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(12.7)
Terreno en lomero
Volumen de demanda futuro en el ao de proyecto: TPDA de 90,000 vehculos
mixtos/da/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90
FFS de 110 km/h
N=
V
(FHMD) (Vmx) (fHV) (fp)
=
3,500
(0.90)(1,740)(0.816)(1.00)
1. Caractersticas bsicas
Las caractersticas bsicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningn evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:
2. Anlisis Operacional
El anlisis del nivel de servicio de las carreteras de carriles mltiples es muy
similar al de las autopistas. La figura 12.6 ilustra la entrada y el orden de clculo de la
mefodologa, cuyo resultado principal es el nivel de servicio.
1.Niveles de servicio
Al igual que en las autopistas, un segmento de carretera de carriles mltiples
puede ser caracterizado por tres medidas de eficiencia: la densidad (vehculos
livianos/km/carril), la velocidad media de los vehculos livianos y la relacin volumen a
capacidad (v/c). En la fig. 12.7 se muestra la relacin entre la velocidad, el flujo y la
densidad, como criterio para determinar el nivel de servicio.
TASA DE FLUJO
Fig. 12.7. Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de carriles mltiples
Entonces, la Velocidad a flujo libre se puede determinar por medicin directa en campo,
o por estimacin indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base.
La expresin bsica para estimar la velocidad a flujo libre para el anlisis operacional de
carreteras de carriles mltiples es ()
FFS= BFFS-fLW-fLC-fM-fA
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base, 100km/h (urbana y rural)
fLW= ajuste por ancho de carril (cuadro 21-4 ())
fLC= ajuste por distancia libre lateral total (cuadro 24-5 ())
fM= ajuste por tipo de faja separadora central (cuadro 21-6())
fA= ajuste por puntos de acceso (cuadro 21-7())
Donde:
TLC= distancia libre lateral total (m)
LCR= distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada hasta la
obstruccin (m)
LCL= distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta la
obstruccin (m)
Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre lateral
izquierda, debido a que ste se considera en el ajuste por tipo de faja separadora central.
Por lo tanto, la distancia libre lateral en el borde izquierdo siempre se considera como
1.80 metros.
Tipo de faja separadora central: fM
Para carreteras no divididas, este ajuste considera la friccin causada por la
corriente de trnsito en el carril adyacente.
Densidad de puntos de acceso: fA
La densidad de puntos de acceso se encuentra dividiendo, el nmero total de
puntos de acceso (intersecciones y boca-calles) en el lado derecho de la direccin
estudiada, entre la longitud total del segmento en kilmetros.
Vp=
V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (Vehculos livianos/h/carril)
V= volumen horario por sentido (vehculos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de mxima demanda
N= numero de carriles por sentido
fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fp= Factor de ajuste por tipo de conductores
El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, se calcula con la siguiente
expresin:
fHV=
100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1) +PR (ER-1)
Donde:
fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados
Pr= porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB= porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR= porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular
Er= automviles equivalentes a un camin
EB= automviles equivalentes a un autobs
ER= automviles equivalentes a un vehiculo recreativo
Ejemplo
Una Carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control total de
accesos, presenta las siguientes caractersticas:
Carriles con ancho de 3.30 metros.
Acotamientos de 0.60 metros
Obstrucciones laterales al borde de los acotamientos.
Subtramo especfico con pendiente del 6% en 1.6 kilmetros de longitud.
Densidad de puntos de acceso: 6 puntos/kilmetro.
BFFS de 95 km/h
Volumen Mximo de demanda de 2,700 vehculos mixtos/h/ en el sentido
ascendente, distribuidos como sigue: 8% camiones, 4% autobuses y 88%
livianos, con una FHMD de 0.95
Conductores habituales.
Determinar el nivel de servicio al cual funciona este subtramo y calcular el flujo de
servicio mximo para el nivel D.
