U B R IC A C I N M A N U A L
La lubricacin manual est necesariamente vinculada a elementos mecnicos
que no requieren una adicin o renovacin continua de lubricante. Sin embargo, en
stos s se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados pe
ridicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas
mquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricacin
adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricacin llegue a cada mqui
na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva mquina,
la implementacin debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el
programa.
2.6.2. SIS T E M A S A U T O M T IC O S DE L U B R IC A C I N
Los sistemas automticos de lubricacin estn siempre asociados a mquinas en
las que la falta de lubricante crea una situacin crtica que puede derivar en la rotu
ra de los componentes, paradas de produccin, disminucin de la vida, prdida de
precisin (calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a
las tareas de lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos
se caracterizan por ser ms caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la
instalacin de las mquinas.
Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centra
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la accin de un pistn
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumi
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricacin.
Junta trica
Lubricante
Resorte
Pistn
V alvula de
rellenado
O bturacin para
el control del flujo
Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta
MANTENIMIENTO
DE ENGRANAJES
3.1. INTRODUCCIN
Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
nmero de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y din
micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun
cionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcio
namiento muy diferentes. Los engranajes cilindricos rectos (figura 3.1a) son los
ms sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilindricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilindrica) respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal
mente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engra
najes cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda den
tada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cnicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engrana
jes cnicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometra curva de los dientes.
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilindricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin
vara en funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tomillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de desliza
miento (aunque tambin cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo
sinfn estar mucho ms afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida til son ms dependientes del
material con el que est fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mante
nimiento en general.
Tipo de
engranaje
Cilindricos
rectos
Cilindricos
helicoidales
Cilindricos
doble heli
coidales
Cnicos
rectos
Cnicos
espirales
Hipoidales
Sinfn
Disposicin
espacial de
los ejes
Contacto
entre dien
tes
Caracterstica prin
cipal del movimiento
relativo
Paralelos
Lineal
Tangencial y radial
Rodadura
Paralelos o se
cruzan
Puntual
RodaduraDeslizamiento
Paralelos
Puntual
Rodadura
Se cortan
Lineal
Rodadura
Se cortan
Puntual
Se cruzan
Se cruzan
Puntual
Puntual
RodaduraDeslizamiento
Deslizamiento
Gran deslizamiento
3.2.1. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S FIJO S
La mayora de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los
ejes mecnicos intermedios no poseen ningn tipo de movimiento de traslacin,
solamente giran alrededor de su eje geomtrico. En la figura 3.4 se muestra un
ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y
salida son perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduc
cin (la -Ib , 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catlogo. Los fabricantes
ponen a disposicin de sus clientes una gran variedad de modelos (con caractersti
cas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posi
ble, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (tambin llamados moto-reductores) en las que un motor primario acciona la caja reductora, formando un
nico componente que se puede incluir en cualquier ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimien
to. Dado que los engranajes necesitan estar baados en lubricante para su funcio
namiento ptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro, la evacua
cin y el purgado del lubricante (figura 3.5).
Alojamientos cnicos
para rodamientos
Rodamientos cnicos.
Engranaje cnico
espiral
Eje de
entrada
Ejes intermedios
Figura 3.4. Caja de engranajes de 3 etapas y ejes perpendiculares
Eje de salida
Ojo de buey para
verificacin del lubricante
Las cajas tambin cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el
estado (color) y nivel del lubricante. Adems, las juntas vienen selladas asegurando
la estanqueidad de la cmara. Esto es importante no slo para evitar fugas de lubri
cantes, sino tambin para evitar la entrada de contaminantes.
3.2.2. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S P L A N E T A R IO S
Son elementos que, desde el punto de vista cinemtico, cuentan con dos tipos de
ruedas dentadas: unas que estn provistas de un giro simple alrededor de su propio
eje (que tambin es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la
vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de
dentado interior o exterior y son llamadas soles, mientras que las segundas son
siempre de dentado exterior y son habitualmente llamadas planetarios. En la
figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia
de dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las caractersticas principales de los trenes planetarios es que la potencia
es transmitida a travs de mltiples engranes. Otra caracterstica importante es que
se pueden disear para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido
a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamao que los trenes
fijos, para una misma capacidad de carga.
Eje de
salida
Eje de
entrada
Planetario
Sol central
Sol exterior
Brazo del
tren planetario
(a)
(b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal
3.3.1. S E L E C C I N
Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice modera
do) se estima que la eficiencia est en tomo al 98% (tabla 3.2). Los tomillos sinfn,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun
cin de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la prdida comentada anterior
mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el pro
ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
Tipo de engranaje
Cilindrico recto
Cilindrico helicoidal
Cnico recto
Cnico espiral
Hipoidal
Sinfn
Rango de eficiencias
97% - 99%
90% - 99%
97% - 99%
90% - 99%
90% - 98%
60% - 99%
3.3.2. M O N T A JE
Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisin para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, stos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de so
brecargas importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica
que proporciona el fabricante.
3.3.3. P U E ST A E N SE R V IC IO
Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las
condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser
largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los engranajes protegi
dos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que,
generalmente, es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalacin y relle
nado de lubricante, stos pierden la proteccin y quedan listos para el funciona
miento.
Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculacin de
lubricante. En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante
est siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los diferentes pun-
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presin e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el tcnico ajus
te la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el fabricante.
Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento nor
mal. Es una buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcio
namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola funcionar en rgimen normal
durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utili
zar uno nuevo.
3.4.1. T IP O S D E F A L L O S E N E N G R A N A JE S
Los engranajes son sistemas de transmisin de potencia por contacto directo de
superficies rgidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se
puede producir fallo segn dos categoras fundamentales: fallo superficial y rotura
del diente.
-
Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su
perficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su
Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realiza
cin de mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
Rotura por fatiga. Es el resultado de mltiples ciclos de carga en el diente,
con tensiones variables que en algn punto superan el lmite de fluencia del
material, normalmente favorecidas por la concentracin de tensiones. Estas
tensiones elevadas y localizadas pueden deberse a varias causas: sobrecar
ga, vibracin excesiva, mal diseo, mala alineacin, etc. El sntoma de este
fallo es similar a otros mecanismos de fallo por fatiga. Comienza con la
aparicin de grietas en el lado cargado del diente, progresando dentro de la
seccin hasta provocar la rotura completa. Tras la rotura, la seccin presen
ta el aspecto tpico de fallo por fatiga: una zona brillante y pulida corres
pondiente al avance de la grieta, y otra zona mate y fibrosa correspondiente
a la ltima seccin resistente antes de la rotura.
Rotura por sobrecarga. Es un tipo de fallo que se produce ante la aparicin
de una sobrecarga con aplicacin brusca. La rotura es instantnea y sin ne
cesidad de progresin de grieta, como ocurre en fatiga. La seccin del corte
presenta un aspecto fibroso (figura 3.15), muy diferente del fallo por fatiga.
Aparte de una sobrecarga sbita, otras condiciones pueden propiciar la apa
ricin de este tipo de fallo: alineacin deficiente (concentrando las cargas),
lubricacin deficiente (que puede llevar a los dientes a soldarse), etc.
Rotura por desgaste excesivo. Algunos tipos de desgaste superficial pueden
llevar a una eliminacin drstica del material que reduzca la seccin del
diente hasta su rotura. Este es un tipo secundario de rotura que viene pre
cedido por una fase ms o menos larga de desgaste.
Otros. Adems de los anteriores, existen otros tipos de causas que produ
cen la rotura total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo de
bido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficia
les inadecuados.
3.4.2. L U B R IC A C I N
Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tien
de rpidamente a ser expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presin (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la
aplicacin es de elevada temperatura, adems se requiere buena resistencia a la
oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engra
najes cilindricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la
temperatura ambiente.
En tomillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy ele
vada. Para esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP).
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
Temperatura ambiente
-10C a 10C
10C a 50C
2-3
2-3
3-4
3-4
4-5
4-5
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
4-5
3-4
4-5
5-6
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
M otorreductores
Unidades de alta velocidad
2-3
1
4-5
5-6
4-5
2
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Sinfn cilindrico
Hasta 150mm
<=700
Entre 150mm y 300mm
;= 450
Entre 300mm y 450mm
<=300
Entre 450mm v 60mm
<=250
Ms de 600mm
:= 200
Sinfn doble envolvente
Hasta 150mm
<= 700
Entre 150mm y 300mm
<=450
Entre 300mm v 450mm
<=300
Entre 450mm y 600mm
<=250
M s de 600mm
:= 200
EP = Extrema Presin, C = Compuesto.
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
7
7
7
7
7
C,
C.
C.
C.
C.
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
C
C
C
C
C
EP
EP
EP
EP
EP
8
8
8
8
8
C.
C.
C.
C.
C.
8
8
8
8
8
EP
EP
EP
EP
EP
8A C
8A C
8A C
8A C
8A C
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
>700
>450
>300
>250
>200
7 C.
7 C.
7 C.
7 C.
7 C.
7
7
7
7
7
>700
>450
>300
>250
>200
8
8
8
8
8
C
C
C
C
C
EP
EP
EP
EP
EP
8
7
7
7
7
C.
C.
C.
C.
C.
8
7
7
7
7
8
8
8
8
8
C
C
C
C
C
EP
EP
EP
EP
EP
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser noci
vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri
cacin adecuadas tambin para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que
den perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcio
namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impu
rezas que puedan entran del exterior.
3.4.3. A N L ISIS D E L E ST A D O . R E C O M E N D A C IO N E S
Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser
muy caros, adems de crticos para el proceso productivo. Es recomendable reali
zar una inspeccin rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles
anomalas antes de que se produzca un dao irreparable. Esta inspeccin debe ba
sarse en la observacin de posibles fgas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se
detecta una fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel
de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no de
beran ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar
su correccin.
Si la unidad est lubricada por un sistema a presin, ste suele contar con un fil
tro y, en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro peridica
mente.
MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIN
Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es
la transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por
cadena y, ms raramente, por cable.
La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
-
que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el
espacio que ocupan.
Los dos sistemas flexibles principales de transmisin de potencia (correas y ca
denas), aunque presentan algunos aspectos comunes, son muy diferentes desde el
punto de vista de funcionamiento. Las correas transmiten potencia generalmente
por friccin (a excepcin de las correas dentadas) mientras que las cadenas trans
miten por desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de
transmisin tambin son muy distintos y conviene realizar una descripcin separa
da de los mismos.
Tipo de funcionamiento
Crtico
Normal
Mquina cerrada
4.2.1. IN S P E C C I N DE T R A N SM ISIO N E S PO R C O R R E A
En el caso de transmisiones por correas, cada inspeccin rutinaria debe estar ba
sada en dos tareas bsicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el
funcionamiento para detectar posibles anomalas (una transmisin por correa bien
diseada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
Dentro de la inspeccin de la correa, se debe comprobar su tensin (o pretensado). La tensin requerida es funcin de la potencia que se desea transmitir, la
cual debe ser acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el fabricante
proporciona informacin para la correcta seleccin). Una tensin excesiva dis
minuir la vida til de la correa mientras que una tensin excesivamente baja
provocar el deslizamiento de la correa sobre la polea y, consecuentemente, una
transmisin deficiente y un desgaste excesivo.
Cualquier lubricante es un gran enemigo para las transmisiones por correa. Da
do que la transmisin se realiza por friccin, el acceso accidental de un
lubricante a la interfase correa-polea reducir drsticamente el coeficiente de
rozamiento y provocar un funcionamiento deficiente. Adems, los materiales
con que se fabrican las correas se degradan rpidamente con el contacto de la
mayora de los lubricantes. Por este motivo, la inspeccin de la correa incluye
examinar la posibilidad de acceso de lubricantes provenientes de otros
elementos de la mquina. Se debe observar si la cubierta de proteccin u otros
elementos cercanos presentan manchas de lubricantes provenientes de fugas. En
tales casos, se debe limpiar concienzudamente cualquier signo de lubricante y
se debe solucionar los problemas de fugas.
Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela
Tipo de polea
Ranura en V
Paralela:
Angular:
Dentada
Paralela:
Angular:
dmx = 0,008 c
amx() = \,5-c(metros)
dmx = 0,005-c
a mX() = 0,75-c(metros)
orificios para permitir la ventilacin. Una cubierta sucia supone una falta de
ventilacin que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema co
rrea-polea. Por este motivo, las cubiertas de proteccin deben mantenerse siem
pre limpias.
Otros. Se debe comprobar la correcta alineacin y lubricacin de cojinetes y
rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisin. Tam
bin es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus
guas de posicionamiento.
4.2.2. IN S T A L A C I N D E C O R R E A S
Una transmisin por correa debe disearse para permitir la instalacin y el pretensado de la correa. Con este fin, se dispone una polea gua (o tensora) o, alterna
tivamente, se disea el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar
manualmente una de las poleas en la direccin de la lnea de centros. En la figura
4.5, el punto P indica la posicin de diseo de la polea 2. Cuando se desea instalar
la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una
vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posicin de la figura 4.5 y en dicha
posicin correa presenta una tensin cero (aunque tampoco presenta holgura). Para
pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejndose de la polea 1)
hasta una distancia m xim aX. Estas dos distancias mximas l e F so n funcin de
la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valo
res recomendados para correas trapezoidales convencionales, en funcin de la lon
gitud de la correa (L).
Longitud de la
(L,
(mm)
Seccin
C
(mm)
correa
mm)
5 0 0 - 1000
1000- 1500
1 5 0 0 -2 5 0 0
2500 - 3000
3000 - 4000
4000 - 5000
5000 - 6000
6000 - 7000
7000 - 8500
8 5 0 0 - 10500
>10500
Seccin
Z
Seccin
A
Seccin
B
15
15
19
19
19
19
25
25
25
25
32
32
38
38
38
38
38
51
51
51
51
51
Seccin
D
51
51
51
63
63
63
76
Seccin
E
63
63
63
76
76
90
25
38
51
63
75
90
101
113
127
152
0.015-L
4.2.3. P R E T E N S I N DE C O R R E A S
Para la pretensin de correas es importante distinguir entre correas por friccin
y correas sincronizadoras. Las primeras requieren una pretensin mayor ya que la
fuerza de friccin depende de la fuerza normal entre las superficies de contacto y
sta es funcin de la tensin de la correa. Por otro lado, las correas sincronizadoras
no transmiten potencia por friccin, sino que lo hacen por desplazamiento positivo.
Se utilizan en conjuncin con poleas dentadas y el movimiento se transmite a tra
vs de los dientes de la correa. Por este motivo, aunque la pretensin es tambin
crtica en correas sincronizadoras, sta suele ser nicamente la necesaria para que
la fuerza se transmita adecuadamente entre los dientes de polea y correa.
En una correa trapezoidal, tras la instalacin de una nueva correa es necesario
pretensar la misma para que la transmisin de potencia sea posible. Como se ha
mencionado anteriormente, una pretensin correcta es fundamental para el buen
funcionamiento de la transmisin: si la pretensin es excesiva, la correa ver dis
minuida su vida intilmente; mientras que si es demasiado baja se producir el
resbalamiento de la correa sobre la polea. As, pues, se puede sealar que la preten
sin ptima de una correa es la mnima necesaria (con el coeficiente de seguridad
adecuado) para que la correa no deslice ante las cargas ms elevadas que tenga que
soportar (considerando los picos de potencia que vaya a transmitir).
De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pre
tensin de una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de manteni
miento es el mtodo fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la co
4.2.4. F A L L O E N T R A N S M IS IO N E S P O R C O R R E A
Los fallos ms comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a
continuacin:
-
Poseen una larga duracin (incluso por encima de 15.000 horas de funcio
namiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicacin a la que
van destinadas.
Considerando la gama y los tamaos fabricados, con una transmisin por ca
dena se puede transmitir una amplio rango de potencias (desde potencias m
nimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales).
En condiciones ptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado
(del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor can
tidad de energa debido a la friccin.
La transmisin del movimiento est prcticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que sta se realiza por desplazamiento positivo.
Permiten obtener relaciones de transmisin elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s).
La transmisin presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y ais
lar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos
de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su
Dado que el polgono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuan
to menor sea el nmero de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y nega
tivo en ruedas con pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido
y vibracin, lo que est asociado a una disminucin de la vida de la misma. Ade
ms, dado que los pulsos incrementan su frecuencia con la velocidad de rotacin de
la rueda, este efecto reduce la capacidad de transmisin de potencia (para una mis
ma vida til) y el rango de velocidades de la cadena. En este sentido, la recomen
dacin general consiste en evitar utilizar piones con pocos dientes y, en cualquier
caso, nunca inferior a 17.
En el diseo de una transmisin de cadena se utilizan factores de servicio que
aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su fun
cionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones
de trabajo ptimas con el fin de prolongar al mximo la vida de la cadena. As, se
debe tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcio
namiento siguientes:
-
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi
tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
-
4.3.1. IN ST A L A C I N D E C A D E N A S
La vida til de una cadena depende en gran medida de si la transmisin se ha
instalado correctamente o no. As, en los procedimientos de sustitucin de ruedas
dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atencin especial a varios
aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:
Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto perodo de
rodaje, es necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensin. Posterior
mente, la cadena no volver a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta
con el mantenimiento y la lubricacin adecuados.
4.3.2. L U B R IC A C I N D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A
La resistencia al desgaste de una cadena est relacionada de manera fundamen
tal con la lubricacin. Un programa de mantenimiento peridico, as como un lu
bricante y tipo de lubricacin adecuados, son requisitos importantes para conseguir
una duracin prolongada de la cadena.
Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y
casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras
en estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tan
to, el alargamiento es funcin de la calidad del sistema de lubricacin. As, en la
figura 4.11 se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes siste
mas de lubricacin. Se observa que independientemente de la calidad del sistema
de lubricacin, la cadena sufre un cierto alargamiento correspondiente al perodo
de rodaje en el que las piezas se ajustan. En una situacin en que la cadena no se
lubrica nunca (1), el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado con el
tiempo de utilizacin de la cadena. Una nica lubricacin (2) retrasa este desgaste
acelerado durante un cierto tiempo, pero ste termina sobreviniendo. La lubricacin
manual (3) provoca un desgaste en forma de diente de sierra, ya que el desgaste se
reduce cuando se aplica la lubricacin y crece bruscamente cuando sta se ha per
dido (que es cuando se requiere una renovacin de la misma). Una lubricacin
defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede venir provocado por
una escasez momentnea de lubricante, por la utilizacin de un lubricante de baja
calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilizacin de un grado
de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricacin ptima (5) retrasa el alarga
miento por desgaste, maximizando la vida til de la cadena.
Pero la lubricacin no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de
la cadena, sino tambin en el rendimiento de la transmisin. Como se ha comenta
do anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricacin posee un
rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricacin
ptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilizacin. Como
ejemplo, en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del
rendimiento para una transmisin en la que se realiza exclusivamente una lubrica
cin inicial. Se observa cmo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el
rendimiento puede haber descendido hasta un 90%.
Oh
20h
40h
60h
80h
En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:
Lubricante recomendado
SAE 10
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
4.3.3. M A N T E N IM IE N T O D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A
Como cualquier otro elemento mecnico, las cadenas presentan un funciona
miento ptimo y poseen una larga vida til si cuentan con un mantenimiento ade
cuado. Si la cadena transmite una potencia elevada o si se requiere que su movi
miento sea de precisin entonces el mantenimiento es fundamental para el buen
funcionamiento. Por el contrario, si la potencia transmitida no es elevada y la velo
cidad es baja, se puede relajar el mantenimiento sin que la vida de la cadena se vea
afectada enormemente.
El mantenimiento debe ser peridico y, por lo tanto, debe ser incluido en el pro
grama de mantenimiento de la mquina. La frecuencia de realizacin de tareas de
mantenimiento depende de varios factores entre los que se encuentran la severidad
de la utilizacin de la transmisin, la suciedad del ambiente, la existencia o no de
una carcasa de proteccin de la transmisin, etc.
Las tareas bsicas que se deben realizar durante la sesin de mantenimiento de
una transmisin por cadena son las siguientes:
-
Figura 4.16. Representacin del alargamiento fren te al paso de la cadena, la holgura radial y el
nmero de dientes de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180
solina para lavado, etc.). A continuacin, para eliminar la suciedad de las partes
internas, se sumerge en el disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda
la suciedad y los restos de lubricante endurecido que existe en las articulacio
nes. Para favorecer la limpieza en este bao, es conveniente agitar de vez en
cuando la cadena de un lado a otro. La finalizacin del proceso se detecta cuan
do la cadena ya no produce ninguna sensacin de rascado cuando se mueven las
articulaciones.
Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillndolas y mojndolas con
disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito an
teriormente, se debe prestar especial atencin al alojamiento de los rodillos, ya
que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena.
Verificacin dei desgaste de ruedas y piones. Cuando se desmonta la trans
misin para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y
piones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplaza
da. Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una ca
dena nueva ya que esta ltima ser rpidamente daada por la imperfeccin
geomtrica de la primera.
Durante el examen de ruedas y piones se debe prestar especial atencin al den
tado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este
examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es
moderado, y la transmisin es en un nico sentido, se puede dar la vuelta a la
rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su
vida til.
Verificacin del estado del lubricante. Durante la sesin de mantenimiento de
la transmisin se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lu
bricacin por bao, a presin o por pulverizacin), segn se describe en el cap
tulo 2. Si el lubricante est muy degradado se debe proceder a la sustitucin del
mismo.
Verificacin de la alineacin de las ruedas dentadas. Tras desmontar la ca
dena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se
debe comprobar la alineacin de las mismas. Para ello se puede seguir un pro
cedimiento similar al descrito para la instalacin de transmisiones por cadena
(vase el apartado 4.3.1)
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Pos
teriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en
un lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la mquina.
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIN
Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos ele
mentos -el elemento portante y el elemento soportado- son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (des
gaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.).
Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el roza
miento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de desliza
miento. La reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los
rodamientos tambin suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mnimos.
Aunque la finalidad es la misma, los cojinetes y rodamientos presentan caracte
rsticas muy diferentes que los hacen indicados para diferentes aplicaciones. En la
tabla 5.1 se muestra una comparacin cualitativa entre sus caractersticas.
El tipo de sistema de apoyo a utilizar (cojinete o rodamiento) en una determina
da aplicacin depende de diversas consideraciones entre las que figuran: la veloci
dad. la carga, el espacio disponible, etc. En general, los cojinetes lubricados estn
indicados para grandes mquinas que operan a alta velocidad con cargas elevadas,
tales como turbinas de vapor. Los rodamientos, por el contrario, estn especialmen
te indicados para aplicaciones con velocidades hasta moderadas y cargas hasta
incluso elevadas. Sin embargo, existen casos especiales que inclinan la balanza
Caracterstica
Ensamblado en configuraciones
extraas (por ej. cigeal)
Coste
Dureza requerida en el eje
Peso
Rigidez requerida en el aloja
miento
Influencia de la fatiga en la vida
del elemento
Criticidad de la lubricacin
Ruido en operacin
Tolerancia a la flexin del eje
Tolerancia a partculas de sucie
dad
Espacio longitudinal requerido
Espacio diametral requerido
Friccin a baja velocidad
Friccin a alta velocidad
Holgura radial
Cojinetes de friccin
Rodamientos
Imposible
Relativamente bajo
Elevada
Relativamente bajo
Relativamente elevado
Baja
Relativamente elevado
Elevada
Baja
M uy baja
Elevada
Muy elevada
Ninguno
Relativamente baja
M ayor que en cojinetes
Baja (excepto rodamientos
especiales)
Elevada
Elevada
Baja
Pequeo
M avor que en cojinetes
Muy baja
Relativamente elevada
Pequea
5.2.1. E L E M E N T O S D E U N C O JIN E T E D E F R IC C I N
Los cojinetes de friccin existen en una gran multitud de configuraciones. Co
mo mnimo siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de
friccin entre ellos. Sin embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del con
junto, en muchos casos se utiliza un elemento intermedio -e l casquillo- que consti
tuye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1 se muestra un cojinete radial
hidrodinmico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte tambin partido
y cerrado por 4 tomillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por grave
dad) a la interfase eje-casquillo a travs de un orificio superior, formando una pel
cula que evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la inter
fase y va saliendo lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de pre
sin. Para evitar movimientos no deseados en los casquillos (tanto axiales como de
rotacin), stos y el soporte cuentan con un taladro donde se coloca un tomillo de
posicionamiento Aparte de ste, existen otros sistemas de posicionamiento para
evitar el movimiento tales como orejas y resaltes.
El montaje de la figura 5.1 est especialmente indicado para facilitar el mante
nimiento. El sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla
la limpieza, inspeccin y sustitucin de los componentes daados.
Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (gene
ralmente acero), el casquillo suele fabricarse con materiales ms blandos. De esta
forma, cuando se produce un deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que
acusa el dao, siendo sustituido en la siguiente operacin de mantenimiento. Por el
contrario, tanto el soporte como el eje (elementos ms caros) cuentan con una larga
vida til.
5.2.2. T IP O S D E C O JIN E T E S
Existen muchos tipos de cojinetes de friccin atendiendo a diferentes clasifica
ciones. Cada uno de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para
determinadas aplicaciones.
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido contra la
corrosin), suciedad y vibraciones externas.
Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilindrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta
je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geomtricas comnmente uti
lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificacin.
- Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan
sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricacin puede ser semifluido y, en ge
neral, la friccin es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.
5.2.2.3. T IP O S D E C O JIN E T E S R A D IA L E S A TE N D IE N D O A S U
C O N F IG U R A C I N G E O M TR IC A
Cojinete
Ranuras
Cojinete
Cojinete
5.2.3. M A T E R IA L E S
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mec
nico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubri
cacin adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficien
te de rozamiento lo ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una
consideracin fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms
econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgasta
do. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de re
emplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de re
querimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capaci
dades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
-
vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor re
sistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit.
Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado,
se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades pti
mas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste
en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 fim de espesor) de
material blando sobre la capa interior de cobre-plom o o aluminio en un cojinete
de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves reque
ridas que, dado su pequeo espesor, su resistencia es mejorada por la capa exte
rior que la soporta.
5.2.4. T IP O S D E F A L L O E N C O JIN E T E S
Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecnicos crticos ya que pre
sentan unas caractersticas ptimas cuando funcionan en las condiciones apropia
das, pero se deterioran rpidamente cuando las condiciones de funcionamiento son
inadecuadas. Las causas que pueden provocar que el sistema salga de las condicio
nes ptimas de funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipo
logas de fallo diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuacin se ex
pone una seleccin de los ms habituales, describiendo algunas de sus caractersti
cas.
para contactar con ambas partes -eje y casquillo-, stas producen ralladuras en
las superficies (generalmente mucho ms en la del cojinete debido a que el ma
terial es ms blando) llegando, en extremo, a producir una abrasin severa como
la que se muestra en la figura 5.5.
Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubri
cante para eliminar las partculas generadas durante el funcionamiento. En coji
netes con lubricacin forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse me
diante la utilizacin de sistemas efectivos de filtrado del lubricante.
Fatiga. La fatiga es un fenmeno que no puede ser eliminado completamente
cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el ma
terial. En el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando
bien la carga o bien el tiempo de servicio exceden las capacidades del material.
Existen causas que provocan una fatiga acelerada y severa:
Concentracin de tensiones debido a la existencia de partculas de sucie
dad.
Tolerancias excesivas en la fabricacin de los elementos.
Fallo en el ensamblado del cojinete.
Baja resistencia del material debido a las altas temperaturas o a la corro
sin.
El fenmeno de fatiga en cojinetes se inicia con la aparicin de grietas perpen
diculares a la superficie en el cojinete. Estas grietas avanzan radialmente dentro
del material hasta llegar a una cierta profundidad. A partir de ah, cambian su
avance a una nueva direccin tangencial, lo que produce un desconchado de la
capa interior que es caracterstico (figura 5.6).
5.2.5. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O
Y R E A C O N D IC IO N A D O D E C O JIN E T E S
Los cojinetes son componentes muy susceptibles a fallar debido a su principio
de funcionamiento. Son elementos con tendencia a la inestabilidad ante condicio
nes de funcionamiento anormales (que, por otra parte, se producen al menos oca
sionalmente en toda mquina). Por este motivo, con frecuencia los cojinetes deben
ser reemplazados debido no al desgaste normal que sufren, sino a otros fallos des
critos anteriormente que se pueden producir fcilmente y que impiden que el coji
nete desempee la funcin para la que fue diseado.
Como ocurre con otros componentes, si tras el fallo solamente se reemplaza el
cojinete sin buscar la causa, la nueva pieza sufrir el mismo tipo de fallo. Por este
motivo, es importante que en el caso de cojinetes se desempeen tareas de mante
nimiento correctivo que subsanen las causas originales del fallo.
Los cojinetes deben estar sujetos a inspeccin peridica, por lo que deben ser
incluidos dentro del programa de mantenimiento de la mquina y de la planta. La
frecuencia de inspeccin puede variar desde relativamente pocas horas hasta me
ses, dependiendo de una gran cantidad de factores entre los que se encuentran: las
caractersticas de funcionamiento (velocidad, carga, etc.), la estabilidad de diseo
del cojinete, la criticidad de la mquina dentro del proceso productivo, la suavidad
de la carga, etc. La inspeccin se basa en el desmontaje del cojinete y la observa
cin de los elementos en la bsqueda de algn tipo de fallo de los descritos ante
riormente.
Cuando se desmonta un cojinete para su inspeccin, es necesario tener en cuen
ta dos consideraciones fundamentales:
-
La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser
evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funciona
miento adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida til limitada y en
algn momento necesitan ser reemplazados. En una operacin de mantenimiento,
incluso cuando se produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta
que no solamente se debe realizar la sustitucin. Otras tareas de inspeccin y reacondicionado son necesarias. As, una operacin de inspeccin y mantenimiento
de cojinetes debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
-
pacin del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos de
ben ser reparados.
En el alojamiento es tambin importante asegurar la limpieza ya que el depsito
de partculas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden provocar di
ferentes tipos de fallo.
5.3.1. E L E M E N T O S D E U N R O D A M IE N T O
Como se ha puesto de manifiesto al principio de este captulo, los rodamientos
constituyen una buena solucin como sistema de apoyo cuando se requiere una
friccin mnima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos
estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relati
vo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), al
gunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
-
5.3.2. T IP O S D E R O D A M IE N T O S
Los diferentes tipos de rodamientos existentes permiten satisfacer multitud de
necesidades en diseo de mquinas, cada una de ellas con unas caractersticas muy
determinadas. Estos tipos pueden ser clasificados dentro de dos grandes grupos:
-
Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que
estn diseados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar adems cargas axiales desde magnitudes mnimas
hasta moderadamente elevadas. En funcin del tipo de elemento rodante, los ro
damientos radiales se subdividen en tres categoras principales:
Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o va
rias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometra de los
diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas
axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categora existen tres sub
tipos: los rodamientos rgidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los
rodamientos de bolas a rtula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de
contacto angular (figura 5.12d). Tambin existen rodamientos con contacto
angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se
requiere precisin en el movimiento.
Rodamientos radiales de rodillos. Tambin pueden contener una o varias
hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elemen
tos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que
los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo,
rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no est disea
do para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categora se encuentran los rodamientos de rodillos (figura
5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rtula (figura 5.12h).
Adems, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan
rodamientos en los que el dimetro de los rodillos es muy pequeo. Estos
rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i).
Rodamientos radiales cnicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cnicos (figura 5.12j ) y estn dispuestos para soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos estn diseados para
ser colocados opuestos por parejas, pero tambin existen rodamientos cni
cos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
funcin de forma individual.
(j) Rodamiento de
rodillos cnicos
otros sistemas utilizan valores superiores. De esta forma, segn el estndar ISO, la
capacidad dinmica de carga de un rodamiento es estadsticamente la mxima car
ga que el 90% de los rodamientos soporta durante al menos 1 milln de ciclos antes
de presentar el primer signo de fatiga.
beneficiosa una pequea precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se
fabrican con un juego mnimo que es eliminado mediante el ajuste a presin de uno
o los dos aros. Por el contrario, en el caso de rodamientos de rodillos (cilindricos, a
rtula y cnicos) es recomendable la existencia de un cierto juego interno durante
el funcionamiento. Esta regla tiene una importante excepcin cuando se instalan en
un eje dos rodamientos de rodillos cnicos opuestos y se necesita rigidez en la
transmisin. En este caso, se realiza una pequea precarga que conlleva un juego
nulo y cierta presin sobre los elementos rodantes.
Arandela de seguridad
con pestaa doblada
Tuerca de
seguridad
(a) M ontaje
cara a cara
Una vez montado el soporte cruzado, ste debe ser precargado adecuadamente
para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se
consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra
el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que de
ben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de em
puje se utilizan elementos habituales de fijacin axial, tales como tuercas de se
guridad, platos atornillados, etc.
Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya
ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cnicos, con una
cierta precarga lograda durante la fabricacin. Estas parejas pueden ser utiliza
das para simplificar las operaciones de sustitucin.
Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir movi
miento axial del eje en una seccin del mismo. Se puede disear un soporte
axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento
axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de
desplazamiento interno (rodamiento desmontable).
En el primer caso, la libertad de movimiento axial se logra permitiendo, al dise
ar el soporte, el desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (gene
ralmente el exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocacin
de elementos de fijacin axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo,
se proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a
se observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo)
existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento.
En el segundo caso -rodam ientos con posibilidad de desplazamiento axial in
terno-, el desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los
elementos rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que ste ha sido diseado
para tal efecto. As, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros estn fijos en sus
alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometra del rodamiento permite el
movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial per
mitiendo el movimiento del eje en la direccin de su eje geomtrico.
Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la utilizacin de
rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele disearse utilizando ro
damientos de rodillos cnicos o de contacto angular. Dado que estos rodamien
tos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos rodamientos necesa
rios suelen colocarse en disposicin opuesta (figura 5.18) de manera que uno
soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la soporte cuando sea
en el sentido contrario.
Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sis
tema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseos en los que los ro
damientos estn muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios
de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatacin del
5.3.4. M O N T A JE Y D E SM O N T A JE DE R O D A M IE N T O S
Y DESMONTAJE
Los rodamientos son elementos mecnicos diseados y construidos con el obje
tivo de alargar al mximo su vida til. Para ello, se fabrican con una precisin ele
vada y con materiales de alta resistencia. Durante el montaje y el desmontaje es
imprescindible tratarlos con sumo cuidado pues su vida til es muy sensible a la
forma en que son manipulados. En concreto se deben evitar golpes y cadas que
pueden desconchar el material y provocar marcas en los elementos rodantes y en
las pistas de rodadura (las marcas conllevan un fallo por fatiga acelerado de los
rodamientos). Por este motivo, nunca se debe realizar un montaje golpeando direc
tamente el rodamiento, sino utilizando un elemento (generalmente un casquillo)
que amortige los impactos y reparta uniformemente la fuerza en todo el aro en el
que est siendo aplicada.
Cuando se monta o desmonta un rodamiento es imprescindible realizar la fuerza
directamente sobre el aro que presenta ajuste a presin y nunca sobre el otro aro.
De no cumplir esta regla, se estara haciendo pasar la fuerza de insercin o extrac
cin a travs de los elementos rodantes y muy probablemente terminara daando
dichos elementos o sus pistas de rodadura, bien por deformacin permanente o bien
por la generacin de marcas. En el caso de que los dos aros del rodamiento presen
ten ajuste de interferencia con sus respectivos alojamientos, se debe utilizar una
herramienta especial que ejerza la fuerza axial sobre ambos aros al mismo tiempo.
