Elsa Pacheco

Elsa Pacheco
Alterao das Acessibilidades e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

expectativas, intervenes e resultantes
Faculdade de Letras da Universidade do Porto

GEDES
2001
Tese apresentada Faculdade de Letras

da Universidade do Porto, em 20 de
Julho de 2001, para a obteno do Grau
de Doutor em Geografia
Agradecimentos
para o Prof. Doutor Jos Manuel Viegas que dirijo, em primeiro lugar, os meus
agradecimentos. A pacincia e persistncia com que, de forma incansvel, conduziu a
orientao cientfica deste trabalho, pautou-se, ao longo destes anos, na valorizao do
meu conhecimento sobre as mais diversificadas questes que versam a mobilidade e os
transportes. Fica a certeza de que jamais conseguirei retribuir tal ajuda, amizade e
nimo.
Agradeo tambm ao Prof. Doutor Jos Alberto Rio Fernandes, na qualidade de
co-orientador, a quem coube a tarefa de fazer a crtica e os comentrios cientficos no
mbito da Geografia. Nesse sentido, balizou de forma atenta os diferentes ritmos do
desenvolvimento do trabalho, nomeadamente os deslizes que fui tendo, com alguma
frequncia, para abordagens prprias da Engenharia.
Os colegas e amigos Helder e Mrio, ora atravs da crtica e do debate de ideias,
ora pelo apoio nos momentos menos bons, constituram um suporte fundamental e
imprescindvel neste percurso.
Registo a ajuda, as palavras de apoio e a amizade da Prof Doutora Rosa
Fernanda, Presidente do Departamento de Geografia da Faculdade de Letras da
Universidade do Porto, tal como do Joo, do Lus Paulo e da Teresa, que ocupam lugar
especial entre todos os que me acompanharam, no s pela abertura em discutir
assuntos relacionados com o trabalho que aqui se apresenta, como tambm em
contextos de simples amizade.
Porque o interesse sobre as questes de mobilidade e transportes foi despertado no
Curso de Mestrado, ao Prof. Doutor Jos Manuel Pereira de Oliveira que agradeo a
curiosidade e o entusiasmo que me conseguiu transmitir sobre aquelas matrias.
Reconheo-o ainda hoje, em evocaes que me conduzem tambm s minhas

sombras o Mrio e o Miguel Bandeira - amigos sempre prximos com quem sabia,
e sei, que posso contar.
Teria concerteza de escrever longas pginas se quisesse agradecer a todos os que
me acompanharam, entre eles, o Alberto, a Laura e o Marco, nos quais encontrei o
aconchego e a leveza de grandes amigos, ou ainda a Dona Maria de Jesus e o Dr. Joo
Emanuel Leite, pelos motivos mais diversos. Todos sabem o(s) porqu(s).
Assinale-se ainda o apoio que me foi dispensado por diversas instituies,
nomeadamente as Cmaras Municipais, o Instituto Nacional de Estatstica, o Jornal de
Notcias e a Junta Autnoma das Estradas do Porto e Bragana, entre outras, que sero
referenciadas ao longo deste trabalho, nelas agradecendo aos vrios funcionrios que,
por vezes indo alm dos seus deveres como profissionais, se mostraram disponveis para
ceder a informao to pertinente ao desenvolvimento deste trabalho. Destaco, porm, a
TIS, Transportes, Inovao e Sistemas e nela particularmente o Pedro Santos, gegrafo
e amigo, que funcionou como uma espcie de enciclopdia tcnica, porque a ele
recorri vrias vezes para esclarecer dvidas de tratamento de dados.
Finalmente, porque o sucesso ou o insucesso se mede por tudo quanto tivemos de
abrir mo, dos meus pais, Maria Ins e Jos Manuel; dos meus irmos, Ita, Paulo,
Joana e Rico; do meu cunhado, Flvio; da minha sobrinha, Beatriz e do av Artur, que
guardo para sempre a compreenso, o apoio e o carinho que nunca deixaram de me dar.
Entre eles, mais nova e ao mais velho, fica aqui a justificao para a minha ausncia e
a pouca ateno que lhes dei nos ltimos tempos.
Beatriz e ao av Artur.
Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

PLANO
PARTE 1 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS E TERRITRIO

1. Introduo: territrio, transportes e comunicaes
2. As abordagens aos transportes e ao territrio
2.1 Os transportes nas formulaes da economia espacial
2.2 Circulao e transportes: as abordagens em Geografia
2.3 As novas questes sobre transportes e territrio no final do sculo XX
2.4 O contributo da Geografia na resposta aos novos desafios
PARTE 2 OS EFEITOS DAS NOVAS ACESSIBILIDADES RODOVIRIAS
NA REGIO NORTE: NOVAS E/OU VELHAS DINMICAS TERRITORAIS
3. Evoluo e planeamento da rede de transportes terrestres em Portugal: os
desgnios da interveno
3.1 A rede de estradas antes da motorizao
3.2 A consolidao de uma rede de transportes terrestres para o automvel
4. Aspectos sobre as dinmicas demogrficas e econmicas na Regio Norte de
1980 a 1998
4.1 Populao e qualidade de vida
4.2 Populao activa, mobilidade e estrutura empresarial
5. A alterao desigual das condies de acessibilidade
5.1 O tratamento das alteraes das acessibilidades concelhias
5.2 Ganhos e/ou perdas de acessibilidade concelhia
5.3 Dicotomias territoriais: eixos e interstcios
Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

6. Sobre o papel das novas acessibilidades rodovirias nos processos de

(re)localizao e (re)ordenamento do territrio: estudo de casos na Regio Norte
6.1 Aspectos de metodologia na seleco dos casos de estudo
6.2 Alterao das condies de acessibilidade e dinmicas territoriais em 10
concelhos da Regio Norte
6.3 Induo da (re)localizao e/ou consolidao de tendncias
7. Da gerao de expectativas s resultantes
7.1 Mecanismos associados veiculao de mensagens pela comunicao social
7.2 Expectativas e resultantes geradas pela alterao da rede rodoviria na Regio
Norte
7.3 A gerao de expectativas e suas resultantes: propaganda do Estado e resposta
pela comunicao social
PARTE 3 CONCLUSO
8. Processos territoriais associados alterao das condies de acessibilidade
rodoviria
Bibliografia
Anexo
ndices
ii

PACHECO, Elsa - Alterao das acessibilidades e dinmicas territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes.
Porto: Faculdade de Letras da Universidade do Porto, GEDES, 2004. - Dissertao de Doutoramento apresentada Faculdade
de Letras da Universidade do Porto para a obteno de grau de Doutor em Geografia
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1. INTRODUO: TERRITRIO, TRANSPORTES E COMUNICAES

Os esforos encetados no sentido de reduzir o efeito das distncias fazem parte da
evoluo das sociedades. Das deslocaes feitas a p, mais tarde com a ajuda dos
animais, ligao atravs da rede virtual (Internet Interconnected Networks), longa
a histria dos transportes e das comunicaes.
Constituindo apenas uma parcela destes processos, porque se referem
transferncia de pessoas e mercadorias, aos transportes e sua evoluo associa-se
tambm a ideia de superar distncias, mas neste caso com uma traduo territorial, pelo
menos at agora, de observao mais fcil se comparada com outros meios de
comunicao. Os avanos tcnicos neste mbito, motivados por questes que se
repartem entre a sobrevivncia e a solidariedade, passando, entre outras, por questes de
poder, de ordem militar, econmicas ou sociais, juntaram-se a outros elementos
territoriais para resultar na sucessiva (re)valorizao diferenciada dos espaos.
Comandada pela necessidade/procura de transportes tanto por parte das
actividades de produo e comrcio como pelas de consumo, a evoluo dos sistemas
de transportes tem-se pautado por respostas que parecem privilegiar as reas de maior
densidade de ocupao. Populao e respectivas actividades distribuem-se no territrio
disputando localizaes mais prximas dos recursos e/ou actividades que precisam e/ou
desejam, num quadro geogrfico cuja densificao , portanto, resultado da competio
pelos usos do solo, competio essa qual parece no ser alheia a valorizao
decorrente das condies de acessibilidade, como causa-efeito do desenvolvimento.
Constituindo uma forma particular de uso do solo, os sistemas de transportes
apresentam-se no territrio com caractersticas diversificadas e, em particular nas reas
de maior densidade de ocupao, podem at sugerir alguma contradio:1 sendo uma
[Les] logiques qui commandent aux investissements de transport et l'amnagement de l'espace sont la
fois complmentaires et contradictoires: complmentaires car le dveloppement conomique appelle les
transports sans lesquels il se heurte des blocages; contradictoires car lmlioration des conditions de
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actividade econmica (porque envolve, entre outros processos, a produo, o consumo e

o emprego) subsidiria de todas as outras desenvolvidas pela populao, evolui a par
das restantes de forma encadeada. Ora assim sendo, pode estar-se perante um ciclo
vicioso, dado que mais e melhores condies de acessibilidade, ao proporcionarem um
ambiente de trocas mais fludo, geram sucessivos acrscimos nas deslocaes,
aumentam o congestionamento e, novamente, a necessidade de mais e melhores
condies de circulao, pelo que, as necessidades e exigncias em matria de
transporte decorrem, entre outras causas, do sucesso que se verifica na utilizao do
sistema.
Assim sendo, se se admitir que as condies de acesso a bens de consumo, de
cultura, de lazer ou, entre outros, ao ensino e investigao, enformam o conceito de
qualidade de vida actual e definem os nveis de competitividade do territrio, uma
melhoria no sistema de transportes resulta no aumento da competio entre os
aglomerados de dimenso e de caractersticas diferentes, com alguns deles a reforarem
o seu dinamismo e vantagem competitiva, enquanto outros, por no terem os recursos
necessrios para entrar neste jogo de forma equitativa, por falta de massa crtica,
apostam na especializao e/ou apresentam dificuldades de reaco/afirmao nos
novos contextos territoriais.
Se verdade que h uma relao entre infra-estruturas de transportes e territrio,
porque os primeiros so parte integrante deste, no menos verdade que qualquer
esforo para clarificar a forma como se processa essa relao no constitui tarefa fcil,
porque as alteraes nos sistemas de transportes podem ser causa ou consequncia de
mudanas nos outros usos do solo, sendo que todos eles resultam das actividades
desenvolvidas pela populao em contextos geogrficos de interaco cada vez mais
complexos.
circulation dans les zones encombres, au nom de l'efficacit conomique, tend accotre les ingalits
spatiales. PLASSARD, F. in BONNAFOUS, A. et al, 1993:49
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A evoluo dos transportes e comunicaes, em particular na segunda metade do

sculo XX, introduziu alteraes significativas no territrio e tambm renovadas
dificuldades na sua leitura, embora no essencial revelem, tal como nos tempos mais
remotos, a luta travada pelos homens no sentido de alargar o seu espao vital.
Ultrapassada a fase de conhecimento, do domnio, da conquista e da explorao do
territrio, o poder da velocidade que configura um quadro de relaes que se reparte
entre o individual e o global, exigindo um reequacionamento dos conceitos de espao e
tempo2: a consolidao e/ou redefinio de hierarquias e redes territoriais faz-se
acompanhar pelo aumento da complexidade de trocas e, consequentemente, pela
valorizao crescente da mobilidade e dos sistemas de comunicao.
As deslocaes constituem uma medida das necessidades individuais e colectivas.
Essas necessidades/desejos definem-se em diversos mbitos: no quotidiano; nos
encontros com pessoas, culturas e eventos e nos espaos e contextos estranhos s
experincias anteriores, ou seja, da vertente mais ou menos aventureira e imaginativa de
cada um. A evoluo recente nos sistemas de transportes e comunicaes tem conferido
a oportunidade de decidir a priori (muito pelo poder da seduo das imagens) sobre um
destino, podendo-se, nesse caso, inventar as prprias estradas (mesmo quando
invisveis) e ainda, atravs de um vasto conjunto de informaes complementares,
reforar ou alterar a sugesto inicial, sendo que a grande diferena reside na diminuio
do factor surpresa/explorao face s viagens do passado.
Apesar de persistirem algumas dvidas sobre os efeitos que as telecomunicaes
podem introduzir nas dinmicas territoriais, admite-se que possam ocorrer alteraes
significativas no territrio, principalmente no domnio das actividades que dependem
mais de transaces em tempo real, entre elas o consumo, a negociao e a tomada de
decises. Daqui pode resultar a disperso de elementos urbanos, na reestruturao e
O aumento da velocidade de circulao (entre outros, dos caminhos s auto-estradas), tende a esbater as
imagens/detalhes dos percursos nas viagens e a valorizar a sntese - as origens e os destinos -, ou ainda,
pensando na Internet, perde-se de algum modo o conceito de vizinhana fsica, atravs da reduo dos
efeitos espao-tempo, mas ganham-se vizinhanas temticas e de interesses.
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recomposio territorial de reas que podero consolidar/renovar a sua vocao como

espaos de servios, mas tambm de residncia, lazer e cultura.3 Porm, considera-se
tambm que os avanos nas novas tecnologias de informao podero manter no
essencial as diferenas territoriais, devido dificuldade em aceder ao equipamento
necessrio ou desigual distribuio da rede telefnica que condiciona partida as
localizaes das actividades dependentes desses servios.4
No mbito destes cenrios e processos em curso e/ou prospectivados, a tradicional
estrada continua a assumir um papel de grande importncia na vida das sociedades, ora
porque a porta para dar largas aventura e imaginao, ora porque necessria vida
quotidiana, sempre disponvel e sem necessidade de um transportador profissional, pelo
menos para as cada vez mais pessoas com acesso a motorizao prpria. De facto, as
crescentes exigncias no sentido de dotar o territrio de mais eficazes vias de
comunicao para responder aos aumentos do volume de trfego verificado,
comprovam a sua importncia. Nas ltimas dcadas so particularmente evidentes os
esforos realizados no sentido de construir vias de circulao que permitam viajar a
maiores velocidades (donde, a maiores distncias no mesmo tempo) e com maior
segurana. Alis, mesmo admitindo que os avanos nas telecomunicaes podem
traduzir-se na diminuio da necessidade de efectuar (alguns tipos de) viagens, acreditase que razes como a distribuio de bens e servios ou, entre outros motivos, as
Referindo-se s novas tecnologias de informao GASPAR et al (1986:9) consideram que (...) as grandes
reas urbanas [tendero a basear-se] nos servios, enquanto a actividade produtiva estar cada vez mais
concentrada em reas no urbanas, importando estes servios das primeiras.(...) poder ainda afectar os
padres individuais de consumo e de deslocao: nveis de prestao de servios mais elevados em
sistemas de povoamento disperso e reduo da procura de deslocao em reas congestionadas [servindo,
paradoxalmente, para] fortalecer tendncias para a disperso do povoamento e rejuvenescer as grandes
cidades (...) contribuir certamente para uma modificao do conceito, simplista mas bastante usado, da
dicotomia centro-periferia na anlise do desenvolvimento regional.
4
The new world of electronic communications will include winners and losers, haves and have-nots.
Governments have already begun to fret about the danger that some groups will be excluded because they
are too poor to afford the equipment and gadgets of the telecommunications revolution (CAIRNCROSS,
1997: 251). Admite-se, no entanto, que obviadas estas restries [a] melhoria das telecomunicaes ter
necessariamente efeitos de alterao das relaes de distncia, podendo dar novas vantagens a
localizaes mais remotas. (GASPAR et al, 1988: 220)
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viagens, visitas e encontros, consolidaro ou traro novas necessidades para as

deslocaes.
Como causa e/ou consequncia das distribuies territoriais, as inovaes em
matria de transportes tendem, tal como outras infra-estruturas e equipamentos
pblicos, a beneficiar sempre, e em primeiro lugar, as reas de maior densidade de
ocupao, porque a se concentram os argumentos mais fortes para o investimento e sua
reprodutividade. Assim, se se admitir que as novas/renovadas infra-estruturas de
transporte rodovirio promovem o desenvolvimento (argumento sempre presente na
apresentao das intenes de interveno nestas matrias), ento os espaos mais
desenvolvidos sero beneficiados em primeiro lugar e, portanto, multiplicaro as
vantagens relativamente aos restantes.5 De facto, a diferena de tempo que decorre entre
estes processos faz com que, por um lado, nas reas de menor densidade de ocupao
(as ltimas a serem servidas) aumente a fasquia das necessidades/desejos em matria de
acessibilidades (devido no s ao tempo de espera, como aos referenciais face s
restantes) e, por outro, nas mais densas, uma vez concretizados os propsitos de
investimento, cedo emergem novas exigncias, no raras vezes ainda no terminada a
interveno nas anteriores.
Definem-se, desta forma, eixos e interstcios de territrios em progresso ou em
regresso, havendo casos em que possvel associar as dinmicas de expanso nova
gerao de infra-estruturas rodovirias, entre outros que emergem ou se consolidam em
espaos dotados de menores condies de acessibilidade. Ou seja, pode considerar-se
que a construo/renovao da rede rodoviria constitui um estmulo actuao dos
agentes sobre o territrio, a qual no s depende dos recursos disponveis, como resulta
das expectativas geradas em torno das alteraes dos quadros territoriais, baseadas no
pr-conceito dos benefcios decorrentes dos ganhos de acessibilidade. No passado, ou
Referindo-se, entre outras, s infra-estruturas de transportes, GASPAR (1987: 127) considera que (...)
tanto quanto permitem discernir as decises at agora tomadas e a lgica da sua continuidade, as
perspectivas de interveno do Estado neste domnio apontam no sentido de acentuar o desenvolvimento
do litoral.
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ainda actualmente nalguns locais, a dificuldade em aceder informao reduz as

expectativas, porque no se deseja o que se desconhece. A banalizao/proliferao da
ideia de que a diminuio das distncias-tempo reduz desequilbrios regionais, j que
por essa via se abrem portas a um conjunto mais vasto de oportunidades, faz com que se
aumente o desejo de ter mais e melhores infra-estruturas de transporte, com vista a
obter-se essa reduo das assimetrias e/ou vantagem competitiva face a outros
territrios.
Geram-se, portanto expectativas associadas a referenciais de sucesso, os quais se
baseiam, normalmente, em imagens da vida urbana (onde se concentram oportunidades
de trabalho, de estudo e de negcios). Apresentando-se estes territrios dotados de uma
mais densa rede de infra-estruturas de transportes, ao que acresce o continuado reforo
de estmulos levado a cabo por responsveis pela deciso, porque a se concentram os
mais elevados nveis de exigncia, desencadeia-se um agravamento das expectativas
nestas e nas restantes reas de menor densidade, no sentido de aumentar as condies de
acessibilidade. As populaes em geral anseiam por alcanar de forma mais eficaz um
conjunto de bens e servios, no raras vezes concentrados nas cidades, e o poder
pblico tenta responder a estas solicitaes, por forma a garantir o bem estar dos
indivduos envolvidos.
Por experincia, ou por cpia de situaes de sucesso, construem-se, portanto,
imagens positivas sobre o aproveitamento das novas acessibilidades rodovirias, ao que
as entidades pblicas e privadas locais respondem encetando esforos no sentido de
concretizar esses sonhos, dando origem a processos de dilogo, concertados ou no,
dos quais podem resultar decises e intervenes sobre o territrio.
O aumento dos graus de liberdade e a crescente banalizao na utilizao de um
bem pblico como as infra-estruturas de transportes terrestres, colocam novos desafios
s decises de interveno nesta matria, j que, no se trata apenas, dando seguimento
s polticas de pocas passadas, de saciar (ou talvez fomentar) a procura, mas antes de a
gerir promovendo solues colectivas que permitam uma distribuio mais equitativa de
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oportunidades, sendo que tal pode significar em simultneo, para lugares diferentes, o
investimento em novas vias de circulao e o investimento no controle/reduo do
trfego noutras.
Estas so algumas das questes que na actualidade se colocam quando se procura
clarificar a relao entre as alteraes nos sistemas de transportes e a sua traduo
territorial, questes que, de resto, remontam a pocas passadas: desde as leis de atraco
gravitacional de Newton, procura de explicaes sobre a interaco no espao
geogrfico, por exemplo de Lowry (1964); do reconhecimento por Cantillon (1755) de
que a penosidade das deslocaes casa-trabalho determinava as caractersticas e
distribuio dos aglomerados, abordagem actual ao comportamento dos indivduos
quando efectuam as suas viagens ou, entre outras, as reflexes produzidas por Weber
(1909), Burgess (1925) e Christaller (1933), ora sobre a questo da localizao ptima
de uma empresa, ora sobre a expanso e arranjo das redes urbanas, compem exemplos
de um vasto rol de estudos que, de forma directa ou indirecta, consideram o sistema de
transportes (ou parte) nas suas explicaes.
O transporte, enquanto tema de anlise em Geografia foi acompanhando as
leituras no mbito da Economia e de outras reas do saber cientfico, as quais tero
influenciado na generalidade os objectos e mtodos de trabalho nas cincias sociais e
humanas. A importncia recente das Geografias da Circulao e dos Transportes no
entendimento das dinmicas territoriais configura um quadro complexo de abordagem
que no se resume leitura da relao entre desenho da rede e distribuio dos usos do
solo, da populao e das actividades econmicas. Pelo contrrio, o reconhecimento dos
limites impostos ao crescimento (emergente em reaces territoriais menos desejadas)
exige uma reflexo cuidada sobre os quadros resultantes da alterao das condies de
acessibilidade que enforme decises sobre intervenes e acautele efeitos futuros.
Portugal no foge regra dos restantes pases europeus e norte-americanos (onde
as preocupaes sobre a avaliao dos efeitos das infra-estruturas rodovirias no
territrio tem pelo menos 30 anos) e, portanto, tambm aqui se tem revelado pertinente
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repensar as metodologias de avaliao e os princpios subjacentes interveno em

matria de transportes. Reconhecendo a importncia de desenvolver metodologias
expeditas, capazes de responder em tempo real a abordagens deste gnero, o desafio
neste trabalho, coloca-se no confronto, por um lado, entre os princpios definidos nas
polticas de transportes e a estrutura da rede viria resultante em Portugal e, por outro,
entre as alteraes da rede rodoviria e as dinmicas territoriais verificadas na Regio
Norte nas ltimas dcadas, considerando para este caso quer a alterao dos quadros
demogrficos e econmicos, quer os estmulos e reaces que a nova gerao de infraestruturas de transporte rodovirio ocasionou no territrio regional.
Partindo do princpio de que a alterao das condies de acessibilidade introduz
alteraes nos espaos de relao (re)construdos pelos indivduos e na distribuio dos
usos do solo, este trabalho tem por objectivo a construo de um quadro de reflexo que
possa contribuir para a definio de prioridades de intervenes no domnio dos
transportes, tendo em conta as tendncias territoriais e a definio de estratgias que
privilegiem, respeitem e potenciem os recursos humanos e fsicos locais. Trata-se,
essencialmente, de observar as tendncias de ocupao do territrio em termos de
distribuio da populao e das actividades econmicas, tentando descortinar de que
forma se articulam com a modificao da rede rodoviria nacional.
A construo deste quadro de reflexo orienta-se pela conjugao dos conceitos
de Recursos (Inputs) Produtos (Outputs) Resultados - Impactes, utilizada em
diversos domnios da avaliao da poltica social e governamental, e recentemente
adaptada avaliao em sistemas de transportes por VIEGAS (1996, 2001). No
essencial, parte-se de um dado quadro territorial onde ocorre alterao dos recursos por
meio de determinados investimentos (inputs) - em funo das decises baseadas nas
necessidades de transporte e das verbas disponveis -, alterao que d lugar a uma rede
de transportes expandida (outputs). Daqui decorre uma modificao das condies de
acessibilidade (resultados) a qual, por sua vez, ter repercusses quer na mobilidade,
quer na distribuio dos usos do solo ou na opinio (impactes).
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Admitiu-se a possibilidade de encetar esta abordagem recorrendo a outros

mtodos de avaliao de infra-estruturas de transportes, nomeadamente atravs da
anlise custo-benefcio to vulgarizada noutros pases. No entanto, apesar de se
considerar neste trabalho alguns indicadores territoriais de maior detalhe, considera-se
que uma metodologia deste tipo (inputs-outputs-resultados-impactes) se adapta melhor
interpretao global dos impactes, em particular dos que decorrem das intervenes
polticas nestas matrias assunto que, de resto, orienta no essencial a reflexo
produzida neste trabalho.
A escolha da Regio Norte como rea de observao, prende-se, em primeiro
lugar, com o facto de corresponder ao territrio nacional mais prximo e que melhor se
conhece. Acresce tambm que se trata de uma unidade territorial que integra subespaos dotados de diversidade e contrastes que se consideram significativos (quer do
ponto de vista da distribuio da populao e das actividades econmicas, quer na
perspectiva da rede rodoviria), para ilustrar as dinmicas territoriais associadas
alterao das condies de acessibilidade rodoviria e para proceder ao ensaio da
metodologia que aqui se prope.
Assim sendo, estruturou-se este trabalho em trs partes, sendo que na primeira se
apresenta a temtica e respectivo enquadramento terico. Na segunda, composta por
cinco captulos, parte-se para a interpretao da cadeia recursos/impactes para o caso
portugus, comeando pela escala de menor detalhe (nacional e regional), at
observao de casos (de concelhos e de eixos rodovirios). Finalmente, a terceira parte
corresponde s concluses.
Na primeira parte, alm do presente captulo, procura-se no segundo ilustrar o
percurso de construo de um quadro terico sobre territrio e transportes que passa
pela leitura de vrias abordagens no mbito da Economia, da Geografia da Circulao e
da Geografia dos Transportes, e que culmina, nas ltimas dcadas, entre outras, com a
questo da avaliao de impactes, estas relacionadas com o ritmo com que se processam
as alteraes no territrio decorrentes da alterao recente das condies de
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acessibilidade por via da introduo de eixos de circulao que suportam deslocaes a

grande velocidade. Dado que a observao e avaliao de impactes constituem
preocupaes que, actualmente, enformam uma parcela significativa da interveno
nesta matria, elaborou-se tambm uma sntese sobre as principais linhas que tm
orientado as polticas de transportes na Europa e nos Estados Unidos, com referncia
paralela s suas resultantes, por forma a permitir, em captulos posteriores, a
comparao com o caso portugus.
Na sequncia, retomando as duas ltimas questes do captulo anterior, o terceiro
refere-se aos princpios subjacentes interveno em transportes rodovirios em
Portugal do sculo XIX viragem para o XXI, para perceber melhor quais as alteraes
nas intenes ou se, pelo contrrio, se mantm no essencial as lgicas do passado. Aqui,
optou-se por assumir o surto da motorizao, de meados dos anos de novecentos, como
a diviso principal, ou seja, parte-se do perodo em que as estradas detinham uma
funo subsidiria navegao fluvial at perda de importncia do comboio, devido
concorrncia
levada
cabo
pelo
automvel,
para
entrar
no
perodo
de
consolidao/reforo da rede de transportes terrestres que procura acompanhar os nveis

crescentes da motorizao, o qual se estende at actualidade.
Nos quarto e quinto captulos ilustra-se, para os concelhos da Regio Norte, o tipo
de relao entre as alteraes ocorridas na rede rodoviria e a distribuio do
povoamento e das actividades econmicas. Apresenta-se uma sntese sobre as dinmicas
territoriais recentes, seguindo-se-lhe o confronto dessas dinmicas com a alterao das
condies de acessibilidade rodoviria. O sexto captulo consta de uma leitura idntica,
para um conjunto de concelhos amostra, numa escala de maior detalhe, com recurso,
entre outros, a levantamentos escala da freguesia e observao da evoluo do
povoamento. Nestes trs captulos o objectivo centra-se na extrapolao de tendncias
territoriais, no sentido de clarificar se h ou no concordncia com os princpios
definidos nas polticas de transportes, tal como se apresentam no terceiro.
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Aps este confronto, entre o que so as intenes polticas e as dinmicas

territoriais recentes, o passo seguinte deveria consistir na anlise das intenes/aces
pelo poder pblico e privado local, j que, desta forma, seria possvel descortinar com
maior detalhe as razes subjacentes s diferenas dos comportamentos scioeconmicos verificadas entre os concelhos da Regio Norte que pudessem estar
relacionadas com a alterao das condies de acessibilidade rodoviria. De facto,
levaram-se a cabo vrios exerccios de recolha de opinio junto das Cmaras
Municipais, associaes locais e algumas empresas, sobre as expectativas geradas em
torno da abertura de novos e/ou renovados eixos rodovirios, mas cedo se concluiu pela
dificuldade em conseguir obter elementos pertinentes, uma vez que, na generalidade, as
respostas apontavam para uma leitura em tudo idntica que se tinha obtido nos
captulos 4, 5 e 6, sendo que, no raras vezes, quer a inrcia das tendncias do passado,
quer as questes de foro meramente poltico-partidrio, constituam o essencial da
informao.
Assim sendo, o recurso informao veiculada pela comunicao social pareceu
constituir uma base interessante de trabalho. De facto, admitindo que no processo de
propaganda e de reivindicao se esgrimem aspectos de interesse sobre a sequncia
Recursos - Produtos - Resultados - Impactes, no stimo captulo procurou observar-se o
tipo de argumentos sobre estas matrias utilizados no dilogo entre o poder central e o
poder local e suas populaes. Ou seja, partiu-se do princpio que constituiria uma
sntese pertinente para o entendimento das razes subjacentes reividincao, do tipo
de expectativas geradas e das (re)aces da decorrentes.
Sobre os aspectos metodolgicos de pormenor, optou-se pela sua apresentao
nos respectivos captulos, em particular nos casos nos quinto, sexto e stimo, pelo facto
de ter sido necessrio definir critrios de tratamento e seleco de informao prprios,
cujo contedo se considera dever estar presente no momento da interpretao da
informao emprica.
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Em sntese, procurou-se, neste trabalho, abordar o processo de transformao do

territrio tendo por base a relao entre a alterao da rede de infra-estruturas
rodovirias e as dinmicas territoriais recentes da Regio Norte. Esta abordagem pautase por um conjunto de perspectivas/factores, entre os quais se destacam quatro: os
processos (e perspectivas de interveno infra-estrutural) histricos; a utilizao de
vrios indicadores quantitativos de acessibilidade e seu cotejo com indicadores dessa
transformao; uma anlise mais fina escala local dos processos e factores das
alteraes e sua correlao com a disponibilidade de melhores transportes e, finalmente,
o dilogo entre o poder central e os agentes locais (pblicos e provados), tal como
espelhados pela imprensa de grande circulao.
Da considerao conjunta destes factores resultam claras vrias linhas de fora,
bem como um diagnstico do que poderiam ser algumas orientaes chave para
aumentar a eficcia dos investimentos feitos neste domnio.
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2. AS ABORDAGENS AOS TRANSPORTES E AO TERRITRIO

A necessidade de vencer as distncias entre os diversos pontos de interesse no
territrio resultou em esforos por parte das sociedades no sentido de criar condies
para facilitar as deslocaes, processo consolidado, ao longo do tempo, numa relao
cada vez mais complexa entre os transportes e as formas de organizao espacial. Assim
sendo, a prpria evoluo nos padres de ocupao do territrio, ao revelar lgicas
distintas, tambm na relao entre os transportes e a distribuio dos outros usos do
solo, suscitou vrias reflexes no mbito da economia espacial e de outras cincias,
nomeadamente a Geografia. Qualquer esforo de sntese sobre estas matrias revela a
presena de um vasto conjunto de abordagens, em que os transportes integram o elenco
dos elementos explicativos das organizaes espaciais, suscitando a necessidade de
construir, a partir de vrias leituras, um quadro terico de sntese que permita enformar
a temtica transportes na Geografia enquanto objecto de estudo.
2.1 OS TRANSPORTES NAS FORMULAES DA ECONOMIA ESPACIAL
Os princpios avanados por Newton (1687) na obra Principia Mathematica1, ou

a leitura de Cantillon (1755), ainda que no sustentado por formulaes matemticas2,
contam-se entre algumas concepes anteriores ao sculo XIX que, considerando os
Segundo esta teoria, (...) a fora atractiva entre dois corpos [a uma distncia fixa] depende apenas de
um nmero associado a cada corpo, a sua massa, mas independente da matria de que os corpos so
feitos, [sendo que] quanto mais separados estiverem os corpos, mais pequena ser a fora. (HAWKING,
1996: 31 e 37). Stewart (1947) e Zipf (1949) contam-se entre os autores que aprofundaram as questes da
interaco, encetando observaes sobre o trfego, as migraes e a troca de informaes.
(POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 154).
Das vrias ideias expressas na obra deste autor - Essai -, pode ler-se: (...) indispensvel que quem a
trabalha [referindo-se terra], possua-a ou no, viva relativamente prximo dela porque de outra forma
veria muito elevada a proporo do tempo dirio gasto em deslocaes de casa para o campo e regresso:
da a necessidade das aldeias, que no devem localizar-se ao acaso mas de forma a minimizar aqueles
tempos de viagem. (LOPES, 1984: 156 e 157)
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movimentos/deslocaes nas suas interpretaes, viriam a inspirar as abordagens no

mbito das cincias sociais e humanas at pocas mais recentes.
No sculo XIX, dos autores que contemplam os transportes como factor
explicativo da organizao espacial, von Thnen (1826), por exemplo, debruou-se
sobre questes de economia agrcola, partindo da relao entre a distribuio de tipos
especficos de culturas e a distncia a que as mesmas se localizavam face ao mercado;
Kohl (1850) conclui que a evoluo de uma rede de transportes depende das
condies/distribuies territoriais anteriores, sendo que a rede de transportes diminui
de importncia em direco s periferias mais afastadas; para Ravenstein (1885-1889),
as migraes dos trabalhadores para as cidades diminuem com o aumento da distncia
(POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 88 e 154), e Wellington (1887) revela
preocupaes sobre a necessidade de adaptar os traados das redes s caractersticas do
territrio, quer do ponto de vista fsico, quer humano, o que resulta num jogo de
decises que se repartem entre a configurao ideal (a de menor distncia) e o ajuste
diversidade da distribuio da procura3 (TOLLEY e TURTON, 1995: 49 e 50).
J no incio do sculo XX (1909), Weber atentou nos factores que condicionam a
localizao das empresas industriais, desenvolvendo um exerccio de identificao de um
ponto ptimo que envolvesse menores custos. Transportes, fontes/tipo de matrias
primas e mercado constituram os elementos essenciais da formulao proposta pelo
autor, na qual a melhor localizao da empresa corresponderia quela que envolvesse os
menores custos totais de transportes: das matrias primas ao local eleito, e dos produtos
finais ao mercado.4
O desafio coloca-se na escolha de um traado o mais rectilneo possvel, mas com uma configurao que
respondesse ao mximo de procura, isto , que se aproximasse do maior nmero possvel de
aglomeraes ou, pelo menos, das de maior dimenso em termos demogrficos e/ou econmicos.
4
Autores como Losch (1954) (citado por PLASSARD, 1977: 74), ou Hoover (1948), Greenhut (1956) e
Isard (1956) (citados por TOLLEY e TURTON, 1995: 90), avanaram tambm com diversas reflexes
sobre estas questes, nas quais sublinham a presena de outros factores alm da mo de obra, tais como as
diferenas nas condies de oferta de transporte, ou as modificaes introduzidas pelo padro de
distribuio das indstrias e pelas economias de aglomerao, as quais exerciam distores no modelo
apresentado por Weber, podendo alterar de forma desigual as reas de escolha.
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A lgica das distribuies em reas urbanas constituiu tambm objecto de reflexo

e formulao terica: em 1925, Burgess conclui que a distribuio dos grupos sociais em
anis volta do centro urbano de Chicago se relacionava com a configurao das redes
de transportes e Reilly (1929), centra-se na observao da dinmica de deslocaes
interurbanas, para admitir que o fluxo entre dois centros directamente proporcional ao
quantitativo populacional dos aglomerados e inversamente proporcional distncia que
os separa, relao que, segundo o autor, define a interaco entre esses pontos no espao
(HAGGETT, 1973: 45). O papel dos transportes na estruturao das reas urbanas
conheceu vrios desenvolvimentos nas dcadas de 30 e 40 do sculo XX, reconhecendose que o padro de distribuio da populao e suas actividades necessariamente
diferente entre situaes em que domina uma economia local e aquelas em que os
sistemas de transportes, ao aumentarem os graus de mobilidade, proporcionam
distribuies distintas orientadas pelas redes de comunicao.5
J na segunda metade do sculo passado, considerado um pioneiro da Geografia
dos Transportes nos Estados Unidos, Ullman (1959) identificou trs elementos
fundamentais no transporte: (...) transferability (...) may be broadly viewed not just
as the cost of movement but as any impeding factor of distance that includes the
particular configuration of linkages in a network. Complementarity is clearly related
to comparative advantage (...) The idea of a trade flow between two points being
affected by intervening opportunity is broadly related to competition.6. Apesar das
ideias inovadoras avanadas por este autor, os anos 60 e 70 ficaram marcados por
Para Christaller (1933) a rede de transportes apresenta-se com uma estrutura regular e simtrica,
conforme a homogeneidade do esquema espacial definido, ligando os principais centros da malha de
hexgonos (POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 62). O autor admite alteraes no modelo,
nomeadamente atravs do que designou por princpio do trfego, que (...) explica o maior
desenvolvimento linear dos l.c. [leia-se lugares centrais] ao longo das vias de comunicao. (GASPAR,
1981: 18). Hoyt (1939) e Harris e Ullman (1945), reconhecem que possvel relacionar a configurao
das redes de transportes nas reas urbanas com o tipo de ocupao, relao esta que resulta de
valorizaes diferenciadas do solo ocasionadas por melhores condies de acessibilidade s reas centrais
(centro das cidades) (TOLLEY e TURTON, 1995: 96).
6
TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY, 1996: 72
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abordagens de aperfeioamento relativamente s anteriores, quer sobre a interaco,7

quer sobre o traado,8 localizao e densidade das redes9 ou ainda as que se associam
com a evoluo das redes, a sua transformao/desenvolvimento e simulao.10 Note-se
A este propsito, Isard (1962), por exemplo, considera que o espao econmico composto por uma
srie hierarquizada de pontos (aglomeraes) e de ligaes (as vias de comunicao). Os pontos mais
importantes seriam os maiores geradores de fluxos, pelo que as ligaes entre eles tambm se
posicionariam no topo da hierarquia, traduzindo e gerando as suas dinmicas internas, graus de interaco
diferentes entre os locais (PLASSARD, 1977: 61). Para HAGGETT (1973: 51-56), as interaces no
espao geogrfico processam-se sobre uma superfcie que deve ser abordada a diferentes escalas, as quais
definem reas de influncia, permitindo identificar campos mdios de atraco a partir de cada centro,
cujos limites no sendo estticos correspondem aproximadamente s reas onde se dilui/sobrepe o efeito
de atraco entre dois ou mais centros.
8
Baseado nos princpios da menor distncia e resistncia Losch aplicou a lei da refraco anlise da
localizao das redes de transportes. No essencial, o autor considera existir um conjunto de factores
inerentes diversidade territorial (localizao de infra-estruturas, aglomeraes, equipamentos ou, entre
outros, diferenas na topografia) pr-existentes, que provocam desvios (refraco), ao traado ideal (em
linha recta) das vias de comunicao. A questo coloca-se no s nos nveis de utilizao que a nova
infra-estrutura pode vir a ter na escolha do traado mais prximo de uma linha recta, mas tambm nos
custos de construo. Estas questes so exemplificadas com a definio do melhor traado para a ligao
entre duas localidades separadas por uma cadeia de montanhas, sendo que entre o corte em linha recta e a
soluo de a contornar, a diferena coloca-se na distncia, mas tambm nos custos de construo, donde a
soluo razovel passa pela escolha de um traado intermdio entre custos mais elevados e maior
distncia (HAGGETT, 1973, 76).
9
Entre outros, Werner (1968) que considerou uma rea composta por sectores com diferentes custos de
transporte, assemelhando-se escolha de um traado em reas de montanha na qual a escolha ir de
encontro s reas com idntica e mais baixa altitude (considerando aqui que as curvas de nvel
corresponderiam a isodpanas). Abler, Adams e Gould (1971) desenvolveram reflexes sobre as opes
de construir canais ou a utilizao da via circundante do mar, na ligao entre dois pontos localizados em
terra. Questes semelhantes foram tratadas por vrios autores, nomeadamente sobre sistemas compostos
por mais do que um par de ns. Para Quant (1960), por exemplo, a rede ptima ser aquela onde todos os
ns se encontram ligados em linha recta a todos os outros (HAGGETT, 1973:78 e 79). Na sequncia,
Bunge (1962) questiona-se sobre a melhor opo para estabelecer a ligao mais curta entre cinco
centros, tendo encontrado seis hipteses, das quais a nica que permitia um acesso directo de cada n a
todos os outros correspondia soluo mais dispendiosa em termos de custos de construo, mas a mais
econmica, ao contrrio das concepes anteriores, no correspondia pior soluo em termos de
acessibilidade para cada n (TOLLEY e TURTON, 1995: 25).
10
Sobre a expanso das redes de transportes, Taaffe, Morrill e Gould (1963) desenvolveram um modelo
indutivo e Lachene (1965) um modelo dedutivo. Os primeiros apresentaram um esquema composto por
quatro fazes para explicar a expanso das redes de comunicao em pases subdesenvolvidos. A existncia
de pequenos portos comerciais ao longo da costa sem diferenciao em termos de dimenso, constituiriam
o ponto de partida, por se admitir que as actividades originais das populaes se tero desenvolvido a partir
do transporte fluvial e martimo (TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY, 1996: 38 e 39). Lachene (1965)
considerou um espao onde se desenhava uma quadrcula homognea a rede de transportes -, em cujas
interseces se localizavam centros de dimenso diferente, admitiu que seria a dimenso e
desenvolvimento desigual de cada centro que, progressivamente, iria dando lugar, pela excluso sucessiva
de ligaes de menor importncia na quadrcula, a uma rede de transportes hierarquizada que se faria
acompanhar pela hierarquia dos aglomerados.
Ekstrom e Williamson (1971), identificaram cinco fases na evoluo das redes de transportes: inicial
correspondente s primeiras reaces com a introduo de um novo modo e/ou infra-estrutura de
transporte; de difuso, na qual se verificava uma efectiva expanso da rede; de coordenao, isto ,
de integrao e complementao dos (e nos) modos de transporte existentes; de concentrao, revelada
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que nestas ltimas reflexes coloca-se sempre a questo da rede como se os

aglomerados tivessem surgido todos antes do incio da construo da rede. O problema
conduz a respostas muito diferentes, no entanto, se se admitir que as redes se vo
desenvolvendo medida que surgem os aglomerados: por exemplo uma estrada ligando
o primeiro e o segundo aglomerado, outra procurando optimizar a ligao destes com o
terceiro e assim sucessivamente.
Destaca-se, no mbito da interaco, Lowry (1964) que procurou explicar a
relao entre as alteraes dos custos dos transportes nas estruturas de emprego e de
habitao, propondo um modelo de transportes e usos do solo. Trata-se de um exerccio
de resposta s crticas que ento se faziam sobre a aplicabilidade das formulaes
anteriores, baseadas em princpios que ao procurarem simplificar os processos
compartimentavam os elementos territoriais, afastando-se da realidade. O autor parte de
um espao urbano dividido em reas nas quais distingue as actividades bsicas,
dependentes de uma procura exterior rea em observao, e as no bsicas
(retalhistas), dependentes da procura local. O nmero de empregos em cada rea
determinado por estas duas actividades e pela sua dimenso populacional, mas o alcance
do equilbrio entre populao e emprego (usos do solo) teria de ser abordado
conjuntamente com as deslocaes a uma escala mais reduzida, no sistema urbano.11
atravs da progressiva consolidao de determinados eixos e modos de transportes na hierarquia da rede

e, finalmente, de liquidao, que se caracteriza pelo declnio do sistema (TOLLEY e TURTON, 1995:
56 e 57).
11
O ponto de partida consiste na estimativa da populao bsica em cada rea residencial, tendo por
base de clculo o emprego bsico, passando de seguida ao clculo da populao no empregada e do
emprego no bsico, numa sequncia que se organiza em trs fases. A primeira fase consta da
estimativa da populao bsica em cada rea a partir do emprego bsico atravs da localizao dos
empregos bsicos; da distribuio dos trabalhadores pelas reas residenciais com recurso ao modelo
gravitacional e do clculo da populao no trabalhadora nas reas residenciais, partindo do princpio de
que sero proporcionais ao nmero de trabalhadores a residentes. Na segunda procede-se ao clculo da
populao total (bsica e no-bsica), com o clculo do nmero de trabalhadores no-bsicos
necessrios para prover os servios necessrios populao bsica, considerando que estes sero
proporcionais populao bsica; a distribuio dos trabalhadores no-bsicos pelas reas de
emprego no-bsico, com recurso ao modelo gravitacional; a distribuio dos trabalhadores nobsicos pelas reas residenciais, utilizando o mtodo anterior e o clculo da populao residente
dependente dos trabalhadores no-bsicos em cada rea residencial e da populao no trabalhadora,
considerando que so proporcionais aos trabalhadores no-bsicos residentes em cada rea. A terceira e
ltima fase corresponde ao alcance do equilbrio, ou seja, como a populao no-bsica tambm
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Sobre as deslocaes que ocorrem entre os locais de residncia e de trabalho, Lowry

recorre ao modelo gravitacional e verifica que a alterao na oferta de transportes
traduz-se por uma deformao nos custos de deslocao entre cada rea e todas as
outras, originando uma nova redistribuio das actividades e habitaes em cada rea
at se atingir o equilbrio.12
Contribuindo para a compreenso das redes e sistemas de transportes actuais, os
estudos sobre a sua evoluo e relao face aos outros usos do solo, deram lugar a
abordagens que passaram a enfatizar aspectos territoriais cada vez mais complexos que
passam a fazer parte das decises em matria de deslocaes e localizao, associadas
com factores ligados qualidade de vida e bem-estar dos indivduos. De grande
importncia para a explicao dos padres de distribuio dos usos do solo e evoluo
das redes de transportes, estas teorias viriam a demonstrar-se insuficientes com os
crescentes nveis de mobilidade gerados pelo aumento da motorizao e propagao de
infra-estruturas de transportes, redutoras do efeito gerado pela distncia, mas
permanecem, em muitos casos, como base de formulao de muitas das concepes da
actualidade. Em particular a partir de finais dos anos 60, com a forte expanso das
cidades e o aumento da motorizao escala interurbana, vrios problemas comeam a
surgir, nomeadamente com o alargamento das periferias, a necessidade de percorrer
distncias cada vez maiores entre locais de trabalho e residncia, os congestionamentos
e, entre outras, as desiguais condies de mobilidade da populao, tero contribudo
para uma maior complexidade dos sistemas territoriais, suscitando a necessidade de
repensar as intervenes.
necessita de servios, se a sua dimenso for significativa, ocorrer nova angariao de trabalhadores
no-bsicos para o emprego no sector e para as reas residenciais, e se daqui resultar um aumento
relevante da populao residencial no-bsica, percorrem-se novamente os passos de da segunda fase
at se atingir o equilbrio, num sistema que se articula por um conjunto de deslocaes entre os locais de
residncia e os de trabalho (BRUTON, 1985: 271-274).
12
Lowry explica que: (...) la population dune zone j est fonction de la somme des emplois dans toutes
autres zones i pondrs par le cot de dplacement de i j; (...) le nombre demplois offerts par les
activits de dtail (K) dans la zone j est fonction de la population de toutes les autres zones i pondre par
le cot du dplacement de i j (...) (PLASSARD, 1977: 204).
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Na sequncia de crticas que entretanto comeam a surgir face s formulaes

tericas desenvolvidas, principalmente nas dcadas anteriores, as quais se apresentavam
com leituras parcelares do territrio e onde os transportes eram assumidos como
ferramenta optimizadora de decises pelos agentes econmicos, na dcada de 70 a
ateno passa a centrar-se nas necessidades de deslocao da populao. O
conhecimento dessas necessidades obriga a uma aproximao a factores mais imateriais,
isto , mais ligados ao comportamento e s noes de qualidade de vida, pelo que o
acento se coloca na procura de um entendimento sobre as razes subjacentes s decises
dos indivduos, no sentido de encontrar solues mais adequadas aos novos quadros de
vida de populaes agora dotadas de maior mobilidade.
Em 1975, reconhecida esta questo nos Estados Unidos, bem como a forte
dependncia pelo uso do carro, incentivada tambm pelo surto de construo de autoestradas e pelo parco investimento em transportes pblicos nas cidades, os governos
federais levam a cabo uma srie de trabalhos onde se regista a alterao dos objectivos
polticos no planeamento de transportes, j que antes se privilegiava a expanso da rede
rodoviria, e agora se pretende aumentar a capacidade do sistema de transportes
existente, no para promover a utilizao de mais carros, mas para servir com qualidade
mais pessoas (TAAFFE, GAUTHIER e OKELLEY, 1996: 340).
O comportamento dos indivduos assume lugar de destaque nas abordagens aos
sistemas de transportes.13 As questes da mobilidade, entre outras, na vertente
proteccionista das classes menos favorecidas compem o essencial do elenco das
abordagens, mas a referncia s atitudes face s alteraes nos transportes, surge com
13
Logo no incio dos anos 70, Appleyard (1971) aponta quatro objectivos fundamentais para o
desenvolvimento futuro dos transportes: promover o acesso aos transportes pelos segmentos mais
desfavorecidos da populao, melhorar a qualidade das viagens e a oferta de um mais diversificado leque
de escolhas, reduzir os impactes menos desejveis e, finalmente, nortear o planeamento dos transportes no
sentido de melhorar a qualidade ambiental. Poucos anos depois em Transport realities and planning
policy, Hillman (1976) contribui para uma aproximao aos comportamentos dos indivduos nas suas
deslocaes, chamando a ateno para as diferenas observadas entre reas com caractersticas diferentes
(TOLLEY e TURTON, 1995: 302). Para Heggie (1978) os viajantes apresentam comportamentos
resultantes de escolhas entre alternativas, as quais se orientam pelo princpio da maximizao dos
benefcios (BRUTON, 1985: 278-281).
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particular destaque na segunda metade da dcada 70, constituindo ainda nos dias de
hoje tema de debate. TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY (1995: 340-361), por
exemplo, descrevem com algum pormenor o logit model, no qual se procura
descortinar os processos subjacentes s decises dos indivduos quando efectuam as
suas viagens. O modelo parte de conceitos de base sobre os quais se produzem ajustes
consoante o objectivo da observao, quer na perspectiva do indivduo (procura) e que
se relaciona essencialmente com a escolha feita (trajecto e modo de transporte
utilizado), quer na perspectiva das entidades pblicas (oferta), nomeadamente no que
respeita alterao das condies de acessibilidade numa dada rea. Nomes como
McFadden (1973), Domencich (1975) e Tye (1981), contam-se entre os autores que
fizeram vrios ensaios sobre o modelo14.
2.2 CIRCULAO E TRANSPORTES: AS ABORDAGENS EM GEOGRAFIA
2.2.1 A geografia da circulao
A procura de meios de subsistncia, as questes blicas ou as descobertas de

novos espaos, contam-se entre os diversos motivos da histria das sociedades que tero
suscitado a necessidade de abrir/construir caminhos, de descrever rotas e itinerrios e de
clarificar a funo dos transportes no territrio. No Mundo Antigo, Herdoto,
Eratstenes e Estrabo, referem-se aos priplos que (...) descreviam [...]
14
O esquema de anlise desagregada de base parte de nove conceitos: os indivduos decidem sobre as
suas viagens fazendo escolhas entre as alternativas que se apresentam; as escolhas feitas incorporam, por
parte do indivduo, o reconhecimento da sua utilidade mxima; a utilidade de cada alternativa uma
medida da preferncia individual; as alternativas podem ser ordenadas em funo das preferncias
individuais; a alternativa de utilidade mxima encontrar-seno topo dessa ordenao, correspondendo
que foi seleccionada pelo indivduo; a utilidade das alternativas definida pelo indivduo por
comparao, pelo que a utilidade compe-se de atributos; o valor da utilidade de cada alternativa resulta
dos seus atributos e da percepo que cada indivduo tem dos mesmos; quanto maior o valor da utilidade,
maior a probabilidade de ser eleita entre as alternativas e, finalmente, h uma correlao entre a escolha e
a sua utilidade.
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pormenorizadamente, o trajecto de um cabo ou porto a outro local da costa, como o

faro, na Idade Mdia os portulanos.15, de que o mais antigo dataria do sculo VII a.C.
Mais tarde, Herdoto (sc. V a.C.) e Alexandre Magno (sc. IV a.C.), levaram a cabo
expedies que contriburam para o alargamento do conhecimento do mundo, sendo que
o ltimo, se fez (...) acompanhar de vrios sbios entre os quais dois discpulos de
Aristteles. Mandou fazer um cadastro do Imprio, traar caminhos e verificar as
comunicaes entre o mar Negro e o mar Vermelho.16 J depois de Ptolomeu (sc. II),
Vegcio (sc. IV), introduz uma componente mais prtica no seu trabalho, dando
especial ateno aos itinerrios e rotas, entre os quais distingue (...) os annotata ou
escritos e os picta ou cartas. Os primeiros continham apenas nomes dos lugares ou das
estaes com as respectivas distncias (...), os picta [indicavam] as cidades, os pases e
os contornos das costas (...)17.
Na Idade Mdia as conhecidas expedies de Pian Carpine, Guilherme Rubruck
ou Marco Polo, acrescentaram elementos s descries at ento realizadas. Mas, os
avanos nos registos sobre os espaos geogrficos e sobre o seu conhecimento no
foram significativos, at porque, ainda no sculo XV, a traduo da obra de Ptolomeu
do rabe para latim, manteve toda a sua importncia. O sculo XV e seguintes, e at aos
anos de oitocentos, pautaram-se pelo aperfeioamento das tcnicas de navegao e
explorao de novos espaos, com motivaes em parte ligadas actividade comercial,
constituindo a gnese do que hoje comummente se designa de economia-mundo.
Na viragem para o sculo XIX, numa altura em que os europeus ainda
desconheciam muitas reas da superfcie terrestre, em particular o interior do continente
africano, o desenvolvimento verificado nos meios de transportes e as novas orientaes
polticas e econmicas (com a consolidao do colonialismo) resultaram num acrscimo
15
CLOSIER, 1972:23 e 24
16
FERREIRA e SIMES, 1990: 36
17
CLOSIER, 1972: 32 e 33
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importante de saber em diferentes mbitos cientficos, o que foi particularmente notvel

no que respeita Geografia.
Tendo em conta a perspectiva geogrfica, POTRYKOWSKI e TAYLOR (1984:
13-15) consideram que podem admitir-se quatro tendncias nas abordagens s
deslocaes e aos transportes: a paisagista, enquadrada por concepes de
antropogeografia, que descreve a relao entre os transportes e o meio geogrfico, sendo
que as comunicaes so influenciadas por factores scio-econmicos; a tcnica, na
qual se destaca a importncia dos meios tcnicos na adequao das comunicaes ao
meio geogrfico; a mercantil, mais vocacionada para a descrio das actividades
comerciais enquanto factor desencadeador da necessidade de efectuar deslocaes e,
finalmente, a econmica, tal como as anteriores muito descritiva, mas aqui na procura
da relao com a distribuio das actividades econmicas no espao geogrfico.
Os quadros de insero territorial das redes de transportes at meados do sculo
XIX, ocorreram em contextos espaciais bastante menos complexos do que os actuais,
sendo prtica comum enveredar-se por abordagens que reconhecendo a importncia dos
transportes no funcionamento da vida das sociedades, assumiam-no em perspectivas
mais globais, nas quais as condies naturais e os padres de distribuio da populao
e suas actividades permitiam a construo de ideias mais simplificadas, ou de certa
forma padronizadas.
Tentando ilustrar algumas destas abordagens, a propsito da evoluo da rede de
comunicaes em Portugal entre 1750 e 1850, MATOS (1980) considera no passado
ter sido (...) a geografia fsica, que sugeriu a fixao das gentes no continente e nas
ilhas, impondo a distribuio das vias de transporte terrestre. (...) A tcnica moderna
(...) foi progressivamente conseguindo ultrapassar e vencer tais dificuldades (...)18, e
acrescenta, ao comparar mapas de estradas com datas diversas, que o relevo o
principal entrave ao desenvolvimento das estradas para o interior. Orlando Ribeiro
18
MATOS, 1980:15
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partilha algumas destas opinies sobre a estrutura da rede de estradas em meados do

sculo XX, explicando que [entre] os ncleos povoados e entre as casas e os campos,
uma rede densa de caminhos e atalhos assegura o movimento dos homens e a
concentrao e distribuio dos produtos19. A distribuio do povoamento e da rede de
transportes explica-se, no s, pelas diferenas da topografia do territrio portugus
entre o norte e o sul, mas tambm pela sua evoluo na qual a rede de aglomerados de
maior importncia e dimenso orientou os traados principais, bem como as inovaes
tcnicas que se seguiram.
Como evidente, alm das condicionantes fsicas e do povoamento, tambm a
distribuio da actividade econmica constitui factor pretinente na estruturao da rede
de estradas. Josu de CASTRO (1957) refere que [o] traado das estradas de rodagem
resulta da topografia regional. Assim temos estradas rectas em plancies e em curvas
ascendentes ao galgar as montanhas (...). Contudo, graas tcnica, a estrada capaz
de vencer todas as categorias de obstculos naturais (...). Basta que uma razo
fortemente determinante, como a descoberta de minerais valiosos se apresente nas
regies mais inacessveis da terra para que depressa os homens para l se dirijam e
construam estradas transitveis (...)20.
Uma pesquisa sobre os ttulos de referncias bibliogrficas feitas por vrios
autores que incluem simultaneamente as palavras geografia e transportes21 (ou
outras associadas), d conta, para as dcadas de 40 e 50, de abordagens que referem
mais os meios e infra-estruturas de transportes de forma isolada e no tanto o sistema
como um todo. A excepo s geografias dos caminhos-de-ferro, area, fluvial ou
martima, s quais se associa com elevada frequncia a palavra circulao, ter sido o
trabalho de CAPOT-REY (publicado em Paris, em 1946). Na Gographie de la
19
RIBEIRO, in DAVEAU, 1999: 874
20
CASTRO, 1957: 114
21
Esta pesquisa foi feita sobre a bibliografia citada pelos autores referidos na bibliografia geral deste
trabalho. Os apelidos escritos em letra minscula referem-se a autores de cujos trabalhos apenas se
consultou o ndice geral, pelo que no so citados na bibliografia geral.
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circulation sur les continents, a nfase coloca-se na circulao no quadro das grandes
zonas climticas e botnicas. Admite-se o papel preponderante das condies naturais,
mas considera-se tambm que a necessidade de construir novas estradas, advm da
solicitao das populaes ou de interesses polticos e estratgicos.
Aps a segunda guerra mundial, com os esforos de recuperao econmica e a
necessidade de repensar, recorrendo ao planeamento, a evoluo regional e urbana,
retomam-se os conceitos de regio econmica e de interaco espacial, nos quais, a
abordagem s redes de transportes assume papel de destaque na compreenso das
distribuies no territrio: (...) la regin es un sistema (...), como tal, puede ser
estudiado en base a las funciones que le dan cohesin, a los flujos que alimentan esas
funciones y a la organizacin espacial que se deriva de ellas.22 Nos anos 50, ainda que
com alguns rasgos de descrio, os mtodos quantitativos passam tambm a ser
utilizados no mbito da geografia, e com eles revalorizam-se os conceitos de tempo
(utilizados j no sculo XIX pela fsica e matemtica) e dos custos das viagens
(FERREIRA e SIMES, 1990:87). Ullman (1957) sobressai nos estudos da poca23
com Geography of Transportation, no s pelo ttulo escolhido (transporte e no
circulao), como pelos ensaios desenvolvidos no sentido de encontrar um mtodo
que permitisse explicar e prever a dinmica de fluxos24. Indicado, por vrios autores,
como o percursor da geografia dos transportes, considera que o transporte constitui uma
medida das relaes entre reas, devendo assumir um lugar de destaque nas abordagens
em Geografia (TOLLEY e TURTON, 1995: 2). Nesse sentido, fez descries
minuciosas das caractersticas das ligaes e dos ns (origens e destinos) e considerou
22
SEGUI-PONS e PETRUS BEY, 1991:14
23
A relao dos transportes com a localizao da actividade econmica ou com as alteraes no espao
geogrfico constituram o mote para a abordagem feita por vrios autores na segunda metade dos anos 50,
entre eles destacam-se ttulos como: The role of transportation and the bases for interaction (Ullman,
1956); The function and growth of bus traffic within the shere of urban influence (Godlund, 1956); Do
trfego fluvial e da sua importncia na economia portuguesa (Castelo-Branco, 1958); Efficient
transportation and industrial location (Goldman, 1958) e Studies of highway development and
geographic change (Garrison, Berry, Marbel, Nystuen e Morril, 1959).
24
Ullman (1957) considera que (...) transportation is a measure of the relations between areas and is
therefore an essential part of geography. (TOLLEY e TURTON, 1995:2)
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que o conceito de distncia se devia relacionar com o tipo de actividade envolvida nas
deslocaes, sendo diferente de umas para outras, e de entendimento bastante
subjectivo. Esta opinio, que viria a ser partilhada por Isard (1962) e Bunge (1962),
pode considerar-se ter constitudo os alicerces para as perspectivas comportamentais
que viriam a surgir anos mais tarde (POTRYKOWSKI e TAYLOR,1984: 15).
Ao contrrio da Geography of Transportation norte-americana de Ullman
(1957) ou The Geography of Communications de Appleton (publicada em Londres
em 1962), para a escola francesa a designao escolhida, ainda na dcada de 60, foi de
Gographie de la Circulation, como testemunham, entre outros, Clozier (1963),
Perpillou (1964) e Vigarie (1968). Na leitura de MRENNE (1995: 183) a utilizao da
palavra circulao pode atribuir-se ao facto destes autores considerarem a totalidade
dos modos de transportes nas suas relaes com os quadros naturais e humanos, sendo
que as infra-estruturas e meios de transportes servem para efectuar deslocaes. A
palavra transporte, incorporaria uma concepo mais alargada, nomedamente atravs
da considerao de processos territoriais resultantes da sua evoluo/alterao
conceito avanado por Ullman, mas que at finais dos anos 60 no conheceu muitos
adeptos.
O transporte areo tem, nesta altura algum significado nas abordagens
geogrficas25 e o caminho-de-ferro passa a ser objecto de reflexes que associam o seu
traado com as alteraes econmicas e demogrficas dos espaos servidos. Deve
registar-se tambm a presena de trabalhos sobre este ltimo modo de transporte que
revelavam j alguma preocupao sobre a sua evoluo, preocupao esta decorrente da
crescente concorrncia levada a cabo pelo automvel26. Um dos grandes problemas com
que tambm se debateram os investigadores e tcnicos no mbito dos transportes, foi a
caracterizao das origens e dos destinos geradores dos fluxos. Entendeu-se que os
25
26
Por exemplo, em 1969, Durand-Dastes publica a Gographie des Airs em Paris.
Veja-se a este propsito o trabalho de Patmore (1966) sobre The contraction of the network of railway
passenger services in England and Wales, ou o de Appleton (1967) sobre Some geographical aspects of
the modernisation of British railways.
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espaos de circulao perdem significado no territrio se forem considerados

exclusivamente como suporte fsico para as deslocaes. A sua funo essencialmente
de ligao e de estruturao nos espaos em que se inserem, pelo que devem conhecerse os diferentes tipos de utilizao, o seu significado nos padres dos movimentos e,
portanto, os seus efeitos no ordenamento do territrio.
A anlise de redes, a sua evoluo, a interaco espacial e a mobilidade nas
cidades constituram entretanto tema de abordagem por vrios autores como KANSKY,
nomeadamente na Structure of transportation networks: relationships between network
geometry and regional characteristics (1963), TAAFFE, MORRIL e GOULD em
Transportation in underveloped countries: a comparative analysis (1963), MORRILL
em Migration and the spread and growth of Urban Settlement (1965), Black em
Growth of the railway network of Maine (1967), Haggett e Chorley em Network
analisys in geography (1969), Hilling The evolution of the major ports of W. Africa
(1969) ou MACKINNON e HODGSON em The highway system of southern Ontario
and Quebec: some simple network generation models (1969). Esta mescla de temas
sobre os sistemas de transportes, denota por um lado, a importao para a Geografia dos
mtodos ento utilizados na Econometria os modelos matemticos - e, por outro, a
emergncia de novas questes, das quais se destacam, as diferenas econmicas e
sociais entre pases desenvolvidos e subdesenvolvidos, tanto escala regional como
escala intra-urbana. Os anos 60 do sculo XX, ficaram tambm marcados nos trabalhos
em Geografia pelo despertar para a necessidade de aprofundar as anlises sociais,
reconhecendo-se que nem sempre os mtodos quantitativos constituem a nica e
exclusiva ferramenta de trabalho. A imagem simplificada dos transportes enquanto
substracto das deslocaes, ou uso do solo que se amanhava no territrio no sentido de
acompanhar a evoluo da distribuio da populao e suas actividades foi-se alterando
nos anos 50 e 60, mas a mudana mais evidente, em particular no mbito da Geografia,
apenas se deu na dcada de 70, prolongando-se pelas seguintes.
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2.2.2 A geografia dos transportes
A partir de meados do sculo XX, o debate cientfico centra-se no s na questo

das diferenas das distribuies, mas tambm nos problemas da decorrentes (como a do
subdesenvolvimento e a diferena das condies de vida entre classes sociais), pelo que
no mbito das cincias sociais e humanas se evidencia a necessidade de repensar tanto
as questes sociais, como as polticas de ordenamento do territrio. Os indivduos
apresentam comportamentos distintos consoante os contextos em que se inserem, sendo
que cada um possui uma imagem prpria do territrio a qual lhe permite decidir sobre
as aces que a desempenha.
Neste quadro, e em particular a partir de finais dos anos 60, passa a no fazer
muito sentido a tradicional procura de uma linguagem comum entre as cincias com
recurso matemtica e lgica, j que estas podero ser usadas para complementar as
abordagens ao comportamento, deciso ou, se se quiser, ao entendimento das condutas
espaciais, ou seja, o repto coloca-se agora mais na definio de solues para os
problemas identificados e no tanto no relato e/ou modelao das leituras sobre o
territrio.
A migrao para as reas urbanas e o crescimento das periferias, o
congestionamento derivado da crescente motorizao, a desigual oportunidade no
acesso aos bens e servios ou, entre outras, a preocupao ambiental, trouxeram novas
questes para a rea dos transportes e tambm para a Geografia. O sucesso das autoestradas nos Estados Unidos e em vrios pases da Europa e o aumento da utilizao do
automvel, ainda na dcada de sessenta, ocasionaram diversas chamadas de ateno
sobre o seu papel no ordenamento do territrio. Verifica-se que o desejado progresso
por via da expanso da rede de transportes poderia surtir efeitos inesperados no
territrio, porque os indivduos adaptam-se s sucessivas alteraes segundo orientaes
de maior benefcio pessoal (BANISTER, 1994: 93 e 94).
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Neste contexto, a importncia do factor transporte nas explicaes sobre a

organizao do espao geogrfico, agora no sentido da deslocao de algo ou algum de
uma origem a um destino porque ocorreu uma deciso para encetar essa transferncia,
encontrou terreno frtil de desenvolvimento nas cincias sociais e humanas. No mbito
da Geografia, os anos 70, ficaram marcados pela publicao de alguns trabalhos, agora
intitulados de Geografia dos Transportes, nos quais se enfatiza a estrutura das redes
de transportes, ora abordadas segundo os meios e/ou modos de transportes, ora pela
comparao entre a situao nos pases desenvolvidos e subdesenvolvidos. Do mesmo
modo, as resenhas sobre as teorias e modelos desenvolvidas em anos anteriores, em
particular na rea da Econometria, assumem lugar de destaque nestes trabalhos.
Paralelamente, os transportes urbanos e as questes sociais do os primeiros passos na
dcada de 70, para conhecerem um maior aprofundamento nas de 80 e 90.
A ateno centrada nos problemas gerados pela desigual distribuio dos usos do
solo e das oportunidades, enforma a preocupao pelas classes sociais menos
favorecidas, sendo que ao domnio dos transportes pedido que promova a mobilidade
e as condies de acessibilidade, em particular das populaes urbanas. Neste mbito,
autores como Wheeler (1973) em Societal and policy perspectives in transportation
geography, Jones (1975) em Acessibility, mobility and travel need, ou Muller (1976)
em Transportation geography II: social transportation geography revelaram interesse
particular sobre o estudo da influncia dos transportes nas relaes interpessoais, nos
processos de interaco social e na segregao de classes. Em 1970, BRUTON publica
a 1 edio de Introduction to transportation planning, em cujo prefcio esclarece que
[this] book deals only with the techniques of estimating future demands for movement.
As such it can be considered to provide an introduction to both traffic estimation
procedures, and transportation planning process.27 A segunda edio, data de 1975 e
prossegue com os objectivos da anterior, mas agora com uma actualizao das tcnicas
e mtodos de anlise, nomeadamente regresso linear mltipla, custos generalizados
27
BANISTER, 1985: 9
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e programao linear e anlise de discriminantes na repartio modal . Na terceira

edio, de 1985, foi acrescentado um primeiro captulo sobre Transport and Society,
bem como informao sobre modelos comportamentais desagregados e modelos de
usos de solo relacionados com transportes.
Entre as publicaes francesas28, WOLKOWITSCH, em 1973, apresenta
Gographie des Transports, trabalho no qual predomina a descrio das redes tanto nos
quadros naturais como na histria ou ainda no mbito da localizao industrial, das
economias agrcolas e dos meios urbanos. No captulo da concluso, que o autor intitula
de La circulation et lespace revela claramente as concepes descritas no final do
item anterior, quando refere que [la] circulation est un moyen pour prendre possession
de lespace et en assurer lorganisation29, mas termina com ideias um pouco diferentes:
(...) aujourdhui le systme de transport nest plus seulement un moyen de circulation, il
est devenu un facteur de lamnagement de lespace (...) La recherche gographique
peut apporter une contribution efficace aux problmes de localisation des activits en
fonction du systme des communications; elle peut aider fixer les modalits de
renforcement dun systme de transport devant la ncessit de dsenclaver de nouveaux
espaces (...)30. Estas e outras adaptaes metodolgicas e conceptuais, tal como fez
Bruton, viriam a repercutir-se na reedio desta obra em 1992.
Nos Estados Unidos, tambm em 1973, publica-se uma outra Geography of
Transportation. Com uma vertente essencialmente pedaggica, TAAFFE, GAUTHIER,
OKELLY, este livro viria a conhecer uma segunda edio em 1996, agora com
acrescentos sobre os problemas recentes que se colocam aos transportes, nomeadamente
a anlise dos transportes urbanos ou os modelos comportamentais. Mantendo a estrutura
28
Um outro autor com vrias publicaes em lingua francesa Pierre MERLIN. Dos seus trabalhos
destacam-se ttulos como: Les transports parisiens: tude de gographie conomique et social (1967);
La planification des transports urbains (1984); Gographie, conomie et planification des transports
(1991) e Gographie des transports (1992).
29
WOLKOWITSCH, 1973: 340
30
WOLKOWITSCH, 1973: 352
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da primeira edio na sua vertente mais quantitativa, as abordagens recentes culminam

com a constatao de que tanto os mtodos de pesquisa agregados do passado como os
desagregados da actualidade (nomeadamente os estudos comportamentais), so
importantes para as leituras recentes, sendo que a perspectiva da gesto/adequao dos
sistemas de transportes s necessidades das populaes e suas actividades assume papel
de relevo.31 Na concluso desta reedio, os autores referem-se necessidade de pensar e
intervir em matria de transportes, o que exige no s uma reflexo sobre o seu papel no
territrio, como tambm a necessidade de fazer previses sobre evolues futuras. Este
segundo aspecto bem mais complexo. Veja-se, a propsito o que o passado diz sobre
mltiplas expectativas que se desvaneceram. Tome-se como exemplo os transportes
elctricos de finais do sculo XIX que eram vistos como o transporte do futuro e que,
afinal, foram largamente ultrapassados no sculo XX pelo automvel, ou o desastre de
Hindenburg, que ditou o canto do cisne do dirigvel como transporte do futuro. Mesmo
assim, pese embora a fragilidade das previses, os autores terminam referindo que o
desenvolvimento dos transportes e das comunicaes ir marcar o sculo XXI, e que
portanto se devem mover esforos no sentido de os antecipar, eventualmente, a partir das
mudanas tecnolgicas e da sua traduo nas alteraes polticas, econmicas e sociais
(TAAFFE, GAUTHIER, OKELLY, 1996: 400 e 401).
No incio da dcada de 80, The spirit and purpose of transport geography (1981)
de Whitelegg, Les orientations de la gographie des transports de Wolkowitsch (1983)
e, La geografia de los transportes en busca de su identidade de Gimnez e Capdevilla
(1986), entre outros32, retratam a complexidade das questes pertinentes aos temas de
31
Transportation geography has two faces. One is descriptive and focuses on the historical and
institutional aspects of the field; the other is analytical and stresses attempts to measure and explain
transport development and to devise better, more efficient ways of organizing our transport systems.
(TAAFFE et al, 1996: ix)
32
Na dcada de 80 destacam-se tambm os trabalhos de: Bakis (1980) que se debrua sobre Elments
pour une gographie des tlcommunications; Claval (1980) tenta clarificar o posicionamento destas
matrias no conhecimento cientfico em Chronique de la gographie conomique: la gographie des
transports; Fernandez Duran (1980); Taylor (1980) elabora Some comments on social transport
geography; Merlin (1984) compila informao sobre La planification des transports urbains; Gutierrez
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ligao da geografia e dos transportes, na procura de um entendimento mais claro sobre

objecto e objectivos de estudo.
A par de trabalhos que prosseguem com abordagens mais parcelares ou
especializadas ao sistema de transportes, como o de ALEGRIA (1981) sobre Os
transportes em Portugal antes do caminho-de-ferro (1750-1850), o de Aloba (1983)
sobre Evolucion of rural roads in Nigeria ou, entre outros Developments in world sea
transport de Cox (1984), a geografia social dos transportes, urbana dos transportes, dos
acidentes rodovirios, do comportamento e das deslocaes, ou ainda das
telecomunicaes, precipitaram contributos importantes para a redefinio do objecto e
objectivos de estudo em Geografia dos Transportes. Nesta dcada de viragem, grande
parte dos trabalhos apesar de no centrarem a ateno nas questes do comportamento,
fazem-lhe referncia: os movimentos so organizados mentalmente em funo do espao
conhecido e orientam-se no sentido de economizar o tempo despendido nas viagens; o
desejo de efectuar uma deslocao resulta de estmulos aco, conjugados com uma
determinada conduta pessoal, sendo que a sua efectivao depende da percepo que
cada um possui do espao disponvel para o movimento, ou seja, resulta da ponderao
conjunta de um sistema de valores do qual, entre outros, faz parte o sexo, a idade, a
educao, o nvel econmico, a localizao geogrfica e as caractersticas dos sistemas
de transportes disponveis.
A este propsito, por exemplo, JONES (1983) publica Understanding Travel
Behaviour e, em 1988, BAILLY acrescenta a este rol de obras Geography of
Transportation: a behavioural approach, deixando transparecer, nos respectivos
contedos, as influncias das abordagens quantitativas, embora o centro das atenes se
oriente pela procura de explicaes sobre os padres de comportamento dos indivduos,
para que se possa intervir de forma mais eficaz nas redes de transportes. Tambm
influenciados pelos trabalhos behavioristas, POTRYKOWSKI e TAYLOR (1984: 275-
Puebla (1985) prefere observar El comportamiento espacial de la poblacin en sus desplazamientos

diarios.
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289) dedicam o ltimo captulo da sua Geografa del transporte Geografia social do
transporte, da qual derivam os estudos de percepo, mobilidade e das atitudes sociais.
Os autores acreditam que este dever ser o sentido da evoluo da geografia dos
transportes, mas consideram que falta recolher mais informao estatstica e desenvolver
mtodos de trabalho que permitam clarificar os comportamentos dos indivduos nos seus
movimentos no territrio. Talvez esta possa constituir uma das explicaes para a
dificuldade que declararam sentir, quando tentaram definir o [objecto], campo y
enfoques del estudio de la geografa del transporte, [porque] no es fcil definir la
problemtica de la geografa del transporte en breves palabras. En parte debido a las
diferencias que existen entre los intereses de los gegrafos, pero sobre todo, es una
consecuencia de la evolucin de estos intereses.33
Entre as publicaes da dcada de 90, destaca-se a de TOLLEY e TURTON
(1995), Transport Systems, Policy and Planning. A geographical approach. Aps
vrios trabalhos individuais nos anos oitenta, entre os quais os de Turton Public issues
in transport e Railways and the national economy of Zimbabwe, e de Tolley
Transport technology and spatial change, estes autores reuniram esforos num
trabalho que se desvia substancialmente das abordagens anteriores, no s pela forma
como se organizam os contedos, mas tambm pela simplificao que se introduz na
resenha evolutiva sobre os mtodos de trabalho e pelo desenvolvimento que se confere
s novas e actuais questes que envolvem os transportes e a geografia. Tratando, entre
outros aspectos, os efeitos dos transportes no ambiente, os impactes sociais dos
transporte e as polticas dos transportes, sublinham, na concluso, as discrepncias na
forma como os sistemas de transportes se encontram distribudos escala mundial:
[our] world is part affluent and transport-rich and part hungry, poverty stricken and
transport-poor34, pelo que novas questes so colocadas aos polticos, ao
desenvolvimento econmico e investigao cientfica face s desigualdades e s
33
POTRYKOWSKI e TAYLOR (1984: 13)
34
TOLLEY e TURTON, 1995: 373
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inovaes tecnolgicas, nomeadamente no mbito das telecomunicaes. Neste sentido,

questionam-se sobre as novas infra-estruturas de transportes nos pases menos
desenvolvidos enquanto influncias civilizadoras, j que estas podem constituir a base
de gerao de novas tenses e desigualdades e, portanto, no se sabe o suficiente sobre
o comportamento humano para fazer previses sobre a procura ou sobre a forma de
responder s necessidades de transportes, conciliando os desejos individuais de
deslocao, os objectivos econmicos e os ambientais escala local, nacional e
internacional (TOLLEY e TURTON, 1995: 373).
Alm das reedies de algumas das obras de dcadas anteriores que revelam,
como atrs se ilustrou, algum esforo de adaptao s novas questes deste final de
sculo, ter-se- verificado ao longo dos anos 90 uma nova partio da Geografia dos
Transportes em subtemas que revelam, por um lado, a presena de novas vertentes
(como o comrcio, o turismo, o ambiente e o desenvolvimento sustentvel) para os
quais os transportes e as comunicaes em geral passam a assumir papel de destaque e,
por outro, a procura de solues atravs de processos de avaliao dos efeitos. Ttulos
como Comercio y transporte (PELETEIRO, 1990), The impact of rapid transit
(Knowles e Fairweather, 1991), Tourisme et transport (Wakermann, 1993), Rseaux,
territoires et organisation sociale (Offner, 1994), Telecommunications and the
changing geographies of knowledge transmission in the late twentieth century (WARF,
1995), Transports, contraintes climatiques & pollutions (ESCOURROU, 1996),
Reducing the need to travel (Banister, 1997) ou Sustainable urban development and
transport a Eurovision for 2020 (BANISTER, 2000), exemplificam as novas
orientaes em matria de geografia e transportes35.
35
Em 1972 foi fundado no Instituto de Gegrafos Britnicos o Transport Geography Study Group, mas
s em 1993 surge o Journal of Transport Geography do mesmo grupo de trabalho.
A propsito do sentido de desenvolvimento desejvel quando se realizam observaes sobre o territrio, as

observaes de BENKO e LIPIETZ (1994: 3 e 5), quando questionam o significado de ganho para as
regies, aplicam-se aos esforos de avaliao dos efeitos dos transportes e justificam, de alguma forma, a
complexidade dos estudos que se vm fazendo sobre o assunto. De facto, ganho pode ser (...) regies
urbanas; as fbricas e os escritrios [que] refluem para as grandes cidades, para as megalpoles. [ou
uma] (...) regio que se afirma (do ponto de vista dos empregos, das riquezas, da arte de viver) pela sua
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2.3 AS NOVAS QUESTES SOBRE TRANSPORTES E TERRITRIO NO FINAL DO SCULO XX
Os avanos tcnicos da segunda metade do sculo XX introduziram alteraes de

grande significado no territrio, em particular no sector dos transportes e comunicaes.
Os aumentos de velocidade de circulao de pessoas, bens e informaes, traduzidos
pela crescente facilidade de articulao de actividades no espao geogrfico, resultaram
na banalizao das deslocaes e na alterao dos quadros de vida das populaes. De
facto, se inquestionvel a importncia dos transportes para os processos de deciso de
(re)localizao, tambm comea a ser evidente que a crescente vulgarizao das
condies oferecidas para a interaco espacial e os seus efeitos no territrio, associados
perda de importncia do factor distncia, esto a modificar os parmetros orientadores
dessas decises.
Vrios trabalhos tm vindo a sublinhar a pertinncia de desenvolver mais
investigao sobre as condutas espaciais associadas s alteraes das condies de
acessibilidade, j que os transportes no deixam de constituir um importante factor
explicativo para a distribuio do povoamento, da actividade agrcola ou da indstria,
como ter sido no passado, mas deve ser assumido tambm como uma actividade/uso
do solo que se vai adequando, ou deve adequar-se, s condies scio-econmicas dos
espaos que servem. neste processo de adequao do servio de transportes s
exigncias do territrio que reside a grande diferena entre as explicaes, e tambm
intervenes, actuais e as do passado: os transportes continuam a ser um meio para
responder s necessidades de deslocao das populaes e suas actividades, mas
prpria actividade, ou uma regio que vive custa das que perderam, at mesmo parte dos seus
habitantes? Ser a hierarquia das regies a constatao de um xito desigual (porventura provisrio), ou
a causa das vantagens de que desfrutam as primeiras, que seriam ento os centros de uma periferia?.
__________________________________________________________________________________________________________
tambm devem ser encaradas, face aos problemas emergentes, as vrias formas
possveis de gesto dessa solicitao.
A evoluo dos sistemas de transportes contribuiu para a consolidao de espaos
territoriais de alta e baixa densidade de ocupao. Nos primeiros, os mais desejados,
vulgarmente identificados como os centros, geram-se com elevada frequncia
problemas derivados de uma forte procura sobre redes de transportes cuja expanso se
encontra cada vez mais condicionada entre os restantes usos do solo. Pelo contrrio, as
reas de baixa densidade, geralmente conotadas como periferias, apresentam uma
menor densidade de redes, e tambm alguma escassez de oferta de oportunidades se
comparadas com as anteriores, tornando os territrios menos atraentes.36 Num processo
evolutivo em matria de transportes pautado pelo princpio da satisfao da procura
manifesta ou latente - com investimento a custos mnimos, perpetua-se um cenrio
histrico (como adiante se exemplificar com o caso portugus) em duas frentes: por
um lado nas reas de maior densidade porque precisam de mais meios para fazer face
presso da procura sobre as redes existentes e, por outro, nas de menor densidade,
porque necessitam de melhores condies de acessibilidade que lhes permita alargar os
mercados, as oportunidades ou, dito de outra forma, sair do isolamento.
Depois de se ter atingido h alguns anos a capacidade de acesso rodovirio em
condies razoveis a todos os lugares com actividades humanas, os problemas de
congestionamento e poluio nos meios urbanos, e a presena de reas que continuam a
clamar por infra-estruturas de transportes que as retire desse (relativo) isolamento,
coloca actualmente novas questes em matria de interveno sobre transportes. Num
quadro de evoluo social e econmica pautado pela valorizao do acesso sade,
educao, cultura, ao lazer ou, na perspectiva da interveno pblica, por princpios de
distribuio equitativa de oportunidades, os avanos no mbito dos transportes e das
36
Esta dificuldade de desenvolvimento dos espaos perifricos vulgarmente atribuda s exguas

condies de acessibilidade, ignorando tantas vezes a falta de outros equipamentos e infra-estruturas
fundamentais para a fixao/atraco das populaes e do investimento.
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comunicaes significam uma multiplicao das escolhas possveis, normalmente por

via da quantidade e no tanto da qualidade. Entre alguns dos grandes desafios da
actualidade, podem contar-se: a desmitificao da ideia de que a resoluo dos
problemas de procura de transportes se faz atravs da expanso das redes; a gesto da
procura em espaos de elevada densidade de ocupao, ou a (re)orientao nos espaos
de menor densidade no sentido de aproveitar os recursos endgenos.
Neste contexto, em particular desde a dcada de 70 do sculo XX, quando j era
possvel observar no territrio os efeitos das novas infra-estruturas rodovirias de
circulao rpida nalguns pases da Europa e dos Estados Unidos, muitas destas
questes tero emergido nas preocupaes de polticos, tcnicos e investigadores,
centrando as atenes na avaliao dos efeitos das mesmas, com o intuito de aperfeioar
conceitos e princpios em matria de transportes que melhor se coadunem com o
desejado ordenamento do territrio e qualidade de vida das populaes.
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2.3.1 A necessidade de avaliar os efeitos dos transportes no territrio
2.3.1.1 Os efeitos das novas infra-estruturas terrestres: observao de casos
Na primeira metade do sculo XX, os esforos encetados no sentido de promover

o desenvolvimento econmico passam quase sempre por solues que contemplam a
expanso territorial das redes de transportes. J na segunda metade, em particular a
partir dos anos 70, os problemas decorrentes da crescente banalizao na utilizao do
automvel, com maior evidncia nas cidades, e o reconhecimento de que a melhoria das
condies de acessibilidade nos espaos mais dependentes economicamente no invertia
muitas vezes, por si s, a tendncia repulsiva a que estavam votados, motivou uma srie
de estudos sobre os seus efeitos no territrio.
Ainda em meados dos anos 60, numa poca de franca expanso da rede de autoestradas, por exemplo em Frana, a importncia destas vias enquanto elemento
fundamental para a estruturao do territrio era reconhecida tanto pelo poder pblico
como privado, os quais consideravam as novas ligaes como os alicerces fundamentais
para o desenvolvimento econmico. No entanto, reconhecia-se tambm que o seu
avano estaria a provocar efeitos indesejveis, evidenciados, nomeadamente, atravs de
protestos por parte de vrios indivduos e grupos das regies afectadas37. Os anos 70,
viriam a consolidar este cenrio: submetida a uma poltica defensora destes novos eixos
enquanto promotores do desenvolvimento e da redistribuio da riqueza (na procura da
reduo dos desequilbrios regionais), discursos polticos da poca e notcias diversas na
comunicao social davam conta dos benefcios das novas condies de acessibilidade,
mas tambm da possibilidade de se estarem a registar efeitos perversos para as
populaes e suas actividades (PLASSARD, 1977: 19-21).
37
PLASSARD (1977: 20) d o exemplo dos protestos no Le Monde sobre a A6: Ds 1965 des
protestations slvent contre le trac Aubagne-Toulon; le trac de lautoroute A6 travers la fort de
Fontainebleau, avait suscit des protestations indignes. Mais ce nest que quelques annes plus tard que
ce mouvement prendra toute son ampler.
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Num estudo, de 1970, efectuado em Itlia, sobre os efeitos das auto-estradas de

ligao entre Milo e Npoles e entre Bolonha e Bari, que tinha por objectivo observar
os efeitos econmicos introduzidos pelas novas infra-estruturas, foi feito um inqurito
no sentido de apurar a opinio da populao sobre os seus benefcios. Os resultados
referem que a influncia das referidas auto-estradas ter sido considervel no s na
localizao de empresas, como no aumento do preo dos terrenos, ou no
desenvolvimento das actividades tursticas. Alude-se, porm, necessidade de
distinguir entre a opinio por parte do poder pblico, normalmente bastante positiva, e a
dos empresrios, que fazem baixar a percentagem de respostas positivas. Do mesmo
modo, a opinio de agentes localizados nos grandes centros, para os quais a importncia
das auto-estradas diminui, contrasta com a que domina nas localidades mais pequenas,
onde as mudanas so vistas, quase sempre, como uma mais-valia para as actividades
locais (PLASSARD, 1977: 224 e 225).
Como refere MARSHALL (1971: 523-524), os efeitos mais visveis introduzidos
pelas novas acessibilidades, dependem das dinmicas de crescimento populacional e
econmico, sendo que ser a capacidade local de regenerar e potenciar as vantagens
proporcionadas pelas mudanas ocasionadas pelos novos eixos, a principal responsvel
pelo sucesso das reas servidas, pelo que a avaliao destes processos depende sempre
da escala e perspectiva de observao. Para RICH (1978: 224), que toma como exemplo
a Esccia no perodo entre 1961 e 1971 (antes e depois de grandes alteraes nas
condies de acessibilidade), necessrio acautelar as escalas de anlise destes
processos, uma vez que, apesar de no se terem verificado alteraes significativas nas
evolues da populao e do emprego, h processos escala local que revelam a
emergncia de novas dinmicas, nomeadamente, de reforo de pequenas centralidades no
contexto regional. Em 1972 (p.217), STRANSHEIM, reconhece a importncia das infraestruturas de transportes para a modificao das dinmicas territoriais, mas critica a
fundamentao das afirmaes que se poderiam fazer sobre o assunto, uma vez que, a
evoluo e adaptao das estruturas scio-econmicas so de difcil previso.
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Corroborando estas leituras, BONNAFOUS et al, (1974: 250-255) em La

Dtection des Effets Structurants d'Autoroutes: application la valle du Rhne,
concluram que a introduo da auto-estrada na regio provocou uma acelerao, ou
mesmo uma antecipao das tendncias: no s o progresso nas exploraes agrcolas,
cujos projectos de reestruturao j se encontravam em curso, mas tambm o aumento
da emigrao e despovoamento nos espaos em perda. Do mesmo modo, aumentada a
escala de observao nas reas directamente afectadas pelo novo traado, registaram-se
alguns impactes negativos, nomeadamente, o corte de exploraes, o efeito de barreira
entre as comunidades ou, entre outros, o aumento da poluio (particularmente a
sonora). Por outro lado, as auto-estradas tero ocasionado, tambm, um processo de
ocupao por residncias secundrias e a reabilitao de casas antigas para
aproveitamento turstico.
Tambm em 1974, Large38, mais preocupado com os factores de deciso sobre a
localizao de empresas, avanou com um conjunto de comparaes entre diversos
factores de produo, o que lhe permitiu concluir que as mudanas nas condies de
acessibilidade assumem, frequentemente, um posicionamento de menor importncia no
processo de deciso. Chega a esta concluso porque os transportes so pertinentes,
podendo inclusive as ms condies de circulao colocar de lado hipteses de escolha,
mas no so, de facto, to importantes como se poderia pensar, e muito menos quando
essas mudanas surgem em fases posteriores da instalao da empresa. A participao
dos transportes nas escolhas depende do tipo de actividade, nomeadamente, da
importncia relativa do conjunto dos factores de produo e da dimenso das empresas,
uma vez que, por exemplo as pequenas empresas, que operam em esferas econmicas
muito restritas, privilegiam factores de carcter mais localizado, para os quais a distncia
no assume papel de destaque.
38
Citado por PLASSARD, 1977: 214
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Nos Estados Unidos, os trabalhos sobre os impactes da nova de rede de autoestradas, do conta de um conjunto de concluses que PLASSARD (1977: 200) resume
da seguinte forma: no s aceleram as mudanas nas estruturas e evolues existentes,
como promovem a densificao das ocupaes nos centros de maior dimenso, os quais
registam ritmos de crescimento bastante superiores se comparados com os mais
pequenos e, finalmente, desencadeiam processos de ordenamento do territrio
diferenciados, podendo muitas vezes assumir sentidos menos desejados. Do mesmo
modo, em Inglaterra, o Departamento de Transportes deixa claro no Report of the
Advisory Committee on Trunk Road Assessment (1977) que, apesar de vrios estudos
darem conta da importncia que as melhorias nas infra-estruturas rodovirias tm para o
desenvolvimento econmico das regies, constituindo um importante factor de deciso a
vrios nveis por parte dos empresrios, poucos desses estudos apresentam uma base
slida de confirmao desta hiptese. Alis, observada a diferena, por exemplo para as
indstrias, no custo do produto final entre reas com condies de acessibilidade
diferentes verifica-se que era mnima.
Em 1978, uma equipa sua aborda os efeitos da auto-estrada Genve-Lausanne,
concluindo que ter contribudo para reforar a hierarquia dos centros, sendo que os de
maior dimenso correspondem aos que mais se expandiram, nomeadamente atravs do
alargamento das suas periferias e, quando ocorre crescimento em centros de mdia
dimenso, estes apresentam boas condies de acessibilidade aos primeiros. Ou seja, so
as grandes aglomeraes e a distribuio dos centros de mdia dimenso, estes em
funo das condies de acessibilidade s primeiras, que comandam as dinmicas
regionais, isto porque as reas intermdias entre aqueles espaos permanecem pouco
dinmicas (Ministrio dos Transportes francs, 1980: 119).
Para o caso ingls, ainda na dcada de 70, autores como BROWN (1973), RICH
(1978), THORNTON (1978) e GWILLIAM (1979), tentaram tambm observar as
dinmicas territoriais associadas s alteraes da acessibilidade com os novos eixos de
ligao rodoviria, tendo concludo que inegvel a importncia das melhorias nos
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sistemas de transportes para o progresso das reas servidas, em particular das menos
favorecidas em termos econmicos. Todavia, os seus efeitos dependem de um vasto
conjunto de factores, dos quais se contam os custos, a qualidade e a imagem, a que os
indivduos associam os transportes, e tambm das tendncias de desenvolvimento
regional.
No incio dos anos 80, o Ministrio dos Transportes francs (1980: 98-117)
baseou-se nos trabalhos de Adam Smith (de 1977)39, e colocou duas questes principais:
em primeiro lugar se as auto-estradas estavam ou no a contribuir para o alargamento
dos mercados e, em segundo, qual a contribuio dessas novas condies de
acessibilidade para a alterao da combinao entre os factores de produo (capital,
terra e trabalho). Considerando o exemplo da A7 eixo cujo impacte parecia traduzir-se
no aumento da polarizao pelas reas metropolitanas de Lyon e Marseille -, observouse que os efeitos mais visveis repartiam-se entre o alargamento da extenso da rea de
funcionamento quotidiano no interior dessas reas metropolitanas e suas envolventes,
com maior evidncia para as reas com servio de transportes isento do pagamento de
portagens, e as deslocaes de longa distncia de suporte s viagens inter-metrpoles e
internacionais, favorecendo largamente o aumento de utentes em transporte individual40.
Os trabalhos de WRITE e BLASE (1971) e o de WATERS (1980), incluem nos
seus ttulos a palavra mito, quando se referem aos processos territoriais associados s
alteraes das condies de acessibilidade, revelando por um lado, o reconhecimento da
dificuldade em identificar com clareza os efeitos decorrentes das modificaes nos
sistemas de transportes e, por outro, a crtica poltica de interveno nestas matrias.
39
O autor defende que as indstrias usufruam de maiores vantagens locativas junto dos portos fluviais e
martimos, porque o alcance dos mercados era muito maior se comparado com as vias terrestres da altura.
40
Ainda nesse documento (p.118-130), o Ministrio reconhece as chamadas de ateno que Bonnafous e
Plassard tinham feito em 1974, quando afirmavam, tambm a propsito da A7, que as novas infraestruturas de transportes nem sempre se traduzem em benefcios em todas as reas que servem. As
primeiras impresses decorrentes de uma melhoria das condies de acessibilidade para as localidades de
pequena e mdia dimenso so quase sempre positivas, mas a competitividade entre estes espaos e os de
maior densidade de ocupao, cedo pode subverter estas impresses.
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A dcada de oitenta correspondeu, no essencial, a um perodo de consolidao das

observaes feitas na dcada anterior, tentando de alguma forma acompanhar o processo
de construo de alguns eixos. Por exemplo, a propsito da M62, entre Lancashire e
Yorkshire, Judge (1973), Dodgson (1974), e Chymera (1976) (citados por BRUTON,
1985: 32 e 33), ou ainda THORNTON (1978), desenvolveram vrios trabalhos sobre a
eventual atraco sobre as empresas e a alterao do emprego decorrente da abertura dos
sucessivo lanos ento em curso. Mais tarde, concluda a ligao, JUDGE (1983: 57-81)
retoma estes esforos e observa que a diferena dos valores de trfego antes e depois da
construo da M26 se traduziu em aumentos quer nessa auto-estrada, quer na estrada
tradicional (de traado idntico), considerando significar essa variao uma boa medida
de progresso e desenvolvimento entre as regies, bem como a evidncia de que as
tendncias anteriores tero sido reforadas. Dito de outra forma, o pr-conceito de que
uma auto-estrada pode ter como objectivo, entre outros, a reduo dos nveis de
congestionamento no detm sustentao genrica, j que, na via anteriormente existente
tal nem sempre se verifica. De facto, se a tendncia nas dinmicas territoriais associadas
a essas ligaes apontarem para uma forte interaco entre as origens e os destinos, as
velhas ligaes e actividades associadas mantero, no essencial, os fluxos anteriores e as
mais recentes passaro a ser alvo de novas procuras, geradas, em particular, pelas
grandes aglomeraes situadas no seu trajecto.
Se certo que as novas infra-estruturas de transportes podem constituir o
catalisador fundamental para o desenvolvimento econmico, como referem Siccardi
(1986) e Gillis (1989), a esta concepo deve juntar-se a de Huddleston e Pangotra
(1990), segundo a qual elas so necessrias mas no suficientes para que tal se verifique
(REPHANN, 1993: 443). Ainda a este propsito, s observaes de Biehl (1986) e
Keeble et al (1988), segundo os quais existe uma correlao positiva entre a
acessibilidade inter-regional e diversos indicadores econmicos, Brocker e Peschel
(1988) acrescentam que tal pode ser verdade, mas preciso no ignorar as dinmicas
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histricas de aglomerao, que muitas vezes se impem s circunstncias da actualidade

(VICKERMAN et al, 1995: 3).
O relatrio 389 da National Cooperative Highway Research Program (1995: 3-6),
divulgado em Washington, apresentou uma resenha sobre algumas ideias expressas em
trabalhos datados de finais da dcada de 80 e incio da de 90, e que tm por base
diversos autores:
Aschauer (1989) e Munnell (1990) consideram que o investimento em infraestruturas rodovirias de alta capacidade pode ser mais vantajoso do que em
qualquer outro sector que vise promover o emprego porque, como acrescentam Fox
e Murray (1990), a presena de uma auto-estrada justifica, por si s, a escolha de
uma localizao prxima. De resto, esta parece ser tambm a opinio de Bartik
(1985), Eberts (1990) e Stone (1991) ao considerarem que o nmero de empresas e
o emprego crescem em reas com melhores condies de acessibilidade.
Mas, quando se procura a resoluo de problemas de desequilbrio regional, as

infra-estruturas de transporte no constituem o elemento fundamental, dizem Hulten
e Schwab (1992) e Holtz-Eakin (1992), porque, como explicavam Duffy-Deno e
Eberts (1991), as infra-estruturas de transportes promovem o crescimento
econmico, mas necessrio que se faam investimentos continuados noutros
sectores da economia.
Holtz-Eakin (1992) acrescenta ideia anterior que os impactes das infra-estruturas

de transporte tm um limiar de benefcio para as economias locais, muito
dependentes das tendncias de evoluo em cada momento, pelo que, e fechando o
ciclo destas abordagens, preciso saber se esse o sector que carece de melhorias
para o prosseguimento de evolues positivas, caso contrrio, investimentos
suplementares nos sistemas de transportes podem no significar qualquer benefcio.
Em Espanha, SAIZ MINGO (1993) defende que a optimizao do benefcio social
decorrente da introduo de novas infra-estruturas de transportes requer uma adequao
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entre o capital pblico e o privado, sendo que essa adequao deve basear-se na
avaliao no s da quantidade, mas principalmente da qualidade, numa perspectiva de
eficincia do servio por elas prestado. Com uma abordagem diferente, ESTBANEZ
(1995) defende que a anulao das barreiras espaciais e o embaratecimento dos custos
dos transportes e telecomunicaes no produzem efeitos uniformes sobre os lugares
servidos, sendo influenciados sobretudo pelas tendncias de desenvolvimento anteriores
desses locais. Na opinio deste autor, os avanos tecnolgicos em matria de transportes
e comunicaes aceleram apenas a diminuio do tempo no espao a ritmos diferentes
consoante as diferenas nos territrios, promovendo a destradicionalizao dos
espaos geogrficos. A este propsito, McLuhan (1964) referia que o mundo est a
comprimir-se electronicamente. Mais tarde, Toffler (1970) e OBrien (1991) questionam
o objecto de estudo da Geografia ao conclurem que os avanos tcnicos nestas matrias,
esto a reduzir o interesse sobre a localizao das populaes e suas actividades
(ESTBANEZ, 1995: 24 e 25).
Para os casos dos territrios em perda, o desencravamento dessas economias
deve passar mais pela canalizao de investimentos para outros sectores que, e em
primeiro lugar, possibilitem o desenvolvimento dos quadros de vida local, pautados pela
construo de mecanismos que lhes permitam reagir s alteraes das condies de
acessibilidade (TOLLEY e TURTON, 1995: 74 e 75). A este propsito,VICKERMAN
et al (1995: 2), retomam o Treaty on the European Union (1992) e o White Paper on
Growth, Competitiveness and Employment (1994), da Comisso Europeia, nos quais se
concluiu que as redes trans-europeias so importantes para promover o desenvolvimento
econmico e a coeso econmica e social, para encetar uma leitura crtica sobre estes
processos, afirmando que [from] a theoretical point of view, both effects can occur. An
improved connection between a peripheral and a central region makes it easier for
producers in the peripheral region to market their products in the large cities, but may
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also expose the region to the competition of more advanced products from the centre
(...)41.
Do mesmo modo, revelando preocupaes sobre as infra-estruturas de transporte e
o desenvolvimento local em Portugal, FERNANDES (1995: 28 e 29) cruzou para os
municpios da Feira, Paredes e Santo Tirso, variveis como: populao, emprego,
construo de edifcios, deslocaes dirias da populao e trfego mdio dirio, sendo
que apenas um deles possui acesso a uma auto-estrada com mais de uma dcada.
Concluiu que (...) o processo de desenvolvimento de um municpio depende de muitos
outros factores para alm das infra-estruturas rodovirias, e que elas por si s no
provocam mudanas estruturais no sistema socio-econmico42. Acrescentou tambm,
que as auto-estradas provocam aumentos nas deslocaes casa/trabalho, particularmente
visveis nos lugares de menor dimenso, e alteraes relativamente claras na escolha
modal, com o acrscimo da utilizao do transporte individual.43
A uma escala mais alargada, sobre o impacte do Trans-European Road Network
Outline Plan, para o horizonte de 2002, na alterao das condies de acessibilidade das
regies da Unio Europeia, GUTIERREZ e URBANO (1996: 22 e 23), levaram a cabo
um ensaio utilizando diferentes indicadores para concluir que sero bvios os aumentos
de acessibilidade globais, mais notrios nas reas designadas de perifricas (como a
Grcia, Portugal e a Irlanda), mas manter-se- o mesmo cenrio de centro/periferia,
porque os nveis de acessibilidade com que cada regio parte na construo deste
renovado cenrio de infra-estruturas, so diferentes. Alm disso, a cobertura conseguida
em termos de infra-estruturas de transportes , nalguns casos, condicionada pela
localizao e recorte geogrfico de pases como a Itlia e Portugal. A menos que se opte
41
VICKERMAN et al, 1995: 4.
42
FERNANDES, 1995, pp. 28 e 29
43
Incidindo tambm a ateno sobre um caso particular, JENSEN-BUTLER e MADSEN, referem que
[the] initial results seem to indicate that the regional economic effects of the opening of the Great Belt link
will be modest, and that the two more central regions in Denmark will tend to trade more with each other,
whilst northern Jutland will become more isolated (JENSEN-BUTLER e MADSEN, 1996, pp.18 e19)
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por outros modos de transportes, as acessibilidades terrestres destes dificilmente poder

competir com a dos pases localizados no centro da Europa44.
Na segunda metade dos anos 90, medida que os custos de transportes diminuam
nos Estados Unidos, verificou-se uma crescente especializao regional em termos de
agricultura, indstria e servios. As ideias da relao entre transporte e desenvolvimento
econmico foram expressas em vrios trabalhos, entre eles, o de TAAFFE et al (1996:
75). Os autores sintetizam essa relao em trs perspectivas: uma perspectiva positiva,
segundo a qual os transportes tendem a promover o crescimento econmico; uma outra
permissiva, na qual se admite que os transportes criam o ambiente para o
desenvolvimento econmico, no podendo ser considerado como factor nico para que
tal acontea e, finalmente, uma perspectiva negativa, porque os investimentos em
transportes nem sempre so a melhor soluo para o desenvolvimento em todas as reas.
De facto, em finais do sculo XX vrios documentos do conta da complexidade
dos efeitos possveis decorrentes do investimento em transportes: ao facilitarem o acesso
ao emprego e aos mercados de trabalho, bem como a expanso das reas de mercado de
bens e servios; incentivando novos investimentos; aumentando a atractividade de
determinados locais com renovao e reforo da sua imagem nos contextos em que se
inserem ou desencravando reas menos desenvolvidas, exigem cautelas redobradas na
definio dos princpios e objectivos das intervenes. Entre eles, o relatrio do
SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Roads Assessment) (Dez.1998: 9)
defende que o investimento em transportes pode ter impactes positivos ou negativos na
economia, dependendo das circunstncias locais e do momento em que tal ocorria, sendo
que havia razes para acreditar que, nalguns casos uma reduo nos volumes de trfego
poderia inclusive ser benfica para a eficincia econmica. Destacam-se diversas
questes sobre os princpios definidos em matria de transportes e suas resultantes no
44
Peripheral regions in the European Community naturally suffer from the distance factor to the rest of
their partners, and this can never be totally overcome, no matter how much improvement there is in the
infrastructure (GERARDIN e VIEGAS, 1992: 190).
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territrio, em particular em termos de emprego e distribuio da actividade econmica,

terminando com cinco interrogaes que o comit considera dever ser respondidas
antes de avanar com qualquer projecto em transportes: quais os mecanismos que se
espera estimular na actividade econmica; quais os efeitos esperados na actividade
econmica e no emprego; que tipo de deslocaes decorrero da alterao das condies
de acessibilidade; podem ou no ocorrer efeitos negativos com a crescente competio
dos espaos exteriores; quais os reais sentidos da redistribuio desejada. Alis, no ano
seguinte (Out. 1999), o mesmo comit admitia existir correlao entre o crescimento
econmico e os nveis de trfego. Porm, casos havia em que o sentido para o alcance de
benefcios correspondia a medidas de reduo e/ou manuteno dos mesmos, j que
qualquer estratgia de desenvolvimento econmico atravs da alterao das condies de
acessibilidade s faz sentido quando articulada com outros domnios territoriais.45
A distncia, o periferismo e a desvantagem so conceitos que norteiam, no
essencial, qualquer investidor, pelo que, em qualquer dimenso territorial, porque
composta de centros e periferias, haver sempre ganhadores e perdedores, ou
melhor, quem ganhe mais e quem ganhe menos (SACTRA, Out. 1999: cap.4).46 Apesar
de fundamental, a avaliao dos benefcios econmicos e sociais de qualquer
investimento em transportes no constitui tarefa fcil, devido no s complexidade das
redes econmicas envolvidas, mas tambm diversidade territorial que cada infraestrutura se prope servir. O processo de avaliao dos efeitos constitui o instrumento
fundamental para a tomada de deciso pblica, pelo que deve anteceder qualquer
interveno de facto no territrio, e deve ter por base duas perspectivas fundamentais:
por um lado, a abordagem eficincia da aplicao dos recursos pblicos no passado e,
45
A exemplo, uma nova infra-estrutura de transportes pode promover as actividades econmicas dos
espaos mais deprimidos, mas tambm pode exp-las concorrncia face a outras mais sofisticadas
existentes em centros de maior dimenso. (SACTRA, Out. 1999, cap.2)
46
, portanto, necessrio identificar as causas dos ganhadores e dos eventuais perdedores neste processo e
ainda, desde cedo no processo de avaliao de qualquer projecto e da iniciativa poltica, implementar
novos procedimentos para identificar as causas dos comportamentos dos mercados e as intenes das
intervenes (SACTRA, Mai. 2000).
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por outro, o reconhecimento de que necessrio corrigir polticas e prticas de

interveno no sentido de evitar resultantes menos desejados (VIEGAS, 1999: 1 e 2).
Dito de outra forma, (...) a poor transport system may blok economic productivity and
mobility aspirations, but the development of these others goals needs more than a good
transport system to come true (...)47.
Parece, portanto, que a introduo de qualquer modificao num sistema em
aparente equilbrio, resulta em processos de adaptao que podem ser, ou no, de
enriquecimento do sistema. Admitindo que um sistema composto por um conjunto de
elementos de cuja relao resulta um funcionamento com uma determinada coeso,
qualquer modificao gera adaptaes sucessivas at voltar, e ainda que provisoriamente,
a um novo quase-equilbrio. Sero as prprias transformaes que estruturam os sistemas
territoriais, por processos de auto-regulao, isto , os graus de sucesso dos efeitos que
uma nova infra-estrutura de transportes pode introduzir no territrio, dependem da
capacidade de reaco endgena desses espaos.
2.3.1.2 Os esforos para a classificao dos efeitos
A observao dos efeitos gerados pelas novas infra-estruturas rodovirias, tem

sido acompanhada por alguns esforos no sentido de encontrar padres comuns de
reaco territorial que possibilitem o desenvolvimento dos necessrios mtodos de
avaliao para acautelar as resultantes menos desejadas. Nesse sentido, vrios estudos
levaram a cabo exerccios de classificao dos efeitos territoriais associados alterao
das condies de acessibilidade.
Para o caso do impacte das auto-estradas, PLASSARD (1977) baseia-se em trs
classificaes para chegar noo de efeitos estruturantes: as de Delaygue48 e de
47
48
VIEGAS, 1999: 3.
Delaygue (1969) distingue entre os efeitos a montante, os directos e os efeitos a juzante. Os primeiros
referem-se s actividades envolvidas na fase de construo da via e podem repercutir-se tanto na economia
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Pillsbury49, da dcada de 60, e a do Highway Research Board50, de 1974. O autor

considera que os efeitos das auto-estradas se repartem entre trs estdios: a realizao, o
uso e a existncia, sendo que, a diferena nos efeitos observados de uns locais para
outros depende do uso ou da utilidade atribuda ao novo eixo, cuja consolidao se
exerce na fase da existncia. Por outro lado, e pensando agora nas caractersticas da rede
urbana, Plassard divide os efeitos possveis nos de ligao e nos de enriquecimento ou
de desenvolvimento: os primeiros traduzem as modificaes das estruturas urbanas,
nomeadamente com a alterao das distribuies e alargamento dos espaos periurbanos, enquanto os segundos se referem aos efeitos provocados nas regies
atravessadas. Sugerindo vrias classificaes possveis, evidencia o carcter temporal
(j registado pelos seus antecessores), considerado inevitvel neste exerccio, mas
sublinha que se devem privilegiar os efeitos estruturantes despertados pelas novas infraestruturas de transportes no territrio, os quais j se tero verificado no passado com
outras infra-estruturas, nomeadamente com a introduo do caminho de ferro e a
consequente deslocao de residncias e actividades para a proximidade das suas
estaes.51 Assim sendo, por efeitos estruturantes devem entender-se (...) les
regional, como na nacional. Os efeitos directos, correspondem aos que se fazem sentir com a entrada em
funcionamento da nova infra-estrutura, isto , traduzem os resultados da sua utilizao, podendo ser, entre
outros, os ganhos de tempo, a segurana e o conforto. Finalmente, os efeitos a jusante, incorporam todos os
restantes no includos nas fases anteriores, ou seja, traduzem-se pela consolidao dos impactes nas
dinmicas territoriais (PLASSARD, 1977: 162-169).
49
Pillsbury (1964), considera que os efeitos dos investimentos podem ou no ser quantificveis, sendo que
tudo depender da sua origem: da utilidade atribuda auto-estrada ou, simplesmente, da sua existncia. A
transferibilidade o critrio de observao por excelncia, correspondendo reaco dos agentes
econmicos, que podem ou no encontrar vantagens com as novas condies de acessibilidade. Partindo
daqui, o desenvolvimento lgico da adaptao permite ordenar os efeitos no tempo em primrios (com
origem imediata no investimento), secundrios (derivados dos primeiros) e tercirios (os estruturantes do
territrio, que dependem dos diferentes graus de transferibilidade) (PLASSARD, 1977: 162-169).
50
A proposta do Highway Research Board (1974) aponta para trs tipos de efeitos: de desenvolvimento,
associados com o aumento da explorao dos recursos locais; os efeitos de distribuio, que traduzem as
decises dos agentes econmicos consoante os factores que julguem mais pertinentes e, por ltimo, os
efeitos externos decorrentes da sua utilizao, os quais so diferentes consoante se trate de uma observao
local ou regional (PLASSARD, 1977: 162-169).
51
evidente que a comparao entre os efeitos gerados pelo caminho de ferro e os que resultam da
introduo de auto-estradas no fcil, uma vez que enquanto as primeiras constituram uma inovao
em matria de transportes com uma utilizao condicionada pelo respectivo operador, as segundas
resultam da evoluo da estrada e a sua utilizao depende de iniciativas individuais, pelo que de
utilizao bastante mais banalizada.
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modifications et les adaptations des comportements des individus et des groupes, qui se
manifestent par des changements dans les structures conomiques et qui rsultent de la
cration et de la mise en service de lautoroute [...] Lautoroute entrane des
modifications psychologiques et des dcisions qui sont la cl des modifications de
structure.52. Estas observaes sugerem ainda uma recomendao por parte do autor: se
os traados destes eixos dependem de decises polticas, ento fundamental que se
desenvolvam mtodos de observao que permitam conhecer, antecipadamente, os
efeitos estruturantes, para que possam ser ponderados nos momentos de tomada de
deciso.
Com uma leitura mais simplificada, Izquierdo Bartolom (1987) sugere para a
observao dos impactes das novas infra-estruturas rodovirias dois momentos: durante
a construo e durante a explorao e Nunes da Silva (1990), designa o primeiro
momento sugerido pelo autor anterior de efeitos directos e, o segundo, considera que
deve ser dividido em efeitos directos (que se fazem notar com a entrada em
funcionamento do novo eixo) e os derivados (evidenciados a mdio e a longo prazo)
(FERNANDES, 1995: 46 e 47).
Argumentando que (...) it has been clear that there is at least an association
between transport infrastructure quality and economic development, it has often been
extremely difficult to identify the precise nature of that association.53, VICKERMAN
(1994: 2 e 3), considera que os impactes das redes de transportes podem separar-se em
no-espaciais e espaciais. Os primeiros do conta dos investimentos em infra-estruturas
ligadas actividade econmica, produtividade e competitividade, enquanto os segundos
dizem respeito ao comportamento diferenciado nas (re)localizaes tanto entre regies,
como no seu interior. Na sequncia, o autor sugere algumas ideias que devem ser
consideradas na sua avaliao54:
52
PLASSARD, 1977: 192
53
VICKERMAN, 1994: 2,
54
VICKERMAN, 1994: 16-19.
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sabe-se que as infra-estruturas tm repercusses em regies prximas, mas tambm

noutras bastante afastadas da sua localizao no territrio, sendo extremamente
difcil conhecer os limites dos impactes de uma auto-estrada;
as infra-estruturas cujo principal objectivo era o de promover uma maior fluidez do

trfego, originam muitas vezes corredores de impactes, chegando mesmo a resultar
em reas de sombra, correspondentes a espaos onde os efeitos so de difcil
identificao, mas de grande importncia, porque os impactes so descontnuos, em
parte devido diferena verificada nos acessos locais s grandes infra-estruturas;
os impactes resultam das diferenas regionais, da estrutura econmica e da

necessidade de transportes despertada pelas populaes e pelas suas actividades
(realando aqui a importncia dos contextos sociais e econmicos em todo o
processo);
qualquer reflexo sobre estas questes deve partir sempre da distino entre os
efeitos directos da construo e os efeitos da operacionalidade da nova infraestrutura.
Em meados dos anos 90, ORUS (1995: 3-6) refere que as preocupaes ligadas
avaliao dos efeitos das grandes infra-estruturas sobre as regies que atravessam
estruturam-se em funo de dois grandes grupos de efeitos a curto e a longo prazo. Nos
primeiros destacam-se as mudanas na mobilidade (com mais deslocaes tanto a curtas
como a longas distncias) e empregos durante a sua construo. O aumento da procura
manifesta-se imediatamente aps a entrada em funcionamento da nova rodovia,
provocando um aumento dos fluxos, e fica a dever-se novidade e ao acrscimo da
qualidade da infra-estrutura, isto , s condies de circulao, ocorrendo
frequentemente alterao na escolha modal. Os efeitos econmicos, a longo prazo, tm
consequncias na redistribuio das actividades econmicas e do emprego e interferem
nos mecanismos das empresas, ocasionada pela alterao das distncias aos mercados
de produo e consumo.
__________________________________________________________________________________________________________
Num trabalho no mbito do programa COST 317 (1995), a Comisso Europeia

sugere que para o conhecimento das consequncias de uma grande infra-estrutura de
transportes, h trs itens que devem considerar-se: os domnios de actividade econmica
e social, a classificao das modificaes esperadas e, finalmente, os mtodos a utilizar
para identificar essas transformaes. Como aspectos positivos das eventuais
modificaes, o referido estudo aponta, entre outros:
ganhos de tempo e aumento do conforto e segurana;
ganhos de tempo para os utentes da nova infra-estrutura e para os outros, agora mais
desafogados de trnsito;
ganhos de custos de explorao;
reduo das distncias e melhoria na produtividade (efeitos imediatos), diminuio

dos custos de acesso aos mercados - facilidade de integrao (vantagens de
reorganizao) e aumento da concorrncia (efeitos de estimulao);
eventual melhoria da imagem das reas que serve;
reduo do congestionamento e dos nveis de poluentes nefastos para o ambiente.