Nivel de servicio
La tasa de flujo mxima Vp, de acuerdo con la ecuacin, es:
Vp=
V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
V= 2,700 vehculos mixtos/h/sentido
FHMD= 0.95
N= 2 carriles por sentido
fp= 1.00 (viajeros comunes)
El factor por presencia de vehculos pesados fHV, para este caso, segn la ecuacin, es:
fHV=
100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1)
Pr= 8%
PB= 4%
Er= 3.0
EB= 5.0
fHV=
100
100+8 (3.0-1)+ 4 (5.0-1)
Por lo tanto:
Vp=
V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
=
2,700
(0.95)(2)(0.758)(1.00)
= 1,875 vehculos/livianos/h/carril
Donde:
BFFS= 95 Km/h
fLW= 3.1km/h
fLC= 1.5Km/h
fM=2.6km/h
fA= 4.0 km/h
Entonces:
FFS= 95-3.1-1.5-2.6-4.0
=83.8 km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 83.8 Km/h, se construye la
curva velocidad-flujo mostrada en la siguiente figura. Ahora, con base en la tasa de flujo
Vp de 1,845 vehculos livianos/h/carril y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automviles S como 80km/h. Por lo tanto, de
acuerdo con la ecuacin, la densidad es:
TASA DE FLUJO
Curva de velocidad-flujo (fig 12.8)
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12
2. Condiciones Base
Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geomtrico, del transito y de medio
ambiente o entorno. Para carreteras de dos carriles, las condiciones base son las
siguientes:
Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros
Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 metros
Inexistencia de tramos con rebase restringido.
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son ligeros
Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50
Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculo que dan
vuelta
Terreno llano.
3. Niveles de Servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos carriles Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento. Las caractersticas de los niveles de servicio son:
Nivel de Servicio A
Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de rebase no ha
alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por rebase est por debajo de la
capacidad de rebase, y grupos de tres o ms vehculos son raros. Una tasa mxima de
flujo de 490 vehculos livianos/hora en ambas direcciones puede lograrse en
condiciones base.
Nivel de Servicio B
La demanda por rebase es ms significativa y se aproxima a la capacidad de rebase en el
lmite inferior del nivel de servicio. Tasa mximas de flujo de 780 vehculos
livianos/hora en ambas direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima de
esta tasa de flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa significativamente.
Nivel de Servicio C
Describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la
formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo
significativamente la capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable,
es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras de
vuelta o a la circulacin de vehculos lentos. Una tasa de flujo de servicio hasta de 1,190
vehculos livianos en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.
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Nivel de Servicio D
Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito opuestas empiezan a
operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida en que la maniobra de
rebase se torna difcil, esto es, cuando la demanda por rebase es alta y la capacidad de
rebase se aproxima a cero.
Nivel de Servicio E
El rebase es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos
a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones. El volumen ms
alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200
vehculos livianos/hora en ambas direcciones de 1,700 vehculos livianos/hora para cada
direccin, segn la metodologa del HCM 2000. Tal como se mencion anteriormente,
en la investigacin realizada en Colombia, sobre la capacidad y niveles de servicio, con
base en observacin de campo, se encontr que la capacidad ideal es tambin de 3,200
automviles/hora/ambos sentidos. Las condiciones de operacin a capacidad son
inestables y difciles de predecir. Muy rara vez la operacin vehicular en carretera
rurales est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de Servicio F
Representa Flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad.
Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables.
En la tabla se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase I y
Clase II.
Ntese por ejemplo, que un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en
seguimiento y con una velocidad media de viaje de 65km/h operara a nivel de servicio
D. sin embargo, un segmento de Clase II en las mismas condiciones operara a nivel de
servicio B. La diferencia entre los niveles de servicio, representa las expectativas que
tienen los conductores al circular por carreteras de dos carriles de Clase I y II.
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4. Segmentos Bidireccionales.
La metodologa para el anlisis en carreteras de dos carriles, estima las medidas
de operacin del transito a lo largo de una seccin de carretera, con base en el tipo de
terreno, el diseo geomtrico y las condiciones del transito. El terreno se clasifica como
llano y en lomero. El terreno montaoso se aborda mediante el anlisis operacional en
pendientes especficas en ascenso y descenso.