De esta forma se asegura que los elementos rodantes estn libres de cargas durante
la instalacin o desmontaje.
Cuando los rodamientos son muy grandes y la interferencia dimensional es ele
vada, la tcnica comnmente utilizada para el montaje y desmontaje consiste en
aplicar calor sobre el aro interior para, al dilatarse, poder montarlo cmodamente
evitando la interferencia. Durante estas operaciones es de gran importancia aplicar
el calor de manera uniforme ya que los calentamientos y enfriamientos diferencia
les de los puntos de la pieza provocan tensiones residuales que, junto a las tensio
nes de funcionamiento, pueden terminar haciendo fallar aceleradamente el roda
miento por fatiga. As, nunca se deben calentar los rodamientos empleando una
llama directa (por ejemplo, con un soplete), sino que se deben utilizar medios espe
ciales tales como el calentador de induccin o la inmersin en aceite caliente.
Finalmente, la vida til de los rodamientos es muy sensible a la existencia de
suciedad en su interior. En efecto, una partcula de suciedad situada en la pista de
rodadura provoca, cuando el elemento rodante pasa sobre ella, tensiones puntuales
muy concentradas que pueden superar el lmite de fluencia del material y acelerar
el fallo por fatiga del elemento. Consecuentemente, es importante que durante las
labores de montaje y desmontaje se asegure siempre la limpieza del entorno tanto
como sea posible y que se limpien todos los elementos (incluido el eje y el roda
miento) antes de proceder con su instalacin o desinstalacin. Cuando se monta un
rodamiento con interferencia, es importante limpiar y lubricar las superficies de
interferencia para evitar el rallado de los elementos provocado por partculas de
suciedad.
del eje provocarn tensiones concentradas que pueden marcar el eje (gene
ralmente ms blando que el rodamiento) o incluso daar el rodamiento. Por
este motivo, se ha de poner especial cuidado durante la operacin de mon
taje en caliente.
Para lograr un calentamiento uniforme del rodamiento, existen diferentes apara
tos que poseen un campo de aplicacin determinado en funcin del tamao del
mismo.
Los rodamientos pequeos pueden ser calentados por medio de una estufa de
calentamiento (figura 5.21). Cuenta con un termostato y un armario dentro del
cual se alojan los rodamientos. Tiene la ventaja de que permite calentar varios
rodamientos al mismo tiempo, as como otros tipos de elementos (casquillos,
alojamientos, etc.). Tambin es til para mantener la temperatura de rodamien
tos calentados por otros medios.
En rodamientos de tamao hasta mediano, la mejor forma de calentamiento es
utilizar un calentador de induccin con desmagnetizacin automtica (figura
5.22). Este tipo de aparatos funciona por induccin de corrientes elctricas en el
interior del rodamiento. Producen un calentamiento muy rpido y uniforme in
cluso en rodamientos de tamao considerable. Permiten regular el tiempo de ca
lentamiento o la temperatura y cuentan con un termmetro-sonda que mide la
temperatura de forma continua deteniendo el proceso cuando se alcanza el valor
deseado.
Rodamiento
Eje
Extractor
presin) de una pelcula de lubricante entre el aro y el eje. De esta forma se con
sigue sustituir el rozamiento seco por un rozamiento viscoso que es casi nulo.
Al anular el rozamiento se puede extraer el rodamiento con gran facilidad (ma
nualmente o con la ayuda de un extractor).
cin, que se ajusta sobre el aro interior del rodamiento y lo calienta provocando
su dilatacin.
(c)
(d)
ser necesario en cada rango de tamaos para reducir el juego interno hasta el
valor recomendado. Durante el montaje, este calado axial puede medirse con la
ayuda de un reloj comparador.
Dimetro
del agujero
(mm)
>
mn
24
30
0.015
0.020
0.035
0,30
30
40
0.015
0,025
0.040
0,35
40
50
0.020
0.030
0.050
0,40
50
65
0,025
0.035
0,055
0,45
65
80
0.025
0.040
0.070
0,60
80
100
0.035
0.050
0.080
0,70
100
120
0,050
0,065
0.100
0,75
120
140
0.055
0.080
0,110
1,10
140
160
0.055
0.090
0,130
1.20
160
180
0.060
0.100
0,150
1.30
180
200
0.070
0.100
0.160
1,40
200
225
0.080
0.120
0.180
1,60
225
250
0.090
0.130
0.200
1,70
250
280
0.100
0.140
0.220
1.90
280
315
0.110
0.150
0.240
2,00
315
355
0.120
0,170
0,260
2,40
355
400
0.130
0.190
0.290
2.60
400
450
0.130
0.200
0.310
3.10
450
500
0.160
0.230
0.350
3.30
500
560
0.170
0.250
0,360
3,70
560
630
0.200
0.290
0.410
4.00
630
710
0.210
0.310
0.450
4.60
710
800
0.230
0.350
0.510
5.30
800
900
0,270
0.390
0.570
5.70
900
1000
0.300
0.430
0,640
6.30
1000
1120
0.320
0.480
0.700
6.80
1120
1250
0.340
0.540
0.770
7.40
* Valores orientativos vlidos nicamente para ejes macizos de acero.
mx
0,35
0.40
0,45
0.60
0.75
0.90
1.10
1.40
1.60
1.70
2.00
2.20
2.40
2.70
3.00
3.30
3.60
4.00
4.40
5.00
5.40
6.20
7.00
7.80
8.50
9.00
9.80
mn
1.70
1.90
2.70
3.00
3.20
3,50
4.00
4.20
4.70
5.00
6.00
6.50
7.70
8.20
9.20
10.00
11.50
13.30
14.30
15.80
17.00
18.50
mx
2.20
2.70
3.50
4.00
4.20
5,00
5.50
6.00
6.70
7.50
8.20
9.00
10.00
11.00
12.50
13.50
15.50
17.50
19.50
21.00
23.00
25.00
Tabla 5.2. Juego interno admisible en funcionam iento para rodamientos de rodillos a rtula
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29). Altemati-
cula entre ste y la superficie del eje. As, la friccin seca entre las dos partes es
sustituida por la friccin viscosa del lubricante, que es mucho menor. Debido a
su rigidez, el aro interior del rodamiento tiene gran tendencia a recuperar su
forma inicial y, al disminuir el coeficiente de rozamiento, lo consigue movin
dose axialmente hacia afuera.
Debe notarse que en rodamientos de tamao medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansin del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
pelcula de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daos
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyeccin del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede daar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuan
do se inyecte el lubricante, el rodamiento saldr con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar ma
nualmente.
Ranura
(a) Montaje
Tuerca hidrulica
(b) Desmontaje
sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede,
ya que la holgura tras la dilatacin puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la
presin del ajuste puede ser excesiva.
Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternati
va til para la sujecin de rodamientos con agujero cnico. La posicin del
manguito con el vrtice del cono hacia adentro hace ms cmodo el montaje y
desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o
distanciadores en la mayora de casos (figura 5.37).
Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las tcnicas que se pueden utili
zar son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando
el sentido en cada operacin. As, para el montaje, se ha de empujar el casquillo
hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de
l hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidru
lica, especialmente para rodamientos de tamao moderado y elevado.
Existen ciertos manguitos de desmontaje aptos para el mtodo de inyeccin de
aceite. Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes
(explicados anteriormente). Estos manguitos estn indicados para el montaje de
rodamientos de gran tamao con gran ajuste a presin y su uso combinado con
la utilizacin de tuercas hidrulicas constituye el mtodo ideal para el montaje
de dichos rodamientos.
Tuerca hidrulica
(a) Montaje
mbolo
(b) Desmontaje
5.3.5. F A L L O E N R O D A M IE N T O S
El fallo de un rodamiento siempre supone un dao fsico en el material del
mismo. Este dao, que puede ser provocado por numerosas causas analizadas a
continuacin, tiene siempre un comienzo y se intensifica con el tiempo de funcio
namiento (aunque excepcionalmente puede incluso intensificarse cuando la mqui
na est parada).
El dao fsico de un rodamiento suele estar asociado a la prdida de material, a
la rotura del mismo o a un cambio en su estructura qumica. Las diferentes modali
dades de dao fsico se clasifican en:
-
la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de
la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando
el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En
este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor par
te de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grie
tas) desde muchas horas atrs.
Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrec
to (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es
tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje),
terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura
de uno de sus componentes.
Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, co
mo agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto,
estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del roda
miento.
Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados
en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un
cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mec
nicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con
un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.
la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de
la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando
el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En
este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor par
te de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grie
tas) desde muchas horas atrs.
Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrec
to (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es
tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje),
terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura
de uno de sus componentes.
Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, co
mo agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto,
estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del roda
miento.
Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados
en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un
cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mec
nicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con
un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.
5.3.6. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O D E R O D A M IE N T O S
Como la mayor parte del resto de componentes de mquinas, los rodamientos
son elementos mecnicos que necesitan de un mantenimiento peridico para un
funcionamiento ptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el pro
grama de produccin industrial. La supervisin de los rodamientos posee una im
portancia significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identifica
cin prematura de un sntoma de dao en un rodamiento permitir identificar la
causa real del fallo y eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permi
tira evitar una situacin de fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente
CAUSAS
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa
que genera calor.
En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn blo
queados y no se produce la circulacin necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
junta. As, permiten la salida del lubricante y la entrada de sucie
dad al rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo
la entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la
presin de elementos externos.
Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que
no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los
dos lados del laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodam ien
to apoya directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insufi
ciente. Esto puede deberse a numerosas causas:
- Si la superficie de interferencia es cilindrica, esto se debe a un
defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodam iento (calado axial
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el
rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatacin im prevista del eje carga excesivamente los roda
mientos. En los casos de dilatacin importante se debe asegurar
que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente
mvil.
El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente.
Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones
causas-sntomas en fa llo de rodamientos
SINTOMAS
3 4 5 6
CAUSAS
1
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el roda
miento. Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (du
rante el diseo de la mquina), defectos de fabricacin, rebabas,
deformaciones debidas al funcionamiento de la mquina, depsito
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al
aro exterior del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento.
El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca pre
sin) o el manguito no est suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
(probablemente causados por arranques demasiado rpidos).
La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
provoca una distribucin no uniforme de la c a rg a .
El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro
exterior estn deformados.
El elemento rodante est mellado (m arcado) debido a algn golpe
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
lugar a vibraciones.
Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo
comn es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las
pestaas de la arandela de retencin y la jaula del rodamiento.
Los componentes mviles de la mquina interfieren con el sopor
te del rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador
destinado a refrigerar otros componentes de la mquina.
La carga externa est desequilibrada.
Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la
alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de
dos rodamientos).
Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y produ
cen vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de
fijacin estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina
est parada.
SINTOMAS
3 4 5 6
Tipo de sonido
Chirridos
Sonido metlico
Sonido de vibracin, claro y
suave
Ruidos intermitentes
Ruidos varios
Causa posible
Lubricacin inadecuada o suciedad en el interior
Juego interno insuficiente
Indentaciones en las pistas de rodadura
Dao en los elementos rodantes
Dao y araazos en los aros (probablemente durante el
montaje)
Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est fun
cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el ro
damiento, acortando sensiblemente su vida til.
y tambin deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada
inesperada de la mquina.
-
Aparte de lo anterior, cuando se abre una mquina (o una parte de ella) para rea
lizar mantenimiento, es importante impedir que las partculas de suciedad que flo
tan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la mquina. Por ello, cuando se va
a dejar la mquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparacin de uno
de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la seccin abierta con un plstico
limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.
ACOPLAMIENTO
Y ALINEACIN DE EJES
6.1. INTRODUCCIN
Durante el diseo de mquinas, son numerosas las situaciones en las que se re
quiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposicin espa
cial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. As, por ejemplo, cuando
los ejes geomtricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geomtricos se cortan, la solucin habitual es utilizar
engranajes cnicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilindricos o cnicos, tomillos sinfn e incluso correas. Por lti
mo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solucin que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir po
tencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la prctica esta solucin cuenta con grandes desventajas. Por este mo
tivo, existe una tendencia hacia la fabricacin modular de las mquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. As, incluso en las mquinas ms simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisin y separadamente la parte
de la mquina que realiza el trabajo. Y en mquinas complejas, la separacin en
mdulos puede llegar a contar con un gran nmero de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricacin en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisin permite la especializacin en el diseo y la fabricacin de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la mquina. Adems, tambin facilita el intercambio de elementos cuan
do es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
mquina.
Sin embargo, tambin plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la funcin
que desempea) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseo. Pero adems, la
situacin aade un requisito de buena alineacin de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexin importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortaran sensiblemente la vida til de dichos apoyos.
6.2.1. D E S C R IP C I N D E L O S A C O P L A M IE N T O S
La funcin principal de un acoplamiento es la de transmitir potencia (normal
mente asociada al movimiento de rotacin) entre los ejes que acopla, permitiendo
el diseo modular de las mquinas. Pero adems, el acoplamiento puede tener asig
nadas otras funciones tambin de gran importancia. Las ms habituales son permi
tir desalineaciones y pequeos desplazamientos axiales, servir de fusible mecnico
ante sobrecargas, amortiguar vibraciones en la transmisin, etc. No todos los aco
plamientos han de desempear las mismas funciones y, por ello, no todos cuentan
con las mismas propiedades.
Aunque la funcin principal es la de transmisin de potencia, en determinadas
aplicaciones, alguna de las que generalmente son funciones secundarias puede
resultar imprescindible, pasando as a ser la causa de la colocacin del acoplamien
to o condicionando su tipo. As, por ejemplo, puede ser fundamental utilizar un
acoplamiento para aislar elctricamente una parte de la mquina de otra cuando se
trabaja con atmsferas potencialmente explosivas.
Un acoplamiento est formado por, al menos, dos componentes (tomillos y cha
vetas aparte). Pero la mayora de ellos cuenta con un nmero mayor de piezas,
pudiendo llegar a ser este nmero elevado en el caso de los acoplamientos ms
complejos. Cada una de las dos partes del acoplamiento que se fijan a los ejes que
se desea acoplar recibe el nombre de cubo, maza o brida (figura 6.1).
En los acoplamientos ms sencillos, las mazas se montan directamente sobre los
ejes, fijada radialmente por presin (ajuste prieto) o mediante una chaveta. Axial
mente, las mazas pueden ir montadas con juego o con ajuste a presin, permitiendo
o no el movimiento axial relativo entre eje y maza.
En acoplamientos ms complejos o cuando se desea un posicionamiento preciso
de la maza sobre el eje (en el sentido de concentricidad), la maza no se monta di
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bu
jes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayora de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misin principal es la de transmisin del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su fun
cionamiento.
ejes pueden cambiar por dilataciones trmicas. Cuando se prev que este fen
meno pueda ocurrir, es importante seleccionar un acoplamiento con capacidad
para asumir este desplazamiento axial.
- Amortiguamiento de vibraciones. Como se ha comentado, esta propiedad est
ntimamente relacionada con las propiedades de flexibilidad. Quiere esto decir
que los acoplamientos flexibles son inherentemente amortiguadores de vibra
ciones en el sentido en el que existe flexibilidad. De entre los diferentes tipos, la
ms importante, sin duda, es la flexibilidad a torsin, que proporciona amorti
guamiento de las vibraciones torsionales, ya que un gran nmero de mquinas
sufre este tipo de vibraciones.
Los acoplamientos flexibles pueden amortiguar las vibraciones de forma similar
a como lo hace un resorte aplicado en una masa vibrante. El acoplamiento al
macena energa elstica en los momentos en los que la energa de vibracin se
incrementa, liberndola cuando la energa de vibracin se reduce. As, acta
como un depsito de energa que suaviza su flujo. Sin embargo, como cualquier
sistema elstico, los acoplamientos flexibles poseen frecuencias naturales de vi
bracin de forma que, si son excitados en alguna de esas frecuencias, entran en
resonancia y actan como multiplicadores de la vibracin, en lugar de hacerlo
como amortiguadores. Por este motivo, se ha de tener especial cuidado en la se
leccin de acoplamientos flexibles en funcin del tipo de aplicacin y de la vi
bracin existente.
- Limitacin de par. Un acoplamiento es limitador de par cuando existe un par
mximo que pueden transmitir, de forma que si se intenta transmitir un par su
perior a ste, el acoplamiento se rompe quedando desacopladas las partes que
una. Esta funcin es de extrema importancia en muchas aplicaciones reales, ya
que el acoplamiento se comporta como fusible mecnico que protege otras par
tes (mucho ms valiosas) ante sobrecargas y fallos en el funcionamiento de la
mquina.
En la prctica, la mayora de los acoplamientos son limitadores de par, debido a
que suelen ser el elemento menos resistente de la transmisin y, por tanto, el
primero que se rompe ante una sobrecarga. Sin embargo, se dice que un aco
plamiento es limitador de par cuando ha sido explcitamente diseado para
romperse de una forma determinada (y controlada) al superar el par un cierto
lmite mximo conocido (habitualmente proporcionado por el fabricante).
En la actualidad, el papel del acoplamiento como limitador de par ha perdido
importancia gracias a la existencia de nuevos sistemas de acoplamiento destina
dos a esta funcin que pueden incluirse en la transmisin de la mquina. La
ventaja de estos dispositivos limitadores de par sobre los acoplamientos es que
la desconexin de la transmisin ante una sobrecarga de par no implica un pro
ceso destructivo para el elemento, por lo que ste continua funcionando cuando
el par vuelve a estar dentro de los lmites admisibles.
de los ej
sobre un
la transn
En este
ra que la
superfici
El acopl
primer c
que se ci
En cuan
que no e
feras ag
montaje
6.2.2. T IP O S D E A C O P L A M IE N T O S
Existe una gran variedad de tipos de acoplamientos, diseados para diferentes
aplicaciones y segn distintos tamaos. Esta variedad puede ser clasificada aten
diendo a diferentes criterios. De entre ellos, a continuacin se expone una clasifica
cin jerarquizada.