Em termos de efeitos socio-econmicos refere-se neste trabalho que seria de
esperar que os agentes adaptassem as suas estratgias de investimento s novas

condies de transporte, ocorrncia de difcil observao, uma vez que, no s a relao
causa/efeito entre novas infra-estruturas rodovirias e territrio no clara, como as
prprias mudanas s so perceptveis aps perodos de tempo muito diversificados.
FERNANDES (1995), apresenta uma proposta de classificao (quadro 2.1) que
coincide em vrios aspectos com as de Plassard, Orus e Vickerman, propondo que se
designem de transitrios (...) os efeitos provocados durante a construo de uma infraestrutura, pois s ocorrem no perodo da obra propriamente dita (...) [por efeitos
consequentes entende aqueles] (...) que se produzem imediatamente a partir da entrada
em funcionamento de uma infra-estrutura. Podero ser perenes [e, portanto,
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estruturantes], no lhes sendo, por esse motivo, imposta uma baliza temporal. [e,
finalmente, os] efeitos estruturantes de uma infra-estrutura de transportes so aqueles
que se produzem a mdio, longo prazo a contar do seu incio de funcionamento e que se
repercutem no conjunto das actividades econmicas, na estrutura de ocupao do solo,
nas opes das famlias e de empreendedores.55
Quadro 2.1 Efeitos transitrios, consequentes e estruturantes56 propostos por

FERNANDES (1995)
EFEITOS
Transitrios
ESPECIFICAO
aumento do PIB motivado pela construo da nova infra-estrutura

efeito multiplicador provocado pelos rendimentos gerados nos processos de
produo
criao de novos portos de trabalho
custos de realizao de uma nova infra-estrutura e outros efeitos
Consequentes variao do tempo de viagem e da distncia a percorrer
variao dos custos, segurana e conforto na circulao
variao do volume de trfego, no s atravs da redistribuio do existente,

mas do aumento provocado pela nova infra-estrutura
nova escolha modal
emprego criado para a utilizao da prpria infra-estrutura
Estruturantes Econmico-territoriais
redistribuio das actividades econmicas no espao
crescimento das reas urbanas
variao do emprego e da populao
possibilidade de explorao de resursos
aumento desigual da acessibilidade
Psico-sociais
alterao da vida em comunidade das povoaes atravessas ou servidas pela
infra-estrutura
alterao do comportamento dos agentes sociais com a existncia da infraestrutura
alterao da estrutura de relaes entre centros servidos por uma nova infraestrutura
Ambientais
rudo, qualidade do ar, fauna e flora e inscrio na paisagem
De integrao
Fonte: FERNANDES, 1995: 50-73
55
FERNANDES, 1995: 48 e 49
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No apresentando uma classificao para os efeitos das infra-estruturas de

transportes, VIEGAS (1999: 13) sugere trs nveis de indicadores que devem
considerar-se na avaliao dos impactes externos: ligados construo (ambiente e
actividades associadas); ligados a mudanas na competitividade e complementaridade
entre modos de transportes e nas dinmicas econmicas e, finalmente, ligados s
alteraes na economia das regies.
Admitindo, partida, a presena de um quadro composto por regies em que
umas ganharo mais que outras, o SACTRA (1999: cap.4) d conta dos efeitos
esperados na economia europeia, decorrentes do investimento em infra-estruturas de
transporte:
no sector dos transportes de mercadorias um aumento da produtividade, uma
melhor reorganizao empresarial e um alargamento dos mercados;
nos mercados de trabalho alterao da produtividade decorrente das redues no
tempo de deslocao casa-trabalho, alargamento das possibilidades e maior
facilidade para angariar mo-de-obra especializada e mais hipteses de
especializao das foras de trabalho com benefcios para a produtividade;
nos mercados de habitao tendncia para o aumento das distncias entre local de
residncia e local de trabalho;
escala local e regional nos espaos de maior densidade de ocupao,
normalmente sujeitos a preos locativos mais elevados porque mais competitivos e
vantajosos, a tendncia ser de concentrao, enquanto que pelo contrrio, a
desconcentrao ter lugar em reas onde estes custos so mais reduzidos.
56
(...) so estes os responsveis pelas alteraes de fundo que se verificam nos territrios, quer do ponto
de vista fsico, quer humano, e como tal indutores de novos processos de tomada de deciso capazes de
mudarem a fisionomia de um espao ou de criarem riqueza (...) (FERNANDES, 1995:49).
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Os exemplos das classificaes aqui referidos deixam perceber o consenso

relativo necessidade de considerar um faseamento temporal na observao dos
impactes que as novas infra-estruturas de transportes exercem sobre o territrio, mas a
nfase, nos dias de hoje parece colocar-se mais nas atitudes, comportamentos ou
decises de carcter local e/ou individual, porque qualquer modificao nos usos do
solo tambm da responsabilidade de indivduos isolados ou de grupos.
No sentido de enquadrar estas aces de acordo com parmetros/regras definidas
pelo poder pblico, ser necessrio apurar mtodos que permitam avaliar os canais de
dilogo entre o poder pblico e o poder privado para que se conheam melhor as causas
dos efeitos inesperados, particularmente, se forem indesejveis. Faltar,
eventualmente, incluir nestas classificaes uma fase que antecede qualquer uma das
que foram apresentadas, a qual dever corresponder avaliao da eficcia das decises
nestas matrias.
So, portanto, os efeitos consolidados no passado, designados de estruturantes por
alguns autores, que devem ser analisados com ateno, para que se possa acautelar as
decises sobre o investimento pblico nos transportes, decises essas que devem
basear-se numa avaliao to rigorosa quanto possvel sobre a variedade de efeitos
possveis.
2.3.2 As polticas de interveno no sector dos transportes
Apesar da diversidade de efeitos que os sistemas de transportes provocam no

territrio, os objectivos economicistas, a par e passo com a evoluo tcnica no sector,
tero resultado em princpios de interveno poltica muito semelhantes na maioria dos
pases, ainda que com pequenos desfasamentos temporais ou diferenas de
argumentao de base na justificao das intervenes.
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Tendo por base a evoluo nas polticas de transporte de alguns pases como a
Inglaterra e Estados Unidos, TOLLEY e TURTON (1995:333-335) consideram quatro
fases fundamentais:
a) a fase do caminho de ferro, de 1830 ao incio do sculo XX, durante a qual a
poltica e legislao versaram quase exclusivamente este modo de transporte,
inicialmente com preocupaes ligadas tutela e concorrncia, depois, com a sua
vulgarizao nas deslocaes, pelo problema dos preos praticados para, finalmente,
durante a primeira guerra mundial, reconhecida a necessidade e dever de responder
procura, vir a ser encarado como um bem pblico;
b) a fase da proteco, correspondeu ao perodo de 1918 a 1945 e caracteriza-se
pelo aumento de novos meios de transportes e sua procura, sendo que as grandes
preocupaes se associavam com a proteco do interesse pblico, um pouco na
sequncia da fase anterior mas tambm com o aumento da populao nas cidades;
c) na fase do planeamento administrativo, que marca o ps-guerra, emergem
questes ligadas reconstruo das cidades - a administrao e planeamento dos
transportes passam a ser encarados como extenses da interveno reguladora do
Estado;
d) finalmente, a fase da contestao, corresponde aos dias de hoje, e coloca em
primeiro plano a necessidade de eficincia nos transportes - a desregulamentao e
privatizao, tendo em vista a melhoria do sistema pela consolidao de esquemas de
concorrncia e competitividade, so agora os conceitos chave para uma actividade que se
deseja geradora de oportunidades para o desenvolvimento e ordenamento do territrio.
Considerando a sntese diacrnica feita por estes autores, e partindo do princpio de
que a evoluo das polticas de interveno no domnio de transportes acompanha na
maioria dos pases esta tendncia, optou-se por tratar numa primeira parte as fases de a) a
c) que se caracterizam, essencialmente, por esforos de resposta procura de transportes
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emergente e numa segunda, correspondente ao perodo actual (alnea d)) as mudanas

mais evidentes nas polticas de transportes.
2.3.2.1 Da satisfao da procura crtica sobre os efeitos
Nos Estados Unidos, um sculo depois de Albert Gallatin - secretrio do Tesouro

de Thomas Jefferson ter defendido o financiamento em projectos de infra-estruturas de
transportes em larga escala, tendo em vista o desenvolvimento regional e nacional, em
1912 no Post Office of Appropriation Act, esta poltica federal viria a ser retomada
com o incio da produo em massa de automveis (REPHANN, 1993: 437). Alguns
anos mais tarde, em Inglaterra, quando j se encontravam construdos alguns lanos de
auto-estradas com ligao aos grandes centros urbanos, em 1940, o Report of the Royal
Comission on the Geographical Distribution of the Industrial Population (Barlow
Report), reconhece a necessidade de descentralizar as actividades e populao das reas
metropolitanas e entre regies, para promover um crescimento nacional mais
equilibrado, prestando ateno especial s reas rurais e industriais em declnio (HART,
1993: 422).
Decorrido um perodo de evoluo relativamente lenta dos sistemas de
transportes, em que a introduo do caminho de ferro constitui o marco de grande
importncia para o entendimento e consolidao de muitas das estruturas territoriais
existentes, foi no ps-guerra que as polticas de transportes, em particular os
rodovirios, proliferam enquanto ferramenta fundamental para o ordenamento do
territrio, tendo por base dois objectivos fundamentais: estabelecer a ligao entre as
reas mais desfavorecidas e os grandes centros urbanos e multiplicar os postos de
trabalho para absorver o elevado desemprego, com vista recuperao econmica do
ps-guerra. A este propsito, para o caso particular de Inglaterra, [policy gave a dual
preference to the regions of higher unemplyment the first being priority for improved
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trunk roads linking these regions with those of greater prosperity, and the second being
higher levels of intra-regional road spending to promote local mobility and growth.57
Alis, neste pas, tal como noutros da Europa, em meados da dcada de 40 foi elaborado
um plano rodovirio que previa a construo de cerca de 1500 Km de estradas em 10
anos, o qual viria a ser concludo em 1971 (BANISTER, 1994: 43). Tambm nos
Estados Unidos, o planeamento rodovirio pautou-se por princpios idnticos, entre os
anos 40 e 50. No Federal Aid Highway Act, de 1944, pretendia-se (...) to connect by
routes, as direct as practicable, the principal metropolitan areas, cities, and industrial
centers, to serve the national defense, and to connect at suitable border points with
routes of continetal importance58.
Em 1952 a American Association of State Highway Officials desenvolve a
anlise de custos-benefcios59 para os projectos das estradas e desde o Interstate
Highway Act, de 1956, generalizou-se a ideia de que a construo de auto-estradas
constitua a pea fundamental para o desenvolvimento econmico e para o
desencravamento das regies menos favorecidas (REPHANN, 1993: 438 e 439). De
facto, o princpio de que as estradas devem construir-se para acomodar a era da
motorizao universal, marcou as intervenes das dcadas de 50 e 60 nos Estados
Unidos.
Do mesmo modo, entre 1955 e 1960, o Ministrio dos Transportes francs elabora
um programa de construo de auto-estradas, para um prazo de 15 anos, tendo em vista
o alcance de cinco objectivos fundamentais: descongestionar a circulao na sada das
grandes cidades; aproximar as aglomeraes de maior dimenso; responder s
exigncias do trfego automvel; aumentar a segurana rodoviria, promover o
57
HART, 1993: 419
58
REPHANN, 1993: 441
59
Note-se que a anlise custo-benefcio conheceu as primeiras abordagens nos anos 30, entre os norteamericanos, sendo mais tarde anos 60 e 70 difundida pelos pases europeus como a Inglaterra e a
Frana (LITTLE e MIRRLEES, 1976: 27 e 28)
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desenvolvimento econmico, a concorrncia internacional, a descentralizao e o

desenvolvimento do turismo (Ministre des Transports, 1980: 128)
Tambm em Inglaterra, os anos 60 marcaram as intervenes em matria de
transportes, pautadas essencialmente por preocupaes associadas com a acessibilidade
s reas industriais em decadncia. Porm, j em 1961, o relatrio Toothill (Inquiry
into the Scottish Economy), se referia s necessrias melhorias em termos de
transportes, as quais, no entanto, no considerava prioritrias, apontando a educao, os
incentivos indstria, a qualidade de habitao ou, entre outras, as reformas fiscais,
como mais pertinentes para o desenvolvimento regional. Alis, Logan, (1971), sustenta
que a partir do momento em que os pases tm uma rede de transportes mais ou menos
consolidada na sua articulao com o territrio, alargar a rede de infra-estruturas
regionais no parece constituir a melhor estratgia para promover a actividade
econmica (HART, 1993: 426 e 427).
Tal como entre os ingleses, a dcada de 60 (e at meados da seguinte), fica
marcada pela emergncia de movimentos sociais e polticos, trazendo tambm aos
Estados Unidos a discusso sobre a necessidade de avaliar as consequncias do
investimento em projectos de auto-estradas. A perpetuao de desigualdades territoriais,
as questes ambientais, ou a proteco das espcies e do patrimnio, abriram caminho a
novas reflexes sobre os efeitos scio-econmicos das novas infra-estruturas
rodovirias. No Federal Aid Highway Act, em 1962, levantam-se j questes sobre os
efeitos menos bons das novas vias, sendo que, tal como em Inglaterra, a anlise custobenefcio (COBA Cost Benefit Analysis)60 passa a constituir um pr-requisito para a
aprovao dos projectos de infra-estruturas de transportes (BANISTER, 1994: 67 e 93).
O desconhecimento dos efeitos que a nova gerao de infra-estruturas estava a
gerar no territrio, ter ocasionado a crtica ao conceito vigente de desenvolvimento
60
Prest e Turvey (1965), esclarecem que a anlise custos-benefcio (...) a practical way of assessing the
desirability of projects, where it is important to take a long view (in sense of looking at repercussuions in
the further as well as the nearer future) and a wide view (in the sense of allowing for side effects of many
kinds on many persons, industries, regions, etc) (...) (BANISTER, 1994: 52)
__________________________________________________________________________________________________________
regional e com ela, a crtica aos mtodos de anlise custo-benefcio utilizados na

avaliao dos impactes, por no contemplar objectivos sociais e polticos de grande
importncia (REPHANN, 1993: 439-442).
Confrontados com a crescente onda de contestao por parte das populaes de
reas mais desfavorecidas, vrios governos retomaram as ideias expressas no relatrio de
Barlow (1940) e comearam a colocar em dvida o papel dos transportes para o desejado
equilbrio no crescimento das regies - a debilidade econmica e as questes sociais
constituiriam tambm factores de peso a considerar na definio dos princpios de
poltica regional. Em meados da dcada de 60 so elaborados diversos documentos, em
particular nos Estados Unidos, mas tambm em Inglaterra, a exemplo do Buchanan
Report, ou na Alemanha, o Hollatz and Tamms Report que revelam a importncia
que comea a dar-se a esta problemtica. Para o primeiro caso, em 1969 no National
Environmental Policy Act exigia-se a avaliao dos impactes ambientais para a maioria
das aces federais, iniciativa que viria a ser tomada tambm no mbito da Europa
Comunitria em 1985, com a Directive on the Assessment of the Effects of Certain
Public and Private Projects on the Environment (BANISTER, 1994: 95 e 96).
Tal como nos Estados Unidos, a viragem para os anos setenta fica marcada por
uma mescla de polticas que, basicamente, revelam uma fase de transio em termos de
interveno no territrio e tambm no domnio dos transportes, em consequncia da
crescente importncia atribuda s questes ambientais, anunciada a recesso global em
parte gerada pela crise petrolfera de 1973/74. Em Frana, o plano de 1966-70 defende a
necessidade de construir mais auto-estradas, mas as limitaes financeiras e os
problemas emergentes nos centros urbanos atraem a ateno para a circulao nas
cidades; na Alemanha, apesar de desde cedo se apostar no investimento em transportes
pblicos, a construo de estradas que prevalece na filosofia de interveno, sendo que
em 1965 se reconhecia j a pertinncia de restringir o trfego automvel nalguns locais;
em Inglaterra, assumida a importncia da avaliao das intervenes enquanto elemento
fundamental de apoio deciso, desenvolve-se a anlise de custo-benefcio, introduzindo
__________________________________________________________________________________________________________
a componente social (SCBA Social Cost Benefits Analisys) com outros indicadores
que no apenas os que se relacionavam com o sistema de transportes (conforto, rudo,
actividades econmicas, entre outros) (BANISTER, 1994: 53, 102 e 108).
Na dcada de 70, as taxas de crescimento da economia mais moderadas, porque
bastante inferiores das duas dcadas anteriores, justificam na Europa o privilgio
concedido a uma filosofia de interveno que se orientou mais pela eficcia econmica,
remetendo para segundo plano os esforos e crticas sobre ordenamento e repartio
espacial. Orientados por questes ligadas com o desenvolvimento econmico, os
projectos privilegiaram essencialmente as reas urbanas. Apesar de ter ficado bastante
claro na Conferncia Europeia de Ministros dos Transportes (CEMT), em 1975, na
abordagem ao Impact of the Infrastructural Development on Industrial Development,
que os transportes so fundamentais para o desenvolvimento econmico, tambm se
tornava evidente nalguns casos que a evoluo nas redes de transportes, conjugada com
outros factores, ter contribudo para o aumento das diferenas em termos regionais e
nacionais (PLASSARD, in BONNAFOUS et al, 1993: 49-58).
Os grupos de presso em sociedades cada vez mais informadas e interessadas,
assumem grande destaque na dcada de 70. Apesar de se manter em muitos pases o
lobby das estradas, absorvendo uma fatia significativa dos investimentos, emergem os
movimentos ambientalistas e com eles a exigncia sobre a avaliao dos efeitos das
intervenes sobre o territrio e, em 1972, na Cimeira de Paris fica claro que o ambiente
um factor fundamental que deve ser considerado no planeamento do desenvolvimento
scio-econmico61. Pouco depois, a Associao Internacional Permanente dos
Congressos da Estrada (1975) (...) no seu XV Congresso Mundial, realizado no Mxico,
incluiu pela primeira vez o tema a estrada e o ambiente nos assuntos obrigatrios a
tratar. Mas j antes disso, em especial a partir do Congresso de Praga (1971), quase
61
Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no Ambiente. Uma estratgia comunitria para
mobilidade sustentvel, Ingenium, Revista da Ordem dos Engenheiros, 1991: 56.
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todos os pases tinham comeado a preocupar-se com as relaes entre a estrada e a

paisagem62.
Nos Estados Unidos, no ano de 1970, em Urban Mass Transportation Assistance
Act, a ateno centra-se nas dificuldades de deslocao das classes menos favorecidas
e no Federal Aid Highway Act refere-se que os projectos das auto-estradas deveriam
ser acompanhados por uma anlise detalhada dos efeitos econmicos sociais e
ambientais. Ainda nesse mesmo ano, em Frana, no Colloque de Tours, d-se o mote
para a necessidade de repensar o investimento em transportes pblicos, o qual viria a
traduzir-se nos objectivos definidos no 6 (1971/75) e 7 (1976/80). Estes planos,
basicamente, chamam a ateno para a necessidade de articular os objectivos
financeiros com os sociais e ainda de proteger as cidades do uso do carro. Na
Alemanha, o Plano Federal de Transportes de 1973, prossegue com o investimento em
estradas, mas a nfase nas intervenes dada s cidades e subrbios (BANISTER,
1994: 97, 104 e 108).
Em Inglaterra, na sequncia das orientaes no quadro europeu, segundo as quais
a desejada reduo das diferenas entre regies ricas e pobres poderia ser alcanada
atravs do investimento nas condies de acessibilidade, o Report of the Advisory
Committe on Trunk Road Assessment (1978) sublinha que no h evidncias de que a
construo de novos eixos de transporte beneficiam as reas mais deprimidas, que a
reduo nos custos de transportes tem efeitos locais que dependem de outros factores e,
entre outras ideias, que se os problemas dos territrios se centrarem noutros factores que
no as condies de acessibilidade, ento, qualquer melhoria nesta pode ocasionar um
agravamento da situao (HART, 1993: 427-429).
Reconhecida a necessidade de avaliar os efeitos das novas infra-estruturas de
transportes no territrio, em meados de 70 desenvolvem-se em Inglaterra duas
62
LEITO, 1980:2
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metodologias baseadas na anlise custo-benefcio63. O Planning Balance Sheet

Appraisal (PBSA) constitui uma adaptao da SCBA, tentando responder a duas
questes fundamentais que esta ltima no alcanava, j que a SCBA no considerava a
redistribuio dos recursos e as implicaes das transaces entre os diferentes sectores
da sociedade e no permitia ao decisor extrapolar os factores mais pertinentes para a
escolha. A Goals Achievement Matrix (GAM), pretende facilitar a tomada de
decises polticas, ao considerar na avaliao medidas econmicas para atingir
determinados objectivos propostos que, sendo ordenados consoante a sua importncia,
apresentam uma correspondncia mais prxima com as comunidades afectadas
(BANISTER, 1994: 59 e 60).
Porm, referindo-se aos esforos encetados na dcada de 70, Starkie (1982)
sublinha em tom de crtica que [the] decision to invest in a road scheme was at the end
of the day a matter of judgement alone64, esclarecendo que a deciso mais adequada
exigiria o envolvimento/acordo entre as partes interessadas, pblicas e privadas.
2.3.2.2 A procura de princpios de interveno para o desenvolvimento sustentvel
Confrontados com vrias argumentaes crticas e protestos, os anos 80 marcaram

uma viragem nas filosofias subjacentes s polticas em matria de transportes. Tendo
por base princpios de solidariedade, coeso e competitividade regional, ganha terreno a
pertinncia de definir estratgias que possam garantir o desenvolvimento sustentado. Na
sequncia da Cimeira de Paris (1972), no 3 Programa de Aco (1982-1986) sublinha-
63
Por esta altura, vrios autores chamavam a ateno para as limitaes da anlise custo-benefcio. Entre
eles, LITTLE e MIRRLEES (1976:29) referem que (...) it is still very controversial whether full costbenefit analysis in such sectors [referindo-se educao, sade e segurana] where benefits are
particularly difficult to measure, is as yet sufficiently soundly based to be a good guide for policy makers.
64
BANISTER, 1994: 61.
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se que (...) a poltica ambiental devia ser motivada pelo facto de o prprio ambiente
conter em si limites ao crescimento econmico e social.65.
A necessidade de planear o sector dos transportes com maior cuidado surge no
momento em que, em particular nos centros urbanos (apesar dos esforos encetados na
dcada anterior) comeam a agravar-se os problemas de congestionamento e poluio
originados pelos prprios sistemas de circulao. As polticas no mbito dos transportes
ficaram marcadas por esforos no sentido de reduzir a forte dependncia pelo carro e de
promover a utilizao de outros modos.
A constatao de que a construo de mais e mais vias de comunicao apenas
serviriam para induzir nveis cada vez maiores de trfego, conduziu a uma abordagem
diferente sobre o funcionamento dos sistemas de transportes. Constituindo as vias um
uso do solo, tal como os restantes usos, a sua utilizao deve ser controlada, tanto mais
em reas onde os espaos disponveis so cada vez mais escassos, com a crescente
presso na utilizao das reas urbanas. Sendo assim, o investimento em transportes
vem progressivamente abandonando a ideia da expanso da oferta em resposta aos
congestionamentos, para acentuar mais a gesto da procura. Foi este o enquadramento
de uma srie de planos desenvolvidos na dcada de oitenta. Por exemplo na Alemanha,
a investigao sobre os processos de captao de utilizadores do automvel para o
transporte pblico e o desenvolvimento de mtodos multicritrio (nos quais se
consideravam, entre outros indicadores, a poluio, os usos do solo, o trfego e aspectos
de financiamento das infra-estruturas), tero ocupado grande parte dos planos
elaborados para as cidades e para reas de menor escala (BANISTER, 1994: 106).
65
Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no Ambiente. Uma estratgia comunitria para
mobilidade sustentvel, Ingenium, Revista da Ordem dos Engenheiros, 1991: 56.
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A utilizao da anlise multicritrio66 vulgarizou-se sobretudo em Frana, mais do

que na Alemanha ou Inglaterra67. Alis, nestes dois ltimos pases, o uso formal da
anlise custo-benefcio, sendo mais comum, colocava nas mos dos planeadores uma
grande fatia do poder de deciso. Pelo contrrio, no primeiro, a maior importncia dada
anlise multicritrio, revela a precena de preocupaes mais marcadas por questes
sociais e uma maior responsabilizao e poder de deciso pelas populaes
directamente envolvidas. A passagem de parte da responsabilidade do planeamento de
transportes para as entidades locais, ter contribudo para a reduo do papel do
Governo nas decises sobre investimento em transportes. De facto, os Planos de
Ocupao do Solo franceses dos anos oitenta faziam-se acompanhar de estudos de
transportes com propostas a longo e mdio prazo, estudos de programao de
investimentos quinquenais e especificao dos custos, documentao e desenho dos
projectos especficos. A este propsito, a Lei de Orientao dos Transportes Interiores,
de 1982, na qual se definia que todos tinham direito ao transporte, direito de viajar e de
escolher entre alternativas razoveis e chamava os municpios a elaborar os Esquemas
Directores de Infra-estruturas, dos quais deveria constar a avaliao das alternativas,
incluindo factores sociais e econmicos (REPHANN, 1993: 439).
Em 1985, a Comunidade Europeia aprova a directiva para a abordagem aos
efeitos que os projectos pblicos e privados exercem sobre o ambiente (com efeitos a
partir de Julho de 1988)68. Por outro lado, tal como j tinha ficado definido no Tratado
66
A anlise multicritrio acrescenta anlise custo-benefcio aspectos de desenvolvimento regional e

local, segurana, ambiente e qualidade de vida, minimizao de problemas graves, impactes noutros
modos, efeitos directos no emprego, contas pblicas, energia e, entre outras, balana de pagamentos
(BANISTER, 1994: 120)
67
A anlise multicritrio ter sido tambm desenvolvida em Inglaterra na avaliao dos projectos, onde
alis estas questes vinham sendo j largamente discutidas. Aqui, tal como noutros pases, os movimentos
de contestao cada vez mais activos, a maioria das vezes associados a questes ambientais,
acompanhados por processos de inquritos pblicos muito alargados, fazem emergir a necessidade de
rever os procedimentos que antecedem a construo de infra-estruturas e, consequentemente, esforos no
sentido de aperfeioar todo o processo de aprovao dos projectos (BANISTER, 1994: 62 e 63).
68
No artigo 3 dessa directiva, clarifica-se que devem abordar-se os efeitos dos projectos sobre os seres
humanos, a fauna e a flora, os solos, a gua, o ar, o clima e os usos do solo; a interaco entre os factores
anteriores e os recursos locais (materiais e culturais). No artigo 5 descrevem-se os elementos que devem
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de Roma (25 de Maio de 1957), no Acto nico Europeu de 12 e 28 de Fevereiro de

1986, a competio e a circulao livre de pessoas, bens e informaes, constituam
factores fundamentais para alcanar a desejada coeso na Europa Comunitria. Apesar
de aces em matria de transportes, na reduo dos congestionamentos, integrao das
reas perifricas, reduo dos custos dos transportes nos pases do terceiro mundo,
renovao das ligaes nos corredores terra-mar e promoo das ligaes entre as
principais cidades, nomeadamente atravs de comboios de alta velocidade, o
crescimento na economia mundial dos anos oitenta e o optimismo generalizado nos
pases desenvolvidos no ter acrescentado os argumentos pertinentes para a resoluo
dos problemas de transportes (BANISTER, 1994:92).
Desde meados de oitenta, mas principalmente nos anos noventa, a crise no trfego
e no ambiente, provocada em larga medida pelo uso excessivo do automvel, conduziu
a algum desgaste no sector do transporte. O alargamento das periferias urbanas a par do
esvaziamento pela populao e suas actividades dos centros tradicionais das grandes
aglomeraes, tanto por dificuldades de circulao como por falta de alternativas
interessantes de transporte (principalmente pblico), entre outros factores, trazem
discusso a necessidade de novas polticas de transportes capazes de conciliar nveis
aceitveis de mobilidade com nveis mais elevados de eficincia. Na sequncia de
vrios trabalhos levados a cabo pela Organizao Meteorolgica Mundial e pela ONU,
em 1988, 154 Estados assinaram a Conveno das Naes Unidas sobre as alteraes
climticas, a qual preconiza a estabilizao da emisso de gases promotores do efeito de
estufa. Em 1990, a Conferncia dos Ministros Europeus dos Transportes debruou-se
sobre o tema Transportes e Ambiente, recomendando a avaliao dos impactes da
construo e utilizao das estradas sobre o ambiente (ESCOURROU, 1996: 134 e
135).
integrar o projecto, entre eles, as medidas a implementar no sentido de evitar efeitos adversos
(BANISTER, 1994: 64)
__________________________________________________________________________________________________________
A resoluo destes problemas, como se pode imaginar, por envolver questes

econmicas, sociais e polticas e por implicar uma ruptura com as direces assumidas
pelas tendncias de desenvolvimento tradicionais, no constitui tarefa fcil, quer para
quem define as regras, quer para quem as aceita. De facto, no sendo possvel retroceder
nos nveis de bem estar atingidos nos dias de hoje69, grande parte das solues passam
pelo apelo a aces mais ou menos voluntrias, tanto a ttulo individual, como colectivo,
assim como pelo estabelecimento de normas orientadoras de decises futuras, em
particular no que toca definio de estratgias de desenvolvimento dos pases,
nomeadamente atravs da adopo e controle de novas intervenes no territrio, que
permitam um desenvolvimento sustentado70, isto , que garantam evolues futuras
pautadas pelo equilbrio ambiental.71
Se, no mbito dos sistemas de transportes, so reconhecidos, por um lado, os
efeitos nefastos da sua utilizao no ambiente, por outro, o cumprimento de princpios
como os de desenvolvimento equilibrado e distribuio equitativa de oportunidades,
entre outros, passam pela melhoria das acessibilidades das reas ditas perifricas
(princpios que, de resto, foram expressos no tratado de Maastricht). Note-se ainda que,
numa perspectiva de desenvolvimento sustentado, o Plano Azul (1989) sublinha a
69
Sabe-se que h um conjunto de actividades que, de dia para dia, provocam cada vez maiores nveis de
poluio, entre elas, o abuso do automvel, as emisses por parte de vrias indstrias, a devastao pelo
corte e incndios nos parques florestais, a utilizao de determinados bens domsticos, entre muitos outros,
que apesar de conhecidos os seus malefcios, continuam a ser prtica corrente.
70
Para ASCHER (1998: 10 e 11) o desenvolvimento sustentvel integra quatro objectivos principais: (...)
le dveloppement, sst--dire un progrs conomique que ne sexprime pas seulement par la croissance du
produit intrieur brut mais galement par une amlioration gnrale de la qualit de la vie matrielle,
sociale et culturelle; une durabilit environnementale, finde principalement sur lconomie des
ressources non renouvelables et la prservation des grandes quilibres cologiques; une durabilit sociale
que, par une plus grande quit entre les grupes sociaux, vise prserver la cohsion densemble de la
socit; une durabilit intergnrationnelle qui nhypothque pas lavenir des gnrations venir et qui
sauvegard les patrimoines naturels et historiques.
71
A este propsito, o Plano Azul: futuro da bacia mediterrnica (1989), baseado no Plano de Aco
para o Mediterrneo (1975), prope dois cenrios: tendenciais (...) fonds sur un dveloppement mondial
croissance plus ou moins accentue mais qui dcrivent des volutions ne marquent pas de fortes ruptures
par rapport aux tendances stratgiques actuelles (...) [e alternativos] (...) o lon scarte dlibrment
des tendances observes jusquici, et qui sont caractriss par une attitude plus volontariste des
gouvernements mditerranens, tant en ce qui concerne leurs stratgies de dveloppement et leurs
politiques environnementales que limportance donne une coopration inter-mditerranenne effective.
(GRENON e BATISSE, 1989: ix)
__________________________________________________________________________________________________________
necessidade de reconciliar o ambiente e os transportes, tendo em ateno que essa

reconciliao deve pautar-se pelo respeito da qualidade de vida das sociedades. Ora aqui,
enquadra-se mais uma grande dificuldade na implementao de medidas que possam
assegurar crescimentos duradouros e sustentados, pois se os transportes so
fundamentais para garantir o acesso equitativo das populaes, o seu uso sobretudo a
partir de determinados nveis nefasto para o ambiente.
Na Declarao de Bergen sobre Desenvolvimento Sustentvel na Comunidade
(em 16 de Maio de 1990), pode ler-se que (...) os padres insustentveis de produo e
consumo, particularmente nos pases industrializados, esto na base de numerosos
problemas ambientais, hipotecando opes para as geraes futuras pela diminuio
da base de recursos. [A] obteno do desenvolvimento sustentvel (...) requer
mudanas fundamentais na valorizao humana do ambiente e nos padres de
comportamento e consumo.72 Para o caso particular do sector do transporte, assumidos
como um dos maiores contribuintes para a degradao do ambiente, as orientaes vo
no sentido de reduzir os nveis de procura.
Neste contexto, no perodo de 1986 a 1990, o Banco Europeu de Investimento
dedicou 37% do total do financiamento aos transportes e comunicaes, dando
prioridade a projectos de ajuda ao desenvolvimento das regies em dificuldade, a aces
de reduo da dependncia por derivados de petrleo, de integrao econmica e
promoo de sectores de tecnologia avanada e, em 1991, a Declarao de Praga
retomada na Conferncia Pan-Europeia de Transportes, para relembrar e sublinhar a
importncia de aces sobre a rede de transportes, as quais se deveriam basear no
princpio da integrao dos grandes mercados de transportes europeus.
De facto, numa Europa onde era previsvel um aumento da procura dos
transportes com o Mercado nico, no sentido de cumprir com os objectivos atrs
72
Pgina 2 e 4 da Declarao de Bergen, citada em Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no
Ambiente. Uma estratgia comunitria para mobilidade sustentvel, Ingenium, Revista da Ordem dos
Engenheiros, 1991: 55
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definidos, havia muitas ligaes fundamentais na rede de infra-estruturas ainda por

concretizar. Apesar das chamadas de ateno para os limites do crescimento, as
prioridades dos investimentos prosseguem num enquadramento pautado pela ausncia
de uma poltica integradora destas questes, suportando essencialmente a prossecuo
de projectos isolados quer pblicos quer privados. O reconhecimento deste problema,
ter movido a Comisso das Comunidades Europeias, em 1992, no sentido de apelar
necessidade de definir uma estratgia baseada na mobilidade sustentvel, que deveria
colocar no centro do debate o ambiente. No mesmo ano, a integrao do sistema de
transportes comunitrios, constitui o tema central do Livro Branco da Comisso
Europeia sobre a Poltica Comum de Transportes, no qual, como defendem
GERARDIN e VIEGAS (1992: 192) na perspectiva de que o crescimento do trfego e o
congestionamento dilaceram frequentemente o sistema de transportes e geram mais
estrangulamentos.
Para que a rede de transportes europeia possa constituir o suporte eficiente para o
aumento da qualidade de vida das populaes e no uma fonte de crtica e
descontentamento, estes dois autores sugerem alguns aspectos fundamentais a
considerar na identificao das prioridades sobre o investimento em transportes73:
as polticas regionais devem desenvolver-se ponderando a procura e a capacidade de

oferta de transportes, para que as mudanas possam ser acauteladas;
as instituies europeias desempenham um papel fundamental na coordenao das

polticas regionais, na proviso do investimento e na difuso da informao;
os problemas de transportes devem ser abordados numa perspectiva multimodal,

utilizando na soluo, os melhores atributos de cada modo;
73
GERARDIN e VIEGAS, 1992: 193 e 194
__________________________________________________________________________________________________________
deve existir transparncia entre os custos da implementao da infra-estrutura e a

carga de utilizadores, os quais tendero a aumentar mas no devero esgotar a
capacidade;
o sector privado tem um papel importante a cumprir nestes processos.

Apesar destas recomendaes, em 1993, HART (439 e 431) refere que a
Comunidade Europeia d grande importncia ao investimento pblico em transportes,

mas no apresenta qualquer ligao com uma estratgia de desenvolvimento regional
noutros sectores. A falta de ligao entre o Fundo Europeu de Desenvolvimento
Regional para os transportes e outros aspectos da poltica regional, deixa muitas dvidas
sobre os resultados de desenvolvimento desejados. Ainda na opinio deste autor, as
polticas de transportes no devem ser dominadas pelo tpico do investimento em infraestruturas, nem o investimento inter ou intra-regional em transportes promover um
crescimento sustentado das regies em desvantagem, se outras condies igualmente
necessrias estiverem em falta. Paralelamente, as decises e investimentos em matria
de transportes, ao elegerem como prioritrias as intervenes em reas de maior
procura, contribuem para que os maiores aglomerados saiam deste processo com ganhos
sempre superiores aos mais pequenos. Porm, e apesar de os primeiros apresentarem,
frequentemente, maiores graus de sucesso em termos de emprego e produo, so
muitas vezes as deseconomias de aglomerao (congestionamento, preos do solo, e
outros) que desencadeiam a proliferao de pequenos centros polarizadores em espaos
de baixa densidade. Alis, actualmente, nalguns casos j se verifica uma certa inverso
na formulao das estratgias de desenvolvimento urbano, isto , questiona-se de que
forma a densificao pode ser desencorajada nas grandes aglomeraes. (HART, 1993:
427-433).
Embora os objectivos definidos no Tratado de Maastricht (1985) apontem para a
dotao por infra-estruturas de transportes as reas mais deprimidas economicamente,
[it] would be unrealistic to expect the whole periphery to gain equally in this process.
__________________________________________________________________________________________________________
Some areas would remain at a substantial disadvantage due to climatic, topographical

and cultural factors ...74.
Da experincia adquirida no passado recente, as polticas de transportes em finais
do sculo XX mantm, no essencial, a filosofia de base definida no sculo passado,
porque a funo que lhe cabe continua a ser basicamente a mesma, s que agora,
reconhecidos os limites para a sua expanso (como, de resto, noutros sectores
territoriais), a definio de estratgias que permitam responder s necessidades e
desejos de mobilidade dos indivduos ter de formular-se com algum cuidado, para que
no venham perpetuar um processo cclico, ao serem os prprios transportes os
geradores de cada vez mais procura. Construir mais e mais infra-estruturas, gerir as
redes rendabilizando a utilizao das estruturas existentes, investir na mudana de
comportamentos ou, ainda, esperar que a saturao, poluio e congestionamento, por si
s, auto-regulem as ocupaes, so alguns dos caminhos possveis (PLASSARD in
BONNAFOUS et al,1993: 49-58).
Se por desenvolvimento sustentvel deve entender-se a resposta s necessidades
do presente sem comprometer as do futuro, e se os transportes so um elemento vital
das actividades econmicas e sociais servindo-as, no sendo um fim em si mesmo, os
esforos para reduzir os efeitos da distncia devem acompanhar a promoo das
actividades locais. Deste modo, as opes em matria de transportes devero privilegiar
as que menores efeitos negativos possam exercer sobre o ambiente, pelo que as decises
sobre a utilizao do espao por actividades fortemente geradoras de trfego devem ser
devidamente ponderadas e co-responsabilizadas na resoluo dos problemas causados.
Mantm-se certo que melhores infra-estruturas resultam numa reduo dos custos
de transportes, ou seja, num maior leque de escolhas, num melhor acesso aos mercados
e aos centros de deciso e, portanto, na promoo de espaos mais competitivos75.
74
75
HART, 1993:43.
A este propsito, [the] Treaty on the European Union (European Commission, 1992) and the White
Paper on Growth, Competitiveness and Employment (European Commission, 1994)) both set out the claim
__________________________________________________________________________________________________________
Porm, estes objectivos parecem ser, por vezes, incompatveis: aumentar a

acessibilidade nas ligaes entre os centros europeus, apesar de promover a sua
aproximao fsica, pode resultar num aumento das desigualdades, uma vez que, os
ganhos das reas mais desfavorecidas, dificilmente suplantam a localizao territorial,
mais vantajosa, das restantes. Por outro lado, aumentar a acessibilidade entre os centros
e as periferias, pode significar que os mais desfavorecidos podem agora colocar os seus
produtos e expandir a sua procura para os grandes mercados, mas o contrrio j no
to evidente, uma vez que, dificilmente os empresrios dos grandes centros tomaro a
deciso de deslocar-se para os centros perifricos, a menos que ofeream excepcionais
vantagens locativas76.
O reconhecimento de muitas destas questes, tem levado muitos pases, entre eles
a Inglaterra e os Estados Unidos, a modificar a poltica de interveno nas reas rurais,
criando condies de afirmao local e regional, para que as novas melhorias nos
sistemas de transportes possam exercer um efeito atractivo e, portanto, de
concentrao/progresso nesses locais. Entre outros, definem-se como prioritrios nessas
polticas os seguintes objectivos: aumentar a mobilidade individual - o que implica a
reestruturao da rede de transportes, em particular o pblico, por forma a oferecer
condies de deslocao e acesso melhoradas a diferentes bens e servios; aumentar a
mobilidade de determinados servios - promovendo uma rede de servios mveis de
prestao local, como librarias, bancos, mdicos, produtos essenciais; aumentar a
acessibilidade a pequenas localidades, centralizadoras de determinadas funes
administrativas e, portanto, fundamentais para a revitalizao de conjuntos territoriais
(TOLLEY e TURTON, 1995: 361-373).
that the development of TENs [Trans-European Networks] is an essential element in both promoting the
economic development and improving the economic and social cohesion of the European Union.
VICKERMAN et al, 1995:2
76
Ideia expressa por VICKERMAN et al, 1995: 2-4, anteriormente referenciada por GERARDIN e
VIEGAS (1992: 190) quando se referiam parca rede de infra-estruturas de Portugal, Irlanda, Grcia e
parte de Espanha, nas suas ligaes internas e com o resto da Europa. De facto, [under] these conditions,
any industry requiring a local market or significant dimensions of manpower had to locate close to the
main cities, which has led to highly concentrated population patterns.
__________________________________________________________________________________________________________
No final do sculo XX, a proteco do ambiente e a necessidade de melhorar as

condies de mobilidade e segurana em sociedades onde as previses sobre as
deslocaes apontam para valores crescentes, acompanhando a tendncia das ltimas
dcadas, os objectivos dos programas de interveno em matria de transportes incidem
basicamente sobre a procura de um aumento da eficincia no uso da rede, reduzindo a
dependncia pelo transporte individual. Na directiva de 1997 sobre a Avaliao de
Impactes Ambientais (AIA) apontavam-se os procedimentos europeus sobre a matria,
os quais deveriam assegurar (...) that environmental consequences of public and private
projects (motorways, airports, urban development projects, car parks, tourism and
leisure projects, railways, tradeports etc.) are identified and assessed before local or
national authorisation is given, in particular through case-bycase examinations or by
thresholds or criteria set by the Member states. In both cases, the criteria should refer
to: i) characteristics of the projects (size, risks etc.); ii) location of the project, iii)
characteristics of the potential impact.77
Entre os ingleses, em Outubro de 1999, no relatrio final sobre Transportes e
Economia, o Standing Advisory Committee on Trunk Roads Assessment (SACTRA),
definia, no captulo 1, os objectivos principais para as polticas de transportes: promover
a economia, a segurana, as condies ambientais, melhorar as condies de
acessibilidade. Estas quatro ideias fundamentais, no sendo novas, agora orientam-se
pelo conceito global da integrao e incluso social. Tambm nesse relatrio (captulo
2), se chama a ateno para a necessidade de clarificar o que se entende por
desenvolvimento sustentvel, j que os governos, preocupados com o crescimento
econmico e com as diferenas na sua distribuio, procedem frequentemente a
solues de redistribuio, votando aos transportes uma parcela significativa dos
investimentos pblicos, por continuarem a acreditar ser essa a forma de reduzir as
diferenas. Ora, se este sentido de interveno se tem demonstrado ambguo, porque
cada rea apresenta padres de reaco s alteraes das condies de acessibilidade
77
TRANSPLUS Anexo I, Description of work, ISIS (coord.), 1999: 35
__________________________________________________________________________________________________________
diversificados, ento o SACTRA sugere que se aprofundem os estudos de impacte, para

que possam ser encontradas solues e tomadas decises mais fortes e coerentes com o
desejvel desenvolvimento sustentvel.
Acatadas estas recomendaes pelo governo ingls, em Maio de 2000 em The
Governments Response to the SACTRA Report on Transport and the Economy78, o
SACTRA sublinha a complexidade que envolve o processo de avaliao dos impactes,
dado que essa avaliao deve considerar as escolhas/decises sobre as localizaes e
deslocaes, isto , deve basear-se essencialmente na observao do comportamento
dos indivduos quando confrontados com cenrios de alterao das condies de
acessibilidade.
Tambm em 1999, no mbito do Directorate-General VII, Transport (DG VII),
o projecto da Unio Europeia Transport Planning Land Use and Sustainability
(TRANSPLUS) (...) aims at creating a common understanding among European
transport and land use authorities, policy makers and practitioners of the best ways to
combine policies, neutralising barriers to implementation and realisation of the desired
outcomes, ensuring compatibility and transferability between countries and cities,
based also on citizens participation in urban & transport planning.79.
Reconhecida a necessidade de centrar a ateno nas questes urbanas, onde se
concentra cerca de 80% da populao da UE, bem como a pertinncia da sua articulao
funcional com os restantes espaos para o melhor funcionamento dos sistemas
regionais, a proviso de servios de transportes mais eficientes que garanta o
desenvolvimento dos espaos de maior densidade de ocupao, nomeadamente atravs
da implementao de servios alternativos ao automvel ou a questo do ambiente (com
ideias decorrentes do Livro Verde sobre Ambiente Urbano (1990) e do 5 Programa de
Aco sobre Ambiente (1993), nos quais se debatem estratgias de reduo da
78
www.roads.dtr.gov.uk/roadnetwork/sactra2/index.htm
79
TRANSPLUS Anexo I, Description of work, ISIS (coord.), 1999: 4
__________________________________________________________________________________________________________
dependncia pelo uso do carro nas cidades), constituem alguns dos assuntos retomados
na descrio dos trabalhos do relatrio TRANSPLUS (1999: 34)
No 11 Relatrio Anual Sobre os Fundos Estruturais (1999), pode ler-se que, tendo
(...) por finalidade estabelecer um diagnstico e uma anlise de impacto dos
investimentos efectuados nas infra-estruturas de transportes (...) [nalguns pases da
Unio Europeia] (...) a avaliao considera que os investimentos contriburam para
melhorar a segurana, nomeadamente rodoviria, a atractividade de algumas regies,
graas melhoria da sua acessibilidade e, por ltimo, a criao de condies bsicas
para o desenvolvimento de determinados sectores, como por exemplo, a indstria do
turismo.80.
Em Julho de 2000, em comunicado ao Conselho e ao Parlamento Europeu, a
Comisso das Comunidades Europeias faz saber no item 2.5 sobre as "Lies
decorrentes da experincia que se deve [evitar] polticas orientadas pela oferta que
conduzam a sistemas de transportes sobredimensionados explicando que tal acontece
quando no h (...) o devido respeito pelas prioridades econmicas e sociais.81 De facto,
fez-se saber em Novembro, que [no] se verifica uma correlao significativa entre o
aumento das infra-estruturas existentes (medidas em quilmetros) e um maior
desenvolvimento econmico. [e ainda que] esta situao tende a confirmar que o
investimento nas infra-estruturas de transportes um factor importante, mas no
suficiente, no esforo de desenvolvimento econmico das regies perifricas.82
Em finais da dcada de noventa, parece bvia a mudana na filosofia de base sobre
o ordenamento do territrio em matria de transportes. A perspectiva secular de que o
aumento da oferta de infra-estruturas virias fundamental para o desenvolvimento
econmico dos territrios agora questionada.
80
COMISSO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Jan. 2000: 124.
81
COMISSO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Jul. 2000: 11 e 12
82
COMISSO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Nov. 2000: 124
__________________________________________________________________________________________________________
2.4 O CONTRIBUTO DA GEOGRAFIA NA RESPOSTA AOS NOVOS DESAFIOS
A evoluo em matria de interveno no domnio dos transportes, tem-se pautado

pela busca de um aumento da mobilidade e acessibilidade em contextos territoriais
diferentes: nos anos 50 e 60, tais objectivos resultaram no aumento da motorizao
individual e, paralelamente, em problemas decorrentes da falta de investimento em
meios alternativos. O conceito dos anos 60 de que o planeamento opera no/para o
interesse pblico, antecipando a oferta para responder s necessidades de deslocao,
viria a ser criticado na dcada seguinte, quando se coloca a questo sobre os limites do
crescimento, em particular nas cidades, onde o alargamento das periferias gera nveis de
trfego que superam a capacidade de oferta por infra-estruturas.
Associada crise energtica de 1973/74, a crtica dos anos 70 prolonga-se pelas
seguintes, quando se assume a necessidade de conciliar interesses pblicos e privados
na tomada de decises. O potencial das telecomunicaes, as questes ambientais e as
dvidas sobre a melhor forma de promover a mobilidade e a acessibilidade, clamam por
novas reflexes em torno do financiamento em transportes. Assim se enquadram os
desenvolvimentos da ltima dcada do sculo XX, os quais ficam marcados pelo
reconhecimento da necessidade de intervir sobre o sistema de transportes,
desenvolvendo conceitos que, partem da avaliao dos efeitos existentes e/ou previstos,
para incidir sobre a reduo/minimizao dos efeitos nefastos. O envolvimento de todas
as partes (pblicas e privadas), torna-se agora particularmente relevante, num momento
em que a deciso sobre o investimento em transportes pressupe a considerao da
qualidade de vida das populaes, e das desigualdades nas condies de acessibilidade.
A entrada no sculo XXI traz pelo menos o reconhecimento de que o investimento
em mais e mais infra-estruturas de transportes no , por si s, a via para o
__________________________________________________________________________________________________________
desenvolvimento das regies. Tal como no passado, a rede de transportes um elemento

fundamental de estruturao do espao geogrfico, mas a sua importncia enquanto
elemento primordial nas escolhas e, portanto, nas decises est a modificar-se. Agora,
so os limites impostos pela densificao dos espaos e/ou a inrcia da evoluo das
ocupaes que emergem em dinmicas territoriais onde, cada vez mais, os transportes
mais do que responder procura ou induzir o desenvolvimento econmico, devem
constituir-se como instrumento fundamental para a gesto do territrio.
Os transportes deixam de constituir apenas a ferramenta necessria para decidir
sobre a melhor localizao de uma empresa ou para solucionar os problemas de
mobilidade emergentes e passam a ser encarados como mais um factor de estruturao
do territrio que dever garantir, conjuntamente com os restantes, uma melhoria da
qualidade de vida, agora numa perspectiva de solidariedade e de distribuio equitativa
de oportunidades.
O domnio dos transportes particularmente complexo, suscitando o interesse de
vrias disciplinas cientficas sociais (alm das exactas que se dedicam avaliao das
condies de funcionamento e especificao e concretizao das sucessivas
formas/tcnicas de interveno). interessante verificar que o alcance dos sucessivos
nveis na sequncia atrs referida se foi dando quase em paralelo em vrias cincias
sociais mais envolvidas nos transportes, entre elas, a economia, a geografia, a sociologia
ou a psicologia social. Porm, apenas algumas cincias incluem no seu campo de aco o
estudo de como intervir da melhor forma, o que implica a incluso de metodologias de
avaliao dos efeitos associados a cada interveno/estmulo e de seleco das
alternativas disponveis para essa interveno.
At finais dos anos 50 ou meados dos 60 dominam as fases de descrever e
interpretar os itinerrios dos viajantes e a localizao das actividades desenvolvidas pelas
populaes. neste enquadramento que se formulam teorias explicativas de localizao
__________________________________________________________________________________________________________
de forte pendor descritivo ou, quando se procuravam abordagens mais globalizantes,

marcadas pela presena de espaos geogrficos compostos por um ou outro elemento
isotrpico e, talvez, alguma utopia, face real diversidade dos territrios em questo. Em
grande parte da responsabilidade da rea da Economia, estes tero constitudo os
alicerces para a consolidao da temtica transportes no mbito da Geografia.
A passagem ao nvel seguinte, da interpretao e, mais tarde, da previso das
reaces, associado ao desenvolvimento de modelos matemticos prende-se, por um
lado, com a crescente complexidade dos sistemas territoriais, decorrente do aumento
populacional e processos migratrios com forte crescimento das reas urbanas e, por
outro, com os avanos tcnicos decorrentes do surgimento de computadores que passam
a tornar vivel a utilizao de modelos matemticos e a resoluo de muitas das questes
de simulao e previso de comportamentos dos utilizadores dos sistemas de transporte
em tempo aceitvel. este o nvel dominante na segunda metade dos anos 60, toda a
dcada de 70 e 80, e ainda em desenvolvimento no presente.
O nvel correspondente ao intervir o que est associado ao estudo e anlise das
Polticas de Transportes, que vem sendo objecto de tratamento cientfico desde
meados/finais da dcada de 80, e que teve desenvolvimento aprecivel na dcada de 90.
Trata-se agora de retomar as evolues e tendncias territoriais do passado recente,
associadas s alteraes das condies de acessibilidade, para proceder avaliao dos
seus efeitos, os quais se admite podem assumir os sentidos desejados mas nalguns casos
tambm o inverso. Dito de outra forma, a eficcia das intervenes/decises baseada
nessa avaliao de polticas, implica/exige a abordagem s dinmicas territoriais,
enquanto leitura integrada das tendncias de adaptao s alteraes das condies de
acessibilidade pelos agentes envolvidos. Estas tendncias devem comparar-se com os
princpios de interveno definidos em cada momento, por forma a extrapolar os
eventuais desvios aos objectivos propostos e, na sequncia, avanar com indicaes que
__________________________________________________________________________________________________________
permitam ajustar os sentidos de evoluo desejados para o espao geogrfico aos seus
impactes.
De facto, ainda que as metodologias de avaliao de projectos estejam disponveis
desde os anos 60, nestas dcadas mais recentes que se d o salto e se passa a estudar e
avaliar as polticas no sentido de tornar mais eficazes as decises, isto , de promover
aces territoriais concertadas entre o que so os objectivos pblicos e privados. Esta
mudana est alis associada ao facto de que as intervenes, cada vez mais, so de
natureza territorial e no apenas regulamentar, de preos ou infra-estruturais.

PARTE 2 OS EFEITOS DAS NOVAS ACESSIBILIDADES RODOVIRIAS NA

REGIO NORTE: NOVAS E/OU VELHAS DINMICAS TERRITORIAIS
__________________________________________________________________________________________________________
3.
EVOLUO
PLANEAMENTO
DA
REDE
DE
TRANSPORTES
TERRESTRES EM PORTUGAL: OS DESGNIOS DA INTERVENO
A configurao e caractersticas da rede portuguesa de infra-estruturas de

transportes terrestres o resultado de esforos empreendidos por homens que, por razes
econmicas, polticas, sociais e/ou militares, foram (re)construindo ao longo do tempo
uma malha viria condicionada por factores geogrficos e pelos avanos tcnicos,
procurando responder a dinmicas territoriais sucessivamente mais complexas.1
Herdou-se uma rede cuja estrutura actual revela um percurso de luta pela
minimizao dos tempos de deslocao e de combate penosidade das viagens, em
funo do que, em cada momento, se julgava mais pertinente: ligar as reas de maior
densidade de ocupao, motivar o crescimento nas outras, responder a estratgias de
(re)ordenamento do territrio nacional e/ou nas suas ligaes com Espanha e Europa
ou, ainda, para satisfazer o capricho de alguns particulares e protagonistas da vida
poltica e econmica.
Sendo no passado que devem procurar-se as bases explicativas para a malha de
infra-estruturas rodovirias que servem hoje o territrio portugus, trata-se neste
captulo de recuar no tempo, para tentar perceber melhor quais as preocupaes
subjacentes s decises que sucessivamente se foram tomando sobre esta matria. Nesse
sentido, em particular para os perodos anteriores ao sculo XX, justifica-se a
considerao de alguns trabalhos de base nos quais se podem encontrar no s as ideias
Quer se trate das pistas de caravanas nas estepes e nos desertos, quer dos caminhos que levam s feiras de
Champanha, quer das grandes vias frreas de interesse comercial, o valor das estradas liga-se em todos os
casos e em todas as pocas, no ao seu traado, mas necessidade que os homens tm de se servir delas.
(FEBVRE, 1954: 687)
Do mesmo modo, quase meio sculo depois, CASTELLS (2000: 8) refere que [el] uso transforma la
tecnologa. (...) el internet que se pens originalmente no es el internet que tenemos hoy da. (...)
Entretanto (...) descubrieran una aplicacin que se convirti en la base de trabajo en el futuro en la base
de nuestra vida actual: el correo electrnico.
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fundamentais sobre a evoluo das estradas, do caminho de ferro e do transporte fluvial

em Portugal, como um vasto esplio de fontes colhidas pelos autores. Entre eles,
destacam-se os de Godofredo FERREIRA, sobre a Mala-posta em Portugal (1946), o
de Teodoro de MATOS, que em 1980, defende uma tese sobre os Transportes e
Comunicaes em Portugal, Aores e Madeira (1750-1850) e o de Fernanda
ALEGRIA, de 1990, com o tema A Organizao dos Transportes em Portugal (18501910). As vias e o trfego, este focando com maior pormenor a problemtica do
caminho de ferro. Tal como argumentam estes e outros autores, s no sculo XIX se
tero verificado alteraes de maior significado na rede de transportes terrestres2, pelo
que, esta constituir a data de partida para uma leitura mais fina sobre as preocupaes
subjacentes s alteraes das condies de acessibilidade.
Admitindo ento, que uma rede de transporte terrestre constitui um importante
elemento para a compreenso da organizao do territrio, porque nele se articula como
causa e/ou efeito das suas dinmicas; que as vias de comunicao so elementos do
territrio que podem resultar de processos casusticos e de formas de pensar as
organizaes espaciais em contextos econmicos e sociais especficos; que a rede de
estradas portuguesa apresenta uma configurao caracterizada pela maior densidade de
estradas no litoral, e sua rarefaco medida que se caminha para o interior do pas,
acompanhando a distribuio dos principais aglomerados populacionais e, finalmente,
que das mais recentes intervenes por parte do poder pblico possvel extrapolar
preocupaes, sobre a funo das novas vias enquanto veculo para a melhoria das
deslocaes, mas tambm para a gerao de oportunidades, sendo frequente a aluso ao
seu papel para a reduo dos efeitos de interioridade e das assimetrias regionais. Tentar-
Recordem-se a este propsito as fases propostas por TOLLEY e TURTON (1995: 333-335) referidas
no captulo 2 (item 2.3.2) os quais resumiram em quatro fases fundamentais a evoluo das polticas de
transportes na Europa: a fase do caminho de ferro de 1830 aos primeiros anos do sculo seguinte; a fase da
proteco, de 1918 a 1945, caracterizada pelo desenvolvimento de novos modos de transporte
essencialmente virados para o servio pblico; a fase do planeamento, aps a Segunda Grande Guerra, na
qual assume grande importncia o papel da administrao dos transportes, tendo como principais
objectivos reestruturar o caminho de ferro, reorganizar os transportes colectivos nas cidades e refazer a
economia no ps-guerra; e, finalmente, a fase da contestao com o desenvolvimento de processos que
procuram o cumprimento das obrigaes e a eficincia dos sistemas de transporte.
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se- perceber melhor quais as preocupaes que consubstanciaram este quadro, e

confirmar o que j vrios autores escreveram sobre o assunto: a rede de hoje decalca, na
sua estrutura fundamental, muitos dos traados definidos na poca romana3 e, j nessa
altura, podia verificar-se o efeito multiplicador das infra-estruturas de transportes, ao
gerarem oportunidades em mbitos diferentes daqueles para que foram concebidas,
nomeadamente na economia4. Dito de outra forma, reconstituir comparativa e
sinteticamente um percurso de cerca de dois sculos de interveno em matria de
transportes, e procurar avaliar nesse quadro os objectivos e princpios subjacentes
implantao da rede de estradas nacionais em Portugal, constitui o repto da reflexo que
aqui se prope.
Assim sendo, este captulo divide-se em dois perodos fundamentais: a rede de
estradas antes e depois da motorizao. Dentro de cada um deles, fizeram-se subdivises, em funo dos acontecimentos que se consideraram mais pertinentes. Para o
primeiro admitiram-se dois momentos: de meados do sculo XVIII aos anos 40 de
oitocentos e do governo de Costa Cabral (1842-1846) implantao da I Repblica
(1910). Para o segundo, abordam-se os antecedentes do Plano Rodovirio Nacional
(PRN) de 1945 (desde a constituio da Junta Autnoma de Estradas em 1927), o PRN
de 1985, a adeso de Portugal Comunidade Europeia e o PRN 2000, aces que
Deve-se aos romanos o primeiro sistema de viao que se elevou acima das comunicaes locais (...).
At meados do sculo XIX, algumas dessas estradas calcetadas com grandes lajes, continuaram a servir e
ainda hoje, nalguns lugares, todo o fluxo da traco mecnica (...). O traado das vias romanas principais
no se afasta muito do das linhas frreas e grandes estradas modernas. (Orlando Ribeiro in DAVEAU,
1999: 875).
Ferreira de ALMEIDA (1978: 158) considera que [a] histria das vias medievais difcil, porque a viao
romana est por estudar (...) as direces das vias romanas, conhecidas, continuam a ser seguidas na
Idade Mdia (...) a histria atribulada da viao medieval minhota, no sentido norte-sul, digamos at ao
sculo XI [revela que] os grandes caminhos eram pelo interior. De Viseu ou Lamego a Guimares-Braga,
por Entre-os-Rios e Marco de Canavezes.
De qualquer modo (...) na poca romnica podemos comear a falar da atlantizao da rede viria que os
caminhos, na direco este-oeste, para os portos e centros abastecedores de pesoado e de sal, vm ainda
acentuar mais. Estes marginam, habitualmente, os rios, exceptuando o Douro, onde a navegao imperou.
At os rios Minho, Lima e Douro, sobretudo, serviam os transportes e comunicaes neste sentido.
(ALMEIRA, 1978: 160)
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enformam o cenrio das polticas dos transportes em Portugal na viragem para o sculo
XXI.
3.1 A REDE DE ESTRADAS PORTUGUESA ANTES DA MOTORIZAO
3.1.1 Uma rede de estradas subsidiria da navegao fluvial
At segunda metade do sculo XVIII, altura em que entrou em servio a malaposta para o transporte do correio, as deslocaes em Portugal faziam-se a p, com o
recurso a animais e por via fluvial, confinando-se a espaos muito restritos.5 De facto,
da comparao entre o Itinerrio Terrestre de Portugal de 1748, da autoria de Joo
Baptista de Castro, com a ltima edio desse documento, de 1844, MATOS (1980: 25)
verifica que o nmero de estradas novas insignificante.
Com D. Maria I, a partir de 1780, possvel observar um conjunto de aces e
obras, como a construo de pontes, a realizao de projectos para a estrada de Lisboa a
Coimbra (que s viria a ficar pronta 18 anos depois) e outras estradas, nomeadamente
na rea do Douro as quais, apesar de circunscritas a pequenas parcelas do territrio, do
conta da necessidade de promover determinadas ligaes. De facto, em 1781, Miguel
Pereira Pinto Teixeira, consubstancia estas necessidades e preocupaes na Informao
sobre as providncias que parecem necessrias para a abertura e conservao das
Sobre as estradas construdas por estes povos Maurice FABRE (1965: 12) refere que a (...) estrada
romana est, antes de mais, ao servio do exrcito, mas quase ao mesmo tempo, o que natural, passa a
servir a economia.
5
Godofredo FERREIRA, refere-se s precrias condies em matria de infra-estruturas para o transporte

do correio em Portugal dizendo que: [durante] qusi dois sculos de 1520 a 1798 parece que o
transporte de cartas em Portugal se efectuou nicamente a p e a cavalo, pois no conhecemos documento
em que se faa referncia utilizao de carros para o efeito, como acontecia noutros pases da Europa.
Em passo de almocreve (...) os pees palmilhavam, de mala s costas, os caminhos que ligavam as
povoaes de pequeno trfego. Entre as localidades mais importantes o correio era carregado a dorso de
pachorrentos muares, cuja andadura pouco excedia a dos pees (...) (FERREIRA, 1946: 30).
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Estradas Reais, preconizando no s um conjunto de medidas para a construo e

conservao de estradas, como tambm um plano sobre aquela que, em sua opinio,
deveria ser a rede nacional. Desse plano constam sete eixos fundamentais, dos quais
quatro a partir de Lisboa e trs do Porto. Os eixos centrados em Lisboa tm por destino,
alm da Aldeia Galega (na sada para Espanha), Valena, Faro e Chaves (passando por
Viseu), e do Porto6 irradiam vias para Caminha, Chaves e Bragana (MATOS, 1980:
32). Apesar de nunca ter sido implementado, interessante reter quatro ideias
fundamentais sobre este plano concebido por Pinto Teixeira: em primeiro lugar, a
presena de uma rede encabeada por Lisboa e Porto; o detalhe da rede no noroeste que
pode revelar a existncia de aglomerados e actividades de certa importncia no contexto
regional; a escassez de ligaes para o interior, de que so excepes Bragana e a
estrada para Faro, passando por vora e Beja e, finalmente, derivada das anteriores,
uma imagem de conjunto para o territrio nacional que na sua maioria corresponde, em
traos gerais, s ligaes fundamentais consignadas no actual Plano Rodovirio
Nacional de 2000.7
Em 1788, Jos Diogo Mascarenhas Neto publica o Mtodo para Construir as
Estradas em Portugal8, atribuindo maior importncia construo da estrada
Lisboa/Coimbra, na qual se viria a introduzir o servio da mala-posta que, alm do
correio, fazia tambm o transporte de passageiros. Com apenas quatro lugares,
raramente tinha a lotao esgotada, excepto no incio e encerramento das aulas da
Universidade de Coimbra. A reduzida procura do transporte a longas distncias, pode
ter origem nos elevados preos praticados e nos perigos das viagens, o que, de alguma
forma, poder consubstanciar a ideia de que tambm no haveria motivo para se encetar
A ligao entre o Porto e Caminha faz-se por Vila do Conde, Barcelos e Ponte de Lima; entre o Porto e
Chaves, por Guimares e Barroso e, entre o Porto e Bragana, por Penafiel, Amarante, Vila Real e
Mirandela.
7
Do mesmo modo, se se recuasse Idade Mdia, ainda que apenas para o caso do noroeste, as vias que
apresentavam uma maior utilizao, so exactamente as que faziam a ligao entre o Porto e Braga e entre
a primeira e Guimares (ALMEIDA, 1968: 78), ou ainda a ligao entre o Porto e Viana, passando pela
Pvoa de Varzim e Esposende (MORENO, 1986: 78).
8
FERREIRA, 1946: 33 e 34
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grandes esforos no sentido de aumentar a oferta. Mesmo assim, reconhecia-se a

premncia de melhorar a circulao, por forma a responder s necessidades do sector
econmico9. De facto, nesse mesmo ano, a Rainha ordena a construo de estradas no
Alto Douro que facilitem, conjuntamente com o transporte fluvial, a circulao e
comercializao dos produtos agrcolas, nomeadamente o vinho,10 cuja exportao, pela
Barra do Douro, vinha registando aumentos desde a constituio da Companhia Geral
da Agricultura dos Vinhos do Alto Douro (1756).
As intervenes na rede de estradas, muito restrita em termos de cobertura
territorial11 e sem uma orientao global aceite, marcam a viragem para o sculo XIX,
numa altura em que, como se ilustra a propsito do parco sucesso da mala-posta entre
Lisboa e Coimbra, o portugus (...) bisonho e pouco afeito a viagens, no acolheu a
iniciativa com o interesse que seria necessrio para que ela pudesse manter-se e
progredir (...).12 De qualquer forma, a Carta Militar das Principais Estradas de Portugal
de 1808 (figura 3.1), apesar de no revelar o estado e as caractersticas das ligaes em
questo,13 deixa perceber a presena de uma rede relativamente densa (o que no
Em 1786, Baltazar da Silva Lisboa refere-se s estradas asperas e cansadas que servem de constantes
barreiras para impedir toda a comunicao com os povos que devem entreter o seu comrcio para
viverem na abundncia. (MACEDO, 1982: 141)
10
No Alvar mandando construir estradas no Alto Douro, de 13 de Dezembro de 1788 pode ler-se: [eu]
a Rainha Fao saber aos que este Alvar virem: que sendo plenamente informada, de que havendo-se
difficultado pelas ruinas, em que se acho as estradas, que decorrem por huma, e outra parte do Alto
Douro, o beneficio commum dos Lavradores de Vinhos daquelle districto, e das mais pessoas, que
commerceo neste genero, fazendo-se por effeito das referidas ruinas muitas vezes impossivel, que no
proprio, e opportuno tempo cheguem os Vinhos aos sitios dos embarques; e sendo deste inconveniente
tambem huma das causas principaes a de no haver na longitude daquelle districto huma estrada, que
sirva de auxilio Navegao dos barcos que sobem e descem pelo rio Douro nos tempos em que a nimia
abundncia, ou a grande falta de guas delle difficulto a sua prompta Navegao: Tendo tomado em
considerao este importante objecto, e as grandes vantagens, que ho de rezultar Agricultura, e ao
riquissimo Commercio dos Vinhos do Mesmo Alto Douro: Sou Servida ordenar, como por este Alvar
Ordeno, que se construo as referidas estradas (...) (Colleco da Legislao Portuguesa, 1775-1790,
Lisboa, 1828: 532)
11
Em 1804 Link dizia, acerca das estradas: estradas e caladas recentemente construdas vem-se em
muitos pontos do Pas, mas em parte alguma tm mais de uma milha de extenso (...) (Orlando Ribeiro in
DAVEAU, 1999: 852)
12
13
FERREIRA, 1946: 51.
Em 1820, Acrsio das Neves refere-se aos transportes no interior do pas, dizendo que (...) as estradas
de Portugal sejam com mui pouca excepes, as piores da Europa; que as pontes e outras obras de
publica utilidade estejam em abandono ou sejam raras na maior parte do Reino. Daqui vem que este pais
(...) retalhado por um grande nmero de rios e com excelentes portos, oferecendo tantos meios de
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significa de qualidade) que cobre de uma forma bastante homognea o territrio

portugus. Esta observao pode confirmar-se com os tempos de viagens do correio
expresso entre Lisboa e as capitais de distrito (figura 3.2), uma vez que, se entre a
capital e o Porto a viagem de 3 dias, at Bragana a diferena de apenas mais um dia
e duas horas, o que revela a possibilidade de fazer o trajecto pelo interior,
desenvolvendo um percurso de comprimento inferior ao actual,14 da a menor diferena
de distncia-tempo.
necessrio, porm, acautelar estas observaes, at porque como revela a rede da
distribuio do correio em Portugal em 1818 (figura 3.3), o servio a partir de Lisboa
fica-se pela ligao a Viseu/Castelo Branco e, uma outra, em direco a Faro, por vora
e Beja. O territrio a norte do Douro, talvez pela distncia que o separa da capital do
reino e pelas dificuldades de atravessamento do rio Douro, apresenta um servio da
responsabilidade dos Correios Assistentes ou Comarcas, sendo particularmente densa
entre o Porto e as sedes concelhias do noroeste. Admite-se portanto, que o clculo das
distncia-tempo para alguns casos (como no da ligao Lisboa/Bragana) ter sido
apenas aproximado.
transporte e de um comrcio florescente no interior e para Espanha v estagnada por falta de

comunicaes huma grande parte dos seus frutos no prprio solo em que foram produzidos como acontece
na Beira Alta e Tras-os-Montes em quase todo o Alentejo e mesmo no interior das provncias martimas.
(MACEDO, 1982: 142)
14
Note-se que para as distncias assinaladas no mapa de 52 lguas entre Lisboa e Porto e de 74 lguas
entre Lisboa e Bragana, corresponde actualmente, segundo indicao do ACP (edio de 2000/2001), 317
e 498 Km, respectivamente.
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Figura 3.1 Carta Militar das Estradas de Portugal (1808)
Fonte: MACEDO, 1982
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Figura 3.2 Tempo que um correio expresso levaria de Lisboa s capitais de distrito
em 1810
Fonte: MATOS, 1980: 479
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Figura 3.3 Comunicaes postais de Portugal em 1818
Fonte: FERREIRA, 1846: 70 e 71

Nota: a rede de distribuio paga pelas Comarcas representada a trao simples, e a rede da Administrao
Geral com trao mais espesso
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Mas ter sido a partir do triunfo do Liberalismo, em 1834, que se verificou um

surto de reflexes e aces que revelam, ainda que essencialmente centradas no
problema da classificao das estradas, o esforo de definir os objectivos e princpios
orientadores da construo da rede viria. Baseada na lei de 19 de Dezembro de 1834, a
lei de 12 de Maro de 1835 cria a Comisso de Melhoramentos de Comunicao Interior
a qual devia elaborar um plano de transportes que envolvesse os diversos modos,15
devendo tambm propor as dimenses para cada classe das estradas classificadas.
Mascarenhas Neto protagoniza esta tarefa, e classifica as estradas de reais (todas as que
ligam Lisboa s capitais de distrito), de comrcio (ligam as cidades e vilas com pelo
menos 500 fogos), as pblicas (estabelecem a ligao a localidades com pelo menos 300
fogos) e, finalmente, as restantes que designa por estradas de vizinhana.
O nimo criado em torno desta iniciativa mereceu um Voto de confiana dado
pelas Camaras ao sr. Ministro do Reino no ms de Maio de 1835, ao considerar-se que,
desta forma, (...) vo-se facilitar as operaes commerciaes, e diminuir as despezas de
transporte, as quaes tem a mesma influencia directa sobre os preos que uma reduco
no custo da produo (...) vai medrar a civilisao com o comercio reciproco das
povoaes, vo desenvolver-se os principios de sociabilidade, tolerancia, e liberdade
pela communicao dos individuos (...) vai amenisar-se a face rude e escabrosa deste
paiz (...)16.
A ideia de definir uma rede em funo da dimenso dos aglomerados e das
necessrias transaces econmicas parece nortear as intenes de melhorar as
condies de acessibilidade, mas tambm se vislumbram outras resultantes quando se
alude a princpios de sociabilidade e tolerncia, to invulgares nos textos consultados
sobre estas matrias at quela data.
15
A Comisso de Melhoramentos de Comunicao Interior era um rgo de (...) de carcter consultivo,

[que tinha] por fim elaborar um plano geral de estradas, pontes, encanamentos, canais e portos, (...)
propor um mtodo de um provisional e imediato melhoramento da navegao dos rios, das estradas e
pontes existentes. (Coleco Official de Legislao Portuguesa, citada por MATOS, 1980: 38).
16
Dirio do Governo, n 112, 13/5/1835: 474.
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O ano de 1835 ficou ainda marcado pela proposta para a introduo do caminho
de ferro em Portugal. A inovao associada a este novo meio de transporte, de resto
como j vinha acontecendo com os projectos de construo de estradas, motivou vrios
movimentos crticos que confrontaram, por um lado os defensores que reconheciam os
benefcios que da advinham para a melhoria das condies de circulao de pessoas e
mercadorias e, por outro, contracorrentes movidas pela desconfiana sobre os seus
efeitos para a sociedade, estes convencidos da utopia do projecto (ALEGRIA, 1990:
49).
Nos cerca de 10 anos que se seguiram, alm de importantes contributos para a
produo de legislao sobre os procedimentos para a construo e melhoramento das
estradas17, o tom das intervenes mantm-se no essencial. Instado pelo Ministro e
Secretrio de Estado dos Negcios do Reino a rever o plano de estradas, Mouzinho da
Silveira, em 1839, apela necessidade de compilar informao, quer escala nacional,
quer local, que revele os recursos existentes e as carncias em transportes e noutros
domnios de mbito pblico, por forma a encetar aces e investimentos mais
eficazes.18
De finais do sculo XVIII at dcada de 40 de oitocentos, a discusso em
matria de definio da rede de estradas, apesar de largamente subsidiria do desenho
das vias fluviais, centrou-se essencialmente na dicotomia entre a necessidade de
promover uma rede para ligar as reas mais importantes (entenda-se de maior dimenso
17
Veja-se a este propsito, por exemplo o contrato para a construo da estrada Lisboa/Porto (Dirio do
Governo n 83 de 10/4/1837) e os problemas de expropriaes que se lhe associaram (Dirio do Governo
n 245 de 15/10/1836), os quais, entre outros motivos, tero contribudo para o empasse no andamento das
obras.
18
Parece-me impossvel formar-se um plano (...) enquanto o Governo no possuir do mesmo pas uma
descrio exacta, circunstanciada e cabalmente desenvolvida da qual possa coligir no s as necessidades
gerais mas tambm as locais e bem assim os meios pelos quais todas e cada uma das localidades podem
melhor contribuir para a feitura dos tais melhoramentos e seu futuro entretenimento e progressiva
melhoria (...) dar algum movimento s produes agrcolas e algum comeo de vida ao comrcio interior
so os objectivos urgentes a que so exclusivamente aplicados os poucos fundos votados e
desgraadamente quase nunca satisfeitos para as outras obras pblicas gerais do Reino (MATOS, 1980:
47 e 49).
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demogrfica e, portanto, com maior volume de deslocaes) e/ou com a necessidade de

alargar mercados para as produes locais.
3.1.2 Da importncia do caminho-de-ferro concorrncia pelo automvel
No Governo de Antnio Bernardo da Costa Cabral (1842-1846), o Dirio do

Governo de 5 de Agosto de 1843 d conta, no captulo I, Das obras de communicao
e dos meios para a sua execuo, esclarecendo os contributos que os cidados devero
dar para a construo de estradas em todos os distritos, nomeadamente atravs de
impostos e trabalho nas obras, e definem-se as tabelas de preos para as barreiras nas
estradas e para as portagens nas pontes. Ainda neste mesmo documento, dois
diagramas esboam o que se deveria entender por Systema de estradas principaes
directas de Lisboa para as capitaes de districto, e mais pontos de primeira importancia
(mapa n1: 1260) e por Estradas principaes indirectas, ou ligaes dos ramos das
estradas principaes directas entre si (mapa n2: 1259). Nestes diagramas, deve
sublinhar-se a importncia atribuda, no s s capitais de distrito19, como s Praas de
Guerra e s Cidades, de que so exemplo para a Regio Norte, Valena e Chaves
para o primeiro caso e Miranda, Lamego e Penafiel, para o segundo, as quais
ombreavam com as capitais de distrito enquanto ns da rede de ligaes.20
19
A importncia atribuda s capitais de distritos associa-se com as alteraes ocorridas, no ano anterior,
na atribuio de competncias s diversas unidades administrativas: [o] decreto de 18 de maro de 1842,
assignado pelo sr. Antono Bernardo da Costa Cabral, tirou aos concelhos muita da importancia e
autonomia, que lhe havia sido dada pela revoluo de setembro. Pelo citado decreto criou-se em cada
districto um governador civil, uma junta geral e um concelho de districto, e em cada concelho um
administrador, uma camara e concelho municipal. (...) As posturas so submetidas approvao do
concelho de districto, e as deliberaes sobre ellas e contractos junta geral. (NOGUEIRA, 1993: 83 e
84)
20
Dirio do Governo, n 182, 5/8/1843: 1257 e 1259.
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Entre 1842 e 1846 encontraram-se vrias referncias s obras pblicas no Dirio

do Governo, tanto sobre contratos para a formao de companhias para levar a cabo as
obras previstas21, como o relato minucioso do andamento das obras.22
Neste mbito, as obras de construo e arranjo das estradas passaram tambm
pelo Decreto approvando a Companhia das Obras Publicas de Portugal, e seus
estatutos de 19 de Dezembro de 184423. Competia tambm a esta companhia proceder
construo do caminho de ferro cujos trabalhos de concepo j se tinham iniciado em
1835, mas s na dcada de 50 iriam avanar em definitivo. Considerado como um meio
de transporte de longa distncia, as estradas de ferro como muitos lhe chamaram
foram sendo traadas de acordo com as direces definidas pelas localidades mais
importantes onde se supunha existir uma procura mais intensa, ou seja, muito prximas
dos anteriores eixos rodovirios.
Pela mesma altura, a vontade de alterar o quadro de obras pblicas em que o pas
se encontrava, ter motivado a visita de Caetano Alberto da Maia a Inglaterra, Frana e
Blgica, no sentido de observar no s o estado de evoluo, como as tcnicas de
construo das redes de transportes. No relatrio da viagem,24 entre as descries
tcnicas, podem ler-se algumas passagens de interesse, nomeadamente no que se refere
ao reconhecimento das vantagens da introduo do caminho de ferro, no s no domnio
21
Veja-se, por exemplo a aprovao do contrato entre Claranges Lucotte e outros para a formao de uma
companhia encarregue de melhorar as estradas de Entre-Douro e Minho (D.G., n 261, 6/11/1843: 1603),
ou a Escritura de contrato, approvada por decreto de 10/4/1844, entre o inspector geral das obras publicas
do reino por parte do governo, e Pedro Lombr & Companhia, como emprezrios da construo e
conservao da estrada de Lisboa ao Porto, no qual se faz tambm a descrio detalhada do percurso, das
caractersticas tcnicas e do financiamento da obra (D.G., n 104, 3/5/1844: 579 e 580)
22
Sobre este assunto pode ver-se, entre outros, o D.G., n 166 de 16/7/1842: 851 ou o D.G., n 98 de
28/4/1845: 457-459.
23
Colleco Official da Legislao Portuguesa, Lisboa, 1844 e 1845, 19/12/1844: 429 e 430; Dirio do
Governo, n 301, 20/12/1844: 1451.
24
Relatrio da viagem realizada a Inglaterra, Frana e Blgica por Caetano Alberto da Maia, com a
inteno de visitar obras importantes de construo de estradas, pontes, canais e portos, Lisboa, 22 de
Agosto de 1845 (MATOS, 1980: 548-562)
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da economia, mas tambm na organizao social25 e na unificao dos territrios da

Europa26.
No ano seguinte, na Exposio Rainha D. Maria II, sobre o estado das estradas
portuguesas e providncias necessrias ao seu melhoramento, Costa Cabral refere-se
rede de estradas, considerando que a quantidade, por si s, no deve continuar a nortear
as intervenes, mas sim a qualidade, entendida aqui como a adequao s necessidades
locais e o ajuste entre os recursos disponveis e os objectivos, retomando desta forma
parte das concepes de Mouzinho da Silveira27
Apelo feito necessidade, no s de apostar na qualidade das intervenes, no
sentido de uma adequao a cenrios futuros, mas tambm de repensar os
investimentos, ajustando os meios aos fins aqui abolindo eventuais gastos
25
Sobre os benefcios deste novo meio de transporte preconiza-se o que poderiam ser os seus efeitos sobre
a banalizao das viagens de lazer: sobre os elevados nveis de procura (...) na Blgica e Holanda cuja
populao proximamente igual de Portugal, se tais resultados se observam, so eles uma
consequncia imediata do sistema de comunicaes pelos caminhos de ferro que permitindo o transporte
com muita economia e grande velocidade, convida at a classe menos abastada da sociedade a viajar por
mero prazer, como muitas vezes observei (...) (idem: 551)
26
Depois de ter visto e analisado as estradas, dediquei-me a visitar, cheio de surpresa, esse novo meio de
comunicao que se pode considerar a vitria do tempo sobre o espao (...) e cuja influncia se faz sentir
em todas as partes da organizao social esse sistema que tem dado ao comrcio um incremento
gigantesco indstria um desenvolvimento sem limite; - que tem concorrido grandemente para a
civilizao e trato dos povos, - que dever um dia formar de cada nao um s povo, e da Europa inteira
um s pas Falo dos caminhos de ferro (idem: 550)
27
A cincia da viao nem sequer se concebeu em Portugal. Ela no est mesmo na infncia. Cuidou-se
unicamente que a perfeio das estradas consistia na muita despesa que se fazia na sua feitura. (...) Nunca
se pressentiu a necessidade de outra alguma considerao em tal objecto, e menos que tudo lembrou a
ningum, que do emprego em excesso dessa mesma despesa to preconizada como nico quesito para a
bondade delas podia vir em vez de benefcio, grande prejuzo locomoo.
A relao que segundo a prtica e as muitas experincias vo ensinando, deve guardar o modo da
construo ou reconstruo das comunicaes para, com a quantidade e qualidade do trnsito que h-de
fazer uso delas, nenhuma ateno mereceu. Quiseram ver nelas somente monumentos como de costume
portugus, os quais se no edificam sem enormes cabedais, que sinal de grandeza. A espcie da nossa
recovagem, os hbitos da nossa populao, a meteorologia do nosso clima, a mineralogia do solo, foram
elementos, que pouco ou nada se interrogaram para, nas nossas estradas, se poderem ajustar com a
mxima convenincia os meios aos fins.
(...) O nosso atraso em engenharia civil a igual ao nosso atraso em todos os mais conhecimentos
humanos. Se esta verdade para se lamentar muito, mas no se pode renegar, o mesmo com a nossa
apatia.(...) Procedendo-se hoje em objecto de estradas assim como hoje se procede em tudo o mais,
avaliando e no imaginando (...) [pois] no estrangeiro se no ocupa em fazer obras custosas em campo
raso para o servio dos viandantes a p, porque luxo que, quando no prejudicial, pelo menos intil
e conduz a um desperdcio de dinheiro muito considervel, sem nenhum proveito. (MATOS, 1980: 562564)
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desnecessrios -, numa perspectiva slida de interveno baseada mais na avaliao e

menos na imaginao, esta exposio, pelas intenes expressas, parecia indiciar uma
mudana de fundo na poltica de transportes.
As aces desenvolvidas sob a gide de Costa Cabral marcaram este perodo, no
tanto, pelo avano no ritmo das obras, mas principalmente pelo conjunto de discusses e
crticas28, largamente favorecidas pela instabilidade econmica (na recuperao da
guerra civil de 1832/1834) e por alguma fragilidade poltica do regime liberal, das quais
tero decorrido decises fundamentais que, apesar de no terem sido implementadas
serviriam, no entanto, de base aos trabalhos que a partir da viriam a decorrer com o
advento da Regenerao.
Em finais da primeira metade do sculo XIX, altura em que introduzido o
mtodo de Mac-Adam na construo das estradas, a rede prevista correspondia no
essencial que tinha sido definida no decreto de 26 de Julho de 1843 e, os seus
objectivos de base no divergiam muito dos que, em 1781 foram preconizados por
Miguel P. Pinto Teixeira. De facto, comparando a proposta definida no projecto de lei
de 9 de Agosto de 1848 com a de 1843 (figura 3.4), encontram-se duas redes sem
grandes diferenas, onde sobressaem as ligaes a Lisboa, s vias fluviais e a alguns
pontos da fronteira (ALEGRIA, 1990: 53).
O decreto de 22 de Julho de 185029 divide a rede viria portuguesa em estradas
e caminhos. Nas primeiras incluem-se as de 1 classe, as que ligam as capitais dos
distritos e algumas localidades espanholas de maior importncia a Lisboa, e as de 2
28
Ao considerar algum desequilbrio no processo de dotao de novas estradas no pas, Antnio Lopes do
Rego diz, em 1846, que: [parece] que Lisboa e Porto que so Portugal, porque onde, depois da
restaurao se tem gasto muitos e grandes cabedaes; [...] tudo feito custa do thesoiro e provincias. Do
mesmo modo estradas e mais estradas, at algumas de luxo e para divertimentos e mudanas de outras; e
nas provincias s se tem cuidado em lhe chupar o sangue e beneficio nenhum at agora receberam que se
veja. (...) Goze muito embora Lisboa e Porto [...] de optimas estradas e commodidades, mas seja tudo feito
custa de quem goza, e no de quem no goza, nem d'isso recebe interesse algum. Fora de Lisboa e Porto
tambm h gente, e que paga tantos e mais tributos que os de Lisboa e Porto, porque esses mesmos que se
recebem nas alfandegas, o mais d'esses, so pagos pelos habitantes das provincias, que consommem esses
generos que os produziram (...). (MATOS, 1980: 20 e 21)
29
. Dirio do Governo, n177, 30/7/1850: 931 e 932.
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Figura 3.4 Estradas previstas pelo decreto de 26 de Julho de 1843 (A) e pelo
projecto de lei de 9 de Agosto de 1848 (B)
Fonte: ALEGRIA, 1990: 53.
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classe, aquelas que estabelecem a ligao entre as capitais dos distritos entre si, com
outras localidades mais importantes do reino e com os portos. Os caminhos so as
estradas municipais, que estabelecem as ligaes intra e interconcelhias, e nos caminhos
vicinais, incluem-se todas as outras estradas. Subscrita pelo Conde de Tomar, esta
classificao, alm de uma mudana nas designaes, pouco vem acrescentar s
anteriores, definindo toda a rede de estradas a partir de Lisboa com uma srie de
ligaes a outras localidades que se considerariam mais importantes entenda-se, as
aglomeraes de maior dimenso populacional e/ou com maior actividade econmica.
Assim sendo, ao prosseguir-se uma poltica herdada das dcadas anteriores, o
financiamento do plano agora proposto, de resto com vrios precedentes, encontra
soluo no lanamento de impostos sobre as populaes e suas actividades, resultando
mais uma vez em veementes protestos pela injustia nos resultados que da poderiam
advir. O Parecer da Comisso de Oramento lana o repto para a discusso, aludindo
que (...) no interior das provncias em situaes remotas, onde [h] menor populao,
menos indstria e comrcio, escassez de meios pecunirios e falta de fora da
Autoridade, esta contribuio [] mais difcil de ser cobrada e [pe] em perigo a
tranquilidade dos povos.30
A par e passo com estas chamadas de ateno, as reas com maior actividade
econmica procuram angariar ajudas do rei para o avano dos meios que consideram
fundamentais para o seu progresso. Como argumenta, por exemplo a Companhia de
Viao Portuense, constituda em 21 de Julho de 1851, (...) enquanto os outros povos
encurtaram as distncias, e aproximaram a produo e o consumo, pelos
melhoramentos dos meios de comunicao, ns continuamos a caminhar, como dantes,
sem estradas, sem este elemento essencial para o desenvolvimento da agricultura, da
indstria e do comrcio.31
30
ALEGRIA, 1990: 113
31
.FERREIRA, 1946: 108
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Em 1852, Fontes Pereira de Melo toma posse como Ministro das Obras Pblicas
Comrcio e Indstria e, com ele, dar-se-ia incio a um perodo de vastas intervenes no
sector das comunicaes terrestres nacionais32. semelhana do que vinha acontecendo
noutros pases, em 30 de Agosto de 185233, na sequncia de um relatrio apresentado
Rainha que prope a criao de um ministrio para o sector das obras pblicas, aco
que se considera fundamental para a organizao dos servios pblicos em geral,
criado o Ministrio de Obras Pblicas, Comrcio e Indstria e respectivo Conselho de
Obras Pblicas de carcter consultivo.
Decorridos apenas dois anos, o Sistema Geral de Comunicaes do Reino
(figura 3.5) d conta da rede de estradas (a maioria coincidente com a que foi definida
na dcada anterior), e do traado do caminho de ferro e das vias fluviais, num mapa
com uma estrutura de ligaes bastante equilibrada, mas igualmente ambicioso.
Considerando a rede de caminho de ferro como a mais apropriada para efectuar viagens
de longa distncia, definem-se duas linhas: uma entre Lisboa e Porto e outra a norte da
primeira em direco a Espanha. Mas a nfase nesta proposta colocada na canalizao
de rios e nos melhoramentos da navegao fluvial, uma vez que, conjuntamente com o
traado do caminho-de-ferro, substituem algumas das ligaes principais consideradas
no decreto de 26 de Julho de 1843 (ALEGRIA, 1990: 58 e 59).
Nesse mesmo ano, o Dirio do Governo (em 16 de Maro de 1854), publica uma
das primeiras contagens de trfego (de passageiros e de mercadorias) que se conhecem.
Estas contagens permitem observar o predomnio de contingentes de trfego mais
elevados na rea envolvente do Porto, nomeadamente em direco a Braga, Guimares e
Vila Real, tornando-se mais rarefeito no restante territrio nacional, entroncando, no
32
O fontismo, poltica de alicerce filosfico positivista, concebida e praticada por engenheiros (...)
intentou a transformao material do Pas, tendo desempenhado em tal desideratum papel de maior
relevo o lanamento das vias frreas, que ofuscaram, por alguns decnios, o alcance das estradas que,
simultneamente, se abriam tambm. (SERRO, 1962: 273).
33
Colleco Official da Legislao Portuguesa, 1852: 383-385.
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Figura 3.5 Sistema geral de comunicaes do Reino a que se refere a proposta de lei
datada de 28 de Fevereiro de 1854
Fonte: ALEGRIA, 1990: 59
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raras vezes, nas vias fluviais.34 Daqui, poder-se- inferir, por um lado, a j evidenciada
importncia das vias fluviais no transporte e, por outro, um quadro de ligaes
caracterizado por deslocaes de curta distncia.
A falta de informao, nomeadamente a estatstica, que de resto continuava a ser
referida em diversos relatrios do Conselho de Obras Pblicas, no permite tirar
concluses seguras sobre a real dinmica das deslocaes nessa poca. Mesmo assim,
de assinalar a progressiva consolidao de um conceito de rede de transportes que, com
este plano, as discusses que a ele se associaram e, na dcada seguinte, com a definio
da base de classificao das estradas, viriam a dar origem estrutura que hoje se
conhece.35 Um dos conceitos de base relacionava-se com a importncia da rede de
caminho de ferro do norte e leste que deveriam constituir as artrias fundamentais para
a circulao, dependendo o seu funcionamento da articulao conseguida com as vias
fluviais, canais e estradas. Considera-se a via fluvial como o meio mais econmico para
o transporte das produes, enquanto as estradas apresentam uma vocao subsidiria
dos restantes sub-sistemas.36
Depois destas observaes sobre as ligaes e funes das vias fluviais e canais, o
Conselho de Obras Pblicas no deixa de chamar a ateno para a dificuldade em
implementar as obras, devido topografia bastante irregular do interior, pelo que (...) os
34
Dirio do Governo, n 60, 16/3/1854: 304-307.
35
As ideias fundamentais sobre estas discusses encontram-se publicadas na Revista do Ministrio das
Obras Pblicas Comrcio e Indstria, apresentando um contedo bastante claro sobre o que se entendia
constituir a rede de transportes do pas.
36
(...) desde as margens do Douro at s do Guadiana, que aproveita a todas as provincias, as quaes liga
entre si e com a capital, (...) tocando no ponto mais importante da fronteira, e nos principaes portos de
mar, leva a vida e rapida circulao a quatro provincias, ligando por uma s linha ferrea no
interrompida as bacias hydrographicas do Douro- Vouga-Mondego-Tejo-e Guadiana. (...) Entretanto as
vias aquaticas ainda ao presente em toda a parte tem o seu valor e importancia particular. Nenhumas
outras realisam at hoje o transporte em condies mais economicas, circumstancia muito attendivel n'um
paiz agricola, pouco povoado, e cujos artefactos se limitam aos de menos valor, e de mais geral
necessidade e consumo. [...] Como quer que seja, os rios e canaes so eminentemente proprios para o
transporte dos productos do slo, tanto do reino mineral como vegetal. (...) caminhos de ferro, e vias de
navegao, devia naturalmente preceder o plano de estradas, porque, sendo aquellas linhas as mais
proprias para o transporte a grandes distancias, estas deviam entroncar nellas, como suas ramificaes
no systema geral das communicaes do Reino (...) cujos traados, podendo estabelecer-se com mais
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melhoramentos fluviaes pela maior parte ho de ser isolados, em pequena escala, e de

uma importancia quasi puramente local (...)37 chamada de ateno que, de facto, viria
a ser confirmada no futuro com o abandono destes projectos.
Assim sendo, no topo da hierarquia estabelecida no plano de comunicaes, o
destaque atribudo construo do caminho de ferro, enquanto a rede fluvial e o
sistema de canais, pela dificuldade em executar as obras e talvez pelo tipo de actividade
econmica associada, principalmente a agricultura, no mereceram igual tratamento,
relegando para segundo plano as obras no interior.38 Esta deciso, viria a dar
continuidade ao que at a se tinha verificado, atravs do privilgio concedido s reas
do litoral onde se localizavam as aglomeraes mais importantes e, portanto, onde se
supunha ocorrer maior volume de deslocaes.
Reconhecendo as vantagens introduzidas com a melhoria no sistema de
transportes, surgiram vrios pedidos de ajuda e reclamaes por parte das populaes
locais no sentido de apressar a construo de novos eixos ou melhorar os existentes,
que, regra geral, tinham origem em reas com maior dinamismo demogrfico e
econmico, de que exemplo o litoral entre Lisboa e Porto e o noroeste39.
liberdade, devem, portanto ser subordinadas s direces das vias ferreas e aquaticas (MOPCI, 1854:
210-215)
37
MOPCI, 1854: 214.
Tambm a este propsito, o General Ral A. ESTEVES (1938:10), referindo-se ao desenvolvimento de

uma rede de canais diz que (...) a sua utilizao estava naturalmente limitada, pela sua situao
geogrfica e o seu maior desenvolvimento encontrava dificuldades de ordem tcnica, e at de ordem
financeira (...).
38
As linhas de communicao de 1 ordem, compostas dos caminhos de ferro do Norte e do Leste, e de

estradas ordinarias, linhas que, tendo uma importancia nacional, devem estar a cargo do Estado, foram
divididas pelo conselho em duas classes. Na 1 classe (...) as (...) directas, partindo de Lisboa para as
capitaes dos Districtos administrativos, e para os pontos principaes da fronteira, em que convm
comunicar com o reino visinho. Na 2 classe reuniu as que estabelecem a ligao transversal das estradas
directas pelos seus pontos mais importantes, unindo as Capitaes de Districto, portos de mar e interiores, e
pontos principaes da fronteira entre si. So as unicas que o Conselho entende devem directamente
depender da administrao superior, e ser construidas e conservadas pelos rditos geraes da nao.Todas
as mais, servindo pequena viao, e tendo portanto uma importancia puramente local, devem ficar a
cargo das respectivas localidades constituidas em Districtos e Municipios (MOPCI, 1854: 215 e 216)
39
Pode ler-se, a este propsito, na Revista das Obras Pblicas Comrcio e Indstria, de 1856, os
argumentos utilizados pelos concelhos de Ponte de Lima e Arcos de Valdevez, para que a estrada de Braga
a Valena passasse pelas suas terras.
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At dcada de 60, so diversas as preocupaes dos governantes no que respeita

evoluo dos transportes terrestres em Portugal: a questo do financiamento das obras,
feita inicialmente atravs de receitas internas e, depois, com recurso a capitais
estrangeiros; a concesso das empreitadas que, muitas das vezes, feita a empresas
privadas de grande dimenso, dada a ineficcia do desempenho do Estado, resultava em
aces que, visando o lucro, nem sempre apresentavam os resultados desejados e, entre
outras, o emprego associado aos trabalhos de construo das vias, com melhores
remuneraes, criava instabilidade na actividade agrcola onde os salrios eram mais
baixos. Este cenrio deu lugar, pelo decreto de 15 de Julho de 1862, quela que viria a
constituir a base da classificao e estrutura da rede viria at ao Plano Rodovirio
Nacional de 1985. Baseada na estrutura de 1850, estipula trs grandes grupos: estradas
reais, distritais e municipais, e define as caractersticas e responsabilidade de construo
e manuteno das mesmas.40 Das obras aqui previstas, possvel verificar, por um lado,
a previso de uma cobertura do territrio que continua a privilegiar o litoral, entre
Lisboa e o Porto, com algumas ligaes para o interior (em particular pelos distritos de
Vila Real, Bragana, Viseu e Guarda) e, por outro, a importncia do caminho de ferro,
que ao decalcar as direces assumidas pelos eixos rodovirios tradicionais (com
maiores volumes de deslocao) constituem a espinha dorsal da estrutura do sistema
40
Art.2 As estradas reaes so divididas em duas classes: 1 Classe - estradas directas [e] 2 Classe estradas transversaes. $1 Denominar-se-ho estradas directas as que se dirigem de Lisboa s capitaes
dos districtos administrativos e aos pontos principaes da fronteira, quer essas estradas comecem em
Lisboa, quer partam de um caminho de ferro que as ponha em communicao directa com a capital do
reino. $2 Denominar-se-ho estradas transversais as que ligarem as capitaes dos districtos
administrativos e os pontos principaes da fronteira e do litoral entre si. (...); Art.3 Considerar-se-ho
estradas districtaes ou de segunda ordem: 1 As que, ligando os caminhos de ferro e as estradas de
primeira ordem entre si ou com o porto fluvial, passarem por alguma cidade ou villa importante, e no
tiverem sido classificadas como de primeira ordem; 2 As que, partindo de um caminho de ferro ou de
uma estrada de primeira ordem, terminarem em alguma povoao importante (...); Art.4 Considerar-seho estradas de terceira ordem ou municipaes todas as que no forem classificadas como de primeira ou
segunda ordem. [...]; Art.6 A construco, conservao e policia das estradas de primeira ordem fica a
cargo do estado; Art.7 A construco, conservao e policia das estradas de segunda ordem fica a cargo
dos districtos interessados, com subsidio do governo ou sem elle, do modo que as leis estabeleceram;
Art.8 A construco, conservao e policia das estradas de municipaes fica a cargo dos municipios
interessados, com subsidio do governo ou sem elle, do modo que as leis estabeleceram. (...); Art.9 A
largura das estradas de primeira e de segunda ordem entre os fossos no ser maior de 8 metros nem
menor de 6 metros (...) $1 Nas immediaes das grandes povoaes o governo poder fixar uma largura
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virio portugus.
A rede de transportes nessa altura revela uma malha que se desenha
essencialmente pelo litoral, com vrios eixos interrompidos, constituindo excepes os
lanos de maior extenso, nas ligaes de Lisboa ao Porto e de Lisboa para o interior
em direco a Madrid direces que, como se disse, viriam a ser decalcadas pelo
caminho de ferro, ou seja, um sistema de transportes que apesar dos constantes apelos
sobre a necessidade de construir/melhorar as infra-estruturas para o escoamento dos
produtos agrcolas, expande-se no territrio, exclusivamente, a reboque da procura e
que no essencial se manteve com alguns acrescentos at aos anos 80 do sculo XIX
(ALEGRIA, 1990: 113 e 119). De facto, com um prazo de concretizao de cinco anos,
que obviamente no foi cumprido, nota-se nos cerca de 20 anos que se lhe seguiram o
esforo levado a cabo para tal.
Na carta de Filipe Folque (figura 3.6), de 1884, possvel verificar alguma
descoordenao das obras que tero resultado numa rede com muitas interrupes, mas
onde o ritmo de construo do caminho de ferro e das estradas reais e distritais se
processou sem grandes contratempos, sendo que o mesmo no ter acontecido com as
estradas municipais, para as quais os magros oramentos no parecem ter sido
suficientes. Assumido como um meio de transporte de longa distncia e constituindo
prioridade no conjunto das obras levadas a cabo, o traado do caminho de ferro, no s
procurou responder s necessidades nacionais, como ainda tinha por objectivo a ligao
Europa atravs de Espanha. As alteraes por ele introduzidas, nomeadamente pela
reduo significativa dos tempos de viagem, ocasionou alguma euforia, mas tambm
receios, face s mudanas que poderia introduzir nalguns sectores e locais. A ttulo de
exemplo, registe-se a reaco por parte de alguns portuenses a propsito da ligao
Porto-Vigo, a qual consideram poderia desencadear processos de concorrncia entre as
maior s estradas de primeira e segunda ordem, se a grande circulao d'ellas assim o exigir (...)
(MOPCI, 1862: 85 e 86).
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Figura 3.6 Estradas concludas e em construo segundo o mapa de Filipe Folque

(1884)
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duas localidades, ameaando a economia local.41

Sobre esta questo, interessante notar por um lado, a ideia de que uma inovao
em matria de transportes pode (re)distribuir oportunidades diferentes consoante os
locais que serve, podendo alterar os quadros de competitividade e, por outro, a de que a
reaco de cada local s novas condies de circulao e transporte, depende da sua
dinmica interna e do quadro de relaes econmicas da regio em que se insere.42
Apesar dos alertas que de alguma forma foram tendo lugar sobre os eventuais
efeitos enviesantes da inovao em matria de transportes, de facto por esta poca, que
mais se fazem notar, atravs de vrios pareceres e relatrios, as expectativas que, cada
vez mais, as vias de comunicao vo gerando junto dos representantes das populaes,
os quais sublinham incessantemente a sua importncia para o progresso da actividade
econmica e da sociedade.43
41
Com effeito ha quem esteja persuadido que a via ferrea entre o Porto e a cidade hespanhola de Vigo ha
de chamar a este ultimo ponto uma parte importante da navegao e do commercio actual da cidade do
Porto, em consequencia da superioridade que Vigo tem sobre a segunda cidade de Portugal como porto
de mar. Segundo a opinio dos que pensam d'esta sorte succederia que a cidade do Porto havia de perder
parte da sua importancia actual pela abertura do caminho de ferro do Porto a Vigo; e que a sua industria
to adiantada, em logar de progredir, havia de definhar; e a sua riqueza diminuir, e com ella o
rendimento da alfandega e todos os outros que ahi se cobram para o estado e para o municipio. O
conselho dando a devida atteno a taes receios, no os acha comtudo fundados: os caminho de ferro
podem deslocar interesses entre diversas povoaes, mas tendem sempre a desenvolver a riqueza dos
povos. Quando o Porto e Vigo se encontravam em circumstancias ordinarias e naturaes, a primeira
d'estas cidades prosperou, o seu commercio e a sua industria desenvolveram-se, a sua populao cresceu;
e Vigo pelo contrario se conservou em quasi completo marasmo: a verdade no momento presente , que
no obstante a vantagem que o porto de Vigo tem sobre a outra cidade, as condies economicas d'esta
so to superiores, que no ha entre ellas comparao alguma. (MOPCI, 1863: 430)
42
Ainda a este propsito, aludindo maior segurana do porto de Vigo face aos perigos apresentados pela
entrada na barra do Douro, acrescenta-se que: (...) no basta que um porto seja seguro e sempre accessivel
para que a navegao se torne activa e o commercio floresa, necessario tambem que a exportao
convide e anime a importao, e que o campo do consumo seja bastante vasto e extenso; ora a cidade do
Porto offerece n'este ponto condies excellentes, pela sua consideravel populao e das provincias do
norte, que d'ahi so suppridas em grande parte; por outro lado, os valiosos productos da sua industria, os
preciosos vinhos do alto Douro, e outros generos agricolas de produco nacional, so grandes elementos
para permutar os artigos estrangeiros que entram pela barra do Douro. O Porto com seus immensos
armazens, com seu corpo de commercio, com seus consideraveis capitaes, com a sua industria, e com o
genio laborioso dos seus habitantes, tem uma superioridade incontestavel sobre Vigo, que s execede pelo
seu bello porto de mar; mas neste momento se esto fazendo todos os esforos para melhorar a barra do
Douro (...) (MOPCI, 1863: 430)
43
Na Consulta do Conselho das Obras Publicas cerca do Plano das Estradas Districtaes do Reino, em
1865, pode ler-se que (...) o conselho teve de se socorrer a outros dados assas essenciaes, para avaliar a
relativa importancia das differentes povoaes mais ou menos populosas, mais ou menos commerciaes,
__________________________________________________________________________________________________________
Dada prioridade s obras de construo dos principais eixos de ligao, pelo

reconhecimento da sua importncia para o desenvolvimento do pas, o caminho de ferro
e as estradas reais avanam a um ritmo clere, enquanto as restantes vias, por
dificuldades de financiamento e certa descoordenao, no registaram o mesmo
andamento. Ora esta situao, no ter passado despercebida aos membros do Conselho
das Obras Pblicas que em 1865, pouco tempo decorrido do estabelecimento do decreto
de 1862, fazem saber, que sendo aquelas estradas de grande importncia para as
ligaes nacionais de longa distncia, a interveno estaria a deixar de lado as
necessidades mais localizadas no territrio, nomeadamente as actividades comercial,
agrcola e industrial, para as quais as estradas distritais constituem prioridade.44
Prosseguindo com um vastssimo relatrio onde se d conta das solicitaes feitas
por cada distrito sobre as estradas que consideravam fundamentais para o
desenvolvimento local, este Conselho recomenda, entre outras medidas, que todas as
que, conhecedoras hoje de que a viao publica inquestionavelmente um poderoso elemento para o
progresso material de um povo, todas desejam e clamam ser attendidas no plano de viao ou pelo menos
que lhe sejam diminuidos promptamente todos os estorvos e precipicios que impedem o facil transito de
umas para as outras, e a communicao com as arterias geraes do paiz. [...] Inutil ser cansar a atteno
de Vossa Magestade, produzindo argumentos e rases para comprovar a necessidade e transcendente
vantagem da multiplicidade e perfeio das communicaes de toda a especie, para o incremento da
prosperidade material de qualquer estado, para o desenvolvimento moral dos seus habitantes e para todas
as vantagens sociaes, que se comprehendem debaixo da denominao geral, progresso da civilisao. A
theoria confirmada na sua maior evidencia pela experiencia e diaria observao de todo o orbe civilisado,
tem tornado esta verdade um axioma politico e administrativo, servindo para avaliar o grau de civilisao
e da prosperidade de um povo o estado das suas vias de communicao. A circulao to necessaria
para a vida das sociedades como para a vida dos individuos, e a sua actividade depende essencialmente
da especie, numero e estado das vias de communicao. Se a falta d'estes canaes, ou o seu mau estado
torna a circulao menos activa, a produco afrouxa, o consumo restringe-se, as trocas diminuem e uma
parte do capital accumulado consome-se improductivamente. portanto a actividade relativa da
circulao mais que nenhuma outra circumstancia que constitue a superioridade industrial de um povo a
respeito de outro. (MOPCI, 1865: 84 e 85).
44
As estradas reaes no podem satisfazer aos interesses locaes seno secundariamente, porque a sua
misso de uma ordem mais elevada, e destinada a preencher condies mais transcendentes e interesses
geraes da nao, que prende nas suas faculdades e meios de proco e progresso. Seria portanto uma
pretenso absurda querer que aquellas estradas passassem por todas as cabeas de concelho, ou por
todas as povoaes que tem alguma importancia, mas secundaria. A misso de satisfazer mais
amplamente aos interesses peculiares das povoaes, do territorio, da agricultura, do commercio e das
pequenas industrias destinada s estradas districtaes, e por ellas ser preenchida, multiplicando-se as
communicaes entre os povos e dando-lhes acesso facil e directo s linhas principaes da viao
ordinaria e da viao acelerada, buscando assim sada aos seus productos que estancados na sua fonte
esterelisam com a sua mesma abundancia o slo que deveram fertilisar; so pois indispensaveis estas
arterias, que faam espargir o sangue da riqueza publica por todo o paiz. (MOPCI, 1865: 86)
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sedes de concelho sejam ligadas s estradas reais e distritais.45 Sublinha-se, assim, a

pertinncia de elaborar um plano de interveno que preveja o prosseguimento das
obras, tanto nas estradas de 1 ordem, como nas de servio local e, reala-se a aplicao
e distribuio das verbas destinadas ao sector .46
A legislao de 1862 e de 1864, no s hierarquizam e definem a tutela das
estradas, como tambm estabelecem as bases para a concretizao de uma rede que se
julgava ser a melhor para responder s necessidades do pas e, ter sido com esse intuito
que foi solicitada informao a cada distrito sobre as necessidades de cada um.
Posteriormente, em 1867, foi publicado o plano de estradas distritais, conforme
indicaes dadas pelos responsveis locais, denotando um esforo de adequar o plano s
suas vontades e exigncias, o que marca uma diferena fundamental relativamente s
intenes anteriores.
No entanto, estando claro que aos (...) districtos e municipios compete dar o
maior desenvolvimento viao; ao parlamento pertence dotar os districtos e
municipios com os recurssos necessarios para que a viao publica, tanto districtal
como municipal, se dilate quanto possivel e no mais curto praso de tempo, porque d'ahi
depende o desenvolvimento da nossa riqueza publica (...)47, (...) eram frequentes no
Parlamento os projectos de lei que pediam desvios de verbas do fundo de viao
municipal, para serem applicadas a despesas no reproductivas, prejudicando a
45
(...) lanar-se estas estradas com toda a promptido sobre toda a superficie do reino para dilatar os
beneficios de uma facil circulao, levando a toda a parte a civilisao, a riqueza e a prosperidade,
auxiliando a tendencia para o movimento que os caminhos de ferro excitam, communicando s povoaes
mais distantes uma certa actividade tendente a destruir os habitos inertes e rotinas tradicionaes de seus
habitantes (MOPCI, 1865: 97)
46
Se erro indescupavel fra que o poder central animasse a incuria dos municipios distribuindo os
subsidios precisamente pelos que mais remissos de mostrassem no empenho de melhorar a viao, erro
mais grave seria distrahir os fundos destinados s estradas de interesse geral para os ir applicar em
proveito das localidades mais descuidosas em promover estes beneficios, ou aonde menos urgentemente as
necessidades de commercio, da industria e da populao os reclamassem. Com justa raso a lei fixou
annualmente a somma de que se pde dispor no oramento do estado para subsidiar as estradas
districtaes e municipaes, sem prejuizo das estradas geraes, e determinou o modo mais racional de repartir
e proporcionar estes subsidios aos sacrificios das localidades, como meio de estimular a sua iniciativa e
de premiar os seus louvaveis esforos. (MOPCI, 1865: 335)
__________________________________________________________________________________________________________
construco das obras (...).48 Oramentos exagerados, com aplicao das verbas
excedentes noutros sectores, ou o custo elevado das obras devido s difceis condies
de topografia, contam-se entre as dificuldades com que se confrontaram os municpios
para a construo das estradas previstas. Com alguns impasses no andamento das obras,
o que se verifica nos anos seguintes, foi uma evoluo que, dando seguimento s
tendncias anteriores, privilegiou os grandes eixos de ligao nacional, muito centrada
no litoral entre Lisboa e Porto, bem como nas reas de maior densidade da populao.
nesta conjuntura que o decreto de 21 de Julho de 1887, apresenta uma reviso
do plano de estradas, dividindo-as em reais e distritais, aduzindo dois aspectos que
pretendiam resolver estas questes: por um lado, triplicar a extenso das estradas a
cargo do Estado e, por outro, passar a admitir para a sua construo obras de pequena
empreitada que, ao terem horizontes de lucro mais reduzidos, viriam a baixar o preo da
construo49. Nesse mesmo ano, no Projecto de Lei de Fomento Rural, Oliveira Martins
refere-se importncia dos transportes no desenvolvimento econmico, avanando com
duas ideias fundamentais: em primeiro lugar, que a melhoria nas condies de
circulao amplia as reas de mercado mas tambm abre portas concorrncia e, em
segundo, que a ausncia de uma preparao prvia do sistema produtivo, aumenta a
fragilidade face a esse processo.50
Os anos 90 iniciaram-se com um perodo de crise, originando uma viragem na
poltica de gesto da rede: assumido como um servio de lucros reduzidos, que todos
exigiam para as suas terras, a dotao de infra-estruturas de transporte terrestre, passa a
47
. Associao dos Engenheiros Civis Portugueses Seco Noticiosa - Projecto de lei de 24 de Maio de
1871: 231.
48
. Associao dos Engenheiros Civis Portugueses, Historia e critica do desenvolvimento da rede de

estradas at crise de 1891-1892, 1910: 70.
49
50
Revista de Obras Pblicas e Minas, 1910: 70-74
(...) supusemos que todo o progresso econmico estava em construir estradas e caminhos de ferro.
Esquecemos tudo o resto. No pensmos que as facilidade de viao se favoreciam a corrente de sada
dos produtos indgenas, favoreciam igualmente a corrente de entrada dos forasteiros, determinado
internacionalmente condies de concorrncia para que no estvamos preparados e para que no
soubemos preparar-nos. (ALEGRIA, 1990: 50).
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assumir um cariz pblico. Assim sendo, as obras a cargo do Estado passam a privilegiar
ligaes de ndole local, descuidando, por vezes, o andamento das principais e at,
nalguns casos, originando alguma apatia nos esforos por parte dos municpios, por
acreditarem que no lhes competiam as referidas obras (ALEGRIA, 1990: 149).
De qualquer forma, na viragem para o sculo XX, alm da orla litoral entre Lisboa
e Valena, deve notar-se um adensamento das estradas para o interior (figura 3.7),
dando corpo, paulatinamente, s propostas de rede de estradas feitas nos anos anteriores.
Acredita-se que a rede de estradas e do caminho-de-ferro,51 pela adequao aos maiores
contingentes de procura, ter contribudo para a consolidao da localizao de
indstrias e do movimento migratrio das populaes para os aglomerados principais na
orla litoral.52
A entrada no sculo XX, feita com uma rede de estradas compartimentada e com
uma parca extenso do caminho-de-ferro.53 A debilidade das estradas nacionais, de resto
como j vinha sendo feito, continuou a suscitar crticas por vrios autores sobre a
ausncia do fecho da sua malha e uma baixa densidade nas reas do interior.54
51
As consequncias econmicas dos combios, particularmente no que respeita circulao dos produtos
agrcolas e industriais, foram relevantes; e pode afirmar-se que sem eles teria sido ainda mais tardio (...)
o novo ritmo que a partir da segunda metade do sculo passado, se imprimiu industrializao. As linhas
frreas condicionaram tambm significativamente as alteraes demogrficas, nas quais elas
desempenharam papel atractivo e fixador (...). Alm do mais, no ser porventura exagerado imputar-se
ao comboio at alteraes de ordem psicolgica. (...) As distncias encurtam-se e o tempo adquire novos
ritmos, mais cleres, de todo desconhecidos at ento. (SERRO, 1962: 275 e 276)
52
(...) foram criadas condies para a denominada poltica de melhoramentos materiais que passou
inevitavelmente, pela rede viria (construo de estradas em macadame) e pela implantao da rede
ferroviria (...). neste contexto, onde a implantao de novas indstrias e o desenvolvimento das
existentes pde realizar-se, que se comearam a verificar aumentos significativos nos movimentos
migratrios para os centros urbanos do litoral, sobretudo para o Porto e Lisboa, onde o prprio
crescimento econmico, embora lento, implicava que surgissem novas profisses e novas actividades
econmicas. (OLIVEIRA, 1996: 186)
53
Portugal era um pas sem meios de comunicao, com uma diminuta rede de caminhos de ferro que mal
servia as principais cidades e em todo o resto das nossas provncias uma rede de estradas to incompleta
e estragada que tornava impossvel um trfico automobilstico intenso e rpido (CABRAL, 1941: 229)
54
Todas as povoaes com mais de 50 fogos tm direito a estrada. A rde de viao ordinria equivale ao
sistema vascular no organismo dum indivduo. Pode-se compreender que a sua circulao sangunea no
chegue a toda a parte? Onde no alcana a estrada h pelo menos barbrie; acabaro por declarar-se a
paralisia e a morte. (RIBEIRO, 1936: 3)
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 3.7 Estradas e caminhos de ferro segundo o mapa de Henrique Loureno (data
aproximada: 1906)
__________________________________________________________________________________________________________
A atribuio da responsabilidade para a construo e conservao da rede, em 191355,

continuava a denotar o esforo de classificao que agora dividia as estradas em
nacionais, distritais e municipais. Porm, esta definio no ter vingado, dada a falta de
fundamentao e coerncia das definies, sendo difcil identificar as caractersticas de
cada classe, o que (...) originava por vezes tais discusses que, ainda h bem poucos
anos, estradas havia qusi em runa completa porque no se sabia a quem pertenciam e
por consequncia ningum as reparava.56 Perpetuando as preocupaes evidenciadas
em pocas anteriores, os esforos para a clarificao no tanto dos princpios
orientadores para a definio da rede de estradas, mas da sua responsabilizao,
prosseguiram pelas trs primeiras dcadas do sculo XX. A partir dos anos 20 verificouse um surto do uso do automvel sem precedentes57 de 531 carros motorizados
registados em 1922, passou-se em 1934 para 4465 (SANTOS e MAGALHES, 1936:
4). De facto, se [com] o advento dos caminhos de ferro, o esplendor das estradas de
rodagem decaiu um pouco (...), [o] progresso da indstria de automvel veio, porm,
restaurar com vantagem, o antigo prestgio das estradas.58
3.2 A
CONSOLIDAO DE UMA REDE DE TRANSPORTES TERRESTRES PARA O
AUTOMVEL
3.2.1 A constituio da Junta Autnoma das Estradas e o PRN de 1945
Em 1926 a ditadura militar marca o fim da Primeira Repblica e, com ela, iniciase um movimento regulador e desenvolvimentista que anos depois (1933) viria a
55
Agora sob a gide do Ministrio do Fomento 1910/1917
56
SALGADO, 1936: 1 e 2
57
Jusu de Castro (1946: 115) refere que em 1914 contavam-se escala mundial 2 milhes de automveis,
passados 10 anos esse valor era j de 18 milhes e, 3 anos depois, em 1927, existiam cerca de 25 milhes.
58
CASTRO, 1946: 114 e 115
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consolidar-se com as polticas do Estado Novo. neste contexto que, tal como noutros
mbitos da economia nacional59, o decreto-lei n 13 969 de 20 de Julho de 1927, cria a
Junta Autnoma das Estradas (JAE), a qual, de imediato, ter apresentando um vasto
relatrio onde se descreve o estado em que se encontrava a rede de estradas portuguesa,
sendo que (...) dos 16000 quilmetros que constituiriam a rede nacional de estradas,
4000 estavam por construir e dos 12000 restantes, 10000 estavam em completa runa
ou muito prximo dela.60.
De facto, [tornando-se] necessrio e urgente dar o maior incremento aos
trabalhos de reparao das nossas estradas e construir leitos de rolamento que melhor
resistam circulao automvel (...); Atendendo aos grandes prejuzos que est
sofrendo a economia nacional, motivados pelo elevado custo dos transportes por via
ordinria; E considerando que a rpida realizao da obra de melhoramento das
nossas estradas exige recursos de antemo estabelecidos e meios de aco mais amplos
e eficazes (...)61 prope-se no referido decreto n 13 969 que as estradas sejam
classificadas em nacionais (de 1 e 2 classe), em estradas municipais e caminhos
pblicos. As estradas nacionais ficaram sob a responsabilidade do Estado, e as restantes
dos municpios. Mesmo assim, referindo-se a essa classificao, RIBEIRO (1956) de
opinio que, a rede preconizada no responde s necessidades emergentes, uma vez que
esse conjunto de estradas, da responsabilidade dos municpios (entre outras no
classificadas) dificilmente podem conhecer melhoramentos, dado que os mesmos no
apresentam recursos para tal.62
59
Exemplos no sector agrcola, nomeadamente sobre a Junta Nacional do Vinho ou a Junta Nacional de
Produtos Pecurios, podem ler-se em MARQUES (2000: 182-195)
60
JAE/MEPAT, 1997: 17
61
Dirio do Governo, n 153, 20/7/1927: 1392 e 1393.
62
preciso que a Junta [entenda-se Junta Autnoma das Estradas] seja habilitada com dotao de
fundos suficiente, de modo no s a acelerar a realizao do plano de 28, mas a empreender a ampliao
da rde geral, englobando nela as estradas municipais e outras ainda no classificadas. (...) Os
municpios no renem a idoneidade necessria a semelhantes tarefas. Impe-se, alm disso, uma nova
classificao de estradas. (RIBEIRO, 1956: 3)
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Em quatro anos de vigncia, a par da instabilidade governativa (perodo durante o

qual passaram pela pasta das obras pblicas 11 ministros) a JAE procurou fechar
ligaes interrompidas em vrios locais, alargar, reparar e rectificar traados, por forma
a permitir maior conforto, segurana e velocidade, e assegurar as ligaes principais a
Espanha. No entanto, apesar de se ter previsto uma verba de 81000 contos para as obras
definidas no plano de 1928, apenas foi recebido 1/3 desse montante, facto que ter
resultado em veementes protestos por parte da JAE, numa altura em que a utilizao do
automvel no parava de aumentar, mesmo com as ms condies de circulao, e em
que havia ramais do caminho de ferro em vias de encerramento.63 Perante este quadro, a
JAE insiste numa poltica de coordenao de modos e infra-estruturas de transportes64,
exigindo um aumento de verbas para poder prosseguir com os trabalhos.
Em 20/11/33, o Decreto-lei n 23/239 apresenta uma reorganizao das
classificaes anteriores, propondo a diviso da rede em estradas nacionais de 1 e 2
classe, estradas municipais e caminhos vicinais, num total de 16900Km que,
basicamente, retoma a classificao de 1928 com os caminhos vicinais a substituir a
designao de caminho pblico, tendo em conta, em qualquer dos casos, a hierarquia
administrativa e os principais interfaces de transportes e, consequentemente, a
actividade econmica, dada a inrcia da sua localizao nos centros de maior dimenso
ou nas suas proximidades.65 Neste decreto-lei, para as ligaes vicinais e municipais de
63
. www.min-plan.pt/menu/minist/historia/index.htm (consulta em 99/6/19)
64
(...) a caracterstica principal do automobilismo deve ser a de complemento do Caminho de Ferro (...)
permitindo-lhe estabelecer a ligao de todas as localidades, ainda as de mais reduzida importncia, com
os grandes centros (...). Mas no pode tambm com medidas coercivas impedir-se a livre expanso e
desenvolvimento [do automvel]. Isto mostra que o papel da estrada na vida das Naes cresce
formidavelmente de importncia e verdadeiramente primacial para a economia de cada uma delas.
(JAE, 1931: 4)
65
As estradas nacionais de 1 (...) so as que ligam as principais regies do Pas, para formar a malha
principal da rde de viao ordinria, estabelecendo as comunicaes das sedes de provncia e distrito e
dos grandes centros urbanos, com a capital e entre si, e assegurando a ligao dos portos comerciais e de
pesca e estaes de caminhos de ferro mais importantes com os centros agrcolas, industriais e comerciais
de maior expanso e com a rde de viao do pas vizinho. [Por Estradas Nacionais de 2 classe devem
entender-se] (...) as que estabelecem as ligaes mais directas das capitais de provncia e distrito s
cidades e sedes de concelho; as que asseguram, em geral, as comunicaes dos centros comerciais,
industriais e agrcolas e de turismo com os portos martimos e fluviais, e as estaes de caminho de ferro;
e as que ligam, entre si, as sedes de concelho e as estradas nacionais de 1 classe. [As] Estradas
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acentuado interesse rural, o Estado compromete-se ainda a cooperar com as cmaras

municipais e juntas de freguesia.
Sobre o aumento do trfego automvel que ento se fazia notar, cabe aqui a
referncia aos primeiros passos dados pelo transporte colectivo rodovirio de
passageiros: um pouco por toda a parte (...) comearam a ser estabelecidas (...)
carreiras de camionagem que, de princpio, visavam especialmente o transporte de
passageiros. Estas carreiras no obedeciam, em regra, a nenhum plano geral
prviamente delineado, e as suas precrias concesses, feitas por uma forma
completamente arbitrria, no apresentavam muitas vezes qualquer fundamento
econmico sriamente estudado.66Ainda que numa fase muito dbil de desenvolvimento
da rede da camionagem, este alheamento de ateno por parte do Estado, ao contrrio
do que tinha acontecido com o caminho de ferro, viria a produzir mais tarde,
conjuntamente com o aumento da motorizao em geral, algum desfuncionamento no
sistema. Tudo isto porque no se produziu qualquer reflexo sobre a articulao
intermodal, resultando portanto na crescente asfixia do sistema ferrovirio, uma vez que
tambm a camionagem comeou por servir, e sempre com maior frequncia, as reas de
maior procura quase decalcando os percursos do comboio.67
Os Servios de Melhoramentos Rurais da JAE nos anos trinta empenharam-se
essencialmente na beneficiao dos caminhos rurais, no embelezamento das estradas,
distribuio de sinalctica, entre outras tarefas.68 Da segunda metade da dcada de 30
municipais so as que estabelecem ligaes entre as sedes de concelho e as suas principais povoaes,
entre os centros produtores locais mais importantes e entre stes e os dos concelhos limtrofes. [e,
finalmente, os caminhos vicinais, os que] (...) asseguram o acesso a tdas as povoaes e zonas
produtoras, estabelecendo a ligao dos meios rurais aos centros administrativos e de consumo. (Dirio
do Governo, n 265, 20/11/1933: 2019 e 2020)
66
ESTEVES, 1938: 24.
67
Os transportes rpidos, e principalmente a camionagem que vai onde o comboio nunca chegaria,
contribuem para ajudar a moda a triunfar sobre o costume, facilitando o acesso aos grandes centros.
(Orlando Ribeiro in DAVEAU, 1999: 773)
68
Numa (...) sociedade onde o crescimento econmico foi muito lento, escassas as transformaes
estruturais, uma sociedade que era, sobretudo, um mundo de coisas pequenas onde a predominncia
das pequenas exploraes agrcolas e das pequenas empresas industriais e comerciais se enxertava numa
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at meados da de 40, a instabilidade econmica, poltica e social, associada II Guerra

Mundial (1939-1945) ter refreado novamente as directrizes definidas no decreto-lei de
1933, mas no os pequenos trabalhos de embelezamento e segurana nas estradas.
Reconhecido o valor das estradas existentes, nomeadamente por desenvolverem o
trfego de passageiros e mercadorias, permitindo o escoamento dos produtos agrcolas
e industriais das regies antes isoladas, sublinha-se, uma vez mais, o papel das vias de
comunicao as quais devem responder s necessidades de deslocao, servindo as
reas de maior procura, mas tambm que devem ser assumidos como motor da fixao
das populaes, ao criar oportunidades para o desenvolvimento local.69 Com esta
argumentao, fortemente inspirada nas ideias de Duarte Pacheco, em 1945 elaborado
o primeiro Plano Rodovirio Nacional (PRN) (figura 3.870). Ao procurar responder mais
e melhor s necessidades das reas pior servidas, este plano apresenta uma nova
classificao de estradas na qual passam para a tutela do Estado cerca de 4000Km de
rede, sob o argumento de que a rede existente necessita de uma melhor adequao s
caractersticas econmicas das regies que serve, bem como de novas ligaes
fundamentais para o desenvolvimento da economia e para o progresso da sociedade
(Dirio do Governo n102 11/5/45:374).
Dividindo a rede nacional em estradas nacionais (com trs classes), municipais e
caminhos pblicos, o Decreto-lei n 34593, introduz o conceito de itinerrio principal
para as estradas nacionais de 1 classe as quais, com as de 2 classe, constituem a rede
fundamental.71 Ainda no mbito das estradas nacionais, as de 3 classe correspondem s
populao com largussimas taxas de analfabetismo, culturalmente confinada (...). (OLIVEIRA, 1996:
293)
69
O governo entende (...) que as estradas classificadas no correspondiam de forma perfeita aos
intersses gerais do Pas, onde continuavam a existir grandes zonas mal servidas (...) muito embora os
seus terrenos fssem relativamente frteis e pudessem comportar uma maior densidade da populao.
(Dirio do Governo n102 11/5/45: 373)
70
Figura 3.8 - Plano Rodovirio Nacional de 1945, MOPC/JAE, 1945. Dada a dimenso e fraca
legibilidade, o mapa deve ser consultado no exemplar impresso.
71
As estradas nacionais compreendem trs classes, (...) considerando-se na de primeira classe os
itinerrios principais, como sendo as linhas de comunicao de maior interesse nacional e que
constituem, por assim dizer, a base de apoio de toda a rde. As duas primeiras classes (1 e 2) constituem
__________________________________________________________________________________________________________
ligaes que [estabelecem] as ligaes entre as estradas que constituem a rde

fundamental (1 e 2 classes), ligam os concelhos entre si e servem regies ricas, portos,
estaes de caminho de ferro e zonas de turismo72. Estas afirmaes parecem
contradizer as primeiras preocupaes reveladas sobre as reas com pior servio
rodovirio, permitindo antever a continuao das polticas de interveno anteriores, at
porque [ficam] por classificar os caminhos vicinais, por serem de mero interesse
rural.73
Comparando os objectivos e princpios expressos no plano de 1945 com as
formulaes anteriores, nota-se o prosseguimento das preocupaes sobre a atribuio
de responsabilidades na construo e manuteno de estradas, com o aumento do poder
do Estado que passa a tutelar uma maior extenso da rede (Quadro 3.1), uma certa
generalizao das funes de cada classe das estradas (onde a componente econmica
assume posio de destaque) e, finalmente, a consolidao de um conceito de rede que
parece abandonar progressivamente uma estrutura definida em funo das ligaes com
a capital do pas.
Nas imagens que de seguida se apresentam neste texto, ainda que para anos posteriores,
facilmente se acompanhar a concretizao deste plano. Tomando apenas como exemplo os
nveis hierrquicos da rede de ordem mais elevada, os Itinerrios Principais apresentam uma
numerao de 1 a 18, as Estradas Nacionais de 1 classe de 101 a 125, as de 2 classe de 201 a
270 e as de 3 classe de 301 a 398.74
a rde fundamental do Pas, que completada pelas estradas de 3 classe. Estas ltimas destinam-se a
servir as diversas regies por forma a provocar o seu desenvolvimento econmico e abrangem tambm as
estradas de interesse turstico. [As estradas municipais] (...) dizem respeito a um ou mais concelhos,
devendo haver na sua classificao a preocupao de constituir percursos de interesse econmico (...). Os
caminhos pblicos incluem os caminhos municipais e os vicinais: os caminhos municipais: (...) destinamse a permitir o trnsito automvel e, como o seu nome indica, ficam a cargo das respectivas cmaras; os
caminhos vicinais (...) destinam-se a trnsito rural e s excepcionalmente permitiro o trnsito automvel.
Ficam a cargo das juntas de freguesia. (Dirio do Governo n102 11/5/45: 374)
72
Dirio do Governo n102 11/5/45: 374
73
Dirio do Governo n102 11/5/45: 374
74
Dirio do Governo n102 11/5/45: 385 e 393
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 3.1 - Classificao e extenso da rede rodoviria de 1889 a 1945

ANO
DESIGNAO
EXTENSO (Km)
1889
Estradas reais
18 427
Estradas distritais
1913
Estradas nacionais
16 900
Estradas municipais
Caminhos pblicos
1933
Estradas nacionais
16 900
Estradas municipais
Caminhos vicinais
1945
Estradas nacionais de 1
20 597
Estradas municipais
Caminhos pblicos
Fonte: Dirio do Governo n102 11/5/45: 374 e 375
Nos dez anos que sucederam ao PRN de 1945, os trabalhos da JAE pautaram-se pelos
esforos de concretizao dos seus propsitos, tendo sido elaborados vrios estudos, projectos e
processos de adjudicao de obras. No incio da dcada de 50 existia j um vastssimo conjunto
de obras realizadas (figura 3.975), principalmente as estradas de ordem superior, bem como
projectos prontos para a execuo, obras estas em grande parte herdades do sculo anterior76.
De facto, fazendo o balano sobre a construo de estradas entre 1937 e 1957, Orlando Ribeiro
in DAVEAU (1999) refere que [se] quase se no aumentou a rede ferroviria (...) as estradas
alcatroadas passaram de 3564Km (...) a 7495Km (...), e os transportes automveis tomaram
75
Figura 3.9 Rede de estradas portuguesa em 1954, ACP, 1954. Pode consultar-se na verso impressa
ou na Mapoteca do Departamento de Geografia da FLUP.
76
Retome-se aqui, para comparao, a figura 3.7.
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enorme incremento, assegurando a deslocao das pessoas e a circulao de mercadorias;

mas s nos ltimos anos as estradas penetraram na montanha, comeando a quebrar o
isolamento em que viviam as suas populaes: e o autocarro, com maior plasticidade do que o
caminho de ferro, correndo mesmo com ele nalguns stios, chamou vida de relao lugares
onde este nunca chegaria.77.
Apesar de ter duplicado a extenso das estradas, o autor lembra tambm os
contrastes visveis no pas: Lisboa, Porto, Braga, Coimbra e Faro enquanto grandes
centros de atraco da populao e suas actividades, contrastam com as reas de relevo
mais acidentado do norte e centro e as planuras do sul.
Entretanto, no que respeita ao transporte colectivo, na sequncia do decreto-lei
que estabelecia o referido plano rodovirio, em Setembro de 1945 a Lei n 2008 define
algumas regras de concesso para o transporte ferrovirio e rodovirio de passageiros,
entre elas a necessidade de coordenar os modos no sentido de evitar a prevista
concorrncia com que o comboio se comeada a confrontar face camionagem.78
Em grande parte por falta de fiscalizao, ficaram apenas as intenes de criar um
quadro concorrencial mais transparente neste domnio. Alis, nessa mesma lei, mais
adiante, j se preconizava, de alguma forma, o que poderia vir a ser a real substituio
dos servios menos rentveis prestados pelo comboio.79
77
Orlando Ribeiro in DAVEAU, 1999: 876
78
As emprsas que operam em certa regio podero pedir sempre a concesso de novas carreiras nessa
regio. Mas quando estas dem lugar a concorrncia, s sero concedidas se as necessidades pblicas as
justificarem, considerados os interesses de coordenao dos transportes, e, neste caso, a explorao deve
ser repartida pelas emprsas concessionrias das carreiras afectadas. (...) As empresas exploradoras dos
transportes por via frrea e por estrada, interessadas, devero celebrar acordos para a repartio do
trfego entre um e outro sistema, (...)sero celebrados entre as emprsas interessadas, tambm com
aprovao do Govrno, contratos de servio combinado que assegurem devidamente a ligao dos dois
sistemas de transportes. (Dirio do Governo, n 200, 7/9/1945: 729 e 730)
79
(...) regimes especiais de explorao econmica nas linhas frreas secundrias cujo rendimento no
compense as despesas de uma explorao normal, [se] mesmo naqueles regimes, continuarem a ser
deficitrias, poder ser autorizada a cessao temporria ou definitiva, parcial ou total, da explorao,
desde que, em vez desta, seja estabelecida, pela emprsa ou emprsas concessionrias de transportes
interessadas (...) uma carreira com percurso equivalente (...). (Dirio do Governo, n 200, 7/9/1945: 730)
__________________________________________________________________________________________________________
Com o engenheiro Eduardo Arantes de Oliveira na pasta das Obras Pblicas, na

dcada de 60 ganham fora as iniciativas para o desenvolvimento da rede rodoviria
internacional, da qual deveriam fazer parte, no s o eixo Valena Porto - Lisboa,
como aquele que viria a designar-se por Itinerrio Principal n5 (IP5), entre Albergariaa-Velha e Vilar Formoso, numa altura em que prosseguem as obras da A1 (auto-estrada
Lisboa / Porto).80 Do incio dos anos 60 datam tambm a construo da Ponte da
Arrbida no Porto, e a Ponte Salazar (actual Ponte 25 de Abril) em Lisboa, bem como a
inaugurao de mais um lano da A1, agora a norte, entre os Carvalhos e o Porto81
(BRISA, 1996 e JAE/MEPAT, 1997: 24-27). Em 1960, o nmero de quilmetros de
auto-estradas em Portugal era apenas 40, situando-se muito abaixo de outros pases da
Europa (Quadro 3.2).
Quadro 3.2 - Extenso (Km) de auto-estradas em 1960
KM EM SERVIO
PAS
Alemanha
2525
Itlia
838
Holanda
720
Blgica
154
ustria
145
Portugal
40
Fonte: PLASSARD, 1977: 17.
Dos ltimos anos da dcada de 60, at finais da de 70 (figura 3.1082), so poucas

as obras dignas de registo, numa poca em que, cada vez mais, se faziam notar os
efeitos das migraes para os aglomerados de maior dimenso do litoral com
alargamento das periferias urbanas.
80
O primeiro lano data de 1940, entre o Lisboa e o Estdio Nacional, e o lano entre Lisboa e Vila Franca
de Xira inaugurado em Maio de 1961(informao fornecida pela BRISA, 1996).
81
82
A inaugurao teve lugar no dia 22 de Junho de 1963, em simultneo com a da Ponte da Arrbida.
Figura 3.10 Rede de estradas portuguesa em 1972, ACP, 1972. Pode consultar-se na verso impressa
ou na Mapoteca do Departamento de Geografia da FLUP.
__________________________________________________________________________________________________________
Perodo dominado pela guerra colonial e pela guerra no Mdio Oriente (1973/74)
ocasionou um perodo de recesso econmica mundial e, talvez como ter acontecido
noutros perodos da histria, deu lugar a reflexes de avaliao sobre o que at a se fez,
dando lugar, nomeadamente a trabalhos de reviso do PRN ento em vigor, bem como
criao de uma comisso de estudo para analisar a construo e concesso das autoestradas (JAE/MEPAT, 1997: 27).
Entretanto, a revoluo de Abril de 1974 deu lugar a um novo perodo de
instabilidade governativa e de crise financeira (agora com FMI), com todas as
consequncias econmicas e sociais da decorrentes. Acompanhando uma fase de
afirmao dos princpios associados ao 25 de Abril, a maioria das vezes atravs da
contestao e reivindicao, possvel testemunhar este passo da histria no mbito do
sistema rodovirio portugus em que a produo de documentos crticos sobre o estado
das estradas nacionais se sobreps largamente s obras empreendidas no terreno.
3.2.2 O Plano Rodovirio Nacional de 1985 e a adeso de Portugal Comunidade