En la figura 12.9 se ilustra la metodologa de anlisis para carreteras de dos
carriles, desde los datos de entrada y el orden de cmputo, hasta la determinacin del
nivel de servicio. Estos pasos se describen a continuacin.
15
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
SFM= Velocidad media del transito medida en campo (km/h)
Vf= tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos
de campo (vehculos/h)
fHV= factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
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Estimacin indirecta:
Para estimar la velocidad a flujo libre FFS, el analista deber caracterizar las
condiciones de operacin de la carretera en trminos de una velocidad a flujo libre base
BFFS, que refleje el carcter del transito y los alineamientos de la carretera. Se pueden
desarrollar estimaciones de la velocidad a flujo libre base BFFS , apoyndose en datos
de velocidades y en el conocimiento local de las condiciones de operacin de carreteras
similares. La velocidad de proyecto y el limite mximo de la velocidad establecido,
pueden ser considerados en la determinacin de la velocidad a flujo libre base BFFS .
Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS , se realizan los ajustes por la influencia
del ancho de carril, del ancho de los acotamientos y la densidad de puntos de acceso,
para as estimar la velocidad a flujo libre FFS , con la siguiente ecuacin:
FFS= BFFS-fLS-fA
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS= ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento
fA= ajuste por puntos de acceso
Si el segmento de carretera analizado contiene curvas horizontales forzadas con
velocidades de proyecto sustancialmente inferiores a las del resto de segmento, es
aconsejable determinar la velocidad a flujo libre FFS , separadamente para las curvas y
para las rectas, para as calcular una velocidad a flujo libre FFS , ponderada para todo el
segmento.
2. Determinacin de la tasa de flujo
Deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda, con base en
estimaciones, para as llegar a una tasa de flujo Horaria, expresada en vehculos
equivalentes o livianos, de la siguiente manera:
Vp=
V
(FHMD)(fHV) (fG)
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Donde:
Vp= tasa de flujo equivalente en15 minutos
(Vehculos livianos/h/ambos sentidos)
V= Volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos
(vehculos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de mxima demanda
fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fG= factor de ajuste por pendiente
Los valores tpicos del FHMD son 0.88 para carreteras rurales y 0.92 para
carreteras urbanas.
El factor de ajuste por pendiente fG, considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento, aun cuando
ningn vehiculo pesado est presente. El terreno plano es cualquier combinacin de
alineamientos horizontal y vertical que le permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los vehculos livianos en pendientes menores
al 2%. El terreno no lomero incluye longitudes cortas a medidas con pendientes
menores al 4%. Segmentos con longitudes amplias y con pendientes mayores al 4%
deberan de ser analizados con el procedimiento de pendientes especficas para
segmentos direccionales.
100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
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Donde:
ATS= velocidad media de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas
(km/h)
FFS= velocidad a flujo libre, estimada por medicin en campo o a partir de un
valor base establecido (km/h)
Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehculos livianos/h/ ambos
sentidos)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento
El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de
flujo de demanda, de la distribucin direccional del transito y del porcentaje de zonas de
no rebase, mediante la siguiente ecuacin:
PTSF= BPTSF+ fd/np
Donde:
PTSF= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)
BPTSF= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinadas (%)
fd/np= ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del transito y
el porcentaje de zonas de no rebase (%)
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V ) Lt
FHMD
Donde:
VkmT15= viajes totales en el segmento de anlisis durante 15 minutos (veh-km)
Lt= longitud total de segmento de anlisis (km)
20
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de
mxima demanda se calcula como:
VkmT60= V (Lt)
Donde:
VkmT60= viajes totales en el segmento de anlisis durante la hora de mxima
demanda (veh km)
21
Vp=
V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
22
100
100+Pr (Er-1)
100
100+18 (1.5 - 1)
= 0.917
Por lo tanto:
Vp=
V
(FHMD)(fHV) (fG)
1,800
(0.95) (0.917) (0.99)
Donde:
FFS=95.3 km/h
Vp=2,087 vehculos livianos/h/ ambos sentidos
fnp = 0.8 km/h
Entonces:
ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp = 95.3 0.0125 (2,087)- 0.8
=68.4 km/h
23
Vp=
V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
fHV=
100
100+Pr (Er-1)
100
100+18 (1.0 - 1)
= 1.000
Por lo tanto:
Vp=
V
(FHMD)(fHV) (fG)
1,800
(0.95) (1.000) (1.00)
24
Niveles de servicio
El primer paso para determinar el nivel de servicio es comprar la tasa de flujo
con la capacidad. La tasa mxima de flujo direccional es:
1,252 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos < 1,700 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos
2,087 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos< 3,200 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos
Como el segmento tiene una demanda menor que su capacidad, en la tabla 12.2
para una velocidad media de viaje ATS de 68.4 km/h y un porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento PTSF del 83.6%, se determina que el tramo de carretera
opera a un nivel de servicio E.