Acoplan
cas simi
mismo e
6.3). Est
dad de s
manguito
montaje
La trans
vetas o i
fijado so
de los ejes. Sin embargo, este acoplamiento puede ir colocado axialmente suelto
sobre uno o los dos ejes; de esta forma, la posibilidad de movimiento axial evita
la transmisin de esfuerzos axiales.
En este acoplamiento, los pernos se deben precargar de forma elevada, de mane
ra que la transmisin del par a travs de la unin se realice por friccin entre las
superficies, sin llegar a estar los pernos sometidos a cizallamiento.
El acoplamiento puede ser fijado al eje mediante chavetas o bujes, siendo el
primer caso el ms comn. Est disponible en diferentes materiales, entre los
que se cuentan la fundicin de hierro y distintos tipos de acero.
En cuanto a mantenibilidad, este acoplamiento no requiere lubricacin (dado
que no existen partes internas con movimiento relativo), soporta bien las atms
feras agresivas y generalmente requiere la separacin de las mquinas para su
montaje o desmontaje.
eros, cuenta con una muy limitada capacidad de transmisin de par. Existen,
no obstante, otros sistemas alternativos de fijacin como es la brida partida
atornillada.
Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cni
cos, que aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas con agujeros cnicos precargadas por tomillos longitudinales (figura 6.5). La ranura longitudinal dismi
nuye drsticamente la rigidez radial del manguito, de forma que la presin ejer
cida por las bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los ejes gene
rando a su vez una presin sobre ste que permite transmitir el par por friccin.
Brida
Figura 6.11. Deformacin del disco ante desalineacin angular en un acoplamiento de disco
plamientos son los que ms estn sometidos al desgaste y, por tanto, los que
presentan mayores requerimientos de lubricacin.
Aunque dentro de esta categora existen muchos acoplamientos distintos, a con
tinuacin se exponen los ms comunes.
Acoplamiento de engranaje. Este acoplamiento cuenta con cuatro elemen
tos fundamentales que son dos mazas y una camisa partida en dos piezas
(figura 6.12), todas ellas metlicas. Las mazas que se colocan sobre los ejes
tienen una franja dentada exterior que contacta con una franja dentada in
terior de la camisa, siendo el dentado idntico en ambas partes. La maza se
monta sobre el eje axialmente y suele fijarse mediante una chaveta permi
tiendo el movimiento axial. Al cerrar el acoplamiento atornillando las dos
partes de la camisa, las mazas no quedan axialmente apretadas en su inter
ior, sino que existe cierto hueco entre ellas que es necesario para permitir
las desalineaciones angulares. Adems, tanto en la maza como en la camisa
el dentado es diferente al de los engranajes convencionales. En este caso,
los dientes son ms delgados y el hueco entre dientes es de mayor espesor.
De esta forma se consigue crear una holgura entre los dientes que permitir
el movimiento angular de la maza respecto a la camisa.
El diseo confiere a este acoplamiento gran capacidad de transmisin de
par, a la vez que una buena flexibilidad angular y posibilidad de movimien
to axial. Tambin posee cierta flexibilidad paralela ya que cada maza puede
desalinearse angularmente con respecto a la camisa, lo que le proporciona
una cierta movilidad similar a la de una junta universal. Sin embargo, cuen
ta con escasa flexibilidad a torsin (por lo que el sincronismo de la trans
misin est asegurado), aunque como en otros casos, la holgura y la lubri
cacin proporcionan cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones
torsionales.
Debido a la existencia de movimiento interior, este acoplamiento requiere
una lubricacin adecuada. Para ello, cuenta con dos orificios de suministro
(figura 6.12) que se cierran tras el llenado y con dos abrazaderas destinadas
a sellar la cmara interior.
Con el fin de incrementar la flexibilidad del acoplamiento de engranaje, su
diseo se ha evolucionado hacia acoplamientos de dientes abombados
(figura 6.13), de los que en la actualidad existen diversos tipos. En estos
acoplamientos, los dientes se han modificado dando forma curva tanto a los
flancos como a la superficie superior del diente en las mazas, mientras que
se conserva el dentado recto en la camisa. El efecto que se obtiene es do
ble: por un lado, una mayor capacidad de desalineacin angular entre cada
maza y la camisa, por otro, una menor concentracin de las tensiones de
contacto entre los dientes cuando existe desalineacin angular.
Diente de
la camisa
Tensiones
de contacto
Tensiones
de contacto
Diente de
Diente de
la brida
Situacin de
m quina parada
Situacin de
m quina en m archa
metlica
6.2.3. IN S T A L A C I N Y D E S IN S T A L A C I N D E A C O P L A M IE N T O S
El acoplamiento de ejes de una mquina es una tarea que debe realizarse con
especial cuidado con el fin de maximizar la vida til de los elementos que intervie
nen en la transmisin, incluyendo el propio acoplamiento.
Cada acoplamiento contar con instrucciones especficas para su instalacin, las
cuales proporciona el fabricante en cada caso. Sin embargo, existe una serie de
pasos generales que son aplicables a la mayora de acoplamientos.
-
Preparacin.
Antes de comenzar, es necesario comprobar que se cuenta con todo el ma
terial necesario, incluyendo instrucciones especficas de montaje y toda la
informacin que el fabricante proporciona. En concreto, se debe inspeccio
nar el acoplamiento suministrado, asegurndose de que se incluyen todas
las piezas necesarias para su correcto montaje y funcionamiento.
Si se ha adquirido el acoplamiento pero no se va a instalar por el momento,
es necesario asegurar que todas las piezas cuentan con la proteccin nece
saria para su conservacin durante el tiempo de almacenamiento. En con
creto, las piezas metlicas deben ir recubiertas por aceite o cera, y envuel
tas en papel de proteccin. Las piezas de goma deben ir envueltas por una
cubierta que impida el paso de la humedad y de la luz. Se debe prestar es
pecial atencin a las piezas sellantes en los acoplamientos lubricados, ya
que su deterioro influye rpidamente en el funcionamiento del acoplamien
to.
Antes de proceder con la instalacin, se debe desmontar el acoplamiento
(tal como indican las instrucciones del fabricante) e inspeccionar el estado
de todas las piezas (vase ejemplo en la figura 6.28a). Esto incluye sola
mente desmontar las partes necesarias para la instalacin (algunos acopla
mientos contienen subconjuntos que no necesitan ser desarmados para la
instalacin).
A continuacin se debe comprobar si existen rebabas o muescas en super
ficies que contactan. Si existen, eliminarlas con medios de lijado o pulido.
Posteriormente se ha de comprobar todas las dimensiones importantes del
acoplamiento y verificar que concuerdan con las requeridas por la mquina
en la que se va a instalar (dimetros de las mazas, chaveteros, longitud
axial, etc.).
recomienda seguir los pasos descritos para rodamientos con agujero cnico
en el captulo anterior (vase el apartado 5.3.4.4).
Mazas pre-taladradas. Muchos acoplamientos no son especficamente dise
ados para un eje de un determinado dimetro, sino que se pueden emplear
en ejes de cualquier dimetro dentro de un rango admisible. Por ello, los
fabricantes no proporcionan las mazas con un agujero de un dimetro con
creto, sino que las suministran con un taladro inicial que debe ser maqui
nado para adaptarlo al dimetro requerido en cada caso. Esta medida ayu
da, entre otras cosas, a reducir el inventario del almacn de mantenimiento
ya que un mismo acoplamiento puede sustituir a otros en distintas aplica
ciones.
-
Alineacin de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineacin de estos ltimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente ms adelante (vase el apartado 6.3).
Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalacin de las mazas y la alineacin
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalacin de los elementos intermedios que conectan las bridas. As, la fina
lizacin de la instalacin depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo ms lgico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuacin se incluyen algunas recomendaciones particu
lares para cada categora de acoplamientos industriales:
Acoplamientos lubricados. Esta categora incluye los acoplamientos indus
triales mecnicamente flexibles de engranaje, de cadena y de rejilla. Si el
lubricante a utilizar es grasa, el primer paso consiste en impregnar con l
todas las partes con movimiento relativo (dientes del engrane, cadena y re
jilla). Si el tipo de lubricante es aceite, la lubricacin ser posterior al mon
taje. A continuacin se debe aplicar grasa a los anillos sellantes para facili
tar la colocacin y mejorar su capacidad de sellado. Entonces el acopla
miento puede ser montado colocando las diferentes partes y juntndolas.
Los acoplamientos lubricados con camisa partida se suministran con una
junta sellante que se coloca entre ambas partes de la camisa. El cuidado en
el montaje de estas juntas es de vital importancia ya que la cantidad de lu
bricante suministrada es muy pequea y cualquier fuga, por mnima que
sea. puede reducir drsticamente la vida til del acoplamiento. Por ello es
importante colocar adecuadamente la junta, lo cual se realiza tras insertar
los tomillos por un lado, con el fin de que dichos tomillos no la agujereen.
Si las camisas incluyen orificios de lubricacin (con sus respectivos tapo
nes), estos orificios deben ser colocados diametralmente opuestos, espe-
(k)
6.2.4. L U B R IC A C I N D E A C O P L A M IE N T O S
Como se ha comentado anteriormente, los acoplamientos mecnicamente flexi
bles son prcticamente los nicos que requieren lubricacin. En estos acoplamien
tos la lubricacin posee un papel de gran relevancia en su vida til, por lo que se
deber prestar especial atencin y cuidado. En este sentido es siempre recomenda
ble seguir las instrucciones del fabricante.
Uno de los aspectos ms importantes en la lubricacin de acoplamientos es la
fuerza centrfuga que se genera con la rotacin. Esta fuerza y su efecto sobre el
lubricante ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de rotacin, por lo que
el comportamiento del lubricante es crtico sobre todo a alta velocidad (as, por
ejemplo, a velocidades elevadas, la grasa tiende a separarse en sus componentes).
Algunos de los sistemas de acoplamiento de ejes, como la junta universal, no son
adecuados para funcionar a altas velocidades, por lo que el problema de la fuerza
centrfuga no se presenta.
Los sellos juegan tambin un papel fundamental en la lubricacin de acopla
mientos, casi tanto como el lubricante mismo. En efecto, en la mayora de acopla
mientos que fallan debido a la lubricacin, el fallo est directa o indirectamente
relacionado con el sellado de la cmara. Hay que indicar que los sellos flexibles
son necesarios ya que la cmara del lubricante est cerrada por piezas que poseen
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lu
bricante puede fugar entre los lmites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categoras. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se emple como solucin nica ante la no
existencia de sellos sintticos. Los sellos labernticos poseen importantes desventa
jas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, estn prcticamente en desuso.
La otra categora la integran los sellos elastomricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran nmero de ciclos de flexin entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categora existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y tcnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prcticas muy distintas con procedimientos diferentes.
-
plamiento suele contar con taladros en las distintas partes que lo componen
(mazas, camisa, cubiertas) para que el lubricante acceda al interior.
Lubricacin autocontenida. En este caso el lubricante queda contenido en
el acoplamiento, cuya cavidad est completamente cerrada por los sellos y
tapones. La manera de lubricacin consiste en montar el acoplamiento y
luego suministrar el aceite por los orificios de lubricacin. Sin embargo,
para prevenir que las superficies metlicas de trabajo de las diferentes par
tes entre en contacto directo, todas las partes deben impregnarse con aceite
antes de proceder al ensamblaje del acoplamiento.
6.2.5. M A N T E N IM IE N T O D E A C O P L A M IE N T O S
El mantenimiento de los acoplamientos consiste bsicamente en inspeccionar,
relubricar y alinear los ejes.
6.2.5.1. INSPECCIN
La inspeccin persigue detectar daos en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspeccin incluye la observacin detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino tambin para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la mquina parada, primero se debe proceder a una inspeccin exterior ex
haustiva, observando cambios en la forma de las piezas, araazos, raspaduras y
tambin cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastom
ricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). Tambin es importante
verificar la no ausencia de elementos como tomillos, lo que podra ser sntoma de
prcticas de instalacin poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento segn se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazndolos en caso
de estar deteriorados. Ms tarde se separan las piezas, se limpian en un bao de
disolvente y se secan. A continuacin todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometra de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensi
blemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deber ser reemplazado para
evitar un fallo de la mquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estticas de la mquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensin de por qu el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
El lubricante extrado del acoplamiento tambin debe ser inspeccionado, obserando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el
jbricante utilizado no es adecuado para la aplicacin.
Tras la inspeccin del acoplamiento se debe verificar la correcta alineacin de
los ejes, segn se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineacin, se
procede con la lubricacin y el ensamblaje de las piezas segn el procedimiento
descrito por el fabricante.
6 3 . ALINEACIN DE EJES
La desalineacin es un defecto mecnico que se define como la falta de coinci
dencia espacial de los ejes geomtricos correspondientes a dos rboles (o ejes) de
transmisin acoplados. Este concepto tambin puede ser aplicado a otros tipos de
transmisiones en las que los ejes estn dispuestos paralelamente (transmisiones por
correa, transmisiones por engranaje, etc.) aunque, en estos casos, la desalineacin
denota ausencia de paralelismo entre los ejes geomtricos.
Dada una mquina con dos partes (conductora y conducida) conectadas median
te un acoplamiento, la alineacin de los ejes es un procedimiento que consiste en la
recolocacin de las partes con el objetivo de que coincidan en el espacio los ejes
geomtricos de ambas partes. En la prctica, el procedimiento de alineacin de ejes
se realiza moviendo slo una de las partes (parte mvil) mientras que se mantiene
fija la posicin de la otra parte (parte fija).
Como se ha visto, el problema de desalineacin de ejes aparece ante la necesi
dad de transmitir un potencia desde un elemento mecnico hasta otro. Cuando el
par a transmitir y la velocidad de rotacin son pequeos (transmisin de potencias
pequeas), el problema suele carecer de importancia ya que no influye sensible
mente en la vida til de los componentes de la mquina. Sin embargo, al transmitir
potencias mayores, la alineacin de ejes es crtica para la vida de los componentes
> de la propia mquina. Las consecuencias de una mala alineacin son conocidas y
numerosas:
El problema de desalineacin es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas ms comunes de fallo en mquinas. De forma orientativa. una
mquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% ms debido a la necesi
dad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitucin de
componentes y al mayor consumo de energa.
Aunque, en principio una mquina es diseada, instalada y puesta en funciona
miento con el objetivo de que no exista desalineacin entre sus ejes, la prctica
demuestra que el problema de desalineacin aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De stas, las ms importantes son las siguientes:
-
6.3.1. T IP O S D E D E S A L IN E A C IO N E S E N E JE S
En la prctica, el desplazamiento necesario en la parte mvil de la mquina para
lograr la alineacin se suele descomponer en desplazamiento horizontal y despla
zamiento vertical, dando origen a dos planos de alineacin: horizontal y vertical.
La posicin espacial de los ejes de las partes mvil y fija de la mquina, al ser pro
yectados sobre estos planos, da lugar a distintas situaciones de alineacin que se
exponen a continuacin:
-
Alineacin perfecta. Es una condicin en la cual los dos ejes son perfectamente
colineales (figura 6.29) y operan como un nico eje slido cuando estn acopla
dos. La alineacin perfecta se da slo cuando los ejes coinciden en las proyec
ciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser
improbable en la prctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse
lo ms posible a esta situacin perfecta.
6.3.2. T O L E R A N C IA S D E D E S A L IN E A C I N
En principio, el objetivo del procedimiento de alineacin es conseguir una ali
neacin perfecta entre los ejes de las dos partes consideradas de la mquina (parte
fija y parte mvil).
Sin embargo, es interesante realizar ciertas consideraciones relativas a este obje
tivo. En primer lugar, considerando que la precisin de los instrumentos de medida
es finita (por muy grande que sea), la alineacin perfecta es imposible de certificar
esto significa que los instrumentos proporcionarn un medida que indicar una
pequea desalineacin aunque la alineacin sea perfecta). As, pues, existe un pri
mer lmite fsico para la alineacin que es la impuesta por la precisin limitada de
los instrumentos de medida.
Pero adems, los elementos estructurales de la mquina no poseen una rigidez
infinita. Esto implica que, durante el funcionamiento, los ejes se mueven debido a
deformaciones de la bancada, de los amarres, de los soportes de los ejes (cojinetes
: rodamientos) e incluso del propio eje (deformacin por flexin). Adems, los
cambios de temperatura provocarn dilataciones que tambin afectarn a los ele
mentos estructurales y modificarn la posicin del eje. Todos estos desplazamien:?s. aunque pequeos y controlados, existen. Algunos de ellos dependen de la carga
ie trabajo de la mquina, por lo que su valor no ser fijo ni fcil de medir.
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada m
quina existe un cierto grado de desalineacin por debajo del cual la desalineacin
no acorta sensiblemente la vida til de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la mquina.
Considerando todo esto, la conclusin es que el objetivo de alineacin perfecta
es un objetivo utpico e innecesario en la prctica. Un objetivo mucho ms realista
es el considerado en la siguiente afirmacin:
Para cada mquina existe un cierto grado de alineacin (que no llega a
constituir una alineacin perfecta), llamado grado de alineacin ptima,
que es aquel que se puede lograr con cierta economa de medios, en un
tiempo razonable y que no acortar sensiblemente la vida til de los com
ponentes expuestos a la desalineacin residual.
ser tenida en cuenta como un dato ms que puede ser til para tomar una decisin
sobre el grado de alineacin necesario y suficiente entre los ejes de la mquina.
Los diversos criterios globales que existen suelen provenir de la informacin
obtenida a lo largo de muchos aos de experiencia en el campo de la alineacin de
ejes. Un criterio interesante es el utilizado por CSI (grupo Emerson Process Mana
gement) que es uno de los fabricantes ms importantes de sistemas de alineacin
por lser.
