ENTINDELOS POR FIN: PAR MOTOR Y POTENCIA EN MOTORES DISEL Y GASOLINA

Escrito por Daniel Agudo. Publicado en Mecanica

Cuntas veces hemos escuchado opiniones sobre este tema? Que si para la misma potencia es ms rpido un coche disel que uno
de gasolina por tener ms par motor, que los coches disel tienen ms par, que si la patada del turbo, que si a altas revoluciones pasa
esto y a bajas lo otro Con este artculo pretendemos desmontaros algunas ideas equivocadas sobre estos temas y que entendis
algunos conceptos tcnicos.
Desmentir
mitos
Antes de meternos a explicar directamente el tema vamos a mostraros unas comparativas que nos permitan desmentir algunos mitos
de barra de bar y de paso levantar vuestra curiosidad de seguir leyendo el artculo.
Falso mito 1: Acelera ms el coche que tiene ms par motor

Como veis en el ejemplo, el Renault Laguna disel tiene bastante ms par motor que el de gasolina. Sin embargo en el 0 a 100 km/ hora
es casi 3 segundos ms rpido el vehculo de gasolina.
Adems fijaros que el coche de gasolina es atmosfrico. Segn muchas conversaciones en el bar no tiene la famosa patada del turbo.
Vaya, parece que no le hace falta para pegar un buen acelern
Fijaros que el vehculo de gasolina tiene 30 CV ms. Es esto ms importante que el famoso par? Dentro de unos minutos de lectura lo
tendris ms claro. De momento quedaros con la idea de que un coche no correr ms o menos por ser gasolina o disel ni por tener
una cifra numrica de par ms o menos grande, si no que depender de ms cosas.
Falso mito 2: un coche disel tiene ms par motor que uno de gasolina
Como en muchas cosas en la vida, depende. Vamos a poner ejemplos para explicroslo:

Como se aprecia en esta comparativa para vehculos con la misma potencia si que es mayor el par motor mximo en los motores disel
que en los de gasolina.
La potencia es el producto del par motor por la velocidad de giro del motor, como aclararemos un poco ms abajo. Por tanto el proceso
se puede resumir en que el motor de gasolina llega a ms revoluciones por minuto que el disel, y que el disel llega a ms par motor
que el de gasolina. Por tanto, el producto mximo de par por velocidad de giro es similar en el coche disel y el de gasolina, y entonces
su potencia mxima es la misma.
Por cierto aqu tenis otro ejemplo en el que el coche de gasolina acelera ms que el disel a pesar de tener menos par motor Uno de
los motivos es que el motor disel debe soportar ms presiones y esfuerzos que un motor de gasolina. Por tanto su motor es ms
robusto y pesado, aproximadamente unos 50-90 kg ms segn el vehculo. Este incremento de peso supone una penalizacin al
acelerar
Sin embargo, en esta comparativa el motor de gasolina es de menor cilindrada y por tanto est en una cierta inferioridad. Pero, qu
sucede a igualdad de cilindrada?

A igualdad de cilindrada y uso de turbo en ambos motores el par motor es similar y cercano en un motor de gasolina y uno disel
generalmente. En este caso el valor mximo de Nm es el mismo en ambos motores.
Ahora el par motor mximo es el mismo pero ya que el motor de gasolina es capaz de alcanzar ms rpm se produce una diferencia
abismal en la potencia y las prestaciones
Qu es el par motor?
Tras aclarar que muchas de las cosas que se dicen no tienen ningn sentido vamos a tratar de explicar los motivos. Para ello,
comencemos desde el principio.
Cuando se quema en el cilindro la mezcla aire-combustible se genera una presin en el interior del mismo. Si multiplicamos la presin
por el rea del pistn tenemos una fuerza. Si recordis de vuestras clases de fsica esta fuerza se mide en Newtons (N).

Pasamos de aqu al siguiente punto. Al multiplicar esa fuerza medida en Newtons (N) por una distancia medida en metros (m), tenemos
el
famoso
par
medido
en
Newtons
x
metro(Nm).