25
VkmT15= 0.25 (
FHMD
Los Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora
mxima demanda, segn la ecuacin, son:
VkmT60= V (Lt)= 1,800(8)=14,400 veh - km
El tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos, segn la ecuacin, es:
TT15= VkmT15 = 3,789=55.4 veh - km
ATS
68.4
SEGMENTOS DIRECCIONALES
La metodologa se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos
extensos, pendientes especficas en ascenso y pendientes especficas en descenso.
Como el anlisis se realiza en una direccin de viaje, se considera el efecto del
volumen de transito del sentido opuesto. Los procedimientos para las pendientes
especficas en ascenso y descenso, difieren del procedimiento en tramos extenso en el
manejo del efecto de los vehculos pesados.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre
El primero paso es determinar la velocidad a flujo libre FFS, utilizando cualquiera de
los dos mtodos descritos para segmentos bidireccionales, aplicados para una
direccin. Si la velocidad a flujo libre se mide en campo para una direccin en
particular, se debe realizar en condiciones de bajos volmenes de transito en ambas
direcciones.
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V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
Vd= tasa de flujo equivalente en15 minutos para la direccin analizada
(Vehculos livianos/h)
V= Volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos
(Vehculos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de mxima demanda
fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fG= factor de ajuste por pendiente para tramos extenso y pendientes especificas
fHV=
100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
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vo=
Vo
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
vo= tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin opuesta
(Vehculos livianos/h)
Vo= volumen horario de mxima demanda en la direccin opuesta
(Vehculos mixtos/h)
28
BPTSFd= 100(1-e a v d)
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NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio de una interseccin con semforo se define a travs de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustacion. Especficamente, el
nivel de servicio se expresa en trminos de la demora media por vehiculo debida a las
determinaciones para un periodo de anlisis de 15 minutos, considerado como periodo
de mxima demanda.
En la tabla se definen los seis niveles de servicio, cuyas caractersticas principales son:
1. Nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehiculo. La mayora
de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.
2. Nivel de Servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehiculo. Algunos vehculos
comienzan a detenerse.
3. Niveles de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehiculo. La progresin del trnsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Niveles de servicio D
Operacin con demoras entre 35 y 55 segundos por vehiculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresin del transito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen y se hacen ms notables
los ciclos malogrados.
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5. Niveles de servicio E
Operacin con demoras entre 55 y 80 segundos por vehiculo. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones v/c muy altas.
6. Niveles de servicio F
Operacin con demoras superiores a los 80 segundos por vehculos. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento y operacin saturada.