Europeia
Em cerca de 10 anos de governao, entre 1974 e 1985, o ministrio responsvel

pelo sector dos transportes apresentou 6 remodelaes, sucedendo-se no cargo 31
ministros, e a sua mudana de designao revela, de alguma forma, as preocupaes
sobre o mbito das aces do ministrio83: do Equipamento Social e do Ambiente, dos
Transportes e Comunicaes, do Equipamento, das Obras Pblicas, da Habitao Obras
Pblicas e Transportes e do Equipamento, constituem o rol de nomes atribudos naquele
83
Pode consultar-se a este propsito alguns nmeros do Dirio de Governo, de entre os quais se destacam:
72 (26/3/1975); 217 (19/9/1975);: 34 (10/2/1976); 87 (12/4/1976); 57 (9/3/1977); 247 (25/10/1977); 55
(7/3/1978); 169 (25/7/1983).
__________________________________________________________________________________________________________
perodo, deixando perceber, com alguma clareza, os esforos encetados para a definio
das competncias84.
O programa do primeiro Governo Provisrio definido no decreto-lei n 203/74, e
tinha como grandes linhas de orientao, entre outras, a [prossecuo] de uma poltica
de ordenamento do territrio e de descentralizao regional em ordem correco das
desigualdades existentes.85 Neste mbito, os transportes e comunicaes integravam a
Secretaria de Estado com o mesmo nome, tutelada pelo Ministrio do Equipamento
Social e do Ambiente designao que coloca em destaque, por um lado as questes de
proteccionismo das classe mais desfavorecidas e, por outro, a emergncia dos
problemas ambientais enquanto tema de abordagem poltica.
Na segunda metade da dcada de setenta, o governo presidido por Mrio Soares,
faria o pedido de integrao de Portugal na Comunidade Econmica Europeia (CEE), e
em 5 de Abril de 1977 o Conselho de Ministros da CEE tomou conhecimento oficial do
mesmo. Perante este novo contexto, em que Portugal se comeava a voltar para o
desafio da integrao europeia, tornava-se necessrio desenvolver estratgias que
permitissem a progressiva aproximao situao econmica dos pases membros
(OLIVEIRA, 1996: 362). No que respeita rede de estradas, tambm em 1977, a JAE
informa que (...) a rede rodoviria nacional encontra-se numa situao de completo
desajustamento perante as necessidades do trfego. Traados sinuosos e estreitos, com
pavimentos em degradao progressiva a atingirem o colapso.86 Este desajuste ter
motivado estudos e vrios movimentos de reflexo os quais resultaram em conceitos
que, embora semelhantes a muitos dos que se definiram no passado, do conta das
necessidades actuais, sublinhando por exemplo a importncia da definio de estratgias
que permitam coordenar a rede nacional, com a regional e local.87
84
www.min-plan.pt/menu/minist/historia/index.htm (consulta em 99/6/19)
85
Dirio do Governo, n 113, 15/5/1974: 625
86
JAE/MEPAT 1997: 28
87
Impe-se, pois, a reviso do plano rodovirio nacional [de 1945], a fim de, na perspectiva do
desenvolvimento orgnico do Pas, se alcanarem os objectivos primordiais, como so o correcto
funcionamento do sistema de transportes rodovirios, o desenvolvimento de potencialidades regionais, a
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 3.3 - Densidade de algumas redes rodovirias em 1984
PAS
DENSIDADE
TOTAL DE ESTRADAS
ESTRADAS
POPULACIONAL
(KM/1000HAB)
NACIONAIS
(HAB/KM )
(KM/1000HAB)
Alemanha
245.5
8.0
0.7
Blgica
322.8
12.9
1.4
Dinamarca
118.7
13.7
0.9
Frana
99.8
14.6
0.6
Reino Unido
238.0
6.3
0.3
Itlia
189.0
5.2
0.9
Portugal
108.0
4.8
2.0
Fonte: ZNIGA, 1994: 3.
Neste quadro de desajuste s novas necessidades de circulao88, e nos auspcios

das ajudas comunitrias no mbito do FEDER criaram-se as condies para a aprovao
pelo Decreto-Lei n 380/85, de um novo Plano Rodovirio Nacional, pautado pelo
argumento de que o anterior apresentava uma densidade de estradas nacionais
exagerada89, se comparada com outros pases da Europa (Quadro 3.3).90
reduo do custo global daqueles transportes, o aumento da segurana da circulao, a satisfao do

trfego internacional e a adequao da gesto financeira e administrativa da rede. (Dirio da Repblica,
n 222, 26/9/1985: 3206).
88
Note-se que entre a imagem da figura 3.10, de 1972 e qualquer outra carta do ACP do incio da dcada
de 80 que aqui se poderia apresentar, no h grandes diferenas, o que justifica a opo por apresentar
apenas, e mais adiante, um cenrio mais actual, onde j se podem observar mudanas efectivas na rede
rodoviria.
89
Segundo informaes dispersas em documentos da JAE, para o mesmo ano, Espanha contava com uma
quilometragem de estradas sob a tutela do Estado idntica portuguesa porm, como se sabe, o seu
territrio cinco vezes maior ou, ainda o exemplo da ustria, que com uma rea territorial que se
aproxima da nossa, conta apenas com 11000Kms do Estado metade da portuguesa.
90
A maioria das estradas portuguesas encontra-se ainda subdimensionada e incapaz de responder

eficazmente satisfao dos objectivos scio-econmicos dos transportes, exigindo premente
reconstruo. Acresce que a densidade demogrfica da rede nacional tripla da que se verifica nos
restantes pases do Mercado Comum enquanto, por outro lado, a densidade demogrfica da totalidade
das redes rodovirias construdas bastante inferior desses pases (Dirio da Repblica, n 222,
26/9/1985: 3206).
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 3.11 Plano Rodovirio Nacional de 1985
Fonte: JAE/MEPAT, 1997: 45
__________________________________________________________________________________________________________
O PRN de 1985 (Figura 3.11) retoma o conceito de rede nacional fundamental e

complementar, desclassificando cerca de 12000Km de antigas estradas nacionais que se
encontram, ainda actualmente, em fase de transio para a tutela dos municpios (Grupo
de trabalho Inter-CCR, 1987: 7).
A definio da rede nacional do plano de 1985 obedeceu a critrios de ordem
operacional, funcional e de acessibilidade. No primeiro, define-se como limites
percursos com extenso superior a 10Km e com trfego mdio dirio anual superior a
2000 veculos ou 1000 veculos para as ligaes das sedes de concelho (valores de
1975). No segundo, define-se que a rede nacional deve integrar as ligaes entre as
sedes de distrito, dessas com os centros urbanos e ainda com os portos, aeroportos e
fronteiras mais importantes. Finalmente, estipulou-se que todas as sedes de concelho
deveriam ter acesso rede acima definida (ZNIGA, 1994: 4-7). No mesmo plano, a
definio da rede nacional obedeceu a outros princpios genricos de desenvolvimento
regional, dos quais se destacam os de (...) assegurar o crescimento econmico, diminuir
os custos de operao facilitando a competitividade, desbloquear actividades e o
desenvolvimento dos centros urbanos e possibilitar o urbanismo menos concentrado e
melhoria do meio ambiente.91
Foi nessa tentativa que entre a administrao central (a JAE), a local (as Cmaras
Municipais) e a BRISA, enquanto sociedade annima concessionria da rede de autoestradas, se apresentou uma reorganizao da rede rodoviria92(quadro 3.4).
Comparando agora a estrutura definida em 1985 com a de 1945 (Quadro 3.5),
pode verificar-se que, os traados do novo plano apresentam muitas semelhanas com
91
92
Grupo de trabalho Inter-CCR, 1992: 2.
Por itinerrios principais (IP) devem entender-se (...) as vias de comunicao de maior interesse
nacional, que servem de base de apoio a toda a rede das estradas nacionais, os quais asseguram a ligao
entre os centros urbanos com influncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e
fronteiras. Os itinerrios complementares (IC) so as estradas que asseguram (...) a ligao entre a rede
nacional fundamental e os centros urbanos de influncia concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital.
(...). Os itinerrios complementares so as vias que estabelecem as ligaes de maior interesse regional,
bem como as principais vias envolventes e de acesso s reas metropolitanas de Lisboa e Porto (Dirio da
Repblica, n 222, 26/9/1985: 3207).
__________________________________________________________________________________________________________
os anteriores, podendo parecer, nalguns casos, que a mudana se pautou,

exclusivamente, pela alterao dos nomes das estradas. Isto , admitindo que de um
para outro ter ocorrido uma mudana nas exigncias de circulao rodoviria, e que o
ltimo ter denotado um esforo de adaptao aos novos problemas, possvel concluir
que este ter apenas adaptado as caractersticas tcnicas dos traados, prolongando-os
eventualmente at s fronteiras e alargando a dimenso e/ou o nmero das faixas de
rodagem, mas mantendo no essencial o traado dos anteriores.93
Quadro 3.4 Classificao das estradas e tutela, segundo o PRN de 1985
CATEGORIA
TUTELA
Auto-estradas
Rede Fundamental
IPs
Estradas
Nacionais
Estradas Expresso + Outras

Auto-estradas
Rede Complementar
Estradas Secundrias
ICs
Estradas Expresso + Outras
JAE/BRISA
JAE
JAE/BRISA
JAE
Outras Estradas
JAE
Estradas a integrar na Rede Municipal
JAE
Estradas Municipais
CM
Caminhos Municipais
CM
Outras Municipais no classificadas
CM
Fonte: PRN 1985
93
Note-se que o PRN de 1945 previa j perfis transversais para os itinerrios principais (EN1 a 18),
quando tal se justificasse entre 21 e 25 metros de largura com separador central, conferindo 10 metros de
largura para cada sentido de circulao, o que equivale largura aproximada das actuais auto-estradas.
(Dirio do Governo, n 200, 7/9/1945: 382).
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 3.5 - Itinerrios principais de ligao com o (no) norte do pas, em 1945 e 1985
PRN DE 1945
PRN DE 1985
ESTRADA
LIGAO
ESTRADA
LIGAO
EN14/EN101
Valena/Porto
IP1(A3)
Valena/Porto
EN1
Porto/Lisboa
IP1(A1)
Porto/Lisboa
EN2/EN5
Lisboa/Faro
IP1(A2)
Lisboa/Faro
EN125
Faro/ V. R. St Antnio
IP1
Faro/V. R. St Antnio
EN102
Bragana/Guarda
IP2
Bragana/Faro
EN18/EN2
Guarda/Faro
EN2
Vila V. da Raia/Figueira da Foz
IP3
Vila V. da Raia/Figueira da
Foz
EN15
Porto/Bragana
IP4
Porto/Quintanilha
EN16
Aveiro/Vilar Formoso
IP5
Aveiro/Vilar Formoso
Fonte: Dirio do Governo, 11/5/1945: 385 e Dirio da Repblica, 16/9/1985: 3209.
A adeso de Portugal CEE, e a consequente disponibilidade de fundos para o

investimento em infra-estruturas no quadro de apoio ao desenvolvimento regional, ter
constitudo o motor fundamental para uma nova fase de transformao na sociedade
portuguesa e para a expanso da rede de transportes nacional em particular.
Demorou, porm, at que fosse possvel observar obra feita no terreno: vrios
relatrios da JAE, nos anos que se seguiram aprovao do PRN de 1985, davam conta
das dificuldades financeiras para a sua concretizao, bem como da necessidade de
cuidar a interveno, tarefa que deveria contar com a participao de equipas
especializadas, nomeadamente na rea do ambiente, e tambm a sensibilizao junto da
populao, no sentido de reduzir as dificuldades associadas a vrios processos, entre
eles, os de expropriao. O Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministrio das Obras
Pblicas Transportes e Comunicaes, em 1987, relembra a importncia (...) do papel
desempenhado por sistemas de transportes bem estruturados e organizados, escala
__________________________________________________________________________________________________________
local, regional, nacional e internacional, no desenvolvimento social, econmico e

cultural das populaes por eles servidas.94, refere os esforos empreendidos no sentido
de passar concretizao do PRN de 1985, e apresenta os Objectivos e Medidas de
Poltica Governamentais para o Sector dos Transportes em Portugal (Continental),
tendo por base o Programa do X Governo Constitucional, baseados, entre outros, no
conceito de desenvolvimento equilibrado, duradouro e sustentado.95
Porm, sem ignorar o conjunto da rede, define-se como primeiro objectivo
sectorial no captulo dos transportes rodovirios a melhoria da rede de infra-estruturas
de maior interesse nacional e internacional (nas ligaes com a Europa), constituindo
prioridade a concluso da rede de Itinerrios Principais e, com urgncia, o IP1. Ou seja,
pela impossibilidade de avanar com a construo de todos os eixos previstos, e apesar
das formulaes apresentadas neste mesmo documento, nomeadamente, sobre
desenvolvimento equilibrado, mais uma vez, tal como no passado, a prioridade para a
construo ter sido dada ao eixo Lisboa/Porto.
As Grandes Opes do Plano para 1988. No objectivo organizar o espao e
modernizar as infra-estruturas, aponta na quinta linha de actuao fundamental como
prioridade a [melhoria] geral das acessibilidades inter e intraregionais, permitindo
garantir uma maior eficincia na satisfao das necessidades dos cidados e um mais
completo aproveitamento dos recursos do pas96, denotando preocupaes muito mais
viradas para os problemas internos do pas. Este documento refere que qualquer
actuao estratgica em matria de transportes, deve responder necessria articulao
94
MOPTC, 1987: 9.
95
Dos quatro objectivos, no terceiro refere-se que [a] nvel regional, introduzir um processo de
desenvolvimento equilibrado, autnomo, duradouro e sustentado [atravs de duas medidas de poltica]
Coordenar as diferentes polticas sectoriais, a nvel central e regional, e definir normativos precisos com
vista preparao dos diferentes tipos de plano [e] Preparar planos e programas integrados para
diferentes reas do territrio baseados em estratgias de desenvolvimento definidas com o envolvimento
activo das autarquias locais e dos diferentes agentes econmicos, aproveitando plenamente os recursos
financeiros a ser outorgados a Portugal pelas Comunidades Europeias, designadamente atravs dos seus
fundos estruturais. (MOPTC, 1987: 128).
96
Grandes Opes do Plano 1988, 1987: 55.
__________________________________________________________________________________________________________
do sistema urbano nacional e saber aproveitar a situao perifrica de Portugal no

sentido de aumentar a coeso econmica e social na Comunidade. Relativamente
modernizao da Rede Fundamental a primeira prioridade (como lhe chamam) centrase na concluso do IP5 (Aveiro Vilar Formoso), seguida do IP4 (Porto Vila Real
Bragana) e, finalmente, o IP1.
Em 1989 (aplicvel at 1993), o Programa Operacional de Desenvolvimento das
Acessibilidades (PRODAC), integrado no Primeiro Quadro Comunitrio de Apoio,
prossegue com este conceito de interveno97, reconhecendo que (...) alm de ntidas
assimetrias regionais na cobertura do territrio Continental (densidade da rede
superior mdia do pas no litoral Norte, Centro e Lisboa e inferior no interior e Sul)
registam-se desajustamentos da estrutura viria s caractersticas do trfego actual.98
Com orientaes estratgicas enquadradas no Plano de Desenvolvimento Regional
1989/93, cuja poltica de fundo se pauta pelo esforo de (...) atenuar as desigualdades
econmicas e sociais entre o litoral e o interior [a primeira] com maior concentrao
demogrfica e produtiva, com relevo para as reas metropolitanas de Lisboa e Porto, e
a zona interior, caracterizada em grande parte pela diminuio da ocupao
demogrfica e pela estagnao da actividade econmica.99, as actuaes prioritrias do
PRODAC no que respeita rede rodoviria so claras: para a rede fundamental surge
em primeiro lugar a ligao de Portugal ao resto da Europa, seguida pelas ligaes
LisboaPorto (e suas extenses at s fronteiras de Valena e Vila Real de Santo
Antnio) e, depois, por um conjunto de finalidades centradas na construo de infraestruturas de ligao entre o litoral e o interior do pas.
97
A criao deste programa, cobrindo todo o territrio do continente e contemplando o desenvolvimento

articulado e integrado das vrias redes de infraestruturas, conduzir reduo das assimetrias regionais,
das penalizaes de interioridade e da periferia, e permitir que se atinjam nveis de qualidade de servio
europeus (PRODAC, 1989: 2)
98
PRODAC, 1989: 20
99
PRODAC, 1989: 65
__________________________________________________________________________________________________________
Uma das medidas de grande interesse deste programa refere-se reabilitao de

algumas vias que, no fazendo parte da Rede Nacional definida no plano de 1985,
deveriam estar em boas condies para integrar a Rede Municipal. Alis, apesar de
prosseguir com uma poltica de resposta, por um lado, ao novo enquadramento de
Portugal da Europa e, por outro, aos nveis mais elevados de trfego escala nacional,
este programa revela um esforo de viragem, chamando a ateno para as tendncias
que se vinham a observar em termos de dinmicas de actividade e ocupao do
territrio, tratados e assumidos de uma forma clara em propostas de interveno
prioritria nesse mbito, nomeadamente, ao colocar nos dois primeiros patamares de
prioridades a construo do IP5 e do IP4, e no as ligaes capital.
Em finais dos anos 80, Portugal encontrava-se em 12 lugar em termos de
extenso de rede de auto-estradas e da sua densidade, e em 14 no nmero de
quilmetros por habitantes, de um conjunto de 17 pases europeus (quadro 3.6).
Na Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei 10/90) o
desenvolvimento econmico, o bem-estar da populao e a proteco do ambiente
enformam os seus princpios de base.100 Aps a aprovao da lei, o ministro Ferreira do
Amaral, em 24 de Abril de 1990, assume a pasta das Obras Pblicas, mantendo-se no
cargo at 1996. Discutidas e definidas as ideias fundamentais sobre a rede de
transportes rodovirio desejvel para o pas, e tendo sido libertadas as verbas da Unio
Europeia para a concretizao das obras, este perodo vai corresponder a um franco
avano na realizao do PRN de 1985. Pela necessidade de reajustar os princpios
definidos no plano, a (...) algumas especificidades regionais que [consideravam]
100
Define-se no artigo 2 como (...) objectivos fundamentais assegurar a mxima contribuio para o
desenvolvimento econmico e promover o maior bem-estar da populao [devendo esses objectivos
obedecer, entre outros, aos seguintes princpios bsicos:] a) garantida aos utentes a liberdade de
escolha do meio de transporte, incluindo o recurso ao transporte por conta prpria; b) assegurada aos
utentes, em paridade de condies, igualdade de tratamento no acesso e fruio dos servios de transporte
[e a organizao e funcionamento do sistema de transportes deve ter em conta, segundo se refere na
segunda alnea do total de cinco]. As orientaes das polticas de ordenamento do territrio e
desenvolvimento regional, qualidade de vida e proteco do ambiente. (Dirio da Repblica, n 64,
17/3/90: 1306).
__________________________________________________________________________________________________________
relevantes para o desenvolvimento equilibrado do pas.101, em 1992 foi apresentada a

Reviso do Plano Rodovirio Nacional pelo Grupo de Trabalho Inter-CCR, a qual veio
reforar alguns (...) aspectos importantes e de natureza dinmica como: 1 - reforo e
equilbrio da estrutura urbana existente; 2 - desenvolvimento intra e interregional
equilibrado; 3 - promoo do ordenamento do territrio/melhoria da cobertura
territorial.102
Quadro 3.6 Rede de auto-estradas nos pases da Europa ocidental em 1988103
Posio
Pas*
Comprimento
Densidade
(Km)
Km/1000Km2
Km/1 milho hab.
Alemanha Federal
8593
34.6
141
Frana
6445
11.7
116
Itlia
6083
20.2
106
Gr-Bretanha
2968
12.9
54
Espanha
2177
4.3
57
Pases-Baixos
1895
46.0
131
Blgica
1563
51.2
159
ustria
1362
16.2
180
Sua
1314
31.8
202
10
Sucia
999
2.4
119
11
Dinamarca
603
14.0
118
12
Portugal
235
2.6
23
13
Finlndia
204
0.6
42
14
Luxemburgo
58
22.3
158
Fonte: adaptado de MERLIN, 1991: 163
101
Grupo de trabalho inter-CCR, 1992: 2.
102
Grupo de trabalho Inter-CCR, 1992: 3.
__________________________________________________________________________________________________________
Esta reviso critica a desarticulao existente entre os objectivos estratgicos da

poltica de desenvolvimento regional e os traados e prioridades para a estrutura viria.
De facto, na altura verificava-se que, excepo dos IP5 e IP4, a prioridade tinha sido a
expanso da rede rodoviria no litoral, o que contraria a filosofia de base de,
praticamente, todos os documentos de planeamento aprovados at essa data, nos quais
se defende a necessidade de alargar a rede de infra-estruturas rodovirias por forma a
reduzir os desequilbrios regionais.104
Princpios de base como a presso urbano-industrial, a promoo de
potencialidades especficas de desenvolvimento, a cobertura territorial da rede e o seu
grau de conectividade/coeso, definem como prioritria a articulao dos sistemas de
circulao inter e intra-regionais, com as dinmicas do sistema urbano. Nesse sentido,
este grupo de trabalho apresenta uma hierarquia de prioridades de interveno, na qual,
necessria concluso do IP1 segue-se o IP2 - ligao longitudinal entre Bragana e
Vila Real de Santo Antnio - e o IP3, de Chaves Figueira da Foz, o que ilustra o
esforo de estabelecer uma correspondncia mais fiel entre os princpios assumidos e
as prioridades de interveno definidas (Grupo de trabalho Inter-CCR, 1992: 5 e 6).
Fica, de qualquer forma, uma ideia sobre o estado do andamento das obras
(quadro 3.7) por altura deste trabalho, com o IP5 concludo, seguido de IP1 com menos
de 30% do eixo ainda em construo e, depois todos os outros, que ainda no tinham
alcanado metade da sua extenso total.
103
104
Segundo o autor, a Irlanda, Noruega e a Grcia apresentavam quela data valores muito reduzidos
(...) constata-se (...) que ainda se est longe de atingir o grau de estruturao da rede que permite
fomentar novas dinmicas de desenvolvimento em zonas onde j existem centros urbanos com condies
para as potenciar. Esta questo particularmente evidente no caso do IP2 e da rede de ICs em geral.
Nestes, aliado ao grau relativamente baixo de execuo geral, encontra-se o facto de a maior parte das
vias de mais elevado grau de execuo se situarem nas reas metropolitanas, estando o resto do territrio
insuficientemente servido. Acresce o facto de aos ICs ser atribuda, em primeira linha, a funo de
estabelecer as ligaes de maior interesse regional. Com efeito, de um modo geral e principalmente para
os IPs, tem sido atribuda prioridade de execuo aos Itinerrios (ou troos) que servem a faixa litoral do
territrio, sendo o IP5 a principal excepo. Se esta opo pode justificar-se face aos maiores fluxos de
trfego servidos, a secundarizao, em termos de prioridades, dos itinerrios interiores tende a constituir
factor penalizador do desenvolvimento das reas por eles servidas (Grupo de trabalho Inter-CCR, 1992:
5).
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 3.7 Itinerrios Principais em 1992 execuo do PRN de 1985

ITINERRIO
TOTAL
REDE CONCLUDA EM 1992
(Km)
(Km)
(%)
IP1
743
582
78.3
IP2
618
279
45.1
IP3
343
57
16.6
IP4
234
95
40.6
IP5
208
208
100.0
IP6
248
83
33.5
IP7
176
IP8
154
65
42.2
IP9
151
39
25.8
TOTAL
2875
1408
49.0
Fonte: Grupo de Trabalho Inter-CCR, 1992: 11.
No ano seguinte (1993), a JAE apresenta tambm uma proposta de Reviso do

Plano Rodovirio Nacional, tendo como preocupao fundamental resolver o problema
do excesso de quilmetros de estradas que no plano de 1985 tinham passado para a
tutela dos municpios. Nesse sentido, sugerem a reclassificao de cerca de 600Km de
estradas municipais para ICs e, aproximadamente 2000Km para a classe de Outras
estradas (quadro 3.8).
Quadro 3.8 Comparao entre a extenso (Km) da Rede Nacional no PRN de 1985 e
da Proposta de Reviso de 1993
Rede Nacional
DL 380/85
Proposta 1993
IP
2438
2438
IC
2338
2972
Outras
4867
6508
Fonte: www.min-plan.pt/menu/minist/historia/index.htm (consulta em 99/6/19).
__________________________________________________________________________________________________________
Entre 1990 e 1995, foram construdos mais de 800 Km de Itinerrios Principais e

cerca de 350 Km de Itinerrios Complementares. Os financiamentos decorrentes da
integrao de Portugal na Unio Europeia, tero criado a oportunidade esperada para
realizar um conjunto significativo de obras, baseadas no pressuposto de que [o]
desenvolvimento econmico e social interno e a reduo das assimetrias regionais
dependem em muito da estrutura rodoviria existente, tanto mais que sabido que, em
Portugal, 90% dos transportes de pessoas e mercadorias se faz por estrada105 [pelo que
dever-se-ia privilegiar] a melhoria das ligaes entre o litoral e o interior, os acessos
s grandes cidades e a integrao da estrutura viria da rede transeuropeia.106
Na Avaliao ex-post do QCA 1989-93 Sector de Acessibilidades e
Transportes considera-se, face dimenso do pas, que os 640Km de novas estradas
abertas ao trfego representam um valor significativo. Sobre a concluso da ligao por
auto-estrada entre Lisboa e Porto, e ao contrrio de algumas das opinies expressas
sobre a prioridade dada concluso deste eixo, afirma-se que o seu (...) impacto vai
muito para alm das ligaes entre estas cidades e respectivas reas metropolitanas.
Com efeito, a pequena dimenso transversal do pas, e a localizao da maior parte
das populaes e equipamentos na faixa litoral, leva a que este eixo seja utilizado, pelo
menos em parte, por uma percentagem muito significativa de todos os fluxos nacionais
de longo curso (...).107 J sobre o modo ferrovirio, o cenrio no to positivo: a falta
de investimento de h dcadas justifica a (...) afectao de uma parte significativa dos
recursos financeiros disponveis ao estancar da hemorragia e reposio das
condies mnimas de operacionalidade.108
Ou seja, as formulaes das estratgias definidas com o PRN de 1985,
posteriormente refinadas na procura de uma melhor adequao s dinmicas territoriais
105
Aqui poder-se-ia acrescentar por falta de investimento em meios alternativos.
106
MOPTC, 1995: 40-43
107
VIEGAS coord., 1996: 4
108
VIEGAS coord., 1996: 14
__________________________________________________________________________________________________________
emergentes, revelam uma preocupao conceptual que, reconhecendo constiturem os

transportes factor de gerao de oportunidades para o desenvolvimento escala local,
regional e nacional, assemelham-se no essencial, em funo da evoluo de rede
rodoviria que se vem observando, s prioridades de construo definidas no passado,
porque em qualquer dos casos respondem aos maiores nveis de procura (primeiro a
ligao Lisboa/Porto, depois Aldeia Galega em direco a Madrid109, e assim
sucessivamente).
3.2.3 O PRN de 2000 e as polticas de transportes rodovirios na entrada do sculo

XXI
Em 31 de Julho de 1996, tornada pblica a proposta de Joo Cravinho e de

Crisstomo Teixeira para a reviso do Plano Rodovirio Nacional (figura 3.12). O
anunciado PRN 2000 corresponde a uma adaptao do PRN de 1985110 incluindo uma
reclassificao de vrios itinerrios, com um aumento da rede fundamental em cerca de
6000Km. um documento pragmtico que define orientaes e objectivos, no
prevendo custos e concesses de empreitadas.
de facto ao nvel da classificao que este documento aponta para algumas
alteraes: recorde-se que o plano de 1985 inclua na Rede Complementar os Itinerrios
Complementares e outras estradas, estas ltimas tuteladas pelos municpios, muitos
deles sem capacidade para fazer a sua conservao. O Plano Rodovirio Nacional de
2000 prope a designao de Estradas Nacionais para aquelas, e ainda a categoria de
Estradas Regionais (www.min-plan.pt, 1999).
109
Note-se aqui que mesmo a ligao a Madrid no apresenta elevados nveis de procura, mas sim, talvez,
uma carga simblica de ligao entre capitais.
110
Aps mais de 10 anos de implementao do plano rodovirio nacional [de 1985] (...) torna-se
oportuno proceder sua reviso, tendo em considerao a experincia obtida com a sua implementao e
os desenvolvimentos scio-econmicos verificados aps a adeso de Portugal Unio Europeia. (Dirio
da Repblica n 163 de 17/7/1998: 3444)
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 3.12 Plano Rodovirio 2000
__________________________________________________________________________________________________________
A definio da rede nacional obedece, neste plano, aos seguintes critrios: Fecho
de Malhas Virias (FEMA), garantindo-se condies de circulao homogneas nos
respectivos percursos; Acesso a Sedes de Concelho (ASECO), - a construo dos IPs e
ICs alterou substancialmente as redes locais pelo que dever ser garantida a ligao
destes s sedes de concelho; Estradas Alternativas a Auto-Estradas com portagem
(ALTAE), classificando-se estradas que constituam alternativas s AEs com
portagem.111
Relativamente Rede Regional, com cerca de 5000 Km de extenso, os critrios
contemplam as reas de fronteira (Vias de Estruturao da Raia - VER); a melhoria do
acesso a unidades territoriais de maior (nomeadamente a ligao entre as sedes de
concelho) e o Fecho de Malhas Virias FEMA, por forma a garantir-se condies de
circulao mais uniforme112
Assumida como uma rede estratgica que assegura a ligao entre os principais
centros urbanos, apresenta113:
a) dois eixos principais: IP1 - Valena a Castro Marim; e IP2 de Bragana a Faro;
b) sete eixos transversais: IP3 (Vila verde da Raia a Figueira da Foz); IP4 (PortoQuintanilha); IP5 (Aveiro-Vilar Formoso); IP6 (Peniche-Castelo Branco); IP7
(Lisboa-Caia); IP8 (Sines - Vila Verde do Ficalho); IP9 (Viana do Castelo - Vila
Real);
c) 33 ICs (acrescentando neste caso mais 10 IC em relao ao PRN de 1985).
Note-se, por comparao com os PRNs anteriores, a perda de extenso em cada
categoria de estradas entre 1945 e 1985, e a sua recuperao deste ltimo para o de 2000
nas classes de estradas hierarquicamente inferiores (quadro 3.9). Ainda no mbito do
PRN 2000, alm das exigncias para a concluso da rede fundamental, devem destacar-
111
Dirio da Repblica n 163 de 17/7/1998: 3444
112
JAE/MEPAT, 1997: 38-39
113
Dirio da Repblica n 163 de 17/7/1998: 3447-3448
__________________________________________________________________________________________________________
se algumas intenes de interveno local, nomeadamente a construo de variantes

travessias dos aglomerados, o investimento na segurana sinalizao de reas com
registos frequentes de acidentes -, e a crescente preocupao com o bem-estar dos
utentes, por exemplo com a proliferao de reas de servio e descanso. J no que
respeita ao conceito global do plano, mantm-se o propsito de, por esta via, acelerar o
desenvolvimento econmico e corrigir as assimetrias do mesmo114.
Quadro 3.9 Extenso (Km) da rede nacional prevista nos os planos de 1945, 1985 e
2000
Estrada
PRN 1945
PRN 1985
PRN 2000
IPs
5926
2635
2600
ICs
5658
2439
3016
ENs
9013
4807
5513
A JAE previa em 1997 que at final do ano 2000 a rede fundamental podia estar
concluda, bem como cerca de metade dos ICs, tarefa que teria de contar com o
investimento privado, dada a insuficincia de verbas do Estado, para o que props a sua
abertura a novas concessionrias Norte e Oeste, ou ainda atravs do sistema de
concesso SCUT Sem Cobrana ao Utente (quadro 3.10).115
114
Considerando a necessidade de acelerar o desenvolvimento econmico nalgumas zonas, reclassificamse como itinerrios complementares alguns percursos, alargando o nvel de cobertura territorial. (...)
[Sobre as alteraes a introduzir nas outras estradas] contribuir para a correco das assimetrias que
ainda se verificam no desenvolvimento scio-econmico do Pas. (Dirio da Repblica n 163 de
17/7/1998: 3444)
115
Em termos prticos, as concesses SCUT (...) sero baseadas em modelos de project finance em que
caber ao sector privado o investimento inicial (90 a 100%), sendo o retorno financeiro assegurado pelo
Estado em pagamentos peridicos em funo dos nveis de trfego atingidos em cada ano e depois de
encontrada uma estrutura de pagamento adequada caso a caso. (JAE, MEPAT, 1997: 10)
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 3.10 Plano a mdio prazo (1996-2000) de execuo dos IPs e ICs (Km), por
empresa de explorao
Itin.
JAE
BRISA
C. NORTE
C. OESTE
SCUT
GESTIPON.
IP
406
409
38
37
243
16
IC
294
129
132
144
Apesar de nas Grandes Opes do Plano 1998, se referir que o avano tecnolgico
no domnio da circulao da informao e da prpria informtica esto a proporcionar o
desenvolvimento de uma verdadeira Sociedade Global da Informao, mantinham-se ao
nvel da informao, importantes deficincias estruturais116, o que faz lembrar os
pareceres dos especialistas do sculo XIX, quando informavam o rei de que no podiam
esboar planos de estradas para o pas sem a necessria informao. Prosseguindo com
um tipo de argumentao, que talvez tambm se possa considerar de secular, diz-se que
estes e outros factos (...) conduziram a uma falta de coordenao na poltica de
investimentos que se reflectiu na ineficcia dos mesmos e no se traduziram na
melhoria das condies de mobilidade da populao, principalmente nas reas urbanas
e no interior rural muito dependentes de transportes colectivos, agravando assim as
assimetrias e as desigualdades sociais.117.
116
Num dos primeiros pargrafos do item sobre Equipamentos e Acessibilidades refere-se (...) a
ausncia de sistemas de informao sobre o funcionamento do sector, indispensveis a uma correcta
interveno do Estado quando tal se mostra necessrio, nomeadamente no que respeita evoluo das
necessidades de deslocao das populaes, observao dos mercados de transporte de passageiros e
de mercadorias e sinistralidade rodoviria. (Dirio da Repblica, n 293/97, 20/12/97: 65).
117
Dirio do Governo, n 293/97, 20/12/97: 65
__________________________________________________________________________________________________________
Assim sendo, chama-se a ateno para a necessidade de clarificar as orientaes

para a poltica do territrio, promovendo, no que diz respeito aos transportes, a
intermodalidade118 que proporcione o desenvolvimento sustentvel no respeito pelas
caractersticas/recursos locais.119
Mais adiante, esclarece-se o que parece constituir alguma desarticulao nas
ideias de base que consubstanciam as estratgias de interveno territorial e que
confrontam, por um lado, a afirmao do conceito de que qualquer esforo no sentido
de promover o desenvolvimento equilibrado passa pela promoo da capacidade de
reaco de cada local e/ou regio, em funo das suas caractersticas e, por outro, o
conceito segundo o qual o incremento das acessibilidades constitui um dos factores
fundamentais para esse desenvolvimento.120
Um ano depois, na sequncia dos resultados apresentados pelo Plano Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social (PNDES) para 2000/2006, segundo os quais
persistem bloqueios ao desenvolvimento em determinadas regies, as Grandes Opes
do Plano 1999, apresentam explicitamente como sub-ttulo do ponto II-5, sobre A
Poltica Regional e o Ordenamento do Territrio, a frase Minorar os Custos da
Interioridade. Assumindo que a geografia dos territrios est a mudar, e que o interior
118
(...) preocupaes basilares relativas salvaguarda da mobilidade das populaes, perspectiva

integradora do sistema de transportes, prosseguindo a promoo do conceito de intermodalidade,
melhoria da qualidade de vida dos cidados, preservao do ambiente e ao reforo da coeso nacional
e de uma estratgia de desenvolvimento regional equilibrado e sustentado. (Dirio da Repblica, n
293/97, 20/12/97: 66)
119
(...) no sentido de minorar os desequilbrios j instalados, evitar ou prever outros e promover a

qualificao das intervenes com vista ao desenvolvimento [investindo em aces que] respondam s
exigncias do desenvolvimento sustentvel; integrem a diversidade das propostas de desenvolvimento
sectorial [e] vo ao encontro das expectativas das populaes (...) reforo do aproveitamento
diversificado das potencialidades endgenas, conducente ao maior equilbrio entre os desempenhos de
territrios diferentes litoral/interior, montanha/plancie, cidade/campo (...) (Dirio da Repblica, n
293/97, 20/12/97: 71
120
(...) fundamental que os instrumentos da poltica do territrio, bem como das polticas sectoriais,
nomeadamente os instrumentos legislativos, se inovem, e se concertem entre si, face a objectivos comuns,
de modo a simplificar e integrar procedimentos que permitam chegar a resultados mais equilibrados e
eficazes, num quadro de co-responsabilizao entre parceiros, no sentido de garantir um elevado grau de
coeso. [...] O caminho para o desenvolvimento sustentvel no se compadece com bolsas de
esquecimento ou incompatibilidades de ritmos de desenvolvimento (Dirio da Repblica, n 293/97,
20/12/97: 71)
__________________________________________________________________________________________________________
deve ser encarado como uma problemtica de baixa densidade (de populao, de
actores, de centros urbanos, de relaes, ...), refere-se a necessidade de encarar estes
espaos no como marginais, mas como territrios de oportunidades, as quais (...)
radicam nos recursos do territrio nos recursos humanos e nos recursos do
conhecimento (...).121
Finalmente, sobre as Contribuies do Sector dos Transportes e Acessibilidades
para a Definio do Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio
apresentadas em Abril de 1999 as grandes linhas que se perspectivam em relao
Poltica Comum de Transportes da Unio Europeia e a mudana do Modelo de
Crescimento que se pretende viabilizar, referida no PNDES apontam entre os cinco
objectivos a definidos: [afirmar] a mais valia do territrio e da posio geoeconmica
do Pas; Promover o desenvolvimento sustentvel das regies, a qualidade de vida
urbana e o desenvolvimento rural; (...).122
escala da Europa, so claros os esforos no sentido de alterar a sua dependncia
e perificidade, adoptando-se estratgias que (...) devero tirar partido da localizao de
Portugal na Fachada Atlntica da Europa e no seu extremo ocidental, que coloca o
pas, por um lado, numa posio central em relao ao Atlntico e, por outro, no
cruzamento de corredores martimos e areos Este-Oeste e Norte-Sul, com especial
importncia para as rotas intercontinentais que ligam a frica Austral e Ocidental e a
Amrica do Sul Europa, e o Mediterrneo ao Atlntico Norte.123 Alis, com essa
121
Neste sentido, apresenta-se um quadro conceptual baseado em cinco ideias fundamentais, das quais se
destacam algumas frases chave relativas s trs primeiras: (...) As polticas para o interior tero de ser
polticas territoriais, concebidas, implementadas e coordenadas numa base territorial concreta.
necessrio distinguir as polticas de equidade, onde est em causa a garantia universal de determinados
mnimos socialmente desejveis, da poltica de estruturao do territrio e do desenvolvimento regional
[os quais devem privilegiar a] valorizao daquilo que a mesma possui com capacidade para ganhar
dimenso nacional ou regional.Importa mudar de rumo na implementao das polticas. Por um lado
passando de polticas centradas nas infra-estruturas e equipamentos para polticas centradas no
servio, no conhecimento e na organizao. Por outro, passando da fase de disperso e
especializao dos equipamentos para uma viso de ordenamento e plurifuncionalidade (GOPs 1999,
Lisboa, 1998, www.min-plan.pt (consulta em 99/7/1))
122
MEPAT, 1999: 1
123
MEPAT, 1999: 2
__________________________________________________________________________________________________________
argumentao que, as trs principais orientaes que visam alterar o modelo de

crescimento, surgem encabeados pelo reforo da ligao Portugal Espanha / resto
da Europa, seguido pela integrao do espao interno com progressivo desencrave do
interior e, por fim, a valorizao do transporte martimo e do areo.
Tendo por base uma finalidade a longo prazo que visa [oferecer] aos cidados e
s empresas de todo o pas um sistema de transportes seguro e sustentvel do ponte de
vista econmico, financeiro, ambiental e social, reconhece-se a (...) necessidade de
mitigar os efeitos sosciais negativos resultantes da reestruturao do sector dos
transportes [chamando a ateno para a] situao das camadas menos favorecidas, as
quais nem sempre saem a ganhar com a revoluo a que se est a assistir no sector124,
isto porque os transportes, dizem, deve ser encarado como um meio e no um fim.
As medidas da poltica so organizadas nesta contribuio em torno de quatro
vertentes:
organizao
territorial;
Estado
mercado;
intermodalidade
construo/manuteno. No que respeita organizao territorial, so apresentados

cinco elementos fundamentais, sendo os dois primeiros relativos importncia das reas
metropolitanas e o terceiro refere-se aos centros urbanos de mdia dimenso, cujo
dinamismo considerado fundamental nas reas em perda.125
O futuro encarregar-sede demonstrar se estas so ou no as melhores aces a
encetar no sentido de alterar o modelo de crescimento e/ou desenvolvimento do
territrio nacional que, na sua estrutura fundamental, de h cerca de dois sculos, se
pauta pela crescente concentrao de efectivos no litoral, em contraponto ao interior
onde, apesar de algumas dinmicas que se tm vindo a verificar, nomeadamente atravs
da concentrao em cidades do interior, tem denotado perdas crescentes de populao
nos cmputos globais concelhios e distritais.
124
125
MEPAT, 1999: 6
As reas metropolitanas devem ser consideradas (...) rtulas de articulao de servios de transporte de
mbito nacional e internacional, que assegurem a concentrao/irradiao de passageiros e mercadorias
[e os] centros urbanos de mdia dimenso devero ter ligaes multi-modais aos grandes eixos
estruturantes do espao nacional, por forma a diminuir a sua interioridade (MEPAT, 1999: 9 e 10)
__________________________________________________________________________________________________________
Das ideias aqui apresentadas, ficam algumas notas nesta viragem para o sculo
XXI. Em primeiro lugar, a continuada incapacidade para gerir adequadamente a
repartio de misses entre o poder central e os municpios e, em segundo, ao contrrio
do que vem acontecendo desde h pelo menos trs dcadas noutros pases, a ausncia
(mesmo nos planos mais recentes) de referncias a critrios objectivos de avaliao de
projectos, nomeadamente com o recurso anlise custos-benefcios, a partir da qual se
deveriam definir prioridades para a execuo de projectos.
Esperava-se tambm poder encontrar, pelo menos nos Planos Rodovirios mais
recentes (1985 e 2000), os traos gerais das prioridades, a calendarizao e os meios
oramentais (quantitativos e fontes) a serem solicitados para a sua execuo. Como tal
no se verificou, acredita-se que, tal como no passado, continua a confundir-se a
elaborao de planos com esquemas directores, dificultando uma execuo mais
rigorosa e transparente. Do exposto decorre que o plano de 2000, no resultou numa
modificao clara na tomada de deciso nem mesmo no discurso dos governantes
quando se deslocam s vrias regies do pas e continuam a prometer estradas como os
instrumentos para o desenvolvimento, porque a deciso continua a no se basear numa
anlise clara dos custos e dos benefcios para os territrios envolvidos.
__________________________________________________________________________________________________________
4. ASPECTOS SOBRE AS DINMICAS DEMOGRFICAS E ECONMICAS

NA REGIO NORTE
O territrio apresenta contrastes na forma como se distribuem os seus efectivos

populacionais e as actividades econmicas: para o caso portugus, a uma ocupao mais
densa nos aglomerados do litoral (com excepo da costa alentejana), nos quais
sobressaem as reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, contrape-se uma vasta rea do
interior, onde a actividade rural vai dando lugar, ainda que de uma forma tnue, a novas
dinmicas territoriais marcadas por processos de concentrao da populao e emprego
nalguns plos que se vo afirmando nos respectivos contextos territoriais1. A evoluo
recente de indicadores estatsticos, revela que (...) este modelo de ocupao tende a
acentuar-se, j que, as maiores taxas de crescimento da populao se verificam nas
reas mais densas, quase independentemente do padro de povoamento ser disperso ou
concentrado2.
No se esquivando a estas tendncias, a Regio Norte apresenta dois espaos
distintos: por um lado, o conjunto de municpios que integram o tringulo que se define
Nos finais dos anos noventa, Portugal apresenta um padro de ocupao assimtrico. Por um lado, uma
extensa mancha densamente urbanizada, localizada preferencialmente no litoral, onde se regista uma
forte dinmica demogrfica. Por outro, um extenso territrio em regresso populacional ocupando uma
vasta rea do espao nacional. (...) Nas reas em despovoamento emergem pequenas concentraes
urbanas, pouco activas em termos demogrficos e econmicos. (OLIVEIRA (coord.) et al, 2000: 24)
MARQUES (coord.) et al, 1997: 29.
__________________________________________________________________________________________________________
para leste aproximadamente at Amarante, para norte at Viana do Castelo e, para sul,
at Oliveira de Azemis, o qual se caracteriza pelo forte dinamismo demogrfico e
econmico, apresentando-se com a populao mais jovem do pas e uma industrializao
muito virada para a exportao, por outro, o restante espao regional, onde predomina o
emprego no sector agrcola, pontuado por cidades, de que so exemplo Bragana,
Chaves, Mirandela e o eixo Vila Real-Rgua-Lamego, nas quais, a crescente
terciarizao, tem vindo a consolidar a sua vocao de ncora aos espaos envolventes.
A tendncia para a rarefaco populacional, a falta de qualificao da mo-deobra e o envelhecimento da populao ou as reduzidas condies de acessibilidade,
parecem constituir as caractersticas mais comuns aos sub-espaos regionais do interior,
podendo sugerir que o parco progresso das cidades mdias centros de amarrao do
desenvolvimento sub-regional -, conotado com a criao de atractivos e a prestao de
servios para os hinterlands em perda, esteja na base da lenta revitalizao das
dinmicas territoriais nas ltimas dcadas.
As novas acessibilidades, definidas no Plano Rodovirio Nacional de 1985, por via
dos sistemas de incentivos provenientes da Unio Europeia, conheceram uma fase de
franca expanso na segunda metade da dcada de oitenta e nos anos noventa,
revigorando as velhas ideias de que os desequilbrios e as assimetrias regionais poderiam
atenuar-se mediante a reduo das distncias. Porm, se verdade que casos houve em
que essa reduo de tempos de viagem rondou os 50%, tendo constitudo alternativa
interessante (re)localizao principalmente das empresas, no menos verdade que,
para a dcada de oitenta e primeira metade da de noventa, s perdas de populao nas
NUTs III de Alto Trs-os-Montes, Douro e Minho-Lima, se contrapem os ganhos mais
fortes para o mesmo indicador nas do Ave, Cvado, Entre Douro e Vouga e Grande
Porto.
Em consequncia de um vasto conjunto de factores no qual se devem incluir, entre
outros, a melhoria das condies de acessibilidade, os esforos empreendidos no sentido
de melhorar a distribuio de equipamentos e infra-estruturas bsicas, a redistribuio
2
__________________________________________________________________________________________________________
dos nveis de rendimento, a internacionalizao da economia nacional ou a crescente

facilidade com que se propaga a informao. Estes factores traduzem-se, globalmente,
na melhoria da qualidade de vida das populaes, compondo um cenrio territorial que
comparado com perodos anteriores, revela alteraes resultantes de sucessivos esforos
no sentido de uma maior aproximao a padres de referncia de maior riqueza e
sucesso. O aumento da velocidade, e consequente reduo dos tempos de viagem
conseguidos com a nova rede de infra-estruturas rodovirias, ao aproximar os espaos,
pode constituir, neste quadro, um dos factores de diluio das diferenas, pelo menos no
que respeita concretizao das vontades e desejos das populaes. Ora, tratando-se de
uma evidncia remota mais recentemente banalizada pelos meios de comunicao
social, o que se prope agora a abordagem relao entre as dinmicas demogrficas
e econmicas na Regio Norte e a alterao das condies de acessibilidade rodoviria.
Em primeiro lugar, a ateno vai para as alteraes na distribuio da populao,
seguindo-se uma abordagem a aspectos da qualidade de vida e, depois, dinmica
econmica recente.
4.1 POPULAO E QUALIDADE DE VIDA
4.1.1 Estabilizao e envelhecimento (1960 a 1997)
A desacelerao no ritmo de crescimento da populao residente na Regio Norte,

a par e passo com o seu progressivo envelhecimento, o balano global que pode fazerse, com particular evidncia desde 1981. Esta evoluo, todavia, no se ter processado
de uma forma homognea no territrio e, muito menos, ter conduzido a uma inverso
significativa nas tendncias de distribuio da populao: as de sinal positivo
verificaram-se preferencialmente no litoral, enquanto as de sinal negativo ter-se-o
registado um pouco por todo o interior (figura 4.1). Apesar de se manterem aqueles
sentidos de evoluo, nota-se, em particular a partir de 1981 a atenuao dos ritmos de
__________________________________________________________________________________________________________
evoluo. Comparando as posies de cada agrupamento de concelhos na variao de

1960/81, com as de 1981/91 e de 1991/1997, a aproximao ao eixo das abcissas revela
a atenuao dos ganhos, mas tambm das perdas. Mesmo assim, tal como no incio do
sculo, o contributo da Regio Norte para o total da populao residente do pas
mantm-se acima dos 30% (INE, 1998-a).
A dimenso que a Regio Norte mantm nos espaos que se distribuem pela rea
Metropolitana do Porto e pelas envolvncias cada vez mais alargadas, e tambm o
esforo de recuperao dos territrios a leste, conferem-lhe um lugar de destaque, tanto
no contexto nacional, como no deste e das regies vizinhas de Espanha, posicionandose em segundo lugar (depois da de Andaluzia) no ranking dos valores de populao
residente em 19973 (INE, 1998-a).
Neste processo de aparente compensao inter-regional4, os extremos das
variaes de populao residente escala concelhia atingem valores inferiores a -40%,
entre 1960 e 1981 (figura 4.2), em Miranda do Douro (-47,6%) e Montalegre (-40,7%),
representando os mnimos das perdas registadas em todos os concelhos. Pelo contrrio,
Valongo com 92,9% e Paredes com 56% compem os extremos dos maiores ganhadores.
Registe-se porm, que neste quadro de perdas, as menos acentuadas distribuem-se
essencialmente por uma aurola que envolve o tringulo de maior dinamismo definido
por Viana do Castelo, Amarante e Oliveira de Azemis, e ainda pelos municpios de
Mirandela e Bragana. As imagens seguintes, pela reduo do nmero de classes, quer
de valores positivos, quer negativos valores, corroboram as leituras anteriores sobre a
atenuao das diferenas nas variaes.
Estas distribuies foram observadas por DAVEAU (1998: 75) quando comparou dois cenrios para a
Pennsula Ibrica com um intervalo de cerca de 100 anos ( 1870-71/1981): [a] distribuio da populao
na Pennsula Ibrica teve provavelmente cedo uma componente perifrica preferencial, desenvolvendo-se
ncleos activos nos lugares providos de contactos fceis com o mundo exterior. Mas o contraste entre a
periferia e o centro acentuou-se muito nas pocas recentes. (...) Os ncleos mais povoados continuam
sendo o Noroeste de Portugal e a vizinha Galiza ocidental, o Pas Basco, a Catalunha, a regio de
Valena-Murcia (...), os arredores das duas capitais, Lisboa e Madrid, e a baixa Andaluzia.
4
Entre 1981 e 1991 as NUTs III do Alto Trs-os-Montes, do Douro e do Minho-Lima perdem 67000
efectivos, enquanto as restantes ganham, no total, 68000 (INE, 1981 e 1991).
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.1 Populao residente e variao da populao residente nas NUT III, de
1960 a 1997
1400
Populao residente (X1000)
1200
1000
800
600
400
200
0
1960
1981
1991
1997
Anos
Minho-Lima
Cvado
Ave
Grande Porto
Tmega
Entre Douro e Vouga
Douro
Alto Trs-os-Montes
40,0
30,0
Variao (%)
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
1960_81
1981_91
1991_97
Perodos de variao
Fonte: INE, Recenseamentos da Populao de 1960, 1981 e 1991 e Anurio Estatstico da Regio Norte
de 1998.
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.2 Populao residente dos concelhos da Regio Norte

(1960/81, 1981/91 e 1991/97)
Variao da Populao Residente (%)

1960/1981
40
20
[-47 a -25[
[-25 a -10[
[-10 a 1[
[1 a 25[
[25 a 40[
[40 a 92[
Km
(13)
(27)
(14)
(11)
(11)
(8)

1981/1991
40
20
Km
[-25 a -10[ (24)

[-10 a 1[ (29)
[1 a 15[ (31)

1991/1997
20
40
Km
[-11 a -10[ (1)

[-10 a 1[ (49)
[1 a 9[ (34)
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1960, 1981 e 1991 e Anurio Estatstico da Regio
Norte, 1998.
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.3 Populao residente em 1960 e 1997: peso concelhio no total da Regio
Norte
1960
(%)
[0 a 1[ (53)
[1 a 2[ (20)
[2 a 5[ (9)
[5 a 9[ (2)
40
20
Km
1997
(%)
20
Km
40
[0 a 1[ (55)
[1 a 2[ (14)
[2 a 5[ (13)
[5 a 7[ (2)
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1960 e Anurio Estatstico da Regio Norte, 1998
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.4 Variao da populao residente nas freguesias da Regio Norte (1981/91)
(%)
10
20
km
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981 e 1991
[-60 a -22[
[-22 a -11[
[-11 a -1[
[-1 a 13[
[13 a 109[
(276)
(413)
(434)
(660)
(261)
__________________________________________________________________________________________________________
O peso concelhio da populao residente na Regio Norte (figura 4.3), permite

destacar, de 1960 para 1997, a consolidao de uma mancha de valores iguais ou
superiores a 1% no tringulo definido por Viana do Castelo - Vila Real - Oliveira de
Azemis, constituindo Chaves a nica excepo, num quadro regional onde Bragana,
Arcos de Valdevez, Lamego, Montalegre e Valpaos deixam de se incluir nesse conjunto
por registarem valores inferiores a 1%.
Ainda a este propsito, a figura 4.4, apesar de se reportar dcada de 80, permite
observar com mais pormenor a distribuio da populao residente na regio: localizadas
na sua maioria nas sub-regies do Alto Trs-os-Montes, Douro e Minho Lima, mais de
metade das freguesias registaram perdas de populao. Entre as manchas de variao
positiva e as de variao negativa, as quais se apresentam salpicadas por freguesias de
sinal oposto, nota-se a presena de uma rea de transio, de orientao noroeste sudeste,
correspondente aos espaos de expanso dos espaos mais densamente ocupados.
O desafio de ligar em linha recta as freguesias (ou conjuntos) ganhadoras de
populao entre 1981 e 1991, em particular no interior, resulta numa rede muito prxima
da que actualmente define os itinerrios fundamentais e complementares e as estradas
nacionais principais do passado. Embora servidos por estradas nacionais (nem sempre
em bom estado), Vinhais, Vimioso, Freixo de Espada Cinta, Torre de Moncorvo e Vila
Nova de Foz Ca, por exemplo, apresentam uma localizao, de certo modo,
desprivilegiada no interior da regio, devido, entre outros motivos, ao seu afastamento
face aos concelhos mais dinmicos e falta de tradio nas relaes com as reas da
vizinha Espanha.
__________________________________________________________________________________________________________
A estrutura etria da populao residente no Norte de Portugal em 1991, revela a

presena de espaos que se distribuem maioritariamente pelas NUTs III do Ave, Cvado
e Tmega com a classe dos jovens (0 a 14 anos) a ocupar cerca de um quarto da
populao das freguesias. Os indivduos com 65 e mais anos, compe um quadro inverso
do anterior, sendo que em qualquer dos casos a tendncia entre 1991 e 1997 aponta para
o duplo envelhecimento, devido reduo do primeiro escalo e o aumento da
representatividade dos efectivos do ltimo.
Ora, alteraes moderadas nas percentagens de jovens e idosos, explicam para o
Grande Porto e Entre Douro e Vouga os menores ndices de dependncia total5 entre
1991 e 1997 (Figura 4.5). No oposto, situam-se o Minho Lima, o Douro e Alto Trs-osMontes. O Ave e o Cvado registam as maiores dependncias de jovens6, assumindo
posies inversas no que diz respeito dependncia dos idosos7. O ndice de
envelhecimento8 tem assumido valores crescentes de 1981 a 1997 (figura 4.6), sendo
particularmente evidente no Alto Trs-os-Montes, Minho Lima e Douro.
Ao contraste regional verificado na distribuio da populao residente junta-se,
por um lado, o envelhecimento demogrfico mais evidente nas reas em perda e, por
outro, os maiores contingentes de jovens nas reas de maior densidade de ocupao.
Sendo comum em muitos pases da Unio europeia, o processo de envelhecimento da
populao na Regio Norte ainda no atingiu os nveis nacionais. Alis, (...) o Norte
Litoral, os Aores e a Madeira permanecem como ilhas de grande vitalidade
demogrfica, com uma taxa bruta de natalidade em 1993-1994 cerca de 30% superior
do pas.9
ndice de dependncia total = ((Pop<=14+Pop>=65)/(PopTot-(Pop<=14+Pop>=65))x100
ndice de dependncia jovem = ((Pop<=14)/(PopTot-(Pop<=14+Pop>=65))x100
ndice de dependncia idosos = ((Pop>=65)/(PopTot-(Pop<=14+Pop>=65))x100
ndice de envelhecimento = (Pop>=65/Pop<014)x100
Lucinda Fonseca, in OLIVEIRA, 1999: 469.
10
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.5 ndice de dependncia total, jovem e idosos, na Regio Norte e subregies, em 1991 e 1997
70
60
50
Tot al (1991)
Tot al (1997)
40
Jovens (1991)
Jovens (1997)
30
Idosos (1991)
Idosos (1997)
20
10
0
REGIAO
MINHO-
NORTE
LIMA
CAVADO
AVE
GRANDE
TAMEGA
PORTO
ENTRE
DOURO
ALTO
DOURO-E-
TRAS- OS-
VOUGA
MONTES
NUTII e III
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981, 1991 e Anurio Estatstico da Regio Norte, 1998
Figura 4.6 ndice de envelhecimento da Regio Norte e sub-regies em 1981, 1991 e

1997
140,0
120,0
100,0
1981
1991
1997
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
NUTII e III
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981, 1991 e Anurio Estatstico da Regio Norte, 1998
11
__________________________________________________________________________________________________________
Apesar deste quadro de acentuada assimetria na estrutura demogrfica na Regio

Norte, dados mais recentes indiciam10 a atenuao decorrente, entre outras dinmicas,
da concentrao da populao em cidades de mdia dimenso dispersas pelas reas
tradicionais em perda. De facto, comparando a variao da populao residente entre
1981 e 1991 e entre 1991 e 1997, possvel observar o abrandamento das perdas
concelhias, mas tambm dos ganhos, muito custa do alargamento dos espaos de
elevada densidade de ocupao do litoral para leste e norte e do reforo do efeito
polarizador de alguns ncleos do interior. As variaes, com excepo do concelho de
Torre de Moncorvo, contm-se no perodo de 1991 a 1997 entre os 11% e +9%, e no
entre 25 e 25,5% como se verificava no perodo anterior.
A Regio Norte apresenta-se com a populao mais jovem do pas, (...) prevendose que, em 2025, seja, conjuntamente com o sul de Espanha, a Ilha de Frana e
algumas conurbaes urbanas em Inglaterra, uma das raras regies europeias com um
rcio de dependncia da terceira idade inferior a 25%.11 Apesar do previsto
agravamento do envelhecimento, est provavelmente a atravessar-se um perodo de
alguma estabilizao nas tendncias de evoluo da populao, ou talvez de transio
para uma estrutura demogrfica de distribuio que indicia pelo menos alguma
recuperao de efectivos face aos perodos anteriores.
4.1.2 Aspectos de qualidade de vida na Regio Norte: sade, ensino e cultura
Partindo do princpio de que os processos de (re)distribuio das populaes so

causa e/ou consequncia das vantagens locativas oferecidas no territrio, ento essa
(re)distribuio pautar-se- por esforos encetados pelos indivduos no sentido de
reduzir a penosidade de acesso a um conjunto de bens, servios e outros elementos
10
Porque o ano mais recente uma estimativa.
11
CRUZ (1999: 2), citando o VI Relatrio da Coeso de Fevereiro de 1999.
12
__________________________________________________________________________________________________________
considerados de maior importncia. Entre eles, o acesso aos sectores da sade, do

ensino e da cultura constituem, frequentemente, parmetros pertinentes a considerar,
quer nas decises de (re)localizao das populaes, quer na avaliao da qualidade de
vida.12
Se se admitir que a sua distribuio na Regio Norte acompanha de perto a que
atrs se observou para a populao residente, ento importa agora conhecer melhor qual
a distribuio concelhia por habitante, para que se possa descortinar os nveis de
procura potencial a que os equipamentos ou servios esto sujeitos em cada caso13.
Relativamente sade escolheram-se alguns indicadores com diferentes graus de
especializao, como mdico, centro de sade e hospital; para a educao os alunos
inscritos no ensino bsico, secundrio e superior e, finalmente, para a cultura, o nmero
de visitantes por museu, de bibliotecas e a tiragem na imprensa.
A distribuio dos mdicos (figura 4.7) denota uma distribuio que acompanha os
conjuntos/eixos de concelhos de maior dinamismo demogrfico. Note-se, por exemplo,
que relativamente ao nmero de mdicos por milhar de habitantes, apenas o Grande
Porto ultrapassa o valor regional (5,5 e 2,6, respectivamente) e as sub-regies pior
servidas so as que se lhe seguem para leste (Tmega, com 0,6) e sul (Entre Douro e
Vouga, com 1,0).
Do mesmo modo, a distribuio de equipamentos mais especializados
vocacionados para servir um elevado nmero de utentes -, como os hospitais oficiais
(figura 4.8), revela uma distribuio que se adensa no conjunto de concelhos que formam
o tringulo Viana do Castelo/Vila Real/Oliveira de Azemis, situao que parece ser
colmatada com unidades de menor dimenso - os centros de sade e extenses. Note-se
que, por exemplo, se fosse ignorada a presena de hospitais em
12
Os indicadores de qualidade de vida aqui utilizados baseiam-se na classificao da CCRN, tal como se
encontram definidos nas Fichas Concelhias de 1999.
13
As leituras cingem-se ao ano de 1997, por ser o mais recente e tambm porque recuando ao incio da
dcada de 90 (data a que reportam os Anurios Estatsticos do INE) no se verificaram diferenas
significativas que justificassem a sua abordagem.
13
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.7 Nmero de mdicos (por 1000 hab.) e de mdicos especialistas, nos
concelhos da Regio Norte em 1997
Mdicos
(por 1000 hab.)
40
20
Km
[0 a 1[ (56)
[1 a 2[ (12)
[2 a 4[ (14)
[4 a 13[ (2)
N mdicos especialistas
610
305
61
0
20
40
Km
Fonte: INE, Anurio Estatstico da Regio Norte, 1998.
14
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.8 Nmero de hospitais oficiais, de centros de sade e extenses, de camas em

hospitais e centros de sade (por 1000 hab.) e taxa de ocupao das camas nos hospitais
e centros de sade, nos concelhos da Regio Norte em 1997
N hospitais oficiais
11
5,5
1,1
40
20
Km
Camas hospitais
e centros
N centros
de sade
de sade (por
1000hab)
e extenses
50
25
40
20
Km
Km
[0 a 1[
[1 a 2[
[2 a 4[
[4 a 16[
(32)
(27)
(11)
(14)
26
13
2,6
Camas hospitais e centros

de sade (por 1000hab)
50
25
Km
[0 a 1[
[1 a 2[
[2 a 4[
[4 a 16[
(32)
(27)
(11)
(14)
Taxa de ocupao - camas (%)

hospitais e centros de sade
25
Km
50
[0 a 10[
[10 a 50[
[50 a 75[
[75 a 97[
(27)
(13)
(31)
(13)
Fonte: INE, Anurio Estatstico da Regio Norte, 1998
15
__________________________________________________________________________________________________________
Mirandela e Macedo de Cavaleiros, isto , admitindo que as unidades hospitalares de

Bragana deveriam responder procura do seu distrito, o valor da populao residente
distrital em 1997, fica aqum do que pode verificar-se nos concelhos de Guimares ou
Matosinhos mesma data (150670 no distrito de Bragana para 163530 e 162290
daqueles concelhos, respectivamente).
Baseado em indicadores de 1973 e 1976 GUICHARD (1992), vol.II: 385 e 388)
considera que (...) les sous-quipment absolu de nombreux concelhos pourtant pourvous
de mdicins gnralistes, notament dans lnterieur. (...) Porto se distingue des autres par
une pouvoir attractif qui peut sexercer trs longue distance, jusques dans le Douro
suprier mme pour les spcialits courantes,14, opinio corroborada 20 anos depois por
GONALVES (1999) quando se refere (...) desigual distribuio sectorial e regional
do pessoal de sade, ainda que com diferente intensidade, de mdicos, de clnicos
gerais, de enfermeiros e de tcnicos de diagnstico e teraputica, [que] penaliza
fundamentalmente o interior (...), sem que existam instrumentos e medidas de poltica
eficazes para a reduo dessas assimetrias.15
No que se refere ao sector da educao, MELO (1993: 1 e 2), tomou os resultados
do Recenseamento da Populao de 1991, comparou-os com os de 1981, e concluiu ter
ocorrido um decrscimo acentuado da taxa de analfabetismo e um aumento significativo
da percentagem de populao residente que atingiu todos os nveis de ensino. Assim
mesmo, inicia o seu trabalho com o item Analfabetismo: persistncia da assimetria
entre o litoral e o interior, argumentando, entre outros, que so as sub-regies do
Minho-Lima, Tmega, Douro e Alto Trs-os-Montes que registam os valores mais
elevados, os quais se situam acima da taxa da Regio Norte e do Continente em 1981.
Porm, o mesmo indicador em 1991 revela uma evoluo positiva neste domnio, com
estas reas a aproximarem-se dos nveis do Continente em 1981, o que se explica
concerteza, pela escolarizao obrigatria.
14
GUICHARD (1992, vol.II: 385 e 388).
16
__________________________________________________________________________________________________________
Tal como na rea da sade, tambm na educao se observa uma distribuio de

equipamentos que, em funo do seu grau de especializao crescente (do ensino bsico
ao superior), tendem a concentrar-se quer nas capitais de distrito quer em reas de maior
dinamismo demogrfico (figura 4.9). O nmero de alunos matriculados por
estabelecimento de ensino bsico e secundrio e no superior ilustram esta leitura,
revelando uma distribuio equilibrada, tendo em conta os sucessivos graus de
especializao.
A considerao dos valores de 1993, por comparao com os de 1997, permite
registar duas ideias fundamentais: primeiro a relativa estabilizao do nmero de alunos
por estabelecimento do ensino bsico e secundrio nesse perodo, com um nmero de
efectivos por escola que diminui de ocidente para oriente e, depois o fortalecimento de
alguns plos universitrios, que de qualquer modo se instalam em reas de maior
dimenso populacional (em Braga, Bragana, Porto, Ponte de Lima e Viana do Castelo).
Finalmente, convm referir tambm a proliferao do ensino politcnico que mantm os
maiores nveis de expresso nos distritos de Braga, Porto e Viana do Castelo, mas com
ganhos e dimenso substanciais nos de Bragana e Vila Real (INE, 1998).
Acresce ainda, como possvel explicao para valores inferiores de alunos
matriculados em nveis superiores ao 3 ciclo, a entrada precoce no mercado de trabalho
ou mesmo o desemprego, como adiante se referir, podem constituir argumentos
explicativos para a desmotivao das populaes, principalmente nas reas de forte
dinamismo demogrfico de pendor industrial (que se desenvolve na aurola envolvente
da regio do Porto) ou mesmo nas reas rurais do interior.16 Acredita-se, portanto, ser o
leque de oportunidades (ensino/emprego) oferecidas s populaes que marca a
15
GONALVES, 1999: 96.
16
A situao desfavorvel da Regio Norte (no contexto das NUTII) alimentada, de modo decisivo, pelos
resultados obtidos numa faixa central do seu territrio, constituda por reas de mdia e elevada
densidade populacional e com valores relativamente altos de populao em idade escolar. (AZEVEDO,
1999: 77).
17
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.9 Alunos matriculados no ensino bsico, secundrio e superior, nos concelhos
da Regio Norte em 1997
Alunos inscritos
do 1 ciclo ao secundrio
61.000
30.500
6.100
40
20
Km
Alunos inscritos
ensino superior
61.000
30.500
6.100
0
20
40
Km
AlunSuperior
18
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.10 Visitantes por museu, bibliotecas e tiragem na imprensa nos concelhos da
Regio Norte em 1997
N de visitantes por museu
40
20
Km
[300
to 1.000[ (4)
[1.000 to 7.500[ (11)
[7.500 to 20.000[ (10)
[20.000 to 55.200[ (5)
N bibliotecas
110
55
11
0
40
20
Km
Imprensa
Tiragem anual
80.000.000
40.000.000
8.000.000
0
20
40
Km
19
__________________________________________________________________________________________________________
diferena na distribuio, em particular dos alunos do ensino secundrio e

universitrio17.
O ensino universitrio, e at o politcnico, tm originado dinmicas de
revitalizao dos espaos e da vida das cidades (vejam-se os casos de Bragana, Viana
do Castelo ou Vila Real), quer ao nvel do rejuvenescimento da sua populao, como nas
prprias estruturas urbanas por via de equipamentos e actividades associadas vida
estudantil.
Entre outros indicadores que poderiam aqui observar-se, quer o nmero de
visitantes por museu, quer o nmero de bibliotecas ou ainda a tiragem de jornais
peridicos (figura 4.10), revelam, no essencial um padro distributivo idntico aos
anteriores: h forte relao com os contingentes demogrficos, bem como com os nveis
de instruo e com os locais detentores de maior dinamismo econmico. Assim sendo,
torna-se evidente a presena de descontinuidades regionais, as quais culminam a oeste,
no Porto, e suas extenses at Braga, seguindo-se, para leste, um vale de valores mais
precrios neste domnio (do Alto Minho ao Douro) que s retomam algum significado no
extremo transmontano, mais precisamente, em Bragana, ou Chaves e Mirandela.
Porm, encetando um exerccio idntico ao que se fez anteriormente, isto ,
analisando qual a proporo entre populao residente e equipamentos, a leitura indica
que, tanto no caso dos museus como das bibliotecas, mas principalmente nos primeiros,
cada equipamento tem de responder a um contingente maior de potencial procura
(considerando aqui a do concelho) a oeste, diminuindo progressivamente nos concelhos
a leste. Tambm no que respeita ocorrncia de acontecimentos culturais, as cidades
que registam maior nmero de eventos na Regio Norte so as de Braga e Guimares,
situando-se entre as cinco mais fortes escala do Continente (MARQUES et al, 1996:
17
Nos Vales do Ave e Sousa houve uma intensa desvalorizao do papel da escola e as famlias apostaram
numa entrada precoce no mercado do trabalho, sem quaisquer qualificaes. Nas regies do interior o
fenmeno apresenta um comportamento e uma lgica diferentes. A permanncia na escola maior, mas a
opo pela escola (...) est (...) na falta de alternativas, pois as possibilidades de emprego sada so
muito baixas. (MARQUES (coord.) et al, 1997: 267)
20
__________________________________________________________________________________________________________
302). Na situao extrema, mantm-se as actividades culturais, de dimenso bastante

mais restrita ligadas aos eventos tradicionais de cada local.
A distribuio de equipamentos de ensino, sade e cultura, traduz um padro
idntico ao da distribuio da populao, sendo que os equipamentos dotados de maior
especializao se concentram em reas de maior densidade (a oeste), enquanto os de
consumo mais banalizado apresentam uma estrutura de elevada disperso pelo territrio.
Porm, a constatao de que nos primeiros espaos que existe maior nmero e
diversidade de unidades, por oposio s segundas, pode no ser sinnimo de qualidade
de vida, uma vez que, tambm sobre eles se exerce uma maior presso de procura. Do
mesmo modo, tambm no desprezvel a concentrao destes equipamentos e servios
nalguns concelhos do interior, o que, representando uma melhor cobertura concelhia per
capita, tambm exige maior esforo no seu acesso.
A crescente especializao dos servios implica maiores contingentes de procura,
pelo que os mais especializados tendem a localizar-se em reas de maior densidade.
4.2 Populao activa, mobilidade e estrutura empresarial na Regio Norte
4.2.1 Populao activa e mobilidade
Em 1991, um relatrio do Ministrio do Equipamento Planeamento e

Administrao do Territrio (p. 15), dava conta de um aumento significativo do
emprego na rea Metropolitana do Porto na dcada de oitenta, muito custa de eixos
importantes de actividade industrial que se consolidaram nos vales do Ave e Sousa e no
Entre Douro e Vouga. O reforo da tendncia para a rpida terciarizao, a importncia
das pequenas e mdias empresas, o crescimento do emprego na indstria e a perda de
importncia do emprego na agricultura, so alguns dos tpicos que compunham o
21
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.11 Tipologia dos concelhos da Regio Norte segundo a variao da populao
activa entre 1981 e 1991
Variaao da Populao Activa

Tipologias (1981/91)
20
40
Km
VARIAO
T
IPO
1
Aumento da
populao activa
superior a +5%
2
3
Estabilidade relativa
da populao activa
(-5% a +5%)
4
5
6
Diminuio da
populao activa
superior a
-5%
8
9
DEVIDO A
Incidncias positivas da variao

demogrfica e das taxas de actividade
femininas
Incidncia positiva s da variao
demogrfica
Incidncias positivas da variao
femininas
Incidncia positiva s da variao
demogrfica
Incidncia positiva s das taxas de
actividade femininas
Incidncias negativas da variao
femininas e masculinas
Incidncias negativas da variao
masculinas
Incidncias negativas s das taxas de
actividade femininas e masculinas
Incidncia negativa s das taxas de
actividade masculinas
Fonte: PEREIRA, E. (1994), doc. Infoline, p.7-8
22
1 (30)
2 (1)
3 (11)
4 (2)
5 (1)
6 (8)
7 (26)
8 (3)
9 (2)
__________________________________________________________________________________________________________
cenrio da Regio Norte. Ao contrrio da evoluo global da populao residente, a

populao activa aumentou cerca de 135 mil efectivos nesses 10 anos, muito custa da
entrada das mulheres no mercado de trabalho.
Entre outros estudos, PEREIRA (1994) relacionou alguns factores demogrficos
(como a escolarizao, a estrutura etria e as taxas de actividade) para construir uma
grelha explicativa (composta por nove conjuntos) sobre a variao da populao activa
na dcada de oitenta (figura 4.11). Manchas com um padro de distribuio idntico ao
da distribuio da populao residente para o mesmo perodo, revelam, no essencial, o
importante contributo do trabalho feminino nos casos de variaes positivas e
confirmam, obviamente, a relao entre espaos de maior densidade populacional e de
maior actividade econmica que se estendem do Porto para norte, at Viana do
Castelo/Ponte de Lima, para sul at Oliveira de Azemis e para leste at Vila Real18.
Ainda para a mesma dcada, BACELAR, GOMES e SALEIRO (1994), basearam-se
num conjunto de indicadores disponveis no INE, de 1981 e 1991, e elaboraram uma
tipologia scio-econmica para os concelhos da Regio Norte. Do cruzamento e
combinao das variveis19 ter resultado um conjunto de cinco factores (quadro 4.1).
O tercirio (figura 4.12), assume relevncia quer nas sedes de distrito, quer em
reas onde a actividade agrcola, apesar de ainda ocupar boa parte da mo-de-obra, tem
vindo a perder importncia na estrutura concelhia20. Os concelhos que assumem a
18
Inevitavelmente, a distribuio concelhia do emprego regional segue de forma aproximada a da

populao residente (...). [Em] termos muito genricos, o emprego concentra-se sobretudo no litoral da
regio, com destaque para a zona envolvente do Porto (Santa Maria da Feira Maia) e, um pouco mais
para Norte, para toda a zona que se estende de Santo Tirso a Barcelos/Braga/Guimares. (PEREIRA,
1995: 2)
19
Estas variveis incluem, entre outras, populao, estrutura etria, famlias, habitao, emprego e
escolaridade, e podem consultar-se com mais pormenor na pgina 2 do mesmo artigo.
20
Note-se que a mancha de tom mais intenso, que a leste se estende de Macedo de Cavaleiros, Vimioso e
Miranda do Douro at Vila Nova de Foz Ca, associa-se com as ltimas posies assumidas nos factores
Dinamismo Econmico de Base Industrial, Vitalidade Demogrfica e Dimenso Populacional,
traduzindo, de alguma forma, a dinmica anteriormente referida de concentrao da populao nas
freguesias sede e a parca diversidade da actividade econmica em concelhos onde a Ruralidade os
coloca nos primeiros lugares escala da Regio.
Entre 1971 e 1991, a populao activa nos servios passou de 33,8% para 51,3%, sendo que apenas nos
anos 80 a taxa de crescimento foi de 33,1%. A crescente participao das mulheres no mercado de
23
__________________________________________________________________________________________________________
liderana em termos de vitalidade demogrfica, so os que apresentam maiores taxas de

actividade distribuindo-se, na sua maioria, pelo Ave, Cvado e Tmega sub-regies
com forte dinamismo econmico de base industrial. Alis, este factor, se comparado
com o da ruralidade, apresenta-se quase como o seu simtrico, sendo que em ambos
se desenvolvem franjas de posies intermdias, talvez de transio/expanso: volta
do tringulo industrializado a ocidente e, no interior, em Bragana, Chaves e Mirandela,
constituindo estes, pela crescente terciarizao, e tambm recuperao demogrfica,
uma espcie de ncoras dos territrios a leste.
Quadro 4.1 Factores definidos por BACELAR, GOMES e SALEIRO (1994)
FACTOR
DESCRIO
Excelncia
concelhos onde predomina o sector tercirio, os nveis de qualificao

secundrio e mdio/superior, as profisses tipo 1 e 2 e os Quadros
Dinamismo
concelhos onde predomina o sector secundrio, com elevadas taxas de
econmico de base
actividade
industrial
Vitalidade
demogrfica
concelhos com maior peso de populao pertencente aos grupos

etrios: menores de 15 anos e dos 15 aos 24 anos e onde a dimenso
mdia das famlias maior
Ruralidade
concelhos em que se verifica o predomnio relativo do sector primrio
Dimenso
concelhos com maiores valores de populao residente, maior nmero
populacional
de edifcios, alojamentos e famlias

Fonte: adaptado de BACELAR, GOMES e SALEIRO (1994)
trabalho, aliada ao continuado xodo rural contam-se entre os contributos para a terciarizao da economia
na regio e no pas (FONSECA, in OLIVEIRA, 1996: 491).
24
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.142- Posio dos concelhos face aos factores definidos por BACELAR, GOMES
e SALEIRO (1994) em 1981/91
Posio do Concelho
1 a 29 (28)
29 a 57 (28)
57 a 84 (28)
Excelncia
0
20
40
Km
Dinamisco Econmico
de Base Industrial
Vitalidade Demogrfica
Ruralidade
Dimenso Populacional
Fonte: adaptado de BACELAR, GOMES e SALEIRO (1994)
25
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.13 Saldos Migratrios Inter NUT III (1985/1991) iguais ou superiores a 100
indivduos
100 a 500
500 a 1000
mais de 1000
Fonte: adaptado de CAMPOS e SALEIRO, 1994
Fig. 4.14 Comportamento migratrio dos concelhos da Regio Norte: saldos mdios
nos perodos de 1985/91 e 1989/91
Comportamento migratrio
20
kilometers
40
1985/91
1989/91
Fonte: CAMPOS e SALEIRO, 1994, pp. 14-18
26
__________________________________________________________________________________________________________
As diferenas na distribuio da populao activa e a as tendncias verificadas na

alterao da sua estrutura so reveladoras, em parte, das oportunidades oferecidas pelos
territrios. Face s dinmicas expostas, d-se conta agora dos principais sentidos
assumidos pelas migraes intra-regionais.21
A observao de um digrama simplificado dos saldos migratrios22 (Figura 4.13)23
revela que o Grande Porto o maior gerador de fluxos (entradas e sadas), com 27628
imigrantes e emigrantes internos, em 1991 mais do dobro dos registos do Ave, que se
lhe segue, e mais do triplo do Cvado que se posicionava em terceiro lugar.
A taxa de saldo migratrio24 revela um tipo de leitura idntica, mas agora com o
Cvado (0,64%) a apresentar-se como a sub-regio mais atractiva da Regio Norte,
seguida do Grande Porto, de Entre Douro e Vouga e do Ave, sendo que os grandes
conjuntos menos atractivos so, por ordem crescente de repulso as do Minho-Lima,
Tmega, Douro e Alto Trs-os-Montes (-0,88%) (CAMPOS e SALEIRO, 1994: 3).
orla litoral juntam-se, na segunda metade dos anos oitenta e na viragem para os anos
noventa, penetraes para leste de saldo positivo, definindo uma mescla de concelhos
com saldos migratrios tendencialmente positivos, o que denota a presena de dinmicas
de reforo da capacidade de atraco por parte de alguns concelhos, de que so exemplo
Bragana, Chaves, Fafe, Amarante e Tarouca (Figura 4.14).
Os outros concelhos surgem como subsidirios desses espaos polarizadores.
Note-se, alis, a propsito desta alterao, que tanto entre 1985/91, como entre 1989/91,
o Porto apresentou-se com a taxa de saldo migratrio mdio anual mais baixo da Regio
Norte (respectivamente, -1,08 e 1,68), por oposio aos seus vizinhos que registaram os
21
Note-se que apesar de no se abordar a questo da migraes internacionais, reconhece-se a

importncia das mesmas na composio da estrutura da populao activa, nomeadamente como tm
noticiado diversos rgos da comunicao social, com as entradas de trabalhadores estrangeiros oriundos
no s de frica, mas tambm dos pases de leste.
22
Saldo migratrio interno= imigrantes internos emigrantes internos
23
O vrtice da seta representa a sub-regio que ficou a ganhar na troca de fluxos
24
Taxa de Saldo Migratrio Interno = (Saldo Migratrio Interno / Populao Residente) x 100
27
__________________________________________________________________________________________________________
valores mais elevados para o mesmo indicador, com Matosinhos e Maia a liderar a
hierarquia.
Ainda em 1991, apesar da taxa de mobilidade total25 se apresentar com valores
significativamente mais elevados na metade ocidental da regio26, penetraes para o
interior (por eixos definidos a partir de Vila Real, at Lamego, Chaves e Bragana)
denunciam algum fortalecimento de plos de atraco a leste, muito custa dos valores
elevados da mobilidade intra-concelhia. A polarizao exercida por estes espaos, por
oposio a outros mais repulsivos, associa-se a um padro distributivo diferenciado de
centros empregadores com dimenses diferentes. Assim sendo, a populao residente a
as actividades econmicas tendem a disputar espaos idnticos processo que define os
espaos mais competitivos e, portanto, gera crescentes nveis de especulao. Deste jogo
de procura das melhores localizaes no territrio, resulta uma certa segregao nas
ocupaes, tanto maior quanto mais competitivas se apresentarem as suas caractersticas,
dando lugar a espaos de elevada e de baixa densidade. Como se observou atrs, os
primeiros, mais atractivos e com maiores exigncias em termos de mobilidade e os
segundos, com uma dinmica de interaco mais circunscrita, mas com exigncias em
termos de deslocao para o alcance de alguns servios, de maior distncias.
Em 1991, e mesmo considerando a reduzida dimenso de algumas freguesias, os
dados do Recenseamento da Populao do Instituto Nacional de Estatstica, revelavam
que (...) mais de metade (perto de 53%) [dos activos a trabalhar na Regio Norte]
exerce a sua profisso fora da freguesia de residncia. Um pouco mais de um quinto do
total (cerca de 22%) so mesmo forados a abandonar quotidianamente o concelho de
25
Taxa de mobilidade total = taxa de mobilidade intra-concelhia + taxa de mobilidade extra-concelhia
(Taxa de mobilidade extra-concelhia = sadas / pop. residente com actividade econmica empregada
Taxa de mobilidade intra-concelhia = pop. residente no concelho que trabalha noutra freguesia do mesmo
concelho/ pop. residente com actividade econmica empregada)
26
A capacidade atractiva em termos lquidos (composta pelo saldo de emprego (entradas menos as
sadas) e pelo ratio emprego/residentes activos empregados ) segundo PEREIRA (1995, doc. Infoline,
p.11), revela que os valores mais elevados se registam nos concelhos do Porto, So Joo da Madeira,
Guimares, Felgueiras, Viana do Castelo e Ponte da Barca, considerados os plos de emprego principais
da regio
28
__________________________________________________________________________________________________________
residncia para se dirigirem aos respectivos locais de trabalho. uma imensa mole
humana que quotidianamente se movimenta.27
Nesse mesmo ano, os censos davam conta que cerca de 42% das deslocaes casatrabalho eram feitas a p, 27% utilizavam os transportes colectivos e os restantes
viajavam em transporte prprio, dos quais 13% sozinhos em automvel. escala subregional, exactamente no Grande Porto onde as deslocaes a p so menos frequentes
(apenas 25%), mas onde a utilizao do transporte colectivo mais evidente (cerca de
). Pelo contrrio nos concelhos nordestinos de Vimioso, Vinhais, Boticas e Valpaos, a
circulao pedonal nos movimentos pendulares regista-se em 80% dos casos (INE,
1991). De facto, a durao mdia do percurso casa-trabalho (Figura 4.15), revela uma
elevada incidncia das deslocaes at 14 minutos no Alto Trs-os-Montes e em grande
parte do Minho Lima, correspondendo a dinmicas de fluxos predominantemente intraconcelhias, o que de resto caracterstico de reas de matriz rural dominante.
Figura 4.15 Durao mdia do percurso casa-trabalho nos concelhos da Regio Norte,
em 1991
at 14 min.
14 a 19 min.
0
20
40
kilometers
19 a 24 min.
mais de 24 min.
Fonte: PEREIRA e PRATA, 1994, p.4
27
PEREIRA e PRATA, 1994: 1
29
__________________________________________________________________________________________________________
Pelo contrrio, confirmando as leituras anteriores, no Grande Porto e no eixo que

se estende at Baio que se registam as viagens com maior durao. Note-se que nesse
sentido se define uma rea de expanso recente de residncias mais econmicas onde se
tero instalado no s trabalhadores do Grande Porto, mas tambm de todo um conjunto
de concelhos mais dinmicos repartidos entre as sub-regies do Ave e do Tmega,
prolongando-se praticamente at Vila Real. Acresce ainda que a presena de uma rede
rodoviria confinada EN15, j que em finais de1990 a A4 s se encontrava concluda
at freguesia de Campo (em Valongo), ou a falta de alternativas interessantes para as
deslocaes, o que pode justificar tambm alguns acrscimos nos tempos de viagem.
Observa-se, portanto que [as] cidades so, cada vez mais, os locais de
concentrao e de oportunidade de emprego.28 Os concelhos de Guimares, Vila Nova
de Famalico, Santo Tirso, Braga , Santa Maria da Feira e Barcelos, contam-se entre os
15 mais empregadores do pas se se exclurem as reas metropolitanas. A distribuio
dos valores mais elevados do emprego na construo civil coincide com a da indstria
(este essencialmente no tringulo Viana/Vila Real/Oliveira de Azemis), pontuando
nalguns concelhos de maior dinamismo no interior, como Bragana, Chaves e Mirandela,
e o emprego no tercirio apresenta um padro muito semelhante construo civil
(MARQUES (coord) et al, 1996: 162-175), ou seja, muito idntico tambm
distribuio da populao residente na regio.
4.2.2 Estrutura empresarial
Ainda que se possa esperar uma forte correspondncia com os valores do

emprego, a abordagem estrutura empresarial da Regio Norte, justifica-se pela
28
MARQUES (coord.), 1996: 162
30
__________________________________________________________________________________________________________
necessidade de reconstruir o cenrio, por concelho e ramo de actividade29, para os anos

mais recentes (1995 e 1998) correspondentes concluso e/ou posteriores concluso
de alguns dos itinerrios principais e complementares da regio. portanto de esperar a
ocorrncia de uma concentrao geogrfica de empresas pautada, por um lado, pelo
tringulo que se desenvolve volta do Porto, entre Viana do Castelo, Vila Real e
Oliveira de Azemis, com incidncia tambm no interior, principalmente em Bragana,
Chaves e Mirandela.
Na distribuio por ramos de actividade sobressai, para ambos os anos, a elevada
percentagem de empresas de indstria transformadora, sendo a agricultura o sector
regional com menor representatividade. excepo deste ltimo, em todos os ramos a
Regio Norte situa-se em valores superiores a 20%, sendo que a produo e distribuio
de electricidade, de gs e de gua, a construo e o comrcio e servios de reparao, se
juntam indstria com um quarto ou mais das empresas sediadas no pas (INE, 1995 e
1998).
O aumento da desagregao geogrfica revela diferenas significativas dentro da
regio: em 1994 (...) a sub-regio do Grande Porto [concentrava] 40% do emprego e
das empresas e quase metade do volume de vendas das empresas da regio.30, sendo que
este ltimo valor ascende a 64% se ao Grande Porto se juntar a NUT III do Ave. Esta
dinmica contrasta com a do Douro, Minho-Lima e Alto Trs-os-Montes, que perfazem
apenas 8% do mesmo escala da regio. Decorrido apenas um ano sobre a leitura
anterior o nmero de trabalhadores no regista grande alterao, mas o nmero de
empresas e o volume de vendas aumentaram, respectivamente 3% e 9%:31
29
As fontes principais que sero utilizadas so as Fichas Concelhias de 1995 e 1999 da CCRN e os
Anurios Estatsticos da Regio Norte do INE, estes essencialmente entre 1995 e 1998, uma vez que, para
perodos anteriores perde-se a correspondncia relativa a muitos dos indicadores.
30
OLIVEIRA, 1997: 6
31
(...) em 1995, (...) embora o pessoal ao servio na regio se tenha mantido praticamente inalterado de
1994 para 1995, registou-se um aumento do nmero de empresas em cerca de 3% e um aumento do
volume de vendas que ultrapassou os 9%. Assinale-se que a evoluo verificada em termos nacionais se
traduziu na diminuio do nmero de empresas e do pessoal ao servio (cerca de 0,3 e 2,1%
respectivamente) e no aumento do volume de vendas em apenas 5%. (OLIVEIRA, 1998: 43)
31
__________________________________________________________________________________________________________
Entre 1995 e 199832, interessante destacar alguns aspectos que denunciam as

tendncias de consolidao, e tambm alguma diversificao dos tecidos econmicos
tradicionais. A estrutura empresarial confirma a crescente importncia, no perfil
econmico de cada sub-regio, de actividades do tercirio pblico (L a Q), do sector da
construo (F) e actividades associadas, como as do imobilirio (K), ou ainda a aposta
em segmentos de turismo, como o alojamento e a restaurao (H).33 Por outro lado,
analisando agora as diferenas dos pesos que cada ramo de actividade detm no total
sectorial da Regio, verifica-se a consolidao da importncia das empresas de indstria
transformadora do Ave - sub-regio que, alis tambm lidera as diferenas nas empresas
de construo, comrcio e alojamento e restaurao. O Minho Lima destaca-se na
diferena conseguida na indstria extractiva e o Grande Porto, reduz ou estabiliza a sua
representatividade regional em praticamente todos os ramos de actividade, excepto no
da produo e distribuio de electricidade, gs e gua nico caso em que a diferena
ultrapassa os 2% (INE, 1995 e 1998).
Passando de seguida a uma anlise escala do concelho, o primeiro exerccio consistiu
em comparar a variao e a diferena simples do total das empresas entre 1991/1996 e
1995/1998 (Figura 4.16). Neste conjunto de imagens, sobre as quais deve ter-se alguma
cautela nas interpretaes j que as fontes e os valores so diferentes para
Note-se aqui que as percentagens mais fortes dos servios no Alto Trs-os-Montes e Douro fazem-se
acompanhar pelos valores mais baixos para o sector industrial, cenrio que constitui o inverso do Ave e
do Entre Douro e Vouga.
32
Procurou aqui perceber-se um pouco melhor, em primeiro lugar, qual o peso de cada ramo de actividade
no total da regio e das NUT III e, qual o significado da distribuio por ramos de actividade sub-regional
nos respectivos totais regionais. Para facilitar a interpretao, uma vez que a representao grfica dos
resultados era quase imperceptvel na maioria dos casos, calcularam-se as diferenas simples, nos dois
casos, entre os registos de 1998 e os de 1995.
33
A construo (F), alojamento e restaurao (H), as actividades imobilirias (K) e os ramos de L a Q

(essencialmente do tercirio pblico) registaram um aumento da sua representatividade, enquanto a
indstria (em particular a transformadora) e o comrcio e servios de reparao denotaram um
comportamento inverso; as diferenas positivas de maior valor foram conseguidas pelo Grande Porto nas
actividades imobilirias, alugueres e servios prestados s empresas, fazendo-se acompanhar pelos espaos
envolventes Entre Douro e Vouga, Ave, Tmega e Cvado. Segue-se a do Minho-Lima nos ramos da
construo e no do alojamento e restaurao, com a do Entre Douro e Vouga muito prxima e, de uma
forma geral, os registos de atenuao mais evidente da importncia dos ramos de actividade na estrutura
empresarial das sub-regies, vo para o Alto Trs-os-Montes no comrcio, e para o Grande Porto na
indstria transformadora.
32
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.16 Variao e diferena absoluta do nmero de empresas nos concelhos da

Regio, entre 1991 e 1996 e entre 1995 e 1998
Variao (%)
1991/1996
[-55 a 1[ (6)
[1 a 25[ (12)
[25 a 50[ (30)
[50 a 100[ (30)
[100 a 292[ (6)
40
20
kilometers
Variao (%)
1995/1998
40
20
[-2 a 1[ (3)
[1 a 25[ (79)
[25 a 32[ (2)
kilometers
Diferena
1996-1991
[-740 a -100[ (3)
[-100 a
1[ (3)
[1
a 100[ (46)
[100 a 500[ (21)
[500 a 1.000[ (9)
[1.000 a 1.420[ (2)
0
40
20
kilometers
Diferena
1998-1995
20
40
[-40 a
1[
[1
a 100[
[100 a 500[
[500 a 1.000[
[1.000 a 3.590[
(2)
(29)
(30)
(13)
(10)
kilometers
Fonte: CCRN, Fichas Concelhias, 1995 e 1999; INE, Anurios Estatsticos, 1996 e 1998
33
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.17 Empresas em 1998: peso do ramo concelhio no total das empresas do
concelho, especializao concelhia no ramo e peso do ramo concelhio no total do ramo
da Regio Norte
Peso no concelho (%)

Ramos A e B - 1998

Ramo C - 1998
[1 a 7[ (23)
[7 a 14[ (21)
[14 a 43[ (39)
40
20
kilometers
40
20
kilometers

Ramo D - 1998
[4 a 16[ (68)
[16 a 32[ (14)
[32 a 35[ (2)
40
20
kilometers

Ramo F - 1998
0
[4 a 13[ (41)
[13 a 26[ (40)
[26 a 29[ (3)
40
20
kilometers

Ramo H - 1998

Ramo G - 1998
0
20
kilometers
40
[24 a 38[ (61)

[38 a 49[ (23)
[0,4 a 2[ (20)
20
kilometers
40
[5 a 8[ (25)
[8 a 16[ (58)
[16 a 27[ (1)
(continua)
34
__________________________________________________________________________________________________________
(continuao da fig. 4.17)

Ramo I - 1998
[1 a 2[ (13)
[2 a 4[ (55)
[4 a 5[ (16)
40
20
kilometers

Ramo J - 1998
0
20
[1 a 3[ (57)
[3 a 6[ (27)
40
kilometers

Ramo K - 1998
0
20
kilometers
Nota:
40
[1 a 8[ (74)
[8 a 16[ (10)

Ramos L a Q - 1998
0
20
kilometers
40
[1 a 5[ (73)
[5 a 7[ (11)
a) a definio de trs classes para a representao do peso concelhio do ramo no total das empresas do concelho, teve por
objectivo ilustrar quais os concelhos que se situavam abaixo (azul) dos valores homlogos regionais, os que registando
valores iguais ou superiores se situavam abaixo do dobro (vermelho claro) e, finalmente, os que representam o dobro ou
mais (vermelho mais escuro) opo que possibilita a leitura sobre o grau de especializao concelhio em cada ramo
b) o smbolo representa os concelhos que detm valores de peso do ramo no concelho iguais ou superiores aos
homlogos regionais, e cujo peso no total do ramo na regio se situa em valores iguais ou superiores a 3%
CDIG
O
A+B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
LaQ
ACTIVIDADE (CAE Rev. 2)

Agricultura, produo animal, caa, silvicultura e pesca
Indstrias extractivas
Indstrias transformadoras
Produo e distribuio de electricidade, de gs e de gua
Construo
Comrcio por grosso e a retalho, reparao de veculos, automveis, motociclos e bens de uso
pessoal e domstico
Alojamento e restaurao (restaurantes e similares)
Transportes, armazenagem e comunicaes
Actividades financeiras
Actividades imobilirias, alugueres e servios prestados s empresas
Administrao pblica, defesa e segurana social obrigatria; Educao; Sade e aco social;
Outras actividades de servios colectivos, sociais e pessoais; Famlias com empregados
domsticos; Organismos internacionais e outras instituies extraterritoriais
Fonte: INE, Anurio Estatstico, 1998
35
__________________________________________________________________________________________________________
cada um dos perodos34, possvel observar que, apesar do menor significado que
assumem em termos absolutos, as variaes do nmero de empresas concelhias
alcanaram valores mais elevados entre 1991 e 1996, sendo os concelhos do Alto Trsos-Montes, alguns do Douro e do Cvado que lideraram esta ocorrncia, o que traduz os
parcos nveis registados no incio do perodo, uma vez que, a diferena em valores
absolutos j traduz uma distribuio que vai de encontro aos padres de ocupao que
se tm vindo a sublinhar tringulo que se desenha volta da rea Metropolitana do
Porto e para o interior em Bragana, Chaves e Mirandela.
Alis, mesmo denotando um dinamismo forte nos concelhos de localizao mais
perifrica na regio naquele perodo, j entre 1995 e 1998, s Montalegre e Castelo de
Paiva registaram variaes superiores a 25%, sendo que o padro de distribuio em
termos de diferena simples se mantm no essencial, mas agora com ganhos bastantes
superiores e uma atenuao das perdas.35
Ou seja, retm-se uma imagem de crescente dinamismo relativo nos concelhos
localizados a leste, e a perpetuao de um conjunto mais forte que domina no litoral, o
qual parece expandir-se em direco ao interior e norte, ancorado nos centros de maior
dinamismo. Por outro lado, as variaes, ao atingirem valores extremos mais elevados
entre 1991 e 1996, explicam-se talvez pelo esforo de adaptao/aproveitamento s
condies decorrentes da adeso de Portugal Comunidade Europeia, mas revelam
tambm a atenuao das diferenas em termos de dinamismo empresarial.
A representatividade de cada ramo de actividade na estrutura empresarial
concelhia, a sua especializao e peso regional (figura. 4.17) permitem identificar um
34
O conceito de empresa adoptado pelo INE e pela CCRN, manifestamente diferente a avaliar, por
exemplo pelo total que em cada caso registam para o total de empresas da Regio Norte: a CCRN regista
nas Fichas Concelhias de 1995 e 1999, que em 1991 e 1996 existiam, respectivamente, 51126 e 65804
empresas, enquanto o INE refere nos Anurios Estatsticos de 1996 e 1998 que esses valores se cifram em
287252 no ano de 1995, e em 325449 em 1998. A grande diferena de quantitativos verificada explica-se
pelo facto da CCRN excluir da sua classificao de empresa os empresrios em nome individual.
36
__________________________________________________________________________________________________________
35
Os valores mais elevados que no perodo anterior se insinuavam em eixos para o interior, surgem agora
quase como um contnuo com menores diferenas.
37
__________________________________________________________________________________________________________
Fig. 4.18 Indstria Transformadora: ndice de especializao dos concelhos da Regio

Norte, em 1998
Grupo DA
[0 a 1[ (22)
[1 a 2[ (12)
[2 a 6[ (50)
40
20
kilometers
Grupo DB
[0 a 1[ (68)
[1 a 2[ (13)
[2 a 2[ (3)
40
20
kilometers
Grupo DD
Grupo DC
[0 a 1[ (77)
[1 a 2[ (2)
[2 a 7[ (5)
40
20
kilometers
40
20
kilometers
Grupo DF e DG
Grupo DE
40
20
kilometers
[0 a 1[ (65)
[1 a 2[ (14)
[2 a 3[ (5)
20
40
20
kilometers
40
[0 a 1[ (54)
[1 a 2[ (14)
[2 a 11[ (16)
kilometers
Grupo DH
[0 a 1[ (60)
[1 a 2[ (11)
[2 a 6[ (13)
[0 a 1[ (31)
[1 a 2[ (34)
[2 a 4[ (19)
Grupo DI
20
40
[0 a 1[ (34)
[1 a 2[ (29)
[2 a 5[ (21)
kilometers
(continua)
38
__________________________________________________________________________________________________________
Grupo DJ
40
20
Grupo DK
[0 a 1[ (22)
[1 a 2[ (45)
[2 a 2[ (17)
kilometers
40
20
kilometers
Grupo DM
Grupo DL
20
[0 a 1[ (67)
[1 a 2[ (13)
[2 a 3[ (4)
40
kilometers
[0 a 1[ (64)
[1 a 2[ (16)
[2 a 2[ (4)
20
kilometers
40
[0 a 1[ (64)
[1 a 2[ (11)
[2 a 6[ (9)
Grupo DN
20
kilometers
CD.
DA
DB
DC
DD
DE
DF+DG
DH
DI
DJ
DK
DL
DM
DN
40
[0 a 1[ (77)
[1 a 2[ (4)
[2 a 4[ (3)

Indstrias alimentares, das bebidas e do tabaco
Indstria txtil
Indstria do couro e dos produtos do couro
Indstrias da madeira e da cortia e suas obras
Indstrias de pasta de papel e carto e seus artigos, edio e impresso
Fabricao de croque, produtos petrolferos refinados e combustvel nuclear; Fabricao de
produtos qumicos e de fibras sintticas ou artificiais
Fabricao de artigos de borracha e de matrias plsticas
Fabricao de outros produtos minerais no metlicos
Indstrias metalrgicas de base e de produtos metlicos
Fabricao de mquinas e equipamentos n.e.
Fabricao de equipamento elctrico e de ptica
Fabricao de material de transporte
Indstrias transformadoras n.e.
39
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 4.2 Diferena no nmero de empresas de indstria transformadora, por subramo, entre 1995 e 1998: concelhos onde se verificaram os 4 melhor registos e 4 piores
registos
Concelhos
DA
DB
DC
DD
DE
AMARANTE
AROUCA
-33
BAIO
-16
BRAGA
DH
DI
DJ
DK
DL
-4
-15
22
12
CARRAZEDA
27
-9
-7
-3
ESPINHO
-14
FAFE
196
FELGUEIRAS
-19
9
GUIMARES
LAMEGO
-4
-6
-6
-3
7
104
-4
-5
-18
19
21
44
-14
-5
-5
-6
-8
-15
LOUSADA
-9
MACEDO
-7
MAIA
-18
-6
13
MATOSINHOS
MIRANDELA
-8
-9
-7
-4
13
-3
122
31
P. FERREIRA
82
PAREDES
-4
-5
PENAFIEL
PORTO
-40
-5
-15
-13
10
-22
-6
-20
FEIRA
-14
S. TIRSO
175
62
191
-8
-7
VALENA
4
12
13
VIANA CASTELO
-4
34
VILA CONDE
10
V. N. CERVEIRA
3
151
V. N. FAMALICO
17
8
-9
23
30
-8
-14
11
52
VIAL REAL
Fonte: INE, Anurio Estatstico da Regio Norte, 1995 e 1998
40
10
-4
VALE CAMBRA
V. N. GAIA
95
PONTE LIMA
VALONGO
-6
OLI. AZEMIS
RESENDE
DN
23
CHAVES
GONDOMAR
DM
-2
519
BARCELOS
DF
DG
-13
-7
13
-3
__________________________________________________________________________________________________________
conjunto de concelhos onde domina a agricultura ... (A e B), os quais se distribuem na

sua maioria pelos distritos de Bragana, Viana do Castelo e Vila Real. Trata-se de
concelhos com uma parca diversificao empresarial, onde a aposta ocorre em
segmentos tradicionais (agricultura) e no aproveitamento dos recursos locais,
eventualmente associados a actividades tursticas (H), ramos de actividade que exigem
uma adequao dos sistemas de transporte e armazenagem (I), uma vez que, os
mercados potenciais se concentram nos aglomerados do litoral. Alis, a propsito deste
ltimo ramo, interessante notar que os concelhos cujo peso concelhio ultrapassa o
dobro da regio, apresentam uma distribuio que parece envolver os mais dinmicos
dessas sub-regies, como Bragana, Vila Real e Braga/Guimares. Os restantes ramos
de actividade econmica dominam no tringulo de maior densidade a ocidente e suas
envolvncias.36
De facto, o exerccio de conjugao dos registos, em que para pelo menos um
ramo de actividade, o ndice de especializao37 maior ou igual a 1, o peso do ramo
concelhio no total do ramo da regio igual ou superior a 3% e a diferena do nmero
de empresas maior ou igual a 50, resulta numa mancha de concelhos contnua que se
estende de Viana do Castelo at Oliveira de Azemis, compondo um tringulo que se
conclui com o vrtice em Guimares, sendo Montalegre a nica excepo, pelo lugar
que ocupa na agricultura.
36
A indstria extractiva (C) revela uma distribuio muito concentrada em bandas de concelhos de posio
marginal face ao aglomerados de maior importncia na regio. Pelo contrrio a transformadora (D), fica
em nveis idnticos ou superiores aos da regio apenas numa mancha restrita, volta da rea
Metropolitana do Porto, entre Barcelos/Fafe e daqui para sul at Oliveira de Azemis/Vale de Cambra. A
envolver este conjunto, desenha-se uma banda tambm em semicrculo, onde a construo (F) assume
lugar de destaque na economia concelhia e regional, definindo, muito provavelmente, a rea de expanso
dos territrios mais densos. O comrcio e reparaes (G), so as actividades que ocupam a maior
percentagem das empresas dos concelhos, (mais de 24%), e as actividades financeiras (J), ou ainda o
tercirio pblico (L a Q) - actividades tipicamente urbanas -, revelam uma repartio territorial com
algumas semelhanas, assumindo maior relevo nos territrios de maior densidade de ocupao ou com
maior dinamismo econmico.
37
ndice de especializao = peso do ramo concelhio no total das empresas do concelho/ peso do ramo
regional no total das empresas da regio
41
__________________________________________________________________________________________________________
Cabe ainda destacar, a propsito da indstria transformadora (figura 4.18 e quadro

4.2) no s a expanso dos segmentos como os txteis e calado para concelhos
vizinhos dos espaos tradicionais (veja-se o caso de Fafe, para o primeiro caso e Arouca
para o segundo), como tambm a atraco exercida pelos centros urbanos face a
actividades mais exigentes em termos de mo-de-obra e mercado, nomeadamente a
fabricao de mquinas e equipamentos ou de equipamento elctrico e ptica. Ainda
que com nveis de representatividade regional diferentes, destaquem-se os concelhos do
interior, como Macedo de Cavaleiros, Penedono e So Joo das Pesqueira ou, ainda o
anel que se desenvolve em torno de Chaves, que apresentam uma estrutura empresarial,
nalguns sub-ramos, que ultrapassam o dobro dos valores homlogos regionais. Trata-se,
na generalidade, de indstrias qumicas e de materiais no metlicos, com maiores
necessidades de espaos, com requisitos de localizao que no privilegiam a
aproximao aos grandes centros urbanos, sem uma tradio clara na regio ou, entre
outras razes, com menores exigncias em termos de qualificao de mo-de-obra.
Talvez por exigncias em termos de proximidade de mercados, pela necessidade
de uma boa rede de distribuio ou, ainda pela especializao e qualificao da mo-deobra que envolvem, os sectores da alimentao; do papel, carto, edio e impresso; as
mquinas e equipamentos e, finalmente, o equipamento elctrico e de ptica, registam
maiores valores na diferena do nmero de empresas abertas em concelhos da rea
Metropolitana do Porto, aos quais se junta, frequentemente, Braga.
Por ltimo, deve admitir-se que as diferenas verificadas no nmero de empresas,
nomeadamente as redues, pode no significar perda de competitividade das empresas
dos territrios envolvidos. Perante esta observao, optou-se por observar, por um lado,
o volume de vendas nas sub-regies, para cada sub-seco da indstria transformadora
e, por outro, a repartio do total das expedies e chegadas para/de pases da Unio
Europeia, e as exportaes e importaes para/de outros pases.
42
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.19 Percentagem do volume de vendas em relao ao total da NUT III, por
ramo da indstria transformadora, em 1996
8 0 ,0
7 0 ,0
6 0 ,0
5 0 ,0
4 0 ,0
3 0 ,0
2 0 ,0
1 0 ,0
0 ,0
DA
D B +D C
DD
DE
D F+D G
DH
DI
DJ
DK
DL
DM
R amo s d a ind st ria t ransf o rmad o ra
M IN HO-LIM A
CD.
DA
DB
DC
DD
DE
DF+DG
DH
DI
DJ
DK
DL
DM
DN
CA V A DO
AVE
GR A N D E POR TO
TA M EGA
EN TR E D OU R O-E-V OU GA
D OU R O
A LTO TR A S-OS-M ON TES

Indstrias alimentares, das bebidas e do tabaco
Indstria txtil
Indstria do couro e dos produtos do couro
Indstrias da madeira e da cortia e suas obras
Indstrias de pasta de papel e carto e seus artigos, edio e impresso
Fabricao de croque, produtos petrolferos refinados e combustvel nuclear; Fabricao de
produtos qumicos e de fibras sintticas ou artificiais
Fabricao de artigos de borracha e de matrias plsticas
Fabricao de outros produtos minerais no metlicos
Indstrias metalrgicas de base e de produtos metlicos
Fabricao de mquinas e equipamentos n.e.
Fabricao de equipamento elctrico e de ptica
Fabricao de material de transporte
Indstrias transformadoras n.e.
Fonte: CCRN, Fichas Concelhias, 1999
43
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.20 Expedio e exportao declarada pelas empresas dos concelhos da

Regio Norte, em 1997 (valores absolutos e percentagem da Regio Norte)
(10 milhes de escudos)

210.000
105.000
21.000
Expedio
Exportao
40
20
Km
Expedio - UE
(% da Regio Norte)
40
20
Km
1 a 2 (10)
2 a 6 (10)
6 a 11 (7)
Exportaes
(% da Regio Norte)
20
40
Km
44
1 a 2 (9)
2 a 6 (7)
6 a 16 (7)
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 4.21 Diferena entre expedies e chegadas da Unio Europeia e entre

exportaes e importaes de outros pases, em 1997
Expedio-Chegada
40
20
-209.000 a -100.000
-100.000 a -50.000
-50.000 a
1
1 a 50.000
50.000 a 100.000
100.000 a 105.000
Km
Exportao-Importao
0
20
40
Km
-30.700 a
1
1 a 38.000
45
__________________________________________________________________________________________________________
A repartio da representatividade do volume de vendas nas sub-regies (figura

4.19), confirma, por um lado, a especializao regional nos sectores dos txteis e
couros, seguida da alimentao, e em menor percentagem pela indstria da madeira,
sendo que a explicao para o significado em cada uma delas pode atribuir-se, por um
lado, a uma menor diversificao da actividade e/ou necessidade de aproximao aos
centros de consumo, como acontece com a indstria da alimentao no Douro e Alto
Trs-os-Montes, mas tambm no Grande Porto e, por outro, inrcia de localizaes em
reas com tradio nos sectores, as quais prosseguem com a procura de espaos que
facilitem o escoamento dos seus produtos, de que so exemplo os txteis e calado
segmentos fortemente vocacionados para a exportao.
O balano global entre expedies e chegadas (figura 4.20) e entre exportaes e
importaes (figura 4.21), revela que os pases da Unio Europeia so os principais alvos
das trocas regionais, que as exportaes para estes pases assumem particular relevo na
aurola industrializada volta do Porto (na qual sobressaem Barcelos, Guimares e
Famalico ligados aos txteis -, e Felgueiras e Oliveira de Azemis, s indstrias dos
couros), mas o saldo exportaes-importaes extra-comunitrias, assume relevo num
cordo de concelhos, de orientao nordeste sudoeste, que se desenvolve de Bragana a
Oliveira de Azemis rea de distribuio das indstrias qumicas e outros produtos no
metlicos. A este propsito, dados de 1997 (INE) do conta de que das expedies feitas
por um total de 6252 empresas portuguesas para pases da Unio Europeia, mais de
metade (3595) tm sede na Regio Norte. Com 46% das expedies e 41% das
exportaes nacionais, a regio apresenta-se com uma distribuio concelhia para estes
indicadores muito concentrada no tringulo industrializado do litoral, onde dominam os
sub-sectores com maior representatividade regional.
*
A adeso de Portugal Comunidade Europeia em 1986, e o consequente
aprofundamento das relaes intra-comunitrias, constitui o factor explicativo principal
para as dinmicas econmicas recentes. Mais incentivos, melhoria das condies de
46
__________________________________________________________________________________________________________
acessibilidade atravs da construo de novos eixos de transportes e da distribuio mais

equilibrada/proporcional de equipamentos (dos quais se destacam os plos de ensino
superior), tm resultado, ao que se cr, na consolidao de importantes eixos de
desenvolvimento, sobressaindo:
no Minho-Lima, Viana do Castelo, Caminha, Valena e Vila Nova de Cerveira,

tambm devido crescente relao que estabelecem com as reas adjacentes de
Espanha, tm evidenciado um forte dinamismo econmico ligado ao tercirio o que,
a par de uma crescente qualificao da populao, lhe tem valido uma afirmao no
contexto regional;
no Cvado, sobressaem Barcelos e Braga, com uma forte componente de base

industrial e comercial, em particular a ltima;
no Ave, Fafe, Guimares, Pvoa de Lanhoso, Santo Tirso e Vila Nova de Famalico
destacam-se pela sua vitalidade demogrfica e uma estrutura produtiva centrada no
sector industrial, mas tambm nos servios;
o Grande Porto, ao contrrio da sub-regio anterior, apresenta significativos ndices

de envelhecimento da sua populao, em particular na cidade-me o Porto, mas o
agrupamento onde os servios detm um peso mais relevante;
no Tmega, no fossem os elevados contingentes migratrios, a sua dinmica

econmica muito ligada indstria e a sua vitalidade demogrfica, coloc-la-iam
entre as mais dinmicas da regio;
pelo contrrio, o Douro, uma sub-regio rural por excelncia onde emerge um
importante eixo de desenvolvimento composto por Vila Real, Peso da Rgua e
Lamego;
e finalmente o Alto Trs-os-Montes, sendo a sub-regio mais envelhecida, comporta

trs concelhos (Bragana, Chaves e Mirandela) que se distinguem de todos os outros,
no s pelos valores assumidos pelos servios, e tambm alguma indstria, como
pelos mais elevados nveis de qualificao da mo-de-obra.
47
__________________________________________________________________________________________________________
5. A ALTERAO DESIGUAL DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE
5.1 O TRATAMENTO DAS ALTERAES DAS ACESSIBILIDADES CONCELHIAS
Qualquer referncia s alteraes das condies de acessibilidade requer a

considerao da facilidade com que possvel alcanar um determinado destino a partir
de uma determinada origem, para o que o suporte analtico mais eficaz o da rede de
transportes.
Assim sendo, e sem ignorar a importncia das redes intra-municipais, em
particular das infra-estruturas de acesso s localidades, ou ainda a acessibilidade ao
territrio prximo da vizinha Espanha, esta anlise cingir-se- Regio Norte. De facto,
no se pretendendo aqui levar a cabo uma anlise exaustiva do conjunto de factores
condicionantes e/ou condicionados pelas alteraes das acessibilidades regionais, o
objectivo fundamental centra-se no ensaio de uma metodologia escala concelhia, cuja
aplicao poder facilmente ser adaptada a mbitos territoriais mais alargados ou a
outros de maior escala. certo que no se pode ignorar a importncia crescente das
relaes que se vm estabelecendo com o territrio da Galiza. No entanto, a opo pela
sua ausncia neste trabalho prende-se com alguma dificuldade em aceder a dados
equivalentes aos portugueses que permitam fazer a comparao, nomeadamente para o
ano de 1960, com o facto de toda a abordagem anterior se centrar no territrio da
Regio Norte, e tambm porque, uma vez que as fronteiras s foram abolidas na
segunda metade da dcada de oitenta, os nveis de trfego mais significativos mantm-
__________________________________________________________________________________________________________
se nas fronteiras principais1, as quais sero, mais adiante, consideradas nesta

abordagem. Por razes idnticas, mas agora porque no faria sentido avanar nesta
anlise sem considerar as ligaes com o territrio a sul, o alargamento da rea de
carregamento da informao, aproximadamente, at ao paralelo da Figueira da Foz, foi
feito para que no ocorresse distoro dos resultados.
Do mesmo modo, falar em alterao das acessibilidades implicaria a considerao
no s das estradas, mas tambm dos servios de transportes. Porm, como j se teve
oportunidade de sublinhar, este trabalho procura ilustrar a problemtica dos transportes
e acessibilidades nas suas relaes com o territrio, essencialmente na perspectiva das
infra-estruturas. Alm disso, pode considerar-se que a motorizao crescente das
famlias torna a estrada, atravs do automvel particular, o principal instrumento de
acessibilidade. Finalmente, mesmo admitindo a utilizao de indicadores relativos ao
transporte pblico, no se conhece um depsito fivel centralizado dos horrios, ou
outras informaes que permitissem uma anlise detalhada.2 As imagens do servio
pblico de transportes para 1975, 1986 e 1996 (GASPAR, 1981: 149 e 159), revelam no
essencial a adequao dos fluxos aos nveis hierrquicos da rede de estradas nacionais, e
encontram correspondncia com os nveis de trfego mdio dirio nas estradas
nacionais (DAVEAU, 1998: 192).
Os ns escolhidos para a rede de estradas correspondem s sedes de concelho, e as
ligaes (ou arcos), aos caminhos definidos com base na rede de estradas nacionais,
sendo o nvel hierarquicamente inferior composto pelas secundrias, tal como se
encontram consignadas nos Planos Rodovirios Nacionais de 1945, 1985 e 2000.
A rede assim definida foi desenhada a partir das cartas do Automvel Clube de
Portugal, para os anos de 1960, 1981 e 1998.
Consultar, a este propsito os valores de trfego mdio dirio anual da JAE. A se pode verificar que
entre 1980 e 1998 as variaes superiores a 40% situam-se nas fronteiras de Valena, Quintanilha e Vila
Verde da Raia.
2
Poder-se-iam ainda considerar os horrios da CP, bastante mais fiveis que os dos transportes pblicos
rodovirios, porm, a sua representatividade pouco relevante no territrio regional.
__________________________________________________________________________________________________________
O cenrio de 1981 corresponde a um upgrade da rede de 1960, o de 1998 ao da de

1981 e o do Plano Rodovirio Nacional de 2000, ao da rede de 1998, acrescentando-se,
em qualquer dos casos, os itinerrios a mais da carta mais recente e os acertos sobre a
alterao do estado de conservao dos mesmos. A escolha destes anos como referncia
prende-se com a ideia de tentar observar as condies de acessibilidade antes e depois do
25 de Abril (1960), da entrada de Portugal na Unio Europeia (1981 e 1998,
respectivamente) e, finalmente, o cenrio previsvel com a concluso do ltimo Plano
rodovirio.
Quais e que alteraes se processaram na rede rodoviria nacional, quais os
territrios mais afectados por essas mudanas e, porque o territrio se compe por uma
distribuio de populao e usos do solo diversificada, quantos ficaram a ganhar com
essas mudanas, o repto que orienta este captulo. Nesse sentido, iniciou-se este
processo com o desenho e modelao da rede para cada um dos anos referidos,
considerando como ns principais as sedes de concelho e como ns secundrios todos
os cruzamentos e entroncamentos das ligaes.
Cada n, podendo ser origem ou destino, foi devidamente georeferenciado,
enquanto as ligaes, foram desenhadas em linha recta, porque no era importante a esta
escala de anlise e em funo dos objectivos propostos, o seu traado real. Estas
contm, no entanto, informao real sobre os eixos: como o nmero de vias, a distncia
e a velocidade mdia de circulao, a qual depende do tipo de via, do seu estado de
conservao e do ano a que a rede se refere. Toda a informao foi introduzida no
programa Indivi3, o qual, alm de possibilitar a exportao dos dados introduzidos no
formato Excel facilita a multiplicao das opes de cruzamento com outros indicadores
e permite calcular os caminhos mnimos entre todos os pares origem/destino da rede.
As distncias foram consideradas em quilmetros e correspondem s editadas pelo
Automvel Clube de Portugal. A mesma fonte serviu tambm para a definio das
Programa desenvolvido por Jos Manuel VIEGAS e, posteriormente, utilizado pela TIS Transportes,
Inovao e Sistemas AS.
__________________________________________________________________________________________________________
velocidades em cada arco (conforme se descreve no quadro 5.1). Esta definio de

velocidades no corresponde a nenhuma classificao oficial conhecida. Alis, colocada
a questo a vrios organismos ligados ao sector, entre eles o Automvel Clube de
Portugal e Junta Autnoma das Estradas, no foi possvel obter uma resposta sobre as
velocidades mdias de circulao nos diferentes eixos da rede rodoviria. Assim sendo,
estabeleceram-se determinados valores em funo dos limites de velocidade legais em
cada tipo de via, os quais sofreram sucessivas penalizaes consoante o estado em que
cada ligao se encontrava em cada data. Estes valores foram posteriormente aferidos,
atravs da verificao directa de alguns pares origem-destino.
Quadro 5.1 Velocidades adoptadas no tratamento da rede
TIPO
NOME
ESTADO
1960
1
2
2
3
Auto-estrada
Itinerrio Principal
Itinerrio Complementar
Estrada Nacional Principal
bom
bom
bom
bom
regular
mau
Estrada Nacional de Ligao bom
regular
mau
55
50
40
50
45
30
VELOCIDADE
(Km/h)
1981
1998
110
110
90
95
80
85
55
60
50
55
40
45
50
55
45
50
30
40
PRN2000
110
95
85
60
55
45
55
50
40
Colocou-se tambm o problema da reduo das velocidades nas entradas das

principais cidades, uma vez que a os congestionamentos, gerados pelos elevados nveis
de trfego debitados por vias de circulao rpida (nomeadamente as auto-estradas) em
vias de acesso local de menor capacidade (ruas e avenidas), so factor de reduo das
mesmas. No entanto, como a abordagem que aqui se prope incide essencialmente
sobre a escala regional, no se considerou este factor, excepto para o caso das entradas
no Grande Porto onde se reduziu a velocidade em 5Km/h nos eixos de penetrao na
aurola exterior de concelhos em todos os tipos de estrada e em 10Km/h nas estradas de
__________________________________________________________________________________________________________
tipo 1 e 2 (auto-estrada e itinerrio principal, respectivamente) na entrada na cidade do

Porto.
Tendo em vista a associao entre as alterao das acessibilidades e as dinmicas
scio-econmicas, procedeu-se caracterizao da rede, nos sucessivos anos
considerados, em duas vertentes. A primeira refere-se aproximao concelhia
conseguida em termos de variao dos tempos de viagem e, consequentemente, de
modificao da qualidade das ligaes e a segunda relaciona-se com os ganhos ou
perdas que a alterao da rede rodoviria introduziu nas condies de acessibilidade dos
concelhos. Admite-se, nesta ltima, que um ganho de acessibilidade significa, por um
lado, a aproximao a um conjunto mais vasto de bens e servios e, por outro, o
reposicionamento de cada concelho no contexto regional, o qual se traduz, por via da
melhoria da rede rodoviria, no aumento do seu hinterland de potencial procura
(continguentes demogrficos nos sucessivos escalos de distncia-tempo). Dito de outra
forma, aumentar a acessibilidade concelhia deve significar para as populaes e
actividades locais, um aumento da facilidade com que se atinge outros locais mais
atractivos (normalmente com maior densidade de ocupao populacional) e tambm um
aumento da facilidade com que o concelho pode ser alcanado.
Assim sendo, a caracterizao da rede respondeu a trs pontos fundamentais: a
evoluo dos tempos de viagem, a evoluo da qualidade dos caminhos nas ligaes
vitais e a evoluo da acessibilidade concelhia em relao aos contingentes
demogrficos.
a) Evoluo dos tempos de viagem

A observao das modificaes nos tempos de viagem, de 1960 at ao cenrio
previsto no PRN 2000, tem por base os dados de distncia-tempo a partir de cada sede
de distrito a todos os concelhos da Regio Norte. A opo pelas sedes de distrito como
pontos de referncia da observao, mesmo considerando a importncia que outros
aglomerados tm assumido, prende-se com o facto de ainda constiturem escala sub-
__________________________________________________________________________________________________________
regional plos de grande dinamismo scio-econmico, nos quais se concentram grande

parte dos servios de utilizao menos banal por parte das suas populaes. Por outro
lado, no que se refere cartografia, no ignorando a hiptese mais correcta de
representao atravs de isolinhas (neste caso iscronas), e porque os ns de referncia
so as sedes dos concelhos, optou-se pela representao dos escales de tempo em
mapas de manchas, procurando deste modo mascarar efeitos enviesantes que pudessem
ocorrer, nomeadamente, em concelhos com uma maior dimenso em rea e com uma
densidade de rede mais reduzida.
b) Evoluo da qualidade dos caminhos nas ligaes vitais

