Você está na página 1de 11

See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: http://www.researchgate.net/publication/258723674

DEFINIO DOS PARMETROS GEOMTRICOS


DE UMA SUSPENSOTIPO DUPLO A PARA UM
VECULO MONOPOSTO DE COMPETIO
CONFERENCE PAPER JULY 2012

READS

246

3 AUTHORS, INCLUDING:
Thiago Hoeltgebaum

Lauro Cesar Nicolazzi

Federal University of Santa Catarina

Federal University of Santa Catarina

4 PUBLICATIONS 0 CITATIONS

6 PUBLICATIONS 6 CITATIONS

SEE PROFILE

SEE PROFILE

Available from: Thiago Hoeltgebaum


Retrieved on: 25 October 2015

DEFINIO DOS PARMETROS GEOMTRICOS DE UMA SUSPENSO


TIPO DUPLO A PARA UM VECULO MONOPOSTO DE COMPETIO
Thiago Hoeltgebaum, thiagohbaum@gmail.com1
Rodrigo de Souza Vieira, rvieira@grante.ufsc.br1
Lauro Cesar Nicolazzi, lauro@grante.ufsc.br1
1

Universidade Federal de Santa Catarina, Dep. de Engenharia Mecnica, Campus Universitrio, Fpolis - SC

Resumo: Projetar uma suspenso passa necessariamente pela definio de um conjunto muito grande de parmetros
que se alteram de acordo com o objetivo pretendido. Isto agravado quando se est na fase inicial de projeto, pois as
informaes requeridas so difceis de serem quantificadas. Este artigo, atravs de uma modelagem matemtica
analtica, prope uma forma de se relacionar as informaes disponveis para se encontrar o centro de rolamento
esttico, uma das principais caractersticas da suspenso. O artigo ainda apresenta um estudo de caso para aplicao
do modelo, mostrando o projeto de suspenso do veculo de Frmula SAE da Universidade Federal de Santa Catarina
Palavras-chave: Suspenso duplo A, Geometria de suspenso, Competio
1. INTRODUO
O conceito de suspenso tal como conhecemos hoje anterior ao surgimento do automvel, visto que j era
aplicado em carruagens, objetivando o conforto dos seus passageiros (Staniforth, 2002). O surgimento e difuso do
automvel foraram o crescimento de pesquisas e experimentos com as suspenses, no somente por causa do conforto,
mas tambm pela a relao direta que seu estudo tem com a estabilidade e dirigibilidade do veculo, fatores que
implicam na segurana de seus ocupantes.
Podendo parecer simples do ponto de vista de sua geometria, o projeto de uma suspenso deve satisfazer um grande
nmero de requisitos em decorrncia das mais variadas situaes que o veculo enfrentar em seu uso. Diferentes
cenrios como carregado ou descarregado, acelerao ou frenagem, descrevendo uma curva ou andando em linha reta,
devem ser considerados (Reimpell et al, 2001).
O engenheiro deve saber que jamais projetar uma suspenso que atenda a todos os objetivos, e a meta ser buscar
um equilbrio entre os parmetros para se conseguir um bom resultado (Staniforth, 2002).
O objetivo do presente trabalho a definio e anlise de uma suspenso Duplo A para um monoposto de
competio, especificamente o projeto Formula UFSC, mostrado na Fig. 1. Tal escolha se deve em funo de suas
vantagens (Reimpell et al, 2001):
Permite o movimento independente das rodas do eixo;
Necessita de pouco espao para se alocar no veculo;
Tem baixo peso;
Define o comportamento da suspenso em funo da geometria dos seus braos.
Alm disso, esse modelo foi escolhido por ser usual em carros de competio, especialmente os veculos
monopostos, objeto de nossa aplicao..
Com o tipo de suspenso definido, o ponto de partida do projeto o centro de rolamento, que o ponto no espao
sobre o qual o veculo rotaciona no seu eixo longitudinal quando entra numa curva (Staniforth, 2002). Determina-se
primeiramente a altura do centro de rolamento em relao ao solo da suspenso dianteira e depois escolhe-se uma
suspenso traseira com o centro de rolamento um pouco mais elevado (Nicolazzil et al, 2001). Um centro de rolamento
mais alto implica em um menor ngulo de giro da carroceria e como o veculo ter maior distribuio de peso atrs, fazse necessrio diminuir o efeito do momento que age sobre o eixo traseiro.