Como apreciis, la fuerza conseguida con la combustin va decreciendo a medida que el pistn desciende en su carrera de trabajo y se
va quemando el combustible. Adems, la distancia marcada en naranja entre una terica fuerza aplicada en el centro del pistn y el
extremo de la biela va variando en el tiempo.
Entonces la fuerza que ejerce la combustin (rojo) y la distancia (naranja) van variando. Por tanto el producto de ambos, el par generado
en el eje del cigeal, es variable con dicho desplazamiento.

Adems, en un motor de 4 tiempos como los que se emplean habitualmente solo hay una carrera de trabajo por cada dos vueltas de
cigeal. Esto se traduce en una cierta irregularidad y vibracin en el motor. Al emplear un motor con varios cilindros, estos ciclos de
trabajo son ms continuos con lo que se reduce bastante el problema. Eso s, lo que termina de conseguir el confort y la regularidad es
el llamado volante de inercia: al girar con el cigeal acumula energa en el mismo y la libera cuando se reduce el par motor. Podemos
decir que el volante hace que el motor se resista a las aceleraciones bruscas cuando hay ms par, y que no reduzca prcticamente su
velocidad cuando hay menos. Ambos efectos debidos a la inercia. Con esto se consigue estabilizar el par que proporciona el motor en el
eje del cigeal.

Bendita potencia
Ahora que conocemos lo que es el par motor. Pasemos a definir la potencia.
Ese par en Newtons x metro que genera el motor en un instante determinado multiplicado por la velocidad de giro del mismo, da como
resultado el trabajo por unidad de tiempo que es capaz de desarrollar el motor en ese instante, es decir la potencia.

Por tanto, la potencia depende directamente del par y de la velocidad de giro. Si aumentamos cualquiera de las dos o las dos aumenta
la potencia.
Ahora es ms fcil entender porque para la misma potencia un motor disel tiene ms par y un motor de gasolina llega a ms rpm, y al
final los dos llegan a la misma potencia mxima.
El par no es constante
Ahora bien, el par motor no es constante. Su primera variable es la posicin del acelerador, ya que variamos el paso de aire en un motor
de gasolina o la cantidad de combustible inyectada en un motor disel. De la misma forma al ser variable el par, tambin lo ser la
potencia.

Como tambin podis apreciar en la imagen, otra variable que influye en el par son las revoluciones por minuto del motor. De aqu en
adelante todas las curvas que vamos a ver son con el acelerador pisado a fondo.
Por tanto, podemos decir que lo que verdaderamente interesa, ms all de cifras numricas de par y potencia, es una curva de par sin
grandes variaciones a lo largo de todo el rango de revoluciones. Es decir, que el par no est optimizado en una zona concreta del cuenta
revoluciones, si no es una amplia zona. De esta forma, tendremos potencia y respuesta disponible en el motor en un rango de
condiciones de funcionamiento mucho ms amplio.
Vamos a poner un ejemplo:

Aqu tenis las curvas de par y potencia con el acelerador pisado a fondo de un motor turbo disel de hace unos aos. Como se aprecia
el par sube muy rpidamente y cae tambin a una velocidad elevada a medida que aumentamos el rgimen de giro. Esto es lo que se
conoce como motor puntiagudo o poco flexible.