31
32
33
Rp= P
g
C
Donde:
P= Promocin de todos los vehculos que llegan durante la fase verde
C=longitud del ciclo (s)
g= verde efectivo del grupo de carriles (s)
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Donde:
Gp= tiempo mnimo de verde (s)
L= longitud del cruce peatonal (m)
Sp= velocidad media del peatn (1.2m/s)
WE= Ancho del cruce peatonal (m)
Nped= numero de peatones que cruzan durante un intervalo (peatones)
2. Agrupacin de carriles
Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga con
conjunto de flujos vehiculares. Se deben establecer en la interseccin grupos de carriles
apropiados, considerando tanto la geometra de la interseccin como la distribucin de
los movimientos vehiculares. En general, debern establecerse grupos de carriles
separados, cuando se disponga de bahas exclusivas de vuelta a izquierda y a la derecha;
los dems carriles directos se consideran en un grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a izquierda compartidos, se deber evaluar la
operacin en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril
exclusivo de vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volmenes de vuelta a
la izquierda. Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del
extremo izquierdo es menor que el flujo promedio en los dems carriles, se supone que
los vehculos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en
un grupo de carriles simple. En caso de ser mayor, el carril exterior se debe designar
como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo de carriles separado.
Matemticamente esto se expresa as:
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Vl < Va-Vl
N-1
Vl Va-Vl
N-1
Donde:
Vl= volumen actual de vuelta a la izquierda (vehculos/h)
Va= volumen actual en el acceso (vehculos/h)
N= numero de carriles de acceso
Si se cumple la desigualdad, el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa
un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario se cumple la
desigualdad, el carril extremo izquierdo acta como un carril exclusivo de vuelta a la
izquierda y, por lo tanto, deber establecerse como siempre como un grupo separado de
carriles.
3. Determinacin de la tasa de flujo
Es necesario convertir los volmenes horarios a tasa de flujo durante 15 minutos a
travs del factor de la hora de mxima demanda, as:
Vp= V
FHMD
Donde:
Vp= tasa de flujo durante los 15 minutos ms cargados (vehculos/h)
V= volumen horario (vehculos/h)
FHMD= factor de la hora de mxima demanda
Debido a que no todos los movimientos en la interseccin tienen el volumen mximo
durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar directamente los
flujos en cada 15 minutos y seleccionar un periodo crtico de anlisis. Si tiene un
criterio conservador, si se usan diferentes periodos mximos.
36
s= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
37
En la tabla 12.5 se presentan las expresiones para calcular los diferentes factores de
ajuste
Capacidad
La capacidad en una interseccin con control con semforos se define para cada acceso
o grupo de carriles como la tasa de flujo mxima que se puede pasar a travs de la
interseccin bajo condiciones prevalecientes del transito, de la calle y del semforo. Se
calcular mediante la siguiente ecuacin:
c= s ( g )
C
c= capacidad del grupo de carriles (vehculos/h)
s= tasa de flujo de saturacin del grupo de carriles (vehculos/hora verde)
g= tiempo verde efectivo para el grupo de carriles (segundos verdes)
C= ciclo del semforo (segundos)
g/C= relacin de verde efectivo para el grupo de carriles
38
39
40
41
X= v=
s ( g)
C
(v)
s
( g)
C
42
d=d1(PF)+d2+d3
Donde:
d= demora media por control (s/veh)
d1= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
PF= factor de ajuste por coordinacin
tiene en cuenta los efectos de la coordinacin de los semforos.
d2= demora incremental (s/veh) , que tienen en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y
colas sobresaturadas durante el periodo de anlisis (supone que no existe cola inicial al
comienzo del periodo de anlisis)
d3= demora por cola inicial (s/veh), que tienen en cuenta las demoras de todos los
vehculos debido a la presencia de las colas iniciales antes del periodo de anlisis.
Factor de ajuste por coordinacin
Una buena coordinacin de semforos dar como resultado una proporcin alta de
vehculos que llegan en el verde. La coordinacin afecta principalmente a la demora
uniforme, por lo que realiza el ajuste slo a d1, mediante la siguiente expresin:
PF= (1-P) fPA
1- (g )
C
Donde:
P= proporcin de vehculos que llegan en verde
g/C= proporcin de tiempo verde disponible
fPA= factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde
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Demora uniforme
La demora uniforme d1, es la que ocurrira si los vehculos llegaran uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturacin durante ningn ciclo. Se determina mediante la
siguiente expresin:
0.5 (1 - g)
d1=
C
1- [min. (1, X) g ]
C
Demora incremental
La demora incremental d2, toma en consideracin las llegadas aleatorias, que ocasiona
que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
d2= 900T [(X-1) + (X-1) + 8 k l X ]
cT
Donde:
T= duracin del periodo de anlisis (0.25 h).
k= factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. k= 0.50 para intersecciones prefijadas.
l= factor de ajuste por entradas de la interseccin corriente arriba. l= 1.00 para
intersecciones aisladas.