Para um tratamento mais fino, seleccionaram-se como pontos de interesse regional:
a sede regional NUT II (SdNUTII), porque, como se sabe, o Porto constitui
um espao de forte concentrao de equipamentos e servios de elevada

especializao na regio;
a fronteira terrestre mais prxima integrada na rede trans-europeia
Quintanilha, Valena, Vila Verde da Raia e Vilar Formoso4 (Frt) -, tentando desta
forma perceber de que forma evoluiu a acessibilidade, no s, vizinha Espanha,
mas tambm Europa, em particular para os anos mais recentes;
a capital de distrito (CpDstr), pelos motivos atrs apresentados;
a sede de Agrupamento de Concelhos (SdAgConc), por se considerar
constiturem, espaos de grande dinamismo, nomeadamente, no que respeita

angariao de parcerias nas actividades econmicas e
de ordenamento do
territrio inter-concelhio;
o conjunto dos concelhos vizinhos (Viz), com os indicadores calculados pela
mdia simples, por se admitir ser de elevada importncia a articulao dos

espaos inter-municipais.
Para a observao da evoluo da qualidade dos caminhos para cada um dos
pontos de interesse regional definidos, o clculo teve como pressuposto que a ligao
Para o ano de 1981 s foram consideradas as fronteiras principais que se encontravam assinaladas nas
cartas do ACP, ou seja, as de Valena e Vilar Formoso.
__________________________________________________________________________________________________________
ideal entre dois pontos no territrio corresponderia, se tal fosse possvel, a uma linha
recta, pelo que, quanto mais o traado de uma ligao real se aproxima de uma recta
entre os seus ns, melhor ser a ligao. Porm, falta ainda considerar as condies em
que possvel efectuar a deslocao, isto , circular em melhores ou piores
condies, repercute-se no tempo em que essa deslocao feita ou, o mesmo ser
dizer, na sua velocidade mdia.
Daqui se infere, que a abordagem alterao da qualidade dos caminhos, dever
incluir no s a variao do tempo gasto nas ligaes reais, como a distncia entre os
ns, agora medidas em linha recta. Este conceito permitiu definir uma varivel que se
designou de velocidade equivalente recta (VER)5, isto , a velocidade a que seriam
efectuadas as ligaes se, para um tempo de percurso igual ao real, as mesmas fossem
feitas em linha recta6. Assim sendo, a variao da VER entre duas sedes de concelhos
pode ser calculado pela razo entre as VERs de cada par de anos considerado: por
exemplo, VERf (i) = VER1998 (i,j) / VER1981 (i,j), em que i o n de origem e j cada um
dos ns correspondentes aos 5 pontos de interesse. Se os resultados so iguais a 1, no
houve alterao na qualidade da ligao, se forem maiores que 1, ter ocorrido uma
melhoria e, se apresentarem valores menores que 1, traduzem uma degradao na
ligao.
Poder-se-ia tambm utilizar, nesta caracterizao, a variao das distncias
absolutas entre cada par de ns, no entanto, como facilmente se compreender,
comum uma reduo das distncias absolutas fazer-se acompanhar de idntica variao
nos tempos de viagem. Porm, como essa evidncia nem sempre se verifica, prefervel
tomar como referncia nestes tratamentos os valores do tempo gasto, at porque este
pode considerar-se como o factor que mais pesa nas decises das viagens.
Este indicador no novo, pelo contrrio, entre vrios trabalhos encetados por membros da TIS
Transportes Inovao e Sistemas AS, referido por VIEGAS (coord.) (1996: 7) na Avaliao ex-post do
1 Quadro Comunitrio de Apoio 1989-93 - Acessibilidades e Transportes
6
VER
i,j
= Dist. Linha Recta i,j / Tempo de percurso real i,j
__________________________________________________________________________________________________________
As tarefas seguintes, consistiram em calcular as VERs mdias dos pontos de

interesse para cada concelho em cada ano, ao que se seguiu o clculo dos desvios de
cada concelho em relao mdia regional de cada ponto de interesse.
Finalmente, a sntese das snteses envolveu, para cada concelho, a aplicao de
uma mdia ponderada das VER a todos os pontos de interesse7:
capital de distrito, por se considerar que ainda assume papel de grande
importncia na prestao de bens e servios populao, polarizando, portanto, de
forma significativa os movimentos na regio, foi atribudo o peso mximo de 30;
a ponderao sede de agrupamento de concelho, sede de NUT II e aos
vizinhos foi de 20. Aqui, considerou-se de importncia idntica as condies de
acessibilidade ao Porto, dada a elevada concentrao de servios de elevado grau
de especializao;
sede de agrupamento de concelho, as quais correspondem, regra geral s
cidades ou aglomeraes ncora das actividades das populaes, em particular
nas sub-regies do interior;
aos vizinhos, uma vez que, cada vez mais, os municpios se organizam em
conjuntos, pelo que, a evoluo das condies de acessibilidade pode constituir
tambm factor de promoo de estratgias a essa escala;
finalmente, o valor de 10 para as fronteiras, argumenta-se pelas razes atrs
apresentadas, isto , o seu ainda parco significado na dinmica da maioria dos
concelhos da Regio Norte.
c) Evoluo da acessibilidade concelhia em relao aos contingentes
demogrficos.
O objectivo , neste caso, observar em cada par de anos e para cada concelho os
ganhos (ou perdas) de populao, conseguidos para cada escalo de tempo, decorrentes
das modificaes da rede rodoviria. De facto, se importante observar quanto tempo
foi ganho por cada concelho com as alteraes da rede rodoviria nacional,
7 VERponderada(i) =
([(VERi/VERViz)
[(VER /VER ) x 10]

)/100
i
Frt
x 20] + [(VER /VER

) x 20] + [(VER /VER
) x 30] + [(VER /VER
) x 20] +
i
SedAgConc
i
CpDstr
i
SdNUTII
__________________________________________________________________________________________________________
provavelmente, mais pertinente ser, agora, tentar perceber qual o significado desse
ganho, isto , quantos mais (ou menos) indivduos, ficaram mais prximos de cada
concelho da regio. Como base de trabalho, foram utilizadas as distncias-tempo entre
cada concelho da regio e todos os outros. Estes valores, foram utilizados com a
seguinte diviso: at 30 minutos8, 1 hora e 2 horas. A tarefa seguinte consistiu no
clculo de valores acumulados de cada varivel seleccionada, para os sucessivos
escales de tempo.
Poder-se-ia, alm da populao residente, utilizar outros indicadores para
extrapolar uma leitura mais rica sobre os ganhos de tempo conseguidos face a um
conjunto de bens e servios fundamentais na abordagem ao contributo das alteraes da
rede para a evoluo da qualidade de vida das populaes. No entanto, como se viu nos
itens anteriores, essa distribuio, pelo menos com uma desagregao escala do
concelho, apresenta um padro semelhante ao da populao residente, pelo que o seu
tratamento no viria acrescentar informao significativa. Os dados estatsticos
utilizados correspondem aos anos mais prximos das datas de cada rede. Assim, para a
populao residente foram utilizados os valores de 1960 e 1981, para as redes dos
mesmos anos, e os de 1997 para a rede de 1998. A composio do cenrio entre 1998 e
a concretizao do Plano Rodovirio de 2000, foi feita com a variao da populao
residente entre 1991 e 1997.
Ainda se produziu um conjunto de imagens, com o objectivo de descortinar o que
foram, ou viro a ser para o caso do PRN 2000, os ganhos de contingentes demogrficos
em cada escalo de tempo, derivados exclusivamente da alterao da rede rodoviria,
dos que se explicam essencialmente, pela variao da populao. Para tal, fixou-se os
valores de populao nos de 1981 para os perodos considerados, anulando, desta forma,
os efeitos da sua variao. Finalmente, tambm se procurou clarificar o posicionamento
Convm tambm referir que o gro de anlise utilizado (concelho) impeditivo do rigor de leitura
desejvel nos valores do escalo at 30 minutos, j que se considerou sempre, em cada indicador, que os
valores do concelho se localizavam na sua sede.
__________________________________________________________________________________________________________
de cada concelho para as quatro datas consideradas face mdia regional. Nesse
sentido, calcularam-se as diferenas dos valores de populao residente a essas mdias
em cada escalo de tempo.
5.2 Ganhos e/ou perdas de acessibilidade concelhias
5.2.1 Evoluo dos tempos de viagem
Como se v nas imagens da figura 5.1, pode registar-se, em 1960, a presena de

conjuntos de concelhos includos nos sucessivos escales de tempo, com configuraes
relativamente homogneas, apresentando-se quase como aurolas que se desenvolvem a
partir da sede de distrito. Este acentua-se em 1981, com o aumento do dimetro das
referidas aurolas, sendo que em qualquer dos casos se registava a presena de concelhos
a mais de 5 horas (18000 segundos) de distncia de pelo menos uma sede (caso dos
concelhos do litoral face a Bragana) ou a trs (caso dos que se distribuem pelo extremo
leste transmontano face a Braga, Porto e Viana do Castelo). Vila Real, devido sua
localizao mais central na regio, apresenta-se como a nica sede distrital que parte em
1960 com todos os concelhos a menos de 4 horas e 30 minutos e, em 1981, j no
registava nenhum valor de 4 horas.
Daqui se deduz, por um lado, a parca evoluo da rede no perodo em questo
cujas diferenas traduzem melhorias pontuais de alguns lanos e, por outro, a
inexistncia de eixos de maior qualidade capazes de produzir redues mais evidentes
nos tempos de viagem e uma distoro nas manchas em cada escalo.
A cobertura da regio por uma rede, relativamente densa, de estradas nacionais
principais e de ligao sem diferenas marcantes na sua tipologia e nas diferenas nas
velocidades de circulao constituem, concerteza, as principais justificaes para o
padro de manchas relativamente homogneo que se desenvolve em bandas/aurolas
sucessivamente mais claras (de maior distncia-tempo) a partir de cada sede de distrito.
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.1 Distncia-tempo a partir das capitais de distrito da Regio Norte, em 1960,
1981, 1998 e com o cenrio previsto no PRN2000
Bragana (1960)
()
Braga (1960)
(minutos)
40
20
0 a 30
30 a 60
60 a 120
120 a 240
240 e +
Km
(7)
(13)
(26)
(27)
(11)
0 a 30 (1)
30 a 60 (2)
60 a 120 (5)
120 a 240 (31)
240 e +
(45)
0
40
20
Km
Bragana (1981)
(minutos)
Braga (1981)
(minutos)
20
0 a 30 (7)
30 a 60 (14)
60 a 120 (33)
120 a 240 (24)
240 e +
(6)
40
Km
0 a 30 (1)
30 a 60 (2)
60 a 120 (11)
120 a 240 (31)
240 e + (39)
40
20
Km
Braga (1998)
(minutos)
0 a 30 (9)
30 a 60 (29)
60 a 120 (23)
120 a 240 (23)
40
20
Bragana (1998)
(minutos)
Km
20
Km
Bragana (PRN 2000)

(minutos)
Braga (PRN 2000)

(minutos)
20
Km
40
0 a 30
30 a 60
60 a 120
120 a 240
(13)
(27)
(31)
(13)
40
0 a 30 (2)
30 a 60 (4)
60 a 120 (22)
120 a 240 (56)
20
0 a 30 (2)
30 a 60 (5)
60 a 120 (26)
120 a 240 (51)
Km
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
Porto (1960)
(minutos)
0 a 30
30 a 60
60 a 120
120 a 240
240 e +
40
20
Km
Viana do Castelo (1960)

(minutos)
(7)
(12)
(21)
(31)
(13)
0 a 30 (4)
30 a 60 (8)
60 a 120 (23)
120 a 240 (31)
240 e + (18)
0
40
20
Km

(minutos)
Porto (1981)
(minutos)
20
0 a 30 (8)
30 a 60 (12)
60 a 120 (26)
120 a 240 (32)
240 e +
(6)
40
0 a 30
30 a 60
60 a 120
120 a 240
240 e +
40
20
(4)
(11)
(25)
(30)
(14)
Km
Km

(minutos)
Porto (1998)
(minutos)
0 a 30
30 a 60
60 a 120
120 a 240
40
20
(14)
(22)
(30)
(18)
40
20
Km
Km
Porto (PRN 2000)

()
0 a 30 (4)
30 a 60 (17)
60 a 120 (30)
120 a 240 (31)
240 e +
(2)
20
Km
40
Viana do Castelo (PRN 2000)

(minutos)
0 a 30 (17)
30 a 60 (20)
60 a 120 (38)
120 a 240 (9)
0
20
40
0 a 30 (7)
30 a 60 (24)
60 a 120 (30)
120 a 240 (23)
Km
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
Vila Real (1960)

(minutos)
0 30
(3)
30 60
(7)
60 120 (29)
120 240 (42)
240 +
20
(3)
40
Km
Vila Real (1981)

(minutos)
0 a 30 (4)
30 a 60 (10)
60 a 120 (33)
120 a 240 (37)
40
20
Km
Vila Real (1998)

(minutos)
40
20
Km
0 a 30 (6)
30 a 60 (24)
60 a 120 (47)
120 a 240 (7)
Vila Real (PRN 2000)

(minutos)
0 30
(9)
30 60 (31)
60 120 (42)
120 240
0
20
40
Km
Fonte: Levantamento prprio em Indiviu
(2)
__________________________________________________________________________________________________________
Os cenrios de 1998 e da concluso do PRN 2000, denotam claramente os ganhos

de tempo conseguidos com o avano das obras propostas no Plano Rodovirio de 1985,
isto , as redues das distncias tempo a partir de Braga, Porto e Viana do Castelo
colocam todos os concelhos do litoral a uma hora da sua sede de distrito (com excepo
de Melgao), e a maioria a apenas 30 minutos. Nos distritos de Bragana e Vila Real
essa dinmica torna-se mais evidente com a concretizao do PRN 2000, mas, de
qualquer forma, concelhos como Montalegre, Valpaos e a maioria da bordadura
oriental e sul, ficam excludos destes ganhos mais fortes.
Os IPs 4 e 1 e o IC1, em 1998, bem como os IPs 2 e 3 com a futura concluso do
PRN 2000, constituem os eixos geradores das mudanas nas distncias-tempo mais
evidentes na regio, definindo conjuntos de municpios que apresentam uma
configurao de corredores, corredores estes idnticos aos existentes em 1960 e 1981,
por exemplo com as Estradas Nacionais 13, 14, e 15, os quais, no entanto, estabeleciam
ligaes que no proporcionavam as velocidades de circulao suficientes para uma
aproximao mais evidente entre os municpios e, portanto, para uma distoro mais
notria nas manchas que compem os diferentes escales de tempo.
De facto, como se viu nos itens anteriores, as dinmicas territoriais da Regio
Norte, tm-se pautado por processos de polarizao desenvolvidos a partir de
determinadas localidades ou conjuntos de aglomeraes amarradas aos eixos de ligao
de importncia regional. Assim sendo, o exerccio que de seguida se prope, a
observao de quantas sedes de concelho foram sucessivamente ganhas por cada capital
de distrito nas datas consideradas (figura 5.2).
Adquirido o facto de que a rede rodoviria recente se desenvolveu com maior
incidncia do litoral para o interior e porque tambm no primeiro onde se localizam os
concelhos de menor dimenso em rea (mas de maior dimenso populacional), de
esperar, partida, que os ganhos mais evidentes se registem nesses espaos. Porm,
observando os resultados com maior pormenor, no que respeita ao nmero de concelhos
at 30 em 1960 e 1981, distinguem-se os pares Braga/Porto, com maior nmero de
__________________________________________________________________________________________________________
concelhos nesse escalo, bem como em Viana/Vila Real, ambos claramente distanciados
de Bragana, que apenas contava com o prprio. Em 1998 e com o PRN 2000 verifica-se
um acrscimo evidente do nmero de concelhos, sendo por ordem decrescente o Porto,
Braga, Vila Real e Viana, os que maior nmero ganharam.
Figura 5.2 Nmero de concelhos at 30, 1h e 2h, a partir de cada sede de distrito, em
1960, 1981, 1998 e PRN 2000.
30 minutos
1 hora
1 960
1960
20
35
30
15
25
20
1
10
15
5
P RN2 0 0 0
0
5
1981
PRN2000
1998
Br aga
Br agana
Por to
1 981
1 998
Vi ana Castel o
Vi l a Real
Br aga
Br agana
2 horas
1 960
50
40
30
20
1
0
0
PRN2000
1 981
1 998
Br aga
Br agana
Por to
Vi ana Castel o
Vi l a Real
Por to
Vi ana Castel o
Vi l a Real
__________________________________________________________________________________________________________
No escalo seguinte, de 1 hora, mantm-se a mesma observao do anterior para

1960 e 1981 mas, em 1998 e com a concluso do PRN 2000, a hierarquizao
diferente: em 1998, de Braga era possvel alcanar 30 sedes de concelho, seguindo-selhe o Porto, Viana do Castelo, Vila Real e, com apenas 5 no seu hinterland de 60
minutos, fica Bragana. Porm, o ltimo cenrio ir trazer algumas alteraes ao que
atrs se descreveu - Vila Real sai da quarta posio para se posicionar em primeiro
lugar, com 31 sedes concelhias, remetendo o Porto para quarto. Finalmente,
considerando o escalo de longa distncia escala regional duas horas -, nota-se que
Vila Real parte em 1960 com uma posio privilegiada face a todos os outros, com mais
de 30 concelhos, vantagem que se viria a dilatar com a evoluo at actualidade e, at
concluso do PRN 2000, registando em 1998 mais de metade dos concelhos da Regio
Norte nesse escalo de tempo, valor que s encontra semelhana a partir do Porto.
Bragana, ainda que com valores bastante inferiores, revela tambm uma evoluo
considervel nas ligaes de longa distncia. Alis, neste escalo que maiores
variaes regista: passa de 11 concelhos em 1981, para 22 em 1998, at duas horas.
Poder-se- registar, portanto, alguma inrcia por parte das ligaes do passado, o
que no de estranhar, uma vez que, os itinerrios mais recentes, tal como os anteriores,
se orientam tambm pelos aglomerados de maior dimenso respeitando a hierarquia
administrativa, e a alterao mais evidente das dinmicas de relao na regio a mdia
distncia, com Vila Real a ultrapassar todas as outras sedes distritais com a concluso
do PRN 2000, o que, associado ao facto de conter mais de metade dos municpios da
regio no seu hinterland de duas horas, poder colocar esta rea num contexto bastante
favorvel escala regional.
Deve notar-se tambm, que a polarizao mais evidente que at aqui se tem vindo
a fazer sentir pelo Porto concelho que dever permanecer como lder no nmero de
municpios a curta distncia -, no suporta uma base interpretativa muito slida dado
que a, e nos municpios envolventes, onde se espera que possam ocorrer nveis de
__________________________________________________________________________________________________________
congestionamento mais fortes, ou seja, um aumento dos tempos das viagens e,

eventualmente, uma reduo dos valores do seu hinterland neste escalo.
5.2.2 Evoluo da qualidade dos caminhos nas ligaes vitais
No que respeita, agora, variao das velocidades equivalentes rectas (VER)

relativamente a um conjunto de pontos de interesse regional (figura 5.3), verifica-se que
houve ganhos substanciais no perodo compreendido entre 1981 e 19989. Merece
particular destaque, a melhoria na qualidade das ligaes ao Porto, com praticamente
todos os concelhos a ganhar na ligao a esta cidade, sendo que os mais beneficiados
tero sido os municpios servidos directamente ou localizados nas proximidades dos
novos eixos de ligao regional, com particular destaque para os que se distribuem pelas
reas a norte e nordeste, respectivamente nas proximidades dos lanos finais dos IPs 1
e 4. Nas ligaes s capitais de distrito, e ainda para o mesmo perodo, o IP4 surge
como a ligao de maior importncia nos ganhos conseguidos, o que encontra
justificao no facto de os municpios dos distritos do litoral j se apresentarem com
condies bastante razoveis de acessibilidade no ano base. tambm de registar,
dentro de cada distrito, a presena de espaos de localizao perifrica que no
apresentaram variaes significativas, denunciando, inclusive, em 8 dos 84 municpios
uma degradao da qualidade dos caminhos.
Ainda para o perodo entre 1981 e 1998, notam-se, no que respeita alterao do
mesmo indicador s sede de agrupamento de concelho, ganhos significativos na
primeira coroa de concelhos que envolve cada sede, diminuindo nos de localizao mais
perifrica neste mbito. Alis, a mdia aos concelhos vizinhos confirma esta tendncia,
j que, dos 84 concelhos da Regio Norte, s 10 registaram perda de qualidade.
Nesta abordagem, no se considerou o cenrio de 1960, porque, como se observou no item anterior, as
variaes de 1960 para 1981, no revelam aspectos relevantes.
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.3 Alterao das VER aos pontos de interesse regionais () (1998/1981 e
PRN2000/1998)
ao Porto (sede de NUT II)
1998/1981
0 to 1,0 (3)
1,0 to 1,5 (44)
1,5 to 2,0 (33)
2,0 to 2,0 (4)
40
20
kilometers
PRN2000/1998
0
40
20
0 to 1,0 (2)
1,0 to 1,4 (82)
kilometers
s capitais de distrito
1998/1981
20
kilometers
40
0 to 1,0 (13)
1,0 to 1,5 (60)
1,5 to 2,0 (9)
2,0 to 2,1 (2)
PRN2000/1998
20
kilometers
40
0 to 1,0 (7)
1,0 to 1,5 (70)
1,5 to 1,8 (7)
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
s Sedes de Agrupamento de Concelho
1998/1981
20
0 to 1,0 (31)
1,0 to 1,5 (49)
1,5 to 2,0 (3)
2,0 to 2,0 (1)
40
kilometers
PRN2000/1998
0 to 1,0 (15)
1,0 to 1,5 (64)
1,5 to 1,8 (5)
40
20
kilometers
fronteira mais prxima
1998/1981
20
40
kilometers
0 to 1,0 (7)
1,0 to 1,5 (37)
1,5 to 2,0 (27)
2,0 to 2,3 (13)
PRN2000/1998
20
0 to 1,0 (3)
1,0 to 1,5 (75)
1,5 to 2,0 (5)
2,0 to 2,1 (1)
40
kilometers
mdia aos concelhos vizinhos
1998/1981
20
kilometers
40
0 to 1,0 (10)
1,0 to 1,5 (74)
PRN2000/1998
0
20
kilometers
40
0 to 1,0 (2)
1,0 to 1,5 (82)
__________________________________________________________________________________________________________
Finalmente, as ligaes fronteira mais prxima, revelam o efeito da maior integrao

da economia portuguesa no mbito Comunitrio, facto visvel em conjuntos de
concelhos onde, apesar de no ter ocorrido qualquer alterao substancial na rede
rodoviria, ocorreram benefcios resultantes da abertura Galiza.
O cenrio previsto com a concretizao do PRN 2000 gera imagens de
compensao sobre os concelhos que antes denunciavam alguma estabilizao ou mesmo
perda, enquanto os que mais ganharam entre 1981 e 1998, estabilizam os valores base. A
importncia que o IP2 ter no distrito de Bragana, o IP3 no de Vila Real (ambos de
configurao longitudinal) ou o IC5, da Pvoa do Varzim ao IP3 prximo de Chaves (de
configurao transversal), indiciam algum equilbrio na distribuio das melhorias da
rede rodoviria, uma vez que o seu desenho permitir aumentar a qualidade das ligaes
de um conjunto de municpios at a localizados em espaos intersticiais face aos
grandes eixos de circulao regional.
Assim, se entre 1981 e 1998 ocorreram alteraes cujos efeitos mais notrios se
fizeram sentir em ligaes de longa distncia, os seus resultados repercutiram-se na
maioria dos concelhos da regio. Porm, uma leitura de sntese dos desvios media
regional das mdias das velocidades equivalentes rectas de cada concelho face ao
conjunto de pontos de interesse definidos (figura 5.4), denuncia a presena de uma
estrutura territorial claramente marcada pelos itinerrios do litoral (IP1 e IC1), e no
interior, so os IPs 2, 3 e 4 que definem a hierarquia em termos de qualidade de
ligaes. Dito de outra forma, os concelhos que, de uma forma mais ou menos directa,
so servidos pelas novas infra-estruturas rodovirias posicionam-se acima da mdia
regional, os restantes, muitas vezes tambm servidos directamente (casos de Cabeceiras
de Basto e Ribeira de Pena, que no cenrio do PRN 2000, sero atravessados pelo IC5),
colocam-se em posies inferiores. Aqui, e ao contrrio da anlise anterior, h mais
dificuldade em detectar o efeito de negativo ou, se se quiser, de compensao entre
os sucessivos anos e, inclusive, se em 1981 apenas dois concelhos (Resende e Armamar)
se situavam em valores inferiores a 75%, em 1998, esse conjunto subiu para 8 e com o
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.4 Desvio das velocidades equivalentes rectas (VER) mdias concelhias, em
relao mdia regional
1981
Mdia: 34,52
40
20
Km
[0,57 a 0,84[
[0,84 a 0,94[
[0,94 a 1,04[
[1,04 a 1,13[
[1,13 a 1,24[
(8)
(15)
(22)
(24)
(15)
1998
Mdia: 44,64
20
40
Km
[0,56 a 0,80[
[0,80 a 0,96[
[0,96 a 1,09[
[1,09 a 1,26[
[1,26 a 1,46[
(13)
(22)
(18)
(13)
(18)
PRN 2000
Mdia: 50,84
20
Km
40
[0,64 a 0,83[
[0,83 a 0,97[
[0,97 a 1,10[
[1,10 a 1,25[
[1,25 a 1,52[
(18)
(22)
(12)
(14)
(18)
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.5 Mdia ponderada (Km/h) das velocidades equivalentes rectas (VER)
concelhias aos pontos de interesse regional
1981
0
20
40
Km
[21 a 35[ (40)

[35 a 46[ (44)
1998
[25 a 35[ (12)

[35 a 50[ (42)
[50 a 65[ (28)
[65 a 67[ (2)
40
20
Km
PRN 2000
20
Km
40
[29 a 35[ (5)

[35 a 50[ (35)
[50 a 65[ (27)
[65 a 78[ (17)
__________________________________________________________________________________________________________
PRN 2000 poder ser de 10. Do mesmo modo, o escalo oposto, apesar de no
evidenciar alteraes to evidentes, parte com 15 concelhos em 1981 e passa para 18 nos
seguintes. Ou seja, sobe a mdia regional, mas cavam-se tambm, cada vez mais, as
diferenas concelhias.
A leitura sobre as mdias ponderadas aos pontos de interesse regional (figura 5.5)
permite confirmar algumas das observaes feitas anteriormente: em primeiro lugar,
partindo do cenrio de 1981, registam-se valores mais equilibrados nas mdias
ponderadas das velocidades equivalentes rectas - variando entre 21 e 46 Km/h -, sendo
que os mais elevados se distribuam essencialmente pelos concelhos dos distritos do
litoral, mas tambm no interior para os casos de Chaves, Mirandela, Miranda do Douro
e Macedo de Cavaleiros. Os cenrios de 1998 e o de concretizao do Plano Rodovirio
Nacional 2000, destacam uma espcie de varrimento do territrio regional pela
renovao da rede, varrimento este que se processa a partir do Grande Porto. A
diferena entre o valor mnimo e o mximo , neste caso, quase o dobro da diferena
homloga registada em 1981, isto apesar de, uma vez mais, a observao global induzir
a interpretao no sentido de um processo de compensao regional - as distribuies
das mdias ponderadas em cada ano, revelam que com a concluso do referido plano
rodovirio apenas 40, dos 84 concelhos da regio registaro valores inferiores a 50
Km/h, podendo inclusive, em 17 dos casos, verificar-se aumentos at cerca de 80 Km/h.
A estrutura scio-econmica da regio, ao apresentar um padro de distribuio
diversificado (de maior densidade de ocupao/solicitao no litoral e menor a leste e
extremo norte) ocasionou um mecanismo de dotao de infra-estruturas rodovirias que
ter privilegiado a construo de novos eixos nas reas mais densas. Porm, a dinmica
de melhoria na quantidade e qualidade das ligaes faseada, est/ir beneficiar tambm
os espaos de menor densidade. De qualquer forma, o padro regional tende a manter-se
no essencial, e, inclusive, os novos eixos rodovirios podero agravar as diferenas
entre as condies de acessibilidade rodoviria concelhias, j que os novos eixos se
traduzem em benefcios genricos para todos os concelhos da regio, num quadro de
__________________________________________________________________________________________________________
diferenas de condies de acessibilidades que tende a manter-se ou at, nalguns casos,

aumentar.
5.2.3 Evoluo da acessibilidade concelhia em relao aos contingentes

demogrficos
A interpretao das vantagens introduzidas pelas novas infra-estruturas de

transportes rodovirios no se pode ficar pelo registo da alterao das distncias-tempo
e pela evoluo da qualidade das ligaes inter-concelhias. Estas abordagens devem
completar-se no territrio pela interpretao das dinmicas de aproximao geradas por
essas alteraes, ou seja, igualmente pertinente esclarecer quantos ficaram mais
prximos com as melhorias introduzidas pela evoluo recente da rede rodoviria na
regio.
O exerccio consiste em calcular, entre cada par de anos, a diferena da populao
ganha, ou perdida, at 30 minutos, 1 hora e 2 horas a partir de cada concelho (a curta,
mdia e longa distncia, respectivamente), nos sucessivos cenrios (rede de 1960, 1981,
1998 e PRN 2000), tendo em conta as variaes de populao para cada um dos
perodos (figura 5.6).
Em primeiro lugar, possvel verificar que as perdas de populao so mais
evidentes nos distritos de Bragana e Vila Real a curta distncia, enquanto os ganhos se
fazem notar essencialmente nos distritos do litoral, o que decorre das variaes de
populao nos perodos considerados, ou seja, mesmo sendo possvel atingir, nos
sucessivos anos, um maior nmero de concelhos em cada escalo de tempo, as perdas
ou ganhos de populao registados em cada um deles repercute-se, inevitavelmente, na
variao dos hinterlands demogrficos at 30 minutos.
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.6 Alterao dos hinterlands demogrficos (1960/1981, 1981/1998 e

1998/PRN2000) at 30 minutos, 1 hora e 2 horas, a partir de cada concelho
Populao at 30 minutos
1960 e 1981
[-50.700 a -13.400[
[-13.400 a
0[
[0
a 35.400[
[35.400 a 59.200[
[59.200 a 147.500[
[147.500 a 344.200[
[344.200 a 624.100[
40
20
(2)
(25)
(15)
(9)
(14)
(13)
(6)
Km
1981 e 1998
40
20
Km
[-85.000 a -21.200[ (4)

[-21.200 a
0[ (27)
[0
a
56.600[ (21)
[56.600 a 200.800[ (11)
[200.800 a 460.200[ (9)
[460.200 a 934.200[ (9)
[934.200 a 1.065.400[ (3)
1998 e PRN 2000
20
Km
(continua)
40
[-2.800
a
-1.300[
[-1.300
a
0[
[0
a
68.300[
[68.300
a 187.700[
[187.700 a 401.100[
[401.100 a 1.029.100[
[1.029.100 a 1.209.900[
(5)
(20)
(25)
(13)
(11)
(8)
(2)
__________________________________________________________________________________________________________
Populao at 1 hora
1960 e 1981
40
20
Km
[-36.000 a
0[
[0
a 48.000[
[48.000 a 152.000[
[152.000 a 290.000[
[290.000 a 469.000[
[469.000 a 805.000[
[805.000 a 844.000[
(9)
(20)
(14)
(12)
(10)
(17)
(2)
Populao at 1 hora
1981 e 1998
20
40
Km
[-102.700 a
0[
[0
a 206.200[
[206.200 a 492.300[
[492.300 a 732.100[
[732.100 a 1.044.100[
[1.044.100 a 1.386.300[
[1.386.300 a 1.811.700[
(12)
(21)
(13)
(3)
(11)
(16)
(8)
Populao at 1 hora
1998 e PRN2000
20
Km
40
[-5.900 a
0[
[0
a
84.200[
[84.200 a 258.000[
[258.000 a 388.400[
[388.400 a 558.300[
[558.300 a 903.200[
[903.200 a 1.037.900[
(4)
(20)
(20)
(14)
(14)
(10)
(2)
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
Populao at 2 horas
1960 e 1981
[-22.200 a
0[
[0
a 230.300[
[230.300 a 648.200[
[648.200 a 742.800[
[742.800 a 887.000[
[887.000 a 1.213.600[
[1.213.600 a 1.459.100[
40
20
Km
(2)
(20)
(21)
(11)
(13)
(10)
(7)
Populao at 2 horas
1981 e 1998
[11.500
a 284.600[
[284.600 a 689.100[
[689.100 a 943.200[
[943.200 a 1.040.900[
[1.040.900 a 1.245.400[
[1.245.400 a 1.849.800[
[1.849.800 a 2.839.700[
40
20
Km
(8)
(10)
(14)
(13)
(17)
(9)
(13)
Populao at 2 horas
1998 e PRN2000
20
Km
40
[42.900
a 272.300[
[272.300 a 337.600[
[337.600 a 457.600[
[457.600 a 671.300[
[671.300 a 1.224.800[
[1.224.800 a 2.373.000[
[2.373.000 a 2.800.800[
(10)
(16)
(16)
(17)
(11)
(9)
(5)
Fonte: INE, Recenseamento da Populao 1960, 1981 e 1991 e Anurio Estatstico 1998; Levantamento
prprio em Indivu
__________________________________________________________________________________________________________
medida que se aumentam os intervalos de tempo, para mdia (1 hora) e longa (2

horas) distncia, as perdas dos concelhos do interior atenuam-se por efeito da
aproximao ao aglomerados de maior dimenso localizados no litoral, mais
precisamente no Porto e suas extenses. Tambm para todos os escales de distnciatempo considerados, de 1960 concretizao do PRN 2000, evidente o efeito gerado
pelos grandes eixos de ligao regional, sobre os quais, ou suas adjacncias, se
distribuem concelhos de ganhos mais evidentes nos hinterlands demogrficos, processo
que se acentua entre 1981 e 1998.
Curiosamente, e tal como aconteceu em leituras anteriores, exactamente neste
perodo que, a par de ganhos mais fortes, se verifica tambm a presena de concelhos
onde as perdas ou ganhos de menor valor so mais evidentes. Pelo contrrio, as
variaes no perodo entre 1998 e o PRN 2000, surgem como uma compensao a estes
cenrios, gerando uma distribuio mais equilibrada dos valores, ao reduzir as
diferenas entre os valores mais elevados e os mais baixos.
Com o fim de estabelecer a destrina entre os efeitos da alterao dos hinterlands
ocasionados pela variao da populao residente, dos que resultam exclusivamente da
modificao da rede rodoviria, fixaram-se os valores de populao nos de 1981 e
procedeu-se a um tratamento idntico ao anterior (figura 5.7), tendo-se omitido a
variao entre 1960 e 1981, por se considerar que s a partir do perodo de 1981/1998
se comearam a verificar as alteraes mais significativas nos hinterlands demogrficos
concelhios. As imagens daqui resultantes, se comparadas com as anteriores, suscitam
duas evidncias. A primeira diz respeito reduo das diferenas entre os valores mais
elevados e os mais baixos (com excepo da diferena de populao entre 1998 e 1981
a mdia distncia na situao anterior o mnimo era de 102700 que nesta, desce para
147000) e, a segunda, ausncia de perdas na passagem de 1998 para o PRN 2000.
Daqui se deduz que a concretizao da rede prevista no plano de 2000, no fosse a
dinmica demogrfica recente pautada pela concentrao da populao nos concelhos
localizados a ocidente e por perdas a leste, traduzir-se-ia, no que respeita a este
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.7 Alterao dos hinterlands demogrficos (1981/1998 e 1998/PRN2000) at

30 minutos, 1 hora e 2 horas, a partir de cada concelho, com valores de populao
constantes (de 1981)
at 30'
1981/98
20
[-83.700 a
0[
[0
a 8.500[
[8.500 a 56.200[
[56.200 a 196.100[
[196.100 a 386.600[
[386.600 a 815.600[
[815.600 a 956.800[
40
kilometers
(12)
(25)
(18)
(10)
(8)
(8)
(3)
at 1h
1981/98
20
[-147.000 a
0[
[0
a 65.000[
[65.000
a 211.200[
[211.200 a 516.300[
[516.300 a 810.900[
[810.900 a 1.176.400[
[1.176.400 a 1.620.100[
40
kilometers
(4)
(22)
(9)
(13)
(11)
(16)
(9)
at 2h
1981/1998
20
kilometers
(continua)
40
[36.800
a 364.100[
[364.100 a 624.400[
[624.400 a 761.000[
[761.000 a 852.600[
[852.600 a 1.134.400[
[1.134.400 a 1.745.500[
[1.745.500 a 2.689.100[
(8)
(13)
(13)
(12)
(18)
(8)
(12)
__________________________________________________________________________________________________________
at 30'
1998/PRN2000
[0
a
7.900[
[7.900 a
39.100[
[39.100 a
86.500[
[86.500 a 155.300[
[155.300 a 290.500[
[290.500 a 960.100[
[960.100 a 1.114.100[
40
20
kilometers
(34)
(11)
(11)
(8)
(8)
(10)
(2)
at 1h
1998/PRN2000
20
40
kilometers
[0
a 54.100[
[54.100 a 86.300[
[86.300 a 129.100[
[129.100 a 213.000[
[213.000 a 340.000[
[340.000 a 498.900[
[498.900 a 915.200[
(14)
(12)
(11)
(9)
(14)
(12)
(12)
at 2h
1998/PRN2000
20
kilometers
40
[60.800
a 198.800[
[198.800 a 261.900[
[261.900 a 381.100[
[381.100 a 516.100[
[516.100 a 856.700[
[856.700 a 1.606.800[
[1.606.800 a 2.634.100[
(9)
(15)
(17)
(10)
(15)
(9)
(9)
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981 e tratamento prprio em Indivi
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.8 Diferena mdia regional, dos valores de populao residente concelhia,
at 30 min., 1 h e 2h a partir de cada sede de concelho, em 1981, 1998 e PRN2000
30' - 1981
(mdia reg.=237.153)
[-231.500 a -210.200[
[-210.200 a -178.600[
[-178.600 a
0[
[0
a 239.300[
[239.300 a 995.900[
40
20
(18)
(21)
(17)
(15)
(13)
Km
30' - 1998
(mdia reg.=362.938)
[-358.100 a -340.400[
[-340.400 a -300.300[
[-300.300 a -258.400[
[-258.400 a
0[
[0
a 1.365.100[
40
20
Km
(15)
(18)
(9)
(16)
(26)
30' - PRN2000
(mdia reg.=495.070)
20
Km
40
[-490.500 a -433.200[
[-433.200 a -294.400[
[-294.400 a
0[
[0
a 885.300[
[885.300 a 1.634.100[
(28)
(19)
(10)
(11)
(16)
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
1 h - 1981
(mdia reg.=705.843)
20
[-687.400 a -600.400[
[-600.400 a -500.600[
[-500.600 a -413.800[
[-413.800 a
0[
[0
a 999.700[
[999.700 a 1.462.100[
40
(15)
(16)
(10)
(11)
(16)
(16)
Km
1 h - 1998
(mdia reg.=1.230.186)
20
40
Km
[-1.203.000 a -1.093.600[
[-1.093.600 a -861.900[
[-861.900 a
0[
[0
a 1.100.000[
[1.100.000 a 1.500.400[
[1.500.400 a 1.848.500[
(13)
(18)
(17)
(12)
(12)
(12)
1 h - PRN2000
(mdia reg.=1.505.301)
20
40
[-1.473.300 a -1.300.000[
[-1.300.000 a -647.000[
[-647.000 a
0[
[0
a 1.300.000[
[1.300.000 a 1.600.000[
[1.600.000 a 1.862.100[
(17)
(17)
(13)
(13)
(12)
(12)
Km
(continua)
__________________________________________________________________________________________________________
2 h - 1981
(mdia reg.=1.938.083)
[-1.828.000 a -1.406.100[
[-1.406.100 a -1.000.900[
[-1.000.900 a
0[
[0
a 885.000[
[885.000 a 1.139.700[
[1.139.700 a 1.492.900[
0
(15)
(10)
(13)
(15)
(10)
(21)
40
20
Km
2 h - 1998
(mdia reg.=2.942.032)
[-2.815.100 a -1.975.900[
[-1.975.900 a -911.000[
[-911.000 a
0[
[0
a 919.800[
[919.800 a 1.214.400[
[1.214.400 a 1.360.700[
40
20
(12)
(8)
(8)
(31)
(13)
(12)
Km
2 h - PRN2000
(mdia reg.=3.621.367)
20
40
[-3.341.000 a -1.392.500[
[-1.392.500 a -489.600[
[-489.600 a
0[
[0
a 620.000[
[620.000 a 836.400[
[836.400 a 978.500[
(8)
(9)
(12)
(20)
(17)
(18)
Km
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981; Anurio Estatstico, 1998 e tratamento prprio em
Indiviu
__________________________________________________________________________________________________________
indicador, por benefcios para todos os concelhos atravs da aproximao crescente

entre os valores dos maiores ganhadores e dos que ganham menos populao nos
respectivos hinterlands.
Para as ligaes de longa distncia, alm da referida reduo nas diferenas entre
os valores extremos, verifica-se tambm a quase repetio das imagens anteriores. De
facto, neste caso as variaes da populao concelhia no so muito importantes, uma
vez que at duas horas de viagem era possvel, j em 1998, alcanar os concelhos de
maior dimenso a partir de grande parte das sedes municipais da regio, compensando
desta forma eventuais perdas de contingentes demogrficos.
Finalmente, um ltimo exerccio, refere-se s diferenas de populao residente,
em cada escalo de tempo e para cada ano, face mdia regional (figura 5.8). Apesar de
se verificar, de uma forma geral, o aumento progressivo do nmero de concelhos que se
posicionam acima da mdia, torna-se notrio o efeito da variao da populao: o
alargamento dos hinterlands em cada escalo de tempo, no consegue superar/equilibrar
as situaes extremas de variao de populao. De tal forma se torna evidente este
efeito que, apesar de nos perodos mais recentes poucos serem os concelhos que se
localizam a mais de trs horas de qualquer outro na regio, as diferenas de populao
residente em relao mdia regional, tendem a afastar-se cada vez mais, tanto para os
valores positivos como para os negativos.
As diferenas que parecem aumentar entre os espaos de maior e de menor
densidade de ocupao no se devem atribuir de uma forma linear s condies de
acessibilidade porque, espera-se ter ficado claro com esta anlise, que a sua traduo no
territrio depende, principalmente (como se viu no captulo anterior), das dinmicas
demogrficas e econmicas concelhias, gerando por essa via posicionamentos
diversificados de cada concelho face aos nveis mdios da regio, mesmo que ocorram
melhorias significativas nas infra-estruturas rodovirias.
__________________________________________________________________________________________________________
5.3 DICOTOMIAS TERRITORIAIS: EIXOS E INTERSTCIOS
A estrutura territorial que aqui se procurou ilustrar, tomando como perodo de

referncia as ltimas dcadas, mas que poderia encontrar validade idntica se as
observaes recuassem ainda mais no tempo10, revela a presena de um cordo de
cidades localizado a ocidente e a consolidao de espaos de relao de
importncia/dimenso crescente definidos a partir do mesmo, ter consolidado uma rede
urbana pautada por elevadas densidades de ocupao, que tm vindo a penetrar para
oriente por eixos mais dinmicos que servem de suporte aos espaos envolventes.
De facto, a evoluo da armadura urbana marcada pela litoralizao, comum em
muitos pases europeus, tem vindo a conhecer um reforo dessa tendncia, ainda que
com lgicas territoriais distintas. O (...) desenvolvimento de economias voltadas para o
Mediterrneo ou para o Oceano (...)11 do passado tero contribudo para a consolidao
e inrcia dos aglomerados de maior dimenso, nos quais a diversidade de oportunidades
oferecidas lhes permite exercer uma maior atractividade sobre populaes e actividades
econmicas, mas agora sob o efeito de outras dinmicas de atraco, nomeadamente as
que se exercem pelos restantes pases da Europa.
Neste contexto, a rede rodoviria constitui um elemento subsidirio de estruturas
territoriais que, ao contrrio da desejada reduo de assimetrias, sempre acompanhou de
perto a distribuio dos centros e eixos de maior dinamismo, sendo que qualquer esforo
para encontrar uma explicao para a relao entre ambos, deixa sempre a dvida sobre
as causas e consequncias tanto nas reas de maior densidade de ocupao como nas de
10
Bipolarizao e dominao. Poucos so os espaos que fogem a esse binmio que caracteriza, ao nvel
mais elevado da hierarquia dos fluxos, as relaes cidade-campo em Portugal de meados do sculo XIX.
No simplifiquemos, contudo, o quadro traado. A um outro nvel as trocas mostram-se regionalmente
mais pulverizadas. (JUSTINO, 1986: 271)
11
GASPAR, 1998: 183.
__________________________________________________________________________________________________________
menor densidade.12 A procura de solues quer para os problemas da densificao (que

em matria de transportes se traduzem, entre outros, por congestionamentos, poluio e
sinistralidade), quer para os que se distribuem por reas em perda, traduz-se, no raras
vezes, por conceitos de renovao da rede rodoviria que visam atenuar as diferenas
entre ambos.
A dotao territorial por vias terrestres de alta capacidade, seria concerteza uma
frmula relativamente fcil de reduzir as to propaladas assimetrias regionais, isto se os
seus efeitos escala regional no se traduzissem por uma corrida entre alguns
concelhos que partem em vantagem sobre os outros. De qualquer forma, importante
notar que aps a integrao de Portugal na Unio Europeia, e em particular desde o
primeiro Quadro Comunitrio de Apoio (1989-1993), desenvolveram-se vrios esforos,
nomeadamente atravs do reforo de investimentos per capita, noutros sectores que no
as infra-estruturas rodovirias, em reas consideradas menos desenvolvidas, sendo que
os resultados nem sempre corresponderam aos desejados (GASPAR, 1996: 711).
A dotao da regio por novos e/ou renovadas infra-estruturas de transportes
terrestres traduziu-se pela aproximao evidente entre os territrios sub-regionais, mas
ainda no ter sido suficiente para travar as preferncias das populao e das actividades
econmicas por espaos onde o acesso a oportunidades, quer pela sua diversidade, quer
pela qualidade, continua a constituir o argumento fundamental para a deciso. Ou seja,
quando se observa que em termos globais todos beneficiaram com a nova gerao de
estradas, parece ter-se cumprido uma parte dos princpios definidos nestas matrias, que
de resto, j vinha sendo referido em pocas anteriores ao conseguir-se uma aproximao
evidente entre o litoral e o interior. No entanto, se a concepo tem traduo no
12
Aludindo complexidade dos efeitos das infra-estruturas rodovirias, mas tambm de outros
equipamentos em reas de menor densidade de ocupao, RMY e VOY (1994: 158) referem que (...)
tem-se visto, por exemplo, que a criao de escolas secundrias em meio rural aumentava a propenso
para a migrao para a cidade (como o fazem, alis, as auto-estradas, que, em vez de manter os
habitantes na aldeia e inclusive de trazer para l actividades, multiplicam por vezes as migraes
pendulares!). Por outro lado, o envelhecimento da populao da aldeia, que resulta da migrao dos mais
novos, ainda intensificado pelo facto de, frequentemente, uma vez alcanada a idade da reforma,
estes voltarem aldeia para nela passarem os ltimos anos.
__________________________________________________________________________________________________________
territrio, a execuo da estratgia de reequilbrio j no to evidente, uma vez que,

como se procurou ilustrar neste captulo, as diferenas s mdias regionais em termos de
condies de acessibilidade tm denotado um agravamento das diferenas entre o litoral
e o interior13: [a] nova rede de circulao atenuou alguns dos maiores obstculos
naturais, pela construo de pontes e a abertura de tneis, mas, na maior parte dos
casos, as estradas modernas e as linhas frreas acentuaram, pelo contrrio, os
contrastes j existentes, (...) Longe de despertar para a vida de relao os espaos
menos activos, ligaram quase exclusivamente entre si os lugares j dantes povoados e
activos.14
Este quadro denuncia de alguma forma, a existncia de inrcias territoriais diversas
cuja alterao no tem sido fcil, pelo menos a avaliar pela dificuldade com que o poder
pblico domina as suas rdeas. Deve no entanto notar-se, a emergncia de novas
dinmicas que colocam em destaque os efeitos da uniformizao dos hbitos das
populaes, nomeadamente por via dos media e com o desenvolvimento das
telecomunicaes, para as quais contribui de forma significativa a aproximao
conseguida com os novos eixos rodovirios, nomeadamente aos grandes centros de
consumo.
13
Se (...) o correcto ordenamento do territrio [se situa] na interaco dos trs eixos vitais do
desenvolvimento: o da eficcia, o da equidade e o do ambiente, tendo presente que os seres humanos (...)
so destinatrios ltimos das aces a empreender (...) de que serve aproximar pases abstractamente, se
se cavam fossos entre as suas parcelas? De que serve um desenvolvimento regional equilibrado, se as
assimetrias sociais se acentuam? (GASPAR, 1996: 713)
14
DAVEAU, 1998: 127.
__________________________________________________________________________________________________________
6. SOBRE O PAPEL DAS NOVAS ACESSIBILIDADES RODOVIRIAS NOS

PROCESSOS
DE
(RE)LOCALIZAO
(RE)ORDENAMENTO
DO
TERRITRIO: ESTUDO DE CASOS NA REGIO NORTE
Entre os espaos directamente servidos pela rede de estradas (tradicionais e/ou a

nova gerao de IPs e ICs), e os intersticiais, distinguem-se, numa anlise de maior
pormenor, eixos e/ou reas de maior densidade de ocupao que se vo rarefazendo com
o afastamento relativamente aos espaos polarizadores mais dinmicos. Ainda que com
propores diferentes, estas distribuies verificam-se um pouco por toda a regio,
denunciando de uma forma cada vez mais marcante, a expanso das reas de maior
desenvolvimento demogrfico e econmico e/ou a consolidao de espaos que servem
de bia s reas em perda. Ou seja, acredita-se que da conjuno entre uma rede
urbana consolidada nas ltimas dcadas, a alterao das condies de acessibilidade que
tem privilegiado as reas de maior dinamismo e a competitividade ocasionada por
factores locais, pode constituir-se uma das argumentaes fundamentais para a
explicao sobre as dinmicas do territrio regional. Mesmo assim, comum associarse s inovaes em matria de infra-estruturas de transportes rodovirios as ideias de
reduo de desequilbrios e assimetrias regionais. Ora o que aqui se prope, que se
parta ento desse princpio, isto , de que as estradas devem constituir um estmulo
reaco territorial, e se observe para um conjunto de concelhos amostra, quais as
grandes tendncias na distribuio recente do povoamento e das actividades
econmicas.
__________________________________________________________________________________________________________
Como o espao regional composto por um conjunto de concelhos com

caractersticas diferentes, trata-se em primeiro lugar de seleccionar alguns municpios
que traduzam alguma dessa diversidade, tentando perceber se as recentes mudanas se
podem atribuir ao estmulo introduzido pelas novas condies de acessibilidade
rodoviria ou se, pelo contrrio, as tendncias de ocupao do territrio so orientadas
essencialmente por inrcias territoriais decorrentes dos seus percursos scioeconmicos,
nas
quais
se
incluiu,
naturalmente,
(re)contextualizao
ou
(re)posicionamento face rede urbana e de transportes na regio.

Nesse sentido, em primeiro lugar apresentar-se-o aspectos da metodologia
utilizada na seleco dos concelhos amostra, seguida de uma abordagem aos elementos
estatsticos e fontes envolvidas na anlise escala da freguesia. O sub-captulo 6.2
iniciar-se- com o enquadramento territorial dos concelhos seleccionados, dando lugar,
de seguida, anlise mais detalhada.
6.1 ASPECTOS DE METODOLOGIA NA SELECO DOS CASOS DE ESTUDO
6.1.1 Os indicadores de base na seleco dos concelhos
Seria conveniente incluir nesta temtica um vasto conjunto de indicadores,

nomeadamente econmicos, para se obter uma leitura mais precisa das dinmicas
territoriais envolvidas no processo de estmulo-resposta. Porm, coloca-se aqui o
problema da escala de anlise e dos elementos estatsticos disponveis. De facto, com
excepo de menos de metade dos lanos da A3 (a partir do Porto), os novos itinerrios
rodovirios construdos, tal como se encontram consignados nos Planos Rodovirios
Nacionais de 1985 e 2000, foram- no na dcada de 90, o que implica que, em termos de
elementos estatsticos escala da freguesia e do lugar, por apenas estarem disponveis
__________________________________________________________________________________________________________
indicadores at 1991, no possvel encetar uma leitura do tipo antes e depois,

fundamental para a compreenso destes processos.
Deste modo, para proceder seleco dos casos de estudo, optou-se por utilizar a
variao da populao residente por concelho entre 1981/1991 e entre 1991/1996, bem
como a alterao das condies de acessibilidade conseguida com a renovao da rede
rodoviria (no escalo de uma hora de viagem a partir de cada sede de concelho). Nesta
seleco, e face ao que atrs se exps, partiu-se do princpio que existiriam trs tipos de
factores fundamentais a considerar: o estmulo, o comportamento/resposta e o
esforo. Trata-se aqui de avaliar atravs da anlise de 10 concelhos, como se
processou a transformao dos resultados (as alteraes das condies de acessibilidade
para as populaes, que constituem o potencial do sistema) em impactes
(correspondentes s mudanas ocorridas no territrio, ou seja, ao uso do sistema).
Como medida do estmulo consideraram-seas alteraes de acessibilidade
conseguidos por cada concelho entre 1981 e 1998. Nesse sentido, procedeu-se a um
tratamento idntico ao que foi utilizado no sub-captulo 4.2, isto , fixaram-se os valores
de populao residente nos registos de 1981 (anulando o efeito da sua variao no
perodo considerado) para se extrapolar informao sobre os ganhos ou perdas
conseguidos por cada concelho em cada escalo de tempo. Por sua vez, a variao da
populao residente nos perodos de 1981/91 e 1991/96, constitui a medida de
referncia para o comportamento/resposta, J que um aumento da populao residente
acompanha, normalmente, o emprego e outros elementos indiciadores do sentido do
progresso concelhio. Assim sendo, considerou-se no s a variao simples naqueles
dois perodos, como os ganhos de posies conseguidas, de um para o outro, na
hierarquia das variaes, o que, pode admitir-se, constitui uma medida do esforo na
recuperao.
Construda uma tabela com os factores estmulo, resposta e esforo, partiu-se para
a sua ordenao por ordem decrescente atribuindo-lhes valores de 1 a 84 (total de
concelhos da Regio Norte), consoante a posio que assumiam face a cada factor. A
__________________________________________________________________________________________________________
fase seguinte consistiu em separar os concelhos em trs classes em cada um dos

factores, considerando-se de nvel elevado (E) os concelhos posicionados nos 20
primeiros lugares, de nvel mdio (M) os que daqui se distribuam at 45 posio e os
restantes de nvel reduzido (R). Daqui, e de todas as combinaes possveis entre os
nveis elevado, mdio e reduzidos (27), seleccionaram-se 9 (grupos de A a I) para
ilustrar o ensaio proposto (quadro 6.1), tendo em conta um conjunto de critrios prdefinidos.
Quadro 6.1 Combinaes seleccionadas para o conjunto de factores
GRUPO
FACTOR
ESTMULO
RESPOSTA
ESFORO
A seleco de apenas um tero das combinaes possveis, prende-se com uma

primeira necessidade de restringir o nmero de concelhos na anlise, o que decorre,
como se disse, da aplicao de alguns critrios:
a) No pertence rea Metropolitana do Porto, por se tratar de um espao com
dinmicas territoriais prprias, em larga medida associadas expanso da rea
urbana do Porto;
__________________________________________________________________________________________________________
b) No sede de distrito, uma vez que estas apresentam uma inrcia de atraco,
decorrente da centralizao administrativa e de uma maior diversidade de
servios;
c) No se localiza no Entre Douro e Vouga, porque se pretende centrar a anlise
na Regio Norte, onde os itinerrios com maior expresso, concludos at data,
so o IC1, a A3 e o IP4/A4;
d) Deve resultar da combinao dos factores anteriormente referidos, e dessa
combinao deve seleccionar-se pelo menos um concelho que ocupa o primeiro,
ou em alternativa, o segundo lugar dos nveis da hierarquia definida;
e) Em situao de empate nos resultados das combinaes efectuadas, a opo
dever responder da melhor cobertura do territrio, isto , a concelhos cuja
localizao na regio ainda no tenha sido contemplada em nenhuma das fases
anteriores.
Dado que para cada grupo de combinaes existe, por vezes, mais do que um
concelho, passou-se soma dos valores assumido por cada municpio em cada factor nas
respectivas hierarquias, tendo-se obtido a ordenao expressa no quadro 6.2.
Nesta pr-seleco, convm clarificar a situao de alguns casos particulares,
nomeadamente o de Ponte de Lima que, correspondendo ao concelho que se posiciona
em primeiro lugar na hierarquia do factor estmulo e podendo representar uma outra
combinao interessante EMM -, no tinha disponveis os elementos necessrios
anlise proposta. De qualquer forma, e para cumprir com o descrito na alnea d),
Amarante, em segundo lugar, foi a escolha possvel. Por razes idnticas, se justificam
as opes por Cabeceiras de Basto e no Santa Marta de Penaguio (com uma
combinao MME) este com o primeiro lugar para o factor esforo -, ou a de Paos de
Ferreira em vez de Lousada, tambm com a primeira posio, mas agora para o factor
resposta.
__________________________________________________________________________________________________________
As restantes escolhas, perfazendo um total de dez concelhos, foram feitas

directamente a partir do quadro anterior, ou porque no havia alternativa (casos de
Tarouca e Vila Verde) ou porque apresentavam uma soma mnima no conjunto das
posies dos trs factores, sendo portanto: Esposende, Paredes, Meso Frio, Macedo de
Cavaleiros, Tarouca, Vila Verde e Mondim de Basto (figura 6.1).
Quadro 6.2 Concelhos, por grupo de combinao e por soma das posies
assumidas nos trs factores
GRUPO
ESTMULO/RESPOSTA/ESFO
RO(NVEL)
EEE
CONCELHO
Esposende
26
Felgueiras
26
Amarante
36
Pvoa de Lanhoso
37
Marco de Canavezes
38
Valena
50
Paredes
83
84
EER
Guimares
ERE
Meso Frio
RRE
SOMA DAS
POSIES
Alfndega da F
105
Macedo de Cavaleiros
105
Vila Pouca de Aguiar
116
Ribeira de Pena
125
REE
Tarouca
70
EME
Vila Verde
44
Lousada
54
MEM
Paos de Ferreira
55
MRE
Cabeceiras de Basto
82
Mondim de Basto
92
Sernancelhe
110
MMM
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.1 Localizao dos concelhos amostra na Regio Norte
MELGAO
MONO
VALENA
VILA NOVA DE CERVEIRA
ARCOS DE VALDEVEZ
CAMINHA
VINHAIS
PONTE DA BARCA
BRAGANA
MONTALEGRE
PONTE DE LIMA
TERRAS DE BOURO
CHAVES
VIANA DO CASTELO
BOTICAS
VILA VERDE
AMARES
VIEIRA DO MINHO
VALPAOS
PVOA DE LANHOSO
ESPOSENDE
BARCELOS
BRAGA
VIMIOSO
MIRANDELA
CABECEIRAS DE BASTO
GUIMARES
VILA POUCA DE AGUIAR
MACEDO DE CAVALEIROS
RIBEIRA DE PENA
FAFE
MIRANDA DO DOURO
MURA
PVOA DE VARZIM
CELORICO DE BASTO
MONDIM DE BASTO
ALFNDEGA DA F
FELGUEIRAS
VILA DO CONDE
VILA REAL
LOUSADA
SABROSA
AMARANTE
PAOS DE FERREIRA
ALIJ
CARRAZEDA DE ANSIES
MAIA
SANTA MARTA DE PENAGUIO

VALONGO
PORTO
MOGADOURO
VILA FLOR
SANTO TIRSO
PESO DA RGUA
PAREDES
MARCO DE CANAVESES
PENAFIEL
TORRE DE MONCORVO
MESO FRIO
BAIO
GONDOMAR
VILA NOVA DE GAIA
ARMAMAR
SO JOO DA PESQUEIRA
FREIXO DE ESPADA CINTA
RESENDE LAMEGO
VILA NOVA DE FOZ CA
CASTELO DE PAIVA
CINFES
TAROUCA
ESPINHO
PENEDONO
SANTA MARIA DA FEIRA
MOIMENTA DA BEIRA
AROUCA
SERNANCELHE
SO JOO DA MADEIRA
OLIVEIRA DE AZEMIS
20
40
Km
Note-se ainda, que nos casos de Esposende e Macedo de Cavaleiros, as somas das
posies registam um empate com Felgueiras e Alfndega da F, respectivamente. A
opo por Esposende corresponde ideia descrita na alnea e), ou seja, dado que Paos
de Ferreira, Paredes e Amarante j tinham sido seleccionados, Esposende pode constituir
uma representao interessante enquanto concelho localizado no litoral. No caso de
Macedo de Cavaleiros a argumentao prende-se com o facto de ser servido
directamente pelo IP4 e ser adjacente a Alfndega da F.
6.1.2 Metodologia para a observao da evoluo do povoamento e dos usos do solo

nas freguesias dos concelhos amostra
Concluda a fase de seleco dos concelhos, tratava-se, para cada caso, de

observar as dinmicas territoriais recentes em termos de evoluo nas ocupaes,
__________________________________________________________________________________________________________
tentando descortinar at que ponto as novas infra-estruturas rodovirias esto, ou no, a

atrair novas construes e/ou novas actividades a uma escala infra-concelhia.
Uma das fontes eleita inicialmente foram as actas das sesses das Cmaras
Municipais. Nesse sentido, procedeu-se recolha de todas as referncias sobre rede
viria e outras iniciativas em dois concelhos Amarante e Esposende -, procurando-se
registos de intervenes que se relacionassem com o respectivos itinerrios: a A4/IP4, j
concludo, no primeiro caso, e o IC1 em construo, no segundo. A observao de 20
anos de registos, para ambos os casos (de 1975 a 1995), que resultou em cerca de 1000
registos em Amarante e 700 em Esposende, revelou-se de parco significado, uma vez
que no total apenas foram encontrados quatro registos sobre o IP4, sendo que um de
protesto e preocupao pelos sucessivos adiamentos1, outro d conta de um apelo
Junta Autnoma de Estradas para que tome as devidas precaues para minimizar os
impactes ambientais da construo desse eixo2 e os restantes sobre a construo de
acessos aos futuros ns3. Perante este cenrio de pesquisa, optou-se por abandonar uma
fonte de recolha bastante morosa e com resultados escassos.
Uma outra fonte as licenas de obras -, no revelando de uma forma clara as
preocupaes/intenes por parte do poder pblico local sobre eventuais estratgias de
potenciao das novas condies introduzidas ou a introduzir com as recentes infraestruturas de transporte rodovirio, d conta da intensidade do investimento imobilirio,
das tendncias de evoluo da mancha construda e, tambm, da distribuio dos usos
do solo. A recolha destes dados foi feita por freguesia, ano da licena, tipo e destino da
obra, para os ltimos cinco anos (de 1995 a 1999). A adopo de apenas cinco anos para
encetar esta abordagem explica-se pelo facto de a grande parte dos lanos dos itinerrios
principais e complementares actualmente existentes terem sido construdos e concludos
na dcada de noventa pelo que, a ocorrerem algumas dinmicas associadas, poder-se-
Acta da reunio de Cmara do dia 30 de Novembro de 1983, p. 84
Acta da reunio de Cmara do dia 28 de Julho de 1987, p. 196
Actas das reunies de Cmara dos dias 3 de Maio de 1988, p.68 e 3 de Janeiro de 1989, p.32
__________________________________________________________________________________________________________
iam talvez observar j naquele intervalo. Por outro lado, a maioria das Cmaras
Municipais tm os servios que fornecem esta informao informatizados desde 1995, o
que, no exigindo um levantamento processo a processo na maioria dos casos4, obrigou
ao carregamento manual posterior de toda a informao em folha de clculo Excel dado
que os programas no produziam ficheiros legveis por computadores pessoais (PC).
A desagregao da informao por tipo de obra e destino obedeceu s tipologias e
respectivos cdigos que se apresentam no quadro 6.3, seguindo a classificao do INE
que foi utilizada nos programas instalados nalgumas das Cmaras Municipais. Alm
deste indicador licenas de obras procuraram-se outros tambm escala da
freguesia, entre eles a variao da populao residente, o retracto das freguesias do INE5
e uma medida do nvel de acessibilidade rodoviria, procurando, desta forma, obter
tambm informaes sobre os processos estmulo, resposta e esforo.
Para o factor estmulo, considerou-se a distncia das freguesias estradas
nacionais principais e de ligao, aos itinerrios principais e complementares, e cidade
mais prxima. Assim sendo, efectuaram-se essas medies, numa primeira fase, em
linha recta partindo de cada sede de freguesia6. Com estes resultados, e tentando
perceber se se justificava a medio das distncias reais pelo caminho mais curto,
procuraram-se correlaes fortes com indicadores como a variao da populao
residente, o total de equipamentos existente em cada freguesia, o total de licenas de
obra e com as licenas de obra para outros destinos que no a habitao. Ora, como tal
no se revelou particularmente significativo, optou-se por no avanar com a medio
Note-se que Amarante, Esposende e Tarouca no tinham ainda os processos informatizados.
Esta informao, disponvel no Infoline (www.ine.pt), compe-se por um resumo dos elementos
estatsticos disponveis escala da freguesia na actualidade, sendo que para os dados mais recentes, como
sejam a distribuio das infra-estruturas e equipamentos bsicos, no se dispe de valores quantitativos,
mas sim do tipo existe e no existe.
Estas distncias foram medidas sobre o Mapa de Estradas de Portugal Continental do Instituto
Geogrfico do Exrcito (escala 1/250000), a carta do ACP de 2000/2001 e as Cartas Militares do Instituto
Geogrfico do Exrcito.
__________________________________________________________________________________________________________
das distncias reais, o que no significa que no sejam utilizadas como elemento
explicativo sempre que tal se revele pertinente.
Quadro 6.3 Tipo e destino das obras segundo a classificao do INE, descritas nas
licenas de obra das Cmaras Municipais
Obra Cd.
Tipo
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
Destino
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Descrio
Construo nova
Ampliao
Transformao
Restauro
Demolio
Outras7
Edifcios para habitao
Edifcios residenciais para convivncias
Agricultura, silvicultura, horticultura, fruticultura, viticultura, pecuria e
pesca
Indstrias extractivas, energia e gua
Indstrias transformadoras e artesanato
Hotis e outros edifcios de alojamento temporrio, restaurantes e
similares e aldeias tursticas
Transportes (caminho de ferro, rodovirio, areo e navegao)
Comrcio, instituies de crdito e seguros, edifcios de administrao
destinados a actividades econmicas
Edifcios da administrao para os poderes pblicos e edifcios pblicos
destinados a fins especiais
Servios mdicos e sociais (hospitais, clnicas, maternidades, sanatrios,
creches, etc)
Actividades recreativas (teatros, cinemas, clubes, centros de frias,
piscinas, ginsios, etc)
Ensino, cultura, cincia e pesquisa
Culto e inumao (igrejas, capelas, morgues, crematrios, etc)
Outros destinos
Armazm8
Designaes prprias, para casos em que no era apresentada qualquer classificao.
Designao prpria
10
__________________________________________________________________________________________________________
6.2 ALTERAO DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE E DINMICAS TERRITORIAIS

EM 10 CONCELHOS DA REGIO NORTE
6.2.1 Enquadramento territorial dos concelhos amostra
O conjunto de concelhos amostra, reparte-se pelas NUT III do Cvado (Esposende e

Vila Verde), do Tmega (Amarante, Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto, Paos de
Ferreira e Paredes), do Douro (Meso Frio e Tarouca) e do Alto Trs-os-Montes
(Macedo de Cavaleiros). A evoluo da populao residente de 1960 a 1996 (figura 6.2)
permite distinguir os concelhos de tendncia positiva, que integram as unidades do
Cvado e do Tmega, dos restantes que, excepo de Tarouca, tm denotado perdas
continuadas de efectivos. Note-se que, em 1960, Paos de Ferreira apresentava uma
dimenso populacional prxima da de Macedo de Cavaleiros e, se se tomassem como
referncia os valores de 1940, aquele concelho apresentava um valor inferior ao de
Cabeceiras de Basto (cerca de 11 e 16 milhares de habitantes, respectivamente). A
insero numa rea de industrializao rural difusa e a proximidade rea
Metropolitana do Porto constituem algumas das explicaes possveis para os ritmos de
crescimentos mais acentuados registados por Paredes e Paos de Ferreira. Ou seja,
parece evidente, no s a consolidao do poder atractivo de localizaes a partir da
rea Metropolitana do Porto e tambm de Braga (os exemplos de Vila Verde e de
Esposende), mas tambm a manuteno/consolidao de espaos de baixa densidade
nos territrios que se distribuem para o interior.9
De facto, a diferena entre o valor mximo de densidade populacional (de Paos de Ferreira) e o mnimo
(de Macedo de Cavaleiros) era em 1900 de 136 hab/Km2,, mas em 1997 essa diferena cifrava-se j em
619,2 hab/ Km2 (INE, 1960 e 1997).
11
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.2 Evoluo da populao residente nos concelhos amostra de 1960 a 1997.
Fonte: INE, Recenseamentos da Populao, 1960, 1981 e 1991 e Anurio Estatstico, 1998.
90000
80000
Esposende
70000
Vila Verde
60000
Amarante
Cabeceiras de Basto
50000
M ondim de Basto
Paos de Ferreira
40000
Paredes
M eso Frio
30000
Tarouca
20000
M acedo de Cavaleiros
10000
0
1960
1981
1991
1997
ano
Figura 6.3 Populao residente at 30, 1h e 2h a partir de cada sede de concelho,

em 1981, 1998 e PRN2000
30
1h
2h
5000000
3500000
2000000
4500000
3000000
4000000
1500000
2500000
3500000
3000000
2000000
1000000
2500000
1500000
2000000
1500000
1000000
500000
1000000
500000
500000
0
1981
1998
P RN2 0 0 0
0
1981
1998
P RN2 0 0 0
0
1981
1998
C ab eceiras d e B ast o
Esp o send e
Esp o send e
V ila V erd e
V ila V erd e
M aced o d e C avaleiro s
A marant e
A marant e
A marant e
Pao s d e Ferreira
Pao s d e Ferreira
Pao s d e Ferreira
Pared es
Pared es
Pared es
M eso Frio
M eso Frio
M eso Frio
M o nd im d e B ast o
Taro uca
Taro uca
Taro uca
P RN2 0 0 0
Esp o send e
V ila V erd e
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao1981 e 1991, Anurio Estatstico, 1998 e levantamento
prprio em Indivi
12
__________________________________________________________________________________________________________
Considerando, agora, o reposicionamento que cada concelho conseguiu entre

1981 e 1998, e/ou vir a conseguir com a concretizao do Plano Rodovirio Nacional
2000, em termos de hinterland de populao residente ganho com as sucessivas
alteraes da rede rodoviria (figura 6.3), verifica-se que o conjunto Amarante, Paos
de Ferreira e Paredes, foram e sero os que maiores contingentes ganham at 30
minutos e 1 hora de viagem a partir da sua sede concelhia, o que se justifica por se
localizarem em reas de maior densidade de ocupao na regio. Os contingentes
demogrficos at 2 horas a partir de cada sede de concelho, revelam que todos saem
ganhadores, sendo que excepo de Cabeceiras de Basto, Meso Frio e Tarouca, entre
1998 e a concretizao do PRN 2000, o ritmo destes ganhos sero mais tnues se se
mantiverem as actuais tendncias de variao da populao. De facto, estes trs
concelhos so, do conjunto em anlise, os que mais vantagens usufruiro com as
alteraes da rede rodoviria prevista para as viagens de longa distncia, o que se
explica pela aproximao que iro conseguir aos municpios de maior densidade do
litoral.
interessante notar que at uma hora de viagem a partir das respectivas sedes de
concelho, Macedo de Cavaleiros e Tarouca, mesmo com a concluso do PRN2000,
mantm-se abaixo do meio milho de indivduos. Porm, e ainda para o cenrio de
concluso do PRN2000, se se considerar a fasquia das 2 horas de viagem, verifica-se
uma alterao substancial: o primeiro pode ultrapassar os dois milhes e o segundo os
4,5, situando-se ao nvel de Paredes e Paos de Ferreira. Desenha-se, portanto, um
quadro territorial de alterao das condies de acessibilidade rodoviria que acompanha
e consolida dinmicas de proximidade e maior dimenso dos hinterlands demogrficos
nos municpios do litoral, maior dimenso esta que, de certa forma, tambm
conseguida nos concelhos do interior, mas aqui a longas distncias. Estas dinmicas
demogrficas recentes e previstas, podem complementar-se com um indicador sobre os
equipamentos disponveis em cada concelho.
13
__________________________________________________________________________________________________________
A percentagem da populao das freguesias servidas por um conjunto de bens e

servios em 1992 e 199810 (quadro 6.4) indicia a aposta em segmentos ligados ao
consumo, s infra-estruturas e equipamentos bsicos, sendo que do total de registos, s
em pouco mais de 10% se verificaram diminuies. O ensino e alguns servios de sade
registam menores valores de percentagem em termos de populao servida, tendncia
que parece acompanhar os espaos de menor densidade, sendo particularmente evidente
em Macedo de Cavaleiros. J no que toca aos equipamentos da terceira idade, a leitura
inversa, o que confirma a adaptao ao processo de envelhecimento da populao
verificado. Tambm a aposta na rede de infra-estruturas bsicas, no desporto e turismo,
parece revelar uma ateno especial por parte da maioria dos municpios, mas os
transportes pblicos, apesar da sua razovel cobertura, denotam os efeitos da
banalizao da utilizao do automvel, registando decrscimos por exemplo em
Amarante, Cabeceiras de Basto e Tarouca, concelhos onde aumentou a cobertura por
equipamentos de reparao auto.
Tentando agora perceber um pouco melhor de que forma estas distribuies
afectam as freguesias no directamente servidas, passou-se observao das distncias
mdias a percorrer pelas populaes das mesmas (figura 6.411), por grupo de
equipamento e servio, em 1998.
10
A seleco de unidades funcionais, neste caso, foi a possvel face s diferenas de classificao
verificadas entre os Inventrios Municipais de 1992 e de 1998, tendo sido necessrio, inclusive, anular
algumas que se consideravam importantes, nomeadamente na rea do ensino, da cultura e das infraestruturas.
A leitura do quadro 5.4, deve fazer-se em paralelo com a evoluo da populao residente (Figura 6.2), j
que o aumento da percentagem da populao servida pela equipamento pode significar aumento da
capacidade de oferta, mas tambm diminuio da populao.
11
Os valores aqui representados resultam do clculo das mdias em cada grupo de actividades definidas no
Inventrio Municipal de 1998, ou seja, o valor correspondente aos Servios corresponde mdia dos
grupos 1.1 (Servios Pblicos) e 1.2 (Outros Servios); o do Comrcio, Restaurantes e Similares, dos
grupos 1.3 (Comrcio Alimentar a Retalho), 1.4 (Restaurantes e Similares) e 1.5 ( Comrcio no Alimentar
e Servios); o do Ensino Bsico, do grupo 4.2.1 (Ensino Bsico Pblico); o do Ensino Secundrio, ao
valor das instituies pblicas neste sector; o da Sade, mdia para o grupo 5.1 (Estabelecimentos de
Sade Oficiais) e, finalmente, o da Aco Social mdia do grupo 5.3, com o mesmo nome
14
__________________________________________________________________________________________________________
Meso Frio
Mondim de Basto
Paos de Ferreira
Paredes
Tarouca
Vila Verde
100 52
98 57
100 50
100 50
100 89
100 96
97 28
97 29
91 24
100 28
100 34
100 34
100 96
100 100
100 85
100 85
100 41
87 47
99 30
98 32
12
17
19
9
9
26
26
28
34
34
10
32
20
25
31
15
15
74
84
50
67
83
85
37
48
28
28
44
88
81
89
69
94
37
47
59
65
19
21
30
39
31
31
38
26
10
10
43
34
29
32
43
45
63
38
23
29
19
10
20
20
31
37
34
29
58
58
36
36
14
14
33
33
22
20
21
27
39
39
42
62
26
26
28
28
34
34
46
46
52
52
31
43
30
32
19
42
28
28
53
37
26
10
10
19
19
17
40
26
29
40
34
34
50
54
46
75
36
29
32
40
34
34
10
19
10
26
31
31
16
26
26
51
34
56
18
48
42
54
68
100
50
34
24
58
13
60
75
18
22
4
12
3
19
18
10
3
37
10
18
7
20
10
38
4
17
19
38
12
22
47
49
10
41
3
72
55
32
29
73
11
16
12
20
29
45
28
50
26
38
28
37
34
34
14
31
7
10
37
37
15
15
Turismo Hab./E.Rur)
90
86
20
97
100
78
97
99
91
91
50
90
100
88
100
98
100
94
53
91
Residencial/Penso
100
77
96
88
100
100
62
70
68
46
90
100
100
78
100
100
72
87
95
97
Sala Espectculos
88
91
63
98
100
100
58
100
100
100
53
100
100
100
82
100
100
100
94
100
Piscina/Campo Tnis
Saneamento
Lar 3 Idade
Consultrio Mdico
Farmcia
Ext. Centro Sade
Escola (2Ciclo)
Restaurante
Loja Informtica
Loja Vesturio
Mercearia
Reparao Auto
73
82
43
52
82
91
36
35
28
28
37
37
84
83
81
87
47
59
47
55
Dist. Diria Correio
Macedo Cavaleiros
18
20
28
28
40
40
29
29
8
8
34
34
24
24
38
49
31
31
15
17
Transp. Pb. Dirio
Esposende
3
10
19
19
9
9
26
26
8
8
34
34
10
10
9
2
31
31
6
9
Recolha Lixo
Cabeceiras Basto
Ano
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
1992
1998
Banco
Concelho
Amarante
Finanas
Quadro 6.4 Percentagem da populao concelhia residente nas freguesias equipadas,

em 1992 e 1998 (representam-se a sombreado os valores iguais ou superiores a 50%)
8
13
33
39
22
8
5
45
19
34
68
9
23
7
10
10
7
13
Fonte: INE, Inventrio Municipal de 1992 e de 1998
Figura 6.4 Distncia mdia (Km) das freguesias no equipadas a alguns equipamentos
em 1998
30
25
Servio s
20
C o m.,R est .,Simil.

Ens.B sico
15
Ens.Secund .
Est .Sad e
10
A co So cial
M d ia
Fonte: INE, Infoline, www.ine.pt, Estatsticas Gerais, Inventrio Municipal, 1998, consultado em 2000.7.7
15
__________________________________________________________________________________________________________
De facto, so as unidades de sade, o ensino secundrio e os servios que registam, em

termos gerais, os valores superiores, correspondendo, por ordem decrescente, o
comrcio, restaurantes e similares, a aco social e o ensino bsico s unidades que
menores exigncias de deslocao apresentam. Os concelhos de Paos de Ferreira,
Esposende e Paredes apresentam-se com as menores distncias mdias (valores que
rondam os 4Km), seguidos por Amarante e Tarouca. Mondim de Basto coloca-se em
posio oposta, com uma distncia mdia aproximada de 13Km.
Parece portanto, em termos globais, que deve distinguir-se entre reas de maiores
e menores valores de densidade de ocupao populacional, onde a distribuio dos
equipamentos e servios se posicionam para fazer face a esses contingentes, sendo que,
a avaliar pelo esforo levado a cabo por todos os municpios em vrios sectores, a
diferena coloca-se na extenso da cobertura territorial necessria para servirem nveis
idnticos de populao.
Esta leitura confirma as ideias anteriores que associam os maiores nveis de
densidade populacional com dinmicas de proximidade decorrentes de uma maior
concentrao da procura, e acrescenta que tambm a ela se associa a sofisticao e
diversidade na oferta de bens e servios, por oposio aos espaos de baixa densidade,
onde o investimento nas infra-estruturas bsicas e em actividades de lazer atractivas,
servindo tambm a procura de maior distncia, parece constituir, a par do aumento
generalizado das unidades de consumo, o mote das intervenes recentes. Note-se que
os maiores aumentos conseguidos entre 1992 e 1998 na cobertura da populao servida,
por exemplo para os casos dos restaurantes e equipamentos desportivos, colocam
Mondim de Basto, Cabeceiras de Basto e Macedo de Cavaleiros entre as quatro
melhores posies. Trata-se de evolues manifestamente diferentes que revelam uma
adequao directamente relacionadas com os contextos em que se inserem estes
concelhos amostra.
16
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.5 Percentagem da populao residente nas sedes de concelho em 1981 e 1991
40
35
30
25
20
1981
1991
15
10
5
0
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao, 1981 e 1991
Figura 6.6 Percentagem das licenas de obra nas sedes de concelho valores
acumulados entre 1995 e 1999
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Fonte: Licenas de Obra das Cmaras Municipais, 1995 a 1999.
17
__________________________________________________________________________________________________________
Num esforo de descortinar mais algumas informaes sobre a dinmica das

alteraes da distribuio da populao e dos usos do solo no espao intra-concelhio, e
apesar de apenas se encontrarem disponveis os dados estatsticos por freguesia at
1991, confrontou-se a percentagem da populao residente das sedes de concelho
(figura 6.5), com o resultado de um clculo idntico, mas agora para as licenas de obra
concedidas pelas respectivas Cmaras Municipais (figura 6.6). De uma maneira geral,
pode observar-se, que se definem dois conjuntos com caractersticas diferentes: os que
concentram 10% ou menos da sua populao e investimento imobilirio na sede, entre
os quais se contam Esposende, Vila Verde, Paos de Ferreira e Paredes, e os restantes
que se vo afastando deste valor em ambos os casos, podendo alcanar os 30%, como
em Mondim de Basto e em Tarouca. Macedo de Cavaleiros , neste conjunto, o que
denota um aumento mais evidente de populao residente e uma maior concentrao de
licenciamento de obras na sua sede.
Os destinos destas licenas de obra, revelam que a habitao constitui-se como a
principal ocupao em todos os concelhos, ultrapassando 2000 licenas em Amarante e
Paos de Ferreira em valores absolutos. Relativamente ao total, Paos de Ferreira lidera
os investimentos imobilirios no sector da indstria e armazenagem e no do comrcio,
restaurantes e similares, seguido de Tarouca para o primeiro indicador e de Esposende
para o segundo. As actividades ligadas agricultura sobressaem em Macedo de
Cavaleiros, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, devendo destacar-se ainda que
com pouca visibilidade o investimento em servios pblicos nos concelhos de
Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e Paredes.
Em sntese, poder-se- confirmar talvez que as maiores densidades de ocupao se
fazem acompanhar tambm por uma maior diversificao de fins que aqui se traduzem
por outros usos que no a habitao.
18
__________________________________________________________________________________________________________
De um conjunto simplificado de indicadores12, possvel distinguir trs grupos

em funo da posio que assumem no respectivo ranking:
a) Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto e Macedo de Cavaleiros, constituem o grupo
de concelhos com posies menos favorveis, situando-se quase sempre entre os quatro
ltimos lugares para qualquer dos indicadores;
b) Meso Frio, Tarouca e Vila Verde, assumem posies intermdias, podendo
ascender ao 4 ou 5 lugar para alguns indicadores, como o caso de Tarouca para o
acesso aos equipamentos pelas freguesias no equipadas e para as licenas de obras com
excepo da habitao, ou o de Vila Verde para a variao da populao residente e
total de licenas de obra. Exemplificando a situao contrria, Meso Frio apresenta-se
nas piores posies no que respeita dimenso populacional e total de licenas de obra
(devido sua reduzida dimenso), mas ascende a posies intermdias para os restantes
indicadores;
c) Paos de Ferreira e Paredes, apresentam-se entre os trs primeiros lugares para
qualquer indicador, e fazem-se acompanhar, nalguns casos, por Amarante e Esposende,
sendo que para a totalidade dos indicadores se situam sempre entre as cinco melhores
posies.
6.2.2 A renovao da rede rodoviria como estmulo da alterao das dinmicas

demogrficas e econmicas nas freguesias dos concelhos amostra13
6.2.2.1 Os concelhos de Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto e Macedo de Cavaleiros
Segundo a classificao da DGOTDU14 (1999) as freguesias que compem os

concelhos de Cabeceiras de Basto, Macedo de Cavaleiros e Mondim de Basto
12
Dimenso populacional em 1997; densidade populacional em 1997; ganhos de populao at uma hora
de viagem em 1998; distncia mdia a alguns equipamentos das freguesias no equipadas em 1998 e
licenas de obra em 1999.
13
Neste sub-captulo h um conjunto de leituras relativas s Cartas Militares de meados do sc. XX e

finais dos anos 90 do mesmo. Essas cartas podem ser consultadas na verso impressa deste trabalho.
14
www.ine.pt; Infoline, Retracto das Freguesias, 1999.
19
__________________________________________________________________________________________________________
apresentam-se como predominantemente rurais, excepo da sede do segundo que,

segundo a mesma fonte, mediamente urbana.
O posicionamento de cada um destes concelhos nas respectivas sub-regies revela
que Macedo de Cavaleiros se mantm na mdia da densidade populacional do Alto
Trs-os-Montes, enquanto Cabeceiras de Basto e Mondim de Basto representam apenas
cerca de 1/3 e 1/4, respectivamente, da mdia do Tmega. As empresas de Macedo
geram, aproximadamente, 6% do volume de vendas e do emprego da sub-regio,
enquanto para os outros dois o mesmo indicador se cifra em valores inferiores a 1%. A
distribuio do tecido empresarial tende a concentrar-se nas freguesias sede, mas este
padro esbate-se um pouco em Cabeceiras de Basto, j que as freguesias de Pedraa e
Arco de Balhe (a cerca de 20Km de Fafe, junto estrada de ligao ao Porto) denotam
a presena de um nmero significativo de unidades de comrcio e indstria, a qual
concentra um maior nmero de trabalhadores e volume de vendas se comparada com os
outros concelhos. A repartio sectorial destaca o comrcio como o segundo grande
empregador em Cabeceiras e Mondim, assumindo o primeiro lugar em Macedo
(IGE/INE, 1997: 113, 182, 187).
Uma leitura comparativa sobre a variao da populao residente entre 1960 e
1981 e entre 1981 e 1991 (figura 6.8), revela, para o primeiro perodo, os efeitos das
perdas sofridas com a emigrao, sendo mais evidentes em Macedo de Cavaleiros, onde
a classe de menor valor atinge 52% nas freguesias localizadas no extremo nordeste, a
leste e a sul, mas com a sede concelhia a registar o acrscimo mais elevado (38%) dos
trs municpios, sendo que em Cabeceiras de Basto se verifica, inclusive, uma perda de
efectivos em Refojos de Basto. Alis, Cabeceiras de Basto revela uma dinmica de
variao de populao algo diferente dos restantes concelhos nesse perodo, uma vez
que so as freguesias a sul da sede (Arco de Balhe, Basto, Faia e Vila Nune servidas
pela EN206 de ligao ao Porto) que registam ganho de efectivos, ainda que com
valores bastante mais reduzidos (16% no mximo) do que a de Macedo de Cavaleiros.
20
__________________________________________________________________________________________________________
Em Mondim de Basto, a sede tambm sai ganhadora entre 1960 e 1981, mas Vilar de
Ferreiros, a leste, e Campanh, a sul que registam os valores mais elevados.
O quadro de alterao entre 1981 e 1991 e o saldo natural registado em 1997,
parecem consolidar os eixos de expanso com maior dinamismo demogrfico. Destacase porm, em Macedo de Cavaleiros, uma faixa de freguesias de Soutelo Mourisco
(mais prxima de Bragana, pela EN15) a Bornes (atravessada pela EN102/IP2),
passando pela sede, e ainda o conjunto que desta ltima se insinua para ocidente at
Vilarinho do Monte.
A evoluo recente das licenas de obra concedidas pelas Cmaras Municipais
(figura 6.9) revela, por um lado, a fraca diversidade de destinos de obra alm da
habitao em Cabeceiras de Basto e Mondim de Basto, indicador que em Macedo de
Cavaleiros j revela um comportamento diferente, com valores significativos em seis
sectores diferentes, muito concentrados na sede concelhia. Em qualquer dos casos, as
actividades ligadas agricultura constituram parte significativa das obras licenciadas.
Relativamente s restantes actividades em Cabeceiras de Basto, com excepo da
habitao e da agricultura, incidiram sobretudo sobre a indstria transformadora e os
servios pblicos com particular relevo nas freguesias de Refojos de Basto e Arco de
Balhe (a sul), enquanto em Mondim de Basto (localizado a sudeste) o comrcio e a
restaurao parecem ter sido os sectores eleitos, mas agora nas freguesias que se
distribuem a partir do paralelo da sua sede para norte. O mesmo exerccio de leitura em
Macedo de Cavaleiros, no permite distinguir de forma to clara os sentidos de
ocupao do territrio: excluindo os casos de Arcas, Salzedas e Carrapatas com
unidades de indstria transformadora, a freguesia sede parece arrecadar actividades de
proviso de um vasto hinterland onde domina a agricultura.
A habitao mereceu o maior nmero de licenas concedidas pelas Cmaras
Municipais, apresentando uma dinmica de alterao nos 5 anos em que os maiores
valores totais coincidem com as freguesias de maior dimenso populacional e com os
eixos de expanso atrs referidos, em funo da proximidade s principais rodovias e/ou
aos aglomerados de maior importncia regional.
21
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.7- Freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto e Macedo de Cavaleiros
CABECEIRAS DE BASTO
Abadim
Gondies
Bucos
Vilar de Cunhas
Rio Douro
Cabeceiras de Basto
Painzela
Cavs
Refojos de Basto
Outeiro
Pedraa
Passos
Alvite
Basto
Arco de Balhe
Faia
2,5
Vila Nune
Km
MONDIM DE BASTO
Atei
Bilh
Vilar de Ferreiros
Mondim de Basto
Paradana
Ermelo
N
Campanh
Pardelhas
0
2,5
Km
Soutelo Mourisco
Lamalonga
Murs
Vilarinho de Agrocho
Espadanedo
Arcas
Ferreira
Vilarinho do Monte
Edroso
Ala
Corujas
Podence
Lamas de Podence
Amendoeira
Santa Combinha
Sesulfe
Bagueixe
Vale de Prados
Vinhas
Salselas
Cortios
Carrapatas
Vale da Porca
Talhinhas
Castelos
Vilar do Monte
Olmos
Morais
Grij de Vale Benfeito

Vale Benfeito
Talhas
Chacim
Bornes
Lombo
Lagoa
Burga
2,5
Km
22
Peredo
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.8 Variao da populao residente (1960/81 e 1991/81) e saldo natural

(1997), nas freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Macedo de Cavaleiros e
Mondim de Basto
Variao pop. residente

1960/1981

1981/1991
-33 a -30
-30 a -10
-10 a 0
10 a 16
-37 a -30
-30 a -10
-10 a 0
0a 7
(2)
(5)
(6)
(4)

1981/1991

1960/1981
-39 a -30 (6)

-30 a -10 (23)
-10 a 0 (5)
0 a 10 (2)
10 a 14 (2)
-52 a -40 (4)

-40 a -30 (9)
-30 a -10 (18)
-10 a 0 (3)
0 a 10 (3)
30 a 38 (1)

1960/1981
-27 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 19
(2)
(9)
(1)
(5)

1981/1991
(3)
(2)
(1)
(2)
-26 a -10 (3)

-10 a 0 (3)
0 a 7 (2)
Saldo Natural
1997
-10 a
-5 a
0a
20 a
-5 (8)
0 (21)
10 (8)
28 (1)
Saldo natural
1997
-7 a
-5 a
0a
8a
-5
0
8
13
(3)
(6)
(5)
(3)
Saldo natural
1997
-6 a -5 (1)
-5 a 0 (3)
0 a 8 (4)
Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao, 1969, 1981 e 1991; Retracto das Freguesias, 1999
23
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.9 Nmero de licenas de obras e destinos excepto habitao, de 1995 a 1999,
nas freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Macedo de Cavaleiros e Mondim
de Basto
Lic. de obra: destinos sem habitao

Total entre 1995 e 1999
N de licenas de obra
14
250
125
1,4
25
Agricultura...
Ind. transformadora...
Hotis, restaurantes...
Serv. pblicos...
1995 a1997
1997 a 1999

Total entre 1995 e 1999
250
14
125
25
1,4
Agricultura...
Ind. extractiva...
Ind. transformadora...
Transportes...
Comrcio...
1995 a 1997
1997 a 1999

250
14
7
125
1,4
25
1995 a 1997
1997 a 1999
Agricultura...
Comrcio...
Fonte: Licenas de Obra concedidas pelas Cmaras Municipais, de 1995 a 1999.
24
__________________________________________________________________________________________________________
Comparando as cartas topogrficas de finais dos anos 40 ou incio de 50, com as

mais recentes da segunda metade da dcada de 90 pode dizer-se que para os trs
concelhos em observao, em meados do sculo o povoamento apresenta-se
concentrado nos lugares sede das freguesias as quais se ligam sede concelhia por
estradas e/ou caminhos compondo uma rede onde raramente se encontram fechos na
malha. Em finais dos anos 90, possvel observar os resultados do esforo encetado no
sentido de dotar praticamente todas as freguesias com estradas municipais, bem como
de construir algumas ligaes intermunicipais, traduzindo-se nalguns casos em
importantes redues nos tempos de viagem com os seus vizinhos, tendo exercido, na
generalidade, uma influncia importante na organizao do povoamento.
A rea correspondente ao concelho de Cabeceiras de Basto15, apresentava-se, em
1948, com dois eixos rodovirios de maior importncia: a EN205/210 que de norte para
sul faz a ligao Pvoa de Lanhoso a Mondim de Basto, respectivamente, e a EN206,
de configurao transversal, que liga a Fafe (para oeste, em direco ao Porto) e a
Ribeira de Pena (para leste). Este sistema rodovirio cruza-se a sul de Refojos de Basto
na freguesia de Arco de Balhe, local onde termina tambm o ramal do caminho de
ferro com origem na estao da Livrao (linha do Douro) - enquadramento que ter
contribudo para o florescimento de algum comrcio que ainda hoje caracteriza a
freguesia. Nas ltimas dcadas foi construda a ligao a Montalegre e Chaves (para
norte) pela EN311-1, por Rio Douro, e criou-se uma ligao mais rpida a Fafe, a partir
de Refojos de Basto por Outeiro. Para esta ltima freguesia, por exemplo, a obra
traduziu-se numa reduo de quase 10Km de viagem o que, associado ao dinamismo de
Fafe,16 pode justificar a expanso do povoamento nalgumas das freguesias localizadas a
ocidente.17
15
Observar Cartas Militares n72 de 1948 e 1997.

Uma das maiores zonas industriais de armazenagem prevista neste concelho localiza-se a oriente, muito
prxima das freguesias de Outeiro e Alvite do concelho de Cabeceiras de Basto (MARQUES (ccord) et al,
1997: 47)
16
17
Para oriente, a descrio de SantAnna DIONSIO (1987: 329) da viagem entre Arco de Balhe e Vila
Pouca de Aguiar, corresponde ao cenrio actual, pelo menos no que toca aos lanos dentro do concelho de
Cabeceiras de Basto: [do] Arco de Balhe, a estrada desce, em consecutivos encurvamentos, para o vale do
Tmega, tendo de um lado os outeiros e valeiros de Pedraa (...), e do outro lado do rio os pinheiros e
25
__________________________________________________________________________________________________________
A sul, na margem esquerda do rio Tmega, o concelho de Mondim de Basto18

apresenta um sistema rodovirio muito simples que em 1948 contava com a EN304 a
entroncar com a EN210 a oeste, na ligao entre Celorico de Basto e Cabeceiras de
Basto, e ainda a EN312 que, para leste faz a ligao com Ribeira de Pena. Este sistema
evoluiu tambm para uma rede de estradas que, dada a reduzida dimenso do municpio,
denota em 1997/98 o fecho de malha de ligao entre as freguesias, com em Vale de
Ferreiros, a leste da sede de concelho (no sop do Monte da Farinha) a registar as
maiores alteraes da rede rodoviria, com correlativos sinais de revitalizao
demogrfica (vejam-se os saldos naturais em 1997).
Para sul, as modificaes no so to evidentes, mas preciso no ignorar que os
36Km que, pela EN304, necessrio percorrer para alcanar a EN15 em direco a Vila
Real, tero assumido um significado diferente com a entrada em funcionamento do IP4,
por via da reduo dos tempos de viagem.
Acredita-se que a construo do IC5, com ns no Arco de Balhe e Atei, possa
consolidar a relao entre estas freguesias19, dando continuidade ao processo de
ocupao mais intensa a sul/sudoeste de Cabeceiras de Basto e a norte de Mondim de
Basto, uma vez que, a ligao deste ltimo concelho a Vila Real, prevista no PRN 2000,
corresponder no essencial beneficiao da EN 304 a qual adquirir o estatuto de
estrada regional.
Finalmente, Macedo de Cavaleiros20, localizado a 6Km a sul da EN15 e do IP4,
foi recentemente servido por mais um itinerrio principal o IP2 -, que a entronca no
IP4. Na carta de 1950 distingue-se a EN15, que atravessa o concelho a cerca de 3Km a
despenhadeiros de Atei. (...) A rodovia renovada, deixou, em diversos pontos, o traado apertado e sinuoso da velha
carreteira da era das diligncias, cortando com desembarao alguns espores de granito.
18
Observar Cartas Militares n 86 e 87 de 1948 e 1997.

Note-se que o rio Tmega separa o concelho de Mondim de Basto dos de Celorico e Cabeceiras, e que a
nica passagem rodoviria identificada no mapa feita pela EN304, entre os dois primeiros. No entanto,
apurou-se localmente que desde que h memria, se efectuaram trocas entre vrias freguesias atravs de
um servio de barcas que se alugavam para o efeito, por exemplo entre Arco de Balhe e Atei, o que de
certa forma explica algum dinamismo verificado na ltima.
19
20

26
__________________________________________________________________________________________________________
norte da freguesia sede, local onde se cruzam as EN102 e 216, de ligao aos
municpios vizinhos. O caminho de ferro (linha do Tua) apresenta um percurso que se
desvia da EN15 para sul, passando s portas da sede concelhia. As restantes freguesias a
norte do concelho s detm estrada de ligao quando se apresentam prximas de
estradas nacionais, numa ligao que normalmente termina no seu aglomerado central,
caso contrrio inserem-se na rede geral atravs de caminhos ou azinhagas.
Em 1996, a nova ligao feita pela EN316 entre Podence (junto EN15) e o eixo
Valpaos/Bragana (EN206), dando continuidade para norte EN102/IP2, percorre um
conjunto de freguesias que apresentam alguma correspondncia quer com os maiores
valores de variao de populao, quer com os das licenas de obra concedidas pela
Cmara Municipal. Alm desta alterao registou-se tambm, e ainda a norte, o fecho
da malha viria contrasta com o territrio a sul que, apresentando uma cobertura
razovel em meados do sculo, no registou acrescentos de grande significado na rede
viria.
A expanso do povoamento particularmente evidente da freguesia de Macedo de
Cavaleiros, assumindo propores mais vincadas do que nas reas centrais dos
anteriores concelhos analisados. Esta concentrao do povoamento denuncia, no entanto
alguma disperso para sul e leste em direco a Vale de Prados, Vale da Porca, Salzedas
e Grij de Vale Benfeito, acompanhando nalgumas reas o traado do caminho de ferro.
Uma leitura mais atenta sobre a carta de 1996, permite identificar vastssimas reas
de pomar que se desenvolvem, quase em anel, volta da freguesia sede. A barragem do
Azibo, localizada a nordeste na freguesia de Santa Combinha, ter sido concerteza o
ensejo para o aproveitamento hidroagrcola e, consequentemente, para a expanso das
reas de pomar21.
21
O Ministrio da Agricultura, informa que este projecto ainda no est concludo e se destina a rega por
asperso. Prev-se que venha a beneficiar uma rea aproximada de 5300 hectares, localizando-se a maior
parte desta rea no concelho de Macedo de Cavaleiros e somente 50 hectares no concelho de Mirandela
(...). Esta obra est repartida pelos blocos de Macedo de Cavaleiros (1600 hectares), Cortios (979
hectares), Salzedas (382 hectares), Castro-Roupal (1485 hectares) e Morais-Lagoa (910 hectares).
27
__________________________________________________________________________________________________________
O aproveitamento da rea da albufeira do Azibo, no s permite o

desenvolvimento da agricultura e o abastecimento de gua ao municpio, como se
estende tambm ao turismo. Neste domnio, a Cmara Municipal de Macedo de
Cavaleiros, prope-se melhorar as infra-estruturas e os equipamentos da praia fluvial e
espaos envolventes, fomentando uma alternativa rea do lago de Sanbria, a norte de
Bragana, em Espanha.
Trata-se de um concelho de contrastes que tem procurado potenciar os recursos do
seu territrio adequando-se aos novos contextos de competitividade22. O dinamismo da
rea central do concelho, com uma melhor cobertura rodoviria e ferroviria23, contrasta
com os espaos perifricos, de que exemplo a freguesia de Talhas no extremo sudeste,
que (...) tem a desvantagem de sofrer as consequncias negativas de um relativo
isolamento, porquanto , como costuma dizer-se, uma aldeia sem sada24; prolongase por espaos onde a potenciao dos recursos parece evidente, como o caso de
Cortios que, tendo sido terra de abundantes colmeias, hoje palco de um vasto e
moderno olival; e, entre outros, aposta em sectores atractivos para os jovens,
nomeadamente no ensino superior, atravs do Instituto de Ensino Superior Piaget (com
mais de um milhar de alunos).
Segundo a mesma fonte, a explorao ter-se- iniciado em 1990, sendo que a gua proveniente da
albufeira do Azibo se destina rega e ao abastecimento s populaes, a partir de uma estao elevatria
com electrobombas construda para o efeito. O abastecimento de gua para a agricultura, por asperso,
parte de um Canal Condutor Geral a cu aberto, que pode identificar-se na Carta Militar de Portugal de
1997, conduzida por reservatrios e redes secundrias de condutas. Neste quadro, as culturas
dominantes so as hortcolas (142ha), seguidas pelos prados e forragens (116ha) e olival (64ha).
(www.ihera.min-agricultura.pt/ahmace.html - consultado em 1/9/2000).
22
SantAnna DIONSIO (1988: 878) refere-se a Macedo de Cavaleiros como sendo uma vila notavelmente
progressiva (...) situada no centro de um amplo recncavo de grande fertilidade, abrigada do lado Sul
pela possante e harmoniosa montanha de Bornes.
23
fertilidade dos terrenos nesta rea central do concelho, Suzanne DAVEAU (1998:189), acrescenta a
importncia do caminho de ferro, meio de transporte que considera ter sido pertinente na estruturao da
rede urbana do nordeste: [a] construo das vias frreas provocou uma reorganizao acentuada do peso
relativo dos centros urbanos de Trs-os-Montes. Enquanto estagnavam a actividade e o nmero de
habitantes das vilas perifricas, as do centro, Mirandela e Macedo de Cavaleiros, cresciam
significativamente (...).
24
www.bragancanet.pt/macedo/talhas.html) (consultado em 1/9/2000)
28
__________________________________________________________________________________________________________
Em sntese, os trs concelhos incluem-se no grupo dos que registaram perdas de

populao residente na ltima dcada, mas apresentam caractersticas diferentes:
Cabeceiras e Mondim de Basto denotam uma fraca diversificao nas suas actividades
econmicas, com perda de importncia do sector agrcola e reforo do comrcio e
restaurao, a par de alguma indstria transformadora muito ligada ao artesanato,
enquanto Macedo parece ter adoptado um modelo de potenciao das sua vocao
agrcola, promovendo a diversificao da oferta de bens e servios na sua freguesia
sede. Em qualquer dos casos, os eixos rodovirios principais de ligao, conjugados
com a proximidade a aglomerados de maior dimenso regional, ou a existncia de
riquezas locais passveis de potenciao, parecem constituir alguns factores
significativos para a explicao da revitalizao demogrfica recente nestes territrios.
Daqui resultam lgicas de ocupao que se regem pela extenso de processos de
ocupao de proximidade (por exemplo o caso de Cabeceiras de Basto, que pode
constituir, com a concluso do IC5, uma rea da futura expanso dos espaos mais
densos, que do Porto se estendem at Guimares/Fafe), ou pela necessidade de se
constituir como bias em espaos mais desafogados e de menor densidade (caso de
Macedo de Cavaleiros), porque apesar da aproximao conseguida aos centros mais
competitivos do litoral com a renovao da rede rodoviria (atravs do IP4), encontramse tambm suficientemente afastados para concretizar estratgias de dinamismo
territorial prprias, consolidando o poder organizativo dos centros urbanos de posio
central em Trs-os-Montes (DAVEAU, 1998: 189).
6.2.2.2 Os concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
Este grupo de concelhos apresenta dinmicas territoriais substancialmente

diferentes. Dois deles, Meso Frio e Tarouca, localizam-se na sub-regio do Douro, que
se define essencialmente pela identificao da paisagem com um rio [que lhe d o
nome], e com a dominncia de um produto, o vinho: Fino, do Douro, do Porto25. O
concelho de Vila Verde, a norte de Braga, separa-se da capital de distrito pelo rio
Cvado que d nome sub-regio em que se inserem.
29
__________________________________________________________________________________________________________
A economia de Meso Frio orienta-se pela cultura da vinha e produo de vinho,

sendo particularmente relevante nas freguesias de S. Nicolau (sede), Vila Jus e
Cidadelhe, as quais concentram 86% do volume de vendas concelhio, que se reparte da
seguinte forma: 21% na primeira, onde domina o comrcio, nomeadamente de produtos
alimentares e bebidas; 55% na segunda proveniente da indstria de vinhos e, finalmente
10% na de Cidadelhe derivado das vendas agrcolas (IGE/INE, 1997: 140).
Mais a sul, com uma densidade populacional correspondente quase ao dobro da
mdia da sub-regio, Tarouca sede de 3% das sociedades do Douro ligadas na sua
maioria agricultura e produo animal. Porm, a indstria da alimentao e bebidas
que concentra 37% do volume de vendas concelhio e 45% do emprego, destacando-se
aqui os produtos de carne em Mondim da Beira e os vinhos espumantes em Ucanha. O
comrcio por grosso ocupa 34% do volume de vendas do concelho, sobressaindo,
novamente, a freguesia de Mondim da Beira com o comrcio de carne e produtos
associados, e a de Tarouca com o comrcio de frutas e produtos hortcolas (IGE/INE,
1997: 149).
Diferente dos concelhos anteriores, a actividade econmica de Vila Verde associase ao dinamismo territorial de Braga, concentrando 4% do volume de vendas do Cvado,
o qual se distribui essencialmente pelo comrcio (nas freguesias de Vila Verde, Pico e
Lage) e indstria txtil e do vesturio (nas de Barbudo e Soutelo). Alm desta, destacamse tambm actividades ligadas construo civil nas freguesias de Cerves, Geme e
Santa Maria (Prado) (IGE/INE, 1997: 134).
Relativamente variao da populao (figura 6.11) e ao dinamismo imobilirio
traduzido pelas licenas de obra concedidas pelas Cmaras Municipais (figura 6.12),
alguns aspectos merecem especial considerao.
25
GASPAR, 1993: 48.
30
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.10 Freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
MESO FRIO
Vila Marim
Oliveira
Meso Frio (Santa Cristina)

Cidadelhe
Meso Frio (So Nicolau)
Vila Jus
Barqueiros
1,5
Km
TAROUCA
Salzedas
Gouvies
Ucanha
Dlvares
Vila Ch da Beira
Granja Nova
Mondim da Beira
Tarouca
So Joo de Tarouca
Vrzea da Serra
N
5
2,5
Km
VILA VERDE
Covas
Aboim da Nbrega
Vales
Gondomar
Valdreu
Penascais
Codeceda
Barros
Duas Igrejas
Gomide
Pass
Ates
Valbom (So Martinho)
Godinhaos
Oriz (Santa Marinha)
Prado (So Miguel)
Azes
Sande
Pedregais
Rio Mau
Valbom (So Pedro)
Vilarinho
Oriz (So Miguel)
Pico
Ponte
Ms
Gondies
Goes
Pico de Regalados
Coucieiro
Dossos
Portela das Cabras
Arcozelo
Nevogilde
Marrancos
Lanhas
Geme
Travasss
Esqueiros
Carreiras (Santiago)
Carreiras (So Miguel)
Sabariz
Barbudo
Escariz (So Martinho)

Freiriz
Vila Verde
Moure
Loureira
Escariz (So Mamede)
Turiz
Aties
Laje
Parada de Gatim
Soutelo
Oleiros
Vila de Prado
Cerves
Cabanelas
1,5
Km
31
__________________________________________________________________________________________________________

1960/1981
-19 a -10 (6)
-10 a -5 (1)

1981/1991
-21 a -10 (4)
-10 a -2 (3)

1981/1991 (%)
1960/1981 (%)
-37 a -30 (3)
-30 a -10 (4)
0 a 8 (3)

1960/1981
-24 a -10 (7)
-10 a 0 (21)
0 a 10 (12)
10 a 20 (10)
20 a 30 (5)
30 a 39 (3)
-19 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 20
30 a 36
(1)
(2)
(3)
(2)
(2)

1981/1991
-28 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 23
(18)
(17)
(12)
(10)
(1)
Saldo natural
1997
-11 a -10 (1)
-10 a 5 (5)
0 a 9 (1)
Saldo natural
1997
-9 a -5 (3)
-5 a 0 (13)
0 a 10 (36)
10 a 20 (4)
20 a 26 (2)
Saldo natural
1997
-12 a -10
-10 a -5
-5 a 0
0 a 10
10 a 12
(1)
(1)
(5)
(2)
(1)
(1997), nas freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
32
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.12 Nmero de licenas de obras e destinos excepto habitao, de 1995 a

1999, nas freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
Lic. obra: destinos excepto habitao

total de 1995 a 1999
24
12
230
2,4
115
23
1995 a 1997
1997 a 1999
Agricultura...(G3)
Ind. transf...(G5)
Hotis...(G6)
Comrcio...(G8)

(total entre 1995 e 1999)
24
12
2,4
230
115
23
1995 a 1997
1997 a 1999
Agricultura...(G3)
Ind. transf...(G5)
Hotis...(G6)
Comrcio...(G8)
Armazns...(G15)

24
230
12
115
2,4
23
1995 a 1997
1997 a 1999
Ind. transformadora ... (G5)

Hotis ... (G6)
Comrcio ... (G8)
Fonte: Licenas de Obra concedidas pelas Cmaras Municipais, de 1995 a 1999.
33
__________________________________________________________________________________________________________
Entre a serra do Maro e o rio Douro, Meso Frio apesar de contar com uma
densidade populacional razovel (o que se deve sua reduzida dimenso em rea),
registou entre 1960 e 1991 perdas continuadas em todas freguesias que o compem e,
mesmo o saldo natural, de 1997, no indicia uma inverso notria destas tendncias. Do
mesmo modo, as licenas de obra concedidas durante a segunda metade da dcada de 90,
em nmero bastante reduzido se comparado com Tarouca, revelam uma fraca
diversidade dos investimentos noutros destinos que no a habitao, num quadro de
alguma estabilizao.
Num contexto talvez mais favorvel, localizado a sul do rio Douro e de Lamego,
em pleno planalto Beiro, Tarouca revela um dinamismo demogrfico e econmico
diferente. A variao da populao residente entre 1960 e 1991, d conta de uma
viragem significativa na dcada de 80: as perdas fortes registadas de 1960 a 1981, que
chegaram a registar valores inferiores a 30%, com apenas 3 das 10 freguesias segurar os
seus contingentes demogrficos (Tarouca, Dlvares e Salzedas), do lugar a uma
distribuio inversa se se admitir que neste perodo, apenas 3 registam decrscimos.
O saldo natural revela algum rejuvenescimento nas freguesias localizadas a oeste
(Tarouca, Dlvares e Gouvies), sendo que em Mondim da Beira e So Joo de Tarouca
se registam os valores negativos mais baixos. A freguesia sede registou na segunda
metade da dcada de 90 um total de 230 licenas de obra (note-se que em Meso Frio o
mximo se verificou em Vila Marim com apenas 50), das quais cerca de 10% foram para
outros destinos que no a habitao, com o comrcio e as actividades de armazenagem a
ocupar grande parte das mesmas.
J em Vila Verde, os mesmos indicadores do conta de uma variao da populao
residente entre 1960 e 1991, cujos ganhos se tero centrado na parte sudeste, na freguesia
sede e, genericamente, nas que se distribuem pelas proximidades da EN101 de ligao a
Braga. Do mesmo modo, tambm se desenha um conjunto de freguesias com maior
dinamismo demogrfico a sudoeste, ao longo da EN201 (que faz a ligao entre Braga e
Ponte de Lima). A norte, a perdas so mais evidentes, excepto nas freguesias mais
34
__________________________________________________________________________________________________________
prximas da sede de concelho de Terras de Bouro. O saldo natural, em 1997, apesar de

revelar alguma revitalizao demogrfica na rea sudoeste e central do concelho,
mantm esta separao entre os dois espaos concelhios.
As licenas de obra concedidas pela Cmara Municipal, deixam perceber tambm
que grande parte destas de destina a habitao (do total mximo de 110, h um mximo
de 3 licenas para outros destinos que no a habitao). Com uma expanso de
residncias que deixa perceber a partio do territrio concelhio entre norte e sul, muito
devido expanso/influncia da rea urbana de Braga para norte, as parcas licenas para
outros destinos ocupam tambm o conjunto de freguesias a sudeste, e repartem-se pela
indstria transformadora, hotis, restaurao e comrcio a retalho.
Distingue-se, portanto, Meso Frio de Tarouca e Vila Verde no que respeita ao
dinamismo demogrfico, exemplificando sentidos de perdas e ganhos de populao,
respectivamente. Ao contrrio dos outros dois, Tarouca associa a essa tendncia a
proliferao mais evidente de licenas de obra para fins que no a habitao, actividades
que tambm apresentam uma maior diversidade se comparada com os restantes.
Observando a evoluo da rede rodoviria e do povoamento entre 1945 e 199826,
Meso Frio revela em 1945 a presena de dois eixos virios fundamentais: a EN101 (que
faz a ligao a Amarante) e a 108 (do Porto ao Peso da Rgua) que se cruzam na
freguesia sede do concelho e completam-se com a linha de caminho de ferro do Douro,
paralela EN108 e ao rio Douro. O alinhamento do casario pelas proximidades destes
eixos virios principais, mas tambm a disperso do povoamento pelas encostas, so
alguns dos aspectos principais que se retm numa leitura de conjunto.
Decorrido mais de meio sculo, com excepo de uma ou outra rectificao ou
prolongamento na rede rodoviria, o cenrio no muito diferente, podendo
eventualmente, observar-se uma tnue expanso, alm da freguesia de S. Nicolau, para
26
35
__________________________________________________________________________________________________________
leste, em direco ao Peso da Rgua (a cerca de 15Km de distncia) rea mais

prxima onde possvel transpor o rio Douro para sul.
Poder-se- estar perante um quadro pouco promissor para um concelho entalado entre
o Maro e o rio, cujo atravessamento ainda compensa para quem do Peso da
Rgua/Lamego, ou dos territrios a sul, se dirige para noroeste em direco aos espaos
do litoral, mas que poder deixar de compensar quando se concluir a ligao do IP3 a
Vila Real.
J no caso de Tarouca27 uma leitura sobre a carta topogrfica de 1945, permite
identificar nesta rea uma malha rodoviria composta por dois eixos fundamentais: a
oeste do concelho de Tarouca a EN2 faz a ligao com Lamego e, da para norte, at ao
Peso da Rgua e Vila Real, e a EN22628 que da margem esquerda do Douro, a ocidente
de Lamego, passa por este concelho, pela freguesia de Tarouca, prosseguindo para
sudeste em direco a Moimenta da Beira e Sernancelhe. Ainda hoje, se no se
considerar o lano do IP3 construdo apenas no territrio de Lamego, so estes dois eixos
que compem a rede de estradas nacionais principais da rea.
O povoamento em meados do sculo permite destacar apenas Lamego como um
aglomerado com dimenso razovel se comparado com o territrio envolvente, o qual se
apresentava com pequenos ncleos amarrados aos eixos virios e algum casario
disperso. Em 1984, Lamego denota j uma mancha construda extensa, a qual se
prolonga, ainda que de forma mais rarefeita, ao longo da EN226, em direco a
Tarouca, por reas de altitude intermdia (550m), isto , entre os espaos que a oeste
chegam a atingir os 900m de altitude e, a leste, que s nas proximidades do rio Varosa
comeam a diminuir para valores inferiores aos 450m. Nesta data, possvel observar,
nas envolvncias da EN226, pelas freguesias de Tarouca, Dlvares e Mondim da Beira,
27
Observar Cartas Militares n137 e 147 de 1945 e 1998.

Conhecida por Estrada de Moimenta uma das mais importantes vias de penetrao na Beira Alta
(DIONSIO, 1988: 724)
28
36
__________________________________________________________________________________________________________
um adensamento do povoamento o qual contava j com unidades de dimenso

significativa.
A imagem de 1998, revela a consolidao das tendncias anteriores, onde alm do
lano do IP3 (paralelo EN2, mas agora na margem direita do rio Balsemo) no
concelho de Lamego, surge tambm um conjunto de estradas, correspondendo a velhos
caminhos que tero sido beneficiados, formando uma malha mais densa para ambos os
lados da EN226, a qual penetra nas freguesias localizadas a norte e noroeste do
concelho de Tarouca, por onde se consegue identificar agora uma srie de reas de
pomar e vinha29, ora nas proximidades dos eixos de comunicao ora dos inmeros
cursos de gua que percorrem este espao. Para sul, em pleno planalto, o restante
territrio concelhio no registou alteraes significativas, mantendo-se um padro
concentrado de povoamento nas reas centrais das freguesias, com uma rede rodoviria
que, no essencial, mantm a estrutura de meados do sculo.
Assim, parece evidente a afirmao de um territrio cuja dinmica se associa no
s com a localizao privilegiada face aos eixos rodovirios de ligao regional, mas
tambm com a proximidade ao eixo de desenvolvimento regional Vila Real/Peso da
Rgua/Lamego, dando continuidade, tambm pelas condies naturais nas envolvncias
do rio Varosa, consolidao de actividades agro-alimentares de forte expresso no
concelho vizinho de Lamego30. Assinale-se, contudo, a sua capacidade de aumentar os
29
Entre os produtos agrcolas desta rea, a baga de sabugueiro planta selvagem que encontra terreno
frtil no vale do rio Varosa, proliferando pelas freguesias de Dlvares, Gouvies, Salzedas e Ucanha -,
constitui a matria-prima para vrios ramos de actividade, como sejam a indstria farmacutica, o da
cosmtica e o alimentar. Sendo uma planta bastante resistente, que no necessita de cuidados especiais, a
sua produo tem-se alastrado, uma vez que, sendo canalizada quase integralmente para exportao, o
preo do quilo claramente compensador, rondando os 300 escudos. Uma outra riqueza da rea, provm
dos vinhos das encostas daquele rio so os espumantes Murganheira, criados nas Caves com o mesmo
nome (www.gov-civil-viseu.pt/tarouca.html).
30
Em 1292, Lamego j era um importante entreposto comercial. Actualmente, a importncia e influncia

supra-municipal da sua feira semanal, mantm de alguma forma essa vocao, para a qual contribui
tambm o comrcio grossista, que se compe (...) por armazns de recolha e por armazns de
distribuio, [no] primeiro caso esto, os armazns de batatas, vinho e frutas, produtos agrcolas
recolhidos na regio; no segundo, os armazenistas de produtos variados (...). (ROSEIRA, 1981: 128 e
129).
37
__________________________________________________________________________________________________________
valores de populao residente (na dcada de 80 e na primeira metade da de 90), ao

contrrio dos seus vizinhos e de praticamente todo o interior.
Em Vila Verde31, o processo de ocupao do territrio concelhio estrutura-se por
dois eixos rodovirios fundamentais: a EN101 e a EN201 que, depois de transporem o
Cvado, fazem a ligao a Braga. Transversalmente, as ENs 205 e 308, de Amares a
Barcelos e Viana do Castelo, respectivamente, tero contribudo tambm para o arranjo
da mancha construda, ainda que de forma menos evidente que os anteriores.
Em 1948, o povoamento apresentava-se disperso, revelando a presena de manchas
mais densas nas freguesias localizadas nas proximidades do rio Cvado. Mais
recentemente, em 1997, o conjunto de freguesias localizado a sul, apresenta-se j com
uma fortssima ocupao (mais intensa em Prado e Soutelo, junto s EN201 e 102, a
norte do Cvado), tanto nas adjacncias daquele sistema rodovirio concelhio
fundamental, como nos seus interstcios, nos quais a maioria dos caminhos tero sido
beneficiados, apresentando-se agora com o estatuto de estrada municipal ainda que
delargura reduzida (menos de 5,5m). Junto EN205, com um traado mais ou menos
paralelo ao Cvado, pela sua margem direita, observa-se a presena de unidades recentes
de maior dimenso, espelhando, de alguma forma, o tipo de ocupao j antes visvel na
margem esquerda.
Vila Verde, na sub-regio do Cvado, pode comparar-se com Tarouca na
perspectiva de que, em ambos, o seu dinamismo recente pode ser atribudo
proximidade de reas em de forte dinamismo. As diferenas fundamentais, entre os dois
casos podem estar no processo, uma vez que o segundo detinha j os recursos naturais
essenciais para o desenvolvimento de alguns produtos especficos ligados ao sector
alimentar, das bebidas e, de uma forma global, agricultura, enquanto o primeiro
poder ter constitudo essencialmente, pelo menos numa fase inicial, rea de expanso
residencial de Braga para norte32, vindo entretanto esse espao a ser tambm reclamado
31

Do conjunto de concelhos que integram o Cvado, GASPAR (1993: 39), considera que tal como
Amares, Vila Verde faz parte da bacia de emprego de Braga.
32
38
__________________________________________________________________________________________________________
por unidades econmicas mais exigentes de espao, como sejam as fabris. Meso Frio,
pelo contrrio, parece apresentar-se margem de um eixo mais dinmico que se define
a leste, entre Vila Real, Peso da Rgua e Lamego, ocupando um espao intersticial entre
este conjunto de municpios e os territrios a oeste, no eixo de influncia dos
aglomerados do litoral atravs da A4 at Amarante.
6.2.2.3 Os concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e Paredes
Integrados na NUTIII do Tmega, Amarante, Paos de Ferreira e Paredes detm

um conjunto de empresas que, em qualquer dos casos so responsveis por 10% ou mais
do volume de vendas da sub-regio. Com maior especializao no sector da construo,
como o caso do primeiro, ou na indstria do mobilirio, nos outros dois, estes
concelhos apresentam diferenas significativas na distribuio das empresas, sendo que
em Amarante, S. Gonalo e Cepelos geram cerca de 2/3 do volume de vendas concelhio,
em Paredes o tecido empresarial se apresenta mais concentrado na freguesia sede e a
noroeste (em Lordelo, Rebordosa e Gandra), e, em Paos de Ferreira, a disperso
mascara qualquer esforo para identificar eixos de distribuio mais marcados no
territrio (IGE/INE, 1997: 178, 188 e 189). Esposende, localizado no litoral a norte da
rea Metropolitana do Porto, apresenta-se com um territrio polarizado por
Barcelos/Braga, Viana do Castelo e Porto. A plataforma litoral que ocupa uma parte
significativa do seu territrio, entre a freguesia de Antas e Palmeira de Faro, delimitada a
leste por uma arriba cuja altitude mdia se situa nos 200m, compe-se de terrenos frteis,
onde ainda se pratica a actividade agrcola de cariz tradicional mesclada por empresas
mais modernas de explorao agro-pecuria33, mas a indstria txtil e do vesturio que
geram cerca de 90% do volume de vendas do concelho, concentrando-se essencialmente
na freguesia sede e suas envolventes, bem como no extremo noroeste, na de Forjes
(IGE/INE, 1997: 132).
A dinmica demogrfica dos quatro concelhos (figuras 6.13 e 6.14), permite distinguir
Amarante e Esposende, de Paos de Ferreira e Paredes, no perodo de 1960 a 1981. Ao
contrrio dos restantes trs, onde possvel observar ganhos generalizados de
33
www.amvc.pt/Site/concelhos/esposende/resenha/index.html (consultado em 6/9/2000)
39
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.13 Freguesias dos concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e Paredes
AMARANTE
Rebordelo
Aboim
Teles
Chapa
Vila Garcia
Canadelo
Frido
Freixo de Cima
Figueir (Santiago)
Olo
Freixo de Baixo
Figueir (Santa Cristina)
Gato
Vila Cho do Maro
Travanca
Lufrei
Madalena
Fregim
Aboadela
Sanche
Amarante (So Gonalo)
Mancelos
Vrzea
Atade
Ansies
Padronelo
Oliveira
Louredo
Real
Gondar
Cepelos
Salvador do Monte
Jazente
Bustelo
Vila Caiz
Candemil
Carvalho de Rei
Carvalho de Rei
Gouveia (So Simo)
N
0
Carneiro
Km
ESPOSENDE
Antas
PAOS DE FERREIRA
Forjes
Codessos
Belinho
Sanfins de Ferreira
Lamoso
Mar
Raimonda
Vila Ch
Figueir
Eiriz
Curvos
Carvalhosa
Marinhas
Penamaior Meixomil
Freamunde
Palmeira de Faro
Paos de Ferreira
Esposende
Ferreira
Gandra
Seroa
Gemeses
Modelos
Frazo
Arreigada
Fo
Fonte Boa
Rio Tinto
Aplia
0
Km
PAREDES
Sobrosa
Vilela
Beire
Lordelo
Louredo
Cristelo
Gondales
Duas Igrejas
Rebordosa
Bitares
Besteiros
Madalena
Vila Cova de Carros

Casteles de Cepeda
Astromil
Vandoma
Mouriz
Baltar
Gandra
Cete
Parada de Todeia
Recarei
Aguiar de Sousa
Sobreira
40
Km
2,5
Km
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.14 Variao da populao residente nos concelhos de Amarante, Esposende,
Variao Pop. Residente

1960/1981
-35 a -30
-30 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 30
30 a 44
Variao pop.residente
1981/1991
(4)
(7)
(4)
(6)
(8)
(6)
(6)
-19 a -10 (7)

-10 a 0 (12)
0 a 10 (10)
10 a 12 (3)
12 a 22 (9)

1960/1981
-4 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 30
30 a 50
50 a 53

1981/1991
(1)
(4)
(3)
(4)
(2)
(1)

1960/1981 (%)
-21 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 27
(1)
(4)
(6)
(3)
(1)

1981/1991 (%)
20 a 30 (1)
30 a 50 (8)
50 a 75 (7)
-7 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 23
(3)
(3)
(7)
(3)

1981/1991 (%)

1960/1981 (%)
6 a 10 (1)
20 a 30 (3)
30 a 50 (8)
50 a 119 (12)
-14 a -10
-10 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 30
50 a 109
(1)
(5)
(9)
(6)
(2)
(1)
Paos de Ferreira e Paredes, 1960/1981 e 1981/1991
41
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.15 Saldo Natural nos concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e
Paredes, 1997
Saldo Natural
1997
-6 a
-5 a
0a
10 a
20 a
30 a
-5 (1)
0 (3)
10 (22)
20 (8)
30 (3)
48 (4)
Saldo natural
1997
-4 a 0
0 a 10
10 a 20
20 a 30
30 a 33
(1)
(8)
(3)
(2)
(1)
Saldo natural
1997
9a
10 a
20 a
30 a
50 a
10
20
30
50
82
(1)
(3)
(4)
(5)
(3)
Saldo natural
1997
-6 a -5
0 a 10
10 a 20
20 a 30
30 a 50
50 a 89
42
(1)
(3)
(5)
(7)
(2)
(6)
__________________________________________________________________________________________________________
efectivos, ultrapassando os 30% em 15 das 16 freguesias de Paos de Ferreira e em 20

das 23 freguesias de Paredes. Amarante apresenta-se com um territrio dividido: a
ocidente as variaes positivas ultrapassam os 20% em 12 casos e, a oriente, medida
que se tornam mais agressivas as altitudes da serra do Maro, 11 registam valores
inferiores a 10%. Esposende no regista perdas to evidentes, apenas com 4% em Rio
Tinto, mas tambm no atinge os valores das variaes de sinal positivo registadas em
Paos de Ferreira e Paredes. O perodo de 1981 a 1991, denota uma reduo generalizada
quer das variaes de sinal positivo quer de sinal negativo, constituindo excepo
Esposende que desce aos 21% na freguesia de Vila Ch. De qualquer forma, trata-se de
variaes que, globalmente, acompanham de perto as ocorrncias do perodo anterior,
com os aglomerados de maior dimenso a registar quase sempre valores superiores.O
saldo natural de 1997 (figura 6.15) corrobora estas observaes ao revelar algum
rejuvenescimento por parte das freguesias que em 1960 a 1981 evidenciavam maior
dinamismo.
A ocupao recente das freguesias, baseada nas licenas de obra (figura 6.16)
concedidas na segunda metade da dcada de noventa revela no concelho de Paredes uma
forte expanso de destinos de obra para habitao, em particular na parte norte e
noroeste, onde os outros destinos acompanham tambm esta distribuio. Paos de
Ferreira parece dar continuidade a esta dinmica, mas aqui as licenas de obra assumem
maior evidncia a sudeste, sendo que a tendncia aponta para o crescimento da oferta
para habitao a oeste. Em ambos os casos, pode estar-se perante um processo de
expanso das reas de residncia da rea Metropolitana do Porto pelas freguesias que
confinam a leste e nordeste com o concelho de Valongo.
A indstria transformadora e o comrcio ocupam uma fatia importante das licenas
de obra no concelho de Paredes, mas em Paos de Ferreira que atingem valores
absolutos por freguesia mais elevados, em particular no sector do comrcio.
43
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 6.16 - Nmero de licenas de obras e destinos excepto habitao, de 1995 a

1999, nas freguesias dos concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira Paredes
450
225
45
1990 a 1992
1992 a 1994

Total de 1990 a 1994
150
75
15
Agricultura ...
Ind. extractiva ...
Ind. transformadora ...
Hotis, retsaurantes ...
Comrcio ...
Serv. pblicos ...
Serv. mdicos ...
Act. recreativas ...
Ensino, cultura ...
Culto ...
Armazns
450
Outros destinos alm da habitao

150
225
75
45
15
1995 a 1997
1997 a 1999
(continua)
44
Agricultura ... (G3)

Ind. extractivas, ... (G4)
Ind. transf. ... (G5)
Hotis ... (G6)
Comrcio ... (G8)
Armazns ... (G15)
Act. recreat. ... (G11)
__________________________________________________________________________________________________________

150
75
15
Agricultura...
Ind. extractivas....
Ind. transf....
Comrcio...
Ed. pblicos...
Serv. mdicos...
Act. recretativas...
Armazns
450
225
45
1995 a 1997
1997 a 1999

150
75
15
450
225
45
1996 a 1997
1997 a 1999
Agricultura...
Ind. extractiva...
Ind. transf...
Hotis...
Transportes...
Comrcio...
Serv. mdicos...
Act. recreativas
Ensino, cultura...
Culto...
45
__________________________________________________________________________________________________________
Trata-se neste caso em boa parte de remodelaes e ampliaes feitas s instalaes de

muitas das unidades de indstria de mobilirio tradicionais que passam a oferecer
tambm recintos de exposio e venda dos seus produtos.
Esposende revela alguma estabilizao na dinmica de ocupao, sendo que as
licenas de obra para outros destinos que no a habitao so concedidas essencialmente
para actividades comerciais e de restaurao, bem como, ainda que com menor
significado, para a armazenagem. A agricultura parece deter ainda alguma importncia
nas freguesias do interior, como em Vila Ch, Fonte Boa e Rio Tinto, coincidindo com
as reas de menor dinamismo demogrfico na dcada de oitenta. Alis, nota-se que uma
boa parte dos armazns corresponde a espaos colectores da produo agrcola, a partir
dos quais se faz a distribuio para os retalhistas do noroeste dinmica que adquiriu
maior expresso com a abertura do IC1.
Em Amarante, os fortes declives do Maro a leste, e a atractividade ao Porto
aumentada34 com a abertura da A4 constituem concerteza algumas das explicaes
possveis para uma distribuio das residncias e das actividades econmicas que,
acompanhando as dinmicas de variao da populao, revelam uma distribuio que, da
freguesia sede e suas envolvncias, se prolonga para oeste, desenvolvendo um arco que
decalca o traado da estrada nacional 15. Com uma mescla de actividades registadas nas
recentes licenas de obra, na qual se distinguem ainda algumas unidades ligadas
agricultura, o comrcio parece constituir, tambm aqui o sector dominante, e a indstria
segue de perto o arco definido pela EN1535, bem como, ainda que pouco visvel,
tambm a sudoeste de S. Gonalo, talvez nas proximidades do n da A4 da margem
esquerda do Tmega.
34
Note-se que em 1980, altura em que ainda no existia a ligao pela A4, Franois GUICHARD j se
referia a estes processos: (...) no esprito da populao local o Porto continua a ser o centro de controle
econmico primordial, para o qual so dirigidas as atenes. (...) no que diz respeito aos produtos que
saem do concelho o Porto o trmino lgico da rede de comunicao (...) (GUICHARD, 1980: 192)
35
Depuis le dbut du sicle, le bourg sest dvelopp le long des vois daccs, stirant au bord de la
nationale troite et contourne (...) (GUICHARD, 1980: 35)
46
__________________________________________________________________________________________________________
Poder-se- dizer talvez, que Amarante se posiciona numa franja de transio - a

proximidade conseguida rea Metropolitana do Porto, mas tambm a Vila Real, com a
A4/IP4, veio consolidar a tendncia de uma ocupao mais evidente a oeste num
processo de penetrao dos processos da litoralizao para o interior, mas indicia
tambm algum dinamismo pelas freguesias localizadas a sul, ainda que no consigam
superar a inrcia da atraco pela tradicional EN15 desde a sada de S. Gonalo, at
Oliveira (a oeste), depois de inflectir por Teles e Freixo de Cima.
A evoluo do povoamento36 d conta destes processos: um povoamento que se
concentrava, na segunda metade da dcada de setenta, na freguesia sede, de onde
irradiava pelas principais sadas de ligao intermunicipais e/ou regionais (pela EN15 em
direco ao Porto, pela EN 210 e pela EN312, para Celorico de Basto e Cabeceiras de
Basto e pela EN211-1, para Penafiel). A expanso para a freguesia da Madalena, na
outra margem do Tmega, veio consolidar-se com a construo da nova ponte a
montante. Daqui, para leste, possvel encontrar pequenos aglomerados que coincidem
com as reas centrais das freguesias, onde normalmente termina a estrada, contrastando
com a distribuio a ocidente, de povoamento mais disperso, servido por uma rede viria
mais densa.
Em 1997 mantm-se o padro, com um aumento da mancha do povoamento que
assume maiores propores nas direces atrs assinaladas. possvel que a A4/IP4, que
atravessa as freguesias localizadas a sul no concelho, esteja j a exercer alguma atraco
a partir dos ns, como alis se observou antes com as licenas de obra concedidas nessas
reas. Quando muito, estes processos poder-se-iam verificar a oeste da referida freguesia,
onde aquela estrada nacional se separa mais visivelmente da A4, inflectindo para norte,
mas exactamente aqui que se verifica um adensamento forte do casario em torno da
EN15, e tambm um pouco pelas freguesias servidas pelo caminho de ferro,
nomeadamente Atade e Real. Acrescente-se que, ainda neste sentido, a proximidade
36
47
__________________________________________________________________________________________________________
com que se desenvolvem os dois principais eixos de transportes terrestres mascara a

visibilidade de qualquer processo de ocupao induzido por um deles.
Localizado junto ao mar37, Esposende assemelha-se a Amarante pela amarrao
notria do povoamento EN13, denunciando, em finais da dcada de 40, o que viria a
ser no presente uma mancha quase contnua (em corredor) entre as freguesias de Antas e
Gandra. Na margem esquerda do rio Cvado, a Aplia destaca-se como um importante
centro piscatrio e, um pouco para o interior, Fonte Boa desenvolve-se nas imediaes
da EN205-1, em direco a Barcelos. Por esta altura, a rede rodoviria apresentava-se
praticamente fechada, com todas as freguesias servidas. Tal como Amarante, esta
estrutura de base consolida-se at 1997. Nesta data, porm, nota-se tambm um
adensamento do casario em Forjes, no extremo nordeste do concelho, o que se admite
poder estar associado com a rea industrial do Neiva que se desenvolve imediatamente a
norte nas envolvncias da EN103 (estrada de ligao entre Barcelos e Viana do Castelo).
Do mesmo modo, as ENs 205-1 e 103-1, que fazem a ligao entre Esposende e
Barcelos por ambas as margens do Cvado, tero constitudo eixos preferenciais de
expanso do povoamento a partir da freguesia sede. O IC1 aparece em construo na
carta militar, indiciando a aproximao de unidades de maior dimenso nas suas
proximidades. No entanto, mais uma vez, a proximidade do seu traado a outros eixos
principais de ligao, como sejam a EN13 ou a EN103 (esta de traado rectilneo, j
existente em 1948, em torno da qual se organiza a rea industrial do Neiva) no permite
associar claramente a dinmica de ocupao a norte com a alterao das condies de
acessibilidade ocasionadas pelo IC1. A A11, que da Aplia far a ligao a Barcelos e
Braga, poder constituir mais um eixo que ir consolidar a velha relao entre estas
localidades, nomeadamente no sector da indstria e do turismo, numa ligao que antes
se fazia pela EN205-1.
37

48
__________________________________________________________________________________________________________
No concelho de Paos de Ferreira38, que confina a norte com o de Santo Tirso, j

na dcada de 70, era possvel observar um vasto conjunto de unidades de mdia/grande
dimenso localizadas nas margens do rio Vizela e nas envolvncias do caminho de ferro,
bem como de duas estradas que se desenvolvem quase paralelamente ao rio.
Daqui, at freguesia de Paos de Ferreira, a ligao era feita pelas ENs 513 e
209-2, atravessando uma rea de topografia mais acidentada e de maior altitude. Para
alm destes eixos rodovirios principais, as ligaes aos aglomerados principais das
freguesias constitua-se por uma malha viria aberta, com continuao apenas por
caminhos ou azinhagas. Na parte sul do concelho, em particular a partir das freguesias de
Paos de Ferreira e Freamunde39 aglomerados com uma mancha mais extensa -, tanto a
rede de estradas como a distribuio do povoamento apresentam uma maior disperso,
mas que permite identificar um alinhamento preferencial para sul nas proximidades do
rio Ferreira. tambm nesta rea que se cruzam duas ligaes fundamentais, a EN207
(Felgueiras/Valongo) e a EN319 (Santo Tirso/Paredes).
Prolongando esta estrutura do povoamento para sul, para o municpio de Paredes40,
possvel notar que na dcada de 70 Lordelo e Rebordosa apresentam um povoamento
orientado pelo curso do rio Ferreira e estradas adjacentes. A sede de concelho (Casteles
de Cepeda) atravessada pela EN15, mas ao contrrio do que se viria a verificar, no
revelava uma ocupao significativa se se admitir que aquela estrada constitua a
principal ligao ao Porto. O comboio seria, concerteza o meio de transporte mais eficaz,
a avaliar pelo adensamento do casario nas freguesias um pouco mais a sul nas freguesias
de Recarei e Sobreira, aqui acompanhando as reas ribeirinhas de menor altitude do rio
Sousa.
38
Observar Cartas Militares n 111 de 1978 e 1998.