Si os fijis, la subida de la potencia sucede de forma brusca en una zona localizada de la curva roja de potencia (cambio de pendiente
en la curva). Esta sera la famosa patada del turbo de la que habris odo hablar. Este incremento repentino de la potencia es recibida
por la transmisin de la que ahora hablaremos, incrementando de forma repentina la aceleracin del vehculo.
Ahora, por el contrario, vamos a analizar unas curvas de par y potencia a plena carga de un motor turbo de gasolina actual muy bien
desarrollado, el nuevo BMW M5 V8 turbo:

Como se ve en la imagen, se consigue una curva de par mximo constante (en realidad no es tan constante) en un amplio rango de
revoluciones del motor. Con esto se consigue una respuesta muy lineal y precisa en potencia, sin cambios bruscos.
Con esta forma de la curva de par se ha perdido la repentina patada del turbo en una zona localizada del indicador de las rpm. Sin
embargo se ha conseguido una curva de potencia que permite acelerar de forma contundente el coche prcticamente desde el ralent
hasta el corte de inyeccin.
Esta curva plana de par mximo se ha logrado afinando la combustin y los parmetros del motor en todo sus rango de revoluciones:
controlando el soplado del turbo, usando efectivos conductos de longitud variable, sistemas de variacin de aperturas y alzado de las
vlvulas, leyes de inyeccin de combustible, uso eficaz de la turbulencia en la cmara
Qu llega a las ruedas?
Claro, al final del camino esta pregunta es inevitable. Tenemos un par motor en el eje del cigeal provocado por la combustin a unas
determinadas rpm, es decir, potencia.
Bien. Antes de continuar veamos otra de esas frmulas que estudibamos en el instituto:

En la imagen, el engranaje verde tendr poco par y mucha velocidad, mientras que el eje azul tendr menor velocidad pero un par
mayor. Al final, la potencia se mantiene constante, es decir, el producto par x velocidad de giro.
Por tanto, si el motor tiene unas revoluciones y un par, al hacerlo pasar por el embrague para llegar a la caja de cambios, podemos
modificar la velocidad de giro y el par, engranando una marcha u otra, y haciendo llegar esa energa al eje de las ruedas.
Sin embargo, como se ve en la frmula la potencia ser constante (en realidad hay unas pequeas prdidas mecnicas). Por tanto es
esta cifra de potencia la que no podremos variar con la caja de cambios: debemos transformar la velocidad de giro y el par con la
transmisin para adaptarnos a la situacin requerida, pero la potencia ser invariable por este camino.
Es decir, para la misma potencia, un coche disel tiene ms par motor y menos rpm mximas, como vimos antes. Por tanto su caja de
cambios har que tenga una menor desmultiplicacin de velocidad que un motor de gasolina pero por tener la misma potencia, al final
el par recibido por la rueda ser el mismo en principio. Por otro lado,el motor de gasolina bajar ms su velocidad de giro ( que es ms
elevada) para compensar ese par motor ms bajo, obteniendo al final el mismo par en la rueda a priori, como acabamos de decir.
Por tanto la aceleracin del vehculo ser similar en un motor disel y gasolina de la misma potencia en principio. Decimos en principio
por que depender de las relaciones que lleve la caja de cambios y de las conversiones de par y velocidad en rueda que haga de la
potencia que le llega (si saca mucho par en rueda acelerar mucho, pero la velocidad que alcance ser baja). Adems, si ampliamos al
caso de una aceleracin durante un rango amplio de revoluciones, depender tambin de la forma de la curva de par y de cmo se
distribuye la potencia a lo largo de la curva, no solamente de la potencia mxima, que la daremos en momentos puntuales nicamente.
Por otra parte, un motor con muchsima potencia aunque tenga un par motor algo ms bajo y un alto rgimen de giro no tendr
problemas en recibir par en la rueda de forma contundente: convertir a su antojo la potencia con la caja de cambios para acabar
recibiendo una cantidad brutal de par en la rueda. Como antes, si esa cantidad brutal de aceleracin se quiere que sea en un amplio
rango de condiciones de funcionamiento, la curva de par deber estar "llena" en una amplia zona.
Lo que si es cierto, es que entre un motor disel y otro gasolina de la misma potencia, el motor disel dar una potencia elevada a un
rgimen de revoluciones ms bajo que el motor de gasolina. Es decir, que para tener la misma potencia, el motor gasolina deber llevar
un rgimen de giro ms elevado que el disel (1000 rpm en este ejemplo concreto):

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