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Cap.

02 - Motores

MOTORES
Motores, so mquinas que produzem energia mecnica a partir de outros tipos de energia..

MOTOR ELTRICO

O motor eltrico transforma energia eltrica em energia mecnica, como por exemplo, o motor de um
ventilador.
AVIO A HLICE

Neste tipo de aeronave, o motor no produz diretamente a trao, o que ocorre atravs da hlice.
Nas aeronaves a hlice, o motor transforma a energia calorfica do combustvel em energia mecnica
para movimentar a hlice.
O motor usado para girar a hlice pode ser a pisto ou turbo-hlice, nada mais sendo que um motor
turbojato modificado para este fim.

AVIO A REAO

Estas aeronaves usam motores a reao, que impulsionam o ar diretamente.


Os motores a reao ainda podem ser do tipo turbojato ou turbofan, nada mais sendo que um motor
turbojato acrescido de um "fan", que em ingls significa ventilador.
Nas aeronaves a reao (jato), o motor transforma a energia calorfica do combustvel em energia
mecnica para movimentar a aeronave.

MOTORES TRMICOS
Todos os motores que transformam energia calorfica em energia mecnica so denominados
motores trmicos. Assim sendo, os motores dos avies a hlice e a jato so motores trmicos.
Os motores trmicos podem ser classificados em: motores de combusto externa e motores de
combusto interna.
Nos motores a combusto externa, o combustvel queimado fora do motor. Ele tem como vantagem
aceitar qualquer tipo de combustvel, mas no pode ser usado em avies, pois excessivamente pesado. O
motor a vapor um exemplo que podemos citar.
No motor de combusto interna, o combustvel queimado no interior do motor. Esse motor pode
desenvolver elevada potncia e ser ao mesmo tempo leve, o que vantajoso para uso aeronutico.
Quanto ao sistema de propulso, as aeronaves podem ser classificados em dois grupos principais:
avies a hlice e avies a reao.
Nos avies a hlice, o motor no produz diretamente a trao, mas sim atravs de uma hlice. Esta
se baseia na Lei da Ao e Reao, impulsionando grandes massas de ar a velocidades relativamente
pequenas. Os motores usados para girar a hlice podem ser de dois tipos: motor a pisto e motor turbo-hlice

Nos avies a reao, o motor impulsiona o ar diretamente.


Contrariamente hlice, o motor a reao impulsiona massas relativamente pequenas de ar a
grandes velocidades. Os principais tipos so: motor turbojato e motor "turbofan".
O motor a pisto, assemelha-se aos dos automveis, mas construdo dentro das exigncias
aeronuticas de leveza, confiabilidade, eficincia elevada, etc. econmico e eficiente em baixas velocidades
e altitudes, mas sua maior vantagem o baixo custo, sendo por isso muito utilizado em avies de pequeno
porte.
No motor turbojato, o ar admitido impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando a energia
expansiva dos gases aquecidos pela combusto. Em baixas velocidades ou baixas altitudes, torna-se
antieconmico e ineficiente, sendo por isso um motor mais apropriado para avies supersnicos.
O motor turbofan constitudo por um turbojato acrescido de um "fan" (ventilador, em ingls). O "fan"
funciona como uma hlice de caractersticas especiais, criando um fluxo de ar frio que mistura-se com os
gases quentes do jato principal. As vantagens deste motor so a elevada trao, baixo rudo e grande
economia de combustvel. por isso o tipo de motor mais amplamente utilizado nos avies de alta
performance atuais.
O motor turbo-hlice um motor turbojato modificado, onde quase toda a energia do jato
aproveitada para girar uma turbina (cujo princpio de funcionamento o mesmo do cata-vento), a qual aciona
uma hlice atravs de uma caixa de engrenagens de reduo. um motor ideal para velocidades
intermedirias entre as dos motores a pisto e os motores "turbofan".
Fica claro agora, que cada tipo de motor mais indicado para uma determinada faixa de velocidades
e altitudes. Na ordem crescente destas variveis, so indicados o motor a pisto, turbo-hlice, "turbofan" e
turbojato.
Dentre as qualidades exigidas do motor aeronutico, as mais importantes so: segurana de
funcionamento, durabilidade, ausncia de vibraes, economia, facilidade de manuteno, compacidade,
eficincia trmica e leveza.
Entende-se por eficincia trmica, a relao entre a potncia mecnica produzida e a potncia
trmica liberada pelo combustvel. Na prtica, a eficincia dos motores aeronuticos da ordem de 25% a
30%, o que muito pouco, considerando-se que os motores eltricos de alta potncia tm eficincias que
superam facilmente os 90%.
Leveza, em termos tcnicos, indicada pela relao massa-potncia, que igual razo entre a
massa do motor e a sua potncia. O ideal, que essa relao seja a menor possvel. Motor aeronutico:
massa de 160 kg, potncia de 200 hp; relao massa-potncia de 0,8 kg/hp. Motor eltrico: massa de 750 kg,
potncia de 150 hp; relao massa-potncia de 5,0 kg/HP.
A segurana de funcionamento dos motores depende da sua durabilidade e de uma cuidadosa
manuteno, que geralmente compreende duas partes:
a) Inspees peridicas - Os motores devem ser inspecionados em determinados intervalos (25 horas
de vo, 50 horas de vo, etc.), onde so tambm feitos servios como troca de leo, limpeza ou substituio
de filtros, regulagens, etc. Para a realizao desse trabalho, a facilidade de manuteno importante.
b) Reviso geral - Aps determinado nmero de horas de vo (esse tempo conhecido como
durabilidade), o motor sofre reviso geral, onde totalmente desmontado para verificao e substituio de
peas desgastadas ou danificadas.