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Figura 1 Modelo do Frmula SAE da UFSC.


Sabendo da importncia do centro de rolamento, busca-se neste artigo um equacionamento para encontrar uma
relao entre esse valor e os outros parmetros envolvidos no projeto de suspenso, de forma que se possa parametrizla. Ao final, a modelagem aplicada no projeto de suspenso de um veculo de Frmula SAE da Universidade Federal
de Santa Catarina, levantando grficos e discutindo o seu comportamento.
2. CONCEITOS INICIAIS
O princpio bsico para comeo do projeto de suspenso a rigidez torcional do chassi. Um chassi suficientemente
rgido torna o veculo mais estvel e com comportamento previsvel (Thompson et al, 1998). importante ter em mente
que cabe suspenso facilitar o trabalho dos pneus, ou seja, mant-los sempre em contato com o solo, para serem
utilizados at o limite de sua capacidade (Theander, 2004).
O princpio levantado por Theander (2004) cabe ao projeto do chassi, portanto admite-se como ponto de partida que
tal princpio vlido, podendo-se ater somente ao projeto da suspenso. Sabe-se que o propsito da suspenso sob o
ponto de vista de dirigibilidade manter os pneus em um ngulo timo com a superfcie a todo tempo e sobre todas as
condies possveis, maximizando a aderncia. Porm, na prtica isso inatingvel, sendo apenas possvel obter
solues de compromisso, chegando-se a resultados dependentes do objetivo do projeto (Pashley, 2008).
Outro requisito de projeto diz respeito competio em si. No caso da Frmula SAE, as excitaes da pista so
pequenas, o que sugere a adoo de um curso mnimo previsto em regulamento, de 50,8 mm, sendo 25,4 mm de curso
positivo e 25,4 de curso negativo (Berkuml, 2006).
Como comentado na seo anterior, o projeto da suspenso comea na definio do centro de rolamento (RC) do
veculo, e sabe-se que o RC deve estar localizado acima do solo e abaixo do centro de gravidade, de forma que se possa
transferir carga entre as rodas em uma curva. Um RC muito prximo do solo, aumenta o momento de rolamento, efeito
que tende a tirar as rodas do lado de dentro da curva do cho, o que indesejvel. J um RC acima do centro de
gravidade causar um momento em sentido contrrio, fazendo o veculo se inclinar para dentro ao fazer uma curva,
como acontece em motocicletas (Berkuml, 2006).
Ao conhecer os requisitos de projeto descritos acima, pode-se esclarecer alguns conceitos tcnicos trabalhados
durante a modelagem matemtica, que so: entre-eixos, bitola, inclinao de pino mestre, cambagem, ngulo de cster,
convergncia/divergncia e brao terra. Alguns desses elementos alteram suas caractersticas com o curso de
suspenso, podendo-se atenuar ou acentuar alguns fatores referentes estabilidade direcional de um veculo em curva,
sem que haja a necessidade de mudar a sua distribuio de massas (Nicolazzil et al, 2001). Estes conceitos sero
rapidamente explanados na seqncia para que se tenha um bom entendimento das caractersticas da suspenso.
Entre-eixos: O entre-eixos (l), a distncia entre o eixo dianteiro e traseiro do veculo no plano longitudinal, e tem
grande influncia na transferncia de peso. Um entre-eixos longo provoca menos transferncia de carga, j um entreeixos curto deixa o veculo com respostas mais rpidas (Reimpell et al, 2001). Vale comentar que a distncia entreeixos tem relao tambm com o conforto interno, mas tal enfoque no ser aqui abordado.
Bitola: a bitola ( t) mostrada na Fig. 2, a largura dos eixos do veculo medida entre os planos mdios das rodas.
Essa medida influencia no comportamento em curvas do veculo e, quanto maior sua medida, menor a transferncia de
carga lateral em decorrncia do momento que atua no centro de rolamento.

Figura 2 Bitola de um eixo traseiro.

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Inclinao do pino mestre: Conforme pode ser visto na Fig. 3, a inclinao do eixo de rotao do pneu em
relao ao plano mdio da roda. Este ngulo tem por objetivo diminuir os esforos para o esteramento da direo, e um
valor nulo, torna muito difcil a dirigibilidade do veculo.