44
Donde:
Qb= cola inicial al principio del periodo T (veh)
c= capacidad (veh/h)
T= duracin del periodo de anlisis (0.25h)
t= duracin de la demanda insatisfecha (h)
u= parmetro de demora
Para estimar esta demora:
Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb= 0 . Por lo tanto, d3=0.
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto
ocurra deber cumplirse que Qb+qT < cT, siendo qT la demanda total en T, y cT
la capacidad disponible en T.
Caso IV: Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deber cumplirse que qT < cT
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aqu la demanda
insatisfecha se incremente al final T. Para que esto ocurra deber cumplirse que
qT > cT.
Para los Casos III, IV y V:
t=0 si Qb=0, de otra manera:
t= min {T
Qb
}
c [ 1- min (1, X) ]
45
Demoras agregadas
La demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos
ajustados de los grupos de carriles, segn:
A
(dv)
dA= =1
A
=1
Donde:
A= numero de grupos de carriles en el acceso A
dA= demora en el acceso A (s/ veh)
d= demora en el grupo de carriles , en el acceso A (s/ veh)
v= volumen ajustado del grupo de carriles (s/ veh)
La demora en la interseccin, igualmente se determina como un promedio ponderado de
las demoras en todos los accesos de la interseccin, segn:
l
(dA vA)
d= A=1
l
vA
A=1
Donde:
l = numero de accesos de la interseccin l
d= demora en la interseccin l (s/veh)
dA= demora en el acceso A (s/veh)
vA= volumen ajustado del acceso A (s/veh)
46
Se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno de los grupos de carriles, de cada
uno de los accesos y de la interseccin en forma global.
Con el propsito de seguir la metodologa anteriormente expuesta, el problema se
resuelve siguiendo los diferentes mdulos as:
1. Modulo de ajuste de volmenes
Mediante este modulo se convierte los volmenes horarios (V) dados en tasas de
flujo (vp) utilizando el factor de la hora de mxima demanda (FHMD), y se establecen
grupos de carriles asociados con las tasa de flujo y la proporcin de giros.
En la tabla 12.7 se presentan dichos flujos calculados de manera sistemtica, y para
la cual se utiliza, adems, la siguiente simbologa:
EB= sentido del flujo vehicular hacia el Este (acceso Oeste)
WB= sentido del flujo vehicular hacia el Oeste (acceso Este)
NB= Sentido del flujo vehicular hacia el Norte (acceso Sur)
47
48
s= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
Donde:
so= 1,900 vehculos livianos/verde/carril
N= 2
fW=1+ W-3.6
9
fHV=
= 1+ 3.3 - 3.6
9
= 0.97
100
=
100
100+%HV (Er-1)
100+6 (2.0-1)
=0.94
fg=1- %G = 1- 0 = 1.00
200
200
fLu=
Vg
Vg 1N
408+227+45
408(2)
= 0.83
49
50
Quiere esto decir, que la interseccin funciona al 84% de su capacidad en los grupos de
carriles crticos.
51
As por ejemplo, las demoras en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) son
las siguientes:
La demora uniforme, segn la ecuacin, es:
0.5 (1 - gTR)
d1=
C
= 0.5(120)(1-0.43) = 28.4s/veh
1- [min. (1, XTR) gTR ]
1- [0.73 (0.43)]
C
52
Suponiendo que la interseccin corriente arriba posee un grado de saturacin del 50%,
se encuentra el valor de l es 0.858. adems, para intersecciones prefijadas el valor de k
es 0.5. Por lo tanto:
d2= 900(0.25) [(0.73-1) + (0.73-1) + 8(0.5) (0.858) (0.73)] = 3.7 s/veh
1,102 (0.25)
Suponiendo tambin que no hay presencia de cola inicial (Qb=0), la demora d3 es igual
a cero.