A durabilidade referida atravs das iniciais "TBO" (Time Between Overhauls - tempo entre revises
gerais). O perodo entre as inspees e o nmero de horas para reviso estabelecido pelo fabricante do
motor e no o do avio.
Os motores aeronuticos devem ser econmicos, ou seja, ter baixo consumo de combustvel.
H dois conceitos de consumo: consumo horrio - a quantidade de combustvel consumido por hora
de funcionamento. Exemplos: 30 litros/hora, 7 gales/hora, etc. e consumo especfico - este consumo leva em
considerao a potncia do motor. Assim, um consumo especfico de 0,2 litro/HP/hora indica que o motor
consome 0,2 litro de combustvel por HP produzido, em cada hora de funcionamento do motor.
O consumo horrio utilizado nos clculos de navegao area e o consumo especfico para
comparar a eficincia entre motores.
Equilbrio e Regularidade do Conjugado Motor - Indica a suavidade do funcionamento. O termo
"equilbrio" indica que as foras internas do motor devem se equilibrar, evitando o aparecimento de vibraes
no sentido transversal (para cima e para baixo, ou para os lados). O termo "regularidade do conjugado motor"
indica a ausncia de vibraes no sentido da rotao, isto , que o motor deve girar da forma mais regular e
contnua possvel. Nesse sentido, os motores a reao superam os motores a pisto.
Conjugado o mesmo que momento ou torque. Conjugado motor o esforo que faz girar o eixo do
motor, o qual provm da energia da queima do combustvel. Os motores de aviao devem ser capazes de
manter por algum tempo (cerca de 1 minuto), uma potncia superior a de projeto, para ser usada durante a
decolagem. Preferencialmente, os motores aeronuticos devem apresentar pequena rea frontal, por
apresentarem menor arrasto e para que possam ser instalados em avies de fuselagem estreita e
aerodinmica. Existem motores aeronuticos com enorme rea frontal, como os motores radiais, que so
tolerados, por serem leves e compactos.

MOTOR A PISTO

O motor a pisto empregado na maioria das aeronaves de pequeno porte. Eles so semelhante ao
dos automveis, com os refinamentos necessrios s finalidades aeronuticas.
Ocorrendo a queima da mistura gasosa de combustvel no interior do cilindro, ocorre a expanso
desses gases, impulsionando o pisto, cujo deslocamento transformado em movimento de rotao atravs
de uma biela acoplada a um eixo de manivelas.
O motor funciona atravs de sucessivos impulsos sobre os pistes, sincronizados adequadamente,
conforme o nmero de cilindros que possua. Os motores a pisto podem ser de quatro e dois tempos.