Figura 3 Inclinao do pino mestre.


Cambagem das rodas: A cambagem a inclinao do plano da roda em relao a um eixo vertical que passa pelo
centro da superfcie de contato pneu/pista (Nicolazzil et al, 2001). Como mostrado na Fig. 4, a cambagem est em
sentido positivo. Em veculos de competio comum encontrar uma configurao negativa, o que permite maior
contato do pneu externo com o solo durante uma curva. comum encontrar valores de at -2 em veculos esportivos
(Berkuml, 2006). Valores excessivamente negativos aumentam consideravelmente o desgaste dos pneus.

Solo

Figura 4 Cambagem nas rodas.


Cster: Segundo a norma DIN70020, o cster a distncia, n, entre o ponto de contato pneu/pista e o ponto em que
o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em um plano mdio vertical do veculo,
exemplificado na Fig 5. Esta medida importante, pois faz as rodas se alinharem novamente aps o esteramento,
semelhante s rodas dos carrinhos de supermercado. A inexistncia de cster torna a direo do veculo extremamente
insegura e desconfortvel para o condutor.
Pino mestre

Figura 5 Cster.
Convergncia das rodas: Segundo a norma DIN 70020, a convergncia a diferena em milmetros, medida entre
os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta, dada por C= B A (veja a Fig. 6). Ocorre
menor desgaste dos pneus quando as rodas se deslocam em linha reta, e devido a elasticidade dos elementos que
compem o sistema de direo e suspenso, faz-se necessrio que as rodas, quando paradas, apresentem uma posio
inclinada em sentido contrrio ao do seu movimento (Nicolazzil et al, 2001).

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Figura 6 Convergncia das rodas.


Brao terra: a diferena entre a interseo do plano mdio da roda com o solo e a interseo do pino mestre
com o solo. Quanto menor essa medida, menor o esforo para esterar as rodas (Fig. 7).

Figura 7 Brao terra, distncia b.


Observa-se que todos os conceitos ora abordados so diretamente relacionados com projeto da suspenso, o que
eleva a sua complexidade, visto as inmeras possibilidades de composio entre eles. Todas as variveis apresentadas
devem ser quantificadas e analisadas para o resultado final ser o esperado. Na seo seguinte apresentado o modelo
matemtico desenvolvido no projeto da suspenso.
3. MODELO MATEMTICO
A Figura 8 apresenta o desenho em corte transversal do modelo utilizado para encontrar o centro de rolamento de
uma suspenso Duplo A. vlido dizer que no possvel utilizar este clculo se as duas balanas forem paralelas ao
solo, visto que neste caso, o centro de rolamento j est definido e encontra-se onde o plano mdio longitudinal do
veculo intercepta o solo.

Figura 8 Modelo esquemtico de uma suspenso duplo A.


A Tabela 1 nomeia as variveis indicadas na Fig 8:

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Tabela 1 - Variveis do modelamento matemtico.


Smbolo
A
B
C
D
O
P
RC
b
c
d
e
h
hi
l
s
t

Descrio
Piv fixo da balana inferior
Piv fixo da balana superior
Piv mvel da balana superior
Piv mvel da balana inferior
Plo da suspenso
Intersec. do plano mdio da roda com o solo
Centro de Rolamento da suspenso
Brao terra
Distncia entre as rtulas esfricas
Dimetro interno til das rodas
Dimenso da balana superior
Altura entre os pivs fixos
Altura em relao ao solo
Largura do carro no local da suspenso
Dimenso da balana inferior
Bitola
Inclinao do Pino Mestre

3.1. Determinao do centro de rolamento


Para a determinao do centro de rolamento, utilizaremos a equao da reta que genericamente pode ser dada na
forma:

( y y 0 ) = m( x x0 )

(1)

Observado o desenho da Fig. 8, o procedimento utilizado comea determinando-se a reta CB:

( y y B ) = mCB ( x x B )

(2)

Dado que :

mCB =

yC y B
xC x B

(3)

Analogamente, a reta DA determinada por:

y yA
( y yA ) = D
( x x A )
xD x A

(4)