Segn el criterio de CSI, hay que distinguir entre acoplamientos con eje inter
medio de ms de 500 mm (figura 6.6) y acoplamientos sin dicho elemento separa
dor (acoplamiento directo de los ejes). En el primer caso, la flexibilidad del aco
plamiento permite especificar una tolerancia en funcin solamente de la desalinea
cin angular, omitiendo la consideracin de la desalineacin paralela. El nivel de
tolerancia angular se muestra en la figura 6.33 en funcin del rgimen de giro de
los ejes.
Desalineacin
angular (mrad)
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm). existe una tolerancia tanto en desalineacin paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineacin
angular (expresada como el ngulo que forman los ejes). As, el criterio se expresa
6.3.3. D IA G N S T IC O D E L A D E S A L IN E A C I N
Cuando en una mquina existe un problema de desalineacin, es posible detec
tarlo y diagnosticarlo de diferentes formas segn la mquina est en marcha o pa
rada.
El diagnstico con mquina en marcha se basa en la medida de la vibracin de
la misma durante su funcionamiento. El problema de desalineacin de ejes consti
tuye un problema mecnico tpico que se manifiesta de forma particular en la vi
bracin de la mquina. Estas particularidades de la vibracin generada hacen que el
problema de alineacin sea fcilmente detectable. Todo esto ser tratado en el cap
tulo 8 que profundiza en el mantenimiento predictivo basado en la medida de la
vibracin.
En cuanto al diagnstico con mquina parada, la tcnica se basa en la medicin
comparativa de distancias entre elementos del acoplamiento. Para un primer dia
gnstico no es necesario afinar tanto como cuando se ejecuta un procedimiento de
alineacin con total rigor, por lo que la toma de medidas se puede realizar con me
dios ms rudimentarios y de menor precisin.
6.3.4. C L C U L O D E L O S D E S P L A Z A M IE N T O S
P A R A L A A L IN E A C I N
Los mtodos de alineacin estn basados en el anlisis geomtrico de posicin
de los ejes desalineados. A travs de estos mtodos y a partir de las medidas toma
das se pueden determinar los desplazamientos necesarios en los apoyos del eje para
la perfecta alineacin de las partes. Pero el desplazamiento de la parte mvil es
realizado habitualmente en las patas de la mquina (generalmente en nmero de 4 o
ms), por lo que ser necesario determinar el desplazamiento requerido en las patas
para lograr la alineacin.
Aunque se han ideado varios mtodos de alineacin, existen tres que son los
ms empleados: el mtodo radial-axial, el mtodo de los comparadores alternados y
el mtodo de alineacin por lser. Los dos primeros estn dentro de los considera
dos manuales ya que la toma de medidas necesarias para determinar los desplaza
mientos requeridos se hace de forma manual. Por otro lado, el mtodo de alinea
cin por lser est basado en la automatizacin de las medidas mediante la utiliza
cin de un analizador.
6.3.4.1. M E D ID A C O N C O M P A R A D O R E S
Un comparador es un instrumento de medida puramente mecnico. Consta de
un reloj que constituye el cuerpo del comparador. Dicho cuerpo cuenta con una
gua tubular dentro de la cual desliza una varilla que se denomina palpador (figura
6.37). El desplazamiento del palpador dentro de la gua es transmitido, mediante
mecanismos de engranaje, a una aguja cuya rotacin indica el desplazamiento del
palpador. Existen comparadores en los que el palpador se mueve a lo largo de una
direccin radial (respecto al comparador) y otros en los que la direccin es axial.
Los comparadores ms habituales tienen dos agujas que indican el desplazamiento
del seguidor. La aguja principal (de mayor tamao) se mueve a razn de una vuelta
por cada milmetro que se desplaza el seguidor. La graduacin de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolucin es de 0,01 mm, es decir, 10 |am. La aguja
pequea indica los milmetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es til para medir la variacin de la distancia que separa dos su
perficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base est apoyada
sobre una de las superficies que acta como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el pal
pador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de refe
rencia en la direccin del palpador.
negativa. De esta forma se puede saber el sentido del desplazamiento de las super
ficies.
6.3.4.2. C R IT E R IO D E S IG N O S E H IP T E S IS D E P A R TID A
Como se ha mencionado anteriormente, la alineacin se consigue desplazando
la parte mvil de la mquina en dos planos: horizontal y vertical. Antes de comen
zar la medida de la desalineacin, es muy importante definir los sentidos positivos
en cada uno de los planos, ya que tanto las medidas tomadas como los desplaza
mientos calculados sern magnitudes con signo. Cualquier criterio de signos es
vlido, siempre que se respete desde el principio hasta el final del proceso. En este
captulo, se va a emplear el convenio de signos mostrado en la figura 6.39 segn el
cual, para un usuario situado desde detrs de la parte mvil mirando hacia la parte
fija, los ejes positivos horizontal y vertical se dirigen hacia la derecha y arriba res
pectivamente.
Este convenio de signos se utilizar rigurosamente en los mtodos de alineacin
basados en medida con comparadores, tanto en la medida de magnitudes de desali
neacin como en el sentido de los desplazamientos a realizar para lograr la alinea
cin.
En cuanto a las hiptesis de partida, en los desarrollos de anlisis geomtrico
correspondientes a cada mtodo se van a contemplar fundamentalmente dos:
- La desalineacin angular de partida es pequea. En efecto, antes de proceder
con medidas precisas y clculos, se supone que la parte mvil se ha alineado
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observacin hace posi
ble. En consecuencia, efectivamente, la desalineacin angular ser pequea y
ser posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
La parte mvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hiptesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte mvil se reali
za siempre segn una direccin perpendicular al eje geomtrico de la parte fija.
Alternativamente podra asumirse que los desplazamientos de la parte mvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geomtrico, pero esto complica la
formulacin del problema geomtrico. Adems, en el dominio de las pequeas
desalineaciones angulares, los desplazamientos segn ambas alternativas perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte m vil- son prcticamente
iguales.
6.3.4.3. M E D ID A D E L A D E S A L IN E A C I N
La medida de la desalineacin proporciona la informacin necesaria para de
terminar los desplazamientos de la parte mvil que llevarn a una alineacin pti
Existe una regla matemtica denominada regla de la cruz que relaciona las cua
tro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizonta
les. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es tambin 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algn factor que est alterando la medida
y ser necesario indagar para ver cul es la causa del error. Las causas ms co
munes son las siguientes:
Deformacin en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
6.3.4.4. M T O D O R A D IA L -A X IA L
Este mtodo es uno de los primeros que se idearon para la alineacin de ejes. En
l se utilizan dos relojes comparadores para la medida de la desalineacin. Ambos
relojes estn fijos a una de las partes que sirve de referencia (generalmente la parte
mvil) y miden palpando la otra parte en sentidos radial y axial (figura 6.41).
El comparador radial es colocado sobre la cara lateral (cilindrica) del acopla
miento y permite cuantifcar la desalineacin paralela. Por otro lado, el comparador
axial puede ser colocado en las caras frontales externa o interna del acoplamiento
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineacin angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineacin (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendr que realizar un procedimiento de alineacin como el que se
describe a continuacin.
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendr que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinar si la mquina debe ser despla
zada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del com
parador axial cambia de signo segn dicho comparador est colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante Kx cuyo valor es 1 si el
comparador est colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y -1 si est
colocado en la cara interna.
(comparador radial)
si comparador axial en cara externa
si comparador axial en cara interna
[6. 1]
[ 6.2 ]
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas ms a la iz
quierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud -RJ2 (RJ2
cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto Pi. Partiendo de
este punto se representa en direccin horizontal (y, por tanto, segn la escala hori
zontal) y sentido hacia la parte mvil un segmento de longitud igual al dimetro de
medicin del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto Pj.
Partiendo de ese punto se dibuja un ltimo segmento cuya magnitud es igual a -X
ten el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que - X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos Pi y
P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos ne
cesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolucin analtica del problema de alineacin, se utilizan las relaciones
trigonomtricas de la figura 6.42. Considerando el tringulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relacin entre X, G y a:
(en la figura 6.42 el valor de
es negativo)
[6.3]
[6.4]
[6.5]
donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones
sin signo (positivas).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmi
tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m
vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin pa
ralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del comparador
[6.8]
Utilizando de nuevo el hecho de que el ngulo a es habitualmente muy pequeo
en valor absoluto (el coseno del mismo es prcticamente 1) e incluyendo la ecua
cin 6.3, las ecuaciones anteriores se transforman con gran aproximacin en las
siguientes:
[6.9]
[6 . 10]
errores en las lecturas del comparador axial. En tales casos resulta necesario
colocar topes axiales para la alineacin.
Si el espacio no permite colocar el comparador axial en la cara externa del
acoplamiento, es necesario quitar el elemento intermedio del acoplamiento,
lo cual puede llegar a ser una tarea ardua. Si pese a quitar el elemento inter
medio del acoplamiento, no existe hueco suficiente para el comparador axial,
el mtodo no se puede aplicar.
La precisin obtenida en la alineacin es tanto menor cuanto mayor sea la
distancia entre los platos del acoplamiento (es decir, cuanto mayor sea C) y
menor sea su radio (es decir, cuanto menor sea G). As, el mtodo no est
indicado para este tipo de acoplamientos.
En acoplamientos con gran hueco intermedio, la barra que soporta los com
paradores es susceptible de deformarse, alterando las medidas obtenidas.
6.3.4.5. M T O D O D E L O S C O M P A R A D O R E S A L TE R N A D O S
De forma similar al mtodo radial-axial, este mtodo se basa en la utilizacin de
dos relojes comparadores. Sin embargo, en este caso, cada uno de los comparado
res est fijo a cada una de las partes de la mquina que quedan a ambos lados del
acoplamiento (figura 6.44).
mquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las
distancias verticales a la vez que reduzcan las horizontales.
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -MI2 (MI2 cambiado de signo). La representacin se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que - M es negativo y por eso se dibuja hacia aba
jo). Se llega as al punto Pi. A continuacin, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representacin
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
:a figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto
P 3 . La recta que pasa por los puntos Pi y P 3 representa el eje de la parte mvil. Co
nocido el eje se puede obtener fcilmente los desplazamientos necesarios DAC y
DAL a partir de las cotas D y E. En la figura 6.46 los desplazamientos resultan
hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en
sentido positivo en el plano considerado.
La solucin analtica se plantea a partir de las relaciones trigonomtricas que se
rueden extraer de la figura 6.45. Conocidas las medidas de los comparadores, F y
A/, se puede determinar la magnitud del ngulo de desalineacin (a ) en el plano
.onsiderado:
[6.13]
[6.16]
donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensin sit
signo (positiva).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angula
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figun
.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lm tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m :vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineac
paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del compa
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DACi
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
[6. 1*
[6.19]
[6.21]
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte mvil para una correcta alineacin en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicara
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explica
do en el mtodo radial-axial, ste sera igualmente vlido para el plano horizontal.
Dentro de los mtodos manuales, el mtodo de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptacin entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuacin:
-
Proporciona una muy buena precisin cuando los dimetros de los platos del
acoplamiento son pequeos (mejor que la de otros mtodos).
Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la me
dida.
La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas mquinas) no afecta
significativamente las medidas.
Los desplazamientos necesarios estn relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los clcu
los.
Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos mtodos expuestos hasta
el momento, puede observarse que son mtodos complementarios ya que cada uno
es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos m
todos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayora de las aplicacio
nes.
Emisor de luz
Sensor receptor
determinar con gran precisin la posicin en la que incide el haz de otro dispositi
vo. As, el montaje habitual cuenta con dos dispositivos cada uno de los cuales se
monta sobre una parte de la mquina (figura 6.48), enfrentados de forma que el haz
de luz emitido por cada uno incide sobre el sensor del otro. Los dispositivos cuen
tan adems con un inclinmetro que mide con precisin la orientacin del mismo
con respecto a la vertical.
Elipse en
el plano n
Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadstico de los datos obteni
dos por los dispositivos lser asociados a las mquinas a ambos lados del acopla
miento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El
sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente
datos que se alejan de la curva ajustada. Tambin muestra los datos correspondien
tes a las curvas resultantes.
MAQ. A
MAQ. B
Pero, adems de las comentadas, los sistemas de alineacin por lser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuacin:
Los sensores de luz lser poseen mejor precisin que los elementos mecni
cos de medicin (relojes comparadores, etc.), por tanto, este mtodo propor
ciona resultados mucho ms precisos y posee una mayor repetibilidad.
- La eliminacin de soportes mecnicos sometidos a flexin contribuye a me
jorar an ms la precisin de este mtodo frente a los mtodos que los utili
zan.
- La medicin automtica elimina los errores potenciales del operador.
- El clculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automtica, lo que evita la posibilidad de errar en los clculos, adems de in
crementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operacin de alineacin.
6.3.5. C O N S ID E R A C IO N E S P R E V IA S A L A A L IN E A C I N D E E JE S
Como se ha visto, los mtodos de alineacin de ejes se basan en la toma de me
didas con gran precisin ya que las desalineaciones son muy pequeas. Sin embar
go, antes de proceder con la alineacin, es necesario tener en cuenta algunas consi
deraciones y realizar ciertas comprobaciones para asegurar la viabilidad del proce
dimiento y la validez de los resultados.
As, por ejemplo, si la mquina no est bien diseada, la bancada carece de la
rigidez suficiente o la cimentacin de la mquina no es slida, no ser posible con
seguir una alineacin de calidad ya que el eje se mover durante el funcionamiento
debido a las deformaciones permitidas por estas deficiencias.
Es muy importante plantearse estas y otras consideraciones antes de proceder
con el proceso de alineacin. A continuacin se describen las ms importantes.
-
Plano vertical
Plano vertical
Cuando la mquina
est parada, el rotor
pesado provoca la
flexin del eje. Al
realizar el
procedimiento de
alineacin, la parte
mvil se alinea con
el eje de la parte fija
en su situacin de
flexin.
Cuando la mquina
est en marcha, el
rotor pesado adopta
una situacin de
equilibrio dinmico
en la que
prcticamente no
hay flexin. En estas
condiciones de
funcionamiento, la
parte mvil est
desalineada.
(b) Situacin de mquina en marcha
Figura 6.51. Influencia de un rotor pesado que se equilibra dinmicamente
durante el funcionam iento en el procedim iento de alineacin
Eje de rotacin
de la mquina
Eje del
acoplamiento
Eje del
acoplamiento
(a) Problema de eje
combado
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
mquina en la que slo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuen
ta con un acoplamiento con desalineacin paralela (acoplamiento excntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato ex
cntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineacin
paralela de los ejes an cuando stos estn perfectamente alineados. Por lo tan
to, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineacin.
Si es posible girar el eje, el diagnstico de la desalineacin paralela (excentrici
dad) de un acoplamiento puede realizarse fcilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilindrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicar medidas diferen
tes al girar el eje. La excentricidad (e) del plato ser la mitad de la distancia re
gistrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La deteccin de una desalineacin angular del eje puede realizarse de forma si
milar colocando el comparador en direccin axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ngulo (a, en radianes) de desalineacin del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta ser igual a la distancia re
gistrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (/?). Si
[6.23]
Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el clculo de
desplazamientos necesarios para la alineacin.
Las consideraciones anteriormente expuestas suponen solamente un resumen de
las ms importantes de entre un gran nmero de consideraciones posibles. Depen
diendo del tipo de mquina y su funcionamiento, es posible que sea necesario tener
en cuenta nuevos factores. En general, evaluar los condicionantes que permiten
lograr una alineacin ptima es un procedimiento complejo, que requiere amplios
conocimientos, tanto de las mquinas que se pretenden alinear, como de procedi
mientos de alineacin.
6 3 .6 . P R O C E D IM IE N T O D E A L IN E A C I N
Es fundamental para lograr una alineacin ptima que el procedimiento sea eje
cutado correctamente, contemplando todas las consideraciones que se han expuesto
anteriormente (vase el apartado 6.3.5). Lgicamente, el procedimiento es distinto
segn se vaya a utilizar comparadores o dispositivos lser para medir la desalinea
cin de los ejes. Los dispositivos lser son ms precisos y la unidad de clculo
asociada a ellos realiza diversas comprobaciones que ahorran tiempo y que no exi
gen tantas precauciones. En este apartado se va a exponer paso a paso el procedi
miento de alineacin utilizando comparadores, por ser ms completo y contemplar
todas las precauciones que son necesarias para lograr precisin. La explicacin est
basada en la utilizacin de un informe para trabajos de alineacin de 6 pginas
(figura 6.55) que debe ser rellenado por el tcnico de alineacin conforme realiza el
trabajo.
Antes de comenzar el trabajo de alineacin conviene hacer una revisin para
asegurar que se cuenta con todo el material necesario: galgas de espesor calibrado,
calces para maquinaria, regla, cinta mtrica, calibres, comparadores con sus respec
tivos soportes, calculadora y material de escritura, herramientas variadas y espe
cialmente para aflojar tuercas y pernos, cepillo metlico y lija para limpieza de
xidos y rebabas, cinta adhesiva de tela resistente, elementos para desplazar la
mquina (gatos hidrulicos o similares), etc.
superior y la inferior, tal como se explic al detallar cada uno de los mtodos de
alineacin. As en el mtodo radial-axial se obtiene para el plano horizontal una
medida radial (RH) y otra axial (XH), y para el plano vertical se obtiene una me
dida radial (R.) y otra axial (X j. De forma similar, en el mtodo de los compa
radores alternados, para el plano horizontal se obtiene una medida del compara
dor fijo (Fh) y otra del comparador mvil (M h)\ y para el plano vertical una me
dida del comparador fijo (F v) y otra del comparador mvil (Mr).
Paso 8. Comprobacin del estado de alineacin.
Tras la medida de la desalineacin, en cada plano de alineacin se determinan
los parmetros que la caracterizan: desalineacin paralela DP y desalineacin
angular a . Despus se utiliza un criterio de alineacin para decidir si el estado
de desalineacin de la mquina es aceptable o no en cada plano de alineacin.