MOTORES A QUATRO TEMPOS

Esta ilustrao mostra as principais partes que compem o motor a quatro tempos.

PONTOS MORTOS & CURSOS

Durante o seu movimento no interior do cilindro, o pisto atinge dois pontos extremos que so o
Ponto Morto Alto e o Ponto Morto Baixo. A distncia entre esses dois pontos chama-se Curso.
Ponto Morto Alto, o ponto em que o pisto fica mais prximo da cabea do cilindro. Ponto Morto
Baixo, o ponto em que o pisto fica mais distante da cabea do cilindro. Curso, o espao percorrido pelo
pisto no interior do cilindro, compreendido entre o Ponto Morto Alto e o Baixo.

MOTORES A QUATRO TEMPOS

O motor a pisto no parte por si s. Ele deve ser posto a girar, por meio de um motor de arranque,
para que haja inrcia e possa ocorrer a primeira combusto em um dos cilindros.
O funcionamento do motor se d atravs da repetio de ciclos, que ocorrem ao giro de 720 graus, ou
duas voltas do eixo de manivela.
Cada ciclo formado pela seqncia de quatro etapas, denominadas tempos, durante os quais
ocorrem as chamadas seis fases.
Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que ocorrem quando o pisto percorre um curso.
Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos denominado ciclo Otto.

MOTORES A QUATRO TEMPOS PRIMEIRO TEMPO

No primeiro tempo chamado de admisso, ocorre a primeira fase, chamada tambm de admisso, ou
seja, o pisto aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do cilindro at atingir o Ponto Morto Baixo, quando
a vlvula de admisso se fecha, mantendo a mistura presa em seu interior.

MOTORES A QUATRO TEMPOS SEGUNDO TEMPO

Com as duas vlvulas do cilindro fechadas, tem incio o segundo tempo que se chama compresso,
ocorrendo a segunda fase, chamada tambm de compresso.
Nele o pisto comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro.

MOTORES A QUATRO TEMPOS TERCEIRO TEMPO

O terceiro tempo chama-se tempo motor.


O que determina o seu incio a ocorrncia da terceira fase, denominada ignio, quando a vela
produz uma fasca, dando origem a quarta fase, que a combusto e corresponde descida do pisto, sob
presso, provocada pela forte expanso dos gases queimados, uma verdadeira exploso, que caracteriza a
quinta fase, chamada de expanso.
O motor agora funciona sozinho, pois o impulso dado ao pisto transmitido ao eixo de manivela,
que se mantm girando at a prxima combusto.

MOTORES A QUATRO TEMPOS QUARTO TEMPO

O quarto tempo chamado de escapamento, escape ou exausto. Agora acontece a sexta fase,
chamada de escapamento.
Onde os gases queimados so expulsos do cilindro, pelo deslocamento do pisto at o Ponto Morto
Alto, ocasio que a vlvula de escapamento se fecha. Da em diante, tudo se repete, na mesma seqncia,
iniciando um novo ciclo.

MOTOR A QUATRO TEMPOS - IMPORTANTE


O motor a pisto no parte por si s. Ele deve ser posto a girar, por meio de um motor de arranque,
para que haja inrcia e possa ocorrer a primeira combusto em um dos cilindros. O funcionamento do motor
ocorre atravs da repetio de ciclos. Um ciclo formado pela seqncia de quatro etapas denominadas

tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases. Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de
quatro tempos denominado ciclo Otto. Este ciclo Otto completado em quatro tempos, ou duas voltas do
eixo de manivela (num giro de 720 graus), durante os quais o pisto recebe apenas um impulso-motor. O
motor permanece girando durante os demais tempos devido inrcia das peas em movimento. Na prtica,
os motores possuem quatro ou mais cilindros e as combustes ocorrem em instantes diferentes, de modo a
se auxiliarem mutuamente. Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que ocorrem quando o pisto
percorre um curso.
O primeiro tempo chama-se admisso e corresponde ao movimento do pisto do PMA (ou ponto
morto alto) para o PMB (ponto morto baixo), com a vlvula de admisso aberta. Nesse tempo, ocorre a
primeira fase, chamada tambm de admisso, O pisto aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do
cilindro. Quando o pisto chega ao PMB, a vlvula de admisso se fecha e a mistura fica presa dentro do
cilindro. O mecanismo que abre e fecha as vlvulas chamado de sistema de comando de vlvulas.
O segundo tempo se chama compresso e corresponde ao movimento do pisto do PMB para o
PMA, com as duas vlvulas fechadas. Nesse tempo, ocorre a segunda fase, chamada tambm de
compresso. O pisto comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro. primeira vista,
a compresso parece ser um desperdcio de trabalho, mas sem ela a combusto produziria pouca potncia
mecnica e a energia do combustvel seria perdida sob forma de calor.
O terceiro tempo chama-se tempo motor e nele que acontecem as trs fases que de fato realizam a
transformao da energia calorfica do combustvel em energia mecnica disponvel no motor.
O que determina o seu incio a ocorrncia da terceira fase, denominada ignio, quando a vela
produz uma centelha (fasca), dando origem a quarta fase, que a combusto e corresponde descida do
pisto, sob presso, do PMA para o PMB, provocada pela forte expanso dos gases queimados, uma
verdadeira exploso, que caracteriza a quinta fase de funcionamento do motor, chamada de expanso. O
motor pode agora funcionar sozinho, pois o impulso dado ao pisto e transmitido ao eixo de manivela
suficiente para mant-lo girando at a prxima combusto.
O quarto tempo chamado de escapamento, escape ou exausto e corresponde a subida do pisto
do PMB para o PMA, com a vlvula de escapamento aberta. Nesse tempo ocorre a sexta fase, chamada
tambm de escapamento. Os gases queimados so expulsos do cilindro pelo pisto. Quando o pisto chega
ao PMA, a vlvula de escapamento se fecha, encerrando o ciclo. Da em diante, tudo se repete, na mesma
seqncia. Agora sabemos com mais clareza, porque o motor a quatro tempos assim chamado.

CICLO TERICO A QUATRO TEMPOS


O Ciclo Otto completado em quatro tempos, compreendendo duas voltas do eixo de manivela,
durante as quais o pisto recebe apenas um impulso motor, cujo funcionamento bsico est resumido:

Na prtica, o ciclo terico sofre alteraes, visto que:


A combusto da mistura, bem como a abertura e o fechamento das vlvulas no instantneo;
As vlvulas e as tubulaes oferecem resistncia passagem da mistura ar-combustvel e dos gases
queimados; e
Alm de haver um retardo no incio e trmino do fluxo desses gases, devido a inrcia.

MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS


As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes feitos pelo fabricante do motor para obter a
mxima eficincia durante o seu funcionamento.
As modificaes aqui apresentadas so feitas para as condies de vo de cruzeiro, cujo regime de
funcionamento o de maior utilizao.

AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ADMISSO

Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a antecipao do incio da abertura da vlvula de


admisso para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir o PMA, ou seja, o Ponto Morto Alto. Esse
avano medido em graus em relao ao moente do eixo de manivelas e situa-se em torno de 15 graus,
variando discretamente para cada tipo de motor.

ATRASO NO FECHAMENTO DA VLVULA DE ADMISSO

Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso o fechamento um pouco depois de o pisto ter


atingido o Ponto Morto Baixo. Isso vantajosos porque permite mistura continuar entrando no cilindro
devido a inrcia daquela que se encontra ainda no tubo de admisso. Esse atraso varia conforme o tipo de
motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50 graus.

AVANO DA IGNIO

A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele ocorra antes do Ponto Morto Alto, tendo em vista
que a queima completa da mistura ar-combustvel leva um certo tempo. Como a velocidade de combusto
constante, o avano de ignio deve ser tanto maior quanto maior for a velocidade de rotao do motor.
Normalmente essa variao, chega a atingir valores prximos de 25 graus, conforme o tipo de motor.

AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ESCAPAMENTO

Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a antecipao do incio da abertura da vlvula de


escapamento antes que o pisto alcance o Ponto Morto Baixo. Isso visa permitir que os gases comecem a
sair antecipadamente, a fim de no exercer muita oposio, quando o pisto iniciar o seu curso de retorno.
Esse avano situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor.