De esta manera, la demora media por control de este grupo de carriles, de acuerdo con
la ecuacin y con un factor de coordinacin PF de 1.00, es:
(d v)
d= =1
446+800
=1
(dA vA)
d= A=1
= 86.0 (287)+ 66.5 (394) + 80.1 (475) + 33.1 (1,246) = 54.2 s/veh
287 + 394 + 475 + 1,246
vA
A=1
53
PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS
Para cada elemento del siente vial, la metodologa del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando
clculos matemticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo
importante.
Para facilitar, la metodologa manual se han desarrollado programa informticos,
ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM en la computadora, de
manera muy rpida. La herramienta informtica utilizada actualmente es el HCS
(Highway Capacity Software: Programa de Capacidad Vial) en su versin 5.2 del ao
2005.
La organizacin del programa HCS es muy similar a la del manual HCM, que
maneja tres mdulos bsicos: corrientes vehiculares de flujo continuo, corrientes
vehiculares de flujo descontnuo y transporte pblico masivo, los cuales son presentados
en un men principal. Cada uno de estos mdulos usa extensiones de archivo propias,
de tal manera que los datos pueden residir en un simple subdirectorio de datos, pero
cada modulo especifico de anlisis solamente despliega sus propios datos.
En la siguiente tabla se presentan las extensiones de los archivos de los
principales elementos del sistema vial a analizar.
Elemento vial de anlisis
Segmentos bsicos de autopistas
carreteras de carriles mltiples
carreteras de dos carriles
intersecciones con semforos
intersecciones de prioridad
Tramos de entrecruzamiento
Enlaces de convergencia y divergencia
Arterias urbanas
Transporte publico
extensin de archivo
*xhf
*xhm
*xh2
*xhs
*xhu
*xhw
*xhr
*xha
*xht
54
PROBLEMAS PROPUESTOS
A lo largo de un tramo extenso, sobre terreno en lomero, una autopista urbana
de cuatro carriles (dos por sentido) fluye, durante un da laborable, un volumen horario
mximo de 120 camiones 1,880 vehculos ligeros, con un factor de la hora de mxima
demanda de 0.95. La anchura de los carriles es de 3.30 metros cada uno. Se encuentra
obstrucciones laterales, exactamente en los bordes de la calzada a ambos lados. La
velocidad a flujo libre base es de. 100km/h. Se encuentra un intercambiador cada 2 km.
Determine:
1) El nivel de servicio sobre la autopista. 2) El flujo del servicio mximo a nivel de:
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h) Una carretera rural de dos carriles que acomoda un volumen mximo de 300
vehculos (180 en un sentido y 120 en el otro sentido)presentan las siguientes
caractersticas:
Velocidad a flujo libre base de 95km/h.
Ancho de carriles de 3.30 metros
Ancho de acotamientos 0.60 metros
Restriccin de rebase del 60%
Pendiente del 5% en una longitud de 3,200 metros.
Composicin vehicular de 7% camiones y 12% autobuses con un factor de la
hora de mxima demanda de 0.90
No hay presencia de puntos de acceso
Determine: 1) Nivel de servicio ofrecido y su velocidad de operacin.
2) La capacidad y su velocidad correspondiente.
i) Uno de los accesos secundarios de una interseccin con semforos del centro de la
ciudad, funciona bajo las siguientes condiciones:
Un solo carril de 3.60 metros de ancho
El carril de acceso comparte por hora dos movimientos: el de frente con 344
automviles, 20 autobuses y 10 camiones, y el de vuelta a la derecha con 69
automviles, 4 autobuses y 2 camiones respectivamente.
El acceso opera en una fase de 40 segundos de verde, 2 segundos de amarillo en
un ciclo de 100 segundos.
Los vehculos llegan en forma aleatoria al acceso
No hay paradas de autobuses ni estacionamientos en las cercanas al acceso.
La pendiente longitudinal del acceso es de 10%
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