Precisa-se determinar o ponto O, ou seja, o plo de rotao da suspenso, que a interseco entre a reta CB e a
reta DA. Assim, resolvendo um sistema formado pelas equaes, Eq. 2 e Eq. 4, chega-se s coordenadas:

xO =

mDA + y A y B + mCB x B
mCB m DA

yO = mCB ( xO x B ) + y B

(5)

(6)

O prximo passo determinar a reta PO, que une o ponto de interseco do pneu com o solo e o plo de rotao.
Essa reta dada por:

yO
y=
( x xP )
xo x P

(7)

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Por fim, as coordenadas do centro de rolamento so dadas pela interseco da reta x=0 e da reta PO. Como a
abscissa encontra-se no plano mdio longitudinal do veculo, necessrio apenas da altura do centro de rolamento, que
ser dada como:

yO
y RC =
( xP )
xo x P

(8)

4. ESTUDO DE CASO: FRMULA UFSC- SUSPENSO DIANTEIRA


No desenvolvimento da suspenso dianteira do Frmula UFSC, a equipe utilizou duas ferramentas para a
construo e anlise dos resultados. O primeiro foi o mtodo descrito anteriormente, que possibilitou obter todos os
dados e coordenadas da suspenso. As equaes anteriormente apresentadas foram colocadas no software Microsoft
Excel no intuito de agilizar os clculos, visto a sua grande iterao.
Definida a geometria de suspenso pela metodologia apresentada, avaliou-se o comportamento cinemtico
utilizando-se o software Lotus Suspension Analysis. Com esta ferramenta possvel modelar a suspenso projetada e
analis-la obtendo-se dados de variao de bitola, cambagem e inclinao do pino mestre de acordo com o curso e o
ngulo de rolamento da carroceria.
Como comentado na seo anterior, alguns dados so necessrios para se comear o projeto. O projeto do chassi, a
definio das rodas e dos pneus, aliados pesquisa bibliogrfica e observao da soluo de outras equipes da
competio ajudaram a definir tais valores, apresentados na Tab. 2
Tabela 2 Grandezas definidas para o projeto.
Smbolo
L
d
h
hi
s
t

Descrio
Largura dos chassis
Distncia til entre Ball joints
Altura entre pivs fixos
Altura em relao ao solo
Dimenso da Balana Inferior
Bitola pretendida
Inclinao do pino mestre
ngulo de Cster

Valor
0,400 m
0,170 m
0,150 m
0,200 m
0,350 m
1,200 m
8 graus
6 graus

Com os valores descritos anteriormente, pode-se encontrar todos os pontos necessrio para a determinao do
centro de rolamento. Cabe ressaltar que na busca da soluo para o caso estudado, algumas das dimenses acima foram
impostas pelo projeto e outras foram trabalhadas de forma a conseguir um cento de rolamento entre 40 e 60 mm acima
do solo. A seguir detalhado como os dados foram obtidos.
4.1. Determinao das Coordenadas da Suspenso
O projeto do chassi determina as coordenadas dos pontos A e B, pois a largura da estrutura no ponto de fixao da
suspenso e a altura neste mesmo local j estavam definidas. Assim,

xA =

L
= 0,20 m
2

xB = x A =

L
= 0,20 m
2

y A = hi = 0,20 m
y B = hi + h = 0,35 m

Como a balana inferior paralela ao solo, a coordenada y do ponto D facilmente definida, porm para encontrar
a coordenada x necessrio ter pelo menos uma estimativa da dimenso da balana inferior. No caso do Frmula UFSC
a medida de 0,35 m, o que leva a:.

xD =

L
+ s = 0,55 m
2

y D = hi = 0,20 m

Definido o ponto D, o ponto C encontrado algebricamente como:

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

xC = x D

d
= 0,576 m
tg (90 )

(9)

yC = y D + d = 0,370 m

(10)

Tabela 3- Grandezas encontradas seguindo a metodologia.