ATRASO NO FECHAMENTO DA VLVULA DE ESCAPAMENTO

Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento nesse caso, a vlvula de escapamento


fechada um pouco depois do pisto ter atingido o Ponto Morto Alto. Isso vantajoso porque permite que os
gases queimados sejam expulsos ao mximo. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de
um modo geral, em torno de 20 graus.

CRUZAMENTO DE VLVULAS

Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao que ocorre no incio da admisso, quando as
vlvulas de admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao avano na abertura da
vlvula de admisso e o atraso no fechamento na vlvula de escapamento. Esse cruzamento benfico para
o funcionamento do motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em outras condies.

MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS - IMPORTANTE


As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes determinados experimentalmente pelo
fabricante do motor para se obter a mxima eficincia durante o seu funcionamento.

Elas so projetadas para as condies de vo de cruzeiro, regime sob o qual o motor trabalha por
mais tempo. Nas demais condies (como marcha lenta, decolagem, etc), que so transitrias, admite-se
uma eficincia aqum da ideal.
As modificaes nos tempos de admisso tm a finalidade de aumentar a carga da mistura arcombustvel admitida no cilindro e para isso so procedidas as seguintes alteraes:
Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a antecipao do incio da abertura da vlvula de
admisso para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir a PMA. Esse avano medido em graus
em relao ao moente do eixo de manivelas. Esse avano situa-se em torno de 15 graus, variando
discretamente para cada tipo de motor.
Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso - a vlvula de admisso fechada um pouco depois
do pisto ter atingido o PMB. Isso vantajoso porque permite mistura continuar entrando no cilindro devido
a inrcia da mistura que se encontra ainda no tubo de admisso. Esse atraso varia conforme o tipo de motor,
mas situa-se de um modo geral em torno de 50 graus.
A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele ocorra antes do PMA, tendo em vista que a
queima completa da mistura ar-combustvel leva um certo tempo. A conseqncia disso que a fase de
combusto no motor real comea no segundo tempo (compresso), ao final da fase de compresso e termina
no terceiro tempo (motor), ao longo da fase de combusto. Como a velocidade de combusto constante, o
avano de ignio deve ser tanto maior quanto maior for a velocidade de rotao do motor. Normalmente
essa variao, uma vez regulada, feita de forma automtica e chega a atingir valores prximos de 25 graus,
conforme o tipo de motor.
As modificaes nos tempos de escapamento tm a finalidade de eliminar, o mximo possvel, os
gases queimados no interior do cilindro e para isso so procedidas as seguintes alteraes:
1. Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a antecipao do incio da abertura da vlvula de
escapamento antes que o pisto alcance o PMB, para que os gases comecem logo a sair e no exeram
muita oposio quando o pisto iniciar o seu curso de retorno. Esse avano situa-se em torno de 50 graus,
variando para cada tipo de motor.
2. Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento - a vlvula de escapamento fechada um pouco
depois do pisto ter atingido o PMA. Isso vantajoso porque permite que os gases queimados continuem a
sair. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 20 graus.
Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao que ocorre no incio da admisso, quando as
vlvulas de admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao avano na abertura da
vlvula de admisso e o atraso no fechamento na vlvula de escapamento. O cruzamento das vlvulas
benfico para o funcionamento do motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em outras condies.
O ngulo de cruzamento igual a soma dos ngulos de avano na abertura da vlvula de admisso e
atraso no fechamento da vlvula de escapamento.

COMPONENTES DO MOTOR

Agora vamos estudar mais detalhadamente os componentes do motor.

CILINDRO
O cilindro a parte do motor onde a mistura ar-combustvel admitida, comprimida e queimada.
Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro constitudo de trs partes: a
cabea, o corpo e a cmara de combusto.

CABEA DO CILINDRO

A cabea do cilindro geralmente feita de liga de alumnio e nela so instaladas as vlvulas e as


velas de ignio.
As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas e suas cabeas se assentam sobre anis de
metal resistente, conhecidos como sede de vlvulas. Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de
resfriamento ou refrigerao.

CORPO DO CILINDRO

O corpo do cilindro feito geralmente de ao e possui externamente alhetas de resfriamento que


aumentam a rea de contato com o ar a fim de eliminar o calor.
A parte interna endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pisto.
Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno formado por uma camisa resistente ao desgaste.