SILVA (1986: 37), sublinhando a importncia desta freguesias na dinmica de alterao do povoamento
concelhio, esboa um quadro de relaes mais global: (...) disperso da populao segundo as principais
vias de comunicao, que ora atravessam a depresso de Paos de Ferreira, ora seguem o sop das
vertentes, estabelecendo a ligao com reas de atraco, como o Porto e a zona industrial de Santo
Tirso, Lousada, Vizela e Guimares.
39
40
Observar Cartas Militares n 111 e 113 de 1972/75 e 1998.
49
__________________________________________________________________________________________________________
A imagem de 1997, revela tambm a consolidao desta estrutura de base, mas

com um adensamento, que em Paos de Ferreira ocupa todo o territrio tanto nas
proximidades dos eixos virios como nos seus interstcios, e que assume particular
intensidade a sul.
Em Paredes, a A4 atravessa as freguesias de Recarei, parada de Todeia, Baltar,
Cete e Mouris, desenvolvendo um percurso entre a EN15 e a linha de caminho de ferro,
com ns em Baltar e Casteles de Cepeda, aos quais se junta o de Campo no concelho de
Valongo. Sendo particularmente evidente o adensamento do casario junto EN15,
inclusive com unidades de dimenso significativa, deve destacar-se tambm a
propagao da mancha construda nas imediaes dos eixos de ligao A4,
confundindo-se, por vezes, com a atraco exercida pelas estaes de caminho de ferro.
Inseridos num espao de industrializao dispersa e urbanizao difusa [com]
tendncia para uma maior concentrao urbana41, estes concelhos apresentam
caractersticas distintas que retractam a evoluo dos contextos territoriais em que se
inserem: com boas condies de acessibilidade aos aglomerados mais competitivos
assistem a significativos aumentos de unidades de habitao (casos de Esposende,
Amarante e Paredes), ou, apesar de se localizarem nos interstcios da rede rodoviria
fundamental sem qualquer n de ligao directa, conseguem afirmar a sua presena na
regio, potenciando a sua vocao de fabrico e comercializao de mobilirio, ou seja,
criando uma imagem de marca, que gera inrcias sobre a procura (caso de Paos de
Ferreira a capital do mvel).
41
GASPAR, 1993: 35.
50
__________________________________________________________________________________________________________
6.3 INDUO DA (RE)LOCALIZAO E/OU REFORO DE TENDNCIAS
A leitura feita nos captulos anteriores para o conjunto dos concelhos da Regio
Norte, sobre a consolidao de espaos cuja definio se enraza em esquemas de relao
que remontam ao passado, confirma-se numa observao de maior detalhe.42
A proximidade adquirida face aos aglomerados de maior dimenso populacional,
mais dinmicos e/ou competitivos escala regional, constitui um importante factor de
induo das ocupaes, seja porque progressivamente so incorporados nas suas reas de
expanso, ou porque, por via dos ganhos de acessibilidade, passam a integrar eixos de
litoralizao43, que de resto j existiam no passado44, mas que agora apresentam maiores
possibilidades de promover o intercmbio e a mudana. Como esses espaos mais
dinmicos se distribuem por uma mancha difusa em torno da rea Metropolitana do
Porto, orientados pelos principais itinerrios de ligao regional (o IC1 at Viana do
Castelo, a A3/A7 para Braga e Guimares e a A4/IP4 at Vila Real), comum observarse uma reaco mais notria, de sentido positivo, nas freguesias directamente servidas
por essas vias ou por aquelas que no apresentando uma ligao directa beneficiaram
tambm dos ganhos de tempo de viagem aos espaos mais atractivos45. Sem ignorar o
conjunto de elementos implicados nesta explicao, os quais ultrapassam o domnio
exclusivo da rede rodoviria, recordem-se os casos das freguesias localizadas a oeste e
42
Note-se que, partindo do princpio genrico de que o territrio se compe de um conjunto de elementos
de cuja articulao resultam caractersticas capazes de o individualizarem, fez-se uma anlise estatstica de
regresso mltipla, no sentido de explicar o dinamismo imobilirio de cada freguesia atravs das restantes
variveis quantitativas disponveis, mas os resultados foram sempre estisticamente pouco significativos,
ainda que em todas as variveis explicativas o sinal do respectivo coeficiente fosse o que corresponde s
explicaes (qualitativas) referidas neste texto.
43
(...) a litoralizao pode dizer-se que penetra tanto mais o interior, quanto mais facilidades do as vias
de circulao de pessoas e bens (...) (GASPAR, 1987: 111)
44
Recorde-se que, no essencial, os novos eixos rodovirios desenvolvem percursos idnticos, ou por vezes
iguais, s ENs de maior importncia regional.
45
Mais do que meros receptculos, os municpios envolventes da cidade-centro [neste caso o Porto]
souberam quase sempre, duma ou doutra forma, aproveitar as alteraes das acessibilidades e o
protagonismo poltico dos seus autarcas, designadamente, para aumentar visibilidades e reforar o poder
de atraco de novas ou renovadas cidades. (FERNANDES, 1998: 206)
51
__________________________________________________________________________________________________________
sul do concelho de Cabeceiras de Basto, a norte em Paredes ou, entre outros, tambm a
oeste no concelho de Amarante.
Por outro lado, se verdade que estes processos se tornam particularmente
evidentes quando ocorre uma mudana forte nas condies de acessibilidade em espaos
que se incluem nesta mancha de maior densidade de ocupao, como o caso da parte
norte do concelho de Paredes (servido pela A4), o exemplo de Vila Verde, revela que
mesmo sem um itinerrio de ligao rpida a Braga (a A3 apenas toca o seu limite a
ocidente), a expanso da mancha urbana desta cidade ocorreu atravs dos eixos de
ligao tradicionais (as ENs 201 e 101). Tambm Tarouca, possuindo recursos naturais
prprios, mas tambm uma boa localizao face a Lamego, constitui talvez um territrio
de consolidao e prolongamento do dinamismo do eixo Vila Real/Peso da
Rgua/Lamego para sul, pela EN226. Do mesmo modo, Esposende sendo um espao
balnear com qualidade ambiental e urbanstica, hoje atractivo para a expanso de
actividades econmicas e residncias de Braga/Barcelos, rea Metropolitana do Porto e
Viana do Castelo.
O territrio compe-se de sub-espaos diferentes os quais se articulam segundo
dinmicas de expanso orientadas, no s pelos mais competitivos, resultando em
ocupaes cada vez mais distantes em funo das necessidades de espao, mas tambm
pelos que, face aos seus recursos e capacidade de os potenciar, conseguem adquirir
visibilidade no contexto em que se inserem. Paos de Ferreira constitui talvez um bom
exemplo de evoluo e especializao de um tecido produtivo num espao intersticial
face rede rodoviria de alta capacidade: no sendo servido directamente por qualquer
n dessa rede, talvez atravs do progressivo aperfeioamento e especializao da mode-obra operria, conseguiu visibilidade no sector do mobilirio num territrio
fortemente industrializado.
Pensando que o espao regional se compe de reas de alta e de baixa densidade de
ocupao, que essa distribuio se faz de ocidente para oriente com eixos de penetrao
e que esse tambm o sentido global das polarizaes, ento pode admitir-se a
52
__________________________________________________________________________________________________________
existncia de espaos de hesitao, ou seja, aqueles que estando mais afastados

apresentam boas condies de acessibilidade, mas no de mobilidade para permitir a
definio de um quotidiano de relaes. Poder ser talvez esse o enquadramento de
Amarante que parece encontrar-se na transio entre o passado (ligado, entre outras, a
actividades como as indstrias da madeira e com uma vocao de acolhimento para
quem viajava entre o Porto e Vila Real ou Bragana), e o presente no qual com a A4
pode mais facilmente captar utentes para as actividades de turismo, mas tambm
residentes que trabalhem a oeste, porque agora, tal como se pode ler em vrios panfletos
e jornais de divulgao sobre aquisio de apartamentos, esto a apenas 30 minutos do
Porto.
Pelo contrrio, apesar de igualmente bem servido em termos de infra-estruturas
rodovirias, mais a leste, Macedo de Cavaleiros no est suficientemente prximo de
qualquer centro gerador de forte atraco, tendo-se assumindo recentemente, atravs da
potenciao dos recursos locais, como um dos plos dinamizadores de uma vasta rea
em perda. Do mesmo modo, antes de qualquer informao detalhada sobre o IP3 (dcada
de 80), Tarouca j revelava um dinamismo demogrfico que se destacava na sub-regio e
em todo o interior, ou seja, no parece haver neste caso uma relao directa entre
alterao das condies de acessibilidade e reaco/impacte territorial.
A alterao das condies de acessibilidade constitui um estmulo reaco, mas
conta-se entre muitas outras que a tiveram lugar, redefinindo sucessivos quadros de
proximidade e relao, dos quais resultaram esforos de adaptao entre espaos
polarizadores e polarizados, que de resto sempre existiram, mas agora so mais evidentes
porque proliferam em maior nmero e numa mais complexa teia de relaes, tanto maior
quanto maior a densidade da ocupao dos espaos em questo.
Em qualquer dos casos, por processos de imitao ou, se se pensar num quadro de
competitividade, de emulao, os locais transformam-se num esforo de adaptao
sucessiva em funo de referenciais de sucesso, entendido este como a capacidade de
fixar/atrair populao e investimento, promovendo a qualidade de vida e o
53
__________________________________________________________________________________________________________
desenvolvimento econmico, dando lugar a impactes territoriais que traduzem esse

esforo de sucessivas (re)adaptaes. Deve registar-se, no entanto, no que respeita s
intenes de interveno, como revelou a consulta dos Planos Directores Municipais dos
concelhos aqui observados, que se h alguma tendncia para que alguns usos do solo se
localizem em reas dotadas de boas/melhoradas condies de acessibilidade, no
essencial as opes apontam para a distribuio dos usos do solo pr-existentes. De
facto, com excepo dos espaos com maior densidade de ocupao ou prximos (de que
exemplo Paredes), onde os ns dos IPs e ICs motivam a expanso do casario, nos
restantes so os tipos de usos do solo anteriores (residncia, comrcio, agricultura ou,
entre outras, indstria) ou, eventualmente as variantes s ENs tradicionais que orientam
em grande parte o desenho do mapa dos usos de solo dos PDMs.
Mesmo sabendo que o territrio integra inrcias para as quais um mesmo estmulo
(neste caso as infra-estruturas rodovirias) tem resultantes obviamente diferentes, como
se procurou clarificar neste captulo e nos anteriores, observa-se, por parte do rgos do
poder pblico, no s a perpetuao do desfasamento entre as intenes definidas nos
objectivos das intervenes e a sua traduo territorial (o que ser explicvel tambm
pela total falta de tradio no nosso pas de avaliaes ex-post das intervenes), como
tambm parece que utilizam estes referenciais de sucesso enraizados nas populaes
locais para aumentar o desejo de ter mais e melhores vias rodovirias. (Re)constituem-se
assim discursos geradores de expectativas, fazendo propaganda sobre efeitos integrados
de alterao do territrio, ou seja, continua a implementar-se uma poltica de infraestruturas de transportes, que concerteza estmulo (re)adaptao mas que, porque nem
sempre constitui o factor mais importante para cada local, pode ou no traduzir-se em
benefcio real e portanto em boa aplicao dos dinheiros pblicos.
54
__________________________________________________________________________________________________________
7. A GERAO DE EXPECTATIVAS E AS RESULTANTES DA ALTERAO

DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE
Servir as reas de maior intensidade de trfego, procurando responder aos

crescentes valores de procura e alargar a rede para as reas de menor densidade de
ocupao, alegando em cada momento da histria que esse ser o caminho para a
reduo dos desequilbrios regionais, a dupla de princpios que tem orientado as
intervenes em matria de transportes.
Mesmo reconhecendo a inrcia subjacente s dinmicas territoriais, o aceno desta
bandeira permanece no discurso do poder pblico, porque para a populao em geral, os
aumentos de acessibilidade representam ganho, isto , comportam conotaes
positivas associadas ideia de que conseguiro alcanar espaos mais distantes em
menos tempo, espaos esses que podem oferecer oportunidades mais diversificadas.
Assim sendo, se os efeitos das novas e/ou renovadas infra-estruturas de
transportes no territrio nem sempre traduzem os objectivos almejados pelo poder
pblico, dependendo essencialmente das caractersticas de cada local e do seu
enquadramento territorial, o que aqui se prope a observao da alterao dos
comportamentos de grupos sociais, induzidos pela modificao das condies de
acessibilidade.
Optou-se por utilizar o Jornal de Notcias como fonte de informao, entre 1970 e
1998, por trs razes fundamentais: em primeiro lugar por se considerar que os
__________________________________________________________________________________________________________
mecanismos de troca de informao em sociedade so veiculados, essencialmente, via

comunicao social; depois, os novos eixos rodovirios na Regio Norte surgiram no
ps-25 de Abril poca em que estes meios de divulgao da informao passaram a
ser mais banalizados (permitindo uma observao mais fina) e, finalmente, porque o
dirio de maior tiragem na Regio Norte que se apresenta com ampla cobertura de
vrias seces sub-regionais, o que permite dar voz tanto aos agentes pblicos, como
aos privados na maioria das escalas de observao.
Assim sendo, em primeiro lugar faz-se uma resenha sobre os processos de
veiculao das mensagens via comunicao social, para de seguida se apresentar uma
abordagem evoluo do total de artigos editados naquele dirio, por tema, por rea
geogrfica e por tipo de palavras utilizadas. Finalmente, proceder-se- uma leitura de
maior pormenor sobre o desenvolvimento dos processos de gerao de expectativas e
suas resultantes para dois casos: a auto-estrada Porto-Valena (A3) e o itinerrio
principal Porto-Quintanilha (A4/IP4). Esta escolha prende-se, por um lado, com o facto
de corresponderem a dois eixos j concludos, mas construdos em momentos diferentes
(primeiro a A3 e depois a A4/IP4) e, por outro, por apresentarem traados com
orientaes diferentes na Regio Norte.
7.1
MECANISMOS ASSOCIADOS VEICULAO DE MENSAGENS PELA COMUNICAO
SOCIAL
A comunicao social tem por objectivo a transmisso de mensagens, envolvendo

um esquema composto pelo emissor, pelo canal de comunicao, que veicula a
mensagem, e por um receptor.
As mensagens podem transmitir-se de inmeras formas, nomeadamente a verbal, a
escrita ou atravs de imagens, utilizando diversos tipos de canais. Tm em comum uma
inteno, ou seja, uma mensagem comporta uma ideia que, intencionalmente, o
__________________________________________________________________________________________________________
emissor pretende fazer passar para o receptor. Para o caso das mensagens escritas, as que
aqui se prope tratar, a sua forma e contedo traduzem a inteno do emissor, pelo que
se apresentam com funes diversas (VANOYE, 1973). Se o objectivo apenas informar
sobre determinados factos, a mensagem configura-se de forma objectiva, seca, sem
comentrios nem qualquer tipo de juzos de valor, no se direccionando para receptores
especficos. Do mesmo modo, quando o propsito se centra na definio, anlise e
explicao de ocorrncias, a mensagem bastante objectiva, citando frequentemente
fontes de mrito reconhecido mas, neste caso, pode apresentar comentrios e
interpretaes sobre os factos expostos. Pelo contrrio, se a inteno atrair a ateno do
receptor, a mensagem comporta elementos que apelam ao julgamento, aos sentimentos
do pblico alvo. Neste caso, quer a escolha das palavras, quer a construo das frases
normalmente bastante cuidada, sendo frequente a utilizao de palavras curtas, comuns e
de interpretao simples ou, ainda, de frases que permitam uma memorizao rpida das
ideias chave. A persuaso e a seduo, apesar de utilizarem elementos subjectivos,
compem-se de argumentos slidos para conseguirem passar com sucesso a mensagem
para o receptor.
A implicao directa do leitor no contedo da mensagem que se pretende
transmitir, constitui tambm uma forma de atrair a ateno do receptor, tornando-o, de
alguma forma, cmplice do que se est a relatar, utilizando para tal, frequentemente, a
segunda pessoa do singular e do plural. Nestes casos, o redactor conhece relativamente
bem o pblico alvo, valorizando no texto aspectos que permitam uma identificao
rpida com as caractersticas socioculturais dos grupos.
Finalmente, o ritmo, os jogos sonoros e as imagens, constituem tcnicas utilizadas
nas mensagens que tm por objectivo valorizar o contedo, atravs de frequentes figuras
de estilo que remetem o receptor para a reflexo sobre o assunto.
Em qualquer dos casos, as mensagens provocam reaces nos receptores, reaces
essas que dependem da forma e objectivos com que aquela foi elaborada, mas tambm
das caractersticas de quem recebe. Ora, se h situaes em que possvel seleccionar o
__________________________________________________________________________________________________________
receptor, podendo desta forma assegurar-se reaces prximas das desejadas, para o
caso das mensagens transmitidas via comunicao social de larga difuso, o mesmo j
no se verifica os mass media, ao construrem uma forma despersonalizada de
veicular a informao que tende a uniformizar comportamentos, utilizam formas de
redaco das mensagens muito variadas, pelo que surtem efeitos/reaces muito
diversos, consoante as caractersticas e contextos sociais, econmicos e culturais dos
receptores envolvidos.
A alterao dos contextos territoriais, resultantes de informaes sobre a
introduo de novos elementos no espao geogrfico exige a reconstruo dos espaos
de relao por (re)adaptaes sucessivas, ou seja, parte-se do princpio que a
informao, no caso presente sobre a alterao das condies de acessibilidade, gera
processos de (re)enquadramento dos indivduos nos espaos em que se inserem, atravs
da alterao da percepo que possuem das distncias e, consequentemente, dos espaos
com que desejam relacionar-se. De facto, na concepo de [la] perception dsigne
lensemble des procdures qui nous permettent de prendre connaissance du monde
environnant et de construire nos propres reprsentations mentales de ce monde.1, e
funo das caractersticas dos estmulos, os quais para um mesmo indivduo podem
apresentar resultantes diferentes consoante as condies em que se insere. Ou seja,
abordar a percepo, implica a considerao do modo como as informaes so
utilizadas/transformadas
na
construo
das
representaes
dos
indivduos,
representaes estas que resultam da integrao de um conjunto de estmulos, sobre os

quais se fazem escolhas, se tomam decises (em funo dos custos e ganhos), sempre
condicionadas pelos conhecimentos/experincias anteriores, pelas motivaes e pelas
expectativas.
A informao veiculada via comunicao social, sendo uma s para um vasto
conjunto de indivduos pode portanto surtir efeitos diversos consoante as representaes
. BAGOT, 1996: 5
__________________________________________________________________________________________________________
individuais, porque entre eles tambm so diferentes os interesses e, portanto, o tipo de

(re)construes/aces da resultantes. Daqui se deduz, que sobre a percepo que os
indivduos possuem e/ou vo sucessivamente reconstruindo do territrio, interferem
tambm outros mecanismos: a mudana dos conceitos sobre os espaos de relao no
resulta apenas de processos de estimulao simples derivados da introduo de novos
elementos ou da alterao dos existentes, porque ao exigirem processos activos de
organizao pessoal, incorporam intencionalidade por parte de cada sujeito.
Porm, como refere LEYNES (1994), em sociedade as respostas dos indivduos
tendem a traduzir-se em comportamentos de grupo, isto porque as escolhas se fazem por
associao e comparao, em particular quando os indivduos so confrontados com
situaes novas. Uma situao nova frequentemente geradora de ansiedade, porque
no so conhecidas as resultantes, pelo que as respostas correspondentes tendero a
assemelhar-se ao conhecido o qual, por sua vez, equivale aos comportamentos de
indivduos que j se confrontaram com o mesmo processo ou, se for realmente novo,
conduz associao dos indivduos no sentido de apresentar uma resposta vlida/de
peso em sociedade, ou seja, de grupo. Este autor refere tambm que esta tendncia para
responder segundo os padres da sociedade ou em grupo, diminui significativamente
medida que aumenta o grau de informao/formao dos indivduos, o que se
compreende porque apresentam um conjunto de experincias mais ricas para a
composio da resposta.
Nos diferentes tipos de respostas encetadas pelos indivduos, e segundo os estudos
de Zajonoc (1967), devem ainda considerar-se mais dois factores fundamentais: por um
lado, o efeito de audincia, o qual corresponde ao comportamento resultante da
observao de um grupo alargado, ou seja, colocado perante determinado estmulo, os
representantes dos grupos sociais apresentam respostas influenciadas pelos seus os
observadores, consoante o que o grupo espera deles, nomeadamente a defesa dos seus
interesses, a angariao de benefcios. Por outro lado, a coaco, associada
necessidade de partilhar emoes, corresponde a um processo que aumenta fortemente a
__________________________________________________________________________________________________________
motivao e, portanto, a probabilidade de resposta a um determinado estmulo

(LEYNES,1994).
Tanto num caso como no outro, os indivduos so confrontados com situaes de
avaliao dos comportamentos pelos restantes membros do grupo ou da sociedade. Em
audincia a resposta dada a determinado estmulo reposiciona o sujeito em causa face
aos outros, podendo angariar mais adeptos, ou pelo contrrio, denegrir a sua imagem,
isto , tudo depende do conhecimento que possui e da percia para se enquadrar nos
complexos meandros dos desejos do grupo. Em coaco, porque se trata de partilhar
emoes num grupo, a no concordncia das mesmas pode resultar em competio entre
os seus elementos, despertando comportamentos individualistas e, portanto, se em larga
escala, o desmembramento dos grupos.
Assim sendo, sabido que o tipo de reaces/respostas dos indivduos em
sociedade face introduo de determinados estmulos, nomeadamente atravs da
modificao dos seus quadros de relao no territrio, no so mais que a resultante de
processos de reconstruo, ajuste e adaptao das concepes adquiridas com a sua
experincia de vida. O processo bsico que gera esta mudana a imitao conduta
no criativa mas de elevada importncia para o processo de aprendizagem. Para
BANDURA (1971), o processo de imitao pressupe duas fases: a fase da aquisio,
correspondente
aprendizagem
decorrente
da
observao
de
modelos
de
comportamento, e a fase da performance, correspondente reproduo do

comportamento pelo indivduo. Neste processo, intervm a ateno e registo dos
comportamentos; a reteno, que pressupe a seleco dos elementos pertinentes; a
reproduo, correspondente capacidade de repetir o comportamento de forma
sequenciada e, finalmente a motivao, que determina a forma como o comportamento
de imitao efectivado. De facto, a alterao do comportamento apresenta maiores
probabilidades de ocorrer se a motivao integrar associaes positivas para os
indivduos.
__________________________________________________________________________________________________________
Alm de constituir uma conduta no criativa, a imitao corresponde tambm ao

comportamento que apresenta menores riscos, uma vez que, se verdade que o seu
sucesso no ganhar visibilidade no grupo, tambm no menos verdade que o seu
insucesso no correr tantos riscos de ser reprovado to veemente, porque se trata de um
comportamento partilhado, isto , j encetado por outros.
O comportamento dos indivduos, tende portanto a basear-se nos referenciais das
sociedades em que se inserem. As sociedades detm escalas de referncia, isto ,
normas que balizam os comportamentos. Assim sendo, os desvios s normas aceites
podem apresentar conotaes positivas ou negativas consoante os ganhos ou as perdas
angariadas, respectivamente. Finalmente, a aceitao das normas resulta em
conformismo e/ou obedincia (SHERIF e SHERIF, 1969), e ser tanto mais evidente
em situaes de forte hierarquia, bem como quando ocorrem nveis significativos de
bem-estar e segurana.
Pelo contrrio, a gerao de estmulos susceptveis de alterar os comportamentos
pela modificao dos contextos em que os indivduos se encontram, promove
mecanismos de mudana de atitudes que sero tanto mais evidentes quanto maior a
motivao para tal. As atitudes mudam via interaco social, por aces de presso e,
entre outras, tambm pela inovao, ou seja, existe um emissor, que transmite a
mensagem de estimulao cujos efeitos dependem, essencialmente, do objectivo com
que foi concebida. Dito de outra forma, o emissor o agente influenciador que tentar
persuadir o receptor, dependendo o seu sucesso, essencialmente, da credibilidade,
credibilidade esta avaliada pelo receptor.
Deste modo, uma mensagem que pode ter por inteno inicial informar
exclusivamente sobre a alterao dos contextos territoriais reduo das distncias
tempo, por via da introduo de eixos rodovirios renovados -, no caso da sua
transmisso via comunicao social, ter como receptores um conjunto de indivduos
muito diversificados com interesses igualmente diferentes. Ora perante estes estmulos,
mesmo que se admita no haver qualquer inteno por parte do emissor, iro ocorrer
__________________________________________________________________________________________________________
processos de readaptao, por parte dos receptores, s mudanas anunciadas. Assim

sendo, o efeito atractivo da notcia, porque associada a elementos positivos iremos
ficar mais prximos de ..., gera expectativas sobre as populaes alvo.
Cientes destes processos, os responsveis governantes das sociedades -,
encetaro novas formas de persuadir a populao para angariar parceiros que garantam a
sua permanncia no poder, isto , para angariar votos em actos eleitorais. Assim sendo,
o que poderia ser um mero mecanismo de informao, transforma-se numa arma de
gerao de expectativas (e de gratido), atravs da utilizao de elementos atractivos no
contedo das notcias.
Como evidente, estes processos de gerao de expectativas tm limites no
tempo, uma vez que, ao apresentarem-se sob a forma de promessas, os indivduos
aguardam a sua concretizao e o no cumprimento das mesmas motiva processos de
resistncia persuaso, resistncia esta que ser tanto maior quanto maior a sofisticao
dos receptores, os nveis de interesse e de conhecimento das causas, e o tempo
decorrido entre a realizao da promessa e a sua (no) concretizao.
7.2 EXPECTATIVAS E RESULTANTES GERADAS PELA ALTERAO DA REDE RODOVIRIA

NA REGIO NORTE
7.2.1 Evoluo do total de artigos
Tentando agora perceber, para o conjunto de informao recolhida no Jornal de

Notcias, como se processou este processo de estmulo/persuaso e resposta face
alterao das condies de acessibilidade rodoviria na Regio Norte entre 1970 e 1995,
apresentam-se algumas leituras relativas evoluo do nmero de artigos por tema,
sua distribuio geogrfica, e ao tipo de palavras empregues nos ttulos dos mesmos.
__________________________________________________________________________________________________________
Numa primeira leitura, do total de artigos ano a ano, por tema, sobre infraestruturas rodovirias (figura 7.1), possvel verificar - tal como para muitos outros tipos
de obra, to propagandeados por altura das eleies -, que tambm as acessibilidades
rodovirias constituem notcia, preferencialmente, nessas datas. Notem-se, a ttulo de
exemplo, os valores mais elevados das promessas em anos como os de 1982, 1984
(eleies no ano seguinte), 1989 e 1993. notrio, tambm, o surto verificado na
primeira metade da dcada de oitenta, o qual corresponde expectativa gerada com as
aces de pr-adeso Unio Europeia.
Figura 7.1 Evoluo do nmero total de artigos do Jornal de Notcias, entre 1970 e
1995, por tema
70
60
50
Acid ent es
40
Co nflito /Cr tica

Elo g io /Pro mes s a
30
Inaug ura es
20
10
ano
Tambm se depreende uma certa mudana no processo informao/aco e

resposta/reaco: se at ao incio dos anos oitenta prevaleceram os artigos de
promessa, sendo os registos de reivindicao muito tnues, esse comportamento
modifica-se na primeira metade dessa dcada registando-se uma sequncia de picos
mais fortes de promessa seguidos de contestao. Este ltimo perodo poder
corresponder ao descontentamento face continuao das promessas feitas, j desde a
__________________________________________________________________________________________________________
dcada anterior, e que no tero sido cumpridas. Ou seja, parece ocorrer agora um
esforo por parte do Governo para manter o nvel de persuaso (muito baseado na
esperana depositada nos fundos que se viriam a angariar com a entrada na Unio
Europeia a partir de 1985), persuaso esta que, no entanto, j no tem tanto xito, uma
vez que as populaes tero passado por experincias (de incumprimento e de efeitos
menos desejados, como a diviso de freguesias ou acidentes) que lhes tero criado
algumas resistncias.
De facto, na segunda metade da dcada de oitenta, com o Governo de Cavaco
Silva, os artigos assumem, essencialmente, o tom de promessa e, a avaliar pelos baixos
nveis de reaco, convencendo de alguma forma os receptores. Trata-se de um perodo
de concretizao efectiva de muitas das promessas anteriores, isto , de obra feita, o
que ter conduzido a um estado de maior conformismo.
Porm, a par e passo com essa onda de obra efectiva tambm se prosseguiu com
os mecanismos persuasivos (ou se se quiser, sedutores) no sentido de angariar e/ou
assegurar votos para as eleies de 1989, mecanismos esses que nalguns casos tero
excedido a real capacidade de concretizar as promessas e, consequentemente, resultaram
em novo surto de reaco, mas agora com caractersticas diferentes dos perodos
anteriores, uma vez que, os registos mais elevados para os artigos, quer de promessas,
quer de contestao, parecem ter dado as mos desde ento at aos dias de hoje. Dito
de outra forma, parece evidente que as populaes tm vindo a desenvolver, ao longo
destes 25 anos, resistncias aos mecanismos persuasores por parte dos polticos,
resistncias estas que no sero mais que o resultado de um processo de aprendizagem
resultante da acumulao de expectativas e frustraes.
Tentando apurar um pouco mais estas interpretaes, destacou-se a mesma
evoluo mas agora por temas para os casos da A1 (a mais antiga), da A3 (eixo que liga
o Porto a Valena, pelo litoral) e do IP4 (principal eixo rodovirio que penetra no
interior, ligando o Porto a Bragana), respectivamente nas figuras 7.2, 7.3 e 7.4, as quais
ilustram algumas das ideias atrs avanadas.
__________________________________________________________________________________________________________
Em primeiro lugar, evidencia-se para o caso da A1, j concluda em 1991, a

preponderncia de artigos de conotao positiva e a relevncia dos problemas
associados com os acidentes. Para os anos mais recentes sobressaem tambm as crticas
decorrentes de questes relacionadas com os acessos a Vila Nova de Gaia e ao Porto,
constituindo exemplo frequente os congestionamentos.
Figura 7.2 - Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre a A1, entre
1970 e 1995, por tema
10
8
Acidentes
6
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
2
0
ano
Figura 7.3 - Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre a A3, entre
1970 e 1995, por tema
10
8
Acidentes
6
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
2
0
ano
__________________________________________________________________________________________________________
Figura 7.4 - Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre o IP4, entre
1970 e 1995, por tema
10
8
Acidentes
6
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
2
0
ano
No entanto, recuando um pouco no tempo, possvel identificar as fases atrs

referidas para o total de artigos: predomnio de artigos de promessa nos primeiros anos
da dcada de setenta; surto de contestaes no ps 25 de Abril; aumento do tom das
contestaes na primeira metade dos anos oitenta; a reduo destas com a entrada de
Portugal na Unio Europeia (1985); novo surto de descontentamento o qual s ter
abrandado com a aproximao da inaugurao da A1 e, finalmente, os efeitos da entrada
em funcionamento da totalidade da infra-estrutura que, obviamente, comportam registos
por parte da comunicao social de ocorrncias menos boas, porque, uma vez a obra
acabada, o que sobre ela referenciado pode assumir trs vertentes: as mazelas deixadas
em cada local, as obras no acabadas nos ns e o desejo de ter mais ligaes.
Os artigos sobre a A3 aproximam-se bastante das tendncias registadas no
conjunto global e da A1, mas aqui com alguns anos de atraso, porque tambm foi
iniciada mais tarde. Note-se, por exemplo, a ocorrncia de significativos nveis de
contestao entre 1982 e 1984 sobre a A1, que podem comparar-se com comportamento
idntico sobre a A3, mas agora entre 1984 e 1986. A segunda metade da dcada de
oitenta ficou marcada pelas promessas em ambas, tal como os primeiros anos da de
noventa, mas nestes pela contestao.
__________________________________________________________________________________________________________
O IP4 denota menores nveis de reaco na generalidade, aparentando algum

conformismo se comparado com os anteriores. Deve, no entanto registar-se para este
caso que no ter decorrido tanto tempo desde as primeiras promessas e a sua
concretizao, bem como a coincidncia com os eixos anteriores do comportamento dos
anos de 1989 e 1990, durante os quais tero sido as contestaes que dominaram este
canal de comunicao.
Figura 7.5 Nmero de artigos de promessas no Jornal de Notcias, entre 1970 e

1995, por concelho da Regio Norte
Promessas
1 a 10 (27)
10 a 20 (4)
20 a 42 (6)
Figura 7.6 Nmero de artigos de conflitos no Jornal de Notcias, entre 1970 e 1995,
por concelho da Regio Norte
Conflitos
1 a 10 (25)
10 a 20 (6)
20 a 39 (3)
__________________________________________________________________________________________________________
A este propsito, talvez valha a pena observar as Figura 7.5 e 7.6, nas quais se
representa a distribuio dos artigos por concelho alvo directo de promessa ou lder de
contestao.
Parece evidente, em primeiro lugar, que so as capitais de distrito e suas
envolvncias os alvos preferenciais quer das promessas quer dos conflitos, at porque
na prpria definio dos Itinerrios Principais so os espaos que devero ser ligados,
prioritariamente, escala regional, nacional e internacional. Os restantes concelhos
correspondem ao territrio atravessado por esses eixos, ou que ter sido excludo das
almejadas ligaes, mas para os quais so feitas promessas no sentido de dot-los com
infra-estruturas renovadas de ligao queles. De qualquer forma, parece evidente uma
distribuio de artigos que denota um esquema claro de estmulo/resposta, e a presena
de espaos em branco correspondente a mais de metade dos concelhos da Regio Norte
nos quais a aparente inexistncia de expectativas, mesmo admitindo que alguns deles se
tero associado com os que apresentam registos, pode ter gerado algum conformismo
sobre estas matrias.
Como de seguida se ver para os casos da A3 e do IP4, se relativamente ao
traado do primeiro ocorreu alguma disputa entre municpios e, portanto, impasses
sucessivos sobre a definio do seu traado, com particular evidncia para os lanos a
norte de Braga, para o caso do IP4, praticamente desde o incio o seu alinhamento
esteve bem definido, no havendo expectativas sobre a possibilidade de ligaes
alternativas. Dito de outra forma, as reas onde os mecanismos de estmulo/promessa e
resposta/contestao so mais evidentes, correspondem a espaos com elevada
densidade de ocupao, que se apresentam fortemente exigentes e reivindicativos face
insero da A3. Pelo contrrio, s baixas densidades de ocupao na ligao PortoQuintanilha, corresponde uma maior aceitao de um traado que, praticamente, decalca
o eixo de ligao regional anterior a EN15.
Nestes processos de gerao de expectativas e de reaco face s mesmas, ma
outro aspecto prende-se com questes semnticas, nomeadamente a escolha de palavras
utilizadas nos ttulos das notcias. Tentando fazer uma apreciao global, separaram-se
__________________________________________________________________________________________________________
os verbos das outras palavras mais utilizadas (valores superiores a 1) nos artigos de
promessas e de contestao, as quais foram ordenadas por ordem decrescente de
ocorrncia, para o perodo de tempo em observao, conforme se apresentam nos
quadros 6.1 a 6.4.
Uma leitura sobre os registos dos verbos mais utilizados em artigos com uma
vertente de promessa (quadros 7.1 e 7.2), permite distinguir quatro palavras abrir,
inaugurar, concluir e arrancar -, que se destacam de todos os outros por
apresentarem ocorrncias superiores a 10. Os dois primeiros muito associados entrada
em servio dos eixos, colocam a informao junto do receptor como um facto
consumado, isto , trata-se de verbos de forte impacte em termos de gerao de
expectativas. Concluir e arrancar correspondem, talvez, a uma forma mais tnue de
transmitir a mesma mensagem, mas agora implicando um prazo de concretizao mais
alargado.
Quadro 7.1 Verbos mais utilizados nos artigos de promessas do Jornal de Notcias de
1970 a 1995
Verbo
n artigos
Verbo
n artigos
ABRIR
INAUGURAR
20
14
ACABAR
ANUNCIAR
2
2
CONCLUIR
13
APROXIMAR
ARRANCAR
10
DAR
ADJUDICAR
DEIXAR
PROMETER
DESEJAR
SER
DESENVOLVER
2
2
ATRASAR
EQUIPAR
BENEFICIAR
ESPERAR
CONSTRUIR
FAVORECER
EMPRESTAR
FINANCIAR
LIGAR
GARANTIR
AVALIZAR
ISOLAR
AVANAR
MELHORAR
ESTAR
NASCER
PODER
PRESERVAR
PREVER
PROPR
RECOMEAR
SONHAR
TARDAR
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 7.2 Outras palavras mais utilizadas nos artigos de promessas do Jornal de
Notcias de 1970 a 1995
Palavra
n artigos
Palavra
n artigos
ANO
MS
44
29
VISTA
S PORTAS
2
2
MIL CONTOS
20
BRISA
CONCURSO
18
BURACOS
DIA
15
CEE
PRONTA
11
FEDER
KM
INDISPENSVEL
NOVO
INTERIOR
MAIS
JAE
J...
MENOS
ESTRADAS
PASSO
HORA
PLANO
MINUTO
PORTAGEM
PERTO
SEMANA
REALIDADE
TIRINHO
ACESSOS
VIA
OBRAS
PRIORIDADE
PRXIMAS
VOLTINHAS
Quadro 7.3 Verbos mais utilizados nos artigos de contestao do Jornal de Notcias de
1970 a 1995
Verbo
n artigos
Verbo
n artigos
CORTAR
PROTESTAR
8
8
ACABAR
AGUARDAR
2
2
QUERER
ATACAR
AMEAAR
CARECER
ATRASAR
CHEGAR
ESQUECER
CONCLUIR
PREJUDICAR
CRESCER
PREOCUPAR
CUSTAR
ABRIR
DEMORAR
ADIAR
DERRUBAR
CONSTRUIR
DESAFIAR
CONTESTAR
DESASTRE
CONTINUAR
DESATAR
DIVIDIR
DESESPERAR
EXIGIR
ESCONDER
2
2
FALTAR
ESTAR
MULTAR
EXPROPRIAR
PAGAR
FAZER
ALTERAR
FICAR
ARRANCAR
INDEMINIZAR
2
2
AVANAR
INTERVIR
BLOQUEAR
MOTIVAR
DAR
PODER
DEFENDER
PROMETER
ESTRANGULAR
PROVOCAR
IGNORAR
RECLAMAR
ISOLAR
RESPONSABILIZAR
PARAR
SOLUCIONAR
PASSAR
SUSPENDER
__________________________________________________________________________________________________________
Quadro 7.4 Outras palavras mais utilizadas nos artigos de contestao do Jornal de
Verbo
n artigos
Verbo
n artigos
ACIDENTES
JAE
11
10
AUTARCAS
DESASTRE
2
2
2
SINALIZAO
DIA
CONTRA
FARTOS
CMARA
FENDAS
PERIGO
FUTURA
POLMICA
NOVO
PORTAGEM
OBRAS
CAOS
P DE GUERRA
MAU
PEDRAS
MORTAL
PROBLEMA
2
2
MURO
PROJECTO
AINDA
RPIDAS
ALTERNATIVA
SEM
GUERRA
SOCORRO
MAL
SOLUO
MS
TRIBUNAL
N CEGO
VARIANTE
SEGURANA
TRNSITO
Alis, como mais adiante se explicar, trata-se de palavras cujo tom vai sendo
aligeirado medida que decorre o processo de troca de informao entre o poder central
e os protagonistas locais - as ondas crescentes de contestao face s promessas no
cumpridas, tero ocasionado um tipo de discurso mais cauteloso por parte dos rgos do
governo no sentido de cativar as populaes locais e seus representantes. Vejam-se
outros casos de verbos como prever, desejar ou at mesmo propor, este
denotando alguma vontade de parceria, bem como nascer ou recomear, que
evidenciam a inteno de reiniciar o processo tentando fazer com que os receptores das
mensagens esqueam um passado de sonhos e desiluses.
Pelo contrrio, a observao dos artigos de contestao (quadros 7.3 e 7.4) permite
registar uma maior variedade de palavras, sendo que os registos de maior valor, no caso
dos verbos, denotam claramente, o estado de descontentamento por parte quer dos
autarcas quer das populaes, isto , tratam-se de verbos que traduzem a desiluso, como
atrasar, esquecer, preocupar, adiar, faltar e ignorar; a esperana (porque
desejam a concretizao da obra, e sabem que precisam do poder central para a sua
__________________________________________________________________________________________________________
efectivao), como continuar, aguardar e solucionar; de cariz reivindicativo, como

querer, contestar, exigir, defender, ou, entre outros, quando o incumprimento
das promessas se arrasta por muito tempo, quase de ameaa, como cortar, ameaar,
bloquear ou atacar.
No domnio de outras palavras mais utilizadas, destacam-se tambm para o caso
das promessas a referncia ao ano, ms e dia, como o mtodo preferencial para
fazer chegar a informao sobre um novo eixo rodovirio junto do grande pblico,
integrando, frequentemente, expresses ou palavras como j..., pronta... e/ou
vista. Esta constituiu, talvez, a forma mais eficaz de desencadear a contestao, uma
vez que, incorpora a ideia e/ou data de concluso da obra, pelo que fcil reter-se em
memria.
Tambm a referncia alterao dos tempos de viagens nas ligaes parece
constituir preferncia por parte dos emissores quando pretendem cativar os leitores ao
utilizarem palavras como hora, minuto, perto ou tirinho. J no que respeita aos
artigos de contestao so problemas como acidentes, sinalizao, portagem ou,
entre outros, o tempo de espera pelas obras prometidas (por exemplo: ainda, guerra
e fartos), que detm maiores registos.
Finalmente, e sem entrar em mais pormenor, uma vez que tal ir ser apresentado
no item seguinte, cabe ainda sublinhar a presena de algumas palavras cuja utilizao
frequente revela muitos dos efeitos que as recentes alteraes nas infra-estruturas
terrestres introduzem (e/ou induzem) no territrio. De facto, sabe-se que servem para
ligar pontos de interesse, o que entendido por todos como uma forma de
aproximar espaos ao permitir-lhes ficar mais perto. Assim sendo, como na
concepo geral o interior que se apresenta menos favorecido neste contexto,
porque tambm corresponde aos espaos de menor densidade de ocupao, esta uma
forma eficaz, tambm na concepo mais comum, de no perpetuar o seu isolamento.
Porm, a no aplicabilidade destes princpios ao ritmo das promessas feitas, gera
insatisfao local, porque cada vez mais, se est a isolar, a estrangular as
__________________________________________________________________________________________________________
possibilidades de desenvolver os espaos, por no se encontrarem solues

rpidas que no comprometam o seu futuro. Se verdade que se pode sonhar
tendo por base as promessas feitas, tambm verdade que o territrio se apresenta com
uma diversidade suficiente para justificar a presena de massas humanas tambm com
sensibilidades diferentes: para uns (ou num determinado momento), um novo eixo
rodovirio indispensvel para o progresso, mas para outros (ou num outro
momento), pode ser um muro ou, entre outros, poder ser uma forma de dividir
territrios.
7.2.2 Os casos da A3 e do IP42
7.2.2.1 Um processo de construo de respostas face as expectativas geradas com a construo da A3
Em Julho de 1970, numa viagem oficial que efectuou a Lisboa, o ministro das
Obras Pblicas espanhol informava que [foi] criada uma comisso para dar por
concludo, em breve, o estudo de duas auto-estradas que ligaro os nossos pases. A
primeira de Lisboa a Madrid; e a segunda de Lisboa Corunha.
Decorridos dois anos, fazia-se saber que em 1977: [as] viagens [seriam] mais
rpidas do Porto a Aveiro e a Famalico. Os automveis ligeiros pagaro entre $32 e
$44 por Km3. preciso dos elementos avanados, que por si s sugerem o facto como
. As referncias bibliogrficas neste item referem-se na ntegra ao Jornal de Notcias, entre 1970 e 1998.
Esta recolha foi feita no Centro de Documentao do referido jornal, bem como na Internet para o caso
das notcias mais recentes. Sobre a informao obtida no Centro de Documentao, convm referir que a
mesma est disponvel ao pblico em dossiers temticos compostos por recortes das notcias relativos
quele perodo, sendo que em cada recorte foi colocado um carimbo com a data completa. Porm, dado
que com elevada frequncia apenas se conseguia descortinar o ms e o ano, optou-se por apenas fazer
referncia a estes elementos no texto. Do mesmo modo, e porque se trata de recortes que raramente
incluem o cabealho das folhas do jornal, tambm no foi possvel assinalar a pgina da notcia. De
qualquer forma, o conjunto de artigos seleccionados para este trabalho foi fotocopiado, encontrando-se
disponvel para consulta na Biblioteca Central da FLUP.
3
JN, Nov. 1972
__________________________________________________________________________________________________________
praticamente adquirido, acrescentam-se alguns detalhes no decreto n467/724 do

Ministrio das Obras Pblicas, que outorga Brisa - Auto-estradas de Portugal, a
concesso da construo de auto-estradas, procurando desta forma credibilizar e reforar
o sentido da informao, a qual viria a ser reiterada no ano seguinte por Rui Sanches,
ministro da Obras Pblicas e Comunicaes5.
Acrescentando apenas um ano data anteriormente prometida, em Maio de 1975
viria a pblico, por um porta-voz da Junta Autnoma de Estradas, que [dentro] de trs
anos [estariam construdos] 36 quilmetros de auto-estrada entre o Porto e Famalico.
O Jornal de Notcias, acrescenta a esta informao a sequncia de acontecimentos
recentes6 sobre esta matria, mas refere tambm, e apesar de no se basear em dados
seguros para o dizer que [supe-se] que h opinies divergentes entre departamentos
oficiais quanto urgncia ou mesmo necessidade de construo do traado PortoFamalico, devido a ainda no estar assente se dever ou no ser construda uma autoestrada com caractersticas urbanas. Contudo, s seis quilmetros (de um total de
14,300) tero aquelas caractersticas, devido circunstncia de a rea mais prxima do
Porto se apresentar acentuadamente urbanizada.
Aps ter sido transmitida a informao de que em 1978 estaria concludo o lano
entre Porto e Famalico, o ano de 1976 arranca com a Secretaria de Estado das Obras
Pblicas a admitir que esse lano considerado prioritrio, palavra utilizada pelos
Est prevista a construo, em regime de portagem das seguintes auto-estradas: [A1 lano sul] e do
Porto a Braga e Guimares, entre o Porto (EN 12) e Famalico - 28 Km (...) A entrada em servio das
novas auto-estradas far-se- entre o segundo semestre de 1975 e o segundo semestre de 1981. A
construo dever iniciar-se antes de decorridos 18 meses a contar da data da assinatura do contrato de
concesso. (JN, Nov. 1972)
5
O sr. eng Rui Sanches, ministro da Obras Pblicas e Comunicaes, deslocou-se ontem ao Estdio
Nacional a fim de apreciar ali os projectos elaborados pelo Consrcio Brisa (...), entre os quais destaca
(...) o estudo preliminar de trs lanos de outras tantas auto-estradas (Porto-Famalico, 28Km (...). Uma
vez concluda a auto-estrada do Sul (cuja concluso se prev para Dezembro de 1975), seguir-se- a
ligao Porto-Braga-Guimares at Vila Nova de Famalico (Dezembro de 1977). (JN, Jul 1973)
6
Como se sabe, o reinicio dos trabalhos para a construo de uma rede de auto-estradas (...) que fora, em
1972, outorgada Empresa Brisa, deve-se agora a uma medida aprovada em Conselho de Ministros,
sendo dada prioridade construo de algumas parcelas do empreendimento.(...) [e explica que primeiro
sero construdos os lanos da A1 a partir de Lisboa]. (JN, Mai 1975)
__________________________________________________________________________________________________________
rgos do poder central que, conjuntamente com as questes de trfego, viria a manter-se
durante uma dcada sem qualquer argumentao complementar de maior detalhe7.
Mais realista que os membros do Governo, o presidente da Junta Autnoma de
Estradas - coronel Almeida Pina -, aponta [as] grandes directrizes da JAE8. Aludindo s
dificuldades que a Junta que preside est a atravessar, nomeadamente no que toca falta
de pessoal e verbas para avanar com as obras, acredita que os prximos anos sero
decisivos apesar dos [projectos] definitivos das auto-estradas (Regio Norte) no
[estarem] concludos.
Ora, constatado algum atraso e alguma indefinio quanto ao tipo de ligao a
efectuar, em particular a partir do Porto, dois estudos apresentam solues diferentes, os
quais so descritos pelo Jornal de Notcias em Junho de 1977. Auto-estrada (para
Famalico) ou Via Nordeste? era o mote para [uma] discusso fundamental [na qual se
confrontam], agora dois projectos antagnicos: um da Junta Autnoma de Estradas e
outro do Gabinete do Plano da Regio do Porto. Apelando directamente participao
dos leitores nesta discusso na qual este rgo noticioso se assume como intermedirio e
instigador das reaces9, esclarece-se que a JAE defende o traado da A3 tal como hoje
se conhece, enquanto o GEPP, prope o aproveitamento da Avenida Ferno de
Magalhes, a qual deveria ser prolongada para Norte, economizando investimentos ao
aproveitar infra-estruturas j existentes e bem sedimentadas na cidade do Porto.
Debate de ideias parte, a realidade revelada por Eugnio Nobre, secretrio de
Estado da Habitao, Obras Pblicas e Transportes, quando deixa transparecer em
Em nota oficiosa, aquela secretaria de Estado revela em Janeiro de 1976: (...) adaptar a entrada em
servio dos diversos lanos s reais necessidades e disponibilidades do pas. Assim, foi decido executar os
lanos onde os nveis de trfego atingem valores que tornam inadivel a sua execuo, dado constiturem
zonas crticas da rede viria nacional, definindo-se como prioritrias 125Km dos 250Km previstos no
decreto de concesso das auto-estradas. (...) definidos como lanos prioritrios: Porto-Famalico, sobre
o qual se est a efectuar um estudo conjunto com vista a determinar a oportunidade do lano e garantir a
simultaneidade de deciso quanto soluo dos acessos cidade do Porto.
8
9
JN, Fev 1976
(...) de uma forma sinttica damos hoje aos leitores JN os dois projectos em confronto. Pensamos que
assim talvez se possa alargar o debate e provocar achegas a esta to importante questo para o norte do
pas (JN, Jun 1977)
__________________________________________________________________________________________________________
Dezembro de 1981 que no temos dinheiro para auto-estradas. Temos de completar os

troos em curso e, depois, parar um pouco10. (...), pelo que, face a algum
descontentamento motivado por tal afirmao, primeiro ministro Pinto Balsemo coloca
um desafio (...) iniciativa privada: incrementar e acelerar, ela prpria, o
financiamento,
construo
explorao
da
auto-estrada
Porto-Famalico,
empreendimento que se dizia, desde j, rentvel11.

A parca visibilidade da reivindicao por parte de alguns empresrios do norte,
agora relevada pelo Jornal de Notcias ao adoptar um tom mais forte nas palavras que
utiliza: [tal] austeridade tendente a fechar os nortenhos no seu ghetto, sem um
escoamento fcil para Lisboa, nem os acessos operantes no prprio interior da Regio
Norte12. Desta forma, amplia a voz dos empresrios, (re)introduz no debate o
(pr)conceito sobre novas infra-estruturas de transportes e progresso e, instiga uma vez
mais a reaco dos protagonistas locais. Alis, perante alguma indefinio de traado, as
condies em que tanto a JAE como a Brisa se encontravam em termos financeiros e,
tambm, a emergncia de algum descontentamento local, no enquadramento feito por
este rgo noticioso para informar sobre duas reunies, que teriam lugar no Porto e em
Braga, so retomadas as questes de desenvolvimento regional e transportes, para
chamar as populaes ao debate sobre a resoluo do problema da construo da A313.
Apenas quatro meses depois de lanado o repto aos agentes locais, e em resposta
ao requerimento subscrito pelos deputados socialistas pelo crculo de Braga, surge nova
promessa por parte do Ministrio da Habitao, Obras Pblicas e Transportes, o qual
reconhece que o troo Porto-Famalico o que mais falta faz, mas agora mais
cautelosa: [auto]-estrada Porto-Famalico - arranque previsto para 1983 (...) e a
10
JN, Jan 1982
11
JN, Jan 1982
12
JN, Jan 1982
13
(...) ambas viradas ao desenvolvimento regional, nomeadamente os transportes na Regio Norte. Delas
poder vir a resultar a criao de uma sociedade de desenvolvimento regional ou sociedade financeira
que possa vir a tomar o encargo da construo e explorao da futura auto-estrada Porto-Famalico (...).
(JN, Jan 1982)
__________________________________________________________________________________________________________
concluso em fins de 198614, sendo que o incio dos trabalhos nunca poderia ocorrer
antes de 1984. Ainda bastante cauteloso nas palavras, e sem deixar esmorecer a
promessa, o mesmo ministrio revela em Setembro seguinte que [se] tudo correr como
prevemos, bem possvel que at ao fim do ano, possa estar desbloqueado o processo
burocrtico que permitir o arranque da construo da auto-estrada Porto-Braga em
198315, mas o uso de reticncias no ttulo da notcia ([ligao] a Braga: talvez em 83...),
deixa interpretao/imaginao do leitor o que se seguiria neste processo, transmitindo,
claramente, a noo da incerteza e do andamento lento da obra.
Face indisponibilidade financeira para a concretizao da A3, em tom de desafio,
o ministro da Habitao, Obras Pblicas e Transportes, Viana Baptista, d o mote para
uma reunio a realizar no Porto com grupos de empresrios nortenhos16 os quais vinham
demonstrando disponibilidade para assumir a empreitada. Lanado o repto, os
empresrios do norte reunidos, no mesmo ms no Porto com a Comisso de
Coordenao da Regio Norte e com Viana Baptista, concluem que a [auto]-estrada
Porto-Famalico poder estar pronta em 1984. Alm de se referir que o ministro ter
anunciado que a concesso Brisa iria ser revista, acrescenta-se que (...) a iniciativa
privada marcou pontos ao conseguir que o ministro desse resposta positiva
reivindicao sada do Congresso do Conselho Empresarial do Norte (CEN), para a
construo da auto-estrada do Porto a Famalico17, e faz-se o historial das ltimas
ocorrncias sobre a questo, destacando desta forma uma dcada de promessas no
cumpridas que culminaram com a visibilidade conseguida pelo CEN.
Se a [concesso] Brisa vai ser revista, e se as [auto]-estradas do Norte [sero]
abertas ao sector privado, alterao de que Porto-Famalico ser o comeo, ento, e
14
JN, Abr 1982
15
JN, Set 1982
16
Sero apenas contactos exploratrios. Vamos ver se a iniciativa privada tem realmente coragem e
capacidade para andar para a frente (...) muito possvel que a construo das auto-estradas a Norte do
Porto seja excluda do contrato com a Brisa e entregue iniciativa privada (JN, Out 1982)
17
JN, Out 1982
__________________________________________________________________________________________________________
segundo os empresrios nortenhos, esse lano dever ficar pronto em 1984, isto , dois
anos antes do prazo previsto pelo Governo. Assim sendo, anuncia no mesmo artigo o
ministro, que (...) no prazo de 45 dias, ser revista a concesso Brisa para a
construo de troos da auto-estrada, deixando aquela empresa pblica de ter o
monoplio a norte da cidade do Porto.18 Ora, face a estes acordos conseguidos, (...) fica
claro que as ligaes entre o Porto e Braga ou entre o Porto e Guimares no so, neste
momento, tidas como prioritrias, conclui o Jornal de Notcias, questionando-se sobre a
forma como se definem as prioridades de interveno nestas matrias.
Decorrido cerca de um ano sobre estes acontecimentos, prximo do trminos de
1983 ano anteriormente referido como o previsto para o arranque da obra -, a Cmara
Municipal de Braga, solidariza-se com a de Famalico na reivindicao pela A3 e ambas
procuram angariar parcerias de outras Cmaras para estas exigncias19. Famalico
prope-se fazer uma recomendao ao Governo Central sobre a necessidade urgente e
imperiosa de se avanar com o processo da auto-estrada Porto-Famalico, comeando
de imediato com as expropriaes porque, considera que a no existncia daquela autoestrada est a asfixiar o desenvolvimento socio-econmico do nosso concelho e de todo o
Norte do pas20, e avisa que os esforos a desenvolver nestas matrias se faro
conjuntamente com outras cmaras, como as de Fafe, Guimares, Braga e Santo Tirso.
Ou seja, revela este artigo a adopo, por um lado de um discurso de intimidao do
poder central idntico ao que o Jornal de Notcias utilizou um ano atrs e, por outro, a
consumao da ideia tambm antes avanada pelo mesmo de que a juno de esforos no
processo reivindicativo surte efeitos mais eficazes.
Estava instalado o ambiente de contestao. As sucessivas reunies promovidas
pela Cmara Municipal de Famalico foram sendo noticiadas, quer sob a forma de apelo
18
JN, Out 1982
19
Solidariedade com Famalico na urgncia da auto-estrada, lia-se em ttulo de notcia em Novembro de

1983.
20
JN, Nov 1983
__________________________________________________________________________________________________________
participao (aqui, aludindo frequentemente ao historial dos acontecimentos e das

promessas no cumpridas), quer informando sobre os sucessivos resultados21. Mentor de
uma proposta que ter sido aprovada22, o presidente da Cmara Municipal de Famalico
sublinha que (...) o troo da auto-estrada Porto-Famalico uma necessidade bsica
para o desenvolvimento industrial, agrcola e comercial do Norte do pas, e esclarece
que (...) com esta iniciativa no pretendemos entrar em luta com quaisquer interesses
legtimos de outras regies, mas somente alertar para a nossa situao (...) h dezenas
de anos que se fala da auto-estrada Porto-Famalico-Braga-Guimares (...) a nvel de
tempo gasto estamos como no sculo passado, pois no incio do sculo uma carroa com
quatro cavalos fazia a viagem mais rpida que hoje os potentes camies23.
Passados alguns dias, utilizando este meio de comunicao como forma de presso
junto do poder central, relembra-se que [j] tarda a auto-estrada Porto-Famalico.
Numa altura em que j deveria estar concludo o primeiro lano da A3, nem sequer
projecto definitivo existia, (...) situao que, segundo o presidente da Cmara Agostinho
Fernandes, tem alguns aspectos escandalosos24.
Assiste-se, nesta fase, a uma situao de franco descontentamento ou, talvez, de
desiluso face s promessas no cumpridas, incumprimento este que viria a manter-se
durante 1984 e 1985. O primeiro preencheu-se com momentos alternados de novas
21
Em Dezembro de 1983, o Jornal de Notcias informa que Reunio pblica vai pedir auto-estrada,
convocada pela Cmara Municipal de Famalico [destina-se] a debater o problema da auto-estrada
Porto-Famalico-Braga... (...) A iniciativa inclui-se na srie de diligncias anunciadas pela Cmara
Municipal para reclamar a construo daquela via considerada indispensvel e mesmo prioritria a nvel
nacional, inclusive pela Junta Autnoma de Estradas. Porm, a Brisa (que, segundo o contrato celebrado
com o Governo em 1980, previa a concluso do troo da auto-estrada Porto-Famalico para o segundo
semestre deste ano) nada fez nesse sentido.
O apelo participao nesta reunio, mereceu, no dia da mesma, nova notcia, que recorda a hora e local,
e, a Cmara Municipal de Famalico lana o repto populao avanando que esta reunio procura unir
esforos e tomar uma posio firme a comum face ao Poder Central.
22
Autarcas, industriais, comerciantes e agricultores dos concelhos de Famalico, Braga, Fafe, Guimares
e Santo Tirso, reclamaram ontem a aprovao, no prazo de 90 dias, do projecto definitivo da auto-estrada
Porto-Famalico (JN, Dez 1983)
23
JN, Dez 1983
24
JN, Dez 1983
__________________________________________________________________________________________________________
expectativas e de contestao e, o segundo, marcado pela mudana do Governo e pelo

tratado de adeso de Portugal Comunidade Europeia, pautou-se pela perspectiva de
algum desafogo (utilizando as palavras de Mrio Soares de finais de 1985) e, portanto,
pela possibilidade de concretizar os projectos prometidos.
Assim, o incio do ano de 1984 ficou marcado por vrias reunies levadas a cabo
pela Comisso de Apoio Construo da Auto-estrada Porto-Braga. Uma primeira
notcia anuncia uma reunio com os objectivos de fazer o ponto de situao sobre a
matria, estudar a hiptese de entregar a uma empresa internacional (franco-alem)
interessada a construo da auto-estrada e calendarizar pedidos de audincia ao primeiroministro, ao presidente da Repblica e ao presidente da Assembleia da Repblica para
pedir esclarecimentos sobre o mesmo processo. Presentes nessa reunio, alm dos
elementos daquela Comisso e outros interessados, encontravam-se responsveis da
Brisa, da Junta Autnoma das Estradas e a Comisso de Coordenao da Regio Norte25.
Constatada a divergncia de opinies entre a JAE e a Brisa e o atraso nos estudos e
projectos da A326, o desnimo era evidente: [triste] concluso das cmaras interessadas.
S no final da dcada haver auto-estrada Porto-Famalico. Claramente insatisfeitos,
alguns protagonistas locais fizeram intervenes elucidativas da sua apreenso. Entre
outros, Amorim Martins, do Conselho Empresarial do Norte, recorda os sucessivos
adiamentos para a concretizao desta obra, cujo incio remonta a 1969, sublinhando que
naquela reunio nada permitia sequer prever o fim do processo, e o presidente da Cmara
Municipal de Guimares refere que esta a rea mais industrializada do pas, mas com
uma rede rodoviria catica.
25
JN, Jan 1984

Foi uma reunio que serviu para fazer o ponto da situao sobre os estudos prvios e os projectos
existentes, e durante a qual se verificaram diversas discrepncias entre as duas entidades [JAE e Brisa]
quanto aos atrasos que se verificam na evoluo dos referidos estudos e projectos (...) no h nem estudos
prvios nem projectos-base aprovados e, quanto a expropriaes, estas ainda no foram correctamente
definidas. Para se ter uma ideia dos atrasos que tudo isto representa, basta dizer que um projecto deste
tipo desenvolve-se em trs fases distintas: estudo prvio; projecto de base; e projecto de execuo. (JN,
Jan 1984)
26
__________________________________________________________________________________________________________
Neste contexto, a JAE e a Brisa, tero sido instadas a avanar com prazos
concretos, tendo chegado ao seguinte consenso: (...) o projecto base da auto-estrada
estar concludo em Outubro de 1984; em Julho de 1985 ficar pronto o projecto de
execuo; a obra poder ir a concurso em Abril de 1986 e os trabalhos talvez comecem
seis meses depois27. Face a estas previses, das quais s para o projecto base e para o de
execuo se apontam datas firmes28, o Jornal de Notcias conclui que (...) s no final
desta dcada que se poder contar com uma auto-estrada entre o Porto e Famalico,
lanando o alerta s foras locais29, o qual corroborado pelas palavras do presidente
da Cmara de Famalico que avisa: este movimento no se deter jamais, enquanto a
auto-estrada no estiver a avanar.
A resposta por parte do Governo no se fez esperar: poucos dias depois, ainda em
Janeiro de 1984, o ministro do Equipamento Social considera a [obra] absolutamente
prioritria, informando sobre a auto-estrada Porto-Famalico que est (...) actualmente,
em fase de apreciao na JAE, o projecto-base do sublano Porto-Maia, e a reviso do
estudo prvio do sublano Maia-Famalico (...) prev-se a concluso do respectivo
projecto de execuo no fim do ano em curso (...) Outro problema resulta das condies
financeiras para a execuo da empreitada [e, referindo-se Brisa, as] difceis
condies financeiras a que essa empresa chegou obrigam, neste momento, a repensar
todo o contrato de concesso (...), pelo que, na tentativa de obviar esse problema afirma
estar em estudo a possibilidade de abrir novos concursos para efectuar outro contrato de
concesso.
Na sequncia destas informaes a Comisso de Apoio resolveu deslocar-se a
Lisboa para (...) dar a conhecer ao ministro [Rosado Correia] (...) o interesse
27
JN, Jan 1984
28
Note-se, para a fase de concurso e incio dos trabalhos, a utilizao das expresses poder ir e talvez
comecem, respectivamente.
29
(...) a Comisso de Apoio j pediu audincias ao primeiro ministro e ao ministro do Equipamento Social
e, logo a seguir a estas entrevistas decidir das medidas a tomar [as quais] podem passar por um alerta
s foras sociais, econmicas e culturais da regio numa grande reunio pblica a marcar
oportunamente.(JN, Jan 1984)
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manifestado por diversas empresas nacionais e trs estrangeiras em fazer a obra30. Mas
ter sido uma fonte prxima do primeiro ministro Mrio Soares que referiu, numa visita
deste a Vila Nova de Famalico, ainda nesse ms de Fevereiro, o interesse de uma
empresa francesa em construir a auto-estrada, uma vez que a Brisa no tem capacidade
para tal a curto prazo. Mrio Soares ter sido (...) efusivamente aplaudido na sesso de
boas-vindas na Cmara Municipal de Vila Nova de Famalico, quando no decorrer da
sua interveno improvisada referiu que os estudos da auto-estrada Porto-Braga esto
j concludos.31
Sendo assim, prevista uma intensidade de trfego suficiente para tornar o
investimento rentvel (da o interesse por parte de vrias empresas), a Comisso de
Apoio Construo da Auto-estrada Porto-Braga informa o pblico que a [auto]-estrada
dever estar pronta em 1989. Nesse sentido, dando conta da importncia das exigncias
encetadas junto do poder central diz-se tambm que Rosado Correia [] pressionado
para retirar concesso Brisa32.
Ciente da pertinncia da obra e das dificuldades financeiras para a sua
concretizao, Mrio Soares d conta nesse ainda ms de Fevereiro que [estamos] a ver
se conseguimos dar uma volta a fim de impulsionar a obra. Porm, o presidente da
Cmara Municipal de Vila Nova de Famalico responde que [a] grande questo que
urge resolver - adiantou o autarca - a da concesso, definindo-se rapidamente quem
vai fazer a auto-estrada, passando-se fase das expropriaes, recorrendo-se, em caso
de necessidade, posse administrativa dos terrenos (...) impe-se passar das palavras
aos actos (...).33
Com forte poder reivindicativo, a propsito de uma reunio que teria lugar alguns
dias aps a edio desta notcia entre a Comisso Empresarial do Norte o Ministrio do
30
JN, Fev 1984
31
JN, Fev 1984
32
JN, Fev 1984
33
JN, Mar 1984
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Equipamento Social, Agostinho Fernandes antecipa-se e sugere (tentando induzir as

decises sobre o assunto) que se inicie a construo do lano da A3 entre o Porto e
Famalico por este ltimo municpio, para que desta forma se possa introduzir um ritmo
clere nos trabalhos que ainda apresentavam alguns impasses nas proximidades do
Porto34. Sem detalhes sobre esta matria, resulta desta reunio que [a] adjudicao das
obras da auto-estrada Porto-Braga ficou prevista para meados de Maro de 1985 e, dias
depois, apresentada em Famalico a formao de uma empresa privada, a AENOR
(Auto-estradas do Norte de Portugal), sociedade annima por aces, que contratar
empresas nacionais ou estrangeiras para fazer a obra (JN, Jun 1984).
Mais preocupados com a rea que ser atravessada pala A3, os [vereadores]
maiatos querem saber (...) [que] terras na Maia atravessar a auto-estrada PortoFamalico?35. Sub-ttulo de notcia que, apesar de motivar algumas dvidas sobre o
assunto, no deixa de ser esclarecida em corpo de texto com as observaes de Vieira de
Carvalho, segundo o qual toda a gente sabe que j est reservado, para tal fim, um
corredor que atravessava uma boa parte da freguesia de guas Santas.
Em finais de Setembro de 1984, j se sabia que um [consrcio] vai concorrer
auto-estrada Porto-Braga, consrcio esse do qual poderiam fazer parte as Cmaras
Municipais impulsionadoras da construo da auto-estrada Porto-Braga. Porm, poucos
dias decorridos, em Outubro o tom daquela notcia altera-se, uma vez que a AENOR e a
Brisa reclamam a liderana do referido consrcio, situao que em nada agradou aos
autarcas locais36.
34
No tem sido falado, porque parece natural que a auto-estrada Porto-Braga comece pelo Porto. Num
pas centralista, tudo comea dos centros urbanos para as periferias. S que, pela primeira vez, queremos
lembrar que a auto-estrada Porto-Braga deve comear aqui em Vila Nova de Famalico, exactamente
com um troo at Maia (JN, Jun 1984)
35
36
JN, Ago 1984
(...) entraram num beco sem sada as negociaes para o estabelecimento de um consrcio em que se
comprometessem as autarquias para a construo e explorao da projectada auto-estrada entre o Porto
e Famalico (...) [a AENOR e Brisa] (...) aceitariam participar num consrcio, mas cabendo-lhes a
liderana. O que, logicamente, impossvel. (JN, Out 1984)
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Num processo pautado por vrios contratempos, o ms de Fevereiro de 1985

aproximava cada vez mais a data anunciada para a apresentao da proposta de
adjudicao (12 de Maro de 1985) sem que nada acontecesse e, assim sendo,
novamente o presidente da Cmara Municipal de Famalico que vem a pblico informar
que esto atentos aos prazos prometidos, recordando os impasses do processo37. Esta ter
sido a motivao fundamental para uma srie de notcias pautadas pelo
descontentamento local. Ttulos como Autarcas preocupados, Parada a auto-estrada
Porto-Famalico-Braga?38, ou Processo comea a arrastar-se, mantm a fasquia da
presso para o cumprimento dos prazos atrs referidos. No esperado ms de Maro, as
Foras vivas do Norte em Famalico consideram que o [processo] da auto-estrada
no pode ter mais demoras. [Numa] jornada de luta, pois poesia j chega, como faz
questo de sublinhar Agostinho Fernandes, ocorre um novo encontro da Comisso para a
Construo da Auto-estrada Porto-Braga no qual, aps 16 anos de espera, se reitera a
importncia da A3 dirigindo tambm palavras de esperana e confiana ao ministro
Carlos Melancia de quem, afinal, o avano dos trabalhos estava dependente.
Mas seria Mrio Soares que, reconhecendo que a [auto]-estrada Porto-Braga
das obras mais prioritrias39, d conta da adeso de Portugal CEE e das suas
vantagens, nomeadamente no que respeita, ainda para esse ano, resoluo definitiva do
problema. A confiana transmitida, viria a consolidar-se, em Setembro quando as
perspectivas da entrada de Portugal na Comunidade Europeia permitiam classificar como
mais desafogado o estado da economia do pas. Alis, o ministro do Equipamento
37
A apresentao da proposta de adjudicao desta auto-estrada, cujo contrato de concesso est

previsto para 12 de Maro, deveria ter sido efectuada tera-feira. (...) O calendrio de datas foi
estabelecido por uma comisso interministerial em 5 de Junho do ano transacto. O primeiro decreto que
previa a construo desta auto-estrada foi promulgado h 16 anos. Em 1972, a concesso foi outorgada
Brisa e, em Janeiro de 1981, um outro decreto determinava a concluso do primeiro troo para o fim de
1983. A Cmara de Famalico sublinha que tudo isto foram promessas vs e no fim de 1983 nem projecto
existia. O Norte esperou 16 anos por esta obra (...) enquanto o Estado teve meios e dinheiro para fazer
outras (...) se esta obra estivesse localizada a sul do Tejo, com certeza que h muito estaria realizada.
(JN, Fev 1985)
38
Note-se aqui, a ttulo de exemplo e um pouco como se vinha registando nalguns ttulos, a utilizao de
pontuao intencional indutora de interpretaes de admirao, apreenso, de dvida.
39
JN, Mar 1985
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Social, Carlos Melancia, que informa sobre o emprstimo que o Banco Europeu de
Investimentos ir fazer Brisa, o qual, definitivamente, possibilitar o arranque da autoestrada.
Vislumbrando o incio da construo da prometida auto-estrada, os restantes meses
do ano de 1985 pautaram-se por algum conformismo patente na inexistncia de notcias
de relevo sobre o assunto, o que se pode explicar pela expectativa gerada, no s com a
adeso de Portugal Comunidade Europeia, mas tambm com a mudana de Governo.
De facto, no incio do ano seguinte, os industriais minhotos [estavam] satisfeitos pelo
lanamento da auto-estrada40, porque j havia [doze] empresas na corrida autoestrada Porto-Maia41. Em Junho, era certo que a [auto]-estrada Porto-Famalico
avana na Segunda-feira42, informao relatada numa notcia na qual o ministro da
Administrao Interna promete, para 1989, a abertura do lano Porto-Cruz. Pela mesma
altura, tambm Ferreira Neves (da Brisa) revela no Governo Civil do Porto a quem iria
ser entregue a empreitada da A3 entre o Porto e guas Santas, empresas que se
comprometiam concluir o referido lano at Setembro de 198843. Consolidam-se, desta
forma, algumas expectativas que vinham sendo destronadas.
Garantida a construo da obra, o que se observa de finais de 1986 at 1990,
corresponde a um perodo de concretizao de promessas com mais de quinze anos
justificando, portanto, a reduo do nmero de registos de contestao. No significa,
porm, que as reivindicaes percam significado, bem pelo contrrio, centram-se agora
na reivindicao de outras obras de amarrao da A3 aos concelhos no contemplados
directamente, isto , garantida esta empreitada e, de certa forma, cientes pela experincia
40
JN, Fev 1986
41
JN, Abr 1986
42
Como j se teve oportunidade de referir, repare-se aqui na utilizao de datas mais precisas, numa altura
em que j no havia dvidas sobre o avano da obra.
43
Ferreira Neves vai mais longe, ao referir no mesmo artigo que esta rede de auto-estradas ir estender-se
aos distritos de Viana e Vila Real, cobrindo uma rea onde residem mais de 2,8 milhes de pessoas que
comparticipam com cerca de 26% para o PIB nacional argumentos que se direccionam para um conjunto
mais vasto de populaes e que o colocam, de certa forma ao lado dos interesses locais.
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anterior de que estes processos podem demorar, e que a rapidez da sua concretizao
depende em grande parte das reivindicaes pelos interessados, comea-se
imediatamente a lembrar o que ainda h a fazer para que o sistema funcione.
De facto, na altura em que Famalico j vislumbra a almejada auto-estrada44,
anunciando-se oficialmente o respectivo concurso, a Cmara Municipal reala o evento,
mas no deixa de lembrar os 17 anos de promessas e impasses, pelo que, Agostinho
Fernandes vem agora chamar a ateno (...) para a urgncia em fomentar-se a
construo das vias complementares desta auto-estrada, designadamente, a via
rpida Vila do Conde-Famalico-Guimares.45, ou seja, estava consolidado o tom
reivindicativo, que acompanha at aos dias mais recentes qualquer projecto de
construo de infra-estruturas rodovirias, mas tambm muitas outras obras pblicas.
Adjudicados dois novos sublanos, no ano seguinte em visita cidade de Braga,
Cavaco Silva, reala uma vez mais que a [auto]-estrada Porto-Braga indispensvel
regio, e adopta o discurso at aqui utilizado com maior frequncia por quem fazia as
exigncias, referindo-se importncia do eixo para o desenvolvimento da indstria txtil
e do calado, bem como para o desenvolvimento das potencialidades tursticas da
regio46. O segundo semestre de 1989, a data para a entrada em servio dos sublanos
entre a Maia e Santiago da Cruz, assegura o primeiro ministro, informando tambm que
estava j estava em estudo o prolongamento da A3 at rea industrial de Celeirs e que
o lano entre Braga e Guimares poder arrancar em 1989. Consumado o incio da
construo do lano Porto-Famalico, altura de comear a informar sobre a sua
continuao para norte nomeadamente no distrito de Viana do Castelo47.
44
JN, Dez 1986
45
JN, Dez 1986
46
Se esta obra no fosse feita, a regio que dela retirar os correspondentes benefcios perderia o seu
dinamismo e cairia na apatia. (JN, Mai 1987)
47
Vo abrir concursos para a ponte de Viana e lano de auto-estrada (JN, Out 1987)
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Porm, se as [auto]-estradas: [so] o fim da distncia48, tambm se especifica que

os concelhos directamente envolvidos na construo nesse momento, e que j passaram
por um processo longo de promessas e desiluses, mantm-se atentos porque comeam a
saber agora que qualquer distraco pode significar danos no seu territrio49 ou algum
atraso no andamento da obra50.
Com a obra em curso, comea a notar-se o crescente interesse, por parte dos
autarcas, pelas reas envolventes dos ns, em particular pela habitao e indstria. De
facto, se a Maia detinha j vrias reservas de terrenos, nomeadamente para o parque
industrial e para outros projectos de mbito cultural, Santo Tirso e Famalico, receosos
pela ocorrncia de atrasos na continuao das obras, revelam maiores preocupaes com
a construo dos ns de acesso A3 e variantes s reas urbanas, espaos para os quais
estavam a fazer estudos de pormenor data.
Volvido meio ano sobre estes acontecimentos, informava-se que [em] Outubro
entra ao servio o sublano Porto-Maia51, sendo que o seu prolongamento at Cruz
(Braga) estaria concludo em 1990. Porm, em menos de um ms, a primeira data j era
alargada at ao fim do ano. Pelo contrrio, tentando colmatar esta informao menos
agradvel52 para quem estava na expectativa da sua abertura, Ferreira Neves (da Brisa)
antecipa a data de abertura da ligao a Cruz para 1989.
Instado a comentar alguns acessos e variantes em falta, ainda que a cargo da Junta
Autnoma de Estradas, problema que a no ser resolvido significa que a abertura da
auto-estrada ir ocasionar fortes congestionamentos nas vias de acesso actuais que
apresentam reduzida capacidade, Ferreira Neves comea por referir-se aos lanos da
48
JN, Nov 1987
49
A maravilha das auto-estradas Porto-Braga e Porto-Amarante pode transformar-se em alguns pontos

num grave pesadelo se as autoridades municipais no acautelarem as presses urbansticas e industriais
(JN, Nov 1987)
50
Maia e Famalico acautelam-se. Santo Tirso afectado por atrasos (JN, Nov 1987)
51
JN, Mai 1988
52
Se o tempo se mantiver seco (...) Auto-estrada Porto-Maia concluda no prximo ms (JN, Out 1988)
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auto-estrada a construir para norte, j em fase de estudo, como sendo as artrias e veias
que o corpo no tinha, e chama a ateno para a necessidade das autarquias se
precaverem contra as consequncias da abertura dos ns de acesso, entre as quais se
contam a valorizao dos terrenos adjacentes e ao necessrio ordenamento da
construo.
Mas os efeitos da construo da A3 no se resumiam necessidade de acautelar a
ocupao dos espaos envolventes dos ns, j que o prprio processo de construo ter
ocasionado danos nas infra-estruturas virias locais. Ora se a [construo] da autoestrada prejudica vias municipais, ento a Edilidade vai solicitar subsdio
governamental53. Ou seja, na sequncia dos ltimos artigos editados pelo Jornal de
Notcias onde se comeou a chamar a ateno para outros efeitos que no apenas os que
se encontravam subjacentes s promessas e reivindicaes vagas, nas quais se
associaram as infra-estruturas de transportes imagem de progresso dos territrios, surge
agora uma nova vertente de exigncias por parte do poder autrquico: [a] auto-estrada
Porto-Braga constitui para Famalico uma esperana que comea a ser certeza de
desenvolvimento e progresso socio-econmico. Porm, se um empreendimento desta
dimenso tem um impacto globalmente positivo, no podem ser esquecidos nem
ignorados os aspectos negativos, quer em termos ambientais, quer no ordenamento
fsico do territrio e das vias de comunicao54. Ter sido pedido um subsdio de 57 mil
contos ao Governo, no s para reparar as estradas municipais danificadas com a
utilizao pelos camies na construo da auto-estrada, mas tambm para levar a cabo
um estudo de impacte, o qual teria feito mais sentido se elaborado antes da construo do
eixo, o que revela a necessidade de corrigir alguns erros que s tero sido reconhecidos
com a experincia vivida. Alis, interessante notar que este processo de aprendizagem,
pela experincia e pela associao a situaes conhecidas, ter ocasionado alguma
repetio e correco de comportamentos sociais medida que a auto-estrada avana
53
JN, Nov 1988
54
Palavras do Presidente da Cmara Municipal de Famalico (JN, Nov 1988)
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para norte. Assim ter acontecido com algumas populaes de Vila Nova de Famalico e
Braga. Para os moradores de Sezures e S. Pedro uma primeira avaliao dos efeitos da
A3 resume-se da seguinte forma: [no] querem um muro a dividir as suas terras55,
nem to pouco os seus campos de cultivo e algumas propriedades rurais destrudas.
Nesse sentido, retomam alguns exemplos anteriores, porque sabem que tero de se unir
para se fazerem ouvir, e criam uma comisso de protesto para reivindicar a continuao
da obra por um trajecto alternativo que sabem existir e que no merece tanta contestao.
Entretanto, e ignorando as dificuldades financeiras do passado56 que tero
comprometido o avano de diversas obras pblicas e tambm da A3, em Maro de 1989
Cavaco Silva [inaugura] os primeiros sublanos de uma auto-estrada no Norte, e
avana, num tom bastante mais seguro, com datas sobre o andamento da obra para norte
(Porto-Braga em 1993).
At ao ms de Novembro, altura em que abriua ligao Porto-Famalico,
decorreram acontecimentos pontuais, nomeadamente em Sezures/S. Pedro de Oliveira e
em Trofa/Santo Tirso. Sobre o primeiro, o deputado Barbosa da Costa, porta-voz das
populaes locais, exps o facto na Assembleia da Repblica, lembrando que a
alternativa (de traado) que utilizava os limites das freguesias, na vertente do monte,
foi abandonada de forma inexplicvel, tendo a Brisa tomado uma opo que maiores
danos traria para as populaes57. Relativamente a Trofa/Santo Tirso, trata-se de
[rivalidades] que j vm de trs58 - ambas reivindicam o nome a atribuir ao n da A3
naquele municpio. Do mesmo modo, tambm Famalico prossegue com a exigncia de
55
JN, Fev 1989
56
No entendo como foi possvel que, durante tanto tempo, se esquecesse, em matria de vias de
comunicao, uma regio que tanto produz, que tanto exporta e que tanto cresce. (...) [trata-se de um] um
passo muito importante para a concretizao de um velho sonho das gentes do Norte de terem boas vias
de comunicao (...) estamos na passada certa para recuperar do atraso (Palavras de Cavaco Silva - JN,
Mar 1989)
57
Mais uma vez uma estreita e fria viso economicista sobreleva interesses legtimos e respeitveis das
gentes que quase tm medo de contrariarem a omnipotente vontade de quem pode e manda, pelos vistos
mal (Palavras de Barbosa da Costa - JN, Abr 1989)
58
JN, Ago 1989
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subsdio para a reparao dos danos causados pela construo da A3 - agora 90 mil
contos (JN, Ou 1989), e no Porto, mais propriamente na rua Dr. Jlio de Matos os
[moradores] isolados pelo avano da auto-estrada (...) pedem apenas uma passagem
para pees59. Dois dias antes da inaugurao do lano da A3 Porto-Famalico Agostinho
Fernandes manifesta o seu agrado face ocorrncia, mas recorda os problemas que da
resultaram60 e inicia nova reivindicao: o Itinerrio Complementar (via rpida sem
portagem) para Guimares deveria estar concluda aquando daquela auto-estrada e
ainda nem sequer se iniciou61.
Chegado o dia da inaugurao, faz-se saber que [um] sonho de dcadas ser hoje
percorrido pelo prof. Cavaco Silva (...) Acontecer que uma nova realidade se abre aos
nortenhos que vem, deste modo, encurtar-se uma distncia (...) que muito atrasava as
constantes deslocaes numa zona predominantemente industrial.62 Mesmo assim, a
CDU de Santo Tirso, considerando positiva a abertura da A3, condena o aproveitamento
eleitoralista, uma vez que a inaugurao teve lugar um ms antes das eleies e apela
necessidade urgente das construo de acessos e variantes, sem os quais a circulao nos
municpios ser gravemente prejudicada.
No dia seguinte, o Jornal de Notcias resume a ocorrncia, chamando para ttulo as
palavras do primeiro ministro: [aqui] os empresrios no esto espera do guardachuva governamental e, de seguida, retomando algumas questes levantadas pela
oposio e por alguns populares, nomeadamente sobre o aproveitamento eleitoralista e os
59
JN, Out 1989
60
Em lead resumia-se que [o] presidente do Executivo famalicense, Dr. Agostinho Fernandes, nesta
altura de regozijo no deixa, contudo, de assinalar alguns problemas graves no resolvidos em
Santiago da Cruz provocados pelos trabalho da auto-estrada. So eles habitaes sem acesso e
ameaadas de demolio ou por movimento de terras. (JN, Nov 1989)
61
JN, Nov 1989
62
JN, Nov 1989
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danos causados nalguns locais, faz o historial do processo para destacar os esforos que
Mrio Soares ter encetado para a concretizao das promessas63.
Aps pelo menos duas dcadas de espera, e porque [no] h bela sem seno!, trs
dias depois da inaugurao Famalico e Santo Tirso apontam os espinhos da
rosa64. De facto, se as resultantes se traduziam pela melhoria das condies de
acessibilidade, os impactes da nova infra-estrutura comeavam a revelar um quadro de
gerao de expectativas muito longo, o qual no se ter feito acompanhar pelos factores
mais pertinentes que pudessem garantir o bom funcionamento dos sub-sistemas
territoriais em causa65. O ano de 1990 ficou marcado, quer pela reivindicao de arranjos
que obviassem os danos causados com a construo da A3 (na primeira metade), quer
pela contestao, e nalguns casos mesmo disputa, de traados (na segunda). Na Maia,
[casas] a ameaar derrocada foram esquecidas pela Brisa66, a Cmara Municipal de
Ponte da Barca [mostra-se] insatisfeita com as ligaes rodovirias67.
De facto, vislumbrado o avano da A3 para norte, natural que, face s
experincias do passado, se iniciasse um processo de alerta por parte das entidades
locais, s que neste caso, ao contrrio do lano Porto-Famalico relativamente ao qual
desde sempre se fez saber que iria ligar aqueles municpios -, a falta de informao clara
63
A auto-estrada chamada desejo entre Porto e Vila Nova de Famalico foi inaugurada ontem (...). No
entanto, um acontecimento deste gnero, que tradicionalmente se rotularia como festivo, acabou por ter
latentes certos laivos de contestao. que acusa-se o Governo de pretender retirar dividendos polticos
de uma obra que se libertou do papel ou do campo das promessas quando Mrio Soares era primeiroministro. (JN, Nov 1989)
64
JN, Nov 1989
65
(...) Famalico e Santo Tirso questionam-se sobre o aproveitamento que se tirar de um troo
construdo sem o devido suporte ao nvel de vias complementares. (...) [Para Agostinho Fernandes] J se
falava nisto no tempo de Marcelo Caetano (...) os governos foram sucessivamente, adiando o projecto (...)
as populaes j no sentem nada de especial com a concretizao do sonho (...) Ao contrrio do que
se possa pensar os movimentos populacionais fazem-se dentro da prpria regio, ou seja, no tringulo
Guimares-Santo Tirso-Famalico. (JN, Nov 1989), aqui tentando de alguma forma angariar parceiros
para uma nova luta, pois sublinha que mais importante que a ligao a Braga seria a ligao a Guimares.
66
67
JN, Mar 1990
Para Gasto Guimares, presidente da Cmara Municipal de Ponte da Barca, continua no segredo dos
deuses o traado e a execuo da auto-estrada Braga-Valena, com os ns rodovirios s sedes dos
municpios - Ponte da Barca, Arcos de Valdevez, Paredes de Coura e Melgao - cada vez mais longe do
pas. (JN, Ago 1990)
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sobre o traado no distrito de Viana do Castelo ter gerado alguns desacordos entre
municpios68. Pautada pelo pr-conceito de que a auto-estrada seria o caminho para
retirar o municpio do isolamento ou at do subdesenvolvimento, num processo em
que [cada] municpio puxa a brasa sua sardinha69, a Cmara Municipal de Arcos
de Valdevez avanou com vrias reivindicaes para que a A3 servisse directamente o
seu territrio concelhio70. A resposta a esta exigncia no se faria demorar, assumindo
um tom um pouco diferente do que at agora se tem vindo a relatar, tanto por parte do
Jornal de Notcias, como por parte do Governo. Numa notcia cujo ttulo apresenta laivos
de ameaa [se] no se entendem o dinheiro vai para outro lado71 -, um porta voz do
governo apelava ao entendimento, caso contrrio iniciariam o investimento no itinerrio
principal de ligao a vora.
Temporariamente silenciadas estas vozes, o traado por S. Pedro de Oliveira que
volta a estar na ordem do dia, mas neste caso por razes contrrias72, uma vez que aqui,
prevendo o presidente da Junta de Freguesia que a [auto]-estrada pode despistar-se
em cima de S. Pedro de Oliveira, a [populao] aponta o monte para remisso do
pecado73. Do mesmo modo, Brandara quer empurrar auto-estrada para o litoral -
68
Municpios do interior e litoral disputam o melhor traado [porque] Todos a querem perto de si...
que [o] desenvolvimento futuro do distrito de Viana do Castelo depende, em grande parte da rpida
execuo de um plano de itinerrios principais que facilitem o trnsito dentro da regio e a aproximem do
resto do pas e da Europa. (...) Os municpios do Alto Lima, especialmente Ponte da Barca e Arcos de
Valdevez, argumentam com a necessidade de desenvolver os seus isolados municpios e procuram chamar
o traado para a proximidade dos seus concelhos. Ponte de Lima no a quer muito ao largo do concelho e
Paredes de Coura espera que ela quebre o ancestral isolamento em que tem vivido. (JN, Set 1990)
69
JN, Out 1990
70
A (...) Cmara dos Arcos de Valdevez decidiu tornar pblica a reclamao de um trajecto que passe
perto da sede do concelho, a montante da vila de Ponte de Lima. [Pretendem] (...) um traado da futura
auto-estrada que no os continue a deixar margem das vias de desenvolvimento (...) as regies
precisam de um tratamento de choque para o seu tradicional subdesenvolvimento, para que tambm elas
tenham acesso ao progresso que motive a fixao dos seus filhos e o retorno dos que, um dia,
corajosamente, partiram recusando a fome mas no o stio onde nasceram. (JN, Out 1990)
71
JN, Out 1990
72
Note-se que, se por um lado se verifica uma forte vontade por parte do poder municipal em ser
contemplado directamente pelo servio de auto-estradas, o mesmo no se aplica a algumas freguesias de
cariz rural. Alis, no ms de Novembro de 1990, editaram-se algumas notcias envolvendo juntas de
freguesia/associaes de defesa do ambiente e a Brisa/Consulplano.
73
JN, Out 1990
__________________________________________________________________________________________________________
ter sido a prpria Junta de Freguesia (pertencente a Ponte de Lima) que aludindo a
aspectos paisagsticos e arquitectnicos refuta o traado da A374.
Sem ignorar a justa reivindicao dos seus pares do distrito, o presidente da
Cmara Municipal de Viana do Castelo defende que os IPs tm por objectivo ligar as
capitais de distrito e servir as reas mais densamente ocupadas, pelo que, e sem esquecer
a competitividade que a A3 pode fomentar face a Vigo e ao Porto, sugere um traado
entre o seu municpio e o de Ponte de Lima (JN, Fev 1991). Aceite a sugesto, a meio do
ano de 1991 faz-se saber que a [auto]-estrada Braga/Valena j tem traado definitivo,
mais precisamente, [passar] entre Viana e Ponte de Lima75, sendo que aos critrios
sugeridos pelo Presidente da Cmara de Viana do Castelo se acrescentou tambm a
informao de que seria construda uma via, entre o Porto e este municpio, com quatro
faixas de rodagem76.
Deste modo, o que parecia constituir assunto arrumado, estava ainda um pouco
longe de se resolver77. As Cmaras Municipais de Ponte da Barca e de Arcos de
Valdevez continuam a acreditar que uma [situao] conciliatria ainda pode ser
encontrada78. A reivindicao orienta-se agora para o presidente da Cmara Municipal
de Viana do Castelo, porque sabem que aquele autarca encontra apoio para as suas
exigncias em vrios sectores da sociedade, o que lhe confere poder e, portanto, tambm
74
Brandara (...) tomou uma atitude de intransigncia perante a verso de um novo desvio do traado da
futura auto-estrada entre Braga e Valena, aumentando, desta forma, a polmica em torno dessa
importante obra pblica.. A este propsito, o presidente da Junta alude a aspectos paisagsticos e
arquitectnicos para refutar o traado, que defende deve passar mais pelo litoral, por Viana como seu
desejo. (JN, Fev 1991)
75
JN, Jun 1991
76
Tero pesado, alm de outros factores, para esta deciso os maiores ndices demogrfico e econmico
da rea litoral (...) [O IC1] dever ficar em toda a sua extenso com quatro faixas entre [Porto e Viana]
perspectiva que anteriormente no era considerada. (JN, Jun 1991)
77
Prosseguem as movimentaes sobre o traado da auto-estrada Braga-Valena. Insatisfeitas as cmaras

municipais do interior do distrito de Viana e uma associao turstica sediada em Ponte de Lima,
redefinem formas de reivindicao. Porm, [ao] tomar conhecimento de que certas personalidades esto
empenhadas em sugerir um traado da auto-estrada na regio a montante de Ponte de Lima, a Cmara
Municipal de Viana do Castelo decidiu, por unanimidade, avanar com um processo que demonstre ao
Governo a justeza de uma soluo diferente, que faa com que o IP1 passe prximo da cidade de Viana
capital de distrito. (JN, Dez 1991)
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capacidade de inverter a situao se assim o desejar. Trata-se de uma reivindicao

baseada em argumentos idnticos aos que tero sido usados anteriormente face ao poder
central79. Na sequncia, o presidente da Cmara Municipal de Viana de Castelo que
vem informar que Viana ganhou a batalha das acessibilidades80, especificando que em
1996 o distrito ser servido pelo IC1 e A3 (ambas com caractersticas de auto-estrada),
bem como por um conjunto de eixos transversais de ligao ao interior, isto porque,
esclarece-se cerca de meio ano depois, Ferreira do Amaral convenceu autarcas81. Ou
seja, assiste-se aqui de alguma forma a um dilogo bipartido, em que tanto a Cmara
Municipal de Viana do Castelo como o Governo procurar arrecadar os louros do
processo de deciso sobre os novos traados naquele distrito.
Os restantes meses do ano de 1992 e os anos de 1993 e 1994, ficaram marcados,
por um lado, por algumas promessas relativas ao avano da A3 para norte e, por outro,
por contestaes sobre os impactes mais a sul, onde as obras j se tinham dado por
concludas ou estavam em fase de concluso, ou reivindicaes por parte dos que
aguardavam a chegada da A3. Entre outros, contam-se, em 1992, os congestionamentos
na EN14, em Santiago da Cruz Braga (Jul), e a reivindicao de um n de acesso A3
pelos autarcas de Vila Verde (Set). Do mesmo modo, no ano seguinte, se era evidente
que a [auto]-estrada do Porto a Braga entrou na recta final82, com concluso prevista
para o prximo ano, Ponte da Barca, prepara a integrao na rede de auto-estradas,
construindo uma variante de acesso A3 (Fev). Pelo contrrio, no caso de Famalico,
talvez por que no se preparou para os impactes resultantes da alterao das condies de
78
JN, Dez 1991
79
Dizem sobre o presidente da Cmara de Viana do Castelo: esfalfa-se a vender a sua filosofia
desenfreadamente chauvinista de desenvolvimento perspectivado no sentido de que o Alto Minho Viana e
todo o interior nordeste do distrito terra de pedras, em desertificao acelerada e, quando muito,
reserva de ndios. (JN, Dez 1991)
80
JN, Jan 1992
81
O presidente da Cmara Municipal de Viana do Castelo deixou de exigir que a auto-estrada BragaValena passasse pela sua cidade. Em troca, o ministro Ferreira do Amaral prometeu-lhe outra autoestrada, uma via rpida, e quatro faixas na via rpida Porto-Valena, em fase de construo. (JN, Jun
1992)
82
JN, Jan 1993
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acessibilidade, diz-se que o [trnsito] catico numa cidade-encruzilhada83. Numa

outra vertente, Barroselas manifesta o seu descontentamento face construo de novos
eixos, mas agora porque ameaam cortar a freguesia ao meio (Mar). Terrenos da autoestrada com indemnizaes atrasadas84, os incmodos s populaes associados s
obras em curso85 ou os atrasos nas reparaes de vrios danos causados86, contam-se
tambm entre as diversas contestaes que tiveram lugar no ano de 1993.
Mas, nesse mesmo ano, as promessas de Ferreira do Amaral de que a Ponte
Valena-Tuy abre antes do Vero87, sublinhando a sua importncia para o intercmbio e
desenvolvimento econmico das reas de fronteira (importncia que mais tarde viria a
ser questionada por agentes locais); a ligao Porto-Valena estar concluda em 1996; o
IC1 em 1997 e, finalmente, que j esto a avanar os trabalhos para a construo da A7
(Famalico-Guimares), d incio ao que designa como a revoluo tranquila
portuguesa88.
Ter sido talvez uma tranquilidade excessiva dessa revoluo no passado (porque o
desejo de ter novas infra-estruturas rodovirias foi fortemente alimentado sem que
existissem meios para a sua concretizao), que a par do poder reivindicativo das
populaes locais, veiculado e fomentado por este rgo noticioso, no viria a permitir
83
Famalico foi sempre o centro de um dos principais eixos de acesso ao Alto Minho. Mas, com o
aumento do trfego rodovirio e uma sada da auto-estrada, a situao tornou-se dramtica (JN, Fev
1993).
84
JN, Jun 1993
85
As obras de (...) construo do sublano entre Cruz e Braga da auto-estrada n 3 tem, de facto, como
imperfeio a insegurana de pessoas e bens (...) as obras acabaram por transportar, afinal, um
desassossego constantes s populaes a residentes, numa situao que dura h mais de um ano. (JN,
Out 1993)
86
Santiago da Cruz ameaa cortar a auto-estrada, porque, [a] Brisa continua a faltar com a promessa
dada populao de Santiago da Cruz, Famalico, quanto s obras de arranjo de caminhos e condutas
de gua., pelo que, o presidente da junta (...) fez um ultimato Brisa: ou arranca com as obras at ao final
da prxima semana, ou a auto-estrada Porto/Braga ser bloqueada. (JN, Nov 1993)
87
JN, Mar 1993
88
JN, Mar 1993
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mais o alcance dos nveis de expectativas geradas no incio de todo este processo89. J
no bastava avanar com datas de concretizao dos sucessivos lanos da A3, porque
agora conhecem-se outros efeitos colaterais, entre os quais se contam os
congestionamentos (pela falta de preparao prvia dos territrios e de eixos de
escoamento90), os danos nas vias locais e no dia a dia das populaes directamente
envolvidas91.
Por altura da inaugurao da ligao a Braga, os ttulos escolhidos pelo Jornal de
Notcias davam conta do que se desejava ser uma revoluo tranquila, mas tambm os
espinhos da rosa: a [auto]-estrada esconde um muro de lamentaes92; a [auto]estrada [chega] s portas da cidade, mas a [abertura] do ltimo troo alivia o trnsito e
aflige os expropriados93. Porm, [depois] de vrios protestos de que o JN se fez eco,
chegou, parcialmente, a bonana s populaes que, na rea de Braga, foram
afectadas pelas sequelas deixadas com a construo do sublano da auto-estrada n3
(A3), entre Cruz e a capital do Minho94.
Populaes mais calmas, Ferreira do Amaral relembra que a Via Rpida para o
Porto [estaria] pronta dentro de dois anos95, mas aproxima-se das reivindicaes
recentes e inclui no conjunto das vias prioritrias a ligao transversal a Ponte da
89
A A3 aproximava-se de Braga (...) com a abertura ao trfego do sublano construdo desde Santiago da
Cruz. Mas traz j na bagagem uma srie de problemas, devido falta temporria de melhores
condies de escoamento nas suas entradas e sadas a partir da capital do Minho. (JN, Jan 1994).
90
Tal como j se tinha verificado por altura da inaugurao do lano at Famalico, tambm com a
chegada da A3 a Braga se reivindicam as ligaes transversais, nomeadamente para Barcelos, sem as
quais, a fluidez do trfego ficaria seriamente comprometida. (JN, Jan 1994)
91
As obras do sublano da auto-estrada Santiago da Cruz/Braga esto a ser um calcanhar-de-aquiles

para muitos moradores circunscritos quele troo da A3. Desta vez populares da freguesia de S. Pedro de
Oliveira, s portas da cidade de Braga, queixam-se de avultados estragos na agricultura, em resultado
dos trabalhos de remoo de terras. (JN, Fev 1994)
92
JN, Fev 1994
93
JN, Mar 1994
94
JN, Mai 1994
95
JN, Jul 1994
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Barca96, deixa para o segundo semestre de 1996 o lano Braga-Ponte de Lima e para
1997 a sua continuao at Valena. Pela mesma altura, o Jornal de Notcias recorda o
aniversrio de uma obra de grande importncia, mas sem acessos: [faz] hoje um ano que
foi inaugurada e abriu ao trnsito a nova ponte internacional Valena-Tuy. Foi o
princpio do fim do martrio da passagem da fronteira mais movimentada do pas. Mas,
um ano depois, a ponte continua ainda sem os acessos definitivos97.
Quase em simultneo, as informaes e promessas por parte do governo, as
chamadas de ateno por parte do Jornal de Notcias e/ou as reivindicaes das
populaes e do poder local, foram dando lugar a (re)aces cautelosas, traduzindo um
processo de propaganda menos eficaz98.
Apesar do desmantelamento das vantagens anunciadas com a ligao Porto-Braga,
devido aos congestionamentos verificados nos acessos capital minhota99, o ano de 1994
termina com Cavaco Silva a fazer (...) papel de Pai Natal, levando no saco das prendas
muitas estradas e outras tantas pontes, e um discurso que, mais uma vez, tenta
aproximar-se dos desejos das populaes, relevando o papel das novas infra-estruturas
rodovirias para o desenvolvimento local100. Em 1995, a Brisa que informa sobre a
abertura da A3 at Ponte de Lima no incio de 1997, ao que as populaes anteriormente
96
No rol dos acessos, a prioridade vai para a ligao a Ponte da Barca, segundo anunciou o ministro
Ferreira do Amaral. Depois de se reunir com os presidentes das autarquias, o ministro das Obras
Pblicas anunciou os acessos prioritrios para a regio alto-minhota: via rpida que ligar o Porto a
Viana (IC1), dentro de dois anos, IC28, transversal de Viana do Castelo a Ponte da Barca (...). (JN, Jul
1994)
97
JN, Jul 1994
98
Em Setembro de 1994, em reunio com a BRISA, a JAE e a Associao de Municpios do Vale do

Lima, definem-se os traados da A3 e do IC28, mas nesse encontro discutem-se tambm os efeitos da A3
nalgumas freguesias rurais
99
Meia hora o tempo que se perde de automvel nas sadas da A3 para a cidade de Braga. (...) uma
seca que, afinal, desfaz a grande vantagem...horria que a A3 introduziu nas ligaes entre o Porto e a
capital do Minho e vice-versa. Tudo porque no chegaram... a tempo e horas os acessos alternativos de e
para aquela via rpida, na rea de Braga. (JN, Nov 1994)
100
(...) que a grande aposta de desenvolvimento de Portugal se baseia no Plano de Desenvolvimento

Regional, que ter a sua aplicao entre 1994/99, o primeiro-ministro sublinhou a importncia que a
construo das vias de comunicao tem para o desenvolvimento das populaes, muitas delas votadas ao
esquecimento e ao isolamento durante dcadas. Em Valena (...) anunciou que dentro de dois anos estar
completa a auto-estrada entre Braga e aquela cidade fronteiria. (JN, Dez 1994)
__________________________________________________________________________________________________________
afectadas pelas obras (entre Famalico e Braga) respondem exigindo a reparao de

caminhos101 e o pagamento das indemnizaes pelos terrenos expropriados102. Tambm
Ferreira do Amaral considera, por altura do lanamento da obra entre Braga e Ponte de
Lima, que Portugal j no viveria sem as auto-estradas103, ao que um elemento do PS de
Braga ter respondido com as dez principais promessas eleitorais feitas pelo PSD em
1991 para o distrito de Braga, recordando que nada tinha sido feito.
O arranque do ano de 1996 pautou-se pelo impasse originado pela mudana de
Governo. a prpria Brisa que, em Janeiro, apela necessidade de se tomar decises,
para que a ligao Ponte de Lima-Valena possa estar pronta em 1997/98, decises essas
que deveriam ser tomadas at Maro seguinte para que se pudesse cumprir os prazos.
Por altura da chegada da A7 a Guimares, Joo Cravinho, novo ministro das
Obras Pblicas, que anuncia a concluso da A3 at Valena em 1998 e, para o ano
seguinte o prolongamento da A7 at Chaves (JN, Mai 1996). A garantia de que a ligao
a Ponte de Lima estaria concluda em 1997 e a A3 em meados de 1998, confirmada
com a distribuio de tarefas por uma dezena de empreiteiros104, dando-se incio a um
frenesim de obras sem precedentes. O ano de 1997 ficou marcado por um ritmo intenso
nos trabalhos, de tal forma que se tero silenciado as vozes de protesto. As opinies
expressam-se nalguns ttulos de notcias: Auto-estrada em bom andamento rumo a
Espanha105; A3 at Ponte de Lima abrir no prximo ms (...) Joo Cravinho e Fraga
Iribarne visitam obras da auto-estrada do Porto a Valena 106; Joo Cravinho e Fraga
Iribarne visitam obras da auto-estrada do Porto a Valena; Auto-estrada mais perto de
Valena (...) Ministro Joo Cravinho inaugura hoje sublano de 20 quilmetros entre o
101
JN, Abr 1995
102
JN, Mai 1995
103
JN, Ago 1995
104
JN, Dez 1996
105
JN, Mai 1997
106
Artigo em que fica claro pela primeira vez que Maio de 1998 a data limite para a concluso da A3,
porque dever estar em funcionamento para a EXPO 98 (JN, Jun 1997)
__________________________________________________________________________________________________________
n Martim-Cabreiros e a EN201, j nos limites de Vila Verde com Ponte de Lima107;

Auto-estrada quase a chegar a Ponte de Lima 108 e, finalmente, Ponte de Lima e Porto
finalmente ligados por auto-estrada109.
O presidente da Cmara Municipal de Ponte de Lima, Daniel Campelo, ter-se-
mostrado satisfeito com a abertura deste lano de auto-estrada o qual considera, (...)
constituir uma oportunidade para o desenvolvimento do Alto Minho110, mas (re)lembra a
necessidade de construir acessos complementares e, reconhecendo a importncia do
pagamento das portagens, lana o alerta dizendo que caso se aprove a sua iseno na
Regio Oeste, o Minho sentir-seno direito de fazer idntica reclamao111.
Um quadro composto por um [estaleiro] contnuo ao longo de 30Km, entre Ponte
de Lima e Valena, [que] procura garantir que a auto-estrada esteja pronta at Maio,
no suscita reivindicao, porque (...) toda a gente sabe que a via ter de estar concluda
j em Maio, antes do fim do prazo, por causa da Expo112. Uma das questes que se
coloca agora, relaciona-se com o custo das portagens, ao que Joo Cravinho responde113
dizendo que [reduzir] portagens sobe os impostos e, que [para] mais estradas preciso
dinheiro (...) no est a ameaar mas apenas a explicar a necessidade de portagens114.
107
JN, Jul 1997
108
. Aqui um responsvel da Brisa reconhece claramente que (...) a Exposio Internacional de Lisboa,
junto com a presso galega, parece ter sido o elemento que mais contribuiu para a acelerao verificada
nos ltimos anos nos trabalhos da A3, obrigando os responsveis ao lanamento de vrias empreitadas
simultneas. Com efeito, o troo a inaugurar no prximo ms, est a ser executado em trs empreitadas
diferentes, enquanto a restante ligao, entre Ponte de Lima e Valena (...) est dividido em quatro
empreitadas de obra geral e outras 16, para outros tantos viadutos. (JN, Out 1997)
109
JN, Nov 1997
110
JN, Nov 1997
111
Em Janeiro de 1998, Daniel Campelo ter apelado (...) publicamente ao veto presidencial da lei
aprovada pela Assembleia da Repblica, que estabelece a abolio das portagens na A8, por considerar
que tal medida representa uma deciso injusta daquele rgo de soberania, susceptvel de prejudicar o
desenvolvimento equilibrado do pas.
112
JN, Fev 1998
113
At porque j tinha afirmado anteriormente a este propsito que correria o custo da pequena
impopularidade pelo tempo que for preciso (JN, Nov 1997)
114
JN, Fev 1998
__________________________________________________________________________________________________________
Com as obras em bom andamento, e portanto sem motivos aparentes que pudessem
fazer notcia, o mote foi encontrado exactamente no artigo em que Cravinho diz estar
disposto a correr os riscos da impopularidade, no qual se ter referido importncia da
ligao ferroviria entre o Porto e Vigo. Foi ento, pelos Caminhos de Santiago em
ferrugem e asfalto, porque a [ligao] por auto-estrada ser gora uma realidade tardia
que se lanam algumas farpas ao lento processo de construo da A3, milagre da
Expo, que vai ser terminada por razes que no a presso das populaes locais, e
velha linha ferroviria de ligao Galiza115.
Prxima
do
seu
trminos,
esta
auto-estrada
que
vinha
exigindo
adaptaes/precaues no noroeste portugus umas vezes antes, outras depois de

concludos os sucessivos lanos, comea a revelar efeitos a escalas mais alargadas. De
facto, [a] A3, que em Maio ligar o Porto Corunha, j faz estragos entre os
comerciantes de Tuy e Valena do Minho, e explica-se que com esta nova ligao e os
ganhos de tempo que da decorrero, as deslocaes far-se-o entre os centros mais
competitivos, nomeadamente o Porto e Vigo.116- questo que de resto viria a pblico no
ms seguinte pelo presidente do Eixo Atlntico (Manuel Perez)117.
Dois dias antes da abertura da Expo a A3 inaugurada com a presena de Antnio
Guterres e Jos Maria Aznar, o que ter agradado em especial ao concelho de Ponte de
115
A passo de caracol, o asfalto portugus vai avanando para Norte, em forma de auto-estrada. Tem h
muito tempo encontro marcado com a Autovia do Atlntico, que espera em Tuy a dignificao do eixo
rodovirio do Oeste peninsular. Mas a coisa est para breve, o que j no mau. O mesmo no se pode
dizer da ligao por caminho-de-ferro, assente em trilhos de eficcia enferrujada: de comboio nem pensar
ir do Porto Galiza, ou vice-versa, a no ser que se tenha todo o tempo do mundo. (JN, Mar 1998)
116
Os portugueses continuam a ir a Tuy comprar chocolates, caramelos e encher os depsitos dos seus
carros. E os galegos a atravessar a ponte, que une Tuy a Valena do Minho, quase, diariamente, na mira
dos candeeiros, txteis e cutelarias. Mas uma coisa certa: de um lado e do outro, o negcio est frouxo,
por causa da auto-estrada entre o Porto e Valena (A3), que, em Maio levar os portugueses direitinhos a
Vigo. Para um responsvel da casa Daniel (supermercado originalmente sediado em Tuy), era previsvel
que isto acontecesse, alis, precavendo-se contra a reduo da procura, h j algum tempo redefiniram
estratgias de expanso, as quais passam pela difuso de lojas para locais onde essa procura estivesse
assegurada, nomeadamente o Porto. (JN, Mar 1998)
117
Com a A3, [a] euro-regio constituda pelo Norte de Portugal e a Galiza passar a ser, ento, uma
grande cidade virtual. [pelo que,] (...) face abertura de infra-estruturas to importantes, urge pr a
imaginao a funcionar, cabendo aos autarcas e comerciantes a criao de atractivos, que permitam
__________________________________________________________________________________________________________
Lima, que aguardava h j algum tempo a sua concluso, tendo inclusive levado a cabo
uma srie de reestruturaes em termos de ordenamento do territrio municipal,
nomeadamente com a reviso do PDM, o qual prev a localizao de quatro plos
industriais, dado que um estudo levado a cabo por especialistas ter revelado a inteno
de vrios empresrios para a localizarem as suas unidades (JN, Mai 1998).
Merecendo vrias notcias a inaugurao desta auto-estrada, que completa a
primeira ligao do tipo entre os dois pases, foi sempre acompanhada por notas de
crtica e contestao, no s pelas expectativas geradas nas populaes, nomeadamente
no que respeita calendarizao das obras que s foi cumprida agora por causa da Expo,
como pela falta dos prometidos itinerrios transversais ou ainda a velha questo dos
pagamentos aos expropriados. O ano de 1998 ter prosseguido com artigos de promessa
e contestao, mas agora com um cariz mais espontneo (de resto como se vinha
observando j desde o incio da dcada), isto , os trinta anos que decorreram para a
construo da A3, tero favorecido mecanismos de aprendizagem social por associao
com experincias vividas ou observadas no passado, quer por parte do poder pblico,
quer pelo privado, o que ter resultado na consolidao da segurana e tambm na
banalizao das aces de contestao.
7.2.2.2 O IP4 um processo mais moderado de gerao de expectativas e de reaces
O Itinerrio Principal nmero 4 (IP4) faz a ligao entre o Porto e a fronteira de

Quintanilha, a leste da cidade de Bragana. Apresenta-se, em termos de cobertura
territorial e processo de efectivao do projecto, com caractersticas bastante diferentes
se comparado com a A3 dado que o traado desta percorre reas de elevada densidade
de ocupao em mais de metade da sua extenso. Tendo sido da responsabilidade da
ultrapassar os pequenos inconvenientes da abertura dessas vias rpidas. Afinal, essas auto-estradas iro
ajudar-nos a ganhar o futuro. (JN, Abr 1998)
__________________________________________________________________________________________________________
Brisa parte da sua construo, o IP4, com mais do dobro de comprimento, apresenta-se
com caractersticas de auto-estrada apenas entre o Porto e Amarante (A4),
desenvolvendo-se como via rpida pelo interior transmontano, de menor densidade de
ocupao, e at em perda populacional.
Sobre este itinerrio conhecem-se algumas referncias que remontam dcada de
setenta, referncias estas de parca visibilidade, uma vez que foram editadas pelo Jornal
de Notcias em artigos cujo assunto principal, normalmente expresso no ttulo, era o IP1
(A1 ou A3), no merecendo, em regra, mais do que duas ou trs linhas de texto,
aludindo-se apenas ligao Porto/Bragana, sem avanar com qualquer tipo de
pormenores. De facto, uma das primeiras notcias que ter merecido algum relevo,
ocorreu exactamente no incio de 1981 quando [os] Presidentes das Cmaras de Vila
Real e Mirandela, (...) decidiram lanar a ideia de constituio de uma associao de
municpios cujas sedes so locais de passagem do IP4118, associao esta que pretende
abrir o debate sobre a importncia do IP4 para o desenvolvimento regional, e reivindicar
a sua construo, pois partiam j do princpio que essa seria a via para uma mais rpida
concretizao119. A origem destas movimentaes, alm do conhecimento da demora
em torno da construo da A3 (situao que para j no consideravam grave para este
118
119
JN, Fev 1981
Os Presidentes das cmaras do Porto, Valongo, Penafiel, Amarante, Mura, Macedo de Cavaleiros e
Bragana foram convidados para um encontro a fim de se debater a importncia do IP4 no
desenvolvimento do Norte de Portugal. (...) [pretendem] acompanhar mais de perto os trabalhos do
IP4, com vista a acelerar o ritmo da sua construo. (...) Os promotores desta iniciativa afirmaram
tambm que esto conscientes de que o progresso deste espao geogrfico o Norte do pas est
intimamente dependente da rpida concretizao deste projecto [e que a] importncia do IP4 como
estrada internacional, e portanto a receber tambm o empenhamento da Comunidade, levaria sua mais
rpida concretizao e acabamento (...). [Deste modo, a] criao de uma associao de municpios
cuja sede local de passagem do IP4 poder assim transformar-se, embora um pouco tarde, na voz forte
da regio que, at aqui, se diz que tem reivindicado, mas que a maioria das pessoas considera ter sido de
uma forma pouco audvel. (...) Vila Real, ao ficar no cruzamento dos IP3 e IP4, e portanto no
entroncamento dos eixos que ligam s duas principais fronteiras transmontanas, (...) iria transformar-se
no local ideal para a criao de um posto de desalfandegamento que serviria aqueles postos fronteirios.
(JN, Fev 1981)
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caso120), como explica este rgo noticioso, baseia-se tambm na denncia de (...) que o
IP4 deixar de ser um itinerrio internacional (...)121.
S em Janeiro de 1982 Humberto Carvalho, director da delegao da Junta
Autnoma das Estradas, anuncia claramente em Vila Real122, que Porto e Bragana vo
ficar mais perto. Mas o Jornal de Notcias acrescenta uma frase que comea a gerar
dvidas: Via rpida estar concluda em 1985?. Informao corroborada por Francisco
Balsemo (JN, Mar 1982), daria lugar j no incio do ano seguinte reivindicao de
meios, por parte da JAE de Bragana, para poder avanar com a obra que v como
fundamental para o desenvolvimento da regio123.
Apesar de mais escassos os artigos potencialmente geradores de conflitos (se
comparados com os que antecederam idnticas movimentaes a propsito da A3), na
mesma data em que se comeavam a ouvir as vozes dos presidentes das Cmaras de
Famalico e Braga, tambm o autarca de Vila Real diz que [ou] concluem a estrada ou
passaremos aco ameaam municpios do Douro124. Opinio partilhada pelos
Sociais-democratas do nordeste, [que] reclamam aco urgente do governo, porque
consideram que [o] projecto da via rpida Porto-Vila Real-Bragana tem sido
120
(...) este alerta demonstra uma preocupao que, at h bem pouco tempo era considerada como
infundada, pois tudo estaria a decorrer com alguns atrasos, mas dentro da normalidade e sem qualquer
alterao aos projectos conhecidos. (JN, Fev 1981)
121
JN, Fev 1981
122
A via rpida Porto-Bragana (...) deve ficar concluda em meados de 1985 [o] custo da obra foi orado
em 1979 em cerca de seis milhes de contos, verba que, dever ser razoavelmente ultrapassada. (...) o
troo Campe-Parada de Cunhos (...) deve ficar concludo em Agosto de 1983 e a variante de Vila Real
(Parada de Cunhos-Borralha, (...) deve ficar pronta em Fevereiro de 1984, (...) o troo de Amarante a
Campe (...) [tem data prevista para] a sua concluso para o Vero de 1985 (...), [e ainda que na] via
rpida Porto-Bragana (...) as expropriaes [esto] a ser feitas na previso de um dia mais tarde a via
ser transformada em auto-estrada. (JN, Jan 1982)
123
Ser de atribuir JAE do distrito de Bragana os meios necessrios ao prosseguimento das obras que
lhe competem, visando o desenvolvimento da regio, que continua a ser a mais desfavorecida do pas. (JN,
Jan 1983)
124
A estagnao da Via Rpida Porto/Vila Real/Bragana vai ser motivo de uma tomada conjunta de
medidas de protesto dos municpios do Vale do Douro - afirmou ontem RDP o Presidente da Cmara
vila-realense. (...) as medidas iro crescendo at que venha a ser feita justia, porque no nos
calaremos. No compreendemos que haja medidas de austeridade impeditivas de progresso. (...)
Referindo-se s medidas de fora que no concretizou, Armando Moreira admitiu o abandono das
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esquecido ou no encarado com a importncia que merece125. Em menos de quinze dias

so publicados uma srie de artigos que jogam intencionalmente com a sonoridade e
semntica com o intuito de chamar a ateno para o descontentamento local, deixando e
insinuando ao leitor uma interpretao induzida dos factos: Estrada do Maro faz
perder pacincia aos que para l esto, ou Via rpida Porto-Bragana foi promessa
eleitoralista?, so apenas dois exemplos de ttulos cujo contedo remete para a relao
entre desenvolvimento / novos eixos virios / actos eleitorais126.
Adoptando uma estratgia negocial, o Presidente da Cmara Municipal de Vila
Real de seguida alvo de crticas pelo presidente do Conselho Empresarial do Norte
(CEN) - Amorim Martins, por no se posicionar claramente do lado dos seus parceiros
locais127.
Em finais de 1983 o Secretrio de Estado das Obras Pblicas, Eugnio Nobre
anuncia (...) em Bragana, o arranque no prximo ano do troo Quintela de LampaasRossas, da via rpida que liga a cidade transmontana ao Porto (o IP4)128, o que
originou uma sequncia de notcias com um claro tom de promessa, sequncia essa que
suas funes para chamar a ateno da opinio pblica para a nossa beneficiao, em prol do bem
comum e da nossa regio. (JN, Out 1983)
125
JN, Out 1983
126
Com a estrada de Bragana a Vila Real cheia de curvas e de buracos e com a obsoleta ligao de Vila
Real a Amarante, pelo sinuoso trajecto rodovirio pela serra do Maro, a provncia de Trs-os-Montes
est cada vez mais longe do resto de Portugal (...). que, uma boa via de comunicao, atravessando o
corao de Trs-os-Montes, significa a abertura indstria, ao comrcio, ao turismo, enfim ao desejado
desenvolvimento regional (...) que a gente laboriosa de Trs-os-Montes e Alto Douro acreditou (...) j
que o o sinal verde para arranque das obras tinha sido festejado, inclusivamente com foguetes
autrquicos e governamentais. claro que se estava em mar eleitoral e talvez da tanto estardalhao
e tanta confiana no milagre que, afinal, tanto se arrasta que mais parece uma iluso e um tormento.
(JN, Out 1983)
127
Bluff ou no e sem concretizar as medidas de fora anunciadas, o Presidente da Cmara de Vila

Real revelou que numa primeira fase haver um dilogo com os rgos de soberania, para que seja
cumprido o que foi prometido pelo Governo anterior. (...) Armando Moreira [presidente da Cmara
Municipal de Vila Real] e Pinto Balsemo deram-se as mos em promessas, que no esto a ser
cumpridas. Por isso o edil transmontano revela a possibilidade do abandono das suas funes, para
justificar perante a opinio pblica que no est nos cargos para se servir deles. tempo de cumprir
promessas, diz o presidente do Conselho Empresarial do Norte (CEN) por isso reclamamos que urgente
fazer sair esta regio do isolamento actual. tempo de dar cumprimento s promessas dos sucessivos
governos [e] (...) Sidnio Cabanelas, um industrial de camionagem que ameaou cortar as carreiras de
ligao entre Vila Real e o Porto (...). (JN, Out 1983)
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iria prolongar-se pelo ano seguinte. Nesse mesmo artigo, percebe-se a maior convico
do Estado baseada, em grande parte, na esperana depositada com a entrada de Portugal
na Comunidade Europeia129. Logo no incio de 1984, convencido de que a adeso de
Portugal Comunidade Econmica Europeia teria lugar j em Julho desse ano, o
ministro do Equipamento Social afirma que at finais do corrente ano a auto-estrada
Amarante-Campe, ser uma realidade130. Na sequncia de mais uma promessa a
resposta do Jornal de Notcias faz-se atravs do relato do historial do processo, no nico
artigo do gnero
encontrado nesse ano, chamando a ateno dos leitores para os
trmites de uma obra que indiciava algum impasse131.