Smbolo
A
B
C
D

Descrio
Piv fixo da balana inferior
Piv fixo da balana superior
Piv mvel da balana superior
Piv mvel da balana inferior

Valor (mm)
(250; 200)
(250; 350)
(576,1;370)
(600; 200)

Para encontrar o centro de rolamento necessrio ainda conhecer o ponto onde o pneu toca o solo, e para tal
precisa-se das dimenses das mangas de eixo e cubos de roda. Como estas peas sero projetadas posteriormente fez-se
uma aproximao para se continuar com o projeto. Assim,

xP =

t
= 0,6 m
2

(11)

Por ltimo, utilizando o mtodo proposto, encontra-se o centro de rolamento, cujas coordenadas, juntamente com as
do plo da suspenso so listadas na Tab. 4.:
Tabela 4 Valores de plo da suspenso e centro de rolamento
Smbolo
O
RC

Descrio
Plo da suspenso
Centro de Rolamento da suspenso

Valor (mm)
(200;-2195,81)
(0;42,16)

5. ANLISE NO SOFTWARE LOTUS SUSPENSION ANALYSIS


O Software Lotus Suspension Analysis possibilita analisar e otimizar a suspenso projetada, trabalhando com
efeitos de rolagem da carroceria e deslocamento vertical. Para o estudo utilizou-se um curso variando de -40 a 40
milmetros, j que o regulamento prev um curso mnimo de 25,4 mm para cima e para baixo
Para utilizar o software necessrio saber os pontos de fixao dos amortecedores e da caixa de direo. Tais
valores foram arbitrados j que o projeto do veculo ainda est em um estgio inicial. Os pneus utilizados no projeto
sero na medida 175/70 R13 e o ngulo de cster foi definido como 6 graus em funo de limitaes construtivas das
Ball Joints.

Figura 9 Imagem do Software Lotus Suspension Analysis com a suspenso montada vista frontal.

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Com a geometria da suspenso mostrada na Fig. 9, utilizou-se o Lotus Suspension Analysis para rodar o modelo,
cujos resultados sero mostrados na sequncia. Primeiramente sero apresentados os dados relativos ao deslocamento
vertical da suspenso, comportamento tpico em situaes de variao da velocidade longitudinal, ou seja em
aceleraes e frenagens. Posteriormente, os dados de rolagem da carroceria sero mostrados, simulando o
comportamento em curvas.
5.1. Deslocamento Vertical da Suspenso
Comearemos com a anlise da variao do cmber, mostrado na Fig. 10. Para no confundir os sinais apresentados
no grfico, vale a pena ressaltar que o curso negativo corresponde extenso do amortecedor e das molas, efeito que
tende a empurrar as rodas para baixo, levantando a carroceria.

Figura 10 Grfico da variao do ngulo de cmber x curso da suspenso.


Pode-se descrever o comportamento da suspenso da seguinte forma: quando o veculo acelera, a carroceria levanta
e as rodas tendem a adotar uma cambagem positiva, enquanto que na frenagem, as rodas tentem a adotar uma
cambagem negativa.
Para esta configurao a variao mxima de cambagem foi de 0,82 graus, caindo este valor para 0,5 graus quando
se analisa dentro do curso mnimo exigido pelo regulamento ( 25mm). Percebe-se ento que o efeito de variao de
cambagem para o deslocamento vertical muito pequeno e aceitvel para um projeto preliminar.
O prximo parmetro a variao da bitola, mostrada na Fig. 11. Percebe-se que a variao de bitola no
simtrica em relao ao curso. Quando o veculo est expandindo as molas, a suspenso apresenta uma maior variao
de bitola, de aproximadamente 5 mm. No sentido contrrio essa variao quase imperceptvel, sendo de apenas 0,8
mm.

Figura 11 Grfico de variao de bitola x curso da suspenso.


Pode-se dizer ento, que apesar de uma maior variao no curso negativo, a suspenso est cumprindo seu papel de
manter pouca variao de seus parmetros.
O terceiro aspecto analisado foi a convergncia/divergncia das rodas, mostrado na Fig. 12. Neste caso, as rodas
tendem a convergir de forma simtrica de acordo com o curso da suspenso. Este seria um efeito a ser evitado, pois as
rodas convergindo tendem a desgastar os pneus e piorar o desempenho de frenagem.

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Figura 12 Grfico de variao da convergncia x curso da suspenso.