CMARA DE COMBUSTO

A cmara de combusto o espao no interior do cilindro onde a mistura ar-combustvel queimada.


Nos motores aeronuticos, a cmara de combusto cnica ou semi-esfrica so as mais utilizadas.

PISTO

Pisto (ou mbolo) uma pea de forma cilndrica que desliza no interior do cilindro, servindo para
aspirar a mistura ar-combustvel, comprimi-la, expulsar os gases queimados e transmitir a fora expansiva da
combusto biela.

PISTO ANIS

Os anis de compresso, so instalados nas canaletas superiores do pisto e vedam a folga entre o
pisto e o cilindro.
Os anis de lubrificao, ou anis raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das paredes
do cilindro, deixando apenas uma pelcula suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados nas
canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em que esto alojados possuem pequenos furos para
passagem do leo raspado.

BIELA
A biela uma pea de ao resistente que conecta o pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora
expansiva dos gases.

Esta uma biela com seus principais componentes. Note a seo em forma de "H".

EIXO DE MANIVELAS

O eixo de manivelas a pea giratria para a qual se transmite a fora do pisto, atravs da biela.
Ele se apoia no crter atravs de mancais denominados bronzinas ou casquilhos.

MANCAIS

Mancais so peas que apoiam e permitem o movimento das partes mveis com o mnimo de atrito.
O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no crter atravs de mancais.

CRTER

Crter a carcaa do motor, onde esto fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessrios.
O motor fixado a aeronave travs do crter. Portanto, atravs dele que o torque do motor e a
trao da hlice se transmitem estrutura.
Outra funo crter a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o eixo de manivelas
alinhado.

COMPONENTES DO MOTOR - IMPORTANTE


O cilindro a parte do motor onde a mistura ar combustvel admitida, comprimida e queimada.

Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro constitudo de trs partes: a
cabea, o corpo e a cmara de combusto. A cabea do cilindro geralmente feita de liga de alumnio e nela
so instaladas as vlvulas e as velas de ignio.
As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas e suas cabeas se assentam sobre anis de
metal resistente, conhecidos como sede de vlvulas. Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de
resfriamento. Em alguns motores no existem alhetas onde est a vlvula de admisso, porque esta
resfriada pela prpria mistura ar combustvel. As vlvulas tm a funo de abrir e fechar a entrada da mistura
ar combustvel e a sada dos gases queimados no cilindro.
A vlvula de admisso geralmente tem a cabea em forma de tulipa, e a de escapamento a forma de
cogumelo, por razes aerodinmicas (facilitar o fluxo dos gases). As faces das vlvulas que se assentam nas
sedes so cnicas para se ajustarem melhor, e so endurecidas para reduzir o desgaste.
A vlvula de admisso resfriada pela prpria massa ar combustvel, mas a de escapamento est
sujeita a forte aquecimento. Por isso, ela feita de materiais especiais, ou ento possui o seu interior oco,
contendo certa quantidade de sdio. Este funde-se a pouco mais de 90 C e movimenta-se dentro da vlvula,
transferindo o calor da cabea para a haste que , por sua vez resfriada atravs do contato com a cabea do
cilindro.
O Sistema de Comando de Vlvulas - o mecanismo que efetua a abertura das vlvulas. Sua parte
mais importante o eixo de ressaltos ou de comando de vlvulas, que um eixo acionado por engrenagens,
girando na metade da rotao do eixo de manivelas. Nos momentos apropriados, o ressalto faz o rolete subir,
fazendo a vlvula se abrir, atravs da vareta e do balancim.
O fechamento feito por molas, no momento em que o ressalto permitir. Por segurana, os motores
aeronuticos possuem duas ou trs molas em cada vlvula enroladas em sentidos contrrios para no se
embaraarem.
O corpo do cilindro feito geralmente de ao e possui externamente alhetas de resfriamento que
aumentam a rea de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte interna endurecida para reduzir o
desgaste provocado pelo movimento do pisto. Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno formado
por uma camisa resistente ao desgaste.
A cmara de combusto o espao no interior do cilindro onde a mistura ar combustvel queimada.
Nos motores aeronuticos, a cmara de combusto cnica ou semi-esfrica so as mais utilizadas.
O pisto (ou mbolo) uma pea de forma cilndrica que desliza no interior do cilindro, servindo para
aspirar a mistura ar combustvel, comprimi-la, expulsar os gases queimados e transmitir a fora expansiva da
combusto biela. Geralmente feito de liga de alumnio, porque leve e boa condutora de calor.
Existe uma pequena folga entre o pisto e o cilindro para permitir o livre movimento e compensar a
dilatao com o calor. Essa folga vedada com anis ou molas de segmento, instalados na saia do pisto.
H dois tipos de anis:
Anis de compresso, que vedam a folga entre o pisto e o cilindro, eles so instalados nas canaletas
superiores do pisto; e
Anis de lubrificao, ou anis raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das paredes do
cilindro, deixando apenas uma pelcula suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados nas
canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em que esto alojados possuem pequenos furos para