Si fuera aceptable, aqu acaba el procedimiento. Si no lo fuera, entonces se con
tinuar para desplazar la parte mvil de la mquina y asegurar que el estado de
desalineacin est dentro de la tolerancia requerida por el criterio utilizado.
Si no se dispone de otro criterio o informacin, es posible utilizar el criterio ge
neral descrito en el apartado 6.3.2.
Tras el criterio, por cada plano de alineacin, es necesario indicar si el estado de
alineacin es excelente, aceptable o inaceptable.
Paso 9. Clculo y ejecucin de los desplazamientos de alineacin.
Los desplazamientos de alineacin de los apoyos cercano y lejano al acopla
miento de la parte mvil de la mquina se han de calcular separadamente para el
plano de alineacin horizontal y para el plano de alineacin vertical. As, esta
etapa se ha de realizar una vez para cada plano.
De acuerdo con el mtodo empleado para el clculo de desplazamientos de ali
neacin, resulta conveniente realizar primero un grfico de la situacin de des
alineacin. Para ello, se procede como se ha explicado en cada uno de los mto
dos (resolucin grfica del problema de alineacin). En el informe se ha inclui
do una cuadrcula sin escala, que permitir establecer la escala ms conveniente
(tanto horizontal como vertical) para la representacin grfica. Esto se realiza
rellenando los rectngulos en blanco con las cifras adecuadas.
Tras la representacin grfica se puede obtener del grfico los desplazamientos
necesarios en las patas de la parte mvil para lograr la alineacin ptima.
A continuacin se calculan los desplazamientos analticamente, segn el mto
do de alineacin empleado. Estos desplazamientos obtenidos se comparan con
los que se han obtenido grficamente y se verifica su similitud (pueden existir
pequeas diferencias debido a la menor precisin del mtodo grfico).
Tras el clculo, es el momento de desplazar la parte mvil, tanto en el plano
horizontal como en el vertical. Los desplazamientos se pueden llevar a cabo
Pg. 1/6
P*. 4/6
Pg. 5/6
EQUILIBRADO DE MAQUINAS
7.1. INTRODUCCIN
El desequilibrio es una de las fuentes ms frecuentes de vibraciones mecnicas.
Diariamente es posible encontrar el fenmeno del desequilibrio en mquinas rotati
vas, subestimando muchas veces su efecto:
-
Es decir, el eje rotor est sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrfuga)
que aumenta en proporcin al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas component
es horizontal y vertical son funciones armnicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90.
Se dice que un rotor est desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de meca
nizado, del uso de tomillos o remaches de tamaos distintos, etc. En la prctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
as tolerancias de fabricacin, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecucin de la mquina aparecen desequilibrios que ser necesario co-
256
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
257
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos mviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alterna
tivo (pistn), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimien
to de traslacin y rotacin (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestin,
hay que distinguir nicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas al
ternativas (pistn y una fraccin de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fraccin de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introduccin de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las tcnicas que se exponen en las seccio
nes siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son ms difciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
259
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibra
do de rotores es una prctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
260
de rotacin
Figura 7.4. Rango de velocidades de giro que distingue entre
comportamiento rgido y flexible para un rotor
7.3.1. D E S E Q U IL IB R IO E S T T IC O
Se dice que una mquina presenta equilibrio esttico cuando el centro de grave
dad (G) de todos los elementos mviles permanece en una posicin fija con rela
cin a la bancada de la mquina independientemente de las posiciones de dichos
elementos. En las piezas giratorias esto ocurre cuando el centro de gravedad coin
cide con el eje de giro. En este caso el sistema no tiene una posicin de equilibrio
predominante (figura 7.5a). En los sistemas giratorios con desequilibrio esttico,
sin embargo, la posicin de equilibrio estable del sistema es nica, con G hacia
abajo por el efecto de la gravedad (figura 7.5b). El desequilibrio esttico, por tanto,
se puede detectar sin necesidad de que el rotor est en rotacin. De ah el adjetivo
esttico.
261
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
(a)
(b)
[7.3]
262
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio ser fcil de detectar mediante la medida de vibraciones
en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el es
pectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del rgimen de giro.
7.3.2. D E S E Q U IL IB R IO D IN M IC O
Se dice que una mquina presenta equilibrio dinmico cuando las fuerzas de
inercia debidas a los elementos mviles son nulas y los momentos de las mismas
tambin. A veces puede existir equilibrio esttico (G en el eje) pero no dinmico,
como en la figura 7.7, donde las fuerzas de inercia tienen resultante nula, pero dan
lugar a un par de fuerzas:
' Z F = Fi - F i = 0
[7.4]
263
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
12
SFb 0
ZF +0
W (F n )^ 0
(a)
(b)
(c)
12
264
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
265
7.5.1. E Q U IL IB R A D O E N U N P L A N O O E Q U IL IB R A D O
E S T T IC O
El desequilibrio esttico suele darse en elementos rotores delgados, pero tam
bin puede aplicarse en rotores gruesos si se puede asegurar que el desequilibrio se
da mayormente en un plano del rotor. En tal caso, adems de preguntarse por el
peso de correccin y la posicin angular en que debe ser situado, hay que pregun
tarse por cul debe ser el plano en el que se debe realizar la correccin. Una err
nea seleccin del plano har que el problema de desequilibrio no se resuelva. Para
escoger el plano de equilibrado se tiene que evaluar la configuracin del rotor, la
forma de la deformada del modo de vibracin, y la accesibilidad de los planos.
Los dos mtodos de equilibrado esttico ms comunes son el mtodo de los co
eficientes de influencia y el mtodo de las 4 carreras, que se presentan a continua
cin.
266
7.5.1.1. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O
D E L O S C O E F IC IE N T E S D E IN F LU E N C IA
El procedimiento a seguir es el siguiente:
-
Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular (figura 7.10).
Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibra
cin inducida por el desequilibrio.
Se realiza una medida de vibracin de referencia con el rotor funcionando en
condiciones normales. Esta medida ser una seal con frecuencia fundamen
tal coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacmetro, pero con
un cierto desfase, que depender de la posicin del centro de gravedad del
rotor y de la posicin relativa entre el sensor y la marca reflectante. La me
dida de vibracin de referencia se puede expresar como un vector A que gira
a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aqu como nmeros
complejos).
Esta medida est evidentemente relacionada con el desequilibrio existente,
de magnitud y posicin angular desconocidos, y que tambin se puede ex
presar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad
al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida
de vibracin resultante en el apoyo considerado, se tiene:
A =s-U
[7.5]
B-A
W
[7.7]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
267
Y por tanto la masa a aadir o eliminar para equilibrar el sistema debe crear
un desequilibrio igual y de sentido contrario.
Finalmente, se debe verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud
de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad de
giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refnar el equili
brado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.1.2. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O D E L A S 4 C A R R E R A S
Este mtodo se utiliza en aquellos casos en los que no es posible obtener lectu
ras de la fase vibratoria del rotor, bastando con tener medidas de la amplitud co
rrespondiente a cada una de las 4 carreras. El procedimiento a seguir es el siguien
te:
a) Determinar que se trata de un problema de desequilibrio.
b) Medir la amplitud inicial de vibracin correspondiente a la velocidad de giro
del rotor (carrera 1).
c) Marcar tres posiciones angulares en el rotor equidistantes 120.
d) Se coloca un peso de prueba en una de las posiciones marcadas y se mide la
amplitud de la vibracin resultante a la velocidad de giro del rotor (carrera
2 ).
e) Se repite el paso d), con el peso de prueba en la posicin marcada 2 y en la
posicin 3, usando el mismo peso en todos los casos (carreras 3 y 4).
f ) Calcular el peso de compensacin y su posicin angular.
Para el clculo grfico de la posicin y magnitud del peso de compensacin se
debe seguir el siguiente procedimiento (figura 7.11):
Trazar un crculo desde el punto O (origen del grfico polar) y con un radio a
escala proporcional a la amplitud obtenida sin el peso de prueba (radio Rq).
Marcar los puntos en la periferia del crculo coincidiendo con la situacin
angular de las marcas de colocacin de pesos en el rotor.
268
-
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
269
7.5.2. E Q U IL IB R A D O E N D O S P L A N O S
Cuando el desequilibrio no es puramente esttico, es necesario recurrir a dos o
ms planos para el equilibrado. En la mayora de los casos este equilibrado se rea
liza utilizando nicamente dos planos. Se trata de introducir un par de masas que
produzcan un sistema de fuerzas (fuerza resultante y par de fuerzas) igual y contra
rio al que genera el desequilibrio. El procedimiento a seguir es similar al presenta
do para el caso de equilibrado en un nico plano:
-
Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular.
Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor
para captar la vibracin inducida por el desequilibrio.
Se realiza una medida de vibracin de referencia en cada apoyo con el rotor
funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A\ y A 2) sern seales
con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con
el tacmetro, pero con un cierto desfase.
Se puede demostrar que todo desequilibrio dinmico es equivalente a unos
desequilibrios U y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos
U\ y Ui a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos
para realizar el equilibrado.
Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U\ y U2 equi
valentes sobre los planos de equilibrado, a travs de unos coeficientes de in
fluencia o de sensibilidad s,/.
A-) i$2] *
-
S)~> 2
+ ^ 1 ) + 5i2 ^ 2
[7.11]
270
^22 ^21
-
^22 *( ^-' 2 ^2 )
=4 + ^ -^
B2\ - A 2 +
=>
5 2 1 W
=>
w,
s 2,
= - - A2
W,
[7.13]
Bu = A +
7 _ B\2 ~ A
^12 --w .
5 I2 W2
s-,7 =
PF2
5 , 2 A2
S 22 A
i ~ A2 5 2 1 '
21
12
J 11
Ay
22
Y por tanto las masas a aadir para equilibrar el sistema deben crear
desequilibrios iguales y de sentido contrario.
Finalmente, se deber verificar la bondad del equilibrado midiendo la ampli
tud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad
de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equi
librado volviendo a repetir el procedimiento.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
271
7.5.3. E Q U IL IB R A D O E S T A T IC O -D IN A M IC O
El equilibrado esttico-dinmico es un mtodo sencillo en el que se trata sepa
radamente el desequilibrio esttico del dinmico. El desequilibrio esttico se corri
ge utilizando el equilibrado esttico en un nico plano, colocando pesos de correc
cin cerca del centro de gravedad del rotor. El desequilibrio dinmico remanente se
corrige colocando dos pesos de correccin iguales, uno sobre cada plano de equili
brado y desfasados 180, de forma que no afecten al equilibrado esttico realizado.
Este procedimiento se detalla a continuacin:
-
A,
=>
Ar W[
=
s,
_L
[7.15]
8 ,- A ,
Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para com
pensar el equilibrio dinmico. Se toma en primer lugar una medida de refe
rencia (A 2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condi
ciones normales.
Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos
planos escogidos para el equilibrado dinmico, idnticos pero a 180 el uno
del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante co
nocido. Este par desequilibrante es funcin del desequilibrio que cada peso
de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerar, por
ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de
correccin 2 (W 2).
Se mide la vibracin sobre el apoyo 2 (B 2), y se obtiene el vector de sensibi
lidad correspondiente, y con l el desequilibrio que hay que compensar sobre
el plano de correccin 2:
272
-
Y por tanto, sobre el plano de correccin 2 hay que aadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de correccin 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180.
[7.17]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
273
274
Modo de
R ig id e z " \ vibracin
de los apoyos
_______ ^
K= 0
_____
Rigidez
baja
---------^
Rigidez
elevada
---------- ^
K = 00
Figura 7.13. Efecto de la variacin de la rigidez de los soportes en la fo rm a y
frecuencia de los tres primeros modos de vibracin de un eje
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los so
portes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo ms prximos posibles a los
apoyos, y en la misma posicin angular. Se mide la amplitud de vibracin a
lxRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuacin se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibracin (su suma es
j ) . De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rgido para su
equilibrado si se cumple la relacin 7.20:
^ ^ < 0 . 2
[7.20]
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una tcnica especfica
para rotores flexibles. Existen distintos mtodos de equilibrado de rotores flexibles.
275
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.6.1. M T O D O D E E Q U IL IB R A D O M O D A L
El equilibrado modal de rotores flexibles consiste bsicamente en una serie de
operaciones de equilibrado individuales a velocidades del rotor sucesivamente ms
elevadas, hasta alcanzar la velocidad de rgimen:
)
m/2
Figura 7.14. Distribucin de pesos para a correccin del prim er modo de flexin
c)
276
Figura 7.15. Distribucin de pesos para la correccin del segundo modo de flexin
Figura 7.16. Distribucin de pesos para la correccin del tercer modo de flexin
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
277
35.5-A/
= - ;
a2 R
[7.21]
donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sita el peso de
prueba (en mm), y co la velocidad de giro del rotor (en rpm).
Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es
conveniente observar los siguientes puntos:
278
-
[7.22]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
U (320 + 305)gr-lOOww
e - = ------------------------------ = 312,5uw
m
200%
279
[7.23]
^ I n r a d
G = e co = 0,3125 mm -500--------- = 16,36-----605
s
Grado de
calidad
G4000
G1600
G630
G250
G100
G40
G16
G6.3
G2,5
G1
GO.l
[7.24]
280
G =e
co =
U
(31+ 35 )g r 100/ww
2ti-ra d ,
ww
-co = -------------------------500 ------------ = 1,72-----m
200000gr
605
5
Neumtico
Burbuja
[7.25]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
281
282
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
283
Las mquinas de equilibrado de apoyos flexibles se caracterizan porque los rosores que van a ser equilibrados en ellas se montan sobre apoyos que estn suspen
didos muy flexiblemente, permitiendo que el rotor vibre libremente en al menos
ina direccin perpendicular al eje del rotor, usualmente la horizontal. La resonan
cia del sistema rotor-apoyos se da a la mitad o menos de la menor velocidad de
squilibrado, de forma que cuando la velocidad de equilibrado se alcanza, el ngulo
ae fase y la amplitud de vibracin se han estabilizado y pueden medirse con razolable certeza (figura 7.19a). Los apoyos (y los componentes directamente sujetos a
eflos) vibran al unsono con el rotor, sumndose a su masa (figura 7.20). La restric
cin de movimiento vertical no afecta a la amplitud de vibracin en el plano horis o ta l, pero s la masa aadida de los apoyos. A mayor masa combinada de rotor y
poyos, menor ser el desplazamiento de los apoyos y mayor la salida de los senso s que miden el desequilibrio. La relacin entre el desequilibrio y el movimiento
* los apoyos es muy compleja, de forma que la medida del desequilibrio slo pue* obtenerse tras el calibrado del sistema para un rotor dado mediante una serie de
284
285
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
Soportes
Flexibles
Rgidos
Flexibles
Rgidos
Clase
II. III
IV
I. II. III
IV
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
BASADO EN VIBRACIONES
8.1. INTRODUCCIN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatizacin de las operaciones de fabricacin. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Histricamente el mantenimiento de mquinas empez siendo un mantenimiento
bsicamente correctivo, es decir, basado en la reparacin de los fallos una vez pro
ducidos, y con una escasa organizacin de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inici en Estados Unidos la aplicacin del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aqu,
el crecimiento de la produccin en lnea y el aumento del tamao de las series im
puls el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones pe
ridicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las dcadas de los cincuenta y los sesenta los tcnicos de mantenimiento co
menzaron a estudiar los fallos de las mquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llev al desarrollo de las tcnicas de anlisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnstico del estado de una mqui
na y la deteccin precoz de los fallos con la mayor precisin posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de mquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
-
288
289
290
291
292
Acelermetro o
293
8,0
o
o
o
70
60
5.0
4.0
j2> 3.0
3 2,5
a 2.0
o
o 1-5
n.
ca
o
1,0
0,7
c 0,6
-o 0,5
o
2
-O
0,4
0,3
0,2
Velocidad (rpm)
Figura 8.5. Grfico de Dresser-Clark
8.2.1. G R F IC O DE D R E SS E R -C L A R K
Se basa en la medida de vibracin relativa del eje y se emplea en turbomaquinaria. Los valores de entrada en el grfico (figura 8.5) son la vibracin pico a pico en
desplazamiento del eje, tomada con sensores de proximidad y el rgimen de giro.
Con estos datos se obtiene un punto en una de las zonas definidas, indicando el
estado de la turbomquina:
294
1.
2.
3.
4.
295
8.2.2. C A R T A D E R A T H B O N E
Se trata de una de las primeras guas existentes, desarrollada en los aos treomta, hoy prcticamente en desuso, aunque sirve como primera aproximacin en al
gunos tipos de fallos. Dispone de dos escalas logartmicas (figura 8.6): la vertical
correspondiente a vibracin medida en desplazamiento (valor de pico) y la horizon
tal correspondiente a velocidad de giro de la mquina, que se corresponde con la
frecuencia de la seal de vibracin adquirida. Asimismo se indican las lneas isovelocidad sobre las cuales se establece el estado de la mquina. La medida de vibra
cin se realiza segn las direcciones radiales (horizontal y vertical) en los apoyos
de la mquina.
El problema de esta carta es que se basa en medidas de desplazamiento, un m
todo poco adecuado para comprobar fallos de maquinaria a alta frecuencia (mqui
nas rpidas y fallos en rodamientos y engranajes, fundamentalmente). Por otra
parte, los fallos en rodamientos y engranajes no seran detectados dado que la ad
quisicin se realiza con un filtro alrededor de la frecuencia de giro mientras que
estos fallos se manifiestan a frecuencias que en ocasiones son de cientos de veces
el rgimen de giro.