Mantendo o tom da interveno, os membros do governo, defendem que o IP4
contribuir para a reduo das assimetrias regionais132, que Portugal no , nem pode
ser, s Lisboa133, que as obras do lano Amarante-Campe iriam comear no ano em
curso134 e, mais tarde, [avanam] expropriaes para a construo do IP4135.
128
JN, Nov 1983
129
(...) o secretrio de Estado afirmou que o Governo est a tentar pr de p o processo que permita
ainda no ano que vem lanar o troo definitivo que tornar irreversvel o IP4. (JN, Nov 1983)
130
Despachei, Quinta-feira, o processo tendente resoluo da concretizao da referida auto-estrada,

revelou Rosado Correia [e tambm] que o Governo espera a entrada de Portugal no Mercado Comum
em Julho de 1984 (JN, Jan 1984)
131
A subida de alguns deputados at s terras altas de Trs-os Montes e as reunies a havidas com as
autoridades regionais, trouxeram de novo para as pginas da Imprensa diria o problema da construo
da via rpida Porto-Bragana. Largamente apregoada na campanha eleitoral que levou a AD ao poder,
esta promessa ter decerto espevitado a esperana das gentes transmontanas que tero comeado a
acreditar que o seu isolamento tinha os dias contados. Dizia-se mesmo que em 1985 a obra estaria de
todo concluda: (...) a prometida via rpida no coisa to fcil de fazer como foi de prometer. (...)
Bragana, por incrvel que parea, est mais prxima de Madrid e de Frana do que do Porto e de
Lisboa. (JN, Fev 1984)
132
Diz o ministro do Equipamento Social: [esta] auto-estrada ir proporcionar um maior acesso s

regies do interior, nomeadamente s de Vila Real e Bragana (...) com obras desta envergadura que se
deixa de ter as assimetrias existentes entre o Litoral e o Interior (JN, Fev 1984)
133
(JN, Mar 1984) Aqui, mais uma vez o emissor procura utilizar argumentos que, de alguma forma, o
coloquem numa posio de partilha dos interesses locais sabido que esta expresso frequentemente
utilizada na defesa dos interesses das populaes do interior do pas, pelo menos, j desde o sculo
passado (veja-se a este propsito o captulo 3).
134
o director da Junta Autnoma de Estradas de Vila Real, quem o diz, e (...) prev tambm [que] em
finais de Agosto possa j utilizar-se o troo entre Campe e Parada de Cunhos, nesta cidade.(...) Esta
obra muito importante para os transmontanos que, sem boas vias de comunicao com o litoral, no
podem aspirar a grande progresso e desenvolvimento. (...) A concretizao da Via Rpida entre Porto e
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Deve registar-se nestas notcias a gerao de expectativas, associadas no s

aproximao conseguida ao Porto, mas tambm, prpria alterao das dinmicas
territoriais, ao afirmar-se constituir o IP4 factor de desenvolvimento e de reduo de
assimetrias entre o litoral e o interior. De resto, tambm com a A3 se ter utilizado o
mesmo tipo de argumentao. De facto, semelhana do que tinha acontecido na
primeira metade do ano de 1984, quando se noticiava uma reunio dos municpios
servidos pela A3, em Outubro, era a [auto]-estrada Porto-Amarante [que unia]
autarcas, mas neste caso, pelo que o Jornal de Notcias deixa perceber, encetando um
processo reivindicativo mais leve136, o que pode atribuir-se a duas razes fundamentais:
o processo de gerao de expectativas sem que nada acontecesse no ter sido to longo
e a repartio das obras entre a Brisa e a JAE ter permitido o avano dos trabalhos em
vrias frentes.
Prosseguindo com um discurso em que a questo do isolamento do interior e o
confronto deste com o litoral constituam a tnica dominante, diz-se que o Maro vai
ser dobrado no prximo troo do IP4, segundo revelou o ministro Rosado Correia137,
Bragana constitui autntica espinha dorsal e um factor de desenvolvimento da Regio Norte do pas,
encurtando as distncias actuais entre o Porto e aquela cidade brigantina, em cerca de 50 quilmetros.
(JN, Mar 1984)
135
O ministro do Equipamento Social, Rosado Correia, declarou de utilidade pblica os terrenos do troo
rodovirio Vila Real-Vila Verde, da via rpida Porto-Bragana (IP4), numa extenso de 20 quilmetros.
(JN Jul 1984)
136
Os presidentes de vrios municpios da regio do Douro, Basto e Trs-os-Montes, reunidos em

Amarante, consideraram urgente a necessidade de se avanar com a construo da auto-estrada PortoAmarante. (...) Os muncipes presentes [Paredes, Penafiel, Lousada, Felgueiras, Marco de Canaveses,
Celorico de Basto, Cabeceiras de Basto, Ribeira de Pena, Rgua, Meso Frio, Vila Real e Amarante]
deliberaram criar uma comisso executiva composta pelos presidentes das cmaras de Amarante,
Paredes, Vila Real, Rgua e Celorico de Basto com vista defesa, junto do Ministrio do Equipamento
Social, dos pontos de vista e interesses da regio. Aqui, so os autarcas que pegam na expresso
anteriormente utilizada pelo director da JAE de Vila Real, argumentando (...) que a referida via a
espinha dorsal para o desenvolvimento da regio do Douro e Nordeste (...) (JN, Out 1984)
137
O ministro especifica que A importncia da iniciativa mltipla, uma vez que o IP4 visa reduzir o
isolamento do interior transmontano face ao litoral, concretamente em relao ao porto de Leixes e
duplamente em relao Europa, por se constituir na ligao mais rpida estrada internacional de
Bruxelas - salientou o ministro. (...) Cumprir-se-, deste modo, uma das mximas repetidas vezes
invocadas pelo responsvel do MES quando afirma sem vias de comunicao no h desenvolvimento.
(...) Na verdade, por mais sedimentado que esteja o aforismo - Para l do Maro, mandam os que l
esto - a rota que se pretende traar poder tornar-se uma conquista importante, quer pela instalao de
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sendo que a adjudicao do lano Amarante-Campe viria a ser, poucos dias decorridos,
presidida pelo vice primeiro-ministro Mota Pinto, pelo que o [sonho] dos
transmontanos comeou a ser uma realidade bem viva138.
No ano de 1985 registou-se um menor fluxo de informao sobre estas matrias
(tambm verificada sobre a A3), at porque, ao que parece no caso presente, pouco
haveria a contestar. Em Janeiro anuncia-se que a BRISA ganha concursos de novas
auto-estradas e, no ms seguinte, o ministro do Equipamento Social, Rosado Correia,
autorizou a celebrao de (...) contratos atravs da Junta Autnoma de Estradas para a
construo, por diversas empresas, do troo da estrada Porto-Bragana, entre Quintela
de Lampaas e Rossas. Recorde-se que, pela mesma altura, os nimos no estavam to
calmos em torno da A3, uma vez que, apesar do reduzido nmero de notcias, no
deixaram de vir a pblico as contestaes pela parte do que designaram de foras
vivas do Norte.
Entretanto, vo-se dando alguns pormenores sobre o andamento das obras entre
Amarante e Campe139. Mas, o maior destaque vai para as palavras trocadas entre o
presidente da Cmara Municipal de Vila Real e o primeiro ministro Cavaco Silva.
Enquanto o primeiro toma como referencial de progresso, entre outras iniciativas mais
globais, a necessidade de estimular a iniciativa privada local140, Cavaco Silva prefere
indstrias, quer pela fixao de populaes ao longo da via. Quebrar o mito do Maro a meta;
anular, se possvel, o estigma da interioridade a aposta. (JN, Nov 1984)
138
O vice primeiro-ministro, Mota Pinto, [que] presidiu ontem em Vila Real adjudicao do troo entre
Amarante e Campe, (...) tendo afirmado que, com este passo irreversvel, a penetrao para o interior
transmontano significar um surto de grande progresso, [e ainda que] a nao s se afirma e s se
desenvolve ou progride dentro de uma adequada perspectiva de correco de assimetrias regionais,
dentro de um tratamento equitativo das diferentes partes do territrio. Sublinhando esta perspectiva, o
presidente da Cmara de Vila Real acrescenta (...)que o Maro o principal factor de estrangulamento
do nosso desenvolvimento: o seu traado sinuoso, a sua insegurana e a sua incomodidade so factores
repulsivos do trnsito e consequentemente impeditivos da fixao das pessoas, de tcnicos e dos capitais
no interior do pas (JN, Nov 1984)
139
JN, Mar 1986

A (...) regio procura acertar o passo, com as suas congneres do litoral um pouco mais avanadas,
em termos de ndices de ocupao e de formas de vida. Trata-se frisou de uma regio que procura
afanosamente as formas e os processos de integrao na CEE no obstante o nosso atraso em agricultura,
o nosso nulo ou incipiente sector secundrio, os nossos escassos e pouco aproveitados recursos naturais.
(...) a Administrao Local tem de responder com equilbrio, sentido das responsabilidades, numa aco
140
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referir-se aos novos eixos rodovirios como a oportunidade para o desenvolvimento

regional141.
O tom noticioso mantm-se nos anos de 1986 e 1987. No fossem os protestos das
populaes de Gondar142 (em Amarante), poder-se-ia dizer que foi um binio pacfico
em matria de construo do IP4: em breve conhecer-se-iam as propostas para o
concurso do lano Campo-Paredes (JN, Nov 1986); garante-se a concluso do projecto
em 1988 de um eixo de ligao ao IP4 para os concelhos de Baio, Marco de
Canavezes, Resende e Cinfes143; avana-se com vrias previses sobre a concluso dos
lanos em curso144 e, entre outros artigos do gnero, tecem-se comentrios de agrado
sobre a nova infra-estrutura145.
concertada com as Grandes Opes do Plano para a Poltica Regional, procurando entusiasmar os
agentes locais e designadamente a iniciativa privada (JN, Mar 1986)
141
As (...)solues exigem grandes verbas, muito trabalho e muito tempo. Na sua opinio, acabou a fase
em que Trs-os-Montes vivia com se fosse uma ilha e a navegabilidade do Douro, assim como a via
rpida Porto-Bragana, abriro novas possibilidades ao desenvolvimento regional. (JN, Mar 1986)
142
Em Julho de 1986, fazia-se saber que a [via] rpida no Maro est a estrangular caminhos, pelo
que as Gentes de Gondar protestam contra o cerco. De facto, no parece decorrer (...) da forma mais
pacfica a construo da via rpida Porto/Bragana (IP4), principalmente na zona do Maro, onde as
populaes acusam a Junta Autnoma de Estradas (JAE) de lhes causar grandes prejuzos ao no
restabelecer as antigas vias de comunicao. (...) Os problemas mais graves, chegados ao conhecimento
do JN, verificam-se no concelho de Amarante, mais precisamente na freguesia de Gondar [onde um]
Viaduto reduzido na largura [no possibilita a circulao] Nem de tractor.
143
O [projecto] dever estar pronto em meados de 1988 garantia dada pelo secretrio de Estado das Vias
de Comunicao aos quatro municpios da rea de Ribadouro (Baio, Marco de Canaveses, Resende e
Cinfes). Foi (...) o prprio secretrio de Estado que, (...), reconheceu o isolamento destes municpios ao
afirmar que efectivamente, estes quatro concelhos ribeirinhos do Douro tm necessidade de ligaes ao
litoral Norte e fronteira, melhores do que aquelas de que dispem agora (...) sem [a nova ligao
proposta], estes concelhos ribeirinhos do Douro ficariam mais isolados ainda com a construo do IP4.
(JN, Nov 1986)
144
Em Agosto de 88 vo acabar as voltinhas do Maro. De facto, diz-se em lead, que [o] itinerrio
Principal (IP4) , actualmente, um dos principais motivos de esperana no desenvolvimento regional.
Dos troos que agora se encontram em construo destacamos, pela importncia que tm para a capital
transmontana, a ligao a Amarante e a variante da cidade. (...) comeando pelo aspecto que nos d a
fazer esquecer as incomodidades e dificuldades que a velha e degradada estrada do Maro ainda
provocam, sentindo-se o viajante um pouco aliviado na esperana que, em breve, deixar aquele
martrio. (...) Em termos previsionais, todo o percurso at fronteira de Quintanilha deveria estar
concludo at Dezembro de 1992, estando um ano antes terminado o percurso Penafiel-Amarante e, em
1990, o de Campo (Valongo) at Paredes., e prossegue-se fundamentando a importncia deste itinerrio
utilizando objectivos expressos no Plano Rodovirio de 1985: [para] a definio deste itinerrio foi
entendida a necessidade do desenvolvimento interior do pas, permitindo uma ligao rpida e eficaz
rede europeia, devendo assegurar o crescimento econmico. A reduo dos custos que tornem mais
competitivas as actividades econmicas, a eliminao dos bloqueios desta actividade e a possibilidade de
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Note-se que, nesta sequncia de notcias, apesar de se referir frequentemente que

os novos eixos rodovirios so importantes para reduzir os efeitos do isolamento,
tambm se considera que os espaos que no beneficiam directamente dessas melhorias
de acessibilidade podem ver agravado o seu reposicionamento no contexto regional.
Ainda sobre o to propalado isolamento, deve destacar-se a aluso, tanto por rgos do
governo como do poder local, resoluo deste problema na ptica da aproximao ao
litoral e/ou Europa.
J a caminhar para o fim do ano de 1987 [abre] ao trnsito a via rpida entre
Alto de Espinho e Campe146. Como tem sido costume por altura de praticamente todas
as inauguraes, o ministro das Obras Pblicas, Oliveira Martins, e o secretrio de
Estado das Vias de Comunicao, Falco e Cunha, aproveitaram para avanar com mais
alguns prazos de finalizao de obras, nomeadamente, a variante cidade de Vila Real e
a variante do Alto de Espinho a Amarante que, segundo prevem, possam entrar em
funcionamento nos finais do ano seguinte.
Pautado por promessas, manifestaes de satisfao relativamente ao que muitos
consideravam ser uma barreira psicolgica de atravessamento para o interior o Maro,
mas tambm pela contestao, particularmente em Valongo, o ano de 1988, ao contrrio
do que se verificou com a A3, foi muito rico em notcias sobre o IP4. Dava-se, desta
forma, incio a uma vaga de reivindicaes, at agora relativamente silenciadas pela
disperso das obras (e tambm da informao sobre as mesmas) que iam avanando por
pequenos lanos em pontos diversos do seu trajecto.
desenvolvimento dos centros urbanos, bem como o estabelecimento de um urbanismo menos concentrado
e a melhoria das condies de vida foram outros dos objectivos na sua definio. (JN, Fev 1987)
145
Equivale isto por dizer que dentro de um ano, como se espera, as gentes da serra devero ficar mais
perto do litoral. Atravs do IP4 e da sua continuao, em direco ao Porto. Sem isso, a obra ficaria meia
pronta e meia por fazer. que o progresso desta regio, como de qualquer outra, passa pela melhoria das
suas ligaes. De outra forma, a regio amarantina continuar condenada ao isolamento, por muitas
belezas que tenha para oferecer a quem a visita, como diria ao JN Jos Vieira Pinto, vereador da Cmara
e coordenador da ADEFORMA. (JN, Jun 1987)
146
JN, Nov 1987
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Concentrada a ateno na totalidade do IP4, comeava a questionar-se [para]

quando o IP4 no Nordeste?147. o Jornal de Notcias que vem dar conta do estado em
que se encontra a EN15 assumindo-se como porta-voz das populaes148.
Feita a chamada de ateno, poucos dias depois d-se conta dos [trabalhos] em
velocidade entre guas Santas e Valongo149, mas tambm que o [projecto] da autoestrada semeia inquietao, porque uma [muralha] de cimento ameaa cortar
Valongo ao meio150. Ou seja, se escala regional a auto-estrada, como dizem, um
meio para quebrar isolamentos, escala local e em particular em reas de maior
densidade de ocupao, uma vez a obra em curso, tal pode no acontecer,
nomeadamente quando no so asseguradas as ligaes tradicionais entre populaes.
De facto, enquanto Valongo no deixa um muro dividir as suas gentes151 ou
Pedrouos (no concelho da Maia) considera que a [construo] de auto-estrada
147
JN, Jan 1988
148
Mais parecendo um caminho florestal que uma estrada de primeira categoria, o troo da EN15, entre
Vila Real e a ponte do Franco, no limite do distrito de Vila Real, numa extenso de 52 quilmetros,
encontra-se num estado de conservao altamente degradada.. (...) com esta achega, estamos a ser portavozes do sentimento de milhares de portugueses, que deparam com este lastimvel estado de coisas, (...)
(JN, Jan 1988)
149
Iniciaram-se e prosseguem a bom ritmo as obras de construo da auto-estrada que liga guas santas
a Campo, mais propriamente no alto da serra de Valongo e em Balselhas, onde os trabalhos esto em
fase de grande incremento, e avana-se com a data de Julho de 1989 para a sua concluso. (JN, Jan 1988)
150
A auto-estrada Porto-Paredes est a desenvolver um complexo de isolamento em Valongo. A via larga

e o trnsito rpido no foram, pelos vistos, considerados em funo dos interesses locais. Com efeito,
projecta-se emparedar a vila, cortando-a ao meio, atravs de uma muralha de cimento. As denncias
comearam j. (...) A CDU entende ser urgente alertar a opinio pblica, em especial, a populao de
Valongo, para as consequncias que podem advir da errada implantao desta infra-estrutura. A
Cmara Municipal de Valongo reclama por no ter sido ouvida por altura do anncio pblico da
adjudicao, pelo que agora vrias obras no concelho esto embargadas, de resto, como fazem questo de
recordar os autarcas, o mesmo ter acontecido com a A1. (JN, Jan 1988)
151
A Assembleia Municipal de Valongo aprovou quatro moes de protesto pela forma autoritria
como as entidades governamentais esto a tratar da construo do lano de auto-estrada entre guas
Santas e Campo. Os textos aprovados, em que a AM se solidariza no processo com o Executivo camarrio,
so da autoria da CDU, do PS, do CDS e do partido do Governo, o PSD. Os sociais-democratas, em
Valongo, propuseram mesmo levar a sua posio, por escrito, ao primeiro-ministro. (...) Os quatro
partidos apresentaram repdio generalizado pela tentativa de partir a vila de Valongo ao meio. (JN,
Fev 1988)
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bloqueia qualidade de vida152, a Regio de Turismo da Serra do Maro inicia uma

campanha de divulgao sobre as potencialidades da rea, dado que o Maro
rasgado de fora a fora suscita facilidades para o turismo153. Mas seria Valongo que
sobressairia no conjunto das notcias: primeiro ameaam derrubar o muro que estava
a dividivir freguesias, nomeadamente a de Suso, muro esse que entretanto passou a
designar-se da vergonha154, depois, com a obra suspensa, gera-se um clima de
suspeio155 e crtica ao governo que viria a ter como parceira nesta luta a Cmara
Municipal do Porto156.
So invariavelmente desta ndole as notcias at ao final de 1988: as freguesias e
respectivos municpios localizados a ocidente, em particular na rea Metropolitana do
Porto - de maior densidade de ocupao, compem os artigos de contestao157 e, para
oriente as obras apresentam um carcter mais pacfico em termos de reaco das
populaes locais e, quando isso no se verifica, regra geral, so os jornalistas que
incitam a reflexo e o comentrio de posies diferentes.
152
As obras da auto-estrada Porto-Amarante esto a atrasar a vida dos moradores da Rua de Teibas em
Pedrouos, guas Santas, Maia, ao ponto de causar srios transtornos circulao pedestre e automvel
nessa via. (JN, Jan 1988)
153
JN, Fev 1988
154
Se o governo no ceder muro da vergonha hoje mesmo derrubado. Trata-se aqui de uma (...) luta
que tem por fulcro o paredo da auto-estrada Porto-Amarante, que dividir, principalmente na freguesia
de Suso, o municpio em duas metades. Desde cedo chamado muro da vergonha, a projectada obra
de arte suscitou um movimento de contestao que acabou por transformar-se em verdadeira revolta (..).
(JN, Mai 1988)
155
Um estranho desfecho de uma reunio em Lisboa entre o presidente da Cmara de Valongo e a

Administrao da Brisa domina neste momento a situao (no papel) da construo do sublano guas
Santas-Campo da j polmica auto-estrada Porto-Amarante, Com efeito, os administradores da Brisa no
s acabam de concordar e dar razo s posies assumidas por Valongo, como se mostraram espantados
com o ponto da situao das obras no terreno. O que, neste caso concreto, leva a pensar em interesses
alheios aos objectivos da obra e o que pior a poderes paralelos em todo o processo. (JN, Ago
1988)
156
A polmica sobre o muro da vergonha estava longe do fim: a braos com um problema urgente a
resolver com a EDP, a Cmara Municipal de Valongo pressionada pela JAE, a entregar o protocolo da
travessia da auto-estrada, protocolo que deveria ser entregue (...) (quer estivesse assinado ou no)
[situao que ter sido] considerada como um ataque poltico do Governo Cmara Municipal, opinio
partilhada pela Cmara Municipal do Porto naquilo que considera ser uma injusta ofensa s populaes.
(JN, Nov 1988)
157
Apenas dois ttulos mais: Auto-estrada preocupa valonguenses (JN, Mar 1988) e em guas Santas
(Maia), Auto-estrada Porto-Amarante regista os primeiros choques (JN, Abr 1988).
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A este propsito cabe destacar a entrevista feita a Falco e Cunha, na qual foi
instado a comentar vrias questes relacionadas com a A3, A7 e IP4. Entre elas refere o
jornalista que [h] receio, contudo, que o IP4 constitua simplesmente uma via de
circulao rpida entre o Porto e a capital nordestina, (...) Receia-se mesmo que, ao
contrrio do que se pensa, a entrada em servio do IP4 v acentuar desequlibrio entre
o litoral e o interior e vai mesmo desertificar um conjunto de povoaes margem
daquela via., ao que o secretrio de Estado das Vias de Comunicao respondeu: No
conheo qualquer caso que venha a verificar isolamento. (...) No momento em que se
quer acabar com a interioridade, no podemos reeditar a polmica entre Oliveira
Martins e Fontes Pereira de Melo (...) impensvel que Bragana permanea a seis
horas do Porto!158.
Ficou talvez por levar um pouco mais a fundo esta reflexo, de resto como ter
contecido tambm com Oliveira Martins e Fontes Pereira de Melo no sculo XIX,
quando o primeiro chamou a ateno para o facto de, na altura, se ter suposto que (...)
todo o progresso econmico estava em construir estradas e caminhos de ferro (...)159.
Isto , parece ter-se omitido em ambos os momentos uma discusso pblica clara sobre
a necessidade de tambm saber como aproveitar as oportunidades geradas pelas novas
infra-estruturas de transporte.
Entretanto preparava-se o enquadramento da inaugurao de mais um lano do
IP4 que teria lugar no dia 17 de Dezembro. Considera-se que a Via rpida rompe a
fronteira que fechava o nordeste- aqui aludindo ao Maro e s potencialidades que o
novo itinerrio encerra no s para o desenvolvimento da regio, mas tambm como
eixo principal de ligao Europa 160.
158
JN, Mai 1988
159
ALEGRIA, 1990: 50 (ver sobre este assunto o captulo 3)
160
O dia 17 de Dezembro vai marcar um novo passo na histria da regio transmontana, com a
inaugurao do troo do Maro do Itinerrio Principal n4 (IP4), no tanto pelo que esta parte da obra
em si representa no total do itinerrio, mas pela carga simblica que o Maro, barreira durante tantos
anos transponvel a grande custo, tem na irreversibilidade deste projecto e nas consequncias de
desenvolvimento que, potencialmente, ele encerra. Nada ter sido to decisivo at hoje para Trs-os-
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Aberta a discusso em torno deste tema pelo Jornal de Notcias, seguir-se-iam

mais dois artigos. O primeiro revelaria a posio do presidente da Cmara Municipal de
Vila Real (Armando Moreira), segundo o qual o IP4 para Vila Real um motivo de
esperana, sublinhando, uma vez mais, o importante papel das aces locais no sentido
de aproveitar as oportunidades geradas com as novas condies de acessibilidade161. O
segundo traria a pblico as posies dos presidentes das Cmaras Municipais de
Chaves, Mirandela e Bragana: [aberta] a porta ao interior h que rasgar os
corredores162, revela bem o agrado de todos relativamente obra em curso, mas
tambm as preocupaes especficas de cada um. De facto, Chaves lembra a
necessidade de avanar com a construo do IP3163; Mirandela deseja a concluso
rpida do IP4 que acreditam poder atrair mais investimento e ocasionar mais
oportunidades para as populaes164; finalmente Bragana assume-se como ponto
intermdio de passagem na ligao Europa165.
Montes como a aprovao e lanamento do projecto Itinerrio Principal n 4 (IP4), obra grandiosa que,
no seu total, representa um dos maiores rasgos da engenharia portuguesa dos ltimos tempos, talvez
comparvel, no seu impacto, demarcao pombalina da regio do Douro embora aqui num campo
mais vasto e que a poder englobar. Foram vrias as vicissitudes por que passou o empreendimento, at
definio das caractersticas e do seu traado. Acabou por ficar assente o seu perfil de auto-estrada do
Porto a Amarante e, depois, como via rpida at ao seu termo, na fronteira. Recentemente, ganhou o
estatuto de ligao principal Europa. Pois, sem dvida, ser o percurso mais curto e rpido, se
atendermos s condies e distribuio geogrficas. (JN, Dez 1988)
161
Acordada agora para a realidade daquele caminho aberto, a cidade bem depressa esquecer o sonho
que muitas vezes mitigou o seu sofrer, a solido e isolamento, e o atraso de muitos sculos, em promessas
de grandes obras. (...) os nossos investidores tm de estar atentos e disponveis para os primeiros passos
do desenvolvimento. Se no forem eles a apostar, depressa aparecero outros, de fora, que lhes viro
ocupar o lugar e desempenhar o papel que, naturalmente, lhes estaria destinado. (JN, Dez 1988)
162
JN, Dez 1988
163
(...) urgente que este empreendimento seja de imediato seguido da realizao do IP3, para que se
possa viabilizar o terminal TIR previsto para a fronteira de Vila Verde da Raia (JN, Dez 1988)
164
[O] arrastamento por mais alguns anos no lanamento dos troos em falta seria, para o Poder Central,
continuar a sonegar o desenvolvimento a que a regio tem direito. Sem o IP4 (...) no h investimento,
nem empresrios que arrisquem. E sem estes no poder haver candidaturas s verbas dos fundos
comunitrios. [Diz ainda] acreditar na capacidade, competncia e justia do actual Governo em
proporcionar a todos os cidados uma igualdade de oportunidades. (JN, Dez 1988)
165
(...) com a ligao feita a Espanha ns passaremos a estar no meio de um percurso da maior
importncia para o pas. (...) As pessoas at agora s vinham a Bragana se tivessem um objectivo, mas,
daqui para a frente, tendo de passar por aqui a grande via europeia, poderemos sensibilizar os viajantes
a visitarem-nos mais vezes, pois ficamos no meio do caminho. (JN, Dez 1988)
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Note-se que hoje, decorridos mais dez anos desde essas tomadas de posio, esta
continua a no ser a principal via de ligao Europa porque no apresenta
continuidade do lado espanhol. Alm disso, j concludo o IP4 h algum tempo, este
tem continuado a constituir o mote de reivindicao por parte dos autarcas, clamando
agora por melhores condies de segurana e pelo alargamento do seu perfil.
O ano de 1988 termina com a inaugurao do lano do IP4 no Maro e da variante
cidade de Vila Real com a presena de Cavaco Silva, ou seja, as Voltinhas do
Maro passam a ser apenas uma cantiga166.
A euforia da inaugurao, viria a terminar cerca de meio ano depois: havia
[dezenas] de quilmetros sem telefone de emergncia, razo pela qual [atravessar] o
Maro uma aventura arriscada (...) s agora, passado meio ano aps a inaugurao,
que esto a ser feitos os desvios de emergncia para os camies !!! (...) depois da
inaugurao do troo que acabou em definitivo com as voltinhas do Maro, muita
mais coisa ficou por fazer, no captulo da segurana167.
Ao contrrio do que aconteceu no ano anterior, em 1989, o escasso nmero de
notcias registado sobre o IP4, contrastando com um nmero significativo das mesmas
sobre a A3, as quais tero culminado tambm com a inaugurao de um lano, naquele
caso Porto/Famalico. Porm, em 1990, tanto num caso como no outro, o nmero de
artigos j foi bastante significativo, mas agora fortemente marcados pela insatisfao.
s querelas instaladas em Valongo que levaram a autarquia a embargar uma vez
mais a obra168 e que colocaram a freguesia de Suso em p de guerra contra pilar da
166
JN, Dez 1988
167
JN, Jun 1989
168
A cmara municipal de Valongo zangou-se com a Brisa, entidade que est a construir a autoestrada que atravessa o concelho. Em causa est o desordenamento territorial e o perigo de inundao
futura que poder afectar a vila. Isto caso a Brisa insista em levar por diante o projecto de abertura de
uma vala. A obra contraria as linhas de gua existentes e cria um consequente aumento de volume de
caudal que o rio suportar. A Brisa fez tudo isto sem dar conhecimento Autarquia, violando, deste
modo, o protocolo previamente estabelecido, acusa o presidente Joo Moreira Dias. E, por isso, a
Cmara Municipal de Valongo elaborou j o auto de embargo da empreitada. (JN, Mar 1990)
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vergonha169, junta-se a reivindicao de Vieira de Carvalho (presidente da Cmara

Municipal da Maia) para que sejam repostas as condies de vida das populaes
quartejadas com a construo do IP4170 e a exigncia de Amarante da construo do n
do mesmo itinerrio, bem como outros eixos de grande importncia em falta171, a que se
soma a divulgao de informao obtida junto do Ministrio das Obras Pblicas,
Transportes e Comunicaes de que a A4 s ficaria concluda em 1994172.
Estava desta forma instalado o desassossego, o qual ultrapassa o territrio
nacional com o Governador Civil de Zamora a juntar-se ao Presidente da Cmara
Municipal de Bragana para explicarem que esto a desenvolver projectos conjuntos no
169
Primeiro foi o muro da vergonha o pomo da discrdia. Todo o municpio valonguense se levantou
contra o morro que a Brisa ia levantar em Suso para a construo da auto-estrada Porto-Amarante. E
povo e Cmara unidos, conseguiram dobrar a concessionria das auto-estradas portuguesas, que
alterou o projecto, conforme as reinvindicaes da autarquia. A soluo foi substituir a estrada em aterro
por um viaduto sobre pilares, acabando com o muro da vergonha. Contudo, soube-se agora, o novo
projecto trouxe consigo um herdeiro do muro - o pilar da vergonha - que corresponde sentena de
morte da mais importante estrada de Suso. A populao ameaa pegar em armas para impedir a
construo do pilar., e o tom de ameaa agudiza-se quando nas palavras dos moradores se apela:
Cuidado, que a populao est pronta com bombas e caadeiras para rebentar com o pilar. (...) No
vamos em promessas, Se esto previstos acessos alternativos, que os faam primeiro e que cortem a
estrada depois. (JN, Mar 1990)
170
A Brisa Auto-estradas de Portugal, SA est a ser fortemente contestada na Maia, por autarcas e pela
prpria populao. O motivo so os prejuzos sociais e ambientais resultantes das obras das autoestradas Porto-Braga e Porto-Amarante. Em Pedrouos, a mais jovem freguesia do municpio maiato e
em guas Santas, erguem-se vozes de repdio pela aco da Brisa, que se considera de negligncia,
desrespeito, mutismo e prepotncia, face aos acessos a restabelecer e rectificaes a efectuar, que
devolvam aos locais a qualidade de vida anterior e garantam a segurana de pessoas e bens. (...) Para
Vieira de Carvalho, a dificuldade de dilogo com a Brisa resulta de interessar muito pela sua obra, a
sua estrada, e pouco ou nada pela resoluo dos problemas causados s pessoas e s suas actividades por
essa mesma obra (JN, Mar 1990)
171
A construo do n de Amarante do IP4 e a sua ligao ao de Padronelo continuam por concluir, 15

meses depois da inaugurao pelo primeiro-ministro do troo Amarante-Vila Real. (...) Francisco Assis
vai contactar os outros presidentes das cmaras da regio de Basto (Cabeceiras, Mondim e Celorico)
para se formar uma delegao que represente os quatro municpios numa audincia com o Ministro das
Obras Pblicas, Oliveira Martins (...) essencial que se estude com o ministro o arranque das obras da
variante EN 210, que ligar Amarante a Arco de Balhe. Este troo de estrada arrasta-se h vrios
anos e quase no passou da fase inicial. (...) esta estrada foi declarada prioritria e alternativa linha de
caminho de ferro do Vale do Tmega, desde o tempo em que Rosado Correia foi ministro do Equipamento
Social. (JN, Mar 1990)
172
A auto-estrada entre as cidades do Porto e Amarante s ficar concluda no segundo semestre de 1994,
de acordo com uma informao prestada pelo Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e
Comunicaes, a que o JN teve acesso. (...) O substancial atraso da construo desta importante infraestrutura rodoviria, includa no Itinerrio Principal n4 (IP4), advm da transformao do projecto
inicial previsto para via rpida entre a cidade do Tmega, em auto-estrada com portagem. (...) Em
relao ao plano inicialmente traado para a construo do Itinerrio principal n 4, o atraso de dois
anos (...) de forma sequencial, e de quatro anos, para o lano at Amarante. (JN, Mar 1990)
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sentido de potenciar as oportunidades que o IP4 trar para ambas as regies, da a

apreenso relativamente ao lento andamento da obra173.
A nica notcia de informao/promessa pelo governo no ano de 1990, ter
ocorrido [numa]sesso deveras participada a que presidiu o ministro das Obras
Pblicas Ferreira do Amaral174, por ocasio da adjudicao de mais um lano entre
Mirandela e Macedo de Cavaleiros, na qualo ministro ter referido que no ms seguinte
seria inaugurado um lano da A4.
De facto, em finais de Novembro inaugurado o lano guas Santas-Campo com
a presena de Ferreira do Amaral e do presidente da Brisa. O primeiro refere-se ao
avano da A4 para leste dizendo que (...) o facto de estar inserida numa via interior
contribui para o desvanecer e para a quebra de desequilbrios. At 1991 contamos ter
lanado o percurso completo, at Bragana. O segundo lembra o esforo feito desde
1985 no sentido de recuperar os atrasos175. Esforos parte, e porque de um discurso
poltico se tratava, poder-se-ia tambm ter feito referncia s dificuldades financeiras do
pas antes daquela data, as quais s foram suplantadas com a adeso de Portugal
Comunidade Europeia.
173
O governador civil de Zamora fez sentir aos autarcas portugueses as apreenses das autoridades
espanholas pelo facto do IP4 estar a andar a um ritmo muito lento, quando, segundo afirmou, a estrada
que vem ao encontro da nossa at fronteira de Quintanilha estar concluda at ao fim do ano. Tambm
o presidente da Cmara de Bragana se mostrou preocupado com o atraso nas obras, uma vez que, segundo
diz (...) existe em Espanha uma procura muito grande dos seus investidores para apostarem nesta regio
nordestina. Da que o novo executivo haja elaborado um projecto para 84 hectares de zona industrial e
que ser entregue em Bruxelas at 31 de Maro. (...) O interesse do relacionamento entre as duas regies
fronteirias vai ao ponto de no prximo dia 2 de Abril, se inaugurar em Bragana uma linha diria de
transportes rodovirio de passageiros que ligar Valladolid, Zamora, Bragana e Vila Real. (JN, Mar
1990)
174
(...) no Auditrio Municipal de Mirandela, teve lugar a cerimnia oficial de assinatura do contrato de
adjudicao com vista construo do troo do Itinerrio Principal n4 (IP4) entre Golfeiras
(Mirandela) e Ponto de Lamas (Macedo de Cavaleiros). (...) Ferreira do Amaral (...) anunciou que, no
final do ms de Novembro, vai ser aberto ao trnsito o troo da auto-estrada entre guas Santas e
Campo (Valongo), estando de igual forma previsto que o troo entre Campo e Penafiel seja inaugurado
no final do ms de Julho de 1991. (JN, Out 1990)
175
O presidente da Brisa (...) referiu-se ao enorme atraso que, at h poucos anos, caracterizava as vias
de comunicao no nosso pas. Desde 1985 que tem sido feito um grande esforo e isso permitiu que
recuperssemos do retrocesso (JN, Nov 1990)
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Como vem sendo comum, as reaces no se fizeram esperar: habituados a

[avanos] e recuos dos itinerrios principais, concluiu-se que [a] todas as promessas
de futuro opem-se os atrasos do passado176. Aqui, o Jornal de Notcias comentando as
promessas no cumpridas, utiliza as contas feitas por elementos do PCP de Vila Real,
para relevar a propaganda que envolve o IP4, visvel nas sucessivas inauguraes de
que tem sido alvo, e o atraso que se prev para a prossecuo da obra177.
Entre alguma polmica sobre a classificao do IP4 como ligao internacional,
levada a cabo pelo presidente da Cmara Municipal do Porto,178 e escassas crticas ao
andamento das obras, o ano de 1991 revelou a satisfao generalizada das populaes
transmontanas. Alis, como se tem vindo a verificar, as contestaes mais evidentes
registam-se sobretudo nos concelhos pertencentes rea Metropolitana do Porto.
A expectativa era grande, porque o Itinerrio Principal n 4 faz que anda mas no
anda, isto , [tarda] que os nordestinos cheguem ao Porto em duas horas179. De facto,
assim parece ser, quando as opinies divergem sobre os benefcios que o novo eixo
rodovirio poder trazer para a regio: uns defendem que poder acarretar mais
investimento e progresso; outros preferem abordar esta obra como o meio para o reforo
das tendncias verificadas at ento180. Alis, as referncias ao IP4/A4, pautaram-se
176
JN, Nov 1990
177
A construo da rede viria que atravessar e servir a regio transmontana tem conhecido diversas
promessas e adiamentos que, embora agora tenham a garantia das afirmaes dos responsveis
governamentais, continuam a ser consideradas como tnues e pouco arrojadas, pois no acompanham,
no seu andamento, as necessidades e anseios da regio. (...) H duas semanas o ministro do
Planeamento e administrao do Territrio, prof. Valente de Oliveira, afirmou em Vila Real que at
1992 estaro concludas ou em vias de concluso todos os trechos do IP4 de Matosinhos a Quintanilha
(...) contas feitas, tendo por base os montantes do Oramento do Estado previstos para aquela rea,
por uma organizao regional do PCP de Vila Real (...) as to propagandeadas e multi-inauguradas
estradas vo marcar passo no prximo ano, o que quer dizer que Trs-os-Montes e Vila Real continuam
a ser uma regio adiada. (JN, Nov 1990)
178
O presidente da edilidade portuense, decidiu reabrir as hostilidades com o Poder Central. A razo
desta vez, defendida com ardor por vrios autarcas da rea Metropolitana do Porto e da Regio Norte,
e prende-se com o facto de o Governo ter decidido riscar do mapa o Itinerrio Principal n 4 (IP4) da
rede europeia de estradas. (JN, Fev 1991)
179
180
JN, Mar 1991
O Itinerrio principal n4 (IP4), que vai ligar o Porto a Bragana, constitui a grande esperana para o
desenvolvimento do Nordeste Transmontano. O ritmo lento da sua construo todavia contestado na
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sietematicamente pela ideia da aproximao que o mesmo viria permitir em relao ao

Porto. Veja-se, por exemplo, que quando se veicula a informao sobre a abertura de
mais um lano da A4, agora em Penafiel, o Jornal de Notcias escreve em chamada de
ttulo que [com] a A4 o interior desce at ao litoral181, o que obviamente ocasiona
vrias interpretaes, mantendo acesa a dvida sobre os impactes da nova infraestrutura.
O ritmo lento das obras acompanhado pela observao atenta do que se passava
com a A3182, nomeadamente no que respeita necessidade de servir reas sem ligao
directa ao IP4183, e a questo da reclassificao do IP4 como itinerrio internacional,
motivou a assinatura de um protocolo entre os municpios servidos directamente por
esse eixo, numa iniciativa que viria a dar origem Associao de Municpios do IP4184.
regio. Porm, [as] autoridades locais consideram que esta via pode vir a ser vital, mas no deixam de
reconhecer que pode aumentar o xodo populacional para o litoral e para a Europa.. Para [o]
Governador Civil de Bragana, (...) o IP4 vai trazer aos transmontanos o desenvolvimento que eles
merecem e vai tornar mais acessvel o litoral e o Norte da Europa, (...) a via rpida no ser um
escoadouro de gente porque o engenho dos transmontanos a vai transformar num meio para fixar quem
os visita., (...) os empresrios vo sentir maior apetncia para investir no Nordeste Transmontano.
Opinio partilhada pelo Presidente do Ncleo Empresarial de Bragana: (...) o IP4 vai fixar populaes,
tcnicos e empresas. Para o lder do PSD de Bragana (...) o IP4 ser o que a comunidade do Nordeste
conseguir fazer dele (...) [mas o] lder socialista de Bragana (...) [atribuindo] tambm ao IP4 uma
grande importncia, (...) critica o Governo por no ter criado condies de fixao e de desenvolvimento
para evitar o xodo da populao para o litoral. [Alis, este] poltico teme (...) que a grande via de
comunicao sirva para aumentar a importncia das grandes cidades, (...) [e lana uma crtica ao
governo dizendo que] apenas investe em Lisboa e no Porto, porque nessas cidades obtm mais votos. (JN,
Mar 1991)
181
JN, Mar 1991
182
Em Maro de 1991, a Brisa ter noticiado o andamento das obras, sublinhando que tudo depende da
rapidez das decises por parte do Governo, dando como exemplo o caso do lano Cruz-Braga cujo estudo
de impacte ambiental estaria h um ano espera de uma deciso poltica.
183
O Ncleo Empresarial da Regio de Vila Real (NERVIR) fez a sua reunio ordinria em Meso Frio
para anlise da problemtica do desenvolvimento naquele distrito, com especial incidncia nos meios de
comunicao e transportes. (...) Como se sabe, a polmica gerou-se volta da classificao internacional
do IP4 (Matosinhos Bragana) e das prioridades anunciadas para o IP3 (Chaves Figueira da Foz), e as
dvidas instaladas ainda no tiveram uma clarificao adequada. (...) os empresrios transmontanos
decidiram (...) solicitar s entidades competentes, atravs dos canais hierrquicos, esclarecimentos acerca
das informaes contraditrias dos IP3 e IP4. (...) Foi tambm decidido solidarizarem-se com a comisso
de defesa do IP4, lembrando que o atraso na sua concluso est a produzir, no tecido empresarial,
condicionantes ao desenvolvimento com repercusses negativas incalculveis. (JN, Mar 1991)
184
Autarquias pedem ao governo a reclassificao do IP4 (...) para melhor fazerem valer as [suas]
posies no que a esta via diz respeito (...). Apesar das promessas do Poder Central, os autarcas no se
mostram muito convencidos, razo pela qual vo assinar o referido protocolo associativo, com vista a
pressionar o Governo a apressar as obras e a reclassificar a via. (JN, Mar 1991)
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A promoo econmica e social, a cooperao inter-municipal e o bem estar das

populaes contam-se entre os objectivos desta associao, cujos estatutos viriam a a
ser aprovados um ms depois185.
Porm, o que parecia constituir um meio para dar voz aos interesses locais, em
pouco tempo tornou-se em si mesmo num problema. certo que em altura de eleies,
os Itinerrios principais so vias de discrdia, ultrapassando muitas vezes outras
discusses de interesse186, mas no caso o conflito foi fomentado pelo facto daquela
associao ser liderada pelo presidente da Cmara Municipal de Vila Real, eleito pelo
partido do governo, o qual, de acordo com o Jornal de Notcias, dificilmente poderia
avanar com aces de reivindicao fortes187.
Neste alerta claramente direccionado s foras polticas, discute-se tambm a
forma, por vezes pouco cuidada, como as palavras so utilizadas nas promessas feitas,
185
[Uma] reunio promovida pelos presidentes das cmaras municipais de Vila Real e Mirandela, com
vista a ser discutido o ponto da situao do IP4, que reuniu os presidentes dos municpios que so
atravessados pelo IP4, nomeadamente Bragana, Macedo de Cavaleiros, Mirandela, Mura, Sabrosa,
Vila Real, Amarante, Penafiel, Porto e Maia. [Tendo por fio condutor o] (...) lento andamento da
construo do IP4, [o] (...) recente anncio de desclassificao desta via no contexto misto
Portugal/Europa, bem como a aprovao dos estatutos da recm-criada associao de Municpios do IP4.
(...) a Direco desta associao passa a ser constituda por quatro elementos, sendo dois portugueses e
dois espanhis (...). O objectivo da associao a (...) promoo econmica e social desta regio, tendo
como ponto central o eixo que urge concluir-se, designado por IP4., (...) a cooperao intermunicipal em
reas de desenvolvimento econmico (...), [a] geminao de cidades (...), [e] zelar pelo
desenvolvimento desta via rodoviria (IP4). [Sendo] o porta-voz dos anseios das populaes (...), [o
objectivo seria zelar] pelo bem estar das populaes residentes (...), designadamente pelas benfeitorias
que adviro com a concluso das obras do grande eixo virio que o IP4. (JN, Abr 1991)
186
A questo da regionalizao, que durante os ltimos anos animou as conversas e intervenes

partidrias de Trs-os-Montes, e com maior destaque para a Oposio, foi ultrapassada pelos itinerrios
principais, que no momento parecem ocupar o lugar de destaque das intervenes polticas, [porque] a
aproximao das eleies legislativas vem acentuar as lutas partidrias e, neste quadro, tm sido os
itinerrios principais a ganhar o primeiro plano, dado que pela sua importncia e maior possibilidade de
realismo e objectividade, preocupam e ocupam mais as foras polticas transmontanas. (JN, Mai 1991)
187
(...) aquelas vias de comunicao ganham contornos de execuo longnqua ou de realidade prxima
conforme as entidades que as apontam ou descrevem, (...). E se, na defesa da sua dama, cada um dos
intervenientes pe o calor de causa nobre, tentando mostrar que no se fez ou que se est a fazer
conforme o lado da barricada, algumas posies tm sido controversas e de certa forma consideradas
inexplicveis. O que aconteceu recentemente com a formao da Associao dos Municpios do IP4 (...)
foi exemplo flagrante destas situaes, tendo levado a crticas nas instncias partidrias nacionais e,
nomeadamente, no PSD. Aquela associao, que foi liderada na sua origem por Armando Moreira,
presidente da Cmara de Vila Real, eleito pelo PSD, (...) caiu mal no seio do [partido], pois o seu cariz
reivindicativo entendia-se como sendo natural na Oposio (...) pois, se foi o prprio PSD a questionar o
Governo, dava razo oposio que, assim veria associarem-se-lhe as vozes que deveriam ser defensivas
e no reclamadoras. (JN, Mai 1991)
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como estar pronto que considera ser diferente de lanar obra ou prever concluso,
ou seja, considera-se que [passada] a euforia do rasgar da fronteira do Maro, que
Rosado Correia abriu e Cavaco Silva inaugurou, e as muitas promessas que se
esqueceram, no se pode continuar com o acusado miserabilismo que o PSD critica no
PS, nem to pouco se pode continuar a acusar de desprezo pela regio, como faz o PS
ao PSD, pois estas querelas no abrem estradas nem constrem o futuro188.
O tom das notcias veiculadas era de clara confiana: os [autarcas] do IP4
confiam nas promessas do governo mas anunciaram vigilncia ...189, at porque,
poucos dias depois dada a informao de que [em] Setembro tudo vai circular melhor
..., porque entre o Porto [e] Penafiel e [na] ponte de Viana os sonhos [so] tornados
realidades190. Com a inaugurao deste lano, muitos problemas ficaram por resolver,
nomeadamente, os [maus] acessos em Penafiel [que] vo provocar engarrafamentos.
Mesmo assim, o presidente da Cmara Municipal aplaude a auto-estrada, j que (...) os
problemas podem, de facto, ser atenuados se a Brisa se responsabilizar pelas obras
de alargamento e pavimentao (...)191. De facto, o que constituiu mote de forte
188
JN, Mai 1991
189
A Associao de Municpios Portugueses e Espanhis da Rota do IP4, (E82) est confiante com o
desenrolar do processo sobre a classificao daquele itinerrio europeu, ficando a promessa da sua
manuteno como E82, a prioridade de construo em territrio nacional e a definio futura da via
conforme o trfego que vier a ter no lado de Espanha. (...) ficou a ideia de que o futuro seria agora mais
risonho para os sonhos e expectativas que a via iria ter nas gentes transmontanas e da orla da estrada at
ao litoral. As expectativas de um IP4 internacional repercutiram-se a nvel empresarial na rea do
turismo, que fizeram projectos e investimentos no valor de vrios milhes de contos, e esta
desclassificao do IP4 ir, irremediavelmente, frustar aquelas expectativas e investimentos. (JN, Jul
1991)
190
Em meados de Setembro, a auto-estrada Porto-Penafiel ser aberta ao trfego (...). Temos, assim, que
Setembro do ano de graa de 1991 constituir um marco a assinalar a concretizao de projectos que
durante dcadas constituram um sonho das gentes nortenhas (e no s ...). Efectivamente, aquela ligao
rodoviria entre o velho burgo tripeiro e cidade penafidelense, a partir do momento em que entre ao
servio do pblico, ser como que o ultrapassar final de uma cordilheira de obstculos por parte dos
automobilistas que assim deixaro de estar sujeitos aos estrangulamentos (...) de uma estrada que est
asfaltada de perigo. (JN, Jul 1991)
191
No dia seguinte inaugurao, fazia-se saber que [do] Porto a Penafiel um tirinho (15 m) (...) [o]
pior so os acessos O presidente reafirma a sua satisfao e convices garantindo que quando o Penafiel
for jogar ao estdio do Boavista, sair da sua cidade hora a que os jogadores entrarem em campo
para o aquecimento, lamentando que os outros ministros no actuem como Ferreira do Amaral,
subscrevendo inteiramente a antecipao, para o incio da tarde de ontem, da abertura ao trnsito do
sublano Campo-Penafiel da auto-estrada Porto-Amarante. (...) (JN, Set 1991)
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contestao em Famalico e Braga, ter motivado uma reaco bastante pacfica em

Penafiel, porque nas palavras do autarca (...) os atrasos, que os engarrafamentos
venham a provocar, sero recuperados quando se entrar na A4, e tambm porque j
havia engarrafamentos192.
No fosse Juan Cot, presidente da Cmara de Comrcio e Indstria de Zamora, a
reclamar a rpida concluso do IP4 (JN, Fev 1992), ou Amarante que relembra a
promessa da concluso da A4 at 1995 (JN, Mai 1991), a presena do IP4 no JN no ano
de 1992 ter-se-ia limitado a diversas manifestaes de agrado, nomeadamente pela parte
da Associao de Municpios do IP4193.
Assim avana a revoluo tranquila de Ferreira do Amaral, o qual prossegue
com as suas promessas num territrio que parece apresentar nveis de confiana maiores
se comparada com a A3, talvez por no ter decorrido tanto tempo entre as primeiras
promessas e a concretizao da obra, o que conjuntamente com o facto de se
desenvolver por lanos soltos entre o Porto e Bragana, com a parceria de autarcas do
mesmo partido do governo, resultou, de alguma forma, na reduo das possveis
reaces de descontentamento.
No incio de 1993, dava-se conta da concluso de mais um pequeno lano do
IP4194, confirma-se mais tarde a previso sobre a concluso deste itinerrio para
1995195, vai-se informando a populao sobre o andamento das obras, tendo sempre
como pano de fundo a ideia da reduo das distncias face aos aglomerados de maior
192
JN, Set 1991
193
Municpios do IP4 [esto] satisfeitos com o Governo. No seu comunicado, a associao agradece
tambm aos rgos de comunicao social a forma como tm acompanhado tudo o que se relaciona com
os IP que atravessaro a nossa regio, pois s desta forma conjugada ser possvel atingir os objectivos
por que todos nos batemos: um mais rpido desenvolvimento do nosso territrio. (JN, Fev 1992)
194
195
JN, Jan 1993
Em muitos lugares junto Estrada Nacional 15 (EN15), de Vila Real a Bragana j se vem as
mquinas e os desaterros para construir os troos em falta do Itinerrio Principal n 4 (IP4). As obras
vista tornam maior a esperana de que, em 1995, como foi de novo prometido, tudo esteja concludo. (JN,
Abr 1993)
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dimenso do litoral, assumida como o sentido do progresso196. Este rol de artigos,

reveladores de uma satisfao generalizada, no entanto pontuado por alguns
comentrios que apelam memria dos leitores chamando a ateno para o avano
lento das obras e para a coincidncia das sucessivas inauguraes com os actos
eleitorais197.
No fosse o PS de Valongo propor o fim das portagens em Ermesinde, Valongo e
Campo, por considerar que os outros municpios da rea Metropolitana do Porto
tambm no esto sujeitos ao seu pagamento, o ano de 1993 fica marcado pela
promessa de que todo o IP4 estaria em servio em 1995198 (ano de eleies legislativas)
ao (...) ritmo da revoluo tranquila (...) [que] vai acelerar (...) o IP4, entre
Bragana e o Porto, [o qual estar] todo em construo este ano, acabando-se assim
com a injustia histrica do isolamento a que tem estado sujeito o nordeste
transmontano199. Estas so as palavras de Ferreira do Amaral, quando anuncia o
lanamento de uma obra por semana num contexto poltico e financeiro que, de facto,
lhe permitia agir com alguma tranquilidade. Do mesmo modo, Eli Ribeiro, director da
delegao distrital da Junta Autnoma de Estradas de Vila Real vem a pblico relevar a
importncia do IP3 (o qual prev possa estar todo em construo em 1997) que,
conjuntamente com os eixos em construo a ocidente, contribuir para o aumento dos
nveis de acessibilidade regionais, oferecendo novas oportunidades para o
desenvolvimento200.
196
A propsito do IP4 at Mirandela, diz-se que (...) metade do troo j est asfaltado constituindo (...)
expectativa da populao nordestina que o j histrico projecto do IP4 (Itinerrio Principal n 4) se
conclua e a fronteira de Quintanilha e o Porto se liguem, por uma via rodoviria minimamente decente,
que permita encurtar distncias e gerar o progresso. (JN, Abr 1993)
197
Por enquanto, trata-se ainda como que de um sonho, que se teve em 1975, apontado realidade em
1990 e, embora j em 1993, ainda se no sabe quando deixar de o ser. (...) H troos j feitos, h outros
em curso, mas o certo que o passo de caracol marca o ritmo das obras, cada vez mais influenciadas
pelas cadncias eleitorais. (JN, Abr 1993)
198
JN, Jun 1993
199
JN, Set 1993
200
O director da JAE de Vila Real (...) prev [entre outras obras que descreve em pormenor] que, at
1997, esteja em construo todo o IP3 (...) [e] sublinhou que a construo destas vias conjuntamente com
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Mesmo sendo conhecidos os eixos longitudinais (IP2 e IP3) que iriam servir a
Regio Norte, o prometido ano de 1995 para a concluso do IP4, favoreceu o
arrastamento deste tipo de artigos pelo ano de 1994. No entanto, ainda que escassos,
faziam-se j sentir os efeitos das obras levadas a cabo pela Brisa nalgumas freguesias do
Marco de Canavezes201, retoma-se a contestao sobre a abolio das portagens em
Valongo202 e Francisco Assis, presidente da Cmara Municipal de Amarante, prope-se
pedir uma audincia ao secretrio de Estado das Obras Pblicas no sentido de exigir um
n de acesso A4 em Vila Me203.
Sendo [esta] obra o concretizar de um sonho muito antigo de muita gente desta
regio, o ministro das Obras Pblicas reafirma que (...) o IP4 vai acabar, de uma vez
por todas, com o isolamento de Trs-os-Montes. (...) [constituindo tambm] uma das
obras mais importantes do pas, uma vez que assegurar a ligao mais directa do
Porto Europa204. Ora se o isolamento se pode definir pelo afastamento aos
territrios mais dinmicos localizados a ocidente, assim se entende que [os]
transmontanos e, particularmente, os nordestinos (...) esperam e desesperam por uma
via de acesso ao litoral, nomeadamente at ao Porto.205
interessante notar que o mbil das escassas reaces sobre este eixo, ao
contrrio do que se verificou com a A3, onde cedo se comeou a reclamar a construo
a auto-estrada Porto-Guimares-Chaves, possibilitar a abertura dos grandes eixos estratgicos para o

desenvolvimento do Norte de Portugal e a ligao s principais rodovias de Espanha e de toda a Europa.
(...) Pela primeira vez, ficaro em situao idntica a outras localidades do pas, no que concerne a
custos de operaes de transporte e comunicaes, reduzindo [talvez quisesse dizer, aumentando] as
acessibilidades e possibilitando maior desenvolvimento entre as aldeias, vilas e cidades dos respectivos
aglomerados (JN, Nov 1993)
201
JN, Fev 1994
202
Valongo contesta portagens na A4, porque consideram no ser (...) o parente pobre da rea
Metropolitana e por isso exigimos que de imediato sejam abolidas as taxas de portagem a que esto
sujeitos os muncipes de Valongo e todos aqueles que ali se deslocam. (JN, Mar 1994)
Em Agosto seguinte so os Separatistas de Ermesinde [que] no querem portagens [o] movimento
separatistas de Ermesinde solicitou ontem ao Ministrio das Obras Pblicas a imediata abolio da
taxa de portagem nas ligaes entre o Porto e Ermesinde.
203
JN, Nov 1994
204
JN, Jun 1994
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de outras ligaes previstas, se centra de facto quase exclusivamente sobre o IP4, ao que
se cr devido ao facto das expectativas se voltarem quase exclusivamente para o Porto,
sendo que raramente feita referncia aos novos eixos longitudinais consignados no
Plano Rodovirio de 1985. De resto, [habituados] a no ter muito, pois do IP2 pouco se
v na regio e do IP3 assinala-se apenas o comeo Rgua/Lamego, o IP4, de
Matosinhos fronteira de Quintanilha, o nico alento e sossego dos
transmontanos206.
Chegado o ano de 1995, as notcias prosseguem com as promessas, mas agora
intercaladas por algumas reivindicaes de ligaes ao IP4207, com crticas aos atrasos
da obra e tambm por alguns receios sobre os efeitos desta infra-estrutura em terras
transmontanas208. [Se], para os mais cpticos este itinerrio principal ainda pode ser
uma panaceia de iluses ou desiluses, o tempo vai mostrando e dando provas de que
os troos j abertos ao trfego do uma vontade maior queles que aspiram a visitar,
ou pretendem investir no Nordeste Transmontano. (...)[Porm, o] IP4 tambm pode ser
um factor propcio a uma fuga para o litoral e por consequncia facilita a
desertificao.209
205
JN, Out 1994
206
JN, Nov 1994
207
Recezinhos [Penafiel] reivindica viaduto que ligue EN15. O problema que [a] Estrada Municipal
568 (...) vai ser cortada pelos acessos auto-estrada A4. A populao diz que no aceita vir ter que dar
uma volta de cinco a seis quilmetros, quando agora apenas anda alguns metros para se deslocar ao
fontanrio, escola, feira, ou mesmo casa de familiares. (...) Na pacata localidade, situada no
extremo do concelho, paredes-meias com Amarante, a maior parte das pessoas andam a p. (...) Os
acessos auto-estrada vo cortar dois caminhos na freguesia, mas h um cujo corte a populao no
consente, a no ser que ali se construa um viaduto. (...) Queremos muitas auto-estradas, mas no
queremos ficar prejudicados afirma o presidente da Junta, (...). (JN, Mar 1995)
N cego na Livrao, era o ttulo da notcia que divulgava a posio da JAE sobre a reivindicao de
um n A4 por quinze freguesias dos concelhos de Amarante, Marco de Canavezes e Penafiel. (JN, Mar
1995)
208
[A] Cmara de Mirandela, sentindo que os acessos (...) se tornem prejudiciais para quantos pretendem
visitar ou deslocar para a cidade (...) e com o apoio da JAE, decidiu proceder elaborao de um
projecto (...) de ligao a norte da cidade (...), Mura tambm est (...) atenta, sendo ponto assente a
construo de dois acessos directos. (JN, Jan 1995)
209
JN, Jan 1995
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O Cheirinho do IP4 na Pscoa210, deixava antever a inaugurao do lano Vila

Real-Mirandela, previsto para incio de Maio seguinte, ou seja, [s] falta um ms para
Bragana ficar a um tiro. Dito e feito, o Jornal de Notcias apresenta uma resenha
histrica sobre o processo de construo do IP4 e, no dia seguinte, o IP4 termina
isolamento, mas no a crtica, ao considerar-se que [quando] hoje ficar inaugurado o
ltimo troo da IP4 entre Vila Real e Mirandela, as populaes do distrito de Bragana
tm finalmente a possibilidade de acederem a uma economia do sculo XX. No preciso
momento em que a maior parte das outras regies se prepara para aceder a uma
economia do sculo XXI211.
Mesmo assim, Cavaco Silva e Ferreira do Amaral, reiterando a mxima da
revoluo tranquila, consideram, uma vez mais, que com este ganho de acessibilidade
ser possvel recuperar atrasos e terminar com o isolamento e para o presidente da
Cmara de Mirandela era o sonho que se tornava realidade212. Em Setembro, por
ocasio da inaugurao do lano da A4 entre Penafiel e Amarante, Cavaco Silva referese diferena de tempo de viagem conseguida com o novo eixo entre aquelas
localidades (80 minutos), bem como aos ganhos relativos ligao Porto-Mirandela213.
210
JN, Abr 1995
211
Nos ltimos dez anos, Portugal recebeu muitos milhes de contos da Unio Europeia e continua a
receb-los taxa de 600 milhes ao ano, uma parte considervel ao abrigo do FEDER - o Fundo Europeu
de Desenvolvimento Regional. Este fundo tem por objectivo promover o desenvolvimento das regies mais
pobres de cada pas-membro da EU. Esperar-se-ia que Bragana - provavelmente o distrito mais pobre do
pas - fosse privilegiado. Puro engano. Para alm de uma estrada que j era devida a dcadas - e cujo
ltimo troo de uns meros 50 quilmetros se inaugura hoje - pouco mais foi feito. (JN, Mai 1995)
212
A inaugurao do troo IP4, entre Vila Real e Mirandela, esteve recheada de apontamentos de
caractersticas marcadamente eleitorais. E, curiosamente, foi Cavaco Silva a fornecer o mote em prol de
uma maioria absoluta e - por que no?... - em defesa de um Governo, uma maioria, um presidente. (...)
[a] revoluo tranquila, [como o primeiro ministro fez questo de lembrar] (...) uma consequncia
directa do poder de deciso de quem governa escudado numa maioria. (...) [Na] cerimnia inaugural de
mais um troo do IP4. (...) Cavaco Silva apontou aquele empreendimento como um exemplo da mudana
(...) isso s fora possvel devido estabilidade governativa. (...) trata-se da quebra de isolamentos
ancestrais, o que, agora, torna possvel a recuperao de atrasos e a promoo do desenvolvimento. (...)
Ferreira do Amaral apontou o IP4 como a estrada da sua preferncia por ser a resoluo para o
problema ancestral da interioridade. Acabar as ilhas de isolamento existentes no pas tem sido uma
preocupao. [O] presidente da Cmara de Mirandela (...) disse que representava a transformao de um
sonho em realidade. (JN, Mai 1995)
213
(...) j possvel ir do Porto comer alheiras a Mirandela, numa hora e meia [esta ligao ir] (...)
traduzir-se de uma forma mais do que evidente na melhoria da qualidade de vida das pessoas (...) at
__________________________________________________________________________________________________________
De seguida, e do mesmo modo que a Trofa reivindicou a colocao do nome da

localidade no n de sada da A3, na obra concluda na A4, tambm Vila Me reivindica
pela voz do presidente da Cmara Municipal de Amarante a placa sinalizadora do acesso
localidade. Este autarca refere, ainda, acreditar que a A4/IP4 motivar um maior fluxo
de visitantes a Amarante, muito embora para isso seja necessrio concluir o conjunto de
acessos em falta214.
Com a mudana no governo no final de 1995, tambm mudaram as perspectivas
sobre as reivindicaes, porque tambm se comeavam a fazer sentir os efeitos da A4.
Reclamada a abolio das portagens em Ermesinde diz-se agora que tal aco (...) vai
levar, inevitavelmente, a um aumento de trfego naquela zona e ao consequente
congestionamento. Este , pelo menos, o alerta de Fernando Melo, presidente da
Cmara de Valongo. [o qual considera que] A distncia entre Ermesinde e Valongo,
pela Estrada Nacional 15, de cerca de trs quilmetros. lgico que agora as
pessoas vo comear a utilizar o N de Ermesinde215.
hoje eram necessrios 90 minutos para efectuar o percurso Penafiel/Amarante; agora so apenas dez
minutos, um tempo mnimo. uma diferena extraordinria. (...) [o IP4] era uma obra quase, quase
impossvel. (...) Esta (...) a prova mais do que evidente que o Governo teve e tem vontade de quebrar o
isolamento. (JN, Set 1995)
214
Aps a recente abertura do lano da auto-estrada Amarante/Croca, a Cmara enviou um fax Brisa
reivindicando a colocao de uma placa assinalando o acesso a Vila Me, onde actualmente apenas
consta Lousada, Marco de Canaveses e Penafiel, e uma outra com as indicaes Amarante - trnsito
local, junto sada para o Marco. (...) Accio Magalhes lamenta (...) que ainda no estejam prontas as
sadas para terras de Basto e Amarante (n da margem direita). (...) Depois de lembrar que a Brisa e a
JAE j se comprometeram a repor as estradas danificadas com as obras, (...) diz estar convencido de que
apesar dos inconvenientes, a auto-estrada veio reduzir o trnsito na cidade e acabar com o movimento
diablico na estrada nacional. (...)a nova via ir (...) trazer a Amarante aqueles que querem ver a
cidade, visit-la, movimento que ser mais notrio no vero. (...) Haver pessoas que nos fins-desemana, viro c com mais frequncia. At aqui os que c vinham eram obrigados a isso e, por estarem
fartos da confuso de trnsito, nem paravam. Agora, quem c vier, ser para visitar a cidade, com
calma, explica. (JN, Set 1995)
215
JN, Dez 1995
Em 25 de Julho de 1998, lia-se ainda que [o] acesso da A4 cidade de Ermesinde sempre foi complicado,
conforme nos relataram o presidente substituto da Cmara Municipal de Valongo, Eduardo Madeira e o
presidente da Junta de Freguesia de Ermesinde, Jorge Vieira. No entanto, os problemas de trnsito tero
sido agravados com a abolio do pagamento de portagens.
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Findo o ano de 1995, dez anos passados sobre a inaugurao dos primeiros lanos,
(...) os transmontanos rejubilam, os espanhis no lhes ficam atrs216, com o IP4 que
agora possibilita viagens entre o Porto e Bragana. Uma via para quebrar
isolamentos217 que, uma vez concluda, motivou vrias reivindicaes. Entre as vrias
notcias que ocuparam algumas pginas deste dirio at aos ltimos anos da dcada de
90, destacam-se os protestos pelos ns ainda no concludos, pelos eixos de ligao
norte/sul (IP2 e IP3) e pelo restabelecimento das condies de circulao local
danificadas ou deixadas ao abandono durante o processo de construo ou a
sinistralidade. Do mesmo modo, este eixo que viria tirar os transmontanos do
isolamento, penetrando o interior a partir do Porto quase de brao dado com a EN15,
parece ter ignorado a (...) vida que tinha crescido sua sombra. De facto, num cenrio
de mudana em que se (...) melhora para uns e estraga-se para outros, considera-se
agora que [ficou] tudo isolado218.
216
J passaram dez anos desde que foram inaugurados os dois primeiros troos do Itinerrio Principal
N.4 (IP4). O transmontanos rejubilam. No eram muitos os quilmetros rasgados, mas tratava-se do
pontap de sada para o fim do seu crnico isolamento. Hoje o IP4 faz sem interrupo todo o percurso
do Porto a Bragana. Ou seja, uma viajem difcil que levava quatro horas, reduziu-se para perto de
metade. S lhe faltam os dois lanos extremos, que estaro prontos dentro de trs anos mas que abriro,
ainda, novas perspectivas para o intercmbio luso-espanhol e para a passagem para a Europa. (JN, Dez
1995)
217
218
JN, Dez 1995
A construo do IP4 matou a N15. E com ela morreu muita da vida que tinha crescido sua
sombra. Hoje, acabaram os cafs, as vendas de artesanato e de produtos da regio beira da estrada, as
boleias, o movimento. Ficaram as curvas, o mau asfalto, e a solido das pessoas que ainda moram ao
longo de um troo que j no serve quase ningum. Descobrir o que resta da N15 descobrir uma
estrada de outro mundo. Sair do Porto sempre difcil, seja por que estrada for. Mas pela antiga, pela
N15, a coisa mais complicada. (...) Entramos nas terras, no interior das cidades, das vilas, das aldeias.
Esquecemos o movimento rpido da A4 que passa perto. (...) At Paredes, as casas de mveis, comrcio
diversificado, muitos carros, do vida a este trajecto. (...) Amarante (...) aqui que acaba a A4 e comea
a IP4, via rpida que segue at Bragana. D a sensao de que s ns seguimos a N15. Todos desviam
para a IP4. E a partir daqui que tudo est morto, que tudo so curvas, caminho estreito. [Como
explica um economista residente em Amarante] Isto precisava de um plano integrado de turismo (...) Os
negcios fecharam quase todos (...) a estrada permanece deserta, no h carros, tudo parece
abandonado. [Na opinio de mais dois moradores] (...)os agricultores at andam mais vontade com
o gado, no esto sujeitos a ser atropelados. Claro que quando havia mais trnsito isto era mais
animado. (...) Agora acabou. Isto agora est tudo morto, patro. Ficamos sozinhos. (...) Quando no
havia via rpida as pessoas ficavam mais c, viviam dos negcios, (...) antes paravam aqui para beber.
Agora, passam-se dias que no pra aqui um carro(...) tudo mudou, mas se mudasse ao menos para
melhorar toda a gente! Mas melhora para uns e estraga-se para outros. (...) Aqui nada acontece, (...)
Ficou tudo isolado. Ns com esta estrada no ganhamos nada, perdemos muito. No estorvava nada o
trnsito aqui. um estrago, prejudicou muito. No podemos passar com o gado. O que andamos! Eles
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Denotando uma mudana no discurso por parte do governo, a propsito do voo

inaugural das ligaes areas LisboaBragana, Manuel Martins, presidente da Cmara
Municipal de Vila Real afirma que [o] avio veio quebrar a barreira psicolgica do
isolamento (note-se que esta imagem j tinha sido utilizada a propsito do Maro) e
defendeu que a pista deveria ser ampliada, ao que Joo Cravinho ter respondido (...) que
esta ligao era uma aliana entre o poder central e os restantes poderes da regio,
tendo em ateno que o desenvolvimento no se importa mas endgeno, nascendo da
vontade das populaes219.
Finalmente, com um ou outro artigo, ora de promessa sobre os lanos extremos do
IP4 em falta, ora sobre a reivindicao da concluso das obras escala local, desde
ento as notcias sobre este eixo tm sido marcadas pelos acidentes, de tal forma que,
das 7 notcias sobre este itinerrio editadas pelo Jornal de Notcias em Dezembro de
2000, 6 versavam a questo da sinistralidade, quando, ainda no ms anterior, em 17
artigos, contam-se 14 sobre o tema.
7.3 A GERAO
DE EXPECTATIVAS E SUAS RESULTANTES: PROPAGANDA DO ESTADO E
RESPOSTA PELA COMUNICAO SOCIAL
Decorrida a revoluo tranquila das acessibilidades rodovirias, Antnio

Guterres, destaca a necessidade da criao de uma massa crtica e Joo Cravinho fala
de desenvolvimento (...) endgeno220. Assim, se remete grande parte da responsabilidade
para a iniciativa local, marcam o atenuar da filosofia que orientou o Governo anterior e
uma mudana nas orientaes actuais. O mesmo talvez j no se possa dizer pela parte
de muitos autarcas que, do outro lado, aps dcadas de gerao de expectativas sobre o
mudam como querem, no se importam de estragar, mas aqui deviam ter deixado mais uma pontezinha
para o trnsito atravessar melhor, para tudo... (Notcias Magazine, 2 de Maro de 1997)
219
JN, Ago 1997
220
JN, Ago 1997
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efeito milagroso que poderia decorrer da renovao das infra-estruturas de

transportes, continuam a clamar por mais e mais rodovias: note-se que em 23 de Maio
de 2000, a propsito de uma visita do Presidente da Repblica ao Vale do Ave, ainda
havia Estradas na agenda de pedidos a Sampaio, com o presidente a ser (...)
confrontado com o problema da interioridade, cuja resoluo passa, na ptica dos
autarcas, pela abertura de novas rodovias221.
Permanece, portanto, o conceito de que qualquer melhoria nas ligaes por infraestruturas de transportes entre dois pontos do espao geogrfico resulta, a priori, em
benefcios para os territrios envolvidos. Cientes destes efeitos positivos, os
protagonistas polticos encetam esforos no sentido de dotar as suas terras com novas e
cada vez mais sofisticadas vias de comunicao, por acreditarem ser esta a via dos
ganhos necessrios, conquistando, assim, a simpatia das populaes, tambm elas
amarradas a este pr-conceito, e, portanto, popularidade e poder.
Porm, se esses pressupostos so vlidos nalguns casos, noutros j no so
aplicveis, ocorrendo muitas vezes resultados que nada tm a ver com as to propaladas
intenes. De facto, por experincia prpria ou cpia de situaes consideradas de
sucesso, geram-se por vezes expectativas excessivas com a divulgao das vantagens
que podem decorrer da introduo de novos ou renovados eixos de transportes.
Os primeiros estmulos gerao de expectativas tm incio no momento em que
so divulgadas as primeiras informaes sobre o assunto, o que ocorre regra geral, por
via da comunicao social e/ou pelo inqurito pblico, durante o qual feita a
sondagem s vontades e disponibilidades das populaes para entrarem em negociaes,
por exemplo sobre as inevitveis expropriaes. Em qualquer dos casos, trata-se de
angariar adeptos para o projecto, aludindo s vantagens de que iro usufruir com as
novas infra-estruturas rodovirias.
221
JN, Ago 1997
__________________________________________________________________________________________________________
Dependendo da situao econmica, social e poltica dos indivduos e/ou grupos

envolvidos, o confronto com a possibilidade de poder atingir mais rapidamente
determinados locais que, por qualquer motivo, lhes possa trazer benefcio, bem como a
ideia de que os outros podero ficar mais prximos, desencadeia uma srie de desejos
de mudana e aproveitamento das novas condies propaladas. Todavia, dos estmulos
s resultantes, passando naturalmente pela gerao de expectativas, os agentes
territoriais formulam desejos de mudana, que sendo construdos a maioria das vezes
por cpia de referenciais de sucesso, dependem das condies individuais e locais para
a reaco.
De facto, os referenciais de sucesso, frequentemente aludidos no processo de
gerao das expectativas, nem sempre encontram correspondncia local, sendo que, s
algum tempo depois de concluda a obra se comeam a revelar os seus reais efeitos.
Entre vrias situaes, contam-se os casos de reas que, face s novas condies de
acessibilidade, por motivos variados no revelaram capacidade de aproveitar as
vantagens introduzidas porque, entre outros motivos, no possuam o ter, o saber
e/ou o saber fazer, para que os seus desejos fossem concretizados.
Esta conjugao de esforos de investimento entre poder pblico e poder privado
fundamental para a concretizao dos objectivos divulgados e definidos nos projectos.
Para tal necessrio que da divulgao faa parte a mentalizao sobre como fazer,
para se conseguir tirar o mximo proveito das novas condies de acessibilidade. Mas
incentivar o aproveitamento das novas condies de acessibilidade algo que requer
esforo e demora tempo, o que coloca outro tipo de problema: quando por parte do
poder poltico o objectivo fazer obra para obter a simpatia popular, e no angariar
parceiros (mesmo sabendo que as resultantes dependem das reaces por parte dos
actores locais) para a concretizao do projecto (o que demora tempo), fcil de
perceber que mesmo reconhecendo (ou nalguns casos talvez no) a importncia da
reaco por parte do poder privado (os principais detentores das ferramentas para o
investimento), os dirigentes polticos vo secundarizando as suas aces.
__________________________________________________________________________________________________________
A construo de equipamentos e infra-estruturas pblicas, regra geral, responde a

determinados contingentes de procura, e as rodovias no se excluem neste conceito, s
que, pelas suas caractersticas de insero no territrio, servem sempre quem pediu
porque diz precisar e, nessa ligao, servem tambm quem no revelou interesse
particular no processo mas, j agora, passa a usufruir das novas condies de
acessibilidade. A partir daqui, em qualquer dos casos, tudo depende dos recursos de
cada local (ser) para aproveitar (saber fazer) as mudanas introduzidas no seu
territrio.
As novas infra-estruturas de transportes geram oportunidades e, portanto,
expectativas nas populaes dos locais directamente servidos e noutros mais afastados.
Essas expectativas, alimentadas pelo poder pblico motivaro, ou no, iniciativas
diversas de adaptao s novas condies na procura da maximizao da sua eficcia,
pelo que as resultantes podem ser de sucesso, de apatia ou insucesso, sendo que em
qualquer dos casos se torna extremamente difcil atribuir com segurana alterao das
condies de acessibilidade essas resultantes.
O dilogo que foi possvel estabelecer entre o poder central e o local perceptvel
nas trs dcadas de notcias de que aqui se deu conta sobre a A3 e a A4/IP4. Trata-se de
um dilogo do qual a comunicao social, neste caso o Jornal de Notcias, ter
participado de forma activa, no s por veicular sistematicamente os anncios feitos
pelo Governo sobre as obras previstas, induzindo a inquietao dos leitores com o relato
dos atrasos dos processos, mas tambm porque ao utilizar formas de redaco
especficas e ao divulgar pontos de vista diferentes dos que foram propagandeados,
tero incitado a dvida e de seguida a reaco/reivindicao.
Este processo tornou-se mais evidente aps a adeso de Portugal Comunidade
Europeia, quando, aps mais de uma dcada de promessas sem que houvesse meios
financeiros para que se pudessem concretizar os projectos, se comea a vulgarizar a
ideia de que a reivindicao constitui o caminho mais eficaz para alcanar os almejados
investimentos em infra-estruturas rodovirias.
__________________________________________________________________________________________________________
Assim sendo, talvez seja importante gerar expectativas, porque a elas se associam
contrapartidas e, portanto, a possibilidade de concretizar projectos, muito embora parece
faltar um discurso que induza comportamentos de benefcio para todos, fazendo passar
dois tipos de mensagens: por um lado, de que a melhoria das condies de
acessibilidade, por si s, apenas alimenta as inrcias de cada parcela do territrio e, por
outro, que todos tm direito de lutar (ou, se se quiser, exigir) pela equidade na
distribuio dos dinheiros pblicos, mas exactamente por isso, s devero exercer esse
direito, e portanto obter resposta positiva por parte do Governo, quando apresentarem
garantias (leia-se projectos realistas) sobre o seu aproveitamento efectivo.

PARTE 3 CONCLUSO
__________________________________________________________________________________________________________
8.
PROCESSOS
TERRITORIAIS
ASSOCIADOS
ALTERAO
DAS
CONDIES DE ACESSIBILIDADE RODOVIRIA
Do exerccio encetado com este trabalho resulta um leque diversificado de

assuntos que, apesar de no se terem explorado com detalhe, acredita-se possam
merecer estudos detalhados, por forma a contribuir para o processo de interveno em
matria de transportes e comunicaes e para a sua abordagem em Geografia. Entre eles
contam-se, por exemplo em termos de abordagem retrospectiva, a necessidade de
proceder compilao e leitura do esplio de material estatstico e cartogrfico,
disperso por diversas publicaes e instituies, no s em termos de rodovias, como
para os restantes modos de transportes e sistemas de comunicao. Do mesmo modo,
refira-se a pertinncia de encetar um exerccio idntico ao que aqui se apresenta para o
territrio nacional, utilizando, agora, tcnicas de representao e indicadores/tratamento
estatstico mais expeditos, que permitam construir uma espcie de observatrio de
reaco territorial s alteraes que venham a ter lugar nos sistemas de transportes, por
forma a auxiliar a deciso pblica e os trabalhos que, em diversas escalas, se possam
produzir no mbito da Geografia.
Podendo constituir causa e/ou consequncia nas explicaes sobre os espaos
humanizados, certo que a evoluo no domnio dos transportes e comunicaes tende
a diluir as diferenas entre os comportamentos dos indivduos e entre as respostas
__________________________________________________________________________________________________________
possveis no territrio. Por cpia de situaes de bem-estar e sucesso, no raras vezes

conotadas com os padres de vida urbana, ou pelo menos com o desejo de lhes aceder,
(re)construem-se as imagens que os indivduos possuem do territrio e, paralelamente,
as lgicas dos seus modos de vida.1 De facto, a banalizao dos meios de comunicao
tende a alargar o leque de referenciais de bem-estar e de sucesso, ora conotados com os
modos de vida urbanos, ora com o regresso ao sossego oferecido pelo meio rural, sendo
que a qualquer dos casos se associam questes de mobilidade (porque dela depende em
boa parte a concretizao desses desejos e vontades).
Com a adeso de Portugal Unio Europeia, assistiu-se a um perodo de forte
acelerao do investimento do domnio das infra-estruturas rodovirias, no sentido de
cumprir as directrizes definidas no Plano Rodovirio de 1985. Tal como no passado,
tambm este plano parte de uma argumentao baseada em objectivos que, entre outros,
visam reduzir as assimetrias e as desigualdades regionais. Porm, decorridos 15 anos,
apesar de ainda no concluda a nova gerao de itinerrios fundamentais e
complementares, j possvel observar alguns dos seus possiveis impactes na
organizao do territrio, nomeadamente na consolidao de uma rede urbana amarrada
aos eixos principais (que a maioria das vezes decalcam as direces assumidas pelas
estradas nacionais de maior importncia do passado), no reforo de uma concentrao
da populao e actividades econmicas que se orienta pelos aglomerados de maior
dimenso do litoral, bem como na perda de efectivos populacionais nos espaos a
oriente, minorados pela capacidade de reteno de alguns centros.
Apesar de j no sculo XIX se chamar a ateno para a necessidade de dotar com
melhores condies de acessibilidade as reas mais carenciadas para que se pudessem
escoar as suas produes, na altura operando num sistema de transportes fortemente
O conceito de acessibilidade, por exemplo, define-se em funo dos hbitos de deslocao adquiridos
pelos indivduos. Lugares outrora acessveis podem tornar-se desinteressantes e virtualmente inacessveis,
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dependente do modo fluvial, a rede de transportes terrestres portuguesa foi-se

renovando/inovando a partir da ligao Lisboa-Porto (ou Lisboa Madrid) e depois da
para as reas fora dos corredores com maior intensidade de trfego.
De facto, se os conceitos de assimetria regional, de interioridade ou, mais
recentemente, o de distribuio equitativa de oportunidades e/ou solidariedade tm
vindo a orientar as justificaes pblicas das polticas e intervenes no domnio dos
transportes terrestres, verifica-se, pelo menos para o caso da Regio Norte, existir uma
forte influncia (inrcia) das condies prvias de ocupaes dos territrios pelas
populaes e suas actividades bem como dos nveis de sofisticao das mesmas. Aos
espaos de maior densidade e maior qualificao/especializao a ocidente (em
particular sobre o tringulo mais desenvolvido cujos vrtices se localizam,
aproximadamente, em Viana do Castelo, Amarante/Vila Real e Oliveira de Azemis),
contrapem-se reas cuja intensidade de ocupao se vai rarefazendo medida que se
caminha para oriente e norte, ocorrendo tambm nesse percurso a diminuio da
densidade dos recursos humanos e fsicos susceptveis de gerar riqueza.
Que a alterao de acessibilidade, conseguida com a nova gerao de itinerrios
construdos e os que esto previstos com a concretizao do Plano Rodovirio 2000, se
tem traduzido na reduo dos tempos de viagem de e para todos os municpios da
Regio Norte, um facto. Porm, no se pode deixar de referir que esses benefcios
apresentam uma traduo territorial que, em consequncia das prioridades atribudas
construo dos eixos principais e da imagem/conceito que os indivduos possuem dos
espaos regionais, acaba por revelar semelhanas com as distribuies do passado, na
perspectiva da aproximao conseguida ao tringulo mais desenvolvido do litoral.
Dito de outra forma, mantm-se, no essencial, o padro de distribuio dos espaos
polarizadores e polarizados, no mbito do qual a alterao das condies de
no momento em que os indivduos passam a dispor de um automvel e j no esto predispostos a fazer
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acessibilidade ter contribudo, por via da reduo dos tempos de viagem e deslocao,
para o encolhimento dos espaos de relao. A aproximao desta forma conseguida,
qual se acrescentam as referncias propaladas via comunicao social, fomenta o
desejo de cada vez estar mais perto e aumenta a fasquia das expectativas que vo sendo
geradas nas populaes, exigindo melhorias, ou o acesso a idnticos benefcios por
parte de espaos mais perifricos.
No entanto, se verdade que, por exemplo para o caso dos habitantes do
Nordeste, a construo do IP4 ter ocasionado uma reduo para metade no tempo de
viagem ao Porto, tendo-lhes sido facilitado o acesso a um maior leque de oportunidades,
tambm parece evidente que, na maioria dos casos, com excepo de algumas sedes de
concelho, as perdas de populao e a parca dinmica econmica permanecem. Reduzse portanto a penosidade do acesso a um conjunto de oportunidades, mas o simples
investimento em infra-estruturas no resulta na reduo de todas (ou da maior parte) das
assimetrias regionais (como se chegou a pretender crer, ou fazer crer). As questes
ligadas ao desenvolvimento so bem mais complexas, decorrendo, entre outros
aspectos, do ritmo da capacidade de (re)aco/adaptao s mudanas verificadas nos
contextos territoriais em que se inserem.
J nas reas de maior densidade de ocupao (no tringulo de maior
desenvolvimento a ocidente), a construo de novos e mais rpidos eixos rodovirios
parece induzir a ocupao por residncias e por actividades econmicas, com
alargamento dos espaos urbanizados para as proximidades dos ns virios,
aproveitando a proximidade aos grandes centros de emprego, aos locais geradores de
mo de obra qualificada e de servios especializados ou, entre outros, aos interfaces de
transportes internacionais (aeroporto Francisco S Carneiro e porto de Leixes). Entre
estas duas situaes, desenvolvem-se espaos ilha que no estando directamente sob o
deslocaes pedonais a grandes distncias.
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efeito de centros polarizadores/orientadores da sua expanso, potenciam os recursos

existentes e conseguem dinamizar um territrio restrito.
Neste contexto de interpretao global, pode dizer-se que em larga medida so os
diferentes nveis da densidade de ocupao que marcam o ritmo das mudanas
territoriais decorrentes da alterao das condies de acessibilidade: nas reas de maior
densidade, a expectativa gerada pela construo de um novo eixo rodovirio pode
induzir localizaes mesmo antes da sua construo, enquanto nas de menor densidade
de ocupao, o mais habitual que s a mdio ou longo prazo se verifiquem alteraes
com algum significado. Assim, possvel que ainda no tenha decorrido o tempo
suficiente para se verificarem alteraes de maior significado nos territrios at agora
em perda. Ou seja, admite-se que, num quadro territorial composto por parcelas com
capacidades de (re)aco diferentes, estas sero mais rpidas e mais facilmente
observveis nas mais ricas de iniciativas e/ou vidas de espao, inclusive antes da
construo efectiva da infra-estrutura de transportes, dado que a densificao
proporciona maior presso e especulao pelos usos do solo. Pelo contrrio, no se
verificando a maioria destes processos nas parcelas de menor densidade de ocupao,
qualquer mudana/consolidao de tendncias, a menos que se esteja perante um
contexto territorial de excepo, demora mais tempo e dificilmente se apresenta com
dinmicas idnticas s anteriores.
Assim sendo, observada a relao entre a alterao dos tempos de viagem e as
dinmicas demogrfica e econmica da Regio Norte, fica a ideia de que num cenrio
geral de ganhos para todos os municpios, uns ganham mais do que outros. Daqui se
deduz que reduzir tempos de viagem em espaos em perda pode no ser suficiente para
reduzir os tempos de viagem necessrios para se alcanar nveis de vizinhana
demogrfica idnticos aos de perodos anteriores. Paradoxalmente, apesar de se associar
aos espaos rurais (normalmente os maiores perdedores neste contexto) um maior
enraizamento e uma menor mobilidade, a necessidade de centralizar um conjunto de
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equipamentos e servios revela a presena de um tipo de problema diferente, isto , de

populaes que deveriam ter respostas por parte dos servios de transportes que lhes
permitissem funcionar num quadro territorial marcado por deslocaes de longa
distncia, sob pena de poder assistir-se a dinmicas de acrescido abandono.
Uma leitura de maior detalhe sobre a evoluo do povoamento e das intenes
recentes de investimento imobilirio, faz transparecer a inrcia das estruturas territoriais
preexistentes na expanso actual. A esta evidncia acresce o facto de os novos
itinerrios se desenvolverem quase em paralelo com as anteriores estradas nacionais
principais, o que pode significar que, mesmo que a alterao esperada possa vir a
acontecer daqui a algum tempo mais, h uma elevada probabilidade de tal alterao
ocorrer em reas idnticas s anteriores, o que de resto acompanha a dinmica territorial
da Regio Norte, caracterizada pela crescente (mas ainda frgil) polarizao por alguns
centros dinamizadores dos espaos envolventes.
A diferena fundamental entre as formas de ocupao do territrio ocasionadas
pelas tradicionais ENs e pela nova gerao de IPs e ICs, parece ser que nas primeiras
o povoamento apresenta-se alinhado ao longo das principais estradas de ligao e nas
segundas expande-se a partir dos ns virios em funo da rede de estradas que da
irradia. Em grande parte dos casos, a evoluo do casario e tambm do investimento
imobilirio, denota um esforo de aproximao aos acessos que fazem a ligao aos
aglomerados de maior dinamismo e dimenso (exemplo de Cabeceiras de Basto em
relao a Fafe/Guimares, o de Vila Verde em relao a Braga, ou o de Paredes e
Amarante nas proximidades da estao de caminho-de-ferro, da EN 15 e dos ns da A4
para o Porto). Paralelamente, verifica-se a presena de espaos que, mesmo estando
prximos ou inseridos em territrios mais dinmicos (caso de Paos de Ferreira), muito
embora se localizem em reas intersticiais face rede rodoviria principal, devem ter
conseguido potenciar a sua vocao, o que neste caso se compreende tendo em vista a
forte especializao no mobilirio.
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evidente que em qualquer dos casos se est perante municpios que apresentam
as suas especificidades, as quais tendem a fortalecer-se ou no, e em que as novas
condies de acessibilidade acrescentam hipteses de mudana. Esposende, por
exemplo, sendo uma rea balnear por excelncia, ter-se- tornado num espao mais
atractivo entre a rea Metropolitana do Porto, Braga e Viana do Castelo, aps a
construo do IC1 e do IC14, enquanto Tarouca constitui-se como uma excepo s
variaes da populao concelhia das sub-regies do interior nos ltimos 20 anos e,
apesar de estar relativamente prximo do eixo Vila Real/Rgua/Lamego, ao contrrio
destes, tem revelado uma dinmica demogrfica de sinal positivo que se faz
acompanhar por investimentos em sectores que potenciam os recursos, principalmente
ligados produo agro-alimentar local. J Macedo de Cavaleiros, sendo atravessado
pelo IP4, do conjunto de casos observados o que se apresenta mais afastado das
cidades da regio, o que pode ajudar a compreender que apesar de registar perdas
populacionais escala do concelho, revele uma notvel expanso urbana na freguesia
sede.
No se resumindo questo dos transportes, as dinmicas de base territorial
explicam-se por um conjunto de factores de leque alargado que definem os
investimentos e/ou as tomada de deciso. No h dvida que a adeso de Portugal
Unio Europeia, a par de uma maior autonomia do poder municipal, se repercutiu na
distribuio de um conjunto de equipamentos e infra-estruturas que chegaram a
praticamente todos os concelhos da regio. Alis, como se procurou ilustrar no captulo
quarto para os domnios da sade, educao e cultura, esses equipamentos e infraestruturas apresentam nveis de presso de procura bastante inferiores aos encontrados
nas reas de maior densidade de ocupao, o que de alguma forma pode sugerir que
nalgumas dimenses, as condies de vida podem ser melhores. Todavia, relativamente
a essa baixa presso da procura, importa lembrar, por um lado, que ela tambm em
parte resultante das perdas de populao verificadas um pouco por todos os concelhos
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do interior e, por outro, que ainda que ela muitas vezes inferior ao limiar mnimo de
utilizao eficiente.
Partindo do princpio de que as novas acessibilidades rodovirias induzem o
aumento das deslocaes pela aproximao que promovem entre as localidades e apesar
de tal nem sempre se traduzir pela capacidade de adaptao s novas condies
territoriais, pode considerar-se que so geradoras de oportunidades para o
desenvolvimento e, naturalmente, para a to almejada reduo das assimetrias, se por tal
se entender a possibilidade de reduzir as diferenas entre as vrias parcelas do territrio
nacional no que respeita ao acesso a um conjunto mais vasto de oportunidades, as quais
dependem dos recursos humanos e naturais de cada local. Ora, constituindo apenas
oportunidades, s quem sabe e detm os meios complementares poder, de facto, tirar
da proveito, ou seja, os recursos disponveis e mobilizados explicam as diferenas nas
dinmicas de reaco e adaptao locais. Saber e ter os meios, dependem de
factores fundamentais de ordem demogrfica e econmica e da capacidade de
antecipao ou (re)aco do poder poltico, pblico e privado (assim como da eficcia
do dilogo entre ambos) em escalas que vo do local ao nacional, ou mesmo ao
internacional (se se considerarem, por exemplo, as euro-regies).
De facto, entre a gerao de expectativas por via das novas infra-estruturas
rodovirias e os seus impactes no territrio, desencadeiam-se processos de exerccio de
poder, traduzidos por mecanismos de influncia, autoridade, imposio e/ou obedincia.
O dilogo entre o poder central e o poder local (pblico e privado) em matria de
renovao da rede rodoviria, decorrente da presso pelo ltimo (quase sempre), tem-se
pautado por mecanismos de seduo e valorizao do seu investimento por parte do
poder central, atravs da propaganda sobre impactes de benefcio para os municpios e
sub-regies envolvidas, respondendo e reforando a vontade popular de ter mais e
mais estradas. Talvez porque assim se angariam adeptos para os actos eleitorais futuros,
no se acautelando todavia, o mais das vezes, a constituio das parcerias necessrias
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maximizao dos impactes positivos, particularmente importantes quando poucos detm

os meios de (re)aco eficaz e com efeitos multiplicativos. Como consequncia, assistese vulgarizao da ideia de que s no tem (estradas boas) quem no souber pedir, o
que pode conduzir definio de prioridades de interveno em funo das
reivindicaes que representem maior expresso pblica.
Partindo do princpio de que o sucesso das intervenes em infra-estruturas
rodovirias deve resultar da consumao de interesses mtuos, pode dizer-se que esse
sucesso depende no s da existncia de uma estratgia/viso governativa, capaz de se
articular com outros domnios da interveno pblica e de mobilizar o sector privado,
mas tambm, por parte deste, da presena de esprito, competncia e confiana nos
lderes.
A efectivao dos princpios definidos nas intenes de interveno sobre infraestruturas rodovirias pode, nos casos de menor capacidade de reaco, no apresentar
os efeitos desejados, porque no se clarifica, a par e passo com a gerao de
expectativas, quais as (re)aces locais desejveis para que o benefcio possa ser
alcanado. De facto, uma interveno sectorial, neste caso no domnio dos transportes,
sem um enquadramento/divulgao global do(s) sentido(s) da evoluo desejado(s) com
apelo necessidade de reaco e iniciativa local tende, nos espaos com menores
recursos, a gerar processos de adaptao sem qualquer tipo de efeitos complementares,
ou seja, sem potenciao visvel das oportunidades conferidas.
Pessoas e empresas apresentam capacidades de adaptao s alteraes
introduzidas no territrio com as novas acessibilidades rodovirias, resultando, com o
decorrer do tempo, num processo cclico: os processos de adaptao modificam as
condies do territrio e ocasionam novas necessidades e desejos. Pode ocorrer,
portanto, um processo de alterao do equilbrio prvio, verificando-se um esforo
generalizado de adaptao s novas condies, o qual tem como principal objectivo a
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obteno de benefcio prprio. Por vezes ocorrem esforos concertados de grupos que,
reconhecendo as vantagens mtuas de desenvolver estratgias de adaptao conjunta,
avanam com aces que podem corresponder escolha de melhores localizaes ou
estratgias de visibilidade face s novas condies de acessibilidade, podendo da
resultar a emergncia de alguns territrio, e uma maior diferenciao relativamente a
outros, mais frgeis.
A cadeia expectativas interveno resultantes impactes, no atribuvel s
acessibilidades rodovirias em cada momento, mas sim s suas alteraes face a
momentos precedentes. Uma nova ou renovada infra-estrutura rodoviria, tal como
outras infra-estruturas, equipamentos e/ou conjunturas territoriais, gera imagens de
valorizao, mobilizando vontades no sentido de tirar o melhor proveito, o que pode
resultar no aumento da procura dos espaos prximos, numa escolha que depende,
naturalmente, de um conjunto mais vasto de factores que no apenas as condies de
circulao oferecidas. Mesmo assim, a gerao de expectativas, quer pelo pr-conceito,
que no de hoje e que est sedimentado, quer pelo discurso/propaganda do Estado,
direcciona-se no sentido do benefcio milagroso, decorrente da alterao das
condies de acessibilidade.
A aproximao conseguida com as novas acessibilidades rodovirias refora as
condies locais, seja no sentido da densificao da populao e actividades, da apatia,
ou da rarefaco, o que sugere a considerao de dois pontos de vista. Por um lado, temse por seguro que nos territrios mais ricos (mais desenvolvidos) a expanso da rede
viria, sendo pressionada pelo aumento da procura, responde necessidade de evitar o
bloqueio do desenvolvimento, pelo que a beneficiao da rede, mais do que uma
deciso poltica, acima de tudo de um acto de gesto. Por outro lado, admite-se que os
territrios mais pobres no apresentam nveis de procura suficientemente fortes para
justificar intervenes de envergadura semelhante, podendo muitas vezes a rede
tradicional ser suficiente para suportar a carga. Neste caso, a deciso de beneficiar a
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rede essencialmente poltica, tendo por objectivo diminuir o risco de um afastamento

dos nveis de bem estar entre as regies mais e menos ricas. O esforo encetado, em
qualquer dos casos, ir no sentido da aproximao aos referenciais de riqueza, atravs
da imitao do que se considera melhor, mesmo sabendo-se que impossvel igualar
condies territoriais e que, provavelmente, tal nem desejvel. Alis, as sucessivas
renovaes da rede rodoviria em reas de menor densidade de ocupao, baseadas na
ideia da promoo do desenvolvimento e da reduo das assimetrias, podem constituir
um espao para combater a estagnao, mas a sua eficcia s se manifesta quando os
processos de cpia/emulao se fazem acompanhar, em tempo til, de imaginao e
inovao dirigidas para o aproveitamento das oportunidades assim criadas.
No caso da Regio Norte, apesar da maioria dos concelhos terem registado uma
melhoria das condies de acessibilidade, se se considerar a dinmica de distribuio da
populao e das actividades econmicas, verifica-se que aumentou a diferena entre as
sub-regies. possvel admitir-se que as expectativas geradas em torno da renovao da
rede rodoviria no se fez acompanhar por esforos capazes de mobilizar as iniciativas
complementares que poderiam conduzir a uma maior eficcia dos investimentos
realizados, ou seja, boa parte dos impactes positivos esperados (e em nome dos quais se
realizam os investimentos) acaba por no ocorrer em muitas reas receptoras do
investimento. Partindo da constatao global de que as infra-estruturas de transportes
no chegam, por si s, para alcanar o desejado desenvolvimento / competitividade
/ sucesso dos territrios, tal pode atribuir-se basicamente a dois factores: no h
capacidade de (re)aco, nomeadamente por falta de recursos, ou no foram angariadas
as parcerias necessrias para a concretizao dos propsitos iniciais, resultando em
qualquer dos casos na dissonncia entre os princpios subjacentes ao investimento
pblico e os seus impactes no territrio. Em alternativa (ou complementarmente) pode
considerar-se que questes estruturais profundas, historica e culturalmente enraizadas,
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podero contribuir para a minimizao dos efeitos das alteraes das acessibilidades,
nas dinmicas demogrficas e econmicas.
Tal como noutros domnios de interveno, em matria de transporte, parece no
ocorrer a assuno clara das tendncias territoriais. A expanso a partir da cidade do
Porto, hoje bem consolidada no tringulo Viana - Vila Real Oliveira de Azemis e a
emergncia, ainda que com algumas fragilidades, de aglomerados de alguma dimenso
a leste ncoras dos hinterlands rurais -, uma constatao de dcadas, no mbito da
qual a rede de infra-estruturas rodovirias cumpre o seu papel de resposta procura.
Propagandear benefcios de reduo de assimetrias e desencravamento do interior ou de
reduo dos problemas que se colocam s reas de maior densidade de ocupao, sem
se assumir claramente as tendncias territoriais, contribuir concerteza para o crescendo
de referenciais de sucesso que se orienta por lgicas de vida urbana conhecidas, em
detrimento do desenvolvimento de estratgias de competitividade apoiadas nos recursos
humanos e fsicos locais, contribuindo complementarmente para gerar insatisfao e
diminuio da auto-estima, face ao insucesso de um desenvolvimento prometido.
Para os bons resultados de qualquer poltica de transportes parece indispensvel a
avaliao de impactes, o que de resto se enquadra por preocupaes com cerca de trs
dcadas em vrios pases europeus e nos Estados Unidos, tendo em vista a definio de
prioridades em matria de investimento na rede de infra-estruturas rodovirias, para
uma desejvel (re)distribuio de oportunidades e o seu aproveitamento para melhorar
as condies de vida das populaes. Neste contexto, parece evidente a pertinncia de
articular as decises sobre investimento em rodovias com as restantes necessidades e
potencialidades do territrio, promovendo-se o envolvimento dos interesses pblicos e
privados, num processo em que a seleco/prioridades dos investimentos em infraestruturas rodovirias no deve basear-se nas expectativas genricas e ingnuas de
desenvolvimento induzido, mas sim assentar na prontido dos agentes locais para
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extrarem benefcios desses investimentos, sem ignorar os ajustes de coeso social e

econmica entre as vrias parcelas do territrio.
Considera-se que a observao e registo atentos das vontades/intenes e recursos
locais disponveis para justificar os investimentos neste mbito, devem constituir a base
da tomada de deciso, a qual dever, portanto, ponderar a diversidade territorial, ou
seja, pautar-se pelo princpio de que a mesma soluo, caso no se desenvolvam
mecanismos apelativos paralelos, pode no ser a melhor para a globalidade dos espaos
envolvidos. Assim sendo, talvez seja pertinente aprofundar a discusso em torno da
partilha de responsabilidades atravs da negociao entre os diferentes actores
envolvidos (nos domnios pblico e privado), tendo por pano de fundo a avaliao da
eficcia das intervenes do passado, para que se possam acautelar impactes menos
desejados, mas tambm o reforo de orientaes que privilegiem as avaliaes. Neste
contexto, as intervenes futuras devem basear-se na definio de programas que
enquadrem claramente as intenes no domnio das infra-estruturas de transportes com
outras intervenes territoriais previstas pelo sector pblico e, paralelamente, para cada
caso, mobilizar/estimular o sector privado no sentido do aumento da competitividade e
coeso do territrio, no quadro de uma estratgia global de desenvolvimento.
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de Julho.
NDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 Carta Militar das Estradas de Portugal (1808)
Figura 3.2 Tempo que um correio expresso levaria de Lisboa s capitais de distrito
em 1810
Figura 3.3 Comunicaes postais de Portugal em 1818
Figura 3.4 Estradas previstas pelo decreto de 26 de Julho de 1843 (A) e pelo projecto
de lei de 9 de Agosto de 1848 (B)
Figura 3.5 Sistema geral de comunicaes do Reino a que se refere a proposta de lei
datada de 28 de Fevereiro de 1854
Figura 3.6 Estradas concludas e em construo segundo o mapa de Filipe Folque
(1884)
Figura 3.7 Estradas e caminhos de ferro segundo o mapa de Henrique Loureno (data
aproximada: 1906)
3.9 Rede de estradas portuguesa em 1954
3.10 Rede de estradas portuguesa em 1972
Figura 3.12 Plano Rodovirio Nacional 2000
Figura 4.1 Evoluo da populao e variao da populao residente na Regio Norte
de 1960 a 1997, por NUT III
Figura 4.2 Populao residente nos concelhos da Regio Norte (1960/81, 1981/91 e
1991/97)
Figura 4.3 Populao residente em 1960 e em 1997: peso concelhio no total da Regio
Norte
Figura 4.4 Variao da populao residente nas freguesias da Regio Norte entre 1981
e 1991
Figura 4.5 ndice de dependncia total, jovem e idosos, na Regio Norte e sub-regies,
em 1991 e 1997
Figura 4.6 ndice de envelhecimento da Regio Norte e sub-regies em 1981, 1991 e
1997
Figura 4.7 - N de mdicos (por 1000 hab.) e mdicos especialistas, nos concelhos da
Regio Norte, em 1997
Figura 4.8 Nmero de hospitais oficiais, de centros de sade e extenses, de camas em
hospitais e centros de sade (por 1000 habitantes) e taxa de ocupao das camas nos
hospitais e centros de sade, nos concelhos da Regio Norte, em 1997
Figura 4.9 Alunos matriculados no ensino bsico, secundrio e superior, nos concelhos
da Regio Norte, em 1997
Figura 4.10 Nmero de visitantes por museu, bibliotecas e tiragem na imprensa, nos
concelhos da Regio Norte, em 1997
Figura 4.11 Tipologia dos concelhos da Regio Norte segundo a variao da
populao activa entre 1981 e 1991
Figura 4.12 Posio dos concelhos face aos factores (1981/91)
Figura 4.13 Saldos Migratrios Inter NUT III (1985/1991) iguais ou superiores a 100
indivduos
Figura 4.14 Comportamento migratrio dos concelhos da Regio Norte: saldos mdios
nos perodos de 1985/91 e 1989/91
Figura 4.15 Durao mdia do percurso casa-trabalho nos concelhos da Regio Norte,
em 1991
Figura 4.16 Variao e diferena absoluta do nmero de empresas nos concelhos da
Regio Norte, entre 1991 e 1996 e 1995 e 1998

Figura 4.17 Empresas em 1998: peso do ramo concelhio no total das empresas do
concelho, especializao concelhia no ramo e peso do ramo concelhio no total do ramo
da Regio Norte
Figura 4.18 Indstria Transformadora: ndice de especializao dos concelhos da
Regio Norte, em 1998
Figura 4.19 Percentagem do volume de vendas em relao ao total da sub-regio, por
ramo da indstria transformadora, em 1996
Figura 4.20 Expedio (pases da Unio Europeia) e exportao (outros pases),
declarada pelas empresas dos concelhos da Regio Norte, em 1997 (valores absolutos e
percentagem da Regio Norte
Figura 4.21 Diferena entre a expedies e chegadas da Unio Europeia e entre
exportaes e importaes de outros pases, em 1997
Figura 5.1 Distncia-tempo a partir das capitais de distrito da Regio Norte, em 1960,
1981, 1998 e PRN 2000 (em segundos)
Figura 5.2 Nmero de concelhos at 30, 1h e 2h, a partir de cada sede de distrito, em
1960, 1981, 1998 e PRN 2000.
Figura 5.3 Alterao das VER aos pontos de interesse regionais () (1998/1981 e
PRN2000/1998)
Figura 5.4 Desvio das VER mdias concelhias, em relao mdia regional
Figura 5.5 Mdia ponderada (Km/h) das velocidades equivalentes rectas concelhias aos
pontos de interesse regional
Figura 5.6 Alterao dos hinterlands demogrficos (1960/1981, 1981/1998 e
1998/PRN2000) at 30 minutos, 1 hora e 2 horas, a partir de cada concelho
Figura 5.7 Alterao dos hinterlands demogrficos (1981/1998 e 1998/PRN2000) at
30 minutos, 1 hora e 2 horas, a partir de cada concelho, com valores de populao
constantes (de 1981)
Figura 5.8 Diferena mdia regional, dos valores de populao residente concelhia,
at 30, 1 hora e 2horas a partir de cada sede de concelho, em 1981, 1998 e PRN2000
Figura 6.1 Localizao dos concelhos amostra na Regio Norte
Figura 6.2 Evoluo da populao residente nos concelhos amostra de 1960 a 1997.
Figura 6.3 Populao residente at 30, 1h e 2h a partir de cada sede de concelho, em
1981, 1998 e PRN2000
Figura 6.4 Distncia mdia (Km) das freguesias no equipadas, nos concelhos
amostra, a alguns equipamentos em 1998
Figura 6.5 Percentagem da populao residente nas sedes de concelho em 1981 e 1991
Figura 6.6 Percentagem das licenas de obra nas sedes de concelho valores
acumulados entre 1995 e 1999
Figura 6.7 Freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto e
(1997), nas freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Macedo de Cavaleiros e
Mondim de Basto
Figura 6.9 Nmero de licenas de obras e destinos excepto habitao, de 1995 a 1999,
nas freguesias dos concelhos de Cabeceiras de Basto, Macedo de Cavaleiros e Mondim
de Basto
Figura 6.10 Freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
(1997), nas freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
1999, nas freguesias dos concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
Figura 6.13 Freguesias dos concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e
Paredes
Figura 6.14 Variao da populao residente (1960/81 e 1981/91) nas freguesias dos
concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e Paredes
Figura 6.15 Saldo natural (1997), nas freguesias dos concelhos de Amarante,
Esposende, Paos de Ferreira e Paredes
1999, nas freguesias dos concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e
Paredes
Figura 7.1 Evoluo do nmero total de artigos do Jornal de Notcias, entre 1970 e
1995, por tema
Figura 7.2 Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre a A1, entre
1970 e 1995, por tema
Figura 7.3 Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre a A3, entre
1970 e 1995, por tema
Figura 7.4 Evoluo do nmero de artigos do Jornal de Notcias, sobre o IP4, entre
1970 e 1995, por tema
Figura 7.5 Nmero de artigos de promessas no Jornal de Notcias, entre 1970 e
1995, por concelho da Regio Norte
Figura 7.6 Nmero de artigos de conflitos no Jornal de Notcias, entre 1970 e 1995,
por concelho da Regio Norte
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Efeitos transitrios, consequentes e estruturantes
Quadro 3.1 - Classificao e extenso da rede rodoviria de 1889 a 1945
Quadro 3.2 - Extenso (Km) de auto-estradas em 1960
Quadro 3.3 - Densidade de algumas redes rodovirias em 1984
Quadro 3.4 Classificao das estradas e tutela, segundo o PRN de 1985
Quadro 3.5 - Itinerrios principais de ligao com o (no) norte do pas, em 1945
e 1985
Quadro 3.6 Rede de auto-estradas nos pases da Europa ocidental em 1988
Quadro 3.7 Itinerrios Principais em 1992 execuo do PRN de 1985
Quadro 3.8 Comparao entre a extenso (Km) da Rede Nacional no PRN de
1985 e da Proposta de Reviso de 1993
Quadro 3.9 Extenso (Km) da rede nacional prevista nos os planos de 1945,
1985 e 2000
Quadro 3.10 Plano a mdio prazo (1996-2000) de execuo dos IPs e ICs
(Km), por empresa de explorao
Quadro 4.1 Factores definidos por BACELAR, GOMES e SALEIRO (1994)
Quadro 4.2 Diferena no nmero de empresas de indstria transformadora,
por sub-ramo, entre 1998 e 1995: concelhos onde se verificaram os 4
melhor registos e 4 piores registos
Quadro 5.1 Velocidades adoptadas no tratamento da rede
Quadro 6.1 Combinaes seleccionadas para o conjunto de factores
Quadro 6.2 Concelhos, por grupo de combinao e por soma das posies
assumidas nos trs factores
Quadro 6.3 Tipo e destino das obras segundo a classificao do INE, descritas
nas licenas de obra das Cmaras Municipais
Quadro 6.4 Percentagem da populao concelhia residente nas freguesias
equipadas em 1992 e 1998
Quadro 7.1 Verbos mais utilizados nos artigos de promessas do Jornal de
Quadro 7.2 Outras palavras mais utilizadas nos artigos de promessas do Jornal
de Notcias de 1970 a 1995
Quadro 7.3 Verbos mais utilizados nos artigos de contestao do Jornal de
Quadro 7.4 Outras palavras mais utilizadas nos artigos de contestao do
Jornal de Notcias de 1970 a 1995
NDICE GERAL
Plano
1. Introduo: territrio, transportes e comunicaes
2. As abordagens aos transportes e ao territrio
2.1 Os transportes nas formulaes da economia espacial
2.2 Circulao e transportes: as abordagens em Geografia
2.2.1 A Geografia da circulao
2.2.2 A Geografia dos transportes
2.3 As novas questes sobre transportes e territrio no final do sculo XX
2.3.1 A necessidade de avaliar os efeitos dos transportes no territrio
2.3.1.1 Os efeitos das novas infra-estruturas terrestres: observao de casos
2.3.1.2 Os esforos para a classificao de efeitos
2.3.2 As polticas de interveno no sector dos transportes
2.3.2.1 Da satisfao da procura crtica sobre os efeitos
2.3.2.2 A procura de princpios de interveno para o desenvolvimento
sustentvel
2.4 O contributo da Geografia na resposta aos novos desafios
PARTE 2 OS EFEITOS DAS NOVAS ACESSIBILIDADES RODOVIRIAS NA
REGIO NORTE: NOVAS E/OU VELHAS DINMICAS TERRITORAIS
3. Evoluo e planeamento da rede de transportes terrestres em Portugal: os
desgnios da interveno
3.1 A rede de estradas antes da motorizao
3.1.1 Uma rede de estradas subsidiria na navegao fluvial
3.1.2 Da importncia do caminho-de-ferro concorrncia pelo automvel
3.2 A consolidao de uma rede de transportes terrestres para o automvel
3.2.1 A constituio da Junta Autnoma das Estradas e o Plano Rodovirio
Nacional de 1945
3.2.2 O Plano Rodovirio Nacional de 1985 e a adeso de Portugal Comunidade
Europeia
3.2.3 O Plano Rodovirio Nacional de 2000 e as polticas rodovirias na entrada do
sculo XXI
4. Aspectos sobre as dinmicas demogrficas e econmicas na Regio Norte de 1980 a
1998
4.1 Populao e qualidade de vida
4.1.1 Estabilizao e envelhecimento (1960 a 1997)
4.1.2 Aspectos de qualidade de vida: sade, ensino e cultura
4.2 Populao activa, mobilidade e estrutura empresarial
4.2.1 Populao activa e mobilidade
4.2.2 Estrutura empresarial
5. A alterao desigual das condies de acessibilidade
5.1 O tratamento das alteraes das acessibilidades concelhias
5.2 Ganhos e/ou perdas de acessibilidade concelhia

5.2.1 Evoluo dos tempos de viagem
5.2.2 Evoluo da qualidade dos caminhos nas ligaes vitais
5.2.3 Evoluo da acessibilidade concelhia em relao aos contingentes
demogrficos
5.3 Dicotomias aparentes: eixos e interstcios
6. Sobre o papel das novas acessibilidades rodovirias nos processos de
(re)localizao e (re)ordenamento do territrio: estudo de casos na Regio Norte
6.1 Aspectos de metodologia na seleco dos casos de estudo
6.1.1 Os indicadores de base na seleco dos concelhos
6.1.2 Metodologia para a observao da evoluo do povoamento e dos usos do
solo nas freguesias dos concelhos amostra
6.2 Alterao das condies de acessibilidade e dinmicas territoriais em 10
concelhos da Regio Norte
6.2.1 Enquadramento territorial dos concelhos amostra
6.2.2 A renovao da rede rodoviria como estmulo alterao das dinmicas
demogrficas e econmicas: freguesias dos concelhos amostra
6.2.2.1 Os concelhos de Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto e Macedo de
Cavaleiros
6.2.2.2 Os concelhos de Meso Frio, Tarouca e Vila Verde
6.2.2.3 Os concelhos de Amarante, Esposende, Paos de Ferreira e Paredes
6.3 Induo da (re)localizao e/ou consolidao de tendncias
7. Da gerao de expectativas s resultantes
7.1 Mecanismos associados veiculao de mensagens pela comunicao social
7.2 Expectativas e resultantes geradas pela alterao da rede rodoviria na Regio
Norte
7.2.1 Evoluo do total de artigos
7.2.2 Os casos da A3 e do IP4
7.2.2.1 Um processo de construo de respostas face s expectativas geradas com
a construo da A3
7.2.2.2 O IP4 um processo mais moderado de gerao de expectativas e
resultantes
7.3 A gerao de expectativas e suas resultantes: propaganda do Estado e resposta pela
comunicao social
PARTE 3 CONCLUSO
8. Processos territoriais associados alterao das condies de acessibilidade
rodoviria
Bibliografia
Anexo
ndice de figuras
ndice de quadros
ndice geral
Anexo 5.1 - Distncia-tempo (segundos) entre os concelhos da Regio Norte em 1960
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
Co
nc
el
ho
Parte 1 de 4
2777
4489
3686
3590
2942
2942
9890
8698
8866 11343 8831
8473
7743
7793
9993 12035 11586 7298
9658 19886 19982 15501 21515 17006 26315 15249 22635 18235 16941 25526 21351 16939 6761
6777
6689
5429
5473
5681
5943
5601
6353
5353
4897
5809
5161
5307
7624
7056
6600
6054
7152
4966
5016
7216
9769
8816
5656
7392 17109 17204 12724 18738 14228 23538 12472 19858 15458 14164 22748 18574 14162 3984
4000
3912
4147
2696
4280
3166
4360
3576
1024
2320
1672
2632
6545
5353
5521 10091 8206
5128
7022
5696
6961
8690
8241
3953
6313 19888 19356 15842 21668 16380 26036 14624 22356 18388 16944 24900 20726 17092 6136
7232
5968
2083
4416
2336
5344
2256
3536
1392
744
1704
7057
5865
6033 10603 8718
5640
7534
6208
7473
9202
8753
4465
6825 20400 19868 16354 20740 16892 25540 15136 21860 17460 17456 25412 21238 16164 6648
7744
6480
2595
4928
2848
5856
2768
4048
648
1040
7969
6777
6945 11515 9630
6552
8446
7120
8385 10114 9665
5377
7737 19380 20780 17266 19626 17804 24426 16048 20746 16346 18368 26324 22150 15050 7560
8656
7392
3507
5840
3760
6768
3680
4960
960
7321
6129
6297 10867 8982
5904
7798
6472
7737
9017
4729
7089 19750 20132 16618 19996 17156 24796 15400 21116 16716 17720 25676 21502 15420 6912
8008
6744
2859
5192
3112
6120
3032
4312
8281
7089
7257 11827 9942
6864
8758
7432
8697 10426 9977
5689
8049 18790 21092 17561 19036 18116 23836 16360 20156 15756 17826 26636 22462 14460 7872
8968
7704
3819
6152
4072
7080
3992
5272
2392
1024
4273
6811
3654
3417
2608
1143
2592
928 18880 18348 14834 20848 15372 25028 13616 21348 17568 15936 23892 16571 16272 5128
7885
3904
5396
4928
4209
6496
5249
4672
1368
5938
7174
1550
4280
2952
4570
5806
2630
2912
1584
2674
7200
3600
8436
2777
4489
5353
3686
4897
1024
3590
5809
2320
1392
2942
5161
1672
744
648
2942
5307
2632
1704
1040
960
9890
7624
6545
7057
7969
7321
8281
8566
9466
2777
2423
2808
4537
4088
1400
2160 19224 18692 15178 21192 15716 25372 13960 21692 17912 16280 24236 18237 16616 5472
8229
4248
4204
4440
3017
6578
4057
3480
1440
3169
2720
1568
792 17856 17324 13810 19824 14348 24004 12592 20324 16544 14912 22868 16869 15248 4104
6861
2880
4372
3904
3185
5472
4225
3648
10
4784
3130
7050
2661
6138
5201 14853 14321 11205 17259 11345 21001 9589 17321 13979 11909 19865 13971 14912 4744
7501
4846
8942
6206
7755
6264
8795
7166
11
3394
4222
5669
8975
5336
6142
6598 14923 14391 10986 17328 11415 21071 9658 17391 14048 11978 19935 14876 13214 2070
4827
2926
6945
3806
6846
3590
7006
4766
12
5400
4072
3928
5657
5208
2520
3280 20344 19812 16298 22312 16836 26492 15080 22812 19032 17400 25356 19357 17736 6592
8976
5368
4059
5560
3144
7088
3352
4600
13
1328
2274
6081
3874
3248
3704 16030 15498 11984 17998 12522 22178 10766 18498 14718 13086 21042 16131 13422 2278
5034
1246
5761
2606
4865
3646
5728
3566
14
2200
4753
3800
1920
2376 16272 15740 12226 18240 12764 22420 11008 18740 14960 13328 21284 17110 13664 2520
5277
1296
4547
2320
3537
3888
4400
2480
15
3920
1600
3008
2071 17983 17451 14258 20272 14475 24131 12719 20451 16992 15039 22995 15749 15696 4552
7309
3496
5812
4520
4625
5920
5665
4680
16
5200
4737
2377 21025 20494 16979 22993 17518 27174 15761 23494 19713 18081 26038 19349 18417 7273 10030 6049
7541
7073
6354
8641
7394
6817
17
4288
3351 17514 16982 13866 19920 14006 23662 12250 19982 16640 14570 22526 14949 17296 6152
8909
5096
7092
6120
5905
7520
6945
6280
18
2360 18192 17660 14146 20160 14684 24340 12928 20660 16880 15248 23204 18437 15584 4440
7066
3216
2804
3040
1617
5178
2657
2080
19
4896
7653
3672
5164
4696
3977
6264
5017
4440
20
8698
7056
5353
5865
6777
6129
7089
2392
10
8866
6600
5521
6033
6945
6297
7257
1024
1368
11
11343
8566 10091 10603 11515 10867 11827 4273
5938
4570
12
8831
6054
8206
8718
9630
8982
9942
6811
7174
5806
2674
13
8473
7152
5128
5640
6552
5904
6864
3512
1120
2488
7058
8294
14
7743
4966
7022
7534
8446
7798
8758
3417
4280
2912
3600
3394
5542
15
7793
5016
5696
6208
7120
6472
7432
2608
2952
1584
4784
4222
4214
1328
16
9993
7216
6961
7473
8385
7737
8697
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42
Anexo 5.4 - Distncia-tempo (segundos) entre os concelhos da Regio Norte com a concluso do PRN2000
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SANTO TIRSO
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ARCOS DE VALDEVE
CAMINHA
MELGACO
MONCAO
PAREDES DE COURA
PONTE DA BARCA
PONTE DE LIMA
VALENCA
VIANA DO CASTELO
V.NOVA CERVEIRA
ALIJO
BOTICAS
CHAVES
MESAO FRIO
MONDIM DE BASTO
MONTALEGRE
MURCA
PESO DA REGUA
RIBEIRA DE PENA
SABROSA
S.MARTA PENAGUIA
VALPACOS
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LAMEGO
MOIMENTA BEIRA
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RESENDE
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SERNANCELHE
TABUAO
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Fonte: Tratamento prprio em Indiviu
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155790
861040
1795770
257830
276600
867770
300840
109250
230630
90170
352840
197700
420470
2 horas
4512360
4321870
4397750
4542310
4352490
4482290
3536820
3615660
2600170
3131810
3348560
3582510
3997050
3454190
4114180
3524610
3376550
3025540
3778270
4493620
3756500
1280180
4003440
4594350
3754550
3927050
4485550
2336110
4145240
4335010
3820470
3982910
4599850
4077890
1409250
3777420
2666550
3680460
3304920
4531310
Anexo 5.5 - Distncia-tempo (em segundos) entre as capitais de distrito e os concelhos da Regio Norte,
em 1960, 1981, 1998 e com a concluso do PRN 2000
Braga
Concelho
AROUCA
CASTELO PAIVA
ESPINHO
FEIRA
OLIVEIRA AZEMEIS
S.JOAO MADEIRA
VALE DE CAMBRA
AMARES
BARCELOS
BRAGA
CABECEIRAS BASTO
CELORICO BASTO
ESPOSENDE
FAFE
GUIMARAES
POVOA LANHOSO
TERRAS DE BOURO
VIEIRA MINHO
V.NOVA FAMALICAO
VILA VERDE
ALFANDEGA FE
BRAGANCA
CARRAZEDA ANSIAE
FREIXO ESPADA CI
MACEDO CAVALEIRO
MIRANDA DO DOURO
MIRANDELA
MOGADOURO
TORRE MONCORVO
VILA FLOR
VIMIOSO
VINHAIS
V.NOVA FOZ COA
AMARANTE
BAIAO
FELGUEIRAS
GONDOMAR
LOUSADA
MAIA
MARCO CANAVESES
MATOSINHOS
PACOS DE FERREIR
1960
1981
Bragana
1998
2000
8866
6600
5521
6033
6945
6297
7257
1024
1368
8103
6159
5634
6096
6918
6314
7178
988
1309
5639
4724
3132
3246
4080
3648
4568
900
1053
5261
4339
2825
3142
3662
3270
4190
900
791
4570
5806
2630
2912
1584
1440
3169
2720
1568
792
17856
17324
13810
19824
14348
24004
12592
20324
16544
14912
22868
16869
15248
4104
6861
2880
4372
3904
3185
5472
4225
3648
3921
4882
2515
2861
1571
1257
1931
2193
1607
851
14401
15100
11755
16317
13694
19949
11809
16967
13634
13051
17986
12875
12390
3769
5401
2722
4421
3730
3316
5006
4357
3497
3573
4698
1969
2500
1440
1151
2266
2080
1151
780
9680
9737
9895
13328
8569
13726
7324
11917
10688
9375
11926
10908
10448
3384
4648
2400
2710
3262
1826
3732
2279
2501
2782
3949
1287
1702
1162
1151
2266
2080
1047
780
7509
8742
7055
9904
7575
10549
6329
8709
7509
6662
10515
8847
7789
2920
4189
1936
2601
2585
1731
3273
2138
2356
Porto
1960
1981
1998
2000
19982
17204
19356
19868
20780
20132
21092
18348
18692
17324
14321
14391
19954
15498
15740
17451
20494
16982
17660
18116
7663
18129
16185
17889
18351
19173
18569
19433
14708
16409
15100
11887
13514
17615
14276
14667
14132
15140
13628
16395
15611
5064
11528
9072
9082
9196
10030
9598
10518
10637
10191
9737
9429
8193
10047
8050
8417
9693
12003
10188
8992
10517
3331
11217
9072
8900
9161
9617
9225
10145
9642
9260
8742
6745
7953
9556
7302
7765
8807
10920
8818
8611
9522
3331
8172
10624
3240
9144
4732
8336
7344
7052
5544
3060
8640
13220
13977
14444
18096
15132
18172
14740
18308
16092
7309
8863
2858
5956
4429
5852
6982
6079
3993
2225
6916
12469
13686
13516
16613
14433
17084
13837
17090
15297
5196
6978
1618
5460
2484
4966
4338
4018
3660
2040
4098
6353
7753
7337
8342
7687
8358
7458
8351
8361
4324
6213
1618
5040
2484
4531
3818
3931
3240
2040
4098
6353
7528
7337
8342
7556
8085
7458
8244
7785
1960
4801
3952
1456
1968
2880
2232
3192
5089
3897
4065
8635
6750
3672
5566
4240
5505
7234
6785
2497
4857
18432
17900
14386
20400
14924
24580
13168
20900
17120
15488
23444
19270
15824
4680
5776
4512
627
2960
880
3888
800
2080
1981
3924
3793
1299
1762
2584
1980
2844
5332
4107
4343
7544
5672
3718
4624
3528
4968
6274
6192
2736
5194
14752
16589
12106
16669
14045
20301
12160
17318
13985
13402
18337
16088
12741
4120
4624
3688
672
2680
1129
3616
648
2082
Viana do Castelo
1998
3662
3287
1155
1269
2102
1670
2590
3319
2860
2419
5599
3971
2420
3374
2234
3350
4685
4499
1661
3199
8256
8313
8471
11904
7145
12302
5900
10493
9264
7951
10502
9484
9024
2131
3211
2884
797
1967
1027
2295
655
1859
2000
3388
3287
996
1269
1788
1396
2316
3215
2376
2315
3919
3971
2087
2839
2234
3335
4581
4395
1661
3095
7080
8313
6625
9475
7145
10120
5900
8280
7080
6233
10085
9484
7360
2131
3211
2065
797
1967
1035
2295
630
1378
Vila Real
1960
1981
1998
2000
1960
1981
1998
2000
10065
8744
6720
7232
8144
7496
8456
4368
2016
3384
7954
9190
1592
6296
4968
4824
6162
6104
3416
3785
21240
20708
17194
23208
17732
27388
15976
23708
19928
18296
26252
20253
18632
7488
10245
6264
5651
6456
4736
8594
4944
5496
8920
8206
6295
6758
7579
6976
7840
3921
1833
3142
7063
8024
1535
6003
4713
4399
4235
5335
3330
3155
17543
18242
14897
19459
16836
23091
14951
20109
16775
16193
21128
16017
15532
6911
8543
5864
5519
5778
4556
7630
4795
5220
6675
6033
4133
4282
5116
4684
5604
3618
1929
2773
6345
6718
1144
5036
3896
3924
4881
4853
3128
3395
11003
11059
11218
14650
9892
15049
8647
13240
12010
10698
13249
12230
11770
4878
5958
4936
3940
4714
2832
5041
2930
4163
5813
5410
3261
3694
4213
3821
4741
3067
1496
2167
4676
5844
1011
3596
3056
3318
4377
4247
2287
2881
9203
10436
8748
11598
9268
12243
8023
10403
9203
8356
12208
10742
9483
4254
5334
3831
3474
4090
2482
4417
2467
3501
10569
7792
9944
10456
11368
10720
11680
8936
9280
7912
6418
4978
10542
6086
6328
8360
11081
9080
8248
8704
9944
9412
6008
12350
6436
16092
4680
12412
9070
7000
14956
10782
8494
3808
4565
5032
8683
5720
8760
5328
8896
6680
8856
6912
8616
9079
9900
9297
10161
7790
8275
6965
5249
4241
9481
5003
5395
6926
8896
7337
7123
7816
7436
9273
5256
10663
6729
12984
4844
10001
7979
6552
11020
8771
6735
3196
4413
4244
7341
5160
7811
4564
7817
6024
6735
4279
4290
4403
5237
4805
5725
5844
5398
4944
4722
3400
5254
3257
3624
4900
7210
5396
4199
5724
4736
4793
4951
8384
3625
8782
2380
6973
5744
4431
6982
5964
5504
1560
2960
2544
3549
2895
3565
2665
3558
3568
6424
4279
4108
4369
4825
4433
5353
5380
4959
4480
3029
3400
4763
3257
3504
4715
6746
5102
3917
5260
3560
4793
3105
5955
3625
6600
2380
4760
3560
2713
6565
5964
3840
1560
2735
2544
3549
2764
3292
2665
3451
2993
(continua)
Anexo 5.5 - continuao