Mesmo sendo uma variao pequena, de aproximadamente 0,5 graus, este parmetro pode ser melhorado. Muito
embora isto sugira uma anlise mais detalhada, como os outros dados apresentados se mostraram dentro das
especificaes de projeto, isto ser negligenciado neste momento.
5.2. Efeito de Rolagem da Carroceria
Da mesma forma que se analisou os efeitos da suspenso com o deslocamento vertical, foi estudado o efeito da
rolagem da carroceria, fato que ocorre quando um veculo sofre carregamento lateral, especificamente no caso de curvas
ou ventos laterais.
Comeando pela variao do ngulo de cmber (Fig. 13), percebe-se que o comportamento semelhantemente ao
efeito de deslocamento vertical, porm de forma mais acentuada. O valor mximo encontrado foi de 2,2 graus. Mesmo
sendo um valor elevado, pode-se trabalhar na rigidez de mola para tentar diminuir o ngulo de rolamento dianteiro.

Figura 13 - Grfico de variao doa ngulo de cmber x ngulo de rolamento.


Diferentemente do deslocamento vertical, a bitola praticamente no se altera ao rolar a carroceria, como mostra a
Fig. 14. Este efeito desejvel, j que a variao de bitola consome fator de atrito na hora da frenagem por exemplo.
O valor mximo de variao de 0,5 mm.

Figura 14 - Grfico de variao da bitola x ngulo de rolamento.


O comportamento das rodas, mostrado na Fig. 15, semelhante ao analisado no deslocamento vertical, ou seja, as
rodas tendem a convergir em ambos sentidos do curso da suspenso. Sabe-se que este no um efeito desejado, mas
como a variao de apenas 0,1 graus no curso mximo, considera-se dentro dos requisitos de projeto.

V II C ong re ss o Na c ion al d e E ng en ha ria Me c nica , 31 d e ju lho a 0 3 de Agos to 2 01 2, S o Lu is - Ma ra nh o

Figura 15 - Grfico de variao da convergncia x ngulo de rolamento


6. CONCLUSO
Ao longo deste trabalho, procurou-se mostrar os parmetros envolvidos no projeto de uma suspenso tipo Duplo A.
Analisando-os pode-se dizer que os resultados foram positivos, tendo em vista que se trata de um primeiro projeto, cujo
o objetivo a simplicidade, aliado construo de um veculo confivel para a competio
O Software Lotus Suspension Analysis foi fundamental para o desenvolvimento deste trabalho, pois de forma
simples e prtica foi possvel construir a geometria de suspenso, alterar dados e avali-la com relao ao
comportamento. Certamente, sem ele, no seria possvel fazer a anlise dos resultados de forma to rpida e objetiva.
Seria interessante acrescentar ao estudo a anlise de direo, trabalhar com a suspenso traseira e a parte dinmica,
rigidez de mola, entre outros aspectos, o que fica para trabalhos futuros de pesquisa.
7. REFERNCIAS
Berkum, A., 2006, Chassis and Suspension Design, Technische Universiteit Eindhoven.
Nicolazzi, L.C., Rosa, E. da, Leal, L.C.M., 2001, Introduo modelagem quase-esttica de veculos automotores de
rodas. Brasil: Publicao interna do GRANTE - Depto de Engenharia Mecncica da UFSC.
Pashley, T., 2008, How to build motorcycle engine racing cars, Veloce Publishing.
Reimpell, J., Stoll, H.; Betzler, J., 2002, The Automotive Chassis: Engineering Principles, 2nd Ed., SAE Intern..
Staniforth, Alan. 2002, Competition Car Suspension, Haynes Publishing, 3rd Ed., USA.
Theander, A., 2004, Design of a suspension for a Formula Student car, Royal Institute of Technology.
Thompson L. L., Raju S., Law E. H., 1998, Design of a Winston Cup Chassis for Torsional Stiffness, SAE
Motorsports Engineering Conference Proceedings.
8. DIREITOS AUTORAIS
Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.
DEFINITION OF GEOMETRICAL PARAMETERS OF A DOUBLE A SUSPENSION FOR A MONOPLACE
VEHICLE COMPETITION. Thiago Hoeltgebaum, Rodrigo de Souza Vieira, Lauro Cesar Nicolazzi.
Abstract: Suspension design involves a definition of a large amount of parameters that change according to the intended
goal. Its even more complicated when the project has just started. In this time, the required information is hard to be
quantified or even predicted. This paper proposes a methodology, based on analytical mathematical modeling, to
associate the available information in order to define the Static Roll Center - one of the most important suspension
parameters. The paper also includes the application of the proposed model, showing the suspension design of a Formula
SAE car from the Federal University of Santa Catarina.