8.2.3. N O R M A S ISO
La normativa internacional ISO es la ms utilizada como referencia para el es
tablecimiento de los lmites de vibracin aceptables. Las dos normas ms importan
tes son la ISO 7919 (Mechanical vibration o f non-reciprocating machines - Measurements on rotating shafts and evaluation criterio), para la medida de vibracin
relativa de eje y la norma ISO 10816 (M echanical vibration - Evaluation o f ma
chine vibration bv measurements on non-rotating parts) para la medida de vibra
cin sobre la carcasa de la mquina. Esta ltima sustituye a la norma ISO 2372
(.Mechanical Vibration o f Machines with Operating Speed from 10 to 200 rps) que
ha sido la ms utilizada intemacionalmente desde su redaccin en 1974.
La norma ISO 10816 es una de las ms empleadas como comparacin para es
tablecer el nivel de vibracin global de una mquina a partir de la medida de vibra
cin en carcasa. Consta de 6 partes, desarrolladas entre 1995 y 2001:
-
296
-
Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras
de soporte de diferentes tipos de mquinas se definen 4 grupos de mquinas:
-
297
Mquinas con apoyo rgido, si la frecuencia natural del sistema mquinaapoyo es superior al 25% de la frecuencia fundamental de excitacin (nor
malmente el rgimen de giro del eje principal).
Mquinas con apoyo flexible, en el resto de casos.
D. INACEPTABLE
(fallo inminente)
---------------------C. INSATISFACTORIO'
s a t is f a c t o r io
A. MUY SATISFACTORIO
15kW - 300 kW
300kW - 50MW
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibracin sobre eje,
en el grfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298
Clase
Velocidad
nominal n
(rpm)
132<H<255 255<H<4<X)
(mm/s)
(mm/s)
N
(normal)
600<n<3600
1,8
2,8
4,5
R
(reducido)
600ai^1800
1800<n<3600
0,71
1,12
1,12
1,8
1,8
2,5
S
(especial)
600<;n<;1800
1800<n3600
0,45
0,71
0,71
1,12
1,12
1,8
H>400
(mm/s)
4,5
Montaje
rgido
H>400
(mm/s)
2,8
299
300
301
302
Motor
Figura 8.9. Esquema de motoventilador con los puntos de medida
(H: horizontal, V: vertical, A :axial)
303
Instrument., N Inventario:
U6742
Transductor:
v (m -1) BI a (m-s'2)
Magnitudes medidas:
s
E lv
da
Estacin: Laminadora
N Inventario:
Escala:
Velocidad:
(s)........ m
n 1= 2880
n3=
n2= 1440
n4=
Fecha:
31.5.1985
Firma:
35
1division= (v)..?i9S!..m s 1
__________ (a)..........m-s'2
I Punto de
J medida
Filtro:
Horiz.
Observ.:
X Vert.
Rodamiento
Octava
Posicin de medida
Frecuencia Nominal, Hz
(banda central)
25
3,2K
25
3,2K
25
3,2K
25
3,2K
50
3.2K
50
3,2K
Vibracin medida
en funcionamiento
1,8
2,5
1,6
2,3
1,9
2,2
2,0
2,6
2,1
2,4
2,4
2,7
Lmite tolerable
de vibracin
2,5
2,6
3,6
3,6
3,6
Observaciones
Figura 8.10. Ficha de mantenimiento
8.3.3. P R O C E D IM IE N T O D E M E D ID A
Definidas las rutas de medida y los puntos seleccionados en cada mquina hay
que prestar especial atencin a la medida misma, definiendo los siguientes aspec
tos:
-
304
co. Sus caractersticas pueden verse en el anexo A .4.1. La eleccin entre estos
tipos de transductores depende de:
La variable de inters: si se trata de medir desplazamientos relativos entre
eje y carcasa habr que usar un transductor de desplazamiento de corrientes
de Eddy; en cambio si se quiere medir aceleracin en carcasa, deber usar
se un acelermetro. Si la variable de inters es la velocidad o el desplaza
miento de la carcasa es posible usar un acelermetro o un transductor de
velocidad y realizar la integracin de la seal, en su caso, en el analizador.
La rigidez relativa entre eje y carcasa y el amortiguamiento de la vibracin:
si la vibracin se amortigua mucho desde el eje a la carcasa habr que me
dir la vibracin sobre el eje con transductor de desplazamiento, mientras
que si el amortiguamiento es pequeo se podr medir en la carcasa.
La frecuencia de inters: si las frecuencias que se quieren medir son eleva
das (en general si se desean datos por encima de los 1000 Hz) habr que
usar un acelermetro ya que su rango de validez (rango de frecuencias en
el que su sensibilidad es constante) es mayor que el del transductor de ve
locidad (figura 8.11); en caso contrario se puede usar un transductor de ve
locidad o de desplazamiento, aunque tambin es posible usar un acelermetro e integrar la seal.
El peso del transductor: en el caso de que el peso del transductor pueda
afectar a la medida, porque modifique la frecuencia natural del sistema, el
acelermetro suele ser preferible al transductor de velocidad, por su menor
tamao, aunque este problema no suele darse en el caso del mantenimiento
predictivo de maquinaria industrial, dado el gran tamao de la mquina con
relacin al del transductor.
De acuerdo con los criterios citados, los transductores de desplazamiento se
emplean extensivamente para la medida de vibracin relativa de eje, especial
mente en mquinas grandes y relativamente lentas. Esto se debe a que el rango
de validez prctico del sensor se limita hasta los 500-1000 Hz (pese a que el
sensor tiene un rango real superior) ya que a frecuencias superiores el despla
zamiento es pequeo y el efecto del ruido mecnico y elctrico elevado. Este
ruido mecnico y elctrico (mechanical and electrical run-out) es introducido
por factores como la rugosidad superficial, el ovalamiento del eje o la magneti
zacin del material del eje. Los transductores de desplazamiento relativo se ins
talan permanentemente roscados sobre el apoyo del cojinete, normalmente en
parejas de dos desfasados 90 (figura 8.3), aunque tambin suelen instalarse
otros en direccin axial para el control del desplazamiento axial del eje.
Los transductores electrodinmicos de velocidad son tambin empleados en
montaje permanente en muchos casos, resultando especialmente interesantes pa-
305
Frecuencia (Hz)
Figura 8.11. Rangos de sensibilidad constante de medidor de velocidad y acelermetro
306
Critico
P - P s 6 3 .B3
lo a s = l a e . a
m i i 14*3.
tPS s 2 4 .4 2
g
JC
e
e
s
s
a.
6*
F rcu*nc. n kCPtl
F re c :
Orn:
Espe :
1 .486
.96*
15.86
(a)
L-T
to
(b)
Figura 8. 2. Espectros de desplazamiento (a) y aceleracin (b) de una misma vibracin
(cortesa de Preditec S. L.)
307
En el caso de que no exista una eleccin del parmetro condicionada por otras
razones, se deber seleccionar aqul para el cual el espectro presenta una forma
ms plana, es decir, ms constante en el rango de frecuencias de inters. De
este modo, cualquier aparicin de un pico en el mismo se detectar de forma
ms clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparacin con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parmetro de me
dida se seleccionar en funcin del rango de frecuencia en el que se manifiesta
d posible fallo. As, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usar la aceleracin en lugar
i d desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes relativas de la acelera
cin en relacin con la velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las de
a aceleracin relativas al desplazamiento cuadrticamente con la frecuencia.
Como ejemplo, la figura 8.12 muestra dos espectros correspondientes a una
misma medida en una mquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido
en desplazamiento (a) (en el que no se aprecia el problema) y el otro en acelera
cin (b) en el que se ven claramente los picos indicativos del fallo en el roda
miento.
Instalacin y fijacin del transductor. El procedimiento de instalacin o fija
cin del transductor al punto de medida vara en funcin del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magntico, est enrasada con la superficie del cojinete
figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interfe
rencias en la seal provocadas por otras zonas metlicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque ste es menos habitual por la mayor po
sibilidad de aparicin de ruidos en la medida como consecuencia de la interpo
sicin de partculas metlicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina est el cable de conexin (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la mquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentacin de corriente continua
normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
\IH z) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energa disi
pada por corrientes parsitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicacin de la distancia del eje al sensor, y esta seal es suministrada por el
jriver al equipo de adquisicin.
308
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo ib)
Por lo que respecta a la fijacin de los transductores de masa ssmica (de velo
cidad o acelermetros), son fijados en la carcasa, lo ms cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rgida. Como norma general, debern fijarse a la
mquina en un rea tan grande como sea posible y con la mayor presin posible,
con el objetivo de mejorar la transmisin de la vibracin. La mejor opcin en
309
310
i
Base de Base magntica Base magntica de Base de mon- Adhesivo para Esprrago
punta
de dos polos
un polo
taje adhesivo montaje directo roscado
10
100
lk
lOk
lOOk
Frecuencia (Hz)
Figura 8.16. Efecto del tipo de montaje en la sensibilidad de un acelermetro
311
Figura 8 .1 7. Vibrmetro
312
313
314
-
315
Tiem po (seg)
Figura 8.21. Onda temporal correspondiente a un problema de batimiento
316
28..
-2 8 ..
- 2 5 ___________,___________j___________ ,___________ ___________ L
8
48
88
128
168
288
TUPO.EN HSEGs
Figura 8.22. Aceleracin fren te al tiempo en una medida con fa llo s en el rodamiento
(cortesa de Preditec S. L.J
317
318
Aceleracin (G)
0,21
0,18
0,15
0,12
0,09
0,06
0,03
0,00
40
80
120
160
40
80
120
Frecuencia (Hz)
Frecuencia (Hz)
(a)
(b)
160
319
(a)
(b)
320
321
El eje vertical de la grfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibracin, aunque esto puede solventarse realizando una re
presentacin tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolucin del
espectro durante los transitorios de la mquina, detectndose, entre otras cosas
el paso por las velocidades crticas o la desaparicin de picos correspondientes a
fenmenos elctricos cuando se corta la corriente.
- O tros anlisis. Aparte de los mtodos de anlisis citados hasta aqu, existen
otros mtodos de anlisis ms modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
especficos de algunas marcas, como son el anlisis de Kurtosis, anlisis de
Spike Energy, anlisis Cepstrum, anlisis SEE y anlisis REBAM.
El anlisis de Kurtosis se basa en el uso de un parmetro estadstico con este
nombre, aplicado a la seal en el tiempo. Este parmetro crece cuantos ms pi
cos hay en la seal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El anlisis de Spike Energy se emplea para la deteccin de fallos en rodamien
tos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duracin de estos impactos es pequea, por lo que se ma
nifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeos. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la seal de aceleracin para frecuencias ele
vadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la seal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultan
te se expresa en g 's (nmero de veces la aceleracin de la gravedad), aunque se
suele aadir SE para indicar que se trata de una seal filtrada para altas frecuen
cias (gSE). El crecimiento del parmetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El anlisis Cepstrum se trata de una tcnica muy especializada para la deteccin
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, tpicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeos de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene median
te la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo as como el espec
tro del espectro). Permite resaltar como un slo pico la energa asociada a ml
tiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espec
tro de frecuencia por superposicin con otros picos de origen diferente.
El anlisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnologa desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la deteccin precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habi
tuales de las mquinas, pero s los fallos incipientes que suponen choques, con
322
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricacin, roces, fati
ga superficial en engranajes.
2.7
CALAN
2.4
-C3H
CALANDRA LAMINADOR
o 2.1 ..
U
1
v>
1 .8
1 .5
1. 2 ,.
0 . 9 .,
8.6
9.3
e
FREQUENCY IM CPU
LABEL BATIDAS LATERALES A 307CPH C1XRPM
iaaatt
10000
TREQ
qrbr*
SPEC
DFRQi
6154.1
se.ee
2.887
387.4
323
324
idea aproximada de cul puede ser el origen del problema, lo que puede corrobo
rarse posteriormente con el uso de las diferentes tcnicas de anlisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un mdico que utiliza diferentes anlisis (sangre, ori
na, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus sntomas. En
este caso el paciente es la mquina y los anlisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificacin exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los anlisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los parme
tros analticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas ms probables de los sntomas observados (en este caso un aumento de la
vibracin).
A continuacin se analizan los problemas ms habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnstico a partir del anlisis de las medidas vibratorias. Se tra
tan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias caractersticas bajas
(cercanas a la del rgimen de giro o sus primeros mltiplos), como son los habitua
les problemas de desequilibrio o desalineacin. Posteriormente se tratan los dos
fallos caractersticos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engrana
jes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
tpicos especficos de las mquinas con cojinetes de friccin.
325
ZFh =0
IM
(Fr:)t
0
i
11
(a)
(b)
12
W
(F 11Vt)1=0
J
(c)
12
326
e i- 2
E V B F - W E NT . F I N A L S E C A D O E S P A T O
-MiH
VEHTI 1 A P O S I.. POLEA H O B I Z O W T A t
S w e t r u H )ipl*y
-
R M S = 22.99
CASCA : 1 88.a
R P M = 28/6.
UPS = 34.59
48880
H h v f o m D i pl*4
c_>
U1
en
88
128
TIME IN M S E C S
168
288
Freq:
Ordr:
Spec :
2876.3
1.8 88
22.8S
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geomtrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posicionamiento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o tambin al desgaste des
igual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a lxRPM. por lo que puede confundir
se con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibracin que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que. si se corri
ge mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excntrica en una posicin determinada (lnea
continua) y en otra posicin (lnea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotacin
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilacin en la longitud de la correa. As, las tensio
nes en los ramales de la correa (figura 8.32b) varan con la posicin de la polea
327
328
0.00400
PU NTO
ID
F.
RUTft
-ft-1
HZ
106.0
0.002612 PULG/S
i 3-
PROMEDIO
PULG/SEG
PICO
.-4*1_i
tH
ZE
20.
vO
0.00
CN A
140.
180. 200
329
12
k
O
RPS 38.67
10
*5
oc
6
4
2
10
12
14
18
18
20
22
Fioquancy In Ordar
Figura 8.35. Espectro correspondiente a un problem a de
desalineacin (cortesa de Preditec S. L.)
8.4.5. D E S A L IN E A C IO N
La desalineacin es, tras el desequilibrio, uno de los problemas ms habituales
en las mquinas. La desalineacin provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330
8.4.6. H O L G U R A S
Las holguras mecnicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecnicos (tomillos, anclajes de mquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificacin de las
vibraciones como consecuencia de un pequeo desequilibrio, desalineacin u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes caractersticas espectrales.
331
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesa de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tomillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armnicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de lxRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que sta. Una buena comprobacin de si existe
332
8.4.7. R E S O N A N C IA
El problema de la resonancia se da cuando en una mquina existen fuerzas exci
tadoras variables con el tiempo, cuyos orgenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineacin, etc.) y cuya frecuencia de repeticin es similar a alguna de las pri
meras frecuencias naturales de la mquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fen
menos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la mquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibra
cin del sistema. Los modos naturales de vibracin son las disposiciones que adop
ta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es caracterstico del
material y geometra del sistema).
Segundo modo
333
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas des
equilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibracin de este sistema se
muestran en la figura en lnea continua (primer modo) y discontinua (segundo mo
do). En la parte superior la orientacin del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma direccin. El sistema tender a deformarse de forma parecida a como indica
la lnea continua, excitando el primer modo de vibracin. Este desequilibrio ser
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un rgimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibracin. En efecto, en este caso se produce el
fenmeno de resonancia incrementndose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientacin del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformacin del sistema se acerca ms al
segundo modo, siendo ste ms excitado por el giro del sistema. En este caso es
ms peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibracin.
En ejes ms rgidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rgidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibracin iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibracin debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexin del eje, es el terce
ro. Esto suele ocurrir en mquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenmeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibracin
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinacin de las frecuencias y modos naturales de vibracin de una m
quina es una tarea importante para el diagnstico del problema de resonancia. Para
ello existe una tcnica experimental especfica denominada anlisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan tcnicas ms simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibracin. Estas tcnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Bsicamente hay dos opciones:
-
334
Modo de
R ig id e z ^ - vibracin
de los apoyos
K= 0
---- Rigidez
baja
Rigidez
elevada
--_____
------------ ^
K = oo
Figura 8.39. Modos de vibracin de ejes en funcin de la rigidez K de los apoyos
335
bracin. ya que la mquina se acercar al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la mquina
es supercrtica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibracin.
En este ltimo tipo de mquinas la resonancia ser apreciable durante el arranque
ya que se producir un incremento de vibracin durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo ms r
pido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
8.4.8. E JE A G R IE T A D O
La aparicin de grietas en los ejes es un fenmeno habitual debido a los pro
blemas de fatiga comunes a cualquier pieza mecnica sometida a esfuerzos alter
nantes. Las grietas suelen empezar por zonas de concentracin de tensiones como
cambios de seccin, chaveteros o defectos superficiales. Estas grietas progresan
con el tiempo, aumentando su tamao, hasta que la seccin resistente se reduce
tanto que se produce la rotura del eje. Los accidentes de rotura de eje por fatiga
pueden llegar a ser muy costosos, tanto en daos materiales como humanos, siendo
una posible causa de accidentes graves. Por ello una deteccin de los problemas de
336
Seccin
remanente
del eje
Lneas de
avance de grieta
Frente de grieta
Figura 8.42. Rigidez asimtrica en un eje agrietado
Rozamiento
radial
Rozamiento
337
338
8.4.9. R O C E S
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la mquina. El contacto puede ser durante slo una frac
cin del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es ms habitual el roce parcial. En funcin de la direccin de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenmeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algn otro
tipo de problema (desalineacin, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferencia
les) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseo. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calenta
mientos elevados y daos importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundi
cin local).