Concelho
PAREDES
PENAFIEL
PORTO
POVOA DO VARZIM
1960
4704
4864
4065
3224
Braga
1981
4211
4355
4343
3130
1998
2750
2848
2419
2618
2000
2365
2463
2315
1713
Bragana
1960
1981
15740
15452
17900
19412
14629
14302
16589
18067
1998
2000
7131
7033
8313
9578
7131
7033
8313
9196
1960
Porto
1981
1998
2000
2160
2448
1960
2288
1313
1411
1313
1411
2256
2562
1951
1727
Viana do Castelo
1960
1981
1998
6952
7240
5264
3008
6258
6402
5252
2691
4059
4158
3433
1860
2000
3436
3534
2967
1633
Vila Real
1960
1981
6328
6040
8488
10000
5356
5029
7317
8795
1998
2000
2338
2240
3520
4785
2338
2240
3520
4403
SANTO TIRSO
VALONGO
VILA DO CONDE
V.NOVA DE GAIA
ARCOS DE VALDEVE
CAMINHA
MELGACO
MONCAO
PAREDES DE COURA
PONTE DA BARCA
PONTE DE LIMA
VALENCA
VIANA DO CASTELO
V.NOVA CERVEIRA
ALIJO
BOTICAS
CHAVES
MESAO FRIO
MONDIM DE BASTO
MONTALEGRE
MURCA
PESO DA REGUA
RIBEIRA DE PENA
SABROSA
S.MARTA PENAGUIA
VALPACOS
V. POUCA AGUIAR
VILA REAL
ARMAMAR
CINFAES
LAMEGO
MOIMENTA BEIRA
PENEDONO
RESENDE
S.JOAO PESQUEIRA
SERNANCELHE
2448
4144
3440
4209
3528
5112
7896
5976
5000
3240
2480
6245
3384
5749
11090
9119
10479
6632
6306
8993
10720
7424
7759
9416
8072
12999
9631
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4778
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5527
5561
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2340
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2965
2100
1402
2460
2773
2771
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4924
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6324
6274
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6177
5824
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4944
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6220
6885
8985
11404
6478
8599
10190
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1942
2418
2340
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2938
2100
1320
2433
2167
2564
6600
5377
4287
3985
3862
6769
5329
4660
3989
5713
5140
6147
3989
4480
6415
5761
5184
6939
9090
6018
7780
7876
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17108
19196
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23300
22324
20564
19804
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20708
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9382
12148
13156
13337
6604
11356
11544
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10708
6862
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9412
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13744
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17313
19879
20913
19538
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17228
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18242
20540
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8143
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12650
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12120
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15252
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9350
8518
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12559
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12570
12116
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11610
11059
11921
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7235
5773
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3533
6313
7756
5129
5833
3913
6353
4793
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6822
8633
7022
8028
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7622
9065
8493
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13056
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11342
10624
9724
10836
10436
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5124
7053
5773
6297
7609
8462
3533
5622
6156
5129
5833
3913
4753
4793
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6145
7900
6822
7942
7022
7621
1920
792
2040
144
7593
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11961
10041
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13058
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11984
13223
1944
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2242
240
6896
6889
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7910
6634
6254
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5252
7674
10090
10957
11768
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10131
6958
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10090
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1530
691
1724
206
4481
4933
6499
5239
4785
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3221
4279
3433
4590
5980
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7540
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9188
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4850
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4753
4400
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5320
3520
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4783
5461
7561
9427
5040
7175
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1530
691
1596
206
4214
3756
6499
5239
4785
4066
3166
4279
2967
4236
5980
6514
5425
3025
4844
8114
4900
3700
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4783
4224
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5040
6820
6915
4296
5584
3224
5408
3220
1728
6960
5040
4104
2932
1708
3744
4122
5554
3011
5412
2945
1636
5891
4516
3227
2684
1571
3469
3585
3553
2122
3369
2700
1500
4958
3698
3244
2460
1440
2738
2942
3089
1862
2854
1969
1282
4385
3125
2671
1822
922
2165
2664
14474
12503
13863
10016
9690
12377
14104
10808
11143
12800
11456
16383
13015
11296
12168
10904
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14168
17899
11602
14792
16031
2422
12881
10100
11697
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8703
10532
12922
9749
9399
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10623
10107
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9718
10829
13120
15614
10222
12881
14390
2220
8727
9133
10287
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7196
9542
7647
7597
8338
7499
7147
10027
8067
6267
9351
7530
8208
10308
12440
7787
9921
11226
1762
8103
7271
6182
5148
5756
8871
7023
5823
5884
6876
6303
8042
5884
5643
7577
6906
6346
8101
10253
7163
8943
9038
TABUAO
TAROUCA
10268
9744
8803
8473
8271
7605
7060
5904
10966
13676
10569
12905
7224
7644
7224
6865
10844
10320
9154
8824
6847
6181
6100
4944
13652
13128
11945
11614
9594
8928
8223
7066
Fonte: Tratamento prprio em Indiviu
7880
7696
9784
8632
11440
13024
15808
13888
12912
11152
10392
14157
11296
13661
3288
4518
4392
2736
3744
7112
2808
1944
4155
1504
1296
6082
1872
6967
6600
8795
7557
9518
11744
13118
11744
10997
9256
9341
12791
10107
12529
3240
4490
4451
2847
3377
6408
2815
1767
3541
1420
1244
5413
2029
4068
2829
4558
3726
7019
7767
9038
7778
7323
6779
5759
6818
6267
7128
2460
4646
4020
2860
2816
6397
1380
1520
3204
1233
1040
3760
1800
3786
2829
4272
3700
6470
6432
8756
7496
7041
6323
5423
6536
5643
6666
2460
3337
2247
1744
2816
4936
1380
1069
2440
1233
1040
3760
1036
3304
6122
2984
5304
8124
6488
4654
7167
3387
5943
2847
5138
7108
5979
4084
6408
3274
5048
2131
4231
6738
3840
3655
5525
2823
4823
1593
3348
5499
3389
3655
4285
3794
4264
3580
3633
3327
2851
3327
2313
Anexo 5.6 - Populao Residente at 30 minutos, 1 e 2 horas de viagem a partir de cada sede de concelho da Regio Norte
em 1960, 1981, 1998 e com a concluso do PRN 2000*
Concelho
AROUCA
CASTELO PAIVA
ESPINHO
FEIRA
OLIVEIRA AZEMEIS
S.JOAO MADEIRA
VALE DE CAMBRA
AMARES
BARCELOS
BRAGA
CABECEIRAS BASTO
CELORICO BASTO
ESPOSENDE
FAFE
GUIMARAES
POVOA LANHOSO
TERRAS DE BOURO
VIEIRA MINHO
V.NOVA FAMALICAO
VILA VERDE
ALFANDEGA FE
BRAGANCA
CARRAZEDA ANSIAE
FREIXO ESPADA CI
MACEDO CAVALEIRO
MIRANDA DO DOURO
MIRANDELA
MOGADOURO
TORRE MONCORVO
VILA FLOR
VIMIOSO
VINHAIS
V.NOVA FOZ COA
AMARANTE
BAIAO
FELGUEIRAS
GONDOMAR
LOUSADA
MAIA
MARCO CANAVESES
MATOSINHOS
PACOS DE FERREIR
PAREDES
PENAFIEL
30 min.
26378
67680
614589
220475
241050
220475
176148
174072
278365
451805
21141
34720
270747
198949
291887
150736
11762
40953
385172
152039
9672
37553
26174
7288
56111
18972
56111
19571
34950
26174
12782
26577
34950
125988
28864
274719
723340
187691
968970
180405
772146
176002
221366
211585
1960
1 hora
122722
295257
1140947
1047606
956406
1109258
811502
662643
841630
982456
153905
225631
783493
662495
861874
574543
163801
214133
1578972
681566
40247
90329
98338
45600
93664
31754
126633
26859
90462
100708
31754
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77386
528480
259204
730581
1317837
1332314
1551641
436503
1260220
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1253064
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2 horas
1698632
2053401
2377084
2372110
2360792
2418422
2105269
2136704
2258040
2284252
1087465
1933423
2233648
2216491
2425052
2030324
1073967
1965151
2334999
2166836
200019
189205
370606
178642
421780
58613
492679
128486
318523
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69307
211468
431798
2306116
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2387415
2384405
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2436775
2283748
2370009
2436208
2417921
2299622
30 min.
48120
17026
893959
844506
305985
564725
250699
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364405
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18997
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332084
240802
587356
372364
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55501
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21139
5717
21608
9948
54945
15340
24925
21139
8500
16142
33889
201749
156682
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258566
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256688
1063672
368267
368931
368931
1981
1 hora
393099
811752
1736992
1463460
1481328
1512360
1423555
916702
1141770
1219730
237977
536404
996313
1014951
1705544
888050
681728
551093
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104476
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76789
54395
144917
33788
114135
52613
57250
149388
18448
77588
88180
804527
492082
1086689
1786859
1782629
2104670
727322
1815511
2115824
1792367
1846992
2 horas
2912244
3108271
3212898
3361569
3247800
3430924
3187755
2762323
2878358
2977971
1927250
2626585
2823090
2963358
3109641
2885072
2533060
2613380
3077800
2730470
370174
258833
458105
246304
412292
110167
470541
245481
419613
524583
143722
248934
596503
3081719
2905504
3086071
3141307
3135913
3157809
2978467
3132242
3135698
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3196197
30 min.
48890
16510
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1376330
376980
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244580
565250
786470
16120
30570
357630
394200
767070
368830
71860
37950
1322570
377960
25040
51050
17380
4630
81750
14060
71300
11420
18140
17380
14060
11560
25030
558470
135540
566030
1340740
531930
1775710
402450
1691120
700490
1434270
1434270
1998
1 hora
693570
1692920
2863310
2952700
2318700
2720770
1712370
2002740
2528100
2774210
544180
776760
2494230
2219610
2749680
2033640
579090
931360
2960480
2404300
142600
100330
100330
51080
168950
25480
265380
55150
106990
120280
25480
84290
142180
2616130
1675430
2415900
2971960
2514740
3046420
2335390
3145740
2749530
2960410
2830990
2 horas
3905720
3954670
4274680
4360680
4294620
4278590
4130990
3711360
3759870
3959070
3239250
3641710
3903560
3917180
4016930
3788350
3222190
3451180
4139750
3687800
781990
627300
601040
267090
1873400
121730
2818890
280650
704310
891880
225460
325110
979550
4198000
3890140
3991680
4263070
4176870
4245560
4127390
4271600
4103520
4389010
4377240
30 min.
48890
16510
1383410
1521900
1049030
1421260
299160
361960
1004130
1025990
65830
30570
950300
726550
977160
368830
71860
37950
1866770
377960
63280
51050
17380
4630
81750
14060
71300
17990
33390
40840
14060
11560
31600
627250
135540
802510
1406780
796100
2129120
504030
1840770
1873530
1660290
1546660
"PRN 2000"
1 hora
1176860
1906400
3232420
3367390
3166430
3263240
2272680
2506250
2845100
2895150
1562740
902200
2954390
2781550
3085730
2455080
881300
962990
3023370
2553850
213770
106170
195900
57970
191220
32050
314880
114800
196910
239230
76530
84290
212830
2909220
1973690
2993750
3143010
2944360
3213400
2728440
3262180
3105230
3168420
3200510
(continua)
2 horas
4095270
4241410
4471530
4505080
4491490
4511970
4336440
4028710
4282260
4325050
4024910
3936040
4277610
4355290
4397350
4060910
3447000
3631540
4350670
4063570
2422320
680650
3001850
750260
2228960
291190
3441770
800980
2521580
3498640
280410
379170
2391590
4496940
4305280
4431330
4512360
4427800
4463250
4397370
4534040
4447640
4491800
4505950
Anexo 5.7 - Populao Residente at 30 minutos, 1 e 2 horas de viagem a partir de cada

sede de concelho da Regio Norte: diferenas entre 1981-1960, 1998-1981
e entre a concluso do PRN 2000 e 1998
Concelho
AROUCA
30 min.
1981-1962
1 hora
2 horas
30 min.
1998-1981
1 hora
2 horas
PRN2000-1998
30 min.
1 hora
2 horas
21742
270377
1213612
770
300471
993476
459
512232
285474
CASTELO PAIVA
-50654
516495
1054870
-516
881168
846399
-5
258027
379553
ESPINHO
279370
596045
835814
489451
1126318
1061782
32899
460131
284842
FEIRA
624031
415854
989459
531824
1489240
999111
173559
499520
230761
284654
OLIVEIRA AZEMEIS
64935
524922
887008
70995
837372
1046820
687202
903216
S.JOAO MADEIRA
344250
403102
1012502
350955
1208410
847666
508395
616717
320826
VALE DE CAMBRA
74551
612053
1082486
25941
288815
943235
32964
601468
297548
AMARES
61464
254059
625619
9044
1086038
949037
129011
558320
409600
BARCELOS
86040
300140
620318
200845
1386330
881512
464437
388438
615514
112909
237274
693719
221756
1554480
981099
272773
204885
457624
CABECEIRAS BASTO
BRAGA
-2144
84072
839785
-2877
306203
1312000
49462
1037831
866286
CELORICO BASTO
52014
310773
693162
-56164
240356
1015125
-425
153017
383884
ESPOSENDE
61337
212820
589442
25546
1497917
1080470
605747
535619
468463
FAFE
41853
352456
746867
153398
1204659
953822
349741
624325
525240
GUIMARAES
295469
843670
684589
179714
1044136
907289
247607
425295
471534
POVOA LANHOSO
221628
313507
854748
-3534
1145590
903278
15979
478159
363325
TERRAS DE BOURO
59279
517927
1459093
819
-102638
689130
1683
322966
315520
VIEIRA MINHO
14548
336960
648229
-17551
380267
837800
659
69114
272340
V.NOVA FAMALICAO
391351
588921
742801
546047
792587
1061950
573594
155652
301919
VILA VERDE
154518
262631
563634
71403
1460103
957330
14676
216795
469634
1631307
ALFANDEGA FE
-1747
64229
170155
17115
38124
411816
37616
64926
BRAGANCA
-2173
-17199
69628
15670
27200
368467
-935
2144
47688
CARRAZEDA ANSIAE
-5035
-21549
87499
-3759
23541
142935
-683
90783
2392899
FREIXO ESPADA CI
-1571
8795
67662
-1087
-3315
20786
-284
2869
471938
MACEDO CAVALEIRO
-34503
51253
-9488
60142
24033
1461108
-2178
14503
362793
MIRANDA DO DOURO
-9024
2034
51554
4112
-8308
11563
-960
4842
164171
MIRANDELA
-1166
-12498
-22138
16355
151245
2348349
-2796
42330
671343
MOGADOURO
-4231
25754
116995
-3920
2537
35169
5802
57014
508267
-10025
-33212
101090
-6785
49740
284697
13536
84282
1801363
TORRE MONCORVO
VILA FLOR
-5035
48680
73058
-3759
-29108
367297
22777
113043
2603601
VIMIOSO
-4282
-13306
74415
5560
7032
81738
-960
49322
46694
VINHAIS
-10435
13458
37466
-4582
6702
76176
-1167
-3008
42925
-1061
10794
164705
-8859
54000
383047
4306
63640
1393177
385875
V.NOVA FOZ COA

AMARANTE
75761
276047
775603
356721
1811603
1116281
91523
370757
BAIAO
127818
232878
1060995
-21142
1183348
984636
3340
334650
504073
FELGUEIRAS
190106
356108
698656
101205
1329211
905609
261584
648727
527453
GONDOMAR
243521
469022
756902
373879
1185101
1121763
98520
266469
337696
LOUSADA
MAIA
MARCO CANAVESES
70875
450315
722488
273364
732111
1040957
290458
508779
339856
262283
553029
721034
544457
941750
1087751
401167
263611
306742
359243
76283
290819
694719
145762
1608068
1148923
119232
458423
MATOSINHOS
291526
555291
762233
627448
1330229
1139358
195955
216451
350501
PACOS DE FERREIR
192265
588965
699490
332223
633706
967822
1209893
445100
434102
PAREDES
147565
539303
789538
1065339
1168043
1181551
263462
301299
189085
PENAFIEL
157346
565064
896575
1065339
983998
1181043
149832
457273
214888
(continua)
Concelho
PORTO
30 min.
1981-1962
1 hora
2 horas
30 min.
1998-1981
1 hora
2 horas
PRN2000-1998
30 min.
1 hora
2 horas
362377
643164
765478
543689
1197755
1075680
269871
185557
86951
541111
718351
282490
848577
1047431
1029119
392562
378250
SANTO TIRSO
295989
554929
806702
934271
832088
981547
481292
187410
340322
VALONGO
416338
805869
827219
534870
1067631
1128272
191932
196674
282222
VILA DO CONDE
214111
550436
764620
485633
874248
1093768
434805
405203
330988
V.NOVA DE GAIA
378821
513231
898221
460255
1299718
909019
361890
189722
282086
46712
211533
1320347
-16505
306951
884235
595
315377
313664
CAMINHA
2520
102339
572582
19752
265122
1020228
77889
523521
591569
MELGACO
18834
40285
258188
-5485
46834
1924328
-1257
14633
167446
MONCAO
7363
16356
435760
5187
302485
2052866
-596
98541
198700
PAREDES DE COURA
69014
117029
500858
-84950
380274
1849887
68368
51708
285498
PONTE DA BARCA
35401
172776
1315071
-5194
492393
880764
595
308138
340694
PONTE DE LIMA
52401
119475
510351
233486
1787792
1245425
73648
231682
411050
VALENCA
-8247
152369
127538
60037
744136
2506218
11044
179460
212374
VIANA DO CASTELO
10388
178620
714615
7189
1046754
1020451
187766
698055
596589
V.NOVA CERVEIRA
-9033
38282
350495
56642
577385
2063738
95304
331174
400211
ALIJO
-4665
4857
80639
11104
-8056
2001227
-1226
22288
717320
BOTICAS
40175
-35666
256556
7314
5900
482106
-2370
58713
1951370
POVOA DO VARZIM
ARCOS DE VALDEVE
295742
CHAVES
-2587
-10856
39166
-6836
10984
540262
15374
377573
2800716
MESAO FRIO
75258
197502
1325955
-11458
924767
1271279
158916
756794
712076
317455
MONDIM DE BASTO
-2145
109924
1353065
-2005
241340
1043647
-425
71988
-13325
26850
137837
2337
-12089
128410
-1660
-2370
788896
MURCA
-1846
8643
72673
92082
206200
2839683
23025
62875
577175
PESO DA REGUA
37461
9751
1330233
2380
112950
1307440
76001
710782
974378
RIBEIRA DE PENA
17608
69665
485306
-6417
37911
1528724
-1085
304210
1111151
SABROSA
-4606
-26664
391817
20400
244989
2400875
-1006
85923
513784
S.MARTA PENAGUIA
-7579
25699
564718
-12214
339203
2265604
15416
272343
726753
VALPACOS
20961
55797
1631
-9135
-21146
565513
-1985
-5818
1340154
961767
MONTALEGRE
V. POUCA AGUIAR
5523
7004
298732
40103
35406
2252380
46385
599114
VILA REAL
15778
57431
468288
77244
1222425
2329420
36468
324814
515924
ARMAMAR
9914
15473
240726
-2257
-9982
1307158
-111
86270
1400253
CINFAES
35656
130445
1104513
-42853
-55482
757856
-929
60213
585375
LAMEGO
-7214
-2852
243951
-4577
95682
2176528
81937
583795
1224834
MOIMENTA BEIRA
37535
21651
71747
-8187
-4541
534464
35992
125220
2695521
4896
12651
162730
5672
1486
98385
-831
19850
553920
20749
16788
975426
-27915
33695
787566
-615
61443
785929
S.JOAO PESQUEIRA
-4905
11164
230391
-699
-3342
732059
-61
-2443
1254889
SERNANCELHE
11367
66771
16965
-2312
80415
537275
10457
104922
2373005
TABUAO
-3119
91226
428138
-871
-19942
1363357
-251
11086
939810
TAROUCA
7845
36637
561572
18840
34137
1587797
9953
230754
1722054
PENEDONO
RESENDE
Fonte: tratamento prprio em Indiviu
Anexo 5.8 - Populao residente at 30 minutos, 1 e 2 horas de viagem a partir de cada sede de concelho da Regio Norte com valores contantes
de populao (de 1981): alterao das condies de acessibilidade rodoviria (1998-1981 e "PRN2000"-1998)
Populao Residente (1981)
Concelho
30 min.
1981
1 hora
2 horas
30 min.
1998
1 hora
2 horas
Diferena
"PRN2000"
30 min.
1 hora
2 horas
1998-1981
1 hora
30 min.
2 horas
"PRN2000"-1998
30 min.
1 hora
2 horas
AROUCA
48120
393099
2912244
48120
619430
3673338
48120
1126512
3878996
226331
761094
507082
205658
CASTELO PAIVA
17026
811752
3108271
17026
1565448
3744465
17026
1752323
4048629
753696
636194
186875
304164
ESPINHO
893959
1736992
3212898
1281031
2618863
4084198
1281031
2976540
4302446
387072
881871
871300
357677
218248
FEIRA
844506
1463460
3361569
1283860
2725195
4176508
1408755
3121321
4341372
439354
1261735
814939
124895
396126
164864
OLIVEIRA AZEMEIS
305985
1481328
3247800
338394
2160333
4100418
1014141
2962876
4328877
32409
679005
852618
675747
802543
228459
S.JOAO MADEIRA
564725
1512360
3430924
892093
2519201
4087336
1327076
3018137
4350336
327368
1006841
656412
434983
498936
263000
VALE DE CAMBRA
250699
1423555
3187755
250699
1586825
3917363
272025
2102682
4146344
163270
729608
21326
515857
228981
AMARES
235536
916702
2762323
217605
1861695
3494612
321378
2316387
3834934
-17931
944993
732289
103773
454692
340322
BARCELOS
364405
1141770
2878358
506882
2342888
3542180
909212
2625301
4099412
142477
1201118
663822
402330
282413
557232
BRAGA
564714
1219730
2977971
701993
2563479
3752441
912400
2671432
4151565
137279
1343749
774470
210407
107953
399124
CABECEIRAS BASTO
18997
237977
1927250
18997
504264
3061660
64825
1419407
3864719
266287
1134410
45828
915143
803059
CELORICO BASTO
86734
536404
2626585
32575
715351
3445377
32575
844514
3759134
-54159
178947
818792
129163
313757
ESPOSENDE
332084
996313
2823090
332084
2295404
3686195
841921
2717718
4091028
1299091
863105
509837
422314
404833
FAFE
240802
1014951
2963358
353957
2057082
3730135
645621
2594825
4192100
113155
1042131
766777
291664
537743
461965
GUIMARAES
587356
1705544
3109641
669035
2522052
3814727
851399
2870428
4237446
81679
816508
705086
182364
348376
422719
POVOA LANHOSO
372364
888050
2885072
327932
1885562
3581846
327932
2277260
3875896
-44432
997512
696774
391698
294050
TERRAS DE BOURO
71041
681728
2533060
71041
534769
2998940
71041
803862
3227583
-146959
465880
269093
228643
VIEIRA MINHO
55501
551093
2613380
39023
842895
3237797
39023
871547
3436612
-16478
291802
624417
28652
198815
V.NOVA FAMALICAO
776523
2167893
3077800
1226660
2723161
3939472
1713814
2788600
4178166
450137
555268
861672
487154
65439
238694
VILA VERDE
306557
944197
2730470
345441
2230329
3463606
345441
2367380
3871187
38884
1286132
733136
137051
407581
7925
104476
370174
29533
172678
846853
79517
249767
2453720
21608
68202
476679
49984
77089
1606867
BRAGANCA
35380
73130
258833
56988
118452
679505
56988
126952
740368
21608
45322
420672
8500
60863
CARRAZEDA ANSIAE
21139
76789
458105
21139
123322
661201
21139
232335
2939364
46533
203096
109013
2278163
ALFANDEGA FE
5717
54395
246304
5717
65646
315565
5717
74610
834470
11251
69261
8964
518905
MACEDO CAVALEIRO
21608
144917
412292
93792
205922
1888714
93792
234543
2237056
72184
61005
1476422
28621
348342
MIRANDA DO DOURO
9948
33788
110167
18448
33788
146971
18448
41713
347187
8500
36804
7925
200216
MIRANDELA
54945
114135
470541
85071
306433
2735050
85071
364366
3313524
30126
192298
2264509
57933
578474
MOGADOURO
15340
52613
245481
15340
69038
333162
23265
143981
867849
16425
87681
7925
74943
534687
TORRE MONCORVO
24925
57250
419613
24925
132256
783756
42569
233524
2557798
75006
364143
17644
101268
1774042
VILA FLOR
FREIXO ESPADA CI
21139
149388
524583
21139
148024
944638
51256
280873
3400898
-1364
420055
30117
132849
2456260
VIMIOSO
8500
18448
143722
18448
33788
265687
18448
90776
334088
9948
15340
121965
56988
68401
VINHAIS
16142
77588
248934
16142
99196
384273
16142
99196
446486
21608
135339
62213
V.NOVA FOZ COA
33889
88180
596503
33889
172667
1081006
41814
251669
2409006
84487
484503
7925
79002
1328000
AMARANTE
201749
804527
3081719
506024
2419052
4021671
569183
2698119
4350667
304275
1614525
939952
63159
279067
328996
BAIAO
156682
492082
2905504
131063
1579483
3696170
131063
1849703
4142702
-25619
1087401
790666
270220
446532
FELGUEIRAS
464825
1086689
3086071
505512
2232028
3805541
709359
2775422
4274915
40687
1145339
719470
203847
543394
469374
GONDOMAR
966861
1786859
3141307
1240761
2723055
4074788
1297892
2884918
4354093
273900
936196
933481
57131
161863
279305
LOUSADA
258566
1782629
3135913
468918
2304960
3992027
697556
2716670
4270726
210352
522331
856114
228638
411710
278699
1231253
2104670
3157809
1637516
2795346
4054377
1939075
2959844
4306599
406263
690676
896568
301559
164498
252222
256688
727322
2978467
358826
2165187
3939194
447528
2522904
4231428
102138
1437865
960727
88702
357717
292234
MAIA
MARCO CANAVESES
(continua)
Populao Residente (1981)

Concelho
30 min.
MATOSINHOS
PACOS DE FERREIR
1981
1 hora
2 horas
30 min.
1998
1 hora
2 horas
Diferena
"PRN2000"
30 min.
1 hora
2 horas
30 min.
1998-1981
1 hora
2 horas
"PRN2000"-1998
30 min.
1 hora
2 horas
1063672
1815511
3132242
1559401
2887462
4085057
1690562
3002691
4380159
495729
1071951
952815
131161
115229
295102
368267
2115824
3135698
604469
2519421
3910296
1718494
2859486
4291450
236202
403597
774598
1114025
340065
381154
PAREDES
368931
1792367
3207459
1325717
2719682
4216055
1525707
2932684
4340055
956786
927315
1008596
199990
213002
124000
PENAFIEL
368931
1846992
3196197
1325717
2604940
4205812
1425534
2968207
4359458
956786
757948
1009615
99817
363267
153646
1108801
1981405
3227950
1521597
2919793
4120741
1724731
3006113
4354093
412796
938388
892791
203134
86320
233352
POVOA DO VARZIM
253810
1812053
2987579
469252
2432820
3831731
1429422
2723895
4140923
215442
620767
844152
960170
291075
309192
SANTO TIRSO
533549
2109162
3166713
1349218
2701719
3948898
1751616
2802870
4229707
815669
592557
782185
402398
101151
280809
1232990
2099149
3218518
1619632
2910133
4169765
1748493
3014177
4391410
386642
810984
951247
128861
104044
221645
VILA DO CONDE
471987
1844462
3018962
919178
2484606
3909136
1287175
2784179
4174746
447191
640144
890174
367997
299573
265610
V.NOVA DE GAIA
1125245
1851472
3378171
1460467
2890334
4102633
1750992
2982891
4317320
335222
1038862
724462
290525
92557
214687
ARCOS DE VALDEVE
144695
562309
2434785
133384
806834
3081587
133384
1072443
3314667
-11311
244525
646802
265609
233080
CAMINHA
105558
330838
2097922
119506
555713
2879594
191955
1002478
3396143
13948
224875
781672
72449
446765
516549
MELGACO
37045
102126
578192
37045
159922
2323725
37045
175805
2413035
57796
1745533
15883
89310
MONCAO
50993
175805
971724
59659
449482
2795086
59659
530491
2913575
8666
273677
1823362
81009
118489
PORTO
VALONGO
94930
301246
1306583
11311
636999
2921058
77722
665651
3127004
-83619
335753
1614475
66411
28652
205946
PONTE DA BARCA
133384
540397
2457456
133384
953793
3099104
133384
1199950
3361054
413396
641648
246157
261950
PONTE DE LIMA
225704
593598
2434785
421820
2213630
3454833
477666
2361629
3795120
196116
1620032
1020048
55846
147999
340287
46413
256814
832002
106093
922570
3099104
117404
1062312
3228118
59680
665756
2267102
11311
139742
129014
169341
747256
2593169
169341
1676848
3378378
336028
2266811
3910508
929592
785209
166687
589963
532130
V.NOVA CERVEIRA
49808
242815
1154122
106093
759133
2984317
198413
1041220
3297722
56285
516318
1830195
92320
282087
313405
ALIJO
18846
165906
707593
36414
176139
2614549
36414
205979
3255795
17568
10233
1906956
29840
641246
BOTICAS
54656
94180
612994
74059
120246
1079277
74059
186263
2902079
19403
26066
466283
66017
1822802
PAREDES DE COURA
VALENCA
VIANA DO CASTELO
54656
120246
448718
54656
157643
1004461
74777
535367
3638507
37397
555743
20121
377724
2634046
118598
493653
2600681
107404
1356590
3680685
262718
2024656
4353451
-11194
862937
1080004
155314
668066
672766
MONDIM DE BASTO
32575
257390
2480373
32575
468616
3338920
32575
534620
3584298
211226
858547
66004
245378
MONTALEGRE
19403
74059
368360
28176
74059
503963
28176
74059
1227181
8773
135603
723218
8518
158500
662737
112313
399673
3351761
142153
481514
3867946
103795
241173
2689024
29840
81841
516185
PESO DA REGUA
129280
276690
2393990
138648
405363
3538747
213218
1059947
4471668
9368
128673
1144757
74570
654584
932921
RIBEIRA DE PENA
30917
129509
1177426
30917
175337
2568297
30917
467428
3606567
45828
1390871
292091
1038270
456527
CHAVES
MESAO FRIO
MURCA
56070
155961
1092915
83434
403792
3327162
83434
497313
3783689
27364
247831
2234247
93521
119854
254937
1579186
113519
596081
3670445
129222
844579
4349145
-6335
341144
2091259
15703
248498
678700
VALPACOS
54945
176936
438477
54945
185709
1030986
54945
185709
2231586
8773
592509
1200600
V. POUCA AGUIAR
30917
225264
1008120
77937
283049
3099111
132338
869404
4008797
47020
57785
2090991
54401
586355
909686
VILA REAL
89736
269195
1571740
172534
1445606
3742364
211702
1757532
4201452
82798
1176411
2170624
39168
311926
459088
ARMAMAR
44707
181182
1151072
44707
181182
2386797
44707
268851
3692128
1235725
87669
1305331
CINFAES
65413
273742
2732754
25619
219583
3273824
25619
273742
3793504
-39794
-54159
541070
54159
519680
LAMEGO
75867
187888
1269652
75867
299409
3306292
162442
846380
4478604
111521
2036640
86575
546971
1172312
MOIMENTA BEIRA
52807
178091
852926
46387
189285
1417763
85640
321301
3966892
-6420
11194
564837
39253
132016
2549129
PENEDONO
11688
85584
739775
20652
99171
922734
20652
121553
1480838
8964
13587
182959
22382
558104
RESENDE
40975
134905
2286754
15356
178043
2877363
15356
240766
3606613
-25619
43138
590609
62723
729250
S.JOAO PESQUEIRA
10219
93512
660911
10219
104706
1467033
10219
104706
2625031
11194
806122
1157998
SERNANCELHE
2254385
SABROSA
S.MARTA PENAGUIA
31782
166915
767535
31782
259140
1353717
44881
373931
3608102
92225
586182
13099
114791
TABUAO
8521
205592
1033073
8521
199257
2349296
8521
212877
3206006
-6335
1316223
13620
856710
TAROUCA
55010
154573
1269083
77482
201593
2768770
88676
444053
4405149
22472
47020
1499687
11194
242460
1636379
Anexo 5.9 - Populao Residente at 30 minutos, 1 e 2 horas de viagem a partir de cada sede
de concelho da Regio Norte em 1981, 1998 e com a concluso do PRN 2000: diferena
mdia regional
Concelho
AROUCA
CASTELO DE PAIVA
ESPINHO
SANTA MARIA DA FEIRA
OLIVEIRA DE AZEMIS
SO JOO DA MADEIRA
VALE DE CAMBRA
AMARES
BARCELOS
BRAGA
CABECEIRAS DE BASTO
CELORICO DE BASTO
ESPOSENDE
FAFE
GUIMARES
PVOA DE LANHOSO
TERRAS DE BOURO
VIEIRA DO MINHO
VILA NOVA DE FAMALICO
VILA VERDE
ALFNDEGA DA F
BRAGANA
CARRAZEDA DE ANSIES
FREIXO DE ESPADA CINTA
MIRANDA DO DOURO
MIRANDELA
MOGADOURO
TORRE DE MONCORVO
VILA FLOR
VIMIOSO
VINHAIS
VILA NOVA DE FOZ CA
AMARANTE
BAIO
FELGUEIRAS
GONDOMAR
LOUSADA
MAIA
MARCO DE CANAVESES
MATOSINHOS
PAOS DE FERREIRA
PAREDES
PENAFIEL
PORTO
PVOA DE VARZIM
SANTO TIRSO
VALONGO
VILA DO CONDE
VILA NOVA DE GAIA
ARCOS DE VALDEVEZ
CAMINHA
MELGAO
MONO
PAREDES DE COURA
PONTE DA BARCA
PONTE DE LIMA
VALENA
VIANA DO CASTELO
VILA NOVA DE CERVEIRA
ALIJ
BOTICAS
CHAVES
MESO FRIO
MONDIM DE BASTO
MONTALEGRE
MURA
PESO DA RGUA
RIBEIRA DE PENA
SABROSA
SANTA MARTA DE PENAGUIO
VALPAOS
VILA POUCA DE AGUIAR
VILA REAL
ARMAMAR
CINFES
LAMEGO
MOIMENTA DA BEIRA
PENEDONO
RESENDE
SO JOO DA PESQUEIRA
SERNANCELHE
TABUAO
TAROUCA
30 min.
1981
1hora
2 horas
30 min.
1998
1hora
2 horas
30 min.
"PRN2000"
1hora
2 horas
-189033
-220127
656806
607353
68832
327572
13546
-1617
127252
327561
-218156
-150419
94931
3649
350203
135211
-166112
-181652
539370
69404
-229228
-201773
-216014
-231436
-215545
-227205
-182208
-221813
-212228
-216014
-228653
-221011
-203264
-35404
-80471
227672
729708
21413
994100
19535
826519
131114
131778
131778
871648
16657
296396
995837
234834
888092
-92458
-131595
-200108
-186160
-142223
-103769
-11449
-190740
-67812
-187345
-218307
-182497
-182497
-118555
-204578
-217750
-228635
-107873
-206236
-181083
-117299
-182208
-206236
-147417
-192446
-171740
-161286
-184346
-225465
-196178
-226934
-205371
-228632
-182143
-312744
105909
1031149
757617
775485
806517
717712
210859
435927
513887
-467866
-169439
290470
309108
999701
182207
-24115
-154750
1462050
238354
-601367
-632713
-629054
-651448
-560926
-672055
-591708
-653230
-648593
-556455
-687395
-628255
-617663
98684
-213761
380846
1081016
1076786
1398827
21479
1109668
1409981
1086524
1141149
1275562
1106210
1403319
1393306
1138619
1145629
-143534
-375005
-603717
-530038
-404597
-165446
-112245
-449029
41413
-463028
-539937
-611663
-585597
-212190
-448453
-631784
-547343
-429153
-576334
-549882
-450906
-528907
-480579
-436648
-524661
-432101
-517955
-527752
-620259
-570938
-612331
-538928
-500251
-551270
974161
1170188
1274815
1423486
1309717
1492841
1249672
824240
940275
1039888
-10833
688502
885007
1025275
1171558
946989
594977
675297
1139717
792387
-1567909
-1679250
-1479978
-1691779
-1525791
-1827916
-1467542
-1692602
-1518470
-1413500
-1794361
-1689149
-1341580
1143636
967421
1147988
1203224
1197830
1219726
1040384
1194159
1197615
1269376
1258114
1289867
1049496
1228630
1280435
1080879
1440088
496702
159839
-1359891
-966359
-631500
519373
496702
-1106081
655086
-783961
-1230490
-1325089
-1489365
662598
542290
-1569723
-1275346
455907
-760657
-845168
-358897
-1499606
-929963
-366343
-787011
794671
-668431
-1085157
-1198308
348671
-1277172
-1170548
-905010
-669000
-314507
-346423
987573
985403
-1110
549927
-96742
-129989
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3621367
Anexo 5.10 - Velocidades Equivalentes Rectas (VER) entre os concelhos da Regio Norte, em 1960 (Km/h)
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Co
nc
el
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Parte 1 de 4
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2
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16,1
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27,1
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Anexo 5.13 - Velocidades Equivalentes Rectas (VER) entre os concelhos da Regio Norte com a concluso do PRN 2000 (Km/h)
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84
Co
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A4.# - Velocidades Equivalentes Rectas (VER) entre os concelhos da Regio N
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18,1
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53,6
55,0
53,4
31,6
44,9
24,8
33,8
35,3
31,6
43,3
43,0
48,3
44,3
34,1
70,9
75,6
79,2
76,5
78,3
78,3
74,7
45,5
60,0
32,1
44,7
48,5
46,2
63,2
57,8
66,3
59,7
46,3
44,3
59,7
63,2
51,2
31,2
58,0
60,6
52,9
55,1
54,7
53,5
59,7
58,1
52,4
48,6
58,2
55,0
48,6
48,4
51,0
54,8
51,6
56,9
34,1
46,3
35,3
29,3
35,4
29,6
33,5
33,3
23,9
28,4
33,0
37,8
34,0
21,2
29,4
34,9
30,8
21,2
32,1
23,4
29,8
33,8
32,4
42,6
42,6
68,0
72,0
70,2
57,0
77,9
70,8
67,5
50,8
65,9
45,8
55,6
53,1
49,8
62,5
66,1
67,6
63,2
35,3
43,3
67,4
35,3
45,7
51,0
39,8
44,4
49,7
44,4
36,9
49,5
34,8
43,3
40,9
35,8
47,9
52,8
49,8
51,2
29,3
30,4
56,4
43,3
30,4
36,9
34,3
49,1
19,2
37,9
42,7
33,6
31,7
45,2
38,1
33,2
49,9
42,7
33,1
37,3
33,4
42,2
35,2
48,9
67,4
56,4
38,0
49,7
78,3
47,8
56,9
68,4
37,7
87,5
83,9
52,7
45,2
75,1
55,7
39,1
53,1
40,9
52,0
46,1
68,9
24,9
24,9
38,7
43,7
42,7
38,7
43,2
42,5
43,7
20,9
32,7
15,7
22,6
24,3
21,1
29,7
29,4
35,7
31,2
35,4
36,9
38,0
39,2
27,1
72,5
74,3
68,4
59,9
77,5
69,1
71,7
45,6
58,0
37,6
47,8
48,6
45,5
58,0
57,9
61,3
58,0
29,6
34,3
49,7
56,2
36,2
39,2
56,2
49,1
35,6
37,6
30,3
46,1
57,8
38,0
26,9
22,1
32,7
37,9
32,9
11,4
39,7
41,6
33,1
37,5
27,1
36,2
27,9
21,7
31,4
24,9
39,4
32,1
27,0
25,3
22,3
29,6
31,9
28,5
19,0
30,6
34,4
27,0
32,1
36,2
36,2
62,7
67,8
67,0
55,4
71,5
67,4
64,2
48,8
63,2
43,8
53,2
51,3
47,9
59,5
62,7
64,8
60,6
33,5
49,1
78,3
49,1
27,9
44,0
62,6
45,1
56,0
61,1
53,2
55,9
60,1
55,4
37,7
52,2
32,1
42,1
42,0
37,2
51,6
53,0
54,9
52,9
33,3
19,2
47,8
35,6
21,7
21,6
40,0
44,0
21,6
37,8
39,4
36,8
34,1
40,9
37,1
31,1
44,9
41,2
34,0
34,8
34,6
41,2
35,5
44,9
62,6
40,0
38,8
52,7
34,7
49,9
71,7
35,3
38,0
60,4
39,2
30,1
43,1
25,4
37,0
32,1
53,6
42,7
42,7
61,9
66,6
64,0
54,4
68,8
64,5
64,0
43,8
58,1
38,5
47,3
46,7
43,3
53,8
55,9
60,2
55,1
23,9
37,9
56,9
37,6
31,4
37,8
38,8
36,2
34,3
51,5
59,8
59,5
48,0
61,2
59,7
57,1
43,4
57,1
39,8
48,0
46,2
42,5
52,6
56,4
58,1
54,7
28,4
42,7
68,4
30,3
24,9
39,4
52,7
38,1
34,9
36,2
38,1
48,5
72,9
50,2
20,3
25,4
56,6
38,6
31,0
25,9
37,6
42,5
28,9
48,6
34,3
34,9
32,6
31,3
35,9
32,9
27,7
44,3
39,3
31,3
30,6
32,3
40,1
31,6
44,3
30,0
30,0
55,1
58,9
63,1
58,1
59,4
62,3
58,3
42,2
53,7
32,9
42,8
45,0
42,5
54,2
52,4
57,1
53,5
33,0
33,6
37,7
46,1
39,4
36,8
34,7
48,5
32,6
37,4
43,7
68,0
70,4
69,4
62,5
73,4
68,2
68,1
44,7
58,8
36,1
47,6
48,3
44,5
60,4
59,7
62,3
59,7
37,8
31,7
87,5
57,8
32,1
34,1
49,9
72,9
31,3
45,0
57,5
37,4
45,0
43,3
19,3
29,0
38,5
28,3
22,5
30,6
30,1
29,6
29,8
35,9
43,7
57,5
35,1
22,6
24,1
46,8
37,8
30,3
24,2
33,7
41,1
27,2
45,7
35,2
35,2
73,8
75,9
69,9
58,1
81,2
70,7
72,2
45,0
61,4
39,8
49,4
48,2
44,3
56,8
59,5
64,0
58,1
34,0
45,2
83,9
38,0
27,0
40,9
71,7
50,2
35,9
43,3
35,1
47,0
79,9
43,6
51,0
53,6
44,2
51,2
53,6
49,0
42,8
54,2
39,6
46,9
45,2
42,0
50,2
53,9
54,4
52,4
21,2
38,1
52,7
26,9
25,3
37,1
35,3
20,3
32,9
19,3
22,6
35,7
42,4
47,0
35,7
36,7
49,0
38,1
33,1
40,1
27,9
36,1
33,6
46,6
79,9
42,4
36,7
69,3
48,8
33,9
43,2
35,2
46,9
37,1
62,5
27,6
27,6
21,9
33,2
41,1
30,6
31,2
40,6
31,4
40,5
49,4
40,3
46,0
42,3
39,3
45,5
51,6
47,3
48,6
29,4
33,2
45,2
22,1
22,3
31,1
38,0
25,4
27,7
29,0
24,1
36,7
36,7
28,7
21,7
50,5
57,5
60,2
49,4
59,1
60,2
54,6
47,8
60,3
43,9
52,2
50,0
46,9
56,7
60,5
60,8
58,2
34,9
49,9
75,1
32,7
29,6
44,9
60,4
56,6
44,3
38,5
46,8
49,0
69,3
52,2
16,0
28,7
52,2
39,2
29,6
29,6
33,5
40,9
27,8
49,1
21,7
16,0
36,4
28,1
21,9
20,1
41,8
11,4
23,8
23,0
23,0
46,7
51,6
55,2
47,2
52,3
55,1
49,5
46,2
56,6
42,6
49,8
48,2
45,5
53,3
56,6
56,7
55,0
30,8
42,7
55,7
37,9
31,9
41,2
39,2
38,6
39,3
28,3
37,8
38,1
48,8
39,2
36,4
27,1
42,1
41,2
46,1
48,9
42,3
46,0
48,8
44,7
41,0
50,1
38,0
44,0
43,0
40,5
46,7
49,5
50,2
48,6
21,2
33,1
39,1
32,9
28,5
34,0
30,1
31,0
31,3
22,5
30,3
33,1
33,9
29,6
28,1
28,2
34,3
27,1
28,2
22,1
30,5
30,4
25,7
22,2
42,1
34,3
16,4
35,1
45,9
25,8
47,1
31,8
31,8
27,5
38,9
44,3
33,7
37,4
44,0
37,1
39,5
49,6
38,6
44,8
41,7
38,4
45,2
50,8
48,3
48,4
32,1
37,3
53,1
11,4
19,0
34,8
43,1
25,9
30,6
30,6
24,2
40,1
43,2
29,6
21,9
22,1
16,4
25,3
26,6
48,6
53,9
54,9
47,2
54,2
54,9
52,3
42,0
53,1
37,7
44,9
44,4
41,5
49,3
51,6
54,0
51,0
23,4
33,4
40,9
39,7
30,6
34,6
25,4
37,6
32,3
30,1
33,7
27,9
35,2
33,5
20,1
30,5
35,1
22,8
20,2
25,3
22,8
53,2
27,6
48,5
26,6
20,2
37,6
17,4
36,9
33,8
33,8
29,8
27,6
19,0
23,5
24,6
29,2
47,6
51,2
54,8
47,9
51,9
54,7
49,3
46,7
56,3
43,1
49,9
48,6
46,1
53,2
56,2
56,3
54,8
29,8
42,2
52,0
41,6
34,4
41,2
37,0
42,5
40,1
29,6
41,1
36,1
46,9
40,9
41,8
30,4
45,9
53,2
37,6
29,8
23,5
45,6
52,0
53,9
45,4
52,2
53,9
50,2
42,3
53,6
38,8
45,9
44,7
41,7
49,6
52,7
54,1
51,6
33,8
35,2
46,1
33,1
27,0
35,5
32,1
28,9
31,6
29,8
27,2
33,6
37,1
27,8
11,4
25,7
25,8
27,6
17,4
27,6
24,6
29,8
29,8
46,5
52,2
56,5
47,3
53,3
56,4
49,7
47,6
58,6
44,1
51,7
49,5
46,7
55,3
59,1
58,5
56,9
32,4
48,9
68,9
37,5
32,1
44,9
53,6
48,6
44,3
35,9
45,7
46,6
62,5
49,1
23,8
22,2
47,1
48,5
36,9
19,0
29,2
49,5
49,5
25,4
25,4
Fonte: levantamento prprio em Indiviu
Anexo 5.15 - Velocidades Equivalentes Rectas (VER) dos concelhos da Regio Norte
aos pontos de interesse regionais, em 1981, 1998 e com a concluso do PRN 2000 (Km/h)
Concelho
AROUCA
CASTELO PAIVA
ESPINHO
FEIRA
OLIVEIRA AZEMEIS
S.JOAO MADEIRA
VALE DE CAMBRA
AMARES
BARCELOS
BRAGA
CABECEIRAS BASTO
CELORICO BASTO
ESPOSENDE
FAFE
GUIMARAES
POVOA LANHOSO
TERRAS DE BOURO
VIEIRA MINHO
V.NOVA FAMALICAO
VILA VERDE
ALFANDEGA FE
BRAGANCA
CARRAZEDA ANSIAE
FREIXO ESPADA CI
MACEDO CAVALEIRO
MIRANDA DO DOURO
MIRANDELA
MOGADOURO
TORRE MONCORVO
VILA FLOR
VIMIOSO
VINHAIS
V.NOVA FOZ COA
AMARANTE
BAIAO
FELGUEIRAS
GONDOMAR
LOUSADA
MAIA
MARCO CANAVESES
MATOSINHOS
PACOS DE FERREIR
PAREDES
PENAFIEL
PORTO
POVOA DO VARZIM
SANTO TIRSO
VALONGO
VILA DO CONDE
V.NOVA DE GAIA
ARCOS DE VALDEVE
CAMINHA
MELGACO
MONCAO
PAREDES DE COURA
PONTE DA BARCA
PONTE DE LIMA
VALENCA
VIANA DO CASTELO
V.NOVA CERVEIRA
ALIJO
BOTICAS
CHAVES
MESAO FRIO
MONDIM DE BASTO
MONTALEGRE
MURCA
PESO DA REGUA
RIBEIRA DE PENA
SABROSA
S.MARTA PENAGUIA
VALPACOS
V. POUCA AGUIAR
VILA REAL
ARMAMAR
CINFAES
LAMEGO
MOIMENTA BEIRA
PENEDONO
RESENDE
S.JOAO PESQUEIRA
SERNANCELHE
TABUAO
TAROUCA
SAC
CP
39,2
34
43,2
30,1
38,1
40,3
40,6
46,1
27,1
29,7
42,5
29,8
33,6
37,9
31,8
39,6
46,3
33,9
34,5
30,2
38
33,8
32,2
37,2
27,6
35,4
38,2
24,7
38,5
41,6
31,2
25,5
28,1
37,9
25,8
42,7
37,4
32,1
39,7
33,6
39,1
39,2
34,6
40,6
46,1
33,1
28,8
42,5
29,7
35,5
37,6
37,9
41,6
37,9
46,3
37,6
37,3
30,9
42,2
33,8
40,5
30,6
37,1
37,3
27,6
35,4
37
40,6
37,9
40,6
41,6
41,5
25,5
39,2
37,9
40,7
45
44,5
37,6
41,8
52,2
38,9
32,9
46,7
44,9
49,8
50,5
27,3
49,4
52
37,6
42,6
52,2
38,9
32,9
46,7
41,9
40,1
40,1
35,9
49,4
52
40,3
42,4
25,8
39
40,5
25,8
33,6
42,3
23,3
22,5
31,5
35,1
30,4
24,8
37,6
29,4
32,7
40,8
23,3
25,7
34,8
35,1
30,4
31,7
37,6
29,4
34,6
43,8
15,6
19,3
32,2
28
9,4
33,2
34,7
25,8
43,2
SAC: Sede de Agrupamento de Concelho

CP: Capital de Distrito
SNII: Sede NUT II
Frt: Fronteira
Vizi: Concelhos Vizinhos
31,7
29,1
31,3
37,4
39,9
23,4
30,3
40,9
33,9
25,3
1981
SNII
35,2
28,3
43,2
50,2
48,8
52,2
46,5
37,5
34,9
37
30,7
36
40,8
38
41,3
38,4
37,2
37,6
36,7
37,9
34,2
37
32,9
32,9
37
36,2
36,9
33,4
33,8
33,3
35,5
34,1
35,4
40,6
37,9
40,6
41,6
41,5
25,5
39,2
37,9
40,7
45
44,5
37,6
42,6
52,2
38,9
32,9
39,1
41
36,3
38,8
36,4
38,4
37,3
38,2
41,2
39,4
34,5
31,9
34,8
37
33,8
31,2
35,9
36
31,8
36,2
33,4
33,7
34,3
36,5
32,4
27,9
30,2
29,9
29,2
31,6
36,5
30,5
34,6
29,3
Frt
35,3
33,7
39,8
41,2
35,5
41,5
40,4
33,7
35,9
35,2
29,8
31
38,7
34,2
35,2
33,5
32,4
30,6
35,4
35
35,8
39,2
32,2
42,7
40,3
37,5
38
38,6
37,2
38,3
31,5
35
40,3
35
33,4
35,1
37,3
33,2
38
32,8
38,9
34,4
33,7
33,7
38,2
40,7
35,2
36,1
39,7
38,4
34,4
44,9
49,8
50,5
34,2
34,3
35,5
40,3
42,4
32,1
33,2
36,6
35,2
31
34,5
31,7
34,2
31,3
33,9
33,7
37,4
32,3
33,6
32,9
31,2
33,9
34,4
30,1
30,5
36,3
32,7
32,8
34
Vizi
26,7
26,9
46,2
37,8
34,8
34,1
29,6
32,5
41,5
40,7
27,0
25,0
43,8
26,5
35,1
32,4
26,2
27,2
39,7
39,2
24,8
35,0
24,8
34,4
33,0
52,2
36,9
31,6
27,6
31,3
32,2
32,0
31,7
31,8
25,6
37,9
30,1
34,6
31,5
28,5
33,7
31,7
36,0
34,7
34,5
40,3
37,3
32,0
38,4
40,5
39,9
40,1
40,5
42,9
30,5
41,2
38,2
40,1
46,2
37,2
23,7
30,4
37,0
21,4
22,0
28,6
28,4
28,4
23,8
27,0
29,3
33,0
33,1
31,0
19,8
25,3
24,4
33,4
28,3
15,5
22,8
34,7
22,9
27,2
SAC
38,3
31,4
48,6
52,3
53,3
37,8
44,5
57,3
25
26,7
54,3
32,6
36,9
32,3
33,9
70,9
50,5
37,3
33,5
30,7
54,4
36,9
31,7
34
30,1
38,6
49,5
24,6
39,1
35
34,3
28
30,2
37,5
26,3
61
CP
41,9
42,1
67,9
71,3
50,4
55,4
40,7
44,5
57,3
36,3
30
54,3
33,9
38,7
41,1
32,3
43,9
53
50,5
57,2
52,4
39,3
74,5
36,9
72,3
36,1
59,7
56,4
30,1
38,6
51,8
78,5
54,5
51,9
35
56,5
28
61,8
37,5
45,6
67,2
72,1
49,4
54
54,2
50,6
38,4
50,9
55,3
54,3
55,1
28,5
53,9
56,7
49,4
54,1
54,2
50,6
38,4
50,9
45,7
47,7
48,9
35,8
53,9
56,7
51,1
57,8
34
42,6
44,2
34
32,5
46,9
23,1
27
31,6
71,7
35,3
27,4
43,3
35,1
47
46
23,1
23,8
38
71,7
35,3
34,5
43,3
35,1
37,7
47,7
15,4
19
35,2
29,1
15,9
34,3
36,4
25
47,1
33
28,9
33,7
38,1
42,9
22,5
31,5
45
34,3
26,3
1998
SNII
37,7
32,7
48,6
69,7
60
61,9
51,1
60,2
50,1
66,4
41,4
51,5
62,7
52,1
65,2
57
49,8
51,7
60,4
61,5
61
73,8
47,1
46,1
72,8
59,8
76,1
55,1
51,1
56,1
62
57,8
50
78,5
54,5
51,9
35
56,5
28
61,8
37,5
45,6
67,2
72,1
49,4
54,1
54,2
50,6
38,4
60,2
57,2
58,7
67,6
60,2
60,1
72,4
77,9
63
65,8
58,2
42,8
54,4
62,2
45,7
38,6
74,3
51,7
42,7
66,6
56,8
58,9
60,3
75,9
42,1
33,2
44,5
40,8
39,8
38,9
51,3
43,1
46,3
41,8
Frt
58,3
59,7
77,9
82,6
76,9
78,8
71,1
53,2
74,1
79,5
46,1
45,2
57,4
55,7
69,1
57,4
34,3
47
79,9
51,4
38,5
37,6
42,1
43,1
41,7
39,9
49,5
34,5
43,2
42,1
36,5
35,6
40
61,8
57,7
62,1
73,4
60,1
82,7
63,5
77,7
68,6
71,1
70,6
77,9
61,3
81,6
79,3
59,2
77
38
55,3
54,3
55,1
31
47,2
78,8
51,1
57,8
46,9
42,6
58,7
45,7
38
55,7
43,5
40,2
51,4
55,4
40,2
41,3
60
42,1
49,8
44
45,6
38,6
49
34,4
43
36,7
43,7
Vizi
25,4
25,2
52,5
51,7
38,2
52,8
30,9
31,5
50,2
47,5
28,0
24,2
58,8
31,3
43,3
32,7
23,3
30,6
48,4
38,7
29,9
47,7
25,4
37,3
45,9
56,9
46,2
36,7
31,5
32,6
41,9
36,4
35,5
42,4
25,1
40,2
36,6
38,6
45,5
30,5
45,9
33,0
51,4
49,7
34,7
47,4
47,5
48,6
45,2
46,0
42,5
45,3
44,2
46,0
28,3
43,9
45,2
47,1
51,3
47,2
24,4
30,5
39,5
20,6
22,7
30,5
36,3
31,5
25,7
31,1
31,9
36,7
34,5
39,8
20,4
22,1
30,5
34,2
31,1
15,6
23,0
36,3
23,2
29,2
SAC
38,3
31,4
56,3
55
58,7
37,8
44,5
76,3
31,5
26,7
83
53,1
36,9
32,3
33,9
70,9
50,5
37,3
33,5
30,7
54,4
40
44,2
34
34
38,6
49,5
28,5
56,5
35
34,3
27,8
30,2
39
37,8
61
CP
"PRN2000"
SNII Frt
46,3
43,7
78,2
76,5
68
68,4
49,2
44,5
76,3
46,7
35,7
83
49,9
48
41,1
32,3
43,9
58,2
50,5
57,2
63
44,1
74,5
40
72,3
39,6
67,8
57,7
34
38
62,7
78,5
54,5
72,5
35
56,5
27,8
61,8
39
61,5
67,2
72,1
55,8
54
54,2
54,6
38,4
69,8
77
54,3
55,1
31
72,8
88,5
55,8
54,1
54,2
54,6
38,4
69,8
53,4
53,9
57,9
43,4
72,8
88,5
64,6
75,4
34
42,6
55,7
34
45,2
83,9
38
27
40,9
71,7
50,2
35,9
43,3
35,1
47
79,9
38
23,8
38
71,7
50,2
47,8
43,3
35,1
37,7
87,5
16
23
42,1
34,3
16,4
35,1
45,9
25,8
47,1
38,7
38,8
61
39,6
43,6
32,2
40
46
37,7
40,5
40,7
32,7
56,3
69,7
70,5
74
57,1
62,1
60,3
69,4
59,1
51,5
72,7
61,9
65,2
57,3
50,9
52,9
60,4
63,5
71,2
73,8
60,2
57,9
72,8
72,7
76,1
69,9
66,8
71,5
64,5
57,8
61,3
78,5
54,5
72,5
35
56,5
27,8
61,8
39
61,5
67,2
72,1
55,8
54,1
54,2
54,6
38,4
64
75,1
58,7
67,6
60,2
62,7
73,7
77,9
72,9
71,3
58,2
53,7
75,6
72
45,7
43,7
74,3
67,8
56
66,6
59,8
58,9
70,4
75,9
51
33,2
57,5
51,6
46,1
38,9
53,9
51,2
52
52,2
Fonte: levantamento prprio em Indiviu
60,5
62,3
81,2
82,6
81,2
82,9
74,3
53,2
74,1
80,4
78,1
59,9
75,4
83
82,3
57,8
38,8
47,3
81,6
57,3
45,8
45,1
52,2
44,8
48,7
50,1
55,8
46,2
53,1
49,4
38,5
40,8
55,4
67,2
60,3
71,2
73,5
69,6
82,5
66,9
80,4
79,5
75,7
75,1
77,9
79,2
81,6
79,4
78,3
77,9
45,5
77
54,3
55,1
48,5
51
82,2
66,3
75,4
50,8
42,6
67,4
56,4
38
61,2
78,3
53
56,9
68,4
43,9
87,5
83,9
54,1
51,6
75,1
61,8
45,9
53,1
40,9
56
46,1
68,9
Vizi
25,6
25,2
66,8
56,3
43,7
56,9
31,3
31,5
63,5
53,1
31,1
24,2
72,4
37,6
49,3
32,8
23,3
30,6
60,6
39,3
47,0
49,0
31,8
46,8
47,4
71,5
46,2
50,4
40,9
37,4
42,9
36,4
39,7
43,3
29,5
41,2
36,6
40,3
46,0
30,5
49,8
44,6
53,4
49,7
35,0
63,4
48,3
48,6
53,4
50,1
44,4
62,4
44,2
46,0
31,5
45,6
54,9
53,8
66,4
63,6
27,3
33,1
47,4
31,8
22,7
30,5
45,6
41,4
27,9
34,7
34,8
36,7
51,5
48,0
21,6
22,4
38,6
40,0
31,4
17,0
23,0
41,2
23,3
34,9
Anexo 6.1 - Descrio dos cdigos utilizados nos quadros de Anexo 6.2 a Anexo 6.11
Descrio
Cdigo
G1
Edifcios para habitao
G2
Edifcios residenciais para convivncias
G3
Agricultura, silvicultura, horticultura, fruticultura, viticultura, pecuria e pesca
G4
Indstrias extractivas, energia e gua
G5
Indstrias transformadoras e artesanato
G6
Hotis e outros edifcios de alojamento temporrio, restaurantes e similares e aldeias tursticas
G7
Transportes (caminho de ferro, rodovirio, areo e navegao)
G8
Comrcio, instituies de crdito e seguros, edifcios de administrao destinados a actividades econmicas
G9
Edifcios da administrao para os poderes pblicos e edifcios pblicos destinados a fins especiais
G10
Servios mdicos e sociais (hospitais, clnicas, maternidades, sanatrios, creches, etc)
G11
Actividades recreativas (teatros, cinemas, clubes, centros de frias, piscinas, ginsios, etc)
G12
Ensino, cultura, cincia e pesquisa
G13
Culto e inumao (igrejas, capelas, morgues, crematrios, etc)
G14
Outros destinos
G15
Armazm
Anexo 6.2- Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Amarante por ano e
destino, entre 1990 e 1994
Freguesia
Ano
1990 1991 1992 1993 1994
G1
Aboadela
10
30
Aboim
11
11
30
Ansies
14
Atade
10
12
29
Bustelo
13
Canadelo
Candemil
13
38
Carneiro
14
13
18
48
Carvalho de Rei
Cepelos
G4
G5
G6
Destino da obra
Total
G8 G9 G10 G11 G12 G13 G15
30
5
1
1
16
18
11
15
12
63
Freixo de Baixo
14
16
17
14
12
67
Freixo de Cima
26
16
18
21
27
97
Frido
11
29
Gato
21
19
17
20
16
87
Gondar
12
13
16
14
15
61
Jazente
22
Lomba
13
18
38
2
1
26
12
14
74
Madalena
12
18
13
25
19
82
Mancelos
19
24
37
28
38
140
Oliveira
13
39
Olo
Padronelo
10
10
13
11
48
Real
13
11
12
44
10
15
16
17
60
31
23
34
29
38
130
10
19
10
13
16
15
64
1
2
4
1
1
1
14
12
21
18
88
Teles
39
23
33
33
43
157
Travanca
10
11
26
31
22
93
18
Vila Caiz
27
32
38
35
24
153
Vila Cho do Maro
10
10
12
12
17
56
16
60
531 2094
34
17
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Amarante
73
108
93
70
44
85
87
146
45
53
49
63
155
19
506
1
2
28
21
15
466
27
10
69
10
386
18
13
12
394
51
15
Total
Figueir (Santiago)
Vila Garcia
41
22
17
Vrzea
14
Amarante (So Gonalo)
19
Sanche
30
1
2
35
3
2
23
Figueir (Santa Cristina)
Lufrei
14
Salvador do Monte
13
Gouveia (So Simo)
14
Fregim
Rebordelo
16
1
Chapa
Louredo
35
1
12
G3
68
22
94
3
2
171
100
156
2
1
1
56
3
1
31
61
1
14
21
70
2
36 2283
Anexo 6.3 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal

de Cabeceiras de Basto por ano e destino, entre 1995 e 1999
Freguesia
1995
1996
Abadim
Alvite
14
Basto
Ano
1997
1998
1999
Destino da obra
G3
G5
G6
G1
Total
G8
17
17
27
27
20
12
61
11
44
Bucos
10
Cabeceiras
14
Arco de Balhe
64
44
14
14
16
12
11
51
Faia
10
10
Gondies
Outeiro
10
10
14
14
49
Painzela
12
10
35
Pedraa
11
11
14
Refojos
52
38
37
Rio Douro
Vila Nune
10
167
127
Cavs
Passos
Vilar de Cunhas
Total
54
51
35
11
12
40
44
41
40
194
28
17
17
1
92
136
128
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Cabeceiras de Basto
616
18
208
31
11
650
Anexo 6.4 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Esposende por ano e
Freguesia
Antas
Aplia
Belinho
Curvos
Esposende
Fo
Fonte Boa
Forjes
Gandra
Gemeses
Mar
Marinhas
Palmeira de Faro
Rio Tinto
Vila Ch
Total
1995
22
31
26
9
23
22
14
26
39
12
13
71
27
4
15
354
1996
17
31
27
9
24
28
10
36
36
16
9
80
26
5
13
367
Ano
1997
27
23
24
13
24
19
14
18
32
36
11
67
23
6
11
348
1998
16
24
14
10
16
19
11
24
45
13
8
70
13
2
6
291
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Esposende
1999
18
25
21
14
13
19
8
25
29
22
9
57
20
8
13
301
G1
92
103
101
52
62
87
44
104
159
96
45
301
100
18
49
1413
G3
G4
2
1
1
1
1
1
1
4
12
Destino da obra
Total
G5
G6
G8
G11 G14 G15
1
1
2
1
3
100
1
6
16
7
1
134
1
4
3
3
112
1
1
1
55
8
26
3
1
100
1
3
8
2
5
1
107
1
1
4
5
57
2
4
8
5
5
129
4
1
6
5
4
181
2
99
3
2
50
1
3
12
17
10
345
1
6
1
109
1
3
2
25
1
1
1
2
58
13
29
89
3
68
33 1661
Anexo 6.5 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Macedo de Cavaleiros por ano e
Freguesia
Ala
Amendoeira
Arcas
Bagueixe
Bornes
Burga
Carrapatas
Castelos
Chacim
Cortios
Corujas
Edroso
Espadanedo
Ferreira
Grij de Vale Benfeito
Lagoa
Lamalonga
Lamas de Podence
Lombo
Morais
Murs
Olmos
Peredo
Podence
Salselas
Sesulfe
Talhas
Talhinhas
Vale Benfeito
Vale da Porca
Vale de Prados
Vilar do Monte
Vilarinho de Agrocho
Vilarinho do Monte
Vinhas
Total
1995
1
2
1
4
2
1
3
4
2
3
2
3
1
3
40
5
2
6
4
1
4
2
2
5
1
1
1
106
1996
1
5
1
2
4
Ano
1997
4
4
2
2
1998
4
1
2
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
28
3
1
3
1
1
1
2
3
1
3
3
1
4
1
4
1
1
42
1
2
1
43
6
2
1
1
1
2
3
2
1
5
2
1
1
4
79
3
100
4
1
2
2
1
1
3
1
1
1
2
1
6
2
2
1
90
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Macedo de Cavaleiros
Destino da obra
Total
1999 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G14
2
12
12
6
16
2
18
1
5
1
1
7
2
7
1
1
9
4
12
1
13
1
1
2
4
1
1
6
1
8
1
9
2
4
1
5
1
5
5
2
10
1
11
2
2
2
1
2
1
3
3
1
4
4
11
2
13
3
10
1
11
3
7
1
8
2
4
1
5
5
1
6
50 186
4
1
1
1
1
1
8
203
1
14
2
16
3
3
6
1
7
3
11
11
2
11
1
12
2
2
1
1
4
3
6
6
1
8
3
11
3
1
4
1
5
2
7
2
11
11
2
16
2
18
2
6
6
5
1
6
1
1
1
2
8
2
1
11
110 428
1
33
1
4
1
1
2
14
485
Anexo 6.6 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Meso Frio por ano e
Freguesia
BARQUEIROS
CIDADELHE
MESO FRIO (SANTA CRIST.)
MESO FRIO (SO NICOLAU)
OLIVEIRA
VILA JUS
VILA MARIM
Total
1995
5
1
12
3
2
1
4
28
1996
5
Ano
1997
8
5
1
1
5
13
30
4
1
2
2
7
24
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Meso Frio
1998
4
1
4
2
3
4
10
28
Destino da obra
Total
1999 G1 G2 G3 G5 G6 G8 G14
3
24
1
25
2
2
1
22
1
1
2
26
4
8
1
2
11
4
8
3
12
2
7
3
4
14
9
35
3
1
4
43
23 106
3
2
3
1
1
16 133
Anexo 6.7 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Mondim de Basto por ano e

Freguesia
Atei
Bilh
Campanh
Ermelo
Mondim de Basto
Paradana
Pardelhas
Vilar de Ferreiros
Total
1995
25
12
4
6
27
11
1
19
105
1996
12
10
2
6
20
5
Ano
1997
7
9
6
10
34
9
16
71
14
89
1998
18
9
4
11
23
7
2
17
91
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Mondim de Basto
1999
17
11
3
4
41
5
1
12
94
Destino da obra
Total
G1
G3
G6
G8
72
1
1
1
75
43
3
2
48
19
19
35
35
134
4
4 142
34
1
1
36
3
1
4
73
3
1
77
413
13
4
6 436
Anexo 6.8 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Paos de Ferreira por ano e
Freguesia
Arreigada
Carvalhosa
Codessos
Eiriz
Ferreira
Figueir
Frazo
Freamunde
Lamoso
Meixomil
Modelos
Paos de Ferreira
Penamaior
Raimonda
Sanfins
Seroa
Total
1995
23
64
6
31
63
29
64
75
23
58
22
80
36
32
54
38
698
1996
29
68
10
31
58
42
53
86
23
50
15
82
43
27
52
30
699
Ano
1997
21
74
13
29
69
37
59
70
24
51
29
71
54
22
45
46
714
1998
18
64
10
33
56
42
58
73
27
50
18
66
46
27
38
48
674
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Paos de Ferreira
1999 G1
15
61
73 192
16
46
35 107
80 218
17 109
81 172
67 208
16
79
47 159
16
67
59 165
50 171
35
97
50 167
44 104
701 2122
G3
G4
1
3
4
4
1
2
2
1
2
6
3
2
31
Destino da obra
Total
G5
G8
G9 G10 G11 G14 G15
2
14
20
8 106
25
58
1
44
18 343
3
6
55
7
6
34
1 159
9
30
2
45
18 326
5
23
17
13 167
21
47
4
1
43
26 315
11
96
1
2
30
21 371
1
9
17
5 113
8
47
31
10 256
2
3
1
14
13 100
10 117
3
51
9 358
5
15
28
4 229
4
22
1
1
17
1 143
10
22
30
7 239
5
46
1
39
9 206
125 558
4
10
4 466 163 3486
Anexo 6.9 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Paredes por ano e
Freguesia
Aguiar de Sousa
Astromil
Baltar
Beire
Besteiros
Bitares
Casteles de Cepeda
Cete
Cristelo
Duas Igrejas
Gandra
Gondales
Lordelo
Louredo
Madalena
Mouriz
Parada de Todeia
Rebordosa
Recarei
Sobreira
Sobrosa
Vandoma
Vila Cova de Carros
Vilela
Total
1996
4
3
7
2
3
10
20
6
5
14
18
7
24
2
7
8
6
22
8
12
6
13
2
24
233
Ano
1997
20
6
30
20
12
23
32
18
20
28
75
7
77
7
13
33
30
59
28
37
28
16
8
39
666
1998
14
8
37
13
16
33
28
18
20
34
62
20
49
4
9
30
13
46
33
30
18
17
7
42
601
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Paredes
1999
19
12
36
11
4
44
37
13
13
41
68
9
58
10
9
13
14
62
35
37
27
22
13
47
654
G1
51
23
94
37
28
92
81
48
43
87
179
31
150
16
29
67
58
140
79
101
57
50
19
104
1664
G2
G3
G4
Destino da obra
G6
G7
G8
G5
1
1
1
1
2
1
1
1
2
8
5
8
1
7
1
1
Total
G10
2
3
3
1
3
7
2
4
5
18
1
14
1
1
1
G11
G12
1
1
1
2
1
1
7
5
1
1
1
1
1
4
2
14
4
1
13
57
18
5
2
6
6
1
8
112
G13
G14
2
2
11
7
4
15
23
5
11
16
17
6
26
6
7
14
4
20
1
12
13
14
7
9
24
1
275
57
29
110
46
35
110
117
55
58
117
223
43
208
23
38
84
63
189
104
116
79
68
30
152
2154
Anexo 6.10 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Tarouca por ano e
Freguesia
DLVARES
GOUVIES
GRANJA NOVA
MONDIM DA BEIRA
SALZEDAS
SO JOO DE TAROUCA
TAROUCA
UCANHA
VRZEA DA SERRA
VILA CH DA BEIRA
Total
1995
9
3
6
13
6
7
47
6
2
1
100
1996
26
2
8
7
7
8
38
6
1
3
106
Ano
1997
9
5
7
5
13
8
38
4
4
4
97
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Tarouca
1998
10
6
6
9
11
15
30
5
1
1
94
1999
14
9
2
14
16
10
38
6
3
112
G1
60
23
27
43
45
45
167
25
7
9
451
Destino da Obra
G3
G5
G6
G2
1
Total
G8
1
G15
5
2
2
1
1
2
14
1
1
1
27
1
2
3
7
2
3
1
2
21
68
25
29
48
53
48
191
27
8
12
509
Anexo 6.11 - Licenas de Obra concedidas pela Cmara Municipal de Vila Verde por ano e
Freguesia
Aboim da Nbrega
Arcozelo
Ates
Aties
Azes
Barbudo
Barros
Cabanelas
Carreiras (Santiago)
Carreiras (So Miguel)
Cerves
Codeceda
Coucieiro
Covas
Dossos
Duas Igrejas
Escariz (So Mamede)
Escariz (So Martinho)
Esqueiros
Freiriz
Geme
Goes
Godinhaos
Gondies
Gondomar
Laje
Lanhas
Loureira
Marrancos
Ms
Moure
Nevogilde
Oleiros
Oriz (Santa Marinha)
Oriz (So Miguel)
Parada de Gatim
Pass
Pedregais
Penascais
Pico
Pico de Regalados
Ponte
Portela das Cabras
Prado (So Miguel)
Rio Mau
Sabariz
Sande
Soutelo
Travasss
Turiz
Valbom (So Martinho)
Valbom (So Pedro)
Valdreu
Vales
Vila de Prado
Vila Verde
Vilarinho
Total
1995
5
3
3
4
1
6
4
7
1
4
14
1
1
1
1
5
1
7
3
1
1
10
1
2
2
14
9
4
1
1
1
1
1
2
2
3
4
3
1
9
1
7
1
3
3
1
11
11
6
189
1996
5
4
7
3
3
3
3
12
1
3
7
2
3
4
4
7
2
2
1
6
Ano
1997
2
1
2
3
3
1
1
1
1
1
2
1
2
2
2
2
19
3
2
4
4
8
1
6
1
5
2
1
3
5
1
2
1
1
2
1
3
1
3
5
1
1
1
1
3
1
7
6
1
3
9
3
4
3
1
2
1
3
4
1
4
2
1
11
3
4
2
1
3
2
2
1
1
1
3
6
2
3
8
3
10
3
2
19
29
3
244
1998
2
2
2
2
1
1
2
8
63
Fonte: Seco de Obras da Cmara Municipal de Vila Verde
1999
4
5
6
4
3
18
3
16
3
1
17
1
3
2
1
7
2
4
3
8
1
1
4
1
2
21
14
13
2
4
10
2
18
1
2
2
2
3
3
1
2
2
1
2
6
3
3
6
1
12
3
6
3
2
3
11
10
30
3
5
1
28
38
2
369
1
9
15
2
157
G1
18
13
14
16
8
35
10
43
6
11
45
6
11
11
7
17
10
7
8
27
5
8
8
5
5
64
22
20
13
9
39
4
36
4
5
7
3
6
8
11
9
22
6
14
15
7
9
34
4
57
5
11
8
4
64
100
13
987
Destino da obra
G5
G6
G8
Total
G14
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
11
13
18
14
17
16
8
37
10
44
6
11
49
6
11
11
7
18
10
9
8
27
6
8
8
5
5
66
23
22
13
9
40
4
37
4
5
7
3
6
8
11
9
23
6
14
15
8
9
36
4
59
5
12
8
4
69
101
13
1022
Anexo 7.1 - Artigos do Jornal de Notcias seleccionados (1969-1996)

ANO
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1970
1970
1970
1970
1970
1970
1971
1971
1971
1971
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1973
1973
1973
1973
1973
1973
1973
1974
1974
1974
1974
1974
1974
1974
1974
1975
1975
1975
1975
1975
1975
1975
1975
1975
1975
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
MS REA GEOGRFICA
2
Albergaria/Carvalhos
3
Lisboa/Porto
4
Albergaria
10
Geral
10
Geral
11
Geral
11
Geral
12
Norte
5
Geral
7
Geral
7
Geral
7
Geral
11
Geral
Geral
3
Geral
7
Braga/Porto
8
Geral
9
Lisboa/Porto
2
Geral
2
Lisboa/Porto
3
Geral
3
Mosteiro
5
Aveiro
5
Braga/Porto
7
Geral
8
Geral
10
Geral
11
Aveiro/Famalico
4
Geral
5
Geral
7
Geral
10
Geral
10
Geral
11
Minho
12
Bragana
1
Geral
1
Geral
2
Geral
3
V Real
5
Geral
8
Geral
10
Geral
12
Famalico/Porto
5
Famalico/Porto
5
Geral
6
Geral
7
Geral
8
Geral
11
Aveiro
12
Aveiro
12
Aveiro/Murtosa
12
Moledo/V P ncora
12
Viana Castelo
1
Carvalhos/S J Madeira
1
Geral
1
Geral
2
Norte
4
Coimbra
11
Carvalhos/Feira
11
Geral
1
Lisboa/Porto
1
Norte
2
Aveiro/V Formoso
3
Carvalhos/Feira
3
Geral
3
Lisboa/Porto
4
Geral
5
Bragana
5
Lisboa/Porto
6
Famalico
6
Geral
7
Carvalhos
7
Carvalhos/Lourosa
7
Condeixa/Tomar
7
Geral
TEMA
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
TTULO E LEAD: ALGUMAS PALAVRAS

Prevista a construao de troo
Objecto de sria intervenao
Governador verificou isolamento
Auto-estrada do oeste
Controlo remoto nas AE
Vo ser tiradas do isolamento
Ministro recebeu JAE
Rede por completar
Empresa para execuao de AE
Comunicado conjunto de M.O Pub
Constituidas duas comissoes
Entrevista ao M.O Pub. espanhol
Propostas de construao de AE
AE para o 2000
Investimentos em estradas
Foi adjudicada a variante
Pavimentao de estradas nac.
Vai continuar a beneficiao
Obras em estradas
3 consorcios interessados
Presidente da JAE salienta
Ponte dois anos sem transito
Obras de grande vulto nas estr.
Perigo-cacos de garrafas
Adjudicaao provisoria das AE
Comunicado do consorcio
Recurso da adjudicaao das AE
Viagens mais rpidas em 1977
Perigos nas auto-estradas
Discurso do presidente da JAE
Ministro apreciou projectos - AE
Concurso na JAE
Concursos na JAE
Concurso publico de empreitada
Estradas do distrito
Emprestimo externo para AE
Financiamento externo a prazo
A construao das auto-estradas
Variante na Rgua
Portagem a cargo da JAE
Construao de nova estrada
Beneficiaao de estradas
Explosoes nocturnas
AE dentro de trs anos
Despacho para construao AE
Um milhao de contos para obras
AE vo arrancar j
Mais de 40 mil contos em obras
Estr. Murtosa no plano da JAE
JAE:estrada-dique nos planos
Estr.-realidade a curto prazo
Vai a concurso a variante
Obras de arte na variante
Primitivo projecto rejeitado
Vo ser construidos lanos-AE
As grandes diretrizes da JAE
As grandes diretrizes da JAE
Condeixa/Geria-troo prioritario
AE: mais 18 Km
A proposito das auto-estradas
Em 86 estaro mais prximas
AE vai crescer:18Km/18 meses
Adjudicado o projecto previo
Crescimento da auto-estrada
Plano de emergencia para burac.
Melhoramentos na estrada
JAE-mau estado das estradas
250 mil cts.para as estradas
As AE que vamos ter
AE ou via nordeste?
AE avanam a pouco e pouco
Proprietarios nao aceitam indem
Expropr. por valores simbolicos
AE j alcatroada
Construao de estradas-concurso
ITIN.
A1
A1
VEN19
A1
EN202
A1
EN211
A3
A3
EN1
EN348
EN203
EN317
EN8
EN8
A3
A3
A1
IC1
EN13
A1
A1
A1
A1
A1
IP5
A1
EN1
A1
A3
A1
A1
A1
EN2
ANO
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1977
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1978
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1979
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
MS REA GEOGRFICA
7
Viseu
9
Condeixa/Geria
9
Geral
9
Geral
10
Geral
10
Geral
11
Carvalhos/Feira
11
Espinho
11
Geral
1
Geral
2
Aveiro
2
Carvalhos/Feira
2
Geral
4
Estarreja
4
Geral
5
Geral
9
Coimbra/Condeixa
9
Geral
11
Geral
12
Carvalhos/Feira
3
Aveiro/V Formoso
5
Carvalhos/Feira
6
Carvalhos
7
Minho
8
Coimbra/Condeixa
8
Condeixa
9
S J Loure
11
S M Lamas
12
Carvalhos/Feira
1
Carvalhos/Feira
2
Geral
5
Geral
5
Geral
8
Carvalhos
9
Carvalhos/Feira
9
Carvalhos/Feira
10
Carvalhos/Feira
10
Carvalhos/Feira
10
Coimbra/Porto
10
Coimbra/Porto
11
Tua
2
Geral
2
Mirandela/V Real
4
Condeixa/Mealhada
5
Coimbra
5
Condeixa/Mealhada
5
Espanha
5
Estarreja/Feira
5
Geral
5
Mealhada
7
Beira Alta
7
Geral
8
Coimbra
8
Condeixa/Mealhada
9
Condexa/Mealhada
9
Condexa/Mealhada
9
Condexa/Mealhada
9
Geral
9
Ribeira Frades
11
Anadia
11
Condeixa/Mealhada
12
Geral
12
Geral
1
Aveiro/V Formoso
1
Aveiro/V Formoso
1
Bairrada
1
Bragana/Porto
1
Famalico/Porto
2
Condeixa/Mealhada
2
Feira
3
Bragana/Porto
3
Coimbra
3
Espanha
3
Geral
4
Famalico/Porto
4
Viseu
5
Albergaria/Aveiro
6
Aveiro/V Formoso
TEMA
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa

2 importantes estradas-concurso
AE uma obra que se deseja
Aval do estado Brisa
Concessao de aval Brisa
Prioridade para a AE do Norte
Vo ser construidos 4400 Km
Expropriados-revisao dos proces
AE em vias de soluao
Plano rodovirio-cumprir em 78
Plano de construao e reparaao
Mau estado das estradas e JAE
Troo ter betuminoso em Maio
Chuva dificulta mas no atrasa
Habitantes e o traado da AE
1 milhao de contos para a Brisa
Brisa:2/3 a adjudicar at Junho
AE arranque em janeiro
Melhoramentos em estradas
Autorizada a adjudicaao
Pavimentaao so no verao
Estudos em curso-anteprojectos
AE s pronta em Dezembro
N visitado por tecnicos francese
JAE votou ao abandono estrad.
AE:abrir em Dezembro
AE abrir no fim de 1981
Traado da AE?
Aterragem "inaugurou" a AE
AE falta muito por fazer
Troo deve abrir no fim do ano
AE:mais de 1$00 por Km
Exagerada extenao das EN
Propostas foram conhecidas
AE estar pronta em setembro
Imagens do troo
Troo vai abrir em outubro
Portagem em vigor
Ligados por auto-estrada
Prioridade no avano da AE
Prioridade no avano da AE
Alternativa prejudica regiao
Centros de segurana rodoviaria
IP4 mobiliza camaras
AE concluida ainda em 1981
JAE nao sossegou Poiares
AE abrir ao trnsito em janeiro
AE tecnicos de 6 paises reunido
Espanhois vao construir troo
Comunicado da Funao Publica
AE poe em risco gua
Via rpida cresce sem destino
Pressao do CDS na Brisa
Camara censurou JAE
Inaugurado troo Condei./Geria
J h dinheiro-falta a obra
Operrios aguardam soluo
Trabalhadoes em luta
Suspenao de pagamentos-JAE
Obras na AE afectam casas
AE internacional-polmica
AE continua polmica
Governo nao fara mais AE
Nao temos dinheiro para + AE
Vouzela expectante
Tem toda a prioridade
AE divide "Galegas"
Via rpida concluida em 1985?
Exploraao por empresa privada
Garantias da Brisa sobre troo
Acessos AE beneficiados
Balsemao visita obras da via
Cidade v-se livre do trnsito
AE a 20Km-propoem autarcas
Aval do estado para a Brisa
Arranque previsto para 1983
Obras afectam fbrica
Troo lanado no incio do ano
2 milhoes para comear - CEE
ITIN.
EN2
A1
A1
A1
A1
A1
A1
EN18
A1
IP5
A1
A1
EN311
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
A1
EN314
IP4
A1
A1
A1
IP5
EN1
A1
A1
A1
EN1
A1
A1
IP5
IP5
IP5
A1
IP4
A3
A1
A1
IP4
A1
A3
IP5
IP5
IP5
ANO
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1982
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1983
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
MS REA GEOGRFICA
6
Pampilhosa
6
Raiva/Trouxemil
7
Albergaria
8
Coimbra
8
Condeixa/Mealhada
8
Geral
9
Braga/Porto
10
Braga/Porto
10
Condeixa/Mealhada
10
Condeixa/Mealhada
10
Condeixa/Mealhada
10
Condeixa/Mealhada
10
Condeixa/Mealhada
10
Famalico/Porto
10
Geral
10
Geral
10
Geral
10
Norte
10
Norte
10
Pombal
11
Condeixa/Mealhada
11
Condeixa/Mealhada
12
Aveiro/V Formoso
1
Bragana
1
Cantanhede
1
Mealhada
2
Aveiro/V Formoso
2
Condeixa/Porto
3
Geral
3
Norte
4
Albergaria
5
gueda/Mealhada
5
Albergaria/Mealhada
5
Bragana/Porto
5
Condeixa/Mealhada
6
gueda/Mealhada
6
gueda/Mealhada
6
Geral
7
Aveiro/V Formoso
7
Bairrada
7
Lisboa/Porto
8
Aveiro/Porto
8
Aveiro/V Formoso
8
Aveiro/V Formoso
8
Geral
9
Albergaria/Porto
9
Geral
10
Bragana/Porto
10
Trs-os-Montes
11
Aveiro
11
Braga
11
Bragana/Porto
12
Famalico/Porto
12
Geral
Famalico/Porto
1
Amarante/Campe
1
Aveiro/Porto
1
Aveiro/V Formoso
1
Aveiro/V Formoso
1
Braga/Porto
1
Famalico
1
Famalico/Porto
1
Famalico/Porto
2
Braga/Porto
2
Bragana/Porto
2
Famalico/Porto
2
Geral
2
Lisboa/Porto
3
Amarante
3
Amarante/Campe
3
Braga/Porto
3
Famalico/Porto
3
Geral
4
Famalico/Porto
6
Braga/Porto
6
Famalico
6
Famalico/Porto
7
Bragana/Porto
TEMA
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa

JAE alheia ao pontao
Estrada arranca ainda este ano
Na hora do arranque decisivo
Nem tostao para passeios
Novo eixo inaugurado em 5/10
Rede rodoviaria nacional
Nao previsivel a conclusao
AE "dada" iniciativa privada
AE com preos de assustar
AE abre no prximo sbado
AE do Norte cresceu
Aberto acesso a Coimbra
Balsemao inaugura hoje AE
AE poder estar pronta em 84
Suspenao das obras em curso
Concessao Brisa revista
JAE:obras vo j recomear
Brisa no construir AE
AE abertas ao sector privado
JAE anula empreitada de estrada
Portagem j custa 80$00
AE uma "doce" iluso
Arranque em fora em 1983
Rede de estradas nao satisfaz
Povo cortou acesso AE
Cmara e povo contra a JAE
Falta de dinheiro atrasa a obra
AE poder estar feita em 85
AE das ilusoes-Europa + longe
Estrada-um estrangulamento
EN 1:"ratoeira"-acid. em srie
Traado esconde interesses
Ligadas por AE em 1985
Estradas um estrangulamento
Os prs e os contras da AE
is do Bairro:desmentido da JF
Envio de exposio Brisa
Definiao da rede nacional
Falta-lhe a componente nacion.
O traado da discrdia
Mais prximas em setembro
2 lanos prontos a inaugurar
Contradies no processo da via
No avana por falta de verbas
Brisa pretende mais lanos-AE
55 Km de auto-estrada
Um milhao avalizados Brisa
PSD reclama acao urgente
Via rpida foi promessa ?
JAE responsavel por carencias
Solidariedade na urgencia da AE
Anunciado mais um troo
Exigido projecto final em 90 dias
Brisa tem aval para credito
Camaras dao 90 dias Brisa
AE ser concluida este ano
Percurso em 45 minutos
Obra visitada pelo ministro
troo prioritario
Autarcas reuniram em Famalicao
AE:nova reuniao para debater
AE s no final da decada
Obra absolutamente prioritaria
Impulsionar projecto vital
A via rapida
Comissao de apoio fala-Ministro
Franceses querem construir AE
AE dever estar pronta em 89
AE comea este ano
Obras comeam em outubro
AE continua no impasse
Comissao em jornada de reflexao
Brisa recebe aval de 520 mil cts.
AE uma necessidade vital
Esta pronto calendario
AE motiva criaao de empresa
AE hora H chega tera-feira?
Avanam expropriaoes no IP4
ITIN.
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ANO
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1986
MS REA GEOGRFICA
7
Bragana/Porto
7
V Formoso
8
Braga/Porto
8
Famalico/Porto
9
Amarante/Braga
9
Aveiro/V Formoso
9
Braga/Porto
9
Guarda
9
Norte
10
Albergaria/Mealhada
10
Amarante/Campe
10
Amarante/Porto
10
Famalico
10
Famalico
11
Aveiro
11
Aveiro
11
Bragana/Porto
11
Bragana/Porto
11
Guimares
12
Amarante/Porto
1
Aveiro
1
Aveiro
2
Braga/Porto
2
Bragana/Porto
2
Famalico
2
Geral
3
Braga/Porto
3
Braga/Porto
3
Braga/Porto
3
Lisboa/Porto
4
Famalico
4
V Formoso
5
gueda
5
Albergaria
5
Albergaria/Mealhada
5
Geral
5
Lisboa/Porto
6
Coimbra/Porto
6
Lisboa/Porto
6
Norte
7
Geral
8
Aveiro/V Formoso
8
Carvalhos
8
Mealhada
9
Albergaria/Mealhada
9
Albergaria/Mealhada
9
Braga/Porto
11
Aveiro
1
Albergaria
1
Geral
1
Geral
2
Albergaria
2
Aveiro/V Formoso
2
Braga
2
Carvalhos/Porto
2
Geral
3
Amarante/Campe
4
Guarda
6
Braga/Porto
6
Norte
7
Albergaria
7
Aveiro/V Formoso
7
Bragana/Porto
7
Famalico/Porto
7
lhavo
8
Albergaria
8
Amarante
8
Celorico/Guarda
8
Geral
8
Geral
8
Pvoa/V Conde
9
Albergaria
9
Aveiro
10
Aveiro
10
Aveiro
10
Sousa
10
Tmega
11
Albergaria/Aveiro
TEMA
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Inauguraes
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa

Via rapida avana
Adjudicado novo troo
AE ja tem concurso aberto
Vereadores maiatos interrogam
Autarquias podem adjudicar
Obras na via rpida em Viseu
Consorcio vai concorrer AE
Nao esquecer a via velha
Autarcas levam projectos a Lx
Troo:concurso abre este ano
11 concorrentes via rapida
AE une autarcas
Consorcio comprometido-reuniao
AE decisao vista
AE:n sul tera zona industrial
Edis agastados com a JAE
Marao vai ser "dobrado"
Sonho comeou a ser realidade
Exigencia do executivo camarario
Concurso publico internacional
Finalmente na sinalizaao da AE
Camaras: alertam Ministro
Parada a AE
Autorizada construo de troo
Calendario da AE nao cumprido
Zonas "limpas" de construao
AE nao pode ter mais demoras
AE suscita reuniao
AE das obras + prioritarias
Ligao a Aveiro em setembro
Grupo Frances faz proposta-AE
Traado da V Rapida nao satisfaz
Estudo para disciplinar Transito
Entram no plano obras j feitas?!
AE vai prosseguir apartir de Jlh.
Brisa:3mil cts. cada morte
AE com mais 20 Km
Comunicado de inauguraao
Brisa contestada
Brisa contestada por empresa
Medidas financeiras
Mangualde:via rp. adiantada
Apedrejamento a automobilistas
Alterado traado da AE
BEI empresta 2,5 milhoes
Assinado financiamento da AE
Arranque para breve da AE
Via Rapida-alterar a designaao
Ser reaberta a variante
Comissao para transferir vias
CEE financia projectos regionais
Curvas na EN1 perigosas
Fica pronta at ao fim do ano
Industriais minhotos satisfeitos
AE ratoeira para o transito
Espanha ignora ligaoes a Port.
Troo com seis viatudos
Vai a concurso mais um troo
AE vai tornar-se irreversivel
AE avana no fim do vero
Passagem superior para pees
Lano j foi adjudicado
Gondar protesta contra a JAE
AE avana na segunda-feira
JAE e camara chegam a acordo
Trnsito d que fazer cmara
Via rapida do Marao-Gondar
AE vai custar 3 milhes
Faltam-nos estradas
BEI ja concedeu emprestimo
Variante Povoa adjudicada
Placas: uma medida acartada
Obras na AE continuam
Area de servios clandestina
Brisa comenta "ilegalidade"
Proximo passo da via rapida
IP4 garantida aos municipios
Lano posto a concurso publico
ITIN.
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MS REA GEOGRFICA
11
Mono/Valena
12
Famalico
1
Arouca
1
Porto/Valena
2
Amarante/V Real
2
Condeixa/Porto
2
Lisboa/Porto
2
V Conde
3
Norte
4
Geral
5
Albergaria
5
Braga/Porto
5
Braga/Porto
5
Braga/Porto
6
Albergaria/Aveiro
6
Amarante
6
Amarante
6
Amarante/Porto
7
A Espinho/Campe
8
Famalico
9
Grij
9
Grij
10
Albergaria/Fontelas
10
Geral
10
Geral
11
Albergaria/Mealhada
11
Bragana/Porto
11
Famalico/Maia
11
Geral
11
Pvoa/V Conde
11
Viseu
12
Albergaria
12
Albergaria
12
Aveiro
12
Aveiro/V Formoso
12
Braga/Setbal
12
Coimbra/Porto
12
Geral
12
Geral
12
Guarda/V Formoso
1
Amarante
1
Geral
1
Norte
1
V Real
2
Aveiro/V Formoso
2
Braga
2
Marao
4
Aguas Santas
4
Viana Castelo
5
Amarante
5
Braga/Porto
7
Amarante/Porto
7
Aveiro/V Formoso
7
Braga/Celeirs
7
Carvalhos/Feira
7
lhavo
7
Lisboa/Porto
8
Aveiro
8
Bragana/Porto
8
Geral
9
Albergaria
9
Aveiro
9
Beira Interior
9
Mangualde/C.Tavares
10
Aveiro/Mealhada
11
Albergaria
11
Albergaria/Viseu
11
Aveiro/V Formoso
11
Aveiro/V Formoso
11
Aveiro/V Formoso
11
Aveiro/V Formoso
11
Aveiro/V Formoso
11
Famalico
11
Sacavm
12
Aveiro/V Formoso
12
Bragana/Porto
12
Bragana/Porto
12
Geral
TEMA
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa

Dois anos para a via rpida
J se vislumbra a almejada AE
JAE esqueceu-se de Arouca?
Estrada requer intervenao
Concluida em agosto de 88
AE operacional em fins de Out.
Antecipada a conclusao da AE
Variante Porto/Viana
AE corre mais depressa
Governo promete 25 milhes
Estrada para o porto comercial
Adjudicados dois novos lanos
AE indespensavel regiao
AE indespensavel regiao
Lano adjudicado a um consorcio
Avanar mas ... devagar
Mais 1 ano e teremos via rapida
Estaleiros em fase de montagem
IP4:troo vai abrir em setembro
AE avana celere
Autocarro espanhol capotou
Mais um veculo acidentado
Que diferena na estrada !
JAE e Brisa vao abrir concursos
Inf sobre JAE e Brisa
Too da AE inaugurado em dez.
Abriu ao transito a via rapida
AE: o fim da distncia
Estradas na rede internacional
Variante dentro de um ano
6 propostas para area de servios
Com a AE maior o isolamento
Corte na variante foi denunciado
AE deu asas a Aveiro
Comunicado da JAE sobre IP5
AE estar concluida em 1992
Inaugurados 2 troos da AE
2600 Km no final de 1995
Inf do ministerio das OP
Inf de abertura de lano
Um tunel sob a EN 105
Construao de estradas
AE :tudo pronto em 1992
Obras na EN estragaram mais
gueda ter acesso directo
Presid JAE aprecia rede viaria
Facilidades para o turismo
Tuneis abalam a tranquilidade
Nova ponte vai custar 7milhes
Quer AE at 1995
Revelaoes de Falcao e Cunha
Rasgado o maior tunel rodoviario
Campanha de segurana-IP5
AE vai incluir duas variantes
Novo pavimento betuminoso
Desacordo com vias de acesso
Anuncio do Ministro das O.Pub.
Defesa de alternativa pelo norte
Comunicado da Brisa
Plano rodoviario nacional
Industrias privadas de acessos
Fase de elaboraao de projecto
IP5-congresso de municipios
Troo da via rp. inaugurado
IP5:inauguraao em novembro
Ministro levou "recado" para Lx
Via rpida-1 acidente
Distrito de Viseu transforma-se
Interior/litoral sem diferenas
IP5 golpe decisivo
Via rp. constitui marco histri.
Vida na Guarda vai mudar
Construo da AE prejudica
JAE impede colocaao
Ligaao de Pinhel via rapida
PS congratula-se com a IP4
Via Rapida rompe fronteiras
Estradas ibericas mais seguras
ITIN.
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1990
1990
1990
1990
1990
MS REA GEOGRFICA
12
Geral
12
Guarda
12
Lisboa/Porto
12
Maro
12
Trs-os-Montes
12
V Real
12
V Real
12
V Real
Albergaria
2
Albergaria/Viseu
2
Braga/Porto
2
Fafe
3
Aveiro
3
Aveiro/V Formoso
3
Braga/Porto
3
Braga/Porto
4
Aveiro
4
Aveiro
4
Aveiro/V Formoso
4
Castelo Paiva
4
Geral
5
Geral
5
Porto/Viana
5
Pvoa/V Conde
5
V Conde
6
Aveiro/V Formoso
6
Braga/Porto
6
Famalico
6
Guarda/V Formoso
6
Maro
7
Albergaria/Feira
7
Geral
7
Geral
7
Norte/Sul
7
Viseu
8
Amarante/Porto
8
Aveiro/V Formoso
8
Geral
8
Oliveira Azemis
8
Trofa
9
Bairrada
9
Famalico/Porto
9
Viseu
9
Viseu
10
Amarante/Arco Balhe
10
Celorico Beira
10
Geral
11
Amarante/Porto
11
Braga/Porto
11
Braga/Porto
11
Braga/Porto
11
Braga/Porto
11
Condeixa/Pombal
11
Famalico/Porto
11
Famalico/Porto
11
Famalico/Porto
11
Famalico/Porto
11
Famalico/S Tirso
11
Lisboa/Porto
12
Aveiro/V Formoso
12
Aveiro/V Formoso
12
Braga/Porto
1
Albergaria/Fontelas
1
Braga/Porto
1
Coimbra
3
Albergaria/Aveiro
3
Amarante
3
Amarante
3
Bragana
3
Famalico/Porto
3
Guarda
3
Guarda
4
Amarante/Porto
4
Viseu
6
Aveiro
6
Coimbra
7
Braga/Chaves
7
V Real
TEMA
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Inauguraes
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica

Plano de emergencia para estrad
Empreitada para 900 dias
Mais dois troos
Via rapida amanha inaugurada
1 Ministro inaugura troo da IP4
Aberta a porta ao interior
Ligaes a Espanha melhores
IP4 aumenta esperanas
Luz verde para n rodoviario
Via rpida ser alargada
Traado da AE contestado
Troo com projecto quase pront
Pontao para construao do IP5
Deliberaao da camara de Aveiro
Traado da AE preocupa
Comunicaao da Brisa
Querem via que ligue ao IP4
Projecto para um milhao de cts.
Exrcito deixa andar as obras
Estudo da variante EN 224
CE investe nas estradas
Presidente do CA da Brisa
Variante abrira no sabado
Variante-mar de problemas
Acessos devem ser concluidos
IP5: uma via perigosa
AE estar concluida at 1991
Rodovia no passa do papel
Mais 3 mortos na lista da IP5
IP4: uma aventura arriscada
Obras arrancam amanh na AE
Plano rodoviario nacional
Brisa: emprstimo do BEI
Sampaio avana com eixo da AE
IP5:congresso analisar inpacto
Obras somam atrasos
Lista negra aumenta:via rpida
M.O.P.-indicadores de interven.
Construo de acesso AE
AE: n difcil de desatar
Ministrio aprovou expropriaes
AE estar pronta em dezembro
IP5- uma rota para a Europa
IP5-uma rota para a Europa
Variante continua aos solavancos
IP5- falta de sinalizao
Algumas EN nas cmaras
Exploso em obras de AE
No inaugurada,j h desastres
Comunicaao da Brisa
Taxas de Portagem
Cerimonia de abertura da AE
Viadutos do sublano adjudicado
Gabinete do Presidente-anuncio
27 Km de auto-estrada
AE sera aberta depois de amanh
Cavaco inaugura AE
Apontam os espinhos da rosa
AE concluida dentro de 2 anos
IP5 sem postos de socorro
IP5 sem postos de socorro
Deputado tenta alterar traado
Estrada praticamente intrasitavel
AE via para a desorientaao
Propostas que urge concretizar
Troo pronto em 91 - IP5
AE somente no final de 1994
IP4:construao de n nao acaba
Espanhis preocupados com IP4
AE ir a concurso este ano
IP5 bombeiros criticam
Via rapida alvo de criticas
AE "encalhou" em Valongo
Mais 9 mortes no IP5
Estrada cortada durante 3 h.
JAE adjudica ponte-aude
EN 103 deve ser itinerrio compl.
Caminho para hospital perigosa
ITIN.
IP5
A1
IP4
IP4
IP4
IP4
IP4
IP5
A3
IC5
IP5
IP5
A3
A3
IP4
IP5
EN224
IC1
IC1
EN13
IP5
A3
IC5
IP5
IP4
A1
A1
IP5
IP4
IP5
A1
A3
IP5
A3
IP5
IP5
IP5
IP4
A3
A3
A3
A3
A1
A3
A3
A3
A3
A3
A1
IP5
IP5
A3
A3
IP5
IP4
IP4
IP4
A3
IP5
IP5
IP4
IP5
EN235
EN103
IP4
ANO
1990
1990
1990
1990
1990
1990
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1990
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1990
1990
1991
1991
1991
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1991
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1991
1991
1991
1991
1991
1991
MS REA GEOGRFICA
8
Ponte Barca
8
Salamanca
9
Aveiro/V Formoso
9
Braga/Valena
10
Aveiro/V Formoso
10
Braga
10
Geral
10
Viana Castelo
10
Viana Castelo
11
guas Santas/Campo
11
Aveiro
11
Beira Interior
11
Braga
11
Braga
11
Braga
11
Trs-os-Montes
12
Oliveira Azemis
Amarante/V Real
Aveiro/V Formoso
1
Aveiro
1
Aveiro/V Formoso
2
Albergaria
2
Aveiro/V Formoso
2
Geral
2
Geral
2
Geral
2
Viana Castelo
3
Albergaria/Fontelas
3
Amarante
3
Aveiro
3
Bragana
3
Bragana/Porto
3
Penafiel
3
V Real
3
Viana Castelo
4
Albergaria/Viseu
4
Bragana/Porto
4
Mangualde
5
Aveiro
5
Penafiel/Porto
5
V Real
6
Braga/Valena
6
Ermesinde/Felgueiras
6
Famalico
6
Geral
6
Venda Pinheiro
7
Aveiro/V Formoso
7
Braga/Porto
7
Geral
7
Geral
7
Lisboa/Porto
7
Penafiel/Porto
7
V Formoso
8
Aveiro
8
Lisboa/Porto
8
Lisboa/Porto
8
Oliveira Frades
9
Aveiro
9
Aveiro
9
Aveiro/V Formoso
9
Geral
9
Lisboa/Porto
9
Lisboa/Porto
9
Lisboa/Porto
9
Norte
9
Paredes
9
Paredes
9
Penafiel
9
Penafiel/Porto
10
gueda/Mealhada
10
Aveiro
10
Geral
11
Albergaria/Aveiro
11
Aveiro
11
Aveiro
11
Carvalhos
11
Famalico
11
Lisboa/Porto
TEMA
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Inauguraes
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes

Insatisfaao com as ligaoes
Congresso do IP5
Oito reas de servio no IP5
Todos a querem perto de si
IP5 cada vez + a pista da morte
AE pode "despistar-se"
Portugal aderiu a acordo internac.
Cada municpio pretende AE
Sem entendimento nao h $$
Garantias de F. do Amaral
GNR interveio;garantir obras
Cavaco presidiu a assinatura
Sublano tinha outras alternativa
AE: Priscos defende soluao
Cresce o consenso pela opao 1
Promessas vr. atrasos
Acesso corre de mal a pior
IP4 sinalizaao deficiente
rea de servio equipa IP5
Estao de servio vetada- IP5
reas de servio a mais na IP5
Acesso vila custar 80 mil cts.
IP5 zonas de servio precisam-se
IP4 foi riscado do mapa
Nova rede Viaria gera problemas
Gomes e governo novo duelo
Trajecto da AE "aqueceu" JDAM
Estrada s buracos
Brisa promete chegar em 94
IP5 ass. contra rea de servio
IP4 faz que anda mas nao anda
Cmaras pedem reclassificao
AE j nos finais de agosto
Comunicaes preocupam
Governo deve tomar decisao
Estrada vai ser repavimentada
Reunio sobre situao do IP4
IP5: passagen superior
IP5: cooperao Luso-Espanhola
AE abre ao trfego em setembr.
IP sao vias de discordia
AE j tem traado definido
Autarquias reivindicam I C
"luz vermelha" a traado da AE
Municipios recusam JAE
Valeu a pena contestar
IP5 ligado a fronteira espanhola
IP4:autarcas confiam-governo
Reviso do PRN em curso
5 milhes do BEI para a JAE
AE finalmente concluida
Sonhos tornados realidade
IP5 deixa vida muito feia
IP5 novos acessos em setemb.
AE abre no dia 14 de setembro
AE abre no dia 14 de Setembro
IP5 traves incendeiam TIR
Acessos garatidos pela JAE
IP5 praticamente concluido
IP5:bido derrama prod.txico
Ass. Consumidores critica AE
AE:3 mortos e 5 feridos
AE abre dia 12
A1 abre amanh ao trnsito
Nortenhos mais prximos
Estradas requerem contrapartida
JAE propoe pontao sobre o IP5
Inaugurao da A4 antecipada
AE aberta ao trnsito
Dinheiro para sinalizar EN n1
Lombas no IP5
Investimentos na rede viaria
IP5:novo lano ganha m fama
Nova estrada variante
IP5 falta sinalizaao
Birra de camiao:engarrafamento
Uma AE de discordias
Pedras so s dezenas
ITIN.
A3
IP5
IP5
A3
IP5
A3
A3
IP4
EN235
IC8
A3
A3
A3
IP4
A1
IP4
IP5
IP5
IP5
IP5
IP4
IP5
IC1
IP4
IP5
IP4
IP4
IP4
IP4
IC1
EN16
IP4
IP5
IP5
IP4
IP5
A3
IC24
A3
IP5
IP4
A1
IP4
IP5
IP5
A1
A1
IP5
IP5
IP5
IP5
A1
A1
A1
IP4
EN319
IP5
IP4
IP4
EN1
IP5
IP5
EN109
IP5
A1
A3
A1
ANO
1991
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1991
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1991
1991
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
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1992
1992
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
MS REA GEOGRFICA
11
Lisboa/Porto
11
Pombal
12
Arcos Valdevez
12
Aveiro/V Formoso
12
Braga/Porto
12
Braga/Valena
12
Famalico/Guimares
12
Geral
12
Guarda
12
Mealhada
12
Viana Castelo
12
Viana Castelo
12
Viana Castelo
Albergaria
Aveiro/V Formoso
1
gueda
1
Famalico/Guimares
1
Minho
1
Viana Castelo
2
Aveiro
2
Bragana/Porto
3
Aveiro/V Formoso
3
Bragana
4
Geral
4
Guimares
4
Penafiel
4
S Tirso
4
Viana Castelo
5
V Real
6
Aveiro/V Formoso
6
Centro
6
Trs-os-Montes
7
Aveiro
7
Braga
7
V Real
8
Guimares
9
Braga
9
V Real
9
Viseu
10
Aveiro
10
Aveiro/V Formoso
10
Geral
10
Geral
10
Minho
10
Terras Bouro
10
Viana Castelo
Braga/Valena
Fafe
Famalico/Guimares
1
Albergaria
1
Braga/Porto
1
Coimbra
1
Geral
1
Norte
1
Norte
1
Oliveira Azemis
1
P Ferreira /Valongo
1
Paredes
1
Sever Vouga
1
Trs-os-Montes
1
V Real
1
Valena
1
Viana Castelo
1
Viseu
2
Anadia/Vale M
2
Aveiro
2
Aveiro
2
Aveiro
2
Boticas/R Pena
2
Braga
2
Carvalhos
2
Coimbra
2
Coimbra
2
Famalico
2
Famalico
2
Geral
2
Grij
2
Melgao
TEMA
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa

Sinistralidade na AE
Mais 2 carros apedrejados
Aumenta a polemica sobre a AE
Avisadores colocados no IP5
Autoestrada
PSD organizou debate sobre AE
Adjudicaao pela Brisa
Circular na faixa contraria nas AE
IP5 acidente causou 2 mortos
Jovens apanhados com pedras
Cmara reclama soluo
Traado desagrada
Novo desvio do traado
Municipalizaao da EN 16
Placas com informaao errada
IP5:chocaram 5 carros
AE em 1993
Novas AE faro progredir
Ganha batalha das acessibilidad.
Pontao sobre o IP5 adiado
Cmaras satisfeitas com governo
Camio choca com 2 carros
Espanhois querem IP4 acabada
Mais e melhores vias
Avanam os processos das vias
N pronto em fins de Maio
Novos acessos
Luta para mudar traado
Ponte do IP4 foi a concurso
Ligao por AE no ano 2000
Plano viario nao pode atrasar
Plano virio vai abrir interior
JAE anulou concesso
Caos na portagem de Santiago
JAE deita sal no IP4
AE pra s portas
Futura AE foge a Vila Verde
Automobilistas em apuros- neve
IP5:PSD apoia transformao
Atravessar o IP5 a p:d multa
Concluso prevista no oram.
Portugal mais perto de Espanha
Turismo paga erro de estrategia
AE ainda sem ordem de avano
O vizinho do lado
Estou atento, nao preocupado
Traado pelo interior
IC5 a correr depressa
Obras arrancam em Maro
Estradas tm parte de leo no plano
AE entrou na recta final
IC7 arranca na prxima semana
Indicadores de interveno
Encruzilhada de vias rpidas
R.N. procura de maior afirmao
Variante cria polmica
5 feridos num embate
Brisa vai sinalizar "n" da cidade
Plano priviligia comunicaes
IP4 dever ficar pronto em 95
Mudanas de ritmo nas vias
Nova ponte pronta s para Junho
Populao exige semaforos
IPs favorecem criminalidade
Camio caiu ao rio
Ligao do gs atravs da IP5
Cm. ganha apoios para fecho da baixa
Condutores formaram bicha no tribunal
Ligao vai ser um "tirinho"
Ruas estreitas para tanto trnsito
2 mortos e 6 feridos na AE
Da serra da Lous no se vem projec.
Obras continuam paradas
Trnsito catico
Variantes em ponto de embraiagem
Transportes mais caros
Portagem vai mudar de local
Projecta construir polo industrial
ITIN.
A1
A1
A3
IP5
A3
A3
A7
IP5
A1
A3
IC1
IC1
EN16
IP5
IP5
A7
IC1
A3
IP5
IP4
IP5
IP4
A7
IP4
EN105
IC1
IP4
IP5
IP4
IP5
EN14
IP4
A7
A3
IP4
IP5
IP5
IP5
A3
IC1
A3
IC5
A7
A3
IC7
IC1
IP4
IP4
IP4
EN13
EN13
IP5
IP5
EN312
A1
EN342
EN342
A3
EN14
A1
ANO
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
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1993
1993
1993
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1993
1993
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1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
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1993
1993
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1993
1993
1993
1993
1993
1993
MS REA GEOGRFICA
2
Mono
2
Oliveira Azemis
2
Peso Rgua
2
Pombal
2
Ponte Barca
2
S M Feira
2
S M Feira
2
S M Feira
2
S Tirso
2
Viana Castelo
2
Viseu
3
Anadia
3
Arcos Valdevez
3
Avanca
3
Aveiro
3
Aveiro/Viseu
3
Braga
3
Braga
3
Braga
3
Braga
3
Braga
3
Carvalhos
3
Castelo Paiva
3
Cinfes
3
Esposende
3
Geral
3
Geral
3
Geral
3
Guimares
3
Norte
3
Oliveira Azemis
3
Oliveira Bairro
3
Paredes
3
S Compostela
3
S M Feira
3
Sever Vouga
3
Souselas
3
V Real
3
Valena
3
Valena
3
Viana Castelo
3
Viana Castelo
3
Viana Castelo
3
Viana Castelo
3
Viseu
4
gueda
4
Albergaria
4
Amarante
4
Aveiro
4
Aveiro
4
Beira Alta
4
Braga
4
Bragana
4
Bragana
4
Bragana/V Real
4
Cantanhede
4
Famalico
4
Geral
4
Geral
4
Geral
4
Geral
4
Guarda
4
Guimares
4
Guimares
4
Montemor/Figueira
4
Sousa
4
V Real
4
Valena
4
Viseu
5
gueda
5
Albergaria
5
Arouca
5
Aveiro
5
Guimares
5
Mealhada
5
Mealhada
5
Mono
5
Monfortinho
TEMA
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Inauguraes

Adjudicados acessos nova ponte
Perigo espreita na EN1
Atravessar o P.R. + leve daqui a 2 anos
Incndio "fecha" AE
P. da B. constroi variante
Ameaa de bloqueio da ponte
JAE"d" estrada e finanas "tira" escola
Ponte torta do Vale:lanado ultimado
Acidente vitima padre
Acessos nova ponte iro at ao Neiva
Comisso identifica pontos negros
Jovem motard morre
A. de V. investe em estradas
Automobilista com muito alcool
Passagem desnivelada
Governadores defendem alargamento
Ponte sobre o rio Ave-anuncio
Regio bate recordes de mortes
IC24 poder chegar reg. de Basto
Segurana rodov. est preocupada
Estradas municipais
Embate de veculos causa ferido
M. Soares inaugura obras
C. pe a concurso obras viarias
Nova ponte de Fo quase pronta
Camies vm das sucatas europeias
Fundo de coeso-maior fatia para estra.
Minstros dos transportes da CEE
Inaugurao da circular
Ferreira do Amaral promete
3 acidente na ponte da Margona
Estradas tm prioridade
Paredes chorou as vtimas
Cavaco defende colaborao
GNR" pe" bloqueio no tribunal
Variante de Paradela aproxima o IP5
Acidente interrompe trnsito no IP3
Mineiros cortaram estrada
Protestos contra acessos ponte
Ponte abre antes do vero
Nova ponte sobre o rio MInho-anuncio
Acesso AE preocupa Barroselas
Traado do IP9 preocupa Carvoeiro
Acessos ponte de Mono atrasados
Novas solues virias
Estrada de Assequins com novo piso
Acidente destroa familia
Choque de camies lana pnico
Parcmetros invadem o centro
Viaduto vai substituir ponte de Pau
JAE investe 700 mil contos em vias
Batemos a Europa em acidentes
IC5 de Mura a V.Flor vital
IP4 at Mirandela
Arranque de novas obras na IP4
Acidente faz 2 mortos
9 veiculos num choque em cadeia
Acidentes custam-nos mil cts./minuto
Pscoa sem regresso para muitos
Portugueses conduzem mal
Segurana responsabilidade de todos
Alargamento pode despistar acidentes
AE para Guimares levanta duvidas
Circular urbana-anuncio
IP3 vai preservar ruinas fenicias
Concelhos querem IC25 a funcionar
Empreendimentos transmontanos
Via rpida sobre o rio Minho
IP5 ser AE antes de 2000
Segurana e cd. da estrada na auto93
Mais uma morte no fatidico IP5
JAE lana concurso para estrada
Urgncia no preparada par os feridos
Casal morre num embate
Curiosidade na AE faz 5 feridos
Av. de 3 Km vai nascer
Ponte no avana devido a salrios
Nova ponte sobre o Erges
ITIN.
EN1
EN313
A1
EN326
EN326
EN326
EN105
IC1
IP5
EN1
EN109
IP5
EN204
A1
EN321
EN13
EN1
A1
EN326
IP5
IP3
EN13
EN13
IC1
IP9
IP5
EN230
IP5
EN15
IP5
IC5
IP4
IP4
EN14
IP5
A7
EN101
IP3
IC25
EN312
IP5
EN1
IP5
EN327
EN105
A1
EN1
IC8
ANO
1993
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1994
1994
1994
1994
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1994
1994
1994
MS REA GEOGRFICA
5
Oliveira Bairro
5
Oliveira Bairro
5
S M Feira
5
S Tirso
5
Valena
5
Valena
5
Valena
5
Viana Castelo
6
gueda
6
Amarante/Penafiel
6
Aveiro
6
Barcelos
6
Braga
6
Guimares
6
lhavo
6
S J Madeira
6
Tabuao
6
Viseu
9
Brito/Pevidem
9
Geral
10
Aveiro/V Formoso
10
Braga
10
Paos Ferreira
10
Viseu
11
gueda
11
Famalico
11
Geral
11
Norte
11
V Ch
12
Albergaria/Pombal
12
Braga
12
Viseu
1
Aveiro/V Formoso
1
Braga
1
Carvalhos
2
Amarante/Campe
2
Amarante/Penafiel
2
Aveiro/Espanha
2
Aveiro/V Formoso
2
Braga
2
Famalico
2
Figueir
2
Porto/V Real
2
V Cambra
3
Aveiro
3
Braga
3
Porto/V Castelo
3
Serzedelo
4
Fo
4
Geral
4
Viseu
5
Aveiro/V Formoso
5
Aveiro/V Formoso
5
Aveiro/V Formoso
5
Braga
5
Espinho
5
Viana Castelo
6
gueda
6
gueda
6
Aveiro
6
Barcelos
6
Braga
6
Bragana/Porto
6
Bragana/V Real
7
Aveiro
7
Aveiro/Vagos
7
Braga
7
Feira
7
Figueira Foz/VV Raia
7
Porto/Viana
7
Valena
8
F Foz/Porto
8
Ovar
8
Sever Vouga
9
Gafanha Nazar
9
Viana Castelo
10
guas Santas
10
gueda
TEMA
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica

Camies despistado na AE
Centenas de peregrinos iam morrendo
Quer desatar o n da Regedoura
Variante une cidade AE
Acesso nova ponte a todo gs
Acidente mortal
Abertura da ponte adiada
Acessos ponte inaugurados
Via rpida quer fundos da CE
Aberto concurso pblico da AE
Troo final do IP5 vai ser concluido
Despiste causa 2 mortos e 2 feridos
Terrenos com indemnizaes atrasadas
Problemas de trnsito preocupam
Quer variante
Acidente em Mosteiro fez 2 mortos
Vias intermunicipais tm primazia
Estradas so um verdadeiro desastre
Brisa constroi via camararia
F.Amaral anunciou 1 obra/sem.
Testado Projecto Prtico noIP5
AE ataca com pedregulhos
Via rapida para o Porto-PIDDAC
IP5: 2 mortos e 1 ferido
Variante-1 fase a concurso
Ameaa de cortar a AE
Brisa contexta estudo
Vias rp. com novo impulso
Autarca: multa por cortar o IP3
Estrada uma ratoeira
Reclamada a reparao das vias
Ligao IP3/IP5
IP 5 ser AE apartir deste ano
AE com problemas
Despiste de camio-cisterna
Pronto ainda este ano
Brisa vai atenuar impactes
"Mesa Luso-Espanhola" a andar
JAE: AE arranca este ano
AE esconde lamentaes
Definidas intervenoes na rede
Choque frontal no IP5
Choque com camio
IP5: concelho s moscas
Religiosa morre na AE
AE at s portas da cidade
Via rapida-concurso ate dezemb
Brisa promete alternativas
Camio s pra no Cavado
AE: telefones no servem utente
Brisa: nova AE j consta
Perigosidade IP5 vr. EN 2
AE no IP 5:estudo em marcha
AE no IP5-estudo em marcha
Obras comeam a "curar"-AE
N do IC1 vai ser mortal
Expropriaoes atrasam vias
AE:acesso adjudicado at Dez.
N de acesso ao IP5 foi aberto
Assegurados acessos ao IC 1
Populares cortam estrada
Lomar em p de guerra
Ligao ser concluda em 95
IP 4 beira da concluso
Obras prejudicam trnsito no IP5
Variante a lanar em 95
P de guerra por via da circular
JAE: falta de placas cria probl.
Ligao IP3/IP5 concluda-96
Via rp. pronta dentro de 2 anos
Nova ponte sem acessos
Variante arranca:fim do ano
IC1: sinais ignoram cidade
IP5- exigida ligao
IP 5 deixar de incomodar
Exploses provocam fendas
Carros apedrejados na AE
Barragem em tribunal
ITIN.
A1
A1
A1
VEN14
EN13
IC1
EN230
IP4
IP5
A3
EN310
IP5
A3
IC25
IP5
VEN16
A3
IP3
A3
IP3
IP5
A3
A1
IP4
IP4
IP5
IP5
A3
A3
IP5
EN15
IP5
A1
A3
IC1
A1
EN13
IP5
EN2
IP5
IP5
A3
IC1
IC1
A1
IP5
IC1
EN204
A3
IP4
IP4
IP5
IC1
IC9
IC2
IP3
IC1
EN13
IC1
IC1
IP5
IP5
IC1
IP4
EN1
ANO
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1994
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1994
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1994
1994
1994
1994
1994
1994
1994
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1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
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1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
MS REA GEOGRFICA
10
Aveiro/V Formoso
10
Aveiro/V Formoso
10
Braga
10
Mirandela
10
P Barca/P Lima
10
Ponte Lima
10
Serzedelo
10
Viana Castelo
11
Amarante
11
Amarante/Bragana
11
Braga
11
Braga
11
Mangualde
11
Mirandela/V Real
11
Penafiel/Porto
11
Viana Castelo
11
Viseu
12
Albergaria/Mealhada
12
Amarante
12
Amarante
12
Amarante
12
Geral
12
Viana Castelo
12
Viana Castelo
1
Amarante
1
Carvalhos
1
Mirandela
1
Nazar
1
Pvoa/V Conde
1
Viseu
1
Vouzela
2
Albergaria
2
Centro
2
Geral
2
Geral
2
Gouveia
2
Mealhada
2
V Real
3
Amarante
3
Bairrada
3
Barcelos
3
Barcelos
3
Braga
3
Geral
3
Marco Cnavezes
3
Mono
3
Montemor
3
Oliveira Azemis
3
Penafiel
3
S M Feira
3
S M Penaguio
3
Serzedelo
3
Serzedelo
3
Serzedelo
3
Serzedelo
3
Tentugal
3
V Bispo
3
V Real
4
gueda
4
Amarante
4
Amarante/Bragana
4
Arcos Valdevez
4
Aveiro
4
Braga
4
Braga
4
Centro
4
Coimbra
4
Famalico
4
Geral
4
Guimares
4
Guimares
4
Mirandela
4
Mirandela
4
Mirandela/V Real
4
Ponte Barca
4
Ponte Lima
4
Ponte Lima
4
S J Madeira
TEMA
Elogio/Promessa
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes

Nova AE ligar cidades
Sistema de informao no IP 5
Perda de tempo nas sadas-A3
IP4: transmontanos deseperam
Projecto da IC 28
N de AE a norte da cidade
Quer nome no terminal da AE
H projectos mais urgentes
Despiste de TIR no IP4
Chuva e obras atrasam ligao
AE: inqurito administrativo
Inquerito adm. s obras da AE
JAE:Intermarche tem de encerrar
IP 4 vai acabar com suplcio
Camio incendeia-se na A 4
Estradas com menos buracos
Despiste no IP5
Via rp. pode ser construda
Vila Me exige da JAE
N exigido JAE
Estradas vo ser melhoradas
Portagens- taxa de multibanco
AE vo aproximar a Espanha
No ser esquecida
Mantm-se a estrada municipal
N s desata l para 2000
Aproxima-se do IP4
Obras do IP5 entopem guas
Mais prximas do Porto
Conciliar Indstria e Urbanismo
IP5:entregue ambulncia
Acidente no IP5
Plano rodovirio levar uma dc.
JAE fumega
Via Verde em todas as AE
Projectos esbarram no IP5
Objectos causam acidentes
Acidentes:maioria em vias mun.
N cego na Livrao
JAE quer motos no meio da estrada
Cruzamentos sao um desastre
Cruzamentos so um desastre
S boa estrada pode salvar xodo
Estradas de Portugal na amargura
N cego na Livrao
Ponte aprovada na prova de carga
Paul ameaado pelo traado do IP3
Cruzamento da Bemposta s acidentes
Recezinhos reivindica viaduto
Variante aproxima europarque
Meio milho para estradas
"A portagem nossa"
A portagem nossa
Nome nas placas da AE
Vai pr o nome nas placas da AE
JAE embarga construo de infantrio
70 familias contra a JAE
Cmara apoiada pela JAE na EN314
gueda quer mudar de rosto
Tnel para pees na Av. 1 de Maio
J s falta um ms
Tractor vira e mata lavrador
Santiago protesta contra isolamento
BRISA esqueceu caminhos de servido
Novo tnel adjudicado
6 milhes de cts. para estradas
Pede verbas UE para melhorar troos
Brisa esqueceu caminhos
Plano rodovirio nacional
Circular para Fafe no viver
Transportes e precaridade
Buzinao pacifico no IP4
Cheirinho do IP4 na Pscoa
PS faz abertura pirata do IP 4
Trnsito vai melhorar com ponte
Lanadas empreitadas para AE
N da EN 201
Subchefe da PSP morto em acidente
ITIN.
IP5
IP5
A3
IP4
IC28
A3
A1
IC1
IP4
IP4
A3
A3
IP4
IP4
IP5
IP5
IP4
IP4
A3
IC1
A1
IP4
IP5
IC1
IP5
IP5
IP5
IP5
A1
EN1
EN204
EN204
EN103
IP3
EN1
EN15
IC1
A1
A1
A1
A1
EN111
EN268
EN314
IP5
IP4
A3
A3
IC5
IP4
IP4
IP4
EN101
A3
EN201
IC2
ANO
1995
1995
1995
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1995
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1995
1995
MS REA GEOGRFICA
4
S Tirso
4
Trofa
4
Trofa
4
V N Poiares
4
V Real
4
Valena
4
Viana Castelo
4
Viseu
5
Amarante/Bragana
5
Aveiro
5
Aveiro/V Formoso
5
Braga
5
Braga
5
Cantanhede
5
Coimbra
5
Coimbra
5
Mirandela
5
Mirandela/V Real
5
Mirandela/V Real
5
Mirandela/V Real
5
Mura
5
Paredes
5
V Real
5
V Real
5
Viseu
6
Albergaria
6
Braga
6
Braga
6
Coimbra
6
Oliveira Bairro
6
Penafiel
6
Viana Castelo
6
Viana Castelo
6
Viana Castelo
7
Albergaria
7
Albergaria
7
Amarante
7
Bairrada
7
Fo
7
Felgueiras
7
Fornos Algodres
8
gueda
8
Amarante
8
Aveiro
8
Braga
8
Braga
8
Mealhada
8
Soure
9
Amarante/Penafiel
9
Coimbra
9
Geral
9
Geral
9
Norte
9
V Me
9
V Real
10
Estarreja
10
Penafiel
10
Vouzela
10
Vouzela
11
Alpendorada
11
Aveiro
11
Guimares
11
Oliveira Douro
11
Penafiel
12
gueda
12
gueda
12
gueda
12
Bairrada
12
Braga
12
Braga
12
Coimbra
12
Condeixa
12
Espores
12
Figueira Foz
12
Geral
12
Geral
12
Guimares
12
Guimares
TEMA
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Inauguraes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Elogio/Promessa
Inauguraes
Inauguraes
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Inauguraes
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Acidentes
Elogio/Promessa
Inauguraes
Acidentes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Inauguraes
Acidentes
Elogio/Promessa
Inauguraes
Inauguraes
Conflito/Crtica
Acidentes
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Acidentes
Conflito/Crtica
Inauguraes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica

Variantes cidade abriram ao trnsito
Jae "apressa" limite da cidade
JAE" apressa" limite da cidade
Corte de estrada para exigir fim das obr
Cheirinho do IP4 na pscoa
Filas interminaveis para Vigo
Lanadas empreitadas para AE
Negociaao a palavra dordem
IP4 reduz para hora e meia
Troo final pronto em outubro
Troo final pronto em Outubro
Terrenos por pagar na AE
Terrenos da AE ainda por pagar
Vai gastar milhes nas estradas
Vida na estrada
O furor do alcatro
IP4:Cavaco inaugura troo
IP4 Sem alegria a receber Cav.
IP4 Troo termina isolamento
Cavaco na estrada inaugura troo
Despiste no IP4
Porto to perto e to longe
Cavaco na estrada em inauguraes
Lano inaugurado amanh
Municipios fartos do isolamento
2 mortos e 1 ferido na AE
Automobilistas no seguem a cmara
Inauguraram o tnel, esquecem os pees
N dos Olivais com sintonias diferntes
Acidente na AE
AE at Amarante rematada
6 mortos em acidente na Areosa
Transito cada vez mais caotico
Trnsito na cidade cada x + catico
Estudante morre na AE
Alemo sofre acidente no IP5
Choque frontal no IP4
Estrada a lguas da perfeio
Ponte com novo esquema de circulao
Acidente provoca um morto na Lixa
Choque em cadeia no IP5
JAE abre concurso para a variante
F.do Amaral prepara inauguraes
Louca correria de automveis
Portugal no viveria sem as AEs
Variante do Tmega-trabalhos recome
Automobilista morto na EN1
Populares cortam estrada
Troo em 10 minutos
Debatida a sinistralidade dos jovens
INTERREG II
Mapa das inauguraes de setembro
Encerrado percurso de inauguraes
Vila Me ignorada na AE
Embate frontal no IP4
Troo do IC1 a concurso
Atravessar a Av. demora muito tempo
Mais uma vitima em Vouzela
Acidentes lanam suspeitas
Populao ameaa com bloqueio
Variante de Paradela vai arrancar
Divulgado estudo ambiental da AE
Protesto fazendo um corte de estrada
Bloqueio contra mau estado da via
Camio contra motorizada
N para a via rpida divide Fermentelos
Avalia prejuizos e acusa os"abadinhos"
Fermentelos vai ter acesso variante
Choque brutal com camio em V.Verde
Espores disposta ao bloqueio
Rede viria principal
Portagem suscita polmica
Em p-de-guerra contra passadeira
Me e filha atropeladas na en109
Operao Natal:13 mortos na estrada
Portagens livres mas com protestos
Muralha guia visita ao n da AE11
Via Brito-Pevidm estrada municipal
ITIN.
EN104
EN14
EN14
EN17
IP4
IC1
IC1
IP5
IP4
IC1
IP5
A3
A3
IP4
IP4
IP4
IP4
IP4
IP4
IP4
IP4
IP5
A1
A1
A1
IP4
EN13
EN13
IC1
A1
IP5
IP4
EN334
EN13
IP5
EN1
IP4
IP5
A3
A3
EN1
IP4
IP4
IP4
IC1
IP5
IP5
EN210
EN328
A7
IP1
EN312
EN1
IP5
VEN16
EN201
IC1
A1
EN105
A7
ANO
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
MS REA GEOGRFICA
12
Guimares
12
Mealhada
12
Ovar
12
Trs-os-Montes
12
V Real
12
V Real
12
Viseu
12
Viseu
Braga/Valena
2
Geral
3
Guimares
4
Aveiro
6
Aveiro/Viseu
6
Bragana
6
Carvalhos/Gaia
6
Coimbra/Porto
6
Famalico/Pevidm
6
Geral
6
Geral
6
Guimares
6
Minho
6
Mirandela
6
Norte
6
Penafiel
6
Pvoa Varzim
6
Viana Castelo
7
Geral
gueda/Mealhada
Albergaria/Aveiro
Amarante/Campe
Amarante/V Real
Aveiro
Aveiro
Aveiro
Aveiro/Porto
Aveiro/V Formoso
Aveiro/V Formoso
Aveiro/Viseu
Bairrada
Braga
Braga/Porto
Braga/Porto
Braga/Porto
Braga/Porto
Carvalhos/Feira
Carvalhos/Feira
Castelo Branco
Coimbra
Coimbra
Condeixa
Condeixa
Douro
Espanha
Famalico
Famalico/Porto
Geral
Geral
Geral
Geral
Geral
Geral
Geral
Geral
Geral
Golfeiras/P Lamas
Golfeiras/P Lamas
Lisboa/Porto
Lisboa/Porto
Lisboa/Porto
Mealhada
Meda/Pinhel
Montalegre
P Ferreira/Porto
Porto/Pvoa
S J Talha
Tmega
Trs-os-Montes
V Formoso/Viseu
TEMA
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Inauguraes
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Elogio/Promessa
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Acidentes
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica
Conflito/Crtica

VIM provoca insegurana
Choque entre camies
Pretende correco das ligaes ao IC1
IP4:uma via para quebrar isolamentos
Oramento discutido na cmara
Trs mortos no IP4
Acidentes reforam necessidade de AE
Estrada das beiras-direco na cidade
Traado na area de Ponte de Lim
Uniao Vigo/Lisboa por AE
Troika avalia prejuzos da AE
Obras do IP 5 afectam cidade
Cada vez mais perto
Troo do IP4 vai a concurso
Troo da AE vai ser reparado
Viagem ao Porto apenas 1 hora
Troos da AE prontos em 93
Quem manda nas estradas?
JAE: Benefeciao de Estradas
Avanam as vias estruturantes
Guterres de poucas palavras
IP4 ter mais um lano
Projectos rodovirios
AE j nos finais de Agosto
O fim dos martrios dos Veres
Estrada com menos buracos
PRN 2000
Pedido inquerito Brisa
Empreitada para Agosto
AE: obras comeam em Outubro
JAE engana os automobilistas
IP5:detidos quando apedrejavam
Circular de Esgueira
Municipalizaao envenenada
Inaugurao de mais 27 Km
Comunicaao de abertura-troos
Portugal e Espanha interessados
IP5-protestos em coro
Descontatamento com traado
Brao de ferro com a JAE
Mapas dos lanos da AE
Errata sobre especial AE P/B
AE j funciona
Industriais querem construir AE
Circular pagar
Na auto-estrada
Autarcas preocupados c/estradas
Cidade fica a ver passar a AE
JAE estudou rede viria
AE abertura adiada
Entre o sonho e a realidade
Municipios ameaam
Ministro discute eixos transeurop
Prazo de 90 dias para arranque
12 empresas na corrida AE
Abertos concursos para a IP4
IP4 mais 40 Km em concurso
AE recurso para o Supremo
Jae se faz tarde
Comisses-concurso de concess
Outorgada Brisa a concessao
Agncia para construo de AE
Emprstimo externo para a AE
Resoluo- aval Brisa
IP 4 adjudicada a construo
IP 4 avana com Cavaco presente
Abertas propostas dos concorr.
Mais 48 Km de AE
FEDER- troo contemplado
N motivou posio firme-cmara
Querem estrada no plano virio
Querem-se melhores estradas
JAE reparou estrada
Estradas-um estrangulamento
Tunel pode cortar AE
JAE remetida ao silencio
As vias mais rapidas-desenvolvi.
Falta de placas gera confusoes
ITIN.
EN1
IC1
IP4
EN15
IP4
IP5
A3
IP1
A7
IP5
IP5
IP4
A1
A1
A7
A7
IP4
IP4
EN13
EN13
A1
IP5
IP4
IP4
IP5
IP5
A1
IP5
IP5
IP5
A1
EN103
A3
A3
A3
A3
A1
A1
A1
A1
A1
IP4
A3
A3
IP4
IP4
IP4
IP4
A1
A1
A1
A1
IP5
EN103
A1
EN311
IP4
IP5
ANO
MS REA GEOGRFICA
Viana Castelo
Fonte: Jornal de Notcias
TEMA
Conflito/Crtica

Estrada para o Porto estrangulad
ITIN.
IC1
A6.2 - Tratamento da informao do Jornal de Notcias em FileMaker

Das notcias apresentadas em A6.1 apresenta-se aqui uma parte do conjunto
das fichas carregadas em FileMaker.
Dada a dimenso do ficheiro seleccionaram-se apenas os artigos sobre a A3 e a
A4/IP4 por terem sido utilizados com maior detalhe na redaco do captulo 6. Os
campos esto separados por aspas, sendo que o primeiro corresponde ao ano,
seguindo-se-lhe o ms, ttulo, sub-ttulo e lead da notcia (este ltimo resumido
quando o essencial da informao perceptvel no(s) ttulo(s)).
Auto-estrada Porto-Valena (A3)

"1970", "7", "Lisboa ligada a Madrid e Corunha por duas auto-estradas", "Abertura de duas novas
passagens fronteirias", "Comunicado conjunto dos ministros das Obras Pblicas de Espanha e
Portugal"
"1970", "7", "O ministro das Obras Pblicas espanhol a "JN" "Auto-estradas ligaro Lisboa a Madrid
e Corunha", "No seu ltimo dia de visita e contactos com individualidades governamentais
portuguesas, o ministro espanhol das Obras Pblicas (...) que se deslocou a Lisboa em viagem
oficial, esteve ontem de manh (...)"
"1972", "11", "Dentro de nove anos funcionaro quatro auto-estradas", "Em 1977: viagens mais
rpidas do Porto a Aveiro e a Famalico", "Os automveis ligeiros pagaro entre $32 e $44 por
Km", "O Dirio do Governo de ontem insere o decreto n 467/72, do Ministrio das Obras
Pblicas, que outorga a Brisa - Auto-estradas de Portugal, com sede em Lisboa, a concesso da
construo de auto-estradas - assunto j do domnio pblico, e de que agora se do os
pormenores.
"1973", "7", "O Ministro Rui Sanches apreciou os projectos da rede de auto-estradas", "O sr. eng Rui
Sanches, ministro da Obras Pblicas e Comunicaes, deslocou-se ontem ao Estdio Nacional
a fim de apreciar ali os projectos elaborados pelo Consrcio Brisa (...)"
"1974", "12", "Exploses nocturnas sem motivo para alarme", "Prospeces para a futura auto-estrada
do Norte", "Em razo da prospeco para o levantamento da auto-estrada do Norte, muito
principalmente na linha Porto-Famalico, tm vindo a ouvir-se rebentamentos com cargas
explosivas, durante a noite, que alarmam os habitantes de vrias zonas."
"1975", "5", "Dentro de trs anos", "36 quilmetros de auto-estrada entre o Porto e Famalico", "Um
porta-voz da Junta Autnoma de Estradas tornou pblico ontem que dever ficar concludo no
prazo de trs anos um troo de auto-estrada compreendido entre o Porto e Famalico, no total
de 36 quilmetros."
"1976", "1", "Vo ser construdos novos lanos de auto-estrada", "Prioritrios: Porto-Famalico e
Carvalhos-Albergaria (este em 1976)", "[em visita dos membros do governo s obras da A1 a
partir de Lisboa"
"1976", "2", "As grandes directrizes da JAE", "Projectos definitivos das auto-estradas (Regio Norte)
no esto concludos", "[entrevista com o presidente da JAE, coronel Almeida Pina]"
"1977", "6", "Auto-estrada (para Famalico) ou Via Nordeste?", "Uma discusso fundamental
estabelece-se, neste momento, no seio do gabinete encarregado de planear e propor o futuro das
entradas e sadas do Porto. E no debate, extremamente importante, enfrentam-se, agora dois
projectos antagnicos: um da Junta Autnoma de Estradas e outro do Gabinete do Plano da
Regio do Porto."
"1982", "1", "Respondendo a desafio de Pinto Balsemo", "Empresa privada explorar estrada PortoFamalico", "Duas importantes reunies vo ter lugar hoje, no Porto e em Braga, ambas
viradas ao desenvolvimento regional, nomeadamente os transportes na Regio Norte. Delas

poder vir a resultar a criao de uma sociedade de desenvolvimento regional ou sociedade
financeira que possa vir a tomar o encargo da construo e explorao da futura auto-estrada
Porto-Famalico, um investimento da ordem dos cinco milhes de contos que poder ter a
participao de capitais estrangeiros, nomeadamente da vizinha Espanha e dos pases rabes."
"1982", "10", "Auto-estrada Porto-Famalico poder estar pronta em 1984", "A auto-estrada do Porto
a Famalico poder estar concluda daqui a dois anos. Esta a previso dos empresrios
nortenhos e de elementos da Comisso de Coordenao da Regio Norte que reuniram ontem,
no Porto, com o ministro da Habitao e Obras Pblicas, Viana Baptista."
"1982", "10", "Brisa no construir auto-estradas no Norte", "O ministro da Habitao, Obras Pblicas
e Transportes, Viana Baptista, reunir-seno Porto, no prximo dia 29 do corrente, com grupos
de empresrios nortenhos dispostos a assumirem a responsabilidade da construo da autoestrada Porto-Braga."
"1982", "10", "Concesso Brisa vai ser revista", "Auto-estradas do Norte abertas ao sector privado",
"Porto-Famalico ser o comeo", "O ministro das Obras Pblicas reuniu-se anteontem, no
Porto, com empresrios nortenhos, com quem debateu a proposta sada do Congresso do
Conselho Empresarial do Norte para a construo e explorao da auto estrada PortoFamalico"
"1982", "4", "Auto-estrada Porto-Famalico - arranque previsto para 1983", "A auto-estrada PortoFamalico ter o seu incio previsto para o prximo ano e a concluso em fins de 1986,
segundo o Ministrio da Habitao, Obras Pblicas e Transportes."
"1982", "9", "Ligao a Braga: talvez em 83...", " "Se tudo correr como prevemos, bem possvel que
at ao fim do ano, possa estar desbloqueado o processo burocrtico que permitir o arranque da
construo da auto-estrada Porto-Braga em 1983" - confiou ao NT uma fonte autorizada do
Ministrio da Habitao, Obras Pblicas e Transportes"
"1983", "11", "Solidariedade com Famalico na urgncia da auto-estrada", "A Cmara Municipal de
Braga deliberou dar todo o apoio sua congnere de Vila Nova de Famalico quanto a uma
proposta que reconhece como absolutamente prioritria - a construo da auto-estrada PortoFamalico"
"1983", "12", "Auto-estrada Porto-Famalico", "Exigido projecto final no prazo de 90 dias",
"Autarcas, industriais, comerciantes e agricultores dos concelhos de Famalico, Braga, Fafe,
Guimares e Santo Tirso, reclamaram ontem a aprovao, no prazo de 90 dias, do projecto
definitivo da auto-estrada Porto-Famalico"
"1983", "12", "J tarda a auto-estrada Porto-Famalico", "Presidentes de cinco Cmaras do 90 dias
para o "arranque" "Pelas contas da "Brisa", primeiro lano deveria estar pronto em 1983", "Ao
tomar conhecimento de que, neste fim de 1983, nem sequer existe projecto definitivo para a
auto-estrada Porto-Famalico e de que no se sabe quando avanar a fase de obras,
comeando pelas expropriaes, a Cmara Municipal de Famalico decidiu, por unanimidade,
desencadear um processo no sentido de recomendar ao Governo o retomar do problema e de
alertar a opinio pblica para uma situao que, segundo o presidente da Cmara Agostinho
Fernandes, tem alguns aspectos escandalosos."
"1983", "12", "Presidentes de cinco Cmaras do 90 dias para o "arranque" "Pelas contas da "Brisa",
primeiro lano devia estar pronto em 1983", "Ao tomar conhecimento de que, neste fim de
1983, nem sequer existe projecto definitivo para a auto-estrada Porto-Famalico e de que no
se sabe quando avanar a fase de obras [a CMF vai reivindicar junto do Governo o seu incio
em 90 dias] e alertar a opinio pblica para uma situao que, segundo Agostinho Fernandes,
tem alguns aspectos escandalosos. "
"1983", "12", "Reunio pblica hoje", "[recorda-se local e data e assunto]"
"1983", "12", "Reunio pblica vai pedir auto-estrada", "Est marcada para amanh", "A Cmara
Municipal de Famalico convocou para a prxima segunda-feira pelas 18 horas, a realizao de
uma reunio pblica, no salo nobre. Destina-se a debater o problema da auto-estrada PortoFamalico-Braga."
"1983", "Porto-Braga", "Arranca hoje o concurso do troo at Maia"
"1984", "1", "Auto-estrada Porto-Braga", "Autarcas reuniram em Famalico", "A Comisso de Apoio
Construo da Auto-estrada Porto-Braga reuniu na Cmara de Famalico, destacando-se a
presena, como observadores, de representantes de um grupo econmico ligado a uma empresa

franco-alem interessada na construo daquela via."
"1984", "1", "Nova reunio em Famalico para debater auto-estrada", "A Comisso de Apoio para a
Construo da Auto-estrada Porto-Braga vai reunir amanh em Famalico a fim de estudar as
aces desenvolvidas tendo em vista a construo da referida via."
"1984", "1", "Porto-Famalico", "Obra absolutamente prioritria", "Vo ser gastos 12 milhes de
contos (preos de 1983)", "O Ministro do Equipamento Social considera fundamental,
absolutamente prioritria a execuo da auto-estrada Porto-Famalico"
"1984", "1", "Triste concluso das cmaras interessadas", "S no final da dcada haver auto-estrada
Porto-Famalico", "JAE e Brisa calendarizam prximas aces do projecto", "A Comisso de
Apoio Construo da Auto-estrada Porto-Famalico (...) reuniu-se anteontem (...) com
responsveis da Brisa, Junta Autnoma de Estradas e Comisso Coordenadora da Regio
Norte. Foi uma reunio que serviu para fazer o ponto da situao sobre os estudos prvios e os
projectos existentes, e durante a qual se verificaram diversas discrepncias entre as duas
entidades [JAE e Brisa] quanto aos atrasos que se verificam na evoluo dos referidos estudos
e projectos."
"1984", "10", "Autarcas renem em Famalico", "Auto-estrada: deciso vista", "Amanh s 15
horas, os presidentes das cmaras envolvidas no processo de dinamizao da auto-estrada
Porto-Famalico-Braga vo reunir nos Paos do Concelho de Vila Nova de Famalico"
"1984", "10", "Auto-estrada de Famalico", "Consrcio comprometido na reunio de ontem", "Pelo
menos aparentemente, entraram num beco sem sada as negociaes para o estabelecimento de
um consrcio em que se comprometessem as autarquias para a construo e explorao da
projectada auto-estrada entre o Porto e Famalico"
"1984", "2", "Auto-estrada Porto-Famalico", "Comisso de Apoio vai falar ao ministro Rosado
Correia", "A Comisso de Apoio Construo da auto-estrada Porto-Famalico rene-se hoje
tarde, em Lisboa, com o ministro do Equipamento Social"
"1984", "2", "Com um consrcio nacional", "Firma francesa quer construir a auto-estrada", "O
primeiro-ministro Mrio Soares, foi ontem efusivamente aplaudido na sesso de boas-vindas
na Cmara Municipal de Vila Nova de Famalico, quando no decorrer da sua interveno
improvisada referiu que os estudos da auto-estrada Porto-Braga esto j concludos"
"1984", "2", " preciso impulsionar esse projecto vital", "disse o primeiro-ministro ao JN", "[Mrio
Soares refere] "(...) estamos perfeitamente sensibilizados para a necessidade desta obra, que
consideramos vital. O problema que se pe do financiamento. Estamos a ver se conseguimos
dar uma volta a fim de impulsionar a obra" "
"1984", "2", "Ligao Porto-Braga", "Auto-estrada dever estar pronta em 1989", "Rosado Correia
pressionado para retirar concesso Brisa", "A auto-estrada que ligar o Porto a Braga dever
estar concluda e aberta ao trfego em 1989 - afirmou um dos membros da comisso de apoio
ao empreendimento (...)"
"1984", "3", "Auto-estrada Porto-Braga continua no impasse", "A Comisso de Apoio Construo
da Auto-estrada Porto-Braga, em reunio efectuada na Cmara Municipal de Famalico,
considerou "insuficientes" os passos dados at ao momento para a sua construo"
"1984", "3", "Ligaes Porto-Famalico", "Comisso da Auto-estrada - uma jornada de reflexo", "A
Comisso de Apoio Construo da Auto-estrada Porto-Braga vai reunir-se, amanh, na
Cmara Municipal de Vila Nova de Famalico"
"1984", "4", "Que cidades querem ser estas vilas", "Auto-estrada para o Porto uma necessidade
vital", "Para ser cidade, Famalico, como qualquer outra vila com igual pretenso, teve que
corresponder a determinados requisitos (...)"
"1984", "6", "AENOR apresentada em Famalico", "Auto-estrada Porto-Braga motiva criao de
empresa", "[ apresentada a formao de uma empresa privada - Auto-estradas do Norte de
Portugal - AENOR, com o objectivo de construir a auto-estrada Porto-Braga]"
"1984", "6", "CEN tem esperana no MES", "Auto-estrada de Famalico: hora H chega tera-feira?",
"Na prxima tera-feira, a Comisso de Apoio Construo da Auto-estrada Porto-Braga e a
Comisso Interministerial encarregada de apresentar a proposta de concurso internacional para
a obra vo reunir no Ministrio do Equipamento Social - revelou ontem o presidente da
Cmara local Agostinho Fernandes."
"1984", "6", "Est pronto calendrio para auto-estrada Porto-Braga", "A adjudicao das obras da
auto-estrada Porto-Braga ficou prevista para meados de Maro de 1985, durante uma reunio
efectuada hoje no Ministrio do Equipamento Social."
"1984", "8", "Vereadores maiatos querem saber", "Que terras na Maia atravessar a auto-estrada
Porto-Famalico?", "A Cmara Municipal da Maia pe srias reservas ao modo como est a ser
conduzido o processo respeitante projectada auto-estrada Porto-Famalico, que, quase de
certeza, ter que calcorrear uma boa parte da sua rea."
"1984", "9", "Consrcio vai concorrer auto-estrada Porto-Braga", "As Cmaras Municipais
impulsionadoras da construo da auto-estrada Porto-Braga anunciaram ontem a inteno de
poderem vir a integrar um consrcio com o objectivo de concorrer concesso da referida
obra"
"1985", "2", "Autarcas preocupados", " "Parada" a auto-estrada Porto-Famalico-Braga?", "Foi adiada
para o dia 7 de Maro a reunio pblica sobre o processo da auto-estrada Porto-FamalicoBraga que estava marcada para hoje (...)"
"1985", "2", "Um alerta da Cmara de Famalico", "No est a ser cumprido calendrio da autoestrada", "A Cmara Municipal de Famalico considerou preocupante a falta de cumprimento
do calendrio estabelecido para a construo da auto-estrada Porto-Famalico-Braga."
"1985", "3", " "Foras vivas" do Norte em Famalico", "Processo da auto-estrada no pode ter mais
demoras", " "concedido" prazo de seis meses", "Confrontada com os atrasos que se esto a
verificar, por parte do Governo, quanto ao processo de concretizao da auto-estrada PortoFamalico-Braga a respectiva Comisso de Dinamizao levou a efeito uma reunio [na
CMF]"
"1985", "3", "Processo comea a arrastar-se", "Auto-estrada suscita reunio em Famalico",
"[anuncia-se a reunio - hoje na CMF - para discutir o processo da AE]"
"1985", "3", "Soares almoou com empresrios minhotos", "Auto-estrada Porto-Braga das obras
mais prioritrias", " "
"1985", "4", "Grupo francs faz proposta para auto-estrada de Famalico", "Rosado Correia quer
acelerar vias do Algarve", "Quatro directores do grupo francs (...) chegaram ontem ao Porto
para contactos preliminares relacionados com a construo da auto-estrada Porto-Famalico
(...)"
"1985", "9", "Mrio Soares: da capital do Minho a Campo Maior", "Situao financeira portuguesa
pode considerar-se desafogada", "Auto-estrada Porto-Braga: arranque para breve", "[Mrio
Soares refere-se situao mais controlada da inflao para sublinhar o estado mais
desafogado da economia]"
"1986", "12", "Anunciado oficialmente o respectivo concurso", "Famalico j vislumbra a almejada
auto-estrada", "igualmente "bafejado" o troo Maia-Campo (Valongo)", "O anncio ontem
publicado pela Brisa do concurso da construo do troo Maia-Cruz da auto-estrada PortoFamalico foi realado pela Cmara Municipal de Vila Nova de Famalico em nota distribuda
Imprensa"
"1986", "2", "Industriais minhotos satisfeitos pelo lanamento da auto-estrada", "A Associao
Industrial do Minho (AIM) congratulou-se pela abertura do concurso para o lanamento da
primeira fase da auto-estrada Porto-Barga e apela para que a execuo da obra seja lanada
com a maior rapidez."
"1986", "4", "Doze empresas na corrida auto-estrada Porto-Maia", "Proposta mais baixa da "Moniz
da Maia" "Valor: dois milhes e 580 mil contos", "
"1986", "6", "Auto-estrada Porto-Famalico avana na Segunda-feira", "(...) o ministro da
Administrao Interna anunciou que na prxima segunda-feira ser assinado o contrato de
adjudicao do primeiro troo da auto-estrada Porto-Famalico."
"1986", "6", "Hoje no Governo Civil do Porto", "Auto-estrada Porto-Braga vai tornar-se irreversvel",
"[a Brisa informa sobre a empreitada da A3 entre Porto-guas Santas]"
"1987", "10", "Investimento de 14,5 milhes de contos", "Vo abrir concursos para a ponte de Viana e
lano de auto-estrada", " "
"1987", "11", "Auto-estradas: o fim da distncia", "Maia e Famalico acautelam-se. Santo Tirso
afectado por atrasos", "A maravilha das auto-estradas Porto-Braga e Porto-Amarante pode
transformar-se em alguns pontos num grave pesadelo se as autoridades municipais no

acautelarem as presses urbansticas e industriais."
"1987", "12", "JAE comemorou 60 aniversrio", "Auto-estrada Braga-Setbal estar concluda em
1992", "prometeu o ministro Oliveira Martins", "[o presidente da repblica, Mrio Soares, tece
elogios ao PRN, o qual considera, ir colocar Portugal ao nvel da Europa]"
"1987", "5", "Adjudicados dois novos sublanos", "Auto-estrada Porto-Braga indispensvel
regio", "realou Cavaco Silva na capital do Minho", "[Cavaco Silva refere-se importncia do
eixo para o desenvolvimento da indstria txtil e da calado, bem como para o
desenvolvimento das potencialidades tursticas da regio]"
"1987", "8", "Auto-estrada avana clere no municpio de Famalico", " " com grande expectativa
que se espera que em 1989 a auto-estrada possa abrir ao trfego, pois a actual estrada nacional
entre o Porto e Braga, mais do que uma via para o fluir do trfego, uma rua urbana onde, com
desespero, no se anda, mas se marca passo" [disse o presidente da CMF]"
"1987", "8", "Maia responde AIM", "Apenas se lamentou indefinio do traado da nova autoestrada", "[Vieira de Carvalho comenta a falta de informao clara quanto ao traado da AE na
Maia, para a qual se reservaram espaos no municpio h j vrios anos, sem saber muito bem
por iria passar]"
"1988", "10", "Se o tempo se mantiver seco", "Auto-estrada Porto-Maia concluda no prximo ms",
"[prximo ms o lano Porto-Maia e para o prximo ano Porto-Cruz, diz a Brisa]"
"1988", "11", "Edilidade vai solicitar subsdio governamental", "Construo da auto-estrada prejudica
vias municipais", "[CMF pede um subsdio de 57 mil contos ao Governo para reparar as
estradas municipais danificadas com a utilizao pelos camies na construo da AE, bem
como para levar a cabo um estudo de impacte]"
"1988", "5", "Em Outubro entre ao servio o sublano Porto-Maia", " "
"1988", "6", "Auto-estrada Porto-Maia abrir at ao fim do ano", " "
"1988", "7", "Auto-estrada vai incluir duas variantes em Celeirs", "[uma ser IP e ligar a Guimares
e a outra ser uma via rpida urbana]"
"1989", "10", "Brisa chama PSP Rua do Dr. Jlio de Matos", "Moradores "isolados" pedem
passagem para pees", " "
"1989", "10", "Na Rua do Dr. Jlio de Matos", "Moradores "isolados" pelo avano da auto-estrada",
"Contestatrios pedem apenas uma passagem para pees", "
"1989", "10", "Por danos causados nas suas estradas", "Famalico exige 90 mil contos", "[Depois de
concludo o estudo sobre o impacte da construo da A3, Famalico exige indemnizao de 90
mil contos]"
"1989", "11", " "No h bela sem seno!" "Famalico e Santo Tirso apontam os "espinhos" da "rosa"
"(...) Famalico e Santo Tirso questionam-se sobre o aproveitamento que se tirar de um troo
construdo sem o devido suporte ao nvel de vias complementares. [3 dias depois da
inaugurao]"
"1989", "11", "Auto-estrada Porto/Famalico ser aberta depois de amanh", "Moradores fazem
abaixo-assinados", "
"1989", "11", "Cavaco inaugura auto-estrada Porto-Famalico", "Um sonho de dcadas ser hoje
percorrido pelo prof. Cavaco Silva (...) Acontecer que uma nova realidade se abre aos
nortenhos que vem, deste modo, encurtar-se uma distncia (...) que muito atrasava as
constantes deslocaes numa zona predominantemente industrial."
"1989", "11", "Porto-Famalico - 27 quilmetros de auto-estrada", "Aqui os empresrios no esto
espera do guarda-chuva governamental", "vincou Cavaco Silva ", "A auto-estrada "chamada
desejo" entre Porto e Vila Nova de Famalico foi inaugurada ontem (...)"
"1989", "2", "Moradores "sem eira nem beira" "Auto-estrada custa a passar pela Viela de Lamas",
"[Moradores destas artrias no Porto, reclamam devido destruio das suas reas de
residncia, sem que lhes seja resolvido o problema de habitao]"
"1989", "2", "Traado da auto-estrada suscita contestao em Sezures e S. Pedro", "No querem um
"muro" a dividir as suas terras", "[Moradores de algumas freguesias de Vila Nova de
Famalico e Braga reuniram-se para discutir os efeitos que a AE poder produzir nas suas
terras]"
"1989", "3", "Inaugurados os primeiros sublanos da uma auto-estrada no Norte", "Governo est j a
pensar na ligao Braga-Valena", "disse o primeiro-ministro no Porto", " "No entendo como
foi possvel que, durante tanto tempo, se esquecesse, em matria de vias de comunicao, uma
regio que tanto produz, que tanto exporta e que tanto cresce" [disse Cavaco Silva na
inaugurao dos lanos Porto-guas Santas e daqui para a Maia]"
"1989", "3", "Traado da auto-estrada preocupa deputado", "A questo do traado da auto-estrada
Porto-Braga, designadamente no troo Cruz-Celeirs, continua a preocupar as populaes da
zona, tanto mais que escasseia a informao oficial sobre o assunto."
"1989", "4", "Deputado tenta alterar traado da auto-estrada", "[Barbosa da Costa expe o facto na
Assembleia da Repblica]"
"1989", "6", "Autarca esteve reunido com responsvel da JAE", "Auto-estrada para o Porto estar
concluda at 1991", "informou Mesquita Machado", "
"1989", "8", "Rivalidades que j vm de trs", "Auto-estrada Porto/Braga um n difcil de desatar",
"[referem-se velhas rivalidades entre a freguesia da Trofa e a CM de Santo Tirso]"
"1989", "9", "Depois de longos anos de espera", "Auto-estrada Porto/Famalico estar concluda em
Dezembro", "Brisa revelou ao JN que prolongamento at Braga comear no prximo Vero",
"Para quem esperou muitos e muitos anos, o desfecho est prximo. J s faltam trs escassos
meses para ficar concluda a to reclamada auto-estrada (...)"
"1990", "1", "Auto-estrada Porto-Braga: via para a desorientao", "[critica-se a sinalizao sada da
A3 para quem se quer dirigir para Guimares]"
"1990", "10", "Cada municpio "puxa a brasa sua sardinha" "Arcos pretende auto-estrada a montante
de Ponte de Lima", "(...) h trs hipteses em estudo para o troo da auto-estrada entre Braga e
Valena, a Cmara dos Arcos de Valdevez decidiu tornar pblica a reclamao de um trajecto
que passe perto da sede do concelho, a montante da vila de Ponte de Lima."
"1990", "10", "O caso da auto-estrada", " "Se no se entendem o dinheiro vai para outro lado" ", "[diz
o ministrio que, ou resolvem o problema, ou comeam a de vora]"
"1990", "10", "Opo mais provvel tira todo o encanto ao rstico", "Auto-estrada pode "despistar-se"
em cima de S. Pedro de Oliveira", "Populao aponta o monte para remisso do "pecado"
"[traado ameaa a riqueza agrcola e rstica da freguesia]"
"1990", "11", "Cresce o consenso em torno da opo "Leste 1" "Associaes de defesa do ambiente
querem auto-estrada pela montanha", " "
"1990", "11", "Estudos esquecidos nas gavetas fogem s linhas ... tortas", "Sublano Santiago da
Cruz-Cabreiros afinal tinha outras alternativas", "Estudos prvios muito antes de terem
aparecido as quatro solues tcnicas para os sublanos Cruz/Cabreiros/Santiago, Braga, da
responsabilidade da Brisa, atravs da Consulplano, propunham alternativas mais razoveis ao
interesse da maioria das populaes a abranger pela auto-estrada."
"1990", "11", "Freguesia de Priscos defende soluo mista", "[em Braga Prisco defende uma soluo
entre as duas propostas existentes]"
"1990", "3", "Auto-estrada para Famalico ir a concurso este ano", "promete a Brisa, que realiza o
projecto", "
"1990", "3", "Problemas volta da construo da A3", "Casas a ameaar derrocada foram esquecidas
pela Brisa", "[na Maia]"
"1990", "6", "Brao da auto-estrada chega ao "Conde Ferreira" ", "[no Porto]"
"1990", "8", "Ponte da Barca insatisfeita com as ligaes rodovirias", "Para Gasto Guimares,
presidente da Cmara Municipal de Ponte da Barca, continua no segredo dos deuses o traado e
a execuo da auto-estrada Braga-Valena, com os ns rodovirios s sedes dos municpios Ponte da Barca, Arcos de Valdevez, Paredes de Coura e Melgao - cada vez mais longe do
pas."
"1990", "9", "Auto-estrada Braga/Valena", "Municpios do interior e litoral disputam o "melhor"
traado", "Todos a querem perto de si...", "O desenvolvimento futuro do distrito de Viana do
Castelo depende, em grande parte da rpida execuo de um plano de itinerrios principais que
facilitem o trnsito dentro da regio e a aproximem do resto do pas e da Europa."
"1991", "1", "Auto-estrada "na mira" da Associao Industrial", "A Associao Industrial do Minho
pretende que o troo entre Santiago da Cruz e Braga da auto-estrada seja iniciado e concludo
ainda no corrente ano."
"1991", "12", "Auto-estrada", "[debate na Universidade Minhota do Autodidacta]"
"1991", "12", "Cmaras da Barca e de Arcos puxam a brasa sua sardinha", "Situao conciliatria
ainda pode ser encontrada", "[reclamam que a auto-estrada passe prximo dos seus concelhos]"
"1991", "12", "Prosseguem as movimentaes sobre o traado da auto-estrada Braga-Valena",
"Cmara Municipal reclama soluo prxima da cidade", "Ao tomar conhecimento de que
certas personalidades esto empenhadas em sugerir um traado da auto-estrada na regio a
montante de Ponte de Lima, a Cmara Municipal de Viana do Castelo decidiu, por
unanimidade, avanar com um processo que demonstre ao Governo a justeza de uma soluo
diferente, que faa com que o IP1 passe prximo da cidade de Viana capital de distrito"
"1991", "12", "PSD organizou debate sobre a auto-estrada Braga-Valena", "Via transversal
prioritria para o desenvolvimento regional", "defendeu o director distrital da JAE", "[debate
em Viana]"
"1991", "12", "Traado da "Braga-Valena" desagrada Associao Turstica", "[a associao de
turismo de habitao (sediada em Porte de Lima) dirige-se cmara de Viana sugerindo um
traado intermdio entre os dois municpios]"
"1991", "2", "Jornadas do Alto Minho", "Trajecto da auto-estrada "aqueceu" sesso inaugural", "[o
presidente da CMV defende que a auto-estrada deve passar entre Viana e Ponte de Lima]"
"1991", "3", "Governo deve tomar rpida deciso sobre o arranque da auto-estrada", "recomenda a
Assembleia Distrital", "[moo de recomendao para o Governo]"
"1991", "3", "J h quatro propostas para a mesma rodovia", "Brandara quer "empurrar" auto-estrada
para o litoral", "A Junta de Freguesia de Brandara (Ponte de Lima) tomou uma atitude de
intransigncia perante a verso de um novo desvio do traado da futura auto-estrada entre
Braga e Valena, aumentando, desta forma, a polmica em torno dessa importante obra
pblica."
"1991", "6", "Auto-estrada Braga/Valena j tem traado definitivo", "Passar entre Viana e Ponte de
Lima", "
"1992", "1", "Novas auto-estradas faro progredir todo o Alto Minho", "O Alto Minho ser servido,
daqui a quatro anos, em 1996, por duas auto-estradas - uma no interior, por Ponte de Lima, e
outra no litoral, que passar em Viana [e prossegue com a referncia aos eixos transversais
previstos, entre eles a ligao a Ponte da Barca e Arcos de Valdevez - o presidente da Cmara
de Viana em conferncia de Imprensa nos Paos do Concelho]"
"1992", "6", "Ferreira do Amaral convenceu autarcas", "Auto-estrada Braga-Valena - traado pelo
interior", "Viana obtm compensaes", "O presidente da Cmara Municipal de Viana do
Castelo deixou de exigir que a auto-estrada Braga-Valena passasse pela sua cidade. Em troca,
o ministro Ferreira do Amaral prometeu-lhe outra auto-estrada, uma via rpida, e quatro faixas
na via rpida Porto-Valena, em fase de construo."
"1992", "7", "Caos na portagem de Santiago da Cruz", "As obras de reconverso e melhoramento do
piso da EN 14, entre a cidade de Braga e a portagem da auto-estrada est a provocar o caos,
resultando, diariamente, o congestionamento e grandes bichas de automveis"
"1992", "9", "Futura auto-estrada "foge" a Vila Verde", "Autarcas pedem uma entrada", "A populao
de Vila Verde corre o risco de ter de se deslocar a Braga ou a Ponte de Lima para entrar na
futura auto-estrada (...)"
"1993", "1", "Auto-estrada do Porto a Braga entrou na recta final", "Sublano concludo no incio de
1994", "
"1993", "10", "Auto-estrada "ataca" com pedregulhos", "Populaes tm medo de um ... dilvio sobre
as casas. Primeiro foram os rebentamentos de "estoura coraes". Depois veio o barulho
ensurdecedor das mquinas, dia e noite. Agora, com as sequelas dos enxurros das ltimas
chuvadas, surge o espectro de um ... dilvio."
"1993", "11", "Santiago da Cruz ameaa cortar a auto-estrada", "A Brisa continua a faltar com a
promessa dada populao de Santiago da Cruz, Famalico, quanto s obras de arranjo de
caminhos e condutas de gua."
"1993", "12", "Reclamada a reparao das vias estragadas pelas obras da "A3" ", "[a construo do
lano Santiago da Cruz-Braga deixou muitas vias danificadas]"
"1993", "2", "Ponte da Barca constri variante", " "
"1993", "2", "Trnsito catico numa cidade-encruzilhada", "Famalico foi sempre o centro de um
dos principais eixos de acesso ao Alto Minho. Mas, com o aumento do trfego rodovirio e
uma sada da auto-estrada, a situao tornou-se dramtica."
"1993", "3", "Acesso auto-estrada preocupa Barroselas", "[preocupada porque corre o risco de ser
cortada ao meio]"
"1993", "3", "Ferreira do Amaral promete para 1996 ligao Porto-Valena em menos de 45 minutos",
" a "revoluo tranquila portuguesa", disse o ministro", "[em visita s obras no Norte do
pas]"
"1993", "3", "Ponte Valena-Tuy abre antes do Vero", "anuncia hoje Ferreira do Amaral", "
"1993", "5", "Variante une cidade auto-estrada", "[concluso da primeira fase at Dezembro]"
"1993", "6", "Terrenos da auto-estrada com indemnizaes atrasadas", "As indemnizaes devidas
pela expropriao dos terrenos para o ltimo troo da auto-estrada Porto-Braga ainda esto por
liquidar (...)"
"1994", "1", "Auto-estrada chega cidade com uma "bagagem" de problemas", "S o n de MartimCabreiros estar funcional para o escoamento. A A3 chegar em breve a Braga com a abertura
ao trfego do sublano construdo desde Santiago da Cruz. Mas traz j na "bagagem" uma srie
de problemas, devido falta temporria de melhores condies de escoamento nas suas
entradas e sadas a partir da capital do Minho."
"1994", "10", "Automobilistas desesperam para entrar na cidade", "De Braga ao Porto uma
maravilha, depois...", "Circular na auto-estrada Braga-Porto , reconhea-se, uma pequena
maravilha, sobretudo desde que a zona de guas Santas passou a dispor de quatro faixas de
rodagem, altura em que a A4, vinda de Penafiel, entronca com a A3. O pior quando o
condutor tem de entrar na cidade do Porto... o caos!"
"1994", "10", "Meia hora o tempo que se perde de automvel nas sadas da A3 para a cidade de
Braga", " uma "seca" que, afinal, desfaz a grande vantagem...horria que a A3 introduziu nas
ligaes entre o Porto e a capital do Minho e vice-versa. Tudo porque no chegaram... a tempo
e horas os acessos alternativos de e para aquela via rpida, na rea de Braga."
"1994", "10", "N da auto-estrada a norte de Ponte de Lima", "Autarcas reuniram com BRISA e JAE
mas voltam a encontrar-se dentro de dois meses. Os autarcas da Associao de Municpios do
Vale do Lima acompanhados pelo governador civil do distrito, avistaram-se, em Lisboa, com
os responsveis da BRISA e da JAE, por causa do traado do IP1 e do IC28 na zona de Ponte
de Lima. Parece assente que o n da auto-estrada ficar a norte de Ponte de Lima."
"1994", "11", "Inqurito administrativo s obras da auto-estrada", "Processo visa colher reclamaes
para reparao de eventuais danos. um processo que est a ser orientado pela Cmara de
Braga. Trata-se de fazer chegar autarquia as reclamaes sobre eventuais danos causados
pelas obras da auto-estrada, na rea do municpio bracarense. Mas, ao que parece, o
procedimento em curso tem sido pouco badalado nas zonas com interesse na matria."
"1994", "12", "Pontes e auto-estradas vo aproximar o Alto Minho e Espanha", "Perto da quadra
natalcia, Cavaco Silva percorreu, ontem, o distrito de Viana do Castelo, fazendo o papel de Pai
Natal, e levando no saco das prendas muitas estradas e outras tantas pontes."
"1994", "2", "Auto-estrada esconde um "muro de lamentaes" "Agricultores de Oliveira com
colheitas estragadas e campos transformados em autnticos pantanais", "As obras do sublano
da auto-estrada Santiago da Cruz/Braga esto a ser um calcanhar-de-aquiles para muitos
moradores circunscritos quele troo da A3. Desta vez populares da freguesia de S. Pedro de
Oliveira, s portas da cidade de Braga, queixam-se de avultados estragos na agricultura, em
resultado dos trabalhos de remoo de terras."
"1994", "3", "Auto-estrada at s portas da cidade", "Abertura do ltimo troo alivia o trnsito e aflige
os expropriados", "[inaugurado o ltimo lano, noite, ...]"
"1994", "5", "Obras comeam a "curar sequelas da auto-estrada", "Aguarda-se ainda a implantao da
barreira de proteco sonora", "Depois de vrios protestos de que o JN se fez eco, chegou,
parcialmente, a "bonana" s populaes que, na rea de Braga, foram afectadas pelas
"sequelas" deixadas com a construo do sublano da auto-estrada n3 (A3), entre Cruz e a
capital do Minho."
"1994", "7", "Nova ponte de Valena - aniversrio sem acessos", "JAE promete fazer acessos at final
do ano", "Faz hoje um ano que foi inaugurada e abriu ao trnsito a nova ponte internacional
Valena-Tuy. Foi o princpio do fim do martrio da passagem da fronteira mais movimentada
do pas. Mas, um ano depois, a ponte continua ainda sem os acessos definitivos."
"1994", "7", "Via Rpida para o Porto pronta de dois anos", "No rol dos acessos, a prioridade vai para
a ligao a Ponte da Barca, segundo anunciou o ministro Ferreira do Amaral. Depois de se
reunir com os presidentes das autarquias, o ministro das Obras Pblicas anunciou os acessos
prioritrios para a regio alto-minhota: via rpida que ligar o Porto a Viana (IC1), dentro de
dois anos, IC28, transversal de Viana do Castelo a Ponte da Barca (...)"
"1995", "4", "Brisa esqueceu-se dos caminhos de servido", "Populao protesta e bombeiros vem-se
aflitos para passar com os auto-tanques", "A vasta rea florestal abrangida pela auto-estrada
n3, entre Famalico e Braga, tem caminhos de servido intransitveis. A rectificao destes
acessos ficou por "conta e risco" dos responsveis pela A3. S que a auto-estrada j rola e...
rende sem que haja ainda condies de acesso floresta da zona. uma "situao catica" que
prejudica agora o combate aos fogos."
"1995", "4", "Lanadas empreitadas para auto-estrada at Ponte de Lima", "Nova via dever chegar
vila limiana nos comeos de 1997", "A Brisa/Auto-estradas de Portugal acaba de abrir trs
concursos para a realizao de outras tantas empreitadas da A3 (Porto-Valena), nos sublanos
Braga/En201 e En201/Ponte de Lima. Com estas obras, a nova via dever chegar vila limiana
nos comeos de 1997."
"1995", "5", "Ainda por pagar terrenos da auto-estrada", "Donos das terras expropriadas desanimados
com to grande demora", "[proprietrios consideram que j decorreu tempo a mais]"
"1995", "8", "Portugal j no viveria sem as auto-estradas", "sublinhou Ferreira do Amaral, no
lanamento do novo troo Braga/Ponte de Lima", "
"1996", "1", "A3 Ponte de Lima-Valena espera de decises polticas", "Para estar pronta em 97/98,
exigem-se opes governamentais at Maro", "Prometida inicialmente para este ano e adiada,
depois, para 1997, a concluso da auto-estrada Porto-Valena (A3) est dependente de
importantes decises polticas quanto ao seu troo final, entre Ponte de Lima e Valena. Se
essas deliberaes forem tomadas at Maro, a BRisa ainda pode acabar a obra em finais de 97
ou em princpios de 98."
"1996", "12", "Mais 33 milhes de contos para "novas" auto-estradas", "A Brisa - Auto-estradas de
Portugal S.A. adjudicou ontem dez novos contratos de empreitadas relativos a oito autoestradas (...). Todas as obras devero estar concludas at meados de 1998, destacando-se a
chegada a Valena da A3 (...)"
"1996", "12", "Ponte de Lima-Braga: auto-estrada pronta em 1997", "J adjudicadas todas as
empreitadas do ltimo troo da ligao at Valena, a concluir em 1998", "A construo do
troo da auto-estrada (A3) entre Braga e Ponte de Lima dever estar concludo em finais do
prximo ano, muito provavelmente em Novembro ou Dezembro. O restante troo daquela via,
at Valena, dever estar pronto no primeiro semestre de 1998. Para cumprir estes objectivos, a
Brisa entregou as obras a uma dezena de empreiteiros."
"1996", "5", "Auto-estrada "chegou" a Guimares", "[Joo Cravinho promete A3 at Valena em 1998
e a A7 at Chaves em 1999!]"
"1997", "10", "Auto-estrada quase a chegar a Ponte de Lima", "O lano de ligao a Anais ser
inaugurado em Novembro enquanto o troo at Valena abrir em Maio de 1998", "
"1997", "11", "Auto-estrada at Ponte de Lima abre no prximo Sbado", "ltimo troo da A3, at
Valena, ser inaugurado em Maio de 1998", "
"1997", "11", "Ponte de Lima e Porto finalmente ligados por auto-estrada", " "
"1997", "5", "Auto-estrada em bom andamento rumo a Espanha", "O sublano da A3 desde a
portagem bracarense at ao n de unio com a EN201 est quase pronto, e a Brisa garante a
ligao a Ponte de Lima at Agosto"
"1997", "6", "A3 at Ponte de Lima abrir no prximo ms", "Joo Cravinho e Fraga Iribarne visitam
obras da auto-estrada do Porto a Valena", "
"1997", "7", "Auto-estrada mais perto de Valena", "Ministro Joo Cravinho inaugura hoje sublano
de 20 quilmetros entre o "n" Martim-Cabreiros e a EN201, j nos limites de Vila Verde com
Ponte de Lima", "A Auto-estrada n2 (A3) j tem mais 20 quilmetros por conta. o sublano
que vai do chamado "n" Braga-Oeste, em Martim-Cabreiros, estrada nacional 201, em
Anais, na parte sul do Municpio de Ponte de Lima, em zona que faz limite com Vila Verde.
Hoje mesmo ser aberto ao trfego, com a presena do prprio ministro do Equipamento, Joo
Cravinho."
"1998", "1", "Cidade abre atalho para a auto-estrada", "Variante sul est quase pronta, mas o
Municpio espera a boleia da concessionria Brisa para concluir o projecto daquela via",
"[vereador de trnsito da CM Braga vai lembrando que a CM est a cumprir a sua parte, e que
esperam que a Brisa e a JAE cumpram as suas, fazendo uma descrio em pormenor das
obras]"
"1998", "1", "Ponte de Lima em Lisboa por causa das portagens", " "
"1998", "10", " "Buzino" reivindicou mais acessos A3", "Via de ligao auto-estrada volta a ser
exigida por 21 juntas de Barcelos, Vila Verde e Ponte de Lima", "
"1998", "11", "Autarcas avivam promessas recentes", " "Viagem a Vigo mais barata que ao Porto",
destacou presidente da Cmara de Arcos", "Autarcas do Vale do Lima so hoje recebidos por
Maranha das Neves, secretrio de Estado das Obras Pblicas, a quem lembraro recente
promessa governamental sobre o eixo virio transversal (IP9 e IC28) da regio [Joo Cravinho
tinha prometido que a obra iria a concurso at ao final deste ano]"
"1998", "2", "Para mais estradas preciso dinheiro", "Ministro Joo Cravinho diz que no est a
ameaar mas apenas a explicar a necessidade de portagens", "[o ministro refere que as
reclamaes por parte de Daniel Campelo, porque ele compreende porque se pagam portagens,
o que est em causa so os projectos de desenvolvimento regional]"
"1998", "2", "Ponto crtico no alto de Romariges", "[rea panormica ser arrasada porque fica muito
caro fazer um tnel]"
"1998", "2", "Reduzir portagens sobe os impostos", "Joo Cravinho diz que a nica soluo para
satisfazer os pedidos existentes e os que podem vir a seguir", "[assim explica Joo Cravinho,
mas a Associao de Municpios do Vale do Lima, quer a suspenso das portagens at
concluso das vias alternativas na regio]"
"1998", "2", "Treze empreitadas "aceleram" na A3", "Estaleiro contnuo ao longo de 30Km, entre
Ponte de Lima e Valena, procura garantir que a auto-estrada esteja pronta at Maio", "(...)
toda a gente sabe que a via ter de estar concluda j em Maio, antes do fim do prazo, por causa
da "Expo" "
"1998", "2", "Vila Verde acelera pedidos para ter auto-estrada mo", "Municpios vizinhos
concordam com a ideia e tambm fazem coro no apelo (...) para a criao de mais um n",
"[presidente da Cmara reclama um n, sugere local e diz ter o apoio de Terras de Bouro e
Amares]"
"1998", "3", "Auto-estrada "adoa" caramelos de Espanha", "Mas a A3, que em Maio ligar o Porto
Corunha, j faz estragos entre os comerciantes de Tuy e Valena do Minho", "Os portugueses
continuam a ir a Tuy comprar chocolates, caramelos e encher os depsitos dos seus carros. E
os galegos a atravessar a ponte, que une Tuy a Valena do Minho, quase, diariamente, na mira
dos candeeiros, txteis e cutelarias. Mas uma coisa certa: de um lado e do outro, o negcio
est frouxo, por causa da auto-estrada entre o Porto e Valena (A3), que, em Maio levar os
portugueses direitinhos a Vigo."
"1998", "3", "Caminhos de Santiago em ferrugem e asfalto", "Ligao por auto-estrada ser gora uma
realidade tardia", "De comboio, s mesmo para um passeio bem pausado", "A passo de caracol,
o asfalto portugus vai avanando para Norte, em forma de auto-estrada. Tem h muito tempo
encontro marcado com a Autovia do Atlntico, que espera em Tuy a dignificao do eixo
rodovirio do Oeste peninsular. Mas a coisa est para breve, o que j no mau. O mesmo no
se pode dizer da ligao por caminho-de-ferro, assente em trilhos de eficcia enferrujada: de
comboio nem pensar ir do Porto Galiza, ou vice-versa, a no ser que se tenha todo o tempo
do mundo."
"1998", "4", "Juntos conquistaremos a estrada do futuro", "O Alcaide de Vigo garante que o Eixo
Atlntico vai acabar por eliminar as barreiras que separam portugueses e galegos", "[Manuel
Perez, presidente do Eixo Atlntico, pretende concretizar trs objectivos no seu mandato:]
consolidar definitivamente o "eixo Atlntico, contribuir para que os galegos e portugueses
percebam a sua importncia e autoridade, fazer do Eixo uma euro-regio, que sirva para
equilibrar aquilo que considera "as foras da globalizao" "
"1998", "5", " "Guerra" entre Cmara e Governo atrasou andamento das obras", "[a ligao da A3 ao
IP9 foi alvo de vrias contestaes por parte da CMPL o que atrasou a obra, diz responsvel da
Brisa]"
"1998", "5", "AE da amizade une irmos ibricos", "Antnio Guterres e Jos Aznar inauguraram novo
lano da A3 reafirmando vontades de maior cooperao entre os dois pases", "
"1998", "5", "Arcos impaciente com apertos virios", "Alm da auto-estrada inaugurada, presidente da
cmara diz que precisam do eixo transversal do Vale do Lima", "
"1998", "5", "Auto-estrada um chamariz para investir em Ponte de Lima", "Coma A3, o concelho
tornou-se mais atractivo pelo que, a reviso do PDM compreende quatro plos industriais,
estando previsto mais um"
"1998", "5", "Brisa apresenta troo da A3 de Ponte de Lima a Valena", "Concessionria das autoestradas mostra aos jornalistas 28Km da via a inaugurar dois dias antes da abertura da Expo", "
"1998", "5", "JN testou ontem o novo piso da A3, entre Ponte de Lima e a fronteira, que ser hoje
inaugurado por Guterres e Aznar", "[informao sobre o percurso e anncio da inaugurao]"
"1998", "5", "Portugal e Espanha mais perto", "Atrasada vrios anos, a abertura do ltimo lao entre
Ponte de Lima e Valana completa a primeira ligao entre os dois pases", "[refere-se a
presena de Antnio Guterres e Jos Maria Aznar, numa inaugurao entre a Corunha e Porto e
Lisboa - Expo] "
"1998", "5", "Reclamao da "Valima" foi nuvem na festa", "[autarcas da Associao do Vale do
Lima criticam o Governo por no ter cumprido com as promessas feitas sobre os restantes
acessos na regio]"
"1998", "6", "Brisa deve um milho a expropriados da A3", "Proprietrios esperam por 20% das
verbas acordadas e ainda em dvida pela empresa", "
"1998", "8", "Ningum "encontra" o caminho para Valena", " fcil para qualquer automobilista
chegar da Galiza a Lisboa. No sentido inverso, porm, muitos se perdem ao entrar no Porto",
"[falta de sinalizao nos acessos A3]"
"1998", "9", "Arcozelo queixa-se da estrada nacional", "Populares contra o estado da via e dizem que
a degradao deve-se s obras da A3", "
"1998", "9", "Buzino sai rua por novos acessos", "Autarcas de Barcelos, Vila Verde e Ponte de
Lima dispostos a outras formas de luta", "Os autarcas das freguesias que reivindicam a criao
de novos acessos auto-estrada Porto-Valena esto divididos a enveredar por novos processos
de luta. Para alm dessa pretenso, os representantes de mais de 20 freguesias querem ver
melhorados os pavimentos das estradas que atravessam as suas freguesias (...) Um buzino est
j agendado para o prximo dia 8 [em Barcelos]"
"1998", "9", "Uma auto-estrada boa para turismo", "Verde Minho v na A3 a oportunidade de apostar
em novos mercados", "[o presidente da Regio de Turismo Verde Minho, com sede em Braga
refere que a A3 "oportunidade nica" para se apostar "em novos mercados emissores de
turistas" "
Auto-estrada Porto-Amarante (A4) / Itinerrio Principal Matosinhos-Quintanilha

(IP4)
"1981", "2", "IP4 mobiliza Cmaras", "Os presidentes das cmaras de Vila Real e Mirandela,
respectivamente Armando Moreira e Jos Gama, decidiram lanar a ideia de constituio de
uma associao de municpios cujas sedes so locais de passagem do IP4."
"1982", "1", "Porto e Bragana vo ficar mais perto", "Via rpida estar concluda em 1985?", "Avia
rpida Porto-Bragana "deve ficar concluda em meados de 1985", afirmou em Vila Real o
director da delegao da Junta Autnoma das Estradas (JAE) daquela cidade."
"1982", "3", "No fim-de-semana em Vila Real", "Balsemo visita obras da via Porto-Bragana",
"Concluso prevista para 1985"
"1983", "Via Rpida Porto-Vila Real-Bragana gera conflito", "Ou concluem a estrada ou
passaremos aco - ameaam municpios do Douro", "A estagnao da Via Rpida Porto/Vila
Real/Bragana "vai ser motivo de uma tomada conjunta de medidas de protesto dos municpios
do Vale do Douro" - afirmou ontem, RDP, o presidente da Cmara vila-realense."
"1983", "1", "Rede de estradas no satisfaz", "A junta autnoma de Estradas (JAE) concluiu, em 55
anos, 627 quilmetros de novas estradas no distrito de Bragana - revelou ontem uma fonte
daquele organismo."
"1983", "10", "Estrada do Maro faz perder pacincia aos que para l esto", "Via rpida PortoBragana foi promessa eleitoralista?", "Com a estrada de Bragana a Vila Real cheia de curvas
e de buracos e com a obsoleta ligao de Vila Real a Amarante, pelo sinuoso e terrvel trajecto
rodovirio pela serra do Maro, a provncia de Trs-os-Montes est cada vez mais longe do
resto de Portugal, no se encontrando absolutamente isolada, apenas pelo arrojo dos
automobilistas e pela robustez das peas dos seus veculos."
"1983", "10", "Via rpida Porto-Vila Real-Bragana", "Sociais-democratas do Nordeste reclamam
aco urgente do governo", ""O projecto da via rpida Porto-Vila Real-Bragana tem sido
esquecido ou no encarado com a importncia que merece" - afirmam, em comunicado
conjunto, as comisses polticas distritais do Partido Social Democrata de Bragana, Porto e
Vila Real, reunidas no passado fim-de-semana."
"1983", "Anunciado mais um troo da via rpida Porto-Bragana", ""O secretrio de Estado das Obras
Publicas, Eugnio Nobre, anunciou, em Bragana, o arranque no prximo ano do troo
Quintela de Lampaas-Rossas, da via rpida que liga a cidade transmontana ao Porto (o IP4).
"1984", "1", "Amarante-Campe", "Auto-estrada estar concluda este ano", "O ministro do
Equipamento Social afirmou ontem em Penafiel que "at finais do corrente ano a auto-estrada
Amarante-Campe, ser uma realidade".
"1984", "10", "Auto-estrada Porto-Amarante une autarcas"
"1984", "11", "Nova etapa da ligao Porto-Bragana", "Maro vai ser "dobrado" no prximo troo da
IP-4 - revelou o ministro Rosado Correia", "No Governo Civil de Vila Real tem lugar amanh,
pelas 12 horas, o acto de adjudicao das obras de construo do troo da via rpida IP-4, entre
Amarante e Campe, num total de 26 quilmetros, e que envolve um investimento global de
dois milhes e 100 mil contos."
"1984", "11", "Via rpida Porto-Bragana: mais um troo adjudicado", "Sonho dos transmontanos
comeou a ser uma realidade bem viva", "O vice-primeiro.ministro, Mota Pinto, presidiu
ontem em Vila Real adjudicao do troo entre Amarante e Campe, da via rpida Porto-Vila
Real-Bragana, tendo afirmado que, "com este passo irreversvel, a penetrao para o interior
transmontano significar um surto de grande progresso"."
"1984", "2", "A via rpida Porto-Bragana", "A subida de alguns deputados at s terras altas de Trsos-Montes e as reunies a havidas com as autoridades regionais trouxeram de novo para as
pginas da Imprensa diria o problema da construo da via rpida Porto-Bragana.
Largamente apregoada na campanha eleitoral que levou a AD ao Poder, esta promessa ter
decerto espevitado a esperana das gentes transmontanas que tero comeado a acreditar que o
seu isolamento tinha os dias contados. Dizia-se mesmo que em 1985 a obra estaria toda
concluda."
"1984", "2", "Auto-estrada facilitar acesso ao interior", "Troo Amarante-Campe pronto ainda este
ano", "O ministro do Equipamento Social afirmou ontem no Porto que "o troo da auto-estrada
Amarante-Campe estar concludo durante o corrente ano"."
"1984", "3", "Amarante-Campe: Obras comeam no fim de Outubro"
"1984", "3", "Mota Pinto em Trs-os-Montes", "Auto-estrada Amarante-Campe - construo comea
este ano", "O vice-primeiro-ministro disse ontem em Vila Pouca de Aguiar ao iniciar uma
visita a Trs-os-Montes, que "Portugal no nem pode ser s Lisboa"."
"1984", "7", "Via rpida Lampaas-Rossas avana", "Vice-primeiro-ministro amanh em Bragana",

"O vice-primeiro-ministro, Mota Pinto, vai assinar amanh o contrato de adjudicao da
construo do lano Quintela de Lampaas-Rossas da via rpida Porto-Bragana."
"1984", "9", "Auto-estrada para Braga e Amarante", "Autarquias interessadas podem "adjudicar" a
obra", "A possibilidade das autarquias interessadas poderem promover, em colaborao com
empresas e grupos econmicos nacionais, um consrcio vocacionado para concorrer
adjudicao das auto-estradas Porto-Braga e Porto-Amarante est a ser equacionada com
grandes hipteses de concretizao."
"1984", "Via rpida Porto-Bragana", "Avanam expropriaes para a construo do IP4"
"1985", "1", "Ligaes do Porto a Braga e a Amarante", "Brisa ganha concursos de novas autoestradas"
"1985", "2", "Estrada Porto-Bragana", "Autorizada construo de um novo troo"
"1986", "10", " De Campo a Paredes o prximo "passo" da via rpida", "Propostas do concurso a
conhecer em Novembro", "A via rpida (IP-4 / Itinerrio Principal n. 4) l vai avanando,
lenta, mas de forma segura. Depois de se terem iniciado as obras entre Amarante e Campe,
que no seu todo evitam a ascenso e subida da serra do Maro, eis que surge novo lano a
concurso, e a beneficiar em muito a regio do Vale do Sousa."
"1986", "10", "Ligao da ponte de Mosteir ao n da Casteles (IP 4)", "Via rpida garantida aos
municpios de Ribadouro", "Projecto dever estar pronto em meados de 1988", "O secretrio de
Estado das Vias de Comunicao garantiu aos quatro municpios da zona de Ribadouro (Baio,
Marco de Canavezes, Resende e Cinfes) que uma via rpida vai ser construda entre a ponte
de Mosteir, no limite do distrito do Porto, e o n rodovirio de Casteles, no itinerrio
principal n. 4, que ligar a cidade do Porto a Bragana. Foi definido um programa conjunto
com a JAE que prev que o projecto esteja concludo em meados do ano de 1988."
"1986", "3", "Amarante-Campe - troo com seis viadutos"
"1986", "7", "Via rpida no Maro est a "estrangular" caminhos", "Gentes de Gondar protestam
contra o "cerco"", "No decorre de forma pacfica a construo de via rpida Porto/Bragana
(IP4), principalmente na zona do Maro onde as populaes acusam a Junta Autnoma das
Estradas (JAE) de lhes causar grandes prejuzos ao no restabelecer as antigas vias de
comunicao."
"1986", "8", "Depois da JAE ter ignorado o "mapa autrquico"", "Via rpida do Maro passar pelas
reclamaes de Gondar - garante a Direco de Estradas de Vila Real", "Conforme o JN
divulgou h dias, as gentes de Gondar (Amarante) tm vindo a protestar contra a falta de
restabelecimento dos acessos anteriores construo da via rpida. A nossa reportagem visitou
as obras com o eng. Eli Ribeiro, da JAE de Vila Real, que prometeu dar satisfao grande
maioria das reivindicaes das populaes daquela rea."
"1987", "11", "A partir de ontem o litoral um pouco mais perto", "Abriu ao trnsito a via rpida entre
Alto de Espinho e Campe", "Com a presena do Ministro das Obras Pblicas, eng. Oliveira
Martins, e do secretrio de Estado das Vias de Comunicao, eng. Falco e cunha, foi aberto
ao trfego o troo Alto de Espinho-Campe, do itinerrio principal (IP4) Porto-Bragana ."
"1987", "2", "Jardins e rvores a ladearem a auto-estrada em Valongo!", "O leitor no estar a
imaginar uma boa parte do municpio de Valongo transformar-se numa ampla zona arborizada
e/ou ajardinada, acompanhando o perfil de uma auto-estrada que a rasgar a partir de guas
Santas, at freguesia de Campo. Mas o que, provavelmente, ir suceder, se a Cmara lograr
concretizar alguns dos projectos que acalenta."
"1987", "2", "Trs milhes de contos para "endireitar" a estrada", "Em Agosto de 88 vo acabar as
"voltinhas" do Maro", "Ser concluda depois a variante cidade", "O Itinerrio Principal
(IP4) , actualmente, um dos principais motivos de esperana no desenvolvimento regional.
Dos troos que agora se encontram em construo destacamos, pela importncia que tm para a
capital transmontana , a ligao a Amarante e a variante da cidade."
"1987", "6", "Auto-estrada Porto-Amarante estaleiros em fase de montagem", "Para j o lano
Paredes-Penafiel", "J se encontram em fase de instalao os estaleiros que iro servir de apoio
construo do lano Paredes-Penafiel, da auto-estrada Porto-Amarante."
"1987", "6", "Especial / Amarante", "Mais um ano e termos via rpida"
"1987", "6", "Via rpida para o Porto", "Contestada expropriaes de terrenos com grande aptido
agrcola", "Mais de meia centena de agricultores do distrito de Bragana contestaram as
expropriaes de que vo ser vtimas devido construo da via rpida Porto-Bragana."
"1987", "7", "Tcnicos da Ordem dos Engenheiros visitaram o IP4", "Troo Alto de Espinho-Campe
vai abrir no ms de Setembro", "Uma delegao de tcnicos da Ordem dos Engenheiros visitou
as obras de construo do Itinerrio Principal N. 4 (IP4), a via rpida que ligar o Porto a
Bragana, para apreciarem as novas tecnologias que esto a ser utilizadas naquela estrada."
"1988", "1", "Auto-estrada Porto-Paredes", "Trabalhos em "velocidade" entre guas Santas e
Valongo"
"1988", "1", "Construo de auto-estrada bloqueia qualidade de vida", "Bairro de Teibas (em
Pedrouos) obrigado a viver em "marcha-atrs"", "As obras de abertura da Auto-Estrada PortoAmarante esto a atrasar a vida dos moradores da Rua de Teibas, em Pedrouos, guas Santas,
Maia, ao ponto da causar srios transtornos circulao pedestre e automvel nessa via."
"1988", "1", "Obras na estrada nacional foram para estragar mais", "Para quando o IP4 no Nordeste?"
"1988", "1", "Projecto de auto-estrada semeia inquietao", "Muralha de cimento ameaa "cortar"
Valongo ao meio", "A auto-estrada Porto-Paredes est a desenvolver um complexo de
isolamento em Valongo. A via larga e o trnsito rpido no foram, pelos vistos, considerados
em funo dos interesses locais. Com efeito, projecta-se "emparedar" a vila, "cortando-a ao
meio, atravs de uma muralha de cimento. As denncias comearam j."
"1988", "11", "O protocolo do "muro da vergonha"", "Governo mandou emissrio "arrebatar" o
documento", "Cmara de Valongo recusa o "ultimato" e denuncia "ataque poltico concertado"
atravs da EDP e da JAE"
"1988", "12", ""Voltinhas do Maro" passam a ser apenas uma cantiga", "Via rpida rompe a fronteira
que fechava todo o nordeste", "O dia 17 de Dezembro vai marcar um novo passo na histria da
regio transmontana, com a inaugurao do troo de Maro do Itinerrio Principal n. 4 (IP4),
no tanto pelo que esta parte da obra em si representa no total do itinerrio, mas pela carga
simblica que o Maro, barreira durante tantos anos transponvel a grande custo, tem na
irreversibilidade deste projecto e nas consequncias de desenvolvimento que, potencialmente,
ele encerra. Nada ter sido to decisivo at hoje para Trs-os-Montes como a aprovao e
lanamento do projecto Itinerrio Principal n 4 (IP4), obra grandiosa que, no seu total,
representa um dos maiores rasgos da engenharia portuguesa dos ltimos tempos, talvez
comparvel, no seu impacto, demarcao pombalina da regio do Douro _ embora aqui num
campo mais vasto e que a poder englobar. Foram vrias as vicissitudes por que passou o
empreendimento, at definio das caractersticas e do seu traado. Acabou por ficar assente
o seu perfil de auto-estrada do Porto a Amarante e, depois, como via rpida at ao seu termo,
na fronteira. Recentemente, ganhou o estatuto de ligao principal Europa, pois, sem dvida,
ser o percurso mais curto e rpido, se atendermos s condies e distribuio geogrficas."
"1988", "12", ""Voltinhas do Maro" passam a ser apenas uma cantiga", "Ligaes Espanha e
Europa s agora vo alm da esperana", "Armando Moreira mostra-se confiante", "O IP4
para Vila Real um motivo de esperana. Acordada agora para a realidade daquele caminho
aberto, a cidade bem depressa esquecer o sonho que muitas vezes mitigou o seu sofrer, a
solido e isolamento, e o atraso de muitos sculos, em promessas de grandes obras. Chegou a
falar-se no projecto megalmano de um tnel que faria o "milagre da queda" do Maro - tnel
que at se pagaria por ele prprio com os minerais dali retirados, num tempo em que o ferro
parecia valer ouro."
"1988", "12", ""Voltinhas do Maro" passam a ser apenas uma cantiga", "Aberta a porta ao interior h
que rasgar os corredores" "- salientam os presidentes das cmaras de Bragana, Chaves e
Mirandela", "O presidente da Cmara Municipal de Chaves, Manuel Branco Teixeira, tambm
se regozija pela abertura do troo do Maro do Itinerrio Principal n. 4 (IP4) e bem assim pelo
significado de toda aquela obra no contexto de Trs-os-Montes a que o seu municpio pertence.
Mas para o autarca flaviense as suas atenes esto mais viradas para as outras estradas,
nomeadamente o Itinerrio Principal n. 3 (IP3) e a ligao a Braga."
"1988", "12", ""Voltinhas do Maro" passam a ser apenas uma cantiga", "Via rpida amanh
inaugurada fenda na muralha do passado", "So 228 quilmetros que, em 1992, ligaro a
cidade de Matosinhos de Bragana, formando o Itinerrio Principal n. 4 (IP4). Para j, foi
"ultrapassado" o Maro, uma espcie de "Cabo das Tormentas" (carga simblica de um atraso
de muitos anos), desaparecendo assim um dos "alibis" que at aqui lhe entravaram o
desenvolvimento."
"1988", "12", "Primeiro-ministro inaugura troo IP4", "Desaparecem no sbado as "voltinhas" do

Maro", "O primeiro-ministro, prof. Cavaco Silva, desloca-se a Vila Real no prximo sbado,
para proceder inaugurao do troo do Maro do IP4 e ainda da variante cidade daquela via
rpida."
"1988", "12", "Socialistas congratulam-se com inaugurao do IP 4"
"1988", "2", "Com a via rpida aberta no fim deste ano", "Maro "rasgado" de fora a fora suscita
facilidades para o turismo", "A abertura ao trfego do novo troo da via rpida entre Amarante
e Vila Real, que se prev para fins do corrente ano, dever trazer um impacto positivo nas
actividades da regio, nomeadamente no sector do turismo, conforme opinio expressa pelos
responsveis do sector."
"1988", "2", "Posio unnime da Assembleia Municipal", "Valongo no deixa um "muro" dividir as
suas gentes", "A Assembleia Municipal de Valongo aprovou quatro moes de "protesto pela
forma autoritria" como as entidades governamentais esto a tratar da construo do lano de
auto-estrada entre guas Santas e Campo. Os textos aprovados, em que a AM se solidariza no
processo com o executivo camarrio, so da autoria da CDU, do PS, do CDS e do partido do
Governo, o PSD. Os sociais-democratas, em Valongo, propuseram mesmo levar a sua posio
por escrito, ao primeiro-ministro."
"1988", "3", "Auto-estrada preocupa valonguenses", "Harmonia urbanstica perturbada pelo aterro"
"1988", "4", "Auto-estrada Porto-Amarante regista os primeiros "choques"", "Construo de tneis em
Brs-Oleiro abala "tranquilidade dos moradores", "Exploses acontecem a horas tardias protestam os locatrios", "Fendas e rachadelas em paredes, vidros estilhaados, exploses que
abalam moradias e alvoroam a populao so alguns dos acidentes que os trabalhos de
abertura de dois tneis rodovirios esto a provocar na zona de Brs-Oleiro, em guas Santas."
"1988", "5", "Atravessamento de Valongo dever ser pacfico", "Auto-estrada Porto-Braga vai at
Celeirs e tambm ligar Famalico a Guimares", "- uma das revelaes de Falco e Cunha ao
JN", "As cidades de Vila Nova de Famalico e Guimares vo ser ligadas por uma auto-estrada
complementar do percurso Porto-Braga, tambm este, entretanto, com uma alterao na forja:
Governo e Brisa vo negociar a ampliao da concesso no sentido de aquela via ser projectada
no at Santiago da Cruz (Famalico), mas Celeirs, em Braga - revelou ao "Jornal de
Notcias" o secretrio de Estado das Vias de Comunicao, Falco e Cunha."
"1988", "5", "Lano da auto-estrada guas Santas-Campo", "Cmara de Valongo aguarda resposta s
suas contrapropostas", "Os problemas relacionados com a construo da auto-estrada (lano
guas Santas-Campo) tm suscitado por parte da populao daquela zona e da Cmara
Municipal da Valongo uma srie de protestos, que culminou com a apresentao de
contrapropostas por parte do Executivo camarrio."
"1988", "8", "Cmara de Valongo em reunio permanente", "Se Governo no ceder "muro de
vergonha" hoje mesmo derrubado"
"1988", "8", "Cmara de Valongo foi a Lisboa reunir com a Brisa", "Outeiro do Linho no s alarga
como duplica passagem inferior", "Um estranho desfecho de uma reunio em Lisboa entre o
presidente da Cmara de Valongo e a Administrao da Brisa domina neste momento a
situao (no papel) da construo do sublano guas Santas-Campo da j polmica autoestrada Porto-Amarante. Com efeito, os administradores da Brisa no s acabam de concordar
e dar razo s posies assumidas por Valongo, como se mostraram espantadas com o ponto da
situao das obras no terreno. O que, neste caso concreto, leva a pensar em interesses alheios
aos objectivos da obra e - o que pior - a "poderes paralelos" em todo o processo."
"1988", "8", "Governo no responde a Valongo", "Vai "brindar" com um muro o "bolo" da autoestrada?" "Cmara garante: "No passar!"", "A Cmara de Valongo est disposta a derrubar
aquilo que de incorrecto a Brisa e a Junta Autnoma de Estradas (JAE) construrem,
relacionado com o troo da auto-estrada Porto-Amarante que, ao que tudo indica, ir atravessar
a vila a meio, dividindo-a com um morro de terra de vrios metros de altura. Isto acontecer se,
entretanto, a audincia solicitada h mais de um ano pela Autarquia ao secretrio de Estado das
Vias de Comunicao continuar adiada."
"1988", "8", "Valongo no chegou a vias de facto", "Governo fez marcha-atrs", ""Telex" da Brisa
suspendeu a obra", "O Governo efectuou, ontem, um recuo aparente na questo dos trabalhos
da passagem inferior prevista para o Outeiro do Linho, integrante do troo guas SantasCampo, da auto-estrada Porto-Amarante. A Cmara Municipal de Valongo no aceita a obra, e
contra ela convocou mesmo para ontem uma aco de demolio dos alicerces j feitos, "em
defesa dos inalienveis interesses dos que nasceram e residem em Valongo"."
"1988", "9", "Cmara de Valongo optimista...", "Dilogo pode derrubar o "muro da vergonha""
"1989", "4", "Falta uma estrada entre Penafiel e Talhadas", "Autarcas do nordeste Aveiro querem via
que ligue IP4 ao IP5", "Autarcas dos concelhos do Nordeste do distrito de Aveiro
reivindicaram hoje a construo de um itinerrio complementar, entre Penafiel e Talhadas,
ligando IP4 ao IP5."
"1989", "6", "Dezenas de quilmetros sem um telefone de emergncia", "IP4: Atravessar o Maro
uma aventura arriscada", "Pedras rolantes "mimoseiam" os pra-brisas"
"1989", "8", "Auto-estrada Porto-Amarante", "Obras do lano Campo-Paredes somam atrasos e
prejuzos", "Governo quer transferir a concesso para a "Brisa"", "Parte integrante da futura
auto-estrada "Porto-Amarante", as obras no lano "Campo-Paredes" esto a sofrer um
preocupante impasse, atrasando-se a concluso dos trabalhos, ao mesmo tempo que implicam
prejuzos para os empreiteiros a quem foram adjudicadas."
"1990", "10", "Entre Golfeiras (Mirandela) e Ponto de Lamas (Macedo de Cavaleiros)", "Adjudicada
a construo de mais um troo do IP4", "Os lanos que faltam sero postos a concurso em
1991", "Numa sesso deveras participada a que presidiu o ministro das Obras Pblicas,
Ferreira do Amaral, e que decorreu ontem no Auditrio Municipal de Mirandela, teve lugar a
cerimnia oficial de assinatura do contrato de adjudicao com vista construo do troo do
Itinerrio Principal n. 4 (JPM) entre Golfeiras (Mirandela) e Ponto de Lamas (Macedo de
Cavaleiros)."
"1990", "11", "Avanos e recuos dos itinerrios principais", "A todas as promessas de futuro opemse os atrasos do passado", "A construo da rede viria que atravessar e servir a regio
transmontana tem conhecido diversas promessas e adiamentos que, embora agora tenham a
garantia das afirmaes dos responsveis governamentais, continuam a ser consideradas como
tnues e pouco arrojadas, pois no acompanham, no seu andamento, as necessidades e anseios
da regio."
"1990", "11", "Lano Campo-Penafiel - Realidade no prximo ano", "Garantiu Ferreira do Amaral",
""A obra est feita; no para recordar mas para ser utilizada", disse Ferreira do Amaral na
cerimnia de inaugurao do sublano guas Santas-Campo, da auto-estrada Porto-Amarante.
O ministro dos Transportes, Obras Pblicas e Comunicaes aludiu ainda a futuros
empreendimentos, reiterando a promessa de que, no prximo ano, a auto-estrada Porto-Penafiel
ser ima realidade. Simultaneamente aquele responsvel do Governo anunciou, para 1991, o
lanamento da circular interna do Porto e da nova ponte do Freixo."
"1990", "3", "Cmara ameaa pedir suspenso de pagamentos", "Obras das auto-estradas pem Brisa
em causa", "A "Brisa-Auto Estradas de Portugal, S.A." est a ser fortemente contestada na
Maia, por autarcas e pela prpria populao. O motivo so os prejuzos sociais e ambientais
resultantes das obras das auto-estradas Porto-Braga e Porto-Amarante. Em Pedrouos, a mais
jovem freguesia do municpio maiato, e em guas Santas, erguem-se vozes de repdio pela
aco da Brisa, que se considera de "negligncia, desrespeito, mutismo e prepotncia", face aos
acessos a restabelecer e rectificaes a efectuar, que devolvam aos locais a qualidade de vida
anterior e garantam a segurana de pessoas e bens."
"1990", "3", "Caso no haja interveno do poder poltico...", "Auto-estrada at Amarante somente no
final de 1994", "Atraso deve-se "transformao" de via rpida a partir de Penafiel", "A autoestrada entre as cidades do Porto e de Amarante s ficar concluda no segundo semestre de
1994, de acordo com uma informao prestada pelo Ministrio das Obras Pblicas, Transportes
e Comunicaes, a que o JN teve acesso."
"1990", "3", "Em causa obras de drenagem de gua", "Cmara de Valongo leva Brisa a tribunal",
"Autarquia queixa-se do no cumprimento do protocolo", "A Cmara Municipal de Valongo
"zangou-se" com a Brisa, entidade que est a construir a auto-estrada que atravessa o concelho.
Em causa est o desordenamento territorial e o perigo de inundao futura que poder afectar a
vila. Isto caso a Brisa insista em levar por diante o projecto de abertura de uma vala. A obra
contraria as linhas de gua existentes e cria um consequente aumento do volume de caudal que
o rio no suportar. "A Brisa fez tudo isto sem dar conhecimento Autarquia, violando, deste
modo, o protocolo previamente estabelecido", acusa o presidente Joo Moreira Dias. E, por
isso, a Cmara Municipal de Valongo elaborou j o auto de embargo da empreitada."
"1990", "3", "Espanhis esto preocupados com a grande lentido do IP4", "Passado ms e meio sobre
a sua tomada de posse, o novo presidente da Cmara Municipal de Bragana, Lus Mina,
convocou os representantes locais dos vrios rgos de comunicao social, ...."
"1990", "3", "Obras da auto-estrada agitam Valongo", "Suso em p de guerra contra "pilar da
vergonha"", "Primeiro foi o "muro da vergonha" o pomo de uma discrdia. Todo o municpio
valonguense se levantou contra o morro que a Brisa ia levantar em Suso, para a construo da
auto-estrada Porto-Amarante. E Cmara e povo unidos, conseguiram "dobrar" a concessionria
das auto-estradas portuguesas, que alterou o projecto, conforme as reivindicaes da Autarquia.
A soluo foi substituir a estrada em aterro por um viaduto sobre pilares, acabando com o
"muro da vergonha". Contudo, soube-se agora, o novo projecto trouxe consigo um herdeiro do
muro - "o pilar da vergonha" - que corresponde sentena de morte da mais importante estrada
de Suso. A populao ameaa pegar em armas para impedir a construo do pilar."
"1990", "3", "Quinze meses aps a inaugurao do troo Amarante-Vila Real", "Construo do n do
IP4: obra de Santa Engrcia...", "A construo do n de Amarante do IP4 e a sua ligao ao de
Padronelo continuam por concluir, 15 meses depois da inaugurao pelo primeiro-ministro do
troo Amarante-Vila Real. caso para dizer: valha-nos Santa Engrcia..."
"1990", "4", "Auto-estrada Porto-Amarante "encalhou" nos campos de Valongo", "Tribunal da
Relao considerou ilegal expropriao de terrenos", "Ilegalidades cometidas pela Brisa e pela
JAE pem em causa a construo da auto-estrada Porto-Amarante na freguesia de Campo
(Valongo). O Tribunal da Relao do Porto pronunciou um acrdo, segundo o qual ilegal a
expropriao de terrenos pertencentes a duas irms, Maria Rita e Maria Lusa Coelho da Silva.
Nestas condies, a JAE tem de devolver os terrenos ilegalmente expropriados e as obras da
auto-estrada vo ser embargadas."
"1990", "9", "Aps vrios acidentes no troo de Valongo", "Obras da auto-estrada em campo multadas
por m sinalizao", "A Brigada de Trnsito multou o empreiteiro responsvel pelas obras da
auto-estrada em Campo (Valongo). Motivo da autuao, o no cumprimento do regulamento
da Sinalizao de Obras. A autuao assume um significado moralizador face aos vrios
acidentes ali ocorridos, um dos quais fatal para trs indivduos."
"1990", "9", "Obras da auto-estrada em Campo Multadas por m sinalizao", "Sob o ttulo em
epgrafe publicou o JN uma notcia no passado dia 1 de Setembro, sobre a qual o representante
do consrcio "Italstrade S.p.A. e Carlos Eduardo Rodrigues, Lda." solicita o seguinte
esclarecimento:"
"1990", "sinalizao deficiente no IP 4", "No a primeira vez que o JN se refere s deficincias de
sinalizao no troo do IP 4 entre Amarante e Vila Real. Para alm de erros de quilometragem,
entre localidades, a existncia de uma placa, j com Amarante vista, leva os automobilistas a
pensar que a via rpida continua em direco ao Porto. Oxal assim fosse..."
"1991", "2", "Em torno de um decreto", "Gomes e Governo: novo duelo no IP4", "H uma semana,
Fernando gomes revelava que o Itinerrio Principal (IP) 4 j no constava da rede europeia de
estradas. Obscuro e desconhecido, um decreto de Outubro consagrava alteraes nos trajectos
portugueses. Afinal, explica agora o Governo, esse texto j no era vlido quando foi publicado
e tudo continua na mesma: cinco sadas para a Europa. "Isto parece a Lei das
Incompatibilidades", diz Gomes. Apesar de aceitar poder ter cometido um erro de avaliao, o
autarca pga para ver: "Oxal o secretrio de Estado no nos esteja a enganar a todos". Este
novo embate de Gomes com o Poder Central gerou j cadeia de reaces - dos municpios
transmontanos s "deputaciones" galegas."
"1991", "2", "Polmicas e "mal-entendidos" entre Cmara do Porto e Governo", "Motivo: o IP4 foi
"riscado do mapa"", "O presidente da Edilidade portuense, decidiu reabrir hostilidades com o
Poder Central. A razo desta vez, defendida com ardor por vrios autarcas da rea
Metropolitana do Porto e da Regio Norte e prende-se com o facto de o Governo ter decidido
"riscar do mapa" o Itinerrio Principal n. 4 (IP4) da rede europeia de estradas."
"1991", "3", ""Brisa" promete chegar a Amarante em 1994", "Troo de 22 quilmetros a concurso em
Maio do prximo ano", "Com mais de um ano de atraso sobre a data prevista, a Brisa
compromete-se a levar a auto-estrada at Amarante, no Vero de 1994. Ao contrrio do resto
do IP4, este atraso tem uma explicao: a opo pela auto-estrada obrigou reformulao de
todo o programa, anteriormente previsto para via rpida."
"1991", "3", "Autarquias pedem ao Governo a reclassificao do IP4", "Protocolo associativo, em
Abril, para concertar posies"
"1991", "3", "Com a A4 o interior "desce" at ao litoral (1)", "Auto-estrada em Penafiel j nos finais
de Agosto", "Empreiteiros trabalham "a todo o gs" no lano de 17 quilmetros", "A autoestrada Porto - Amarante, que, em Novembro passado, ganhou os primeiros quilmetros com a
inaugurao do sublano guas Santas-Campo, vai atingir Penafiel, no final do ms de Agosto,
confirmou ao JN o director da Brisa, no Norte do pas, eng. Ferreira Neves."
"1991", "3", "Comunicaes regionais preocupam empresrios", "O Ncleo Empresarial da Regio de
Vila Real (NERVIR) fez a sua reunio ordinria em Meso Frio para anlise da problemtica
do desenvolvimento naquele distrito, com especial incidncia nos meios de comunicaes e
transportes."
"1991", "3", "Itinerrio Principal n. 4 faz que anda mas no anda", "Tarda que os nortenhos cheguem
ao Porto em duas horas", "O Itinerrio Principal n. 4 (IP 4), que vai ligar o Porto a Bragana,
constitui a grande esperana para o desenvolvimento do Nordeste Transmontana. O ritmo lento
da sua construo todavia contestado na regio."
"1991", "4", "Preocupados com a desclassificao e atraso desta via", "Presidentes aprovam estatutos
da Associao de Municpios do IP4", "Teve ontem lugar, em Mirandela, uma reunio
promovida pelos presidentes das cmaras municipais de Vila Real e Mirandela, com vista a ser
discutido o ponto de situao do IP4, que reuniu os presidentes dos municpios que so
atravessados pelo IP4, nomeadamente Bragana, Macedo de Cavaleiros, Mirandela, Mura,
Sabrosa, Vila Real, Amarante, Penafiel, Porto e Maia."
"1991", "5", ""Auto-Show" cartaz na Exponor", "Auto-estrada Porto-Penafiel abre ao trfego em
Setembro", "- anunciou Ferreira do Amaral na abertura do salo", "A auto-estrada PortoPenafiel ser aberta ao trfego "em princpios de Setembro", anunciou, ontem, na abertura do
"Auto-Show", na Exponor, em Matosinhos, o ministro das Obras Pblicas, Transportes e
Comunicaes."
"1991", "5", "Itinerrios principais so vias de discrdia", "A questo da regionalizao, que durante
os ltimos anos animou as conversas e intervenes partidrias em Trs-os-Montes, e com
maior destaque para a Oposio, foi ultrapassada pelos itinerrios principais, que, no momento,
parecem ocupar o lugar de destaque das intervenes polticas."
"1991", "7", "Desclassificao?... S o futuro o dir", "Autarcas do IP4 confiam nas promessas do
Governo mas anunciaram "vigilncia"..."; "A Associao dos Municpios Portugueses e
Espanhis da Rota do IP4, (E83) est confiante com o desenrolar do processo sobre a
classificao daquele itinerrio europeu, ficando a promessa da sua manuteno como "E82", a
prioridade de construo em territrio nacional e a definio futura da via conforme o trfego
que vier a ter no lado de Espanha."
"1991", "7", "Em Setembro tudo vai circular melhor...", "Porto-Penafiel e ponte de Viana - os sonhos
tornados realidades", "Auto-estrada do Norte - enfim completa...", "Em meados de Setembro, a
auto-estrada Porto-Penafiel ser aberta ao trfego. E, ainda durante esse ms, a nova ponte de
Viana do Castelo ser franqueada circulao de veculos, o mesmo acontecendo com a
concluso dos quatro sublanos da auto-estrada Lisboa-Porto. Temos, assim, que Setembro do
ano da graa de 1991 constituir um marco a assinalar a concretizao de projectos que durante
dcadas constituram um sonho das gentes nortenhas (e no s...). Efectivamente, aquela
ligao rodoviria entre o velho burgo tripeiro e a cidade penafidelense, a partir do momento
em que entre ao servio do pblico, sero como que o ultrapassar final de uma cordilheira de
obstculos por parte de automobilistas que assim deixaro de estar sujeitos aos
estrangulamentos da antiga ponte sobre o Lima e de uma estrada que est "asfaltada" de
perigo."
"1991", "9", "Auto-estrada aberta ao trnsito", "Do Porto a Penafiel um tirinho (15 m)", "O pior so
os acessos", "De Penafiel ao Porto j se demora cerca de um quarto de hora e o prprio
presidente da Cmara penafidelense, Justino do Fundo, tambm alinha nestas "velocidades",
pois garantiu que "quando o Penafiel for jogar ao estdio do Boavista" sair da sua cidade "
hora a que os jogadores entrarem em campo para o aquecimento". Este autarca apenas
lamentou que "os outros ministros no actuem como Ferreira do Amaral", subscrevendo
"inteiramente" a antecipao, para o incio da tarde de ontem, da abertura ao trnsito do
sublano Campo-Penafiel da auto-estrada Porto-Amarante."
"1991", "9", "Inaugurao da auto-estrada A4 antecipada para o meio-dia de amanh", "Maus acessos
em Penafiel vo provocar engarrafamentos", "Portagem desde o Porto custar 270$00", "A
partis das 12 horas de amanh os automobilistas j podero utilizar o lano de auto-estrada at
Penafiel (A4), acrescentando-se mais uma vintena de quilmetros a partir do n de Campo e
em direco a Amarante. A "Brisa", numa jogada imprevista, anunciou, ontem, a antecipao

por 24 horas da cerimnia da inaugurao. Apesar da borla, para quem quiser viajar no novo
troo, durante a tarde, h ainda graves por solucionar, sobretudo ao nvel dos acessos. Penafiel
j aguarda os engarrafamentos..."
"1991", "9", "Matosinhos entregou JAE empreitada do IP4"
"1992", "2", "Municpios do IP4 satisfeitos com o Governo", "A Associao de Municpios Pr-IP4,
que engloba as autarquias dos distritos de Vila Real e Bragana e ainda dos espanhis que se
encontram nas reas servidas por aquela via ou na sua continuidade alm-fronteira, est
satisfeita com a aco do Governo naquela matria."
"1992", "3", "Espanhis querem ver o IP4 concludo", "Ontem, uma delegao da Cmara de
Comrcio e Indstria de Zamora deslocou-se a Bragana, onde reuniu com o NERBA, no
sentido de "romper com o muro que nos separa" e cujo principal obstculo, de acordo com
Juan Cot, presidente do Comrcio e Indstria de Zamora, "se prende com as acessibilidades
entre as duas regies e, sobretudo, com o ritmo das obras do IP4, pelo lado portugus"."
"1992", "4", "N de Guilhufe pronto em fins de Maio", "Portagens de Croca libertam Penafiel",
"Desde o fim da tarde de ontem que o n rodovirio da auto-estrada Porto-Amarante (A4), na
Croca, est a funcionar, libertando, assim, de trfego intenso o centro de Penafiel."
"1992", "5", "Uma das pontes do IP4 foi ontem a concurso", "...em Julho ser a ltima", "A
construo da ponte sobre o rio Corgo no IP4, sada de Vila Real, na zona da Flores, deu
ontem mais um passo com a abertura das propostas. Fica, assim, quase concluda a fase do
processo relativo ao total do traado daquela cidade at Bragana, e que terminar em Julho
com concurso da ltima ponte, sobre o rio Tinhela, em Mura."
"1992", "Forte nevo na IP4", "Automobilistas em apuros"
"1993", "1", "Mudanas de ritmo nas rodovias transmontanas", "Pronto troo Romeu/Ponto de
Lamas", "O Itinerrio Principal 4 (IP4), na parte transmontana, dever ficar pronto em 1995,
conforme previses oramentais do PIDDAC/93."
"1993", "11", "Valongo: PS prope fim das portagens no IP4", "Os candidatos do Partido Socialista ao
concelho de Valongo defendem a abolio das portagens do "IP4" em Ermesinde, Valongo e
Campo. Consideram que as portagens no se justificam, quer pela distncia percorrida, quer
pela proximidade dos concelhos da rea Metropolitana do Porto."
"1993", "11", "Vias rpidas do Norte vo receber novo impulso", "Troos nos IP3 e 4 em concurso e
segunda ponte na Rgua", "Foi aberto concurso internacional para as obras dos novos troos da
via rpida entre Bragana e o Porto (Itinerrio Principal-4), e da via rpida entre Vila Verde da
Raia (Chaves) e Viseu (IP-3), informou o director da Junta Autnoma de Estradas de Vila
Real."
"1993", "4", "Arranque de novas obras permite prever para 1995 a concluso do IP4", "Em muitos
lugares junto Estrada Nacional 15 (EN 15), de Vila Real a Bragana, j se vem as mquinas
e os desaterros para construir os troos em falta de Itinerrio Principal N. 4(IP4). As obras
vista tornam maior a esperana de que, em 1995, como foi de novo prometido, tudo esteja
concludo."
"1993", "4", "IP4 at Mirandela - metade do troo j est asfaltado"
"1993", "6", Aberto concurso pblico da auto-estrada Penafiel/Amarante", "Brisa prev abertura ao
trfego no segundo semestre de 1995"
"1993", "9", "Ferreira do Amaral anunciou o lanamento de uma obra por semana", "Empossado o
novo presidente da JAE", "O ministro das Obras Pblicas anunciou, ontem, o lanamento de
uma nova obra por semana", o que corresponde a "500 novos quilmetros" de Itinerrios
Principais (IPs) e Itinerrios Complementares (ICs), at ao final deste ano."
"1994", "10", "Transmontanos desesperam pela abertura da via rpida", "Troo Golfeiras-Franco j
estreado por automobilistas mais aventureiros"
"1994", "11", "Chuva e obras atrasam ligao entre Amarante e Bragana", "Trabalhos a mais
agravaram os custos em 1,65 milhes de contos", "Na Primavera do prximo ano quem for ao
Nordeste Transmontano, alm de amendoeiras em flor, ver tambm o IP4 completo entre
Amarante e Bragana. Em obras est o percurso Vila Real/Mirandela, que teve a concluso
marcada para este ano. Mas as obras a mais, com um custo de 1,65 milhes de contos, e as
chuvas do ano passado, atrasaram o calendrio."
"1994", "11", "IP4 vai acabar na Primavera com suplcio das "voltinhas"", "Viagem de Vila Real a
Mirandela demorar meia hora", "J no h dvida de que o IP4, entre Vila Real e Mirandela,
ser aberto na prxima Primavera. Fica assim concluda a grande via transmontana que, depois
de dobrado o Maro, parecia ter derrubado todas as dificuldades. Ela tambm uma obra
"cilpica" nos seus 52 Km, com as pontes do Corgo e do Tinhela a marcarem a grandiosidade
de trabalhos. Em 1995, e depois de Amarante e Penafiel ficarem ligados pela A4 (em
Setembro), cumpre-se a "velha" promessa de ligar o Porto a Bragana."
"1994", "12", "Vila Me exige da JAE n desnivelado auto-estrada"
"1994", "2", "Brisa promete atenuar impactes da auto-estrada", "Mais viadutos e menos escavaes",
"A auto-estrada entre Penafiel e Amarante ter mais viadutos que no seu projecto inicial. Esta
foi uma das solues apresentadas pela Brisa para diminuir os impactos ambientais de algumas
freguesias abrangidas por aquele troo."
"1994", "3", "Valongo contesta portagens na "A4""
"1994", "4", "Telefones da Brisa no servem utentes da auto-estrada"
"1994", "6", "IP4 beira da concluso para acabar com o martrio", "Ponte do Tinhela fez desaparecer
as curvas de Mura", "No primeiro semestre do prximo ano, Vila Real e Bragana ficam
ligadas pelo IP4. As obras decorrem em bom ritmo, e o troo Franco-Golfeiras (Mirandela)
ser aberto ao trfego neste Vero. As curvas de Mura, a ltima "barreira mtica" depois do
Maro, acabam tambm. A ponte do Tinhela ligar as duas montanhas por onde elas
"serpenteavam"."
"1994", "6", "Ligao Porto/Bragana ser concluda em 1995", "Ferreira do Amaral e os deputados
do PSD foram ver as obras que vo acabar com o isolamento de Trs-os-Montes", "O ministro
das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Ferreira do Amaral, foi ontem com o Grupo
Parlamentar do PSD, liderado pelo seu presidente, Duarte Lima, e na companhia do presidente
da Junta Autnoma de Estradas (JAE), Rangel Lima, visitar as obras do IP4. Ferreira do
Amaral revelou, na ocasio, que a ligao Porto/Bragana estar concluda no prximo ano e
destacou a adjudicao da nova ponte sobre o Douro na Rgua, que vai custar 3,5 milhes de
contos."
"1994", "8", ""Separatistas de Ermesinde" no querem portagens"
"1995", "1", "Vila Nova das Patas aproxima-se do IP4", "Falta definir muitos dos acessos via
rpida"
"1995", "12", "IP4: uma via para quebrar isolamentos", "Se os transmontanos rejubilam, os espanhis
no lhes ficam atrs", "J passaram dez anos desde que foram inaugurados os dois primeiros
troos do Itinerrio Principal N.4 (IP4). Os transmontanos rejubilaram. No eram muitos os
quilmetros rasgados, mas tratava-se do "pontap de sada" para o fim do seu crnico
isolamento. Hoje, o IP4 faz, sem interrupo, todo o percurso do Porto a Bragana. Ou seja,
uma viagem difcil, que levava umas quatro horas, reduziu-se para perto de metade. S lhe
faltam os dois lanos extremos, que estaro prontos dentro de trs anos, mas que abriro, ainda,
novas perspectivas para o intercmbio luso-espanhol e para a passagem para a Europa. Tudo
feito, sero 236,6 quilmetros que, a preos correntes, custaro 67 milhes e 310 mil contos."
"1995", "12", "Portagens livres sem caos mas com muitos protestos", "PSD cptico e crtico e PS com
apoio condicional", "Os milhares de automobilistas que, ontem, passaram pelo n de
Ermesinde e pela Maia, nem as cabines das anteriores portagens encontraram. que a
anunciada abolio foi cumprida, para gudio de uns e descontentamento de outros. Ao
princpio da manh, os nimos levantaram-se em Valongo, com os moradores a exigirem serem
tratados por igual. Em Lisboa, registaram-se alguns protestos na travessia do Tejo."
"1995", "12", "PS de Valongo contra a taxa da portagem de Campo"
"1995", "3", ""N cego" na Livrao", "Freguesias vizinhas da auto-estrada querem acesso exclusivo,
mas a JAE diz que o volume de trnsito no justifica a obra"
"1995", "3", "Recezinhos reivindica viaduto que ligue EN 15", "Qualquer soluo que prejudique a
freguesia ser inviabilizada pela Cmara", "A Estrada Municipal 568, que liga a EN 15 (PortoAmarante) a S. Mamede de Recezinhos (Penafiel) e a seis freguesias amarantinas, vai ser
cortada pelos acessos auto-estrada A4. A populao diz que no aceita vir ter que dar uma
volta de cinco a seis quilmetros, quando agora apenas anda alguns metros para se deslocar ao
fontanrio, escola, feira ou mesmo a casa de familiares."
"1995", "4", ""Cheirinho" do IP4 na Pscoa", "JAE vai abrir troo Franco/Golfeiras", "O troo
Franco/Golfeiras (Mirandela) do IP4 est praticamente concludo. No fim-de-semana da
Pscoa, prevendo um maior afluxo de trfego naquela zona, a JAE decidiu abri-lo e antecipar
um "cheirinho" daquela obra."
"1995", "4", "S falta um ms para Bragana ficar "a um tiro"", "Chuvas e trabalhos a mais atrasaram
as obras do IP4 at Mirandela", "J s falta um ms para Trs-os-Montes ver praticamente
concludo o seu principal eixo virio. O percurso do Itinerrio Principal N. 4 (IP4) entre
Amarante e Bragana ficar completo com a ligao a Mirandela. Os trabalhos em curso
apontam para que se cumpra a data prevista pela Junta Autnoma de Estradas (JAE) para a sua
inaugurao: 6 de Maio."
"1995", "4", "Socialistas vo fazer abertura "pirata do IP4"
"1995", "5", "Abcissas", "Bragana"
"1995", "5", "Cavaco na estrada em tempo de pr-campanha", "IP4 cresceu mais um bocado com a
inaugurao do troo Vila Real-Mirandela", "A inaugurao do troo do IP4, entre Vila Real e
Mirandela, esteve recheada de caractersticas marcadamente eleitorais. E, curiosamente, foi
Cavaco Silva a fornecer o mote em prol de uma maioria absoluta e - por que no?... - em defesa
de "um Governo, uma maioria, um presidente"."
"1995", "5", "Hora e meia de Amarante a Bragana", "Lano Vila Real/Mirandela do IP4
inaugurado amanh, oficialmente"
"1995", "6", "Auto-estrada at Amarante rematada dentro de trs meses", "Alguns acessos importantes
vo ter muito que esperar"
"1995", "8", "Ferreira do Amaral prepara inauguraes a Norte", "Troo Croca-Amarante j marcado
para 15 de Setembro"
"1995", "9", "Cavaco Silva e Ferreira do Amaral encerram percurso das inauguraes", "O primeiroministro Cavaco Silva esteve ontem no Norte, para inaugurar trs obras do seu Governo - a
ponte do Freixo, o lano de autoestrada Penafiel/Amarante e o Matadouro Regional de
Montalegre. Nas duas primeiras, consideradas as mais importantes, o chefe do Governo fez-se
acompanhar pelo seu ministro das Obras pblicas, Ferreira do Amaral, mas ambos afirmaram,
ou melhor, reafirmaram que a "febre inauguracionista" que se tem verificado, nada tem a haver
com as eleies que se aproximam."
"1995", "9", "Penafiel a Amarante em 10 minutos", "Novo troo da auto-estrada foi inaugurado", "Na
peugada da apelidada "febre inauguracionista" Cavaco silva e Ferreira do Amaral foram a
Penafiel e a Amarante, inaugurar o lano de auto-estrada que liga estas duas cidades."
"1995", "9", "Vila Me "ignorada" na auto-estrada", "Cmara exige placa e negoceia gesto de
estradas nacionais", "Aps recente abertura do lano da auto-estrada Amarante/Croca, a
Cmara enviou um fax "Brisa" reivindicando a colocao de uma placa assinalando o acesso
a Vila Me, onde actualmente apenas consta "Lousada, Marco de Canavezes e Penafiel", e uma
outra com as indicaes "Amarante - trnsito local", junto sada para o Marco."
"1997", "3", "N15", "Uma estrada de outro mundo", "A construo do IP4 "matou" a N15. E com ela
"morreu" muita da vida que tinha crescido sua sombra. Hoje, acabaram os cafs, as vendas de
artesanato e de produtos da regio beira da estrada, as boleias, o movimento. Ficaram as
curvas, o mau asfalto e a solido das pessoas que ainda moram ao longo de um troo que j no
serve quase ningum. Descobrir o que resta de N15 descobrir uma estrada de outro mundo."
"1997", "7", "Amarante: Juntas de Freguesia querem acesso auto-estrada", "Sete autarcas vo
entregar "dossier" reivindicativo ao Governo"
"1997", "8", "Voando a 10 mil ps na rota do nordeste", "No voo inaugural das ligaes areas
Lisboa-Bragana-Vila Real, Antnio Guterres descreveu ao JN a estratgia da Governo para
mudar a face da rea Metropolitana do Porto e corrigir muitos dos desequilbrios que a tm
diminudo em relao rea Metropolitana de Lisboa. uma estratgia que passa por atrair
capitais e investidores estrangeiros, aos quais sero exigidas contrapartidas que englobam a
fixao desses benefcios nas zonas onde se instalarem."
"1998", "7", "Problemas de trnsito agravados com a abolio das portagens"
"1999", "7", "Crescimento industrial exige melhores acessos"
"1999", "9", ""Obra do sculo" abre em Dezembro", "Variante do Cavalum, orada em 1,2 milhes de
contos, ter quatro faixas de rodagem e desviar trnsito do centro da cidade"
"Abertos concursos para obras no IP4", "A Junta Autnoma de Estradas (JAE) abriu esta semana, dois
novos concursos pblicos, um deles de cariz internacional no mbito da CEE, para igual
nmero de obras no Itinerrio Principal 4, entre Porto e Bragana"
"Amarante quer auto-estrada at 1995", "A Cmara de Amarante vai exigir da Brisa, a concessionria
das auto-estradas, o cumprimento da promessa feita em 1991, corroborada pelo actual ministro
das Obras Pblicas, ou seja, concluir a auto-estrada Porto-Amarante at final de 1994."
"Cmara bate o p", "Projecto de auto-estrada reprovado em Valongo", "O Executivo da Cmara
Municipal de Valongo, deliberou por unanimidade, no aprovar o projecto de execuo da
alterao da ligao a Valongo do lano guas Santas/Campo da futura auto-estrada PortoAmarante, nos termos apresentados pela Brisa. O projecto no contempla algumas
preocupaes da Cmara. De facto, esta Edilidade pretende construir passeios ao longo de
todos os arruamentos propostos e cuja dimenso no poder ser inferior a 2,50 metros. Para
que tal seja possvel, a plataforma dos arruamentos dever ser alargada para ambos os lados, de
modo a viabilizar aquela construo."
"De Golfeiros a Ponto de Lamas", "IP4 ter mais um lano antes do fim do ano", "O director-geral da
empresa construtora do troo Golfeiras-Ponto de Lamas, do Itinerrio Principal n. 4,
anunciou, em Mirandela, que o lano poder ficar concludo antes do prazo previsto."
"Mais 40 quilmetros do IP4 em concurso internacional", "A Junta Autnoma de Estradas (JAE)
publicou os anncios de lanamento a concurso pblico internacional - uma exigncia
comunitria - da construo de mais dois troos do IP4 entre Vila Real e Franco, numa
extenso de 40,5 quilmetros."
"O "bloqueio de Valongo", "Auto-estrada chega a Assembleia da Repblica", "O Grupo Parlamentar
do Partido Comunista portugus dirigiu um requerimento ao presidente da Assembleia da
Repblica, no sentido de se obter do Governo esclarecimentos a respeito do troo da autoestrada "IP4" que atravessa o concelho de Valongo e que tem vindo a criar "graves problemas
s populaes, levando j a tomadas de posio pelos rgos autrquicos do concelho, tendo
mesmo a Cmara necessidade de embargar diversos trabalhos que afectavam os interesses " da
localidade.
"Primeiro-ministro inaugura amanh o maior tnel rodovirio do pas", "Porto-Valongo: menos meia
hora", "O primeiro troo da auto-estrada Porto-Amarante (A4), entre guas Santas e Campo,
vai ser inaugurado amanh pelo primeiro-ministro. A entrada em funcionamento deste
sublano, que inclui o maior tnel rodovirio do pas e 27 obras de arte, melhora a
acessibilidade entre o Porto e Valongo de 40 para 10 minutos. Para trs ficam muitas histrias
de discrdia; para o futuro, teme-se que o estrangulamento que durante dcadas caracterizou o
atravessamento de Valongo seja transferido para a Estrada da Circunvalao, no s por
ausncia de manuteno e modernizao desta via, mas, sobretudo, pelo atraso que a
construo da Via de Cintura interna regista."
"Troo do IP4 avana com Cavaco presente"
Assim, levantou trs perguntas: existe ou no projecto definitivo aprovado do troo desta auto-estrada,
concretamente o lano entre guas Santas e Campo? Dada a envergadura e implicao
decorrentes da construo desta via numa zona urbana, densamente habitada, foram
consultados os rgos autrquicos locais sobre a implantao do dito traado? Qual a resposta
dada pelo Governo ao protesto formulado pela Cmara, depois do conhecimento da
adjudicao da obra?"
Anexo 7.3 - Nmero total de artigos do Jornal de Notcias, por tema e ano
Ano
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
s/ data
Total
Acidentes
Conflito/Crtica
2
2
1
2
1
1
1
2
2
4
2
9
4
26
9
27
2
91
2
5
3
4
3
13
12
20
14
11
7
7
10
19
21
34
12
51
26
62
3
25
371
Elogio/Promessa
6
6
4
8
6
6
10
5
19
8
4
8
7
23
9
29
14
24
27
32
25
12
26
18
55
33
41
15
24
504
Inauguraes
Total
8
6
4
10
7
8
10
7
24
11
9
1
12
2
22
3
38
2
32
43
2
28
32
2
38
3
47
5
53
35
5
74
34
7
139
2
70
11
141
18
1
52
46
1012
Fonte: Jornal de Notcias
Anexo 7.4 - Nmero total de artigos do Jornal de Notcias por rea geogrfica e tema
rea geogrfica
Espinho/Campe
Aguas Santas
guas Santas
guas Santas/Campo
gueda
gueda/Mealhada
Albergaria
Albergaria/Aveiro
Albergaria/Carvalhos
Albergaria/Feira
Albergaria/Fontelas
Albergaria/Mealhada
Albergaria/Pombal
Albergaria/Porto
Albergaria/Viseu
Alpendorada
Amarante
Amarante/Arco Balhe
Amarante/Braga
Amarante/Bragana
Amarante/Campe
Amarante/Penafiel
Amarante/Porto
Amarante/V Real
Anadia
Anadia/Vale M
Arcos Valdevez
Arouca
Avanca
Aveiro
Aveiro/Espanha
Aveiro/Famalico
Aveiro/Mealhada
Aveiro/Murtosa
Aveiro/Porto
Aveiro/V Formoso
Aveiro/Vagos
Aveiro/Viseu
Bairrada
Barcelos
Beira Alta
Beira Interior
Boticas/R Pena
Braga
Braga/Celeirs
Braga/Chaves
Braga/Porto
Braga/Setbal
Braga/Valena
Bragana
Bragana/Porto
Bragana/V Real
Brito/Pevidem
Cantanhede
Carvalhos
Carvalhos/Feira
Carvalhos/Gaia
Carvalhos/Lourosa
Carvalhos/Porto
Carvalhos/S J Madeira
Castelo Branco
Castelo Paiva
Celorico Beira
Celorico/Guarda
Centro
Cinfes
Coimbra
Coimbra/Condeixa
Coimbra/Porto
Condeixa
Condeixa/Geria
Condeixa/Mealhada
Condeixa/Pombal
Condeixa/Porto
Condeixa/Tomar
Condexa/Mealhada
Douro
Ermesinde/Felgueiras
Espanha
Espinho
Espores
Esposende
Estarreja
Estarreja/Feira
F Foz/Porto
Fafe
Famalico
Famalico/Guimares
Famalico/Maia
Famalico/Pevidm
Famalico/Porto
Famalico/S Tirso
Fo
Feira
Felgueiras
Figueira Foz
Figueira Foz/VV Raia
Figueir
Fornos Algodres
Gafanha Nazar
Geral
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
1
1
1
2
8
1
4
4
9
1
7
1
7
5
1
1
1
7
1
1
1
3
1
1
1
1
2
1
6
1
3
2
1
9
1
3
6
2
3
1
1
1
1
1
1
3
27
10
21
1
1
1
1
1
36
1
1
2
2
5
3
1
2
3
1
2
1
25
11
3
5
6
1
4
1
2
7
12
1
1
24
1
2
4
13
2
1
1
3
7
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
5
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2
1
6
2
3
2
1
5
1
2
1
1
2
3
1
1
1
1
1
11
3
1
1
1
1
1
2
8
3
1
8
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
39
1
100
Total
1
1
1
1
14
5
24
6
1
1
3
7
1
1
3
1
19
1
1
3
6
3
7
3
2
1
3
2
1
52
1
1
1
1
3
54
1
3
7
4
2
2
1
40
1
1
37
1
5
9
20
2
1
3
9
15
1
1
1
1
1
2
1
1
3
1
18
2
5
4
1
14
1
2
1
3
1
1
3
2
1
1
2
1
1
2
20
3
1
1
22
1
2
2
1
1
1
1
1
1
142
rea geogrfica
Golfeiras/P Lamas
Gouveia
Grij
Guarda
Guarda/V Formoso
Guimares
lhavo
Lisboa/Porto
Mangualde
Mangualde/C.Tavares
Marao
Maro
Marco Cnavezes
Mealhada
Meda/Pinhel
Melgao
Minho
Mirandela
Mirandela/V Real
Moledo/V P ncora
Mono
Mono/Valena
Monfortinho
Montalegre
Montemor
Montemor/Figueira
Mosteiro
Mura
Nazar
Norte
Norte/Sul
Oliveira Azemis
Oliveira Bairro
Oliveira Douro
Oliveira Frades
Ovar
P Barca/P Lima
P Ferreira /Valongo
P Ferreira/Porto
Paos Ferreira
Pampilhosa
Paredes
Paredes
Penafiel
Penafiel/Porto
Peso Rgua
Pombal
Ponte Barca
Ponte Lima
Porto/Pvoa
Porto/V Castelo
Porto/V Real
Porto/Valena
Porto/Viana
Pvoa Varzim
Pvoa/V Conde
Raiva/Trouxemil
Ribeira Frades
S Compostela
S J Loure
S J Madeira
S J Talha
S M Feira
S M Lamas
S M Penaguio
S Tirso
Sacavm
Salamanca
Serzedelo
Sever Vouga
Soure
Sousa
Souselas
Tabuao
Tmega
Tentugal
Terras Bouro
Trs-os-Montes
Trofa
Tua
V Bispo
V Cambra
V Ch
V Conde
V Formoso
V Formoso/Viseu
V Me
V N Poiares
V Real
Valena
Venda Pinheiro
Viana Castelo
Viseu
Vouzela
Total
Acidentes
Conflito/Crtica
Elogio/Promessa
Inauguraes
2
1
2
1
1
1
3
3
9
2
1
1
1
3
1
5
1
19
1
1
3
1
1
1
3
1
1
2
3
1
1
2
1
4
3
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
6
1
3
11
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
2
1
3
1
2
1
1
2
1
3
2
1
2
1
2
1
1
1
1
1
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1
1
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2
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1
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5
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1
1
1
1
2
1
1
3
2
1
1
1
3
3
1
1
1
1
2
2
1
1
1
6
4
1
19
7
1
91
371
5
1
1
1
9
4
10
12
504
46
Fonte: Jornal de Notcias, 1970 a 1995
Total
2
1
3
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2
16
3
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2
1
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2
1
10
1
1
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6
6
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3
1
1
1
1
1
1
1
1
18
1
6
4
1
1
2
1
1
1
1
1
4
1
8
4
1
3
3
3
1
1
1
1
2
1
4
1
1
1
1
2
1
6
1
1
4
1
1
6
3
1
2
1
1
2
1
1
7
3
1
1
1
1
2
3
1
1
1
22
9
1
31
22
3
1012

Elsa Pacheco

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Alterao das Acessibilidades e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

Faculdade de Letras da Universidade do Porto

Tese apresentada Faculdade de Letras

Reconheo-o ainda hoje, em evocaes que me conduzem tambm s minhas

Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

PARTE 1 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS E TERRITRIO

Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

6. Sobre o papel das novas acessibilidades rodovirias nos processos de

Alterao das Acessibilidades e Dinmicas Territoriais na Regio Norte:

PARTE 1 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS E TERRITRIO

1. INTRODUO: TERRITRIO, TRANSPORTES E COMUNICAES

actividade econmica (porque envolve, entre outros processos, a produo, o consumo e

A evoluo dos transportes e comunicaes, em particular na segunda metade do

recomposio territorial de reas que podero consolidar/renovar a sua vocao como

viagens, visitas e encontros, consolidaro ou traro novas necessidades para as

ainda actualmente nalguns locais, a dificuldade em aceder informao reduz as

repensar as metodologias de avaliao e os princpios subjacentes interveno em

Admitiu-se a possibilidade de encetar esta abordagem recorrendo a outros

acessibilidade por via da introduo de eixos de circulao que suportam deslocaes a

consolidao/reforo da rede de transportes terrestres que procura acompanhar os nveis

Aps este confronto, entre o que so as intenes polticas e as dinmicas

Em sntese, procurou-se, neste trabalho, abordar o processo de transformao do

2. AS ABORDAGENS AOS TRANSPORTES E AO TERRITRIO

2.1 OS TRANSPORTES NAS FORMULAES DA ECONOMIA ESPACIAL

Os princpios avanados por Newton (1687) na obra Principia Mathematica1, ou

movimentos/deslocaes nas suas interpretaes, viriam a inspirar as abordagens no

A lgica das distribuies em reas urbanas constituiu tambm objecto de reflexo

TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY, 1996: 72

abordagens de aperfeioamento relativamente s anteriores, quer sobre a interaco,7

que nestas ltimas reflexes coloca-se sempre a questo da rede como se os

atravs da progressiva consolidao de determinados eixos e modos de transportes na hierarquia da rede

Sobre as deslocaes que ocorrem entre os locais de residncia e de trabalho, Lowry

Na sequncia de crticas que entretanto comeam a surgir face s formulaes

2.2 CIRCULAO E TRANSPORTES: AS ABORDAGENS EM GEOGRAFIA

2.2.1 A geografia da circulao

A procura de meios de subsistncia, as questes blicas ou as descobertas de

pormenorizadamente, o trajecto de um cabo ou porto a outro local da costa, como o

FERREIRA e SIMES, 1990: 36

importante de saber em diferentes mbitos cientficos, o que foi particularmente notvel

partilha algumas destas opinies sobre a estrutura da rede de estradas em meados do

RIBEIRO, in DAVEAU, 1999: 874

CASTRO, 1957: 114

SEGUI-PONS e PETRUS BEY, 1991:14

Por exemplo, em 1969, Durand-Dastes publica a Gographie des Airs em Paris.

espaos de circulao perdem significado no territrio se forem considerados

2.2.2 A geografia dos transportes

A partir de meados do sculo XX, o debate cientfico centra-se no s na questo

Neste contexto, a importncia do factor transporte nas explicaes sobre a

e programao linear e anlise de discriminantes na repartio modal . Na terceira

WOLKOWITSCH, 1973: 340

WOLKOWITSCH, 1973: 352

da primeira edio na sua vertente mais quantitativa, as abordagens recentes culminam

ligao da geografia e dos transportes, na procura de um entendimento mais claro sobre

Puebla (1985) prefere observar El comportamiento espacial de la poblacin en sus desplazamientos

POTRYKOWSKI e TAYLOR (1984: 13)

TOLLEY e TURTON, 1995: 373

inovaes tecnolgicas, nomeadamente no mbito das telecomunicaes. Neste sentido,

A propsito do sentido de desenvolvimento desejvel quando se realizam observaes sobre o territrio, as

2.3 AS NOVAS QUESTES SOBRE TRANSPORTES E TERRITRIO NO FINAL DO SCULO XX

Os avanos tcnicos da segunda metade do sculo XX introduziram alteraes de

Esta dificuldade de desenvolvimento dos espaos perifricos vulgarmente atribuda s exguas

comunicaes significam uma multiplicao das escolhas possveis, normalmente por

2.3.1 A necessidade de avaliar os efeitos dos transportes no territrio