Un roce radial suave provoca una variacin en la forma de la onda de desplaza
miento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitacin del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. Tambin se aprecia este trun
camiento en el diagrama orbital, achatndose la elipse de la rbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparicin en el espectro de picos importantes
en los primeros armnicos del rgimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fcilmente realizando el desarrollo de Fourier de la seal se
noidal truncada. Si el roce radial es ms severo se producir un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibracin
subarmnica (por debajo del rgimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a l/2xRPM y en la rbita por la aparicin de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crtica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparicin tambin de vibracin subsncrona (a
frecuencias inferiores a la del rgimen de giro: l/2xRPM , l/3xRPM. l/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actan como gol
pes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibracin del rotor (en este
caso inferiores al rgimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duracin del mismo, en la rigidez del ro
tor, al cambiar el nmero de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibracin. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibracin en
funcin de que el rotor gire a velocidades subcrticas o supercrticas (ver figura
8.41). Por la misma razn se producen tambin cambios en la fase de la vibracin.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparicin del fenmeno de adherencia-deslizamiento (stick-slip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastn por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
339
do. En las rbitas se aprecia esta vibracin de alta frecuencia por la aparicin de un
rizado en las mismas.
8.4.10. F A L L O E N E N G R A N A JE S
La actividad espectral existente en reductores o elementos con engranajes suele
ser elevada, dado que se combinan frecuencias como las de giro de varios ejes, las
de contacto entre dientes, las de los rodamientos de los apoyos, etc. Los fallos aso
ciados al propio engranaje pueden deberse a causas como el impacto radial debido
a la excentricidad, el impacto axial, el deterioro de un diente, o la interferencia
entre dientes. Existen cinco frecuencias fundamentales en el anlisis de las vibra
ciones procedentes de las propias ruedas dentadas:
-
La frecuencia de giro del pin, n, que indica el nmero de veces por unidad
de tiempo que contacta un diente determinado del pin con cualquier diente de
la corona.
La frecuencia de giro de la corona. n2, que indica el nmero de veces por
unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cual
quiera del pin.
La frecuencia de engrane, en ingls Gear Mesh Frequency (GMF), definida
como:
340
GMF = z, j = z 2 n 2
[8.1 ]
[8.2]
341
evita esta posibilidad haciendo que los nmeros de dientes de rueda y pin no
tengan divisor comn (en cuyo caso el nmero de fases de ensamblaje es 1). Si
no es as, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posicin.
Dientes de la corona
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un pin de 9 dientes
[8.3]
) = mcm(z j ,z 1 )-
[8.4]
342
FRD = G M F
n f
z ]
[8 .5 ]
' z2
343
CALftKDfta
-C3H
CflLAMDRA LPUINflDORA
CACANSRA JE SUPERIOR i.0 HRZNTL
SPECTRUH DISPLAY
RMS *
CftRGA
HPM
RPS *
3 ,4 3
1 0 0 .8
507.
3 .1 3
6461.
B=GHF
#-*
*-
4080
' 8000
12880
rREQUEHCY IH CPM
16000
FPEQi
6 4 6 1 .5
SPECI
1.139
of?w?s
si.ee
Desde frecuencia
lOxRPM
GMF - 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF - 5xRPM
1 kHz
Hasta frecuencia
GMF - 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF - 5xRPM
2xGMF + 5xRPM
20kHz
344
345
Nb.
N:
aa::
[8.6]
BPFI
= ---------N
h 1l + -----c o s a
)x
2
Am
\
[ 8 .8]
346
{
[8.9]
' d
[8. 10]
B P F I* 0,6 -N h RPM
Puesto que el ngulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caracte
rsticas, una pequea variacin del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el anlisis y diagnstico de fallos en ro
damientos son:
-
Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto est en la pista interior.
Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el
espectro por estar ms cerca del transductor.
El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la deteccin del fallo.
Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los im
pactos debidos a un pequeo defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, producindose resonancia. Por ello se de
tectan inicialmente en aceleracin en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armnicos, para predominar sobre todo el primer armnico cuan
do el dao es muy severo.
El nivel de vibracin asincrona (no correspondiente a mltiplos enteros del
rgimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relacin con el
de la vibracin sncrona, ya que las diferentes frecuencias caractersticas no
son mltiplos enteros del rgimen de giro.
Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al rgimen de giro o la FTF si el deterioro es
347
B -03-flS
G r f ic a
RHS = 1 2 .3 7
CARCA s 1 M .8
RPM = 146 3 .
JtPS = 2 4 .4 3
C=TO
36
48
38
F r c c u a n c . n kCPM
Rtf t u t O.'IPFO V ARMON ICOS-BANDAS LATERAL .
F re c
Ordn:
Es p e :
U .3 9 K
1 1 .3 3
7 .7 4 7
.7 7 6
8.4.12. P R O B L E M A S E N C O JIN E T E S D E F R IC C I N
Los cojinetes de friccin son habituales en numerosas mquinas industriales de
gran tamao como turbinas o generadores. En este tipo de cojinetes, que requieren
348
349
350
-
APN D ICES
CONCEPTOS BSICOS
DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
aA
/jg S
" V T
V I
.
V I
354
cin con el tiempo, respecto a una posicin de referencia. As se llega a una grfica
como la mostrada en la figura A .l.
Si la representacin grfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibracin es peridica, siendo el perodo (7) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variacin del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibracin es no peridica.
La vibracin ms simple, desde un punto de vista matemtico, es lo que se co
noce como movimiento armnico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuacin:
y ( t )\ = AA sen f /
[A .l]
Se observa que el MAS constituye una vibracin simtrica que se repite cada
perodo T (es, por tanto, peridica). La amplitud A es el desplazamiento mximo
respecto de la posicin de equilibrio.
El MAS sirve, como funcin peridica, para definir varios conceptos muy utili
zados en anlisis de vibraciones:
-
355
[A.2]
co =
2tzf
[A.3]
As, la rapidez o lentitud con que se repite una funcin peridica se puede ex
presar indistintamente mediante el perodo T, mediante la frecuencia / o
mediante la frecuencia angular co, ya que estos tres parmetros son
interdependientes, tal como se observa en la ecuacin anterior.
En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t\ de dos puntos B y
C girando alrededor de un punto O con velocidad angular co. Se observa cmo
el desfase temporal At del desplazamiento y equivale a un desfase angular (p en
el movimiento de rotacin. As, pues, se puede afirmar que:
356
<p = co At
2n
- At = 2 n f At
[A.4]
que es la expresin que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definicin del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
y B (t) = A- s e n ( c o / )
[A.5]
y c (t) = A- s e n
[A.6]
( c o i - (p)
lim
1 fe
j y (t)d t
V
[A. 7]
[a . 8]
357
[A. 10]
[A. 12]
[A. 13]
aceleracin
358
una oscilacin que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el des
plazamiento. As, la velocidad del punto tambin viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Adems la variacin de la velocidad puede ser peridica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleracin, en la que los valores relacionados con la am
plitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la funcin velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e. igualmente, el valor eficaz de la aceleracin viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y ace
leracin una escala logartmica para su representacin. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
-
Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
= 20 log
ffl = 10-log
[A. 14]
\ X oJ
donde el v a l o r corresponde a un valor de referencia que. en la medida de ace
leraciones. suele ser la millonsima parte de la aceleracin de la gravedad te
rrestre: X 0 = 1 pg = 9.8 -10'6 m/s2.
A .2.1. F U N C IO N E S P E R I D IC A S
Las funciones peridicas, no importa su naturaleza, poseen una cualidad mate
mtica importante: se pueden expresar como la suma de infinitos movimientos
armnicos simples (o funciones senoidales) de distinta amplitud y frecuencia. Al
proceso de determinacin de las amplitudes y frecuencias de los MAS que compo
nen la funcin peridica original se le conoce con el nombre de desarrollo en serie
de Fourier, haciendo honor al matemtico Joseph Fourier (1768-1830) que descu
bri, y realiz el desarrollo matemtico por primera vez.
As, si se dispone de una funcin temporal y(/) cuyo perodo es T y su frecuen
cia angular es co=2it/T, su representacin en serie de Fourier puede expresarse en la
forma de ngulo de fase como sigue:
00
>;(0=^T+Z[/'cos("co+<t)J]
359
A-151
donde:
j
o = y
[A. 16]
d n = ' a2n + b 2n
[A. 17]
4> = arctan
[A. 18]
2r
ao = ~ ^ y { t } 'd t
[A. 19]
o
2r
= J V (/)c o s (w c o /) fr
[A.20]
^ o
2r
bn ~ ~ j V ( ) s e n ( w o ) c / /
[A.21]
To
siendo los coeficientes dn las amplitudes y <j> los ngulos de desfase de los diferen
tes MAS (o armnicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la prctica es posible obtener una buena
aproximacin de la funcin peridica original solamente con un nmero suficien
temente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supngase que se tiene una fun
cin peridica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen ms sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproxi
macin de la funcin original. As, en la figura A.5 se observa el resultado obteni
do al incluir 3 y 10 armnicos.
A raz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una funcin pe
ridica consiste en expresar los nicos coeficientes del desarrollo en serie de Fou
rier que dependen de la forma de la funcin: las amplitudes d, (i = 0, ..., oo) y los
ngulos de desfase <(>* (k = 1, ..., oo) de los diferentes armnicos. Como el armnico
/-simo est asociado a una frecuencia de vibracin f k = kf (k= 1,..., oo), siendo f
la frecuencia de la funcin original, en la prctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ngulo de fase de cada armnico versus la frecuencia aso
360
361
Amplitud
A -3A /4 -A/2 - A /4 -0
/
<t>
4 -4 - hM - -f... T... f- -T f -f..f-f t t T2 / 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/ 10/ 11/ 12f 13f 14f 15/ 16/ 17f 18f 19/ Frec
Angulo de fase
180-
135-
9 0-4 5 -_45 0
2 / 5 / 4 / 5 / 6 / 7/
.1
.1
t.
9 f lOfl 1 /I2 fl3 f 14/15/16/17/1 8 fl9 f Frec
362
A .2.2. F U N C IO N E S N O P E R I D IC A S
Cuando la funcin es no peridica (que es el caso de la mayora de los movi
mientos de vibracin), el desarrollo en serie de Fourier, tal como se ha explicado
hasta ahora, no puede aplicarse ya que una funcin no peridica no es igual a la
suma de infinitos MAS.
Para obtener la descomposicin de funciones no peridicas, supngase inicial
mente que se parte de una funcin peridica y(t), de perodo T, frecuencia f y fre
cuencia angular a], cumplindose que:
i r
271
1 = 2 7 l / = y
363
[A.22]
Yn
[A.23]
n=-oc
donde:
-
Yn = j y ( t ) - e - '^ 'd t
%
[A.24]
A C 0 = C 0 ,= y
[A.25]
En base a los coeficientes Y (cada uno asociado a una frecuencia coO se pue
den definir otros coeficientes
Y
f (wo,) = -^:LAc
n = - o o , . . . , -1,0,1,. ..,+ o o
[A.26]
as, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expre
siones:
364
00
_y(/) = Aoo- ^ F(nco])-e m(0]l
%
, %
| y ( t ) e~im>'ld t = - J y ( t ) - e - m^ 'd t
~T
2 n -T
[A.27]
[A. 2 8]
Todo lo desarrollado hasta aqu es vlido para funciones peridicas. Sin embar
go, una funcin no peridica puede considerarse como una funcin peridica en la
que el perodo tiende a infinito (T >oo), que es lo mismo que decir que no se repi
te nunca. Pero cuando el perodo tiende a infinito, Ato = coj = 1/T tiende a ser infi
nitamente pequeo o diferencial (es decir, Ac > dco) y la serie discreta de frecuen
cias angulares n-(0 \ tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable co que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
[A.29]
-00
[A.30]
OC
[A.31]
-00
365
Funcin no peridica
Espectro en frecuencia.
La transformacin al domi
nio de la frecuencia siempre
es posible.
366
A .3.1. SIST E M A D E U N G R A D O D E L IB E R T A D
La mayor simplificacin de un sistema mecnico vibrante es el sistema de un
grado de libertad, que se representa en la figura A.8.
367
A .3.2. F R E C U E N C IA N A T U R A L D E V IB R A C I N
La frecuencia natural de un sistema mecnico es aquella a la que el sistema vi
bra libremente, es decir, cuando se le separa de su posicin de equilibrio defor
mndolo y se le deja vibrar sin excitacin alguna.
Un sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento vibra segn un movi
miento armnico a una frecuencia determinada (co,,), que depende de su rigidez (k)
y su masa (m) segn la ecuacin:
= J
Vm
[A.32]
A .3.3. R E S O N A N C IA
El fenmeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitacin externa F(t) cuya frecuencia es
prxima a la frecuencia natural de vibracin, producindose en este caso un incre
mento progresivo de la amplitud de la vibracin que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibracin tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenmeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su fre
cuencia natural de vibracin.
A .3.4. V IB R A C I N D E S IST E M A S D E M L T IP L E S
G R A D O S D E L IB E R T A D
La vibracin de un sistema de ms de un grado de libertad es ms difcil de ca
racterizar que la de un sistema de un grado de libertad. Del modelo matemtico de
un sistema de N grados de libertad se deduce que en el mismo existen N frecuen
cias naturales de vibracin correspondientes a otros tantos modos de vibracin.
Los modos de vibracin son relaciones entre los desplazamientos relativos de
los diferentes puntos caractersticos del sistema que representan una posible forma
de vibrar del mismo. Si un sistema de N grados de libertad se separa de su posicin
de equilibrio de acuerdo con los desplazamientos relativos de un modo y se deja
368
vibrar libremente, vibrar slo segn ese modo y a la frecuencia natural correspon
diente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibracin resultante ser una combi
nacin de los diferentes modos de vibracin.
El fenmeno de resonancia tambin existe en los sistemas de ms de un grado
de libertad, producindose siempre que la frecuencia de excitacin del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibracin.
Una descripcin ms detallada de la vibracin de los sistemas mecnicos de uno
o ms grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (vase apndice B).
369
A .4.1. T R A N S D U C T O R E S
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valo
res de variables fsicas en seales elctricas. Dentro de la instrumentacin necesaria
para la regulacin y el control de mquinas se puede encontrar una amplsima va
riedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medicin de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
-
370
Driver
Cable de conexin
Bobina
371
Pilar
372
373
A .4.2. M D U L O D E A C O N D IC IO N A M IE N T O
Como se ha comentado al inicio de este apartado, la seal suministrada por los
transductores de medida de vibracin es habitualmente de muy pequea amplitud,
por lo que antes de poder ser analizada debe ser amplificada y filtrada. Adems,
algunos tipos de transductores como los piezoelctricos de electrnica incorporada
y los piezorresistivos, requieren alimentacin externa. De estas dos tareas se encar
ga el mdulo de acondicionamiento de seal.
A .4.3. A N A L IZ A D O R
Una vez que las seales procedentes de los transductores han sido acondiciona
das, stas son examinadas por el analizador. En la actualidad este anlisis se reali
za. prcticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la seal analgica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la seal de un transductor o de varios, reali
zando un anlisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada seal entra al analizador por un canal de medida. As, una caracterstica im
portante de los analizadores es el nmero de canales que poseen.
En la prctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri
374
meros son equipos voluminosos, no porttiles, de gran precisin y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A. 14), por el contra
rio, son de menor tamao, habitualmente con cuatro o menos canales y estn pen
sados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
375
donde
T = tf - t l
[A.33]
376
377
378
379
[A.341
380
constante en el entorno de cada medida (figura A. 18), obteniendo una seal digitalizada escalonada que se parecer tanto ms a la seal original cuantas ms
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma seal el perodo T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
At entre una medida y la siguiente.
y
si
k At ~ ^ - < t <k - A t + ~
[A.35]
Siendo la seal real continua y peridica, para pasar del dominio del tiempo al
dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual pue
de expresarse en forma compleja como sigue:
[A.36]
0
donde:
2n
co, =
[A.37]
381
[ y ( k .A i)'
1 k=0
2n, T
-m k
y [ k - A t ) ~
k=0
N -\
y(k-At)-e
-i2nk
N ; = 0,l,+2,...,oo
N h
[A.38]
[A.39]
382
Ms=(dt/'8
S=C1/4
COI
\ I\ / /\ /
C0g 3coj/4
Q3s = 0 ) i
383
N 2n
max = ------CO,
2
1 = 2
i
i
2 A t~ 2 * s
[A.41]
mx
cos
En la figura A. 19 se muestra como ejemplo, los resultados obtenidos al muestrear una seal peridica (de frecuencia coi) con diferentes frecuencias de mues
treo (co,). Para co,< c|/2 es posible interpretar correctamente la frecuencia prin
cipal de la seal original. Sin embargo, para frecuencias de muestreo mayores
(por ejemplo, para co.v=3coi/4), se interpreta que la frecuencia principal de la se-
384
385
386
387
PUNTO tt
[ .
F. RUTA -fi-1
CHfiNNEL fi:
FREQUENCV DfiTfl
7 .6 0 8
2 4 .3 3
3 8 .4 8
4 2 .61
5 6 .3 5
.0 0 3 7 3 5
.0 0 6 8 1 8
0 .0 1 8 4 8
0 .0 5 8 8 5
. 002697
FREQUENCV
DRTfl
85 .21
89 .6 9
0.06127
.0 0 1 1 7 4
.0 0 1 1 2 5
.0 0 0 7 9 3
.0 0 3 7 1 1
100 1
140.6
154.2
FREQUENCV
1 5 7 .6
1 7 0 .4
1 7 5 .3
1 9 2 .6
213 .1
DfiTfl
001777
008112
000897
001277
001418
FREQUENCV
25 5 .7
29 8 .3
3 0 8 .3
3 4 0 .9
3 7 5 .7
DflTfl
.004041
.009004
.0 0 1 3 4 6
.0 0 3 1 2 6
.0 0 0 7 1 7
388
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42.5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generado
res de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotacin, se puede inter
pretar que el pico de mayor amplitud (85,2FIz) es generado por el rotor 2 que pre
senta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que tambin est desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espec
tro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnstico.
Elemento
Rotor 1
Rotor 2
Rotor 3
Velocidad nominal
5.400 rpm = 90.0 Hz
5.100 rpm = 85.0 Hz
2.550 rpm = 42.5 Hz
Conclusin
Rotor bien equilibrado
Rotor desequilibrado
Rotor desequilibrado
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