passagem do leo raspado. Sem esses anis, o excesso de leo permaneceria no cilindro e seria queimado
durante a combusto, deixando um resduo que prejudicaria a lubrificao.
Para evitar o desgaste dos cilindros, os anis de segmento so feitos de material menos duro, para
se desgastarem mais rapidamente e serem substitudos numa reviso geral. A biela uma pea de ao
resistente que conecta o pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora expansiva dos gases.
A biela constituda de vrias partes e seu corpo tem a seo em forma de "I" ou "H", para
proporcionar mxima resistncia e massa mnima. O eixo de manivelas a pea giratria para a qual se
transmite a fora do pisto, atravs da biela.
Mancais so peas que apoiam e permitem o movimento das partes mveis com o mnimo de atrito.
O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no crter atravs de mancais denominados bronzinas ou
casquilhos.
Para aumentar a resistncia das partes feitas de ao, elas so endurecidas superficialmente, atravs
de processos como a cementao e a nitretao.
Na cementao, efetua-se um tratamento a alta temperatura, onde a superfcie do metal
enriquecida com carbono. Na nitretao, feito o mesmo com nitrognio.
Esses tratamentos so aplicados s superfcies internas dos cilindros, aos moentes e suportes dos
eixos de manivelas, aos ressaltos e suportes do eixo de comando de vlvulas, s superfcies cnicas nas
cabeas das vlvulas, etc.
No conveniente endurecer ambas as peas que funcionam em atrito, pois ambas se desgastariam.
A melhor soluo o uso de um material macio com propriedades lubrificantes na pea de menor custo.
Existem ligas antifrico ou antiatrito de excelentes propriedades, com denominaes como bronze
fosforoso, "metal branco", etc., que so usadas em bronzinas ou casquilhos, buchas e mancais planos em
geral. Apesar de macias, essas ligas apresentam vida muito longa, desde que sejam bem lubrificadas e
protegidas contra impurezas abrasivas, excesso de carga e superaquecimento.
O crter a carcaa onde esto fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessrios. O motor
fixado ao avio travs do crter.
Portanto, atravs dele que o torque do motor e a trao da hlice se transmitem estrutura do
avio. Outras funes evidentes do crter so a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o
eixo de manivelas alinhado.

MOTOR A DOIS TEMPOS


O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo constitudo por apenas dois tempos.
Mecanicamente, bastante simples e tem poucas peas mveis.
O prprio pisto funciona como vlvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura
admitida e os gases queimados so expulsos.

MOTOR A DOIS TEMPOS (1 Tempo)

No primeiro tempo, admitindo-se o motor funcionando, o pisto sobe, comprimindo a mistura arcombustvel no cilindro e produzindo uma rarefao no crter.
Aproximando-se o ponto morto alto, d-se a ignio e a combusto da mistura e simultaneamente,
ocorre a admisso da mistura nova no crter, devido rarefao que se formou durante a subida do pisto.
Nesse tempo ocorrem 4 das 6 fases: admisso, compresso, ignio e combusto.

MOTOR A DOIS TEMPOS (2 Tempo)

No segundo tempo, os gases da combusto se expandem, fazendo o pisto descer, comprimindo a


mistura no crter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pisto abre a janela de escapamento, permitindo a
sada dos gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de transferncia e a mistura comprimida no crter
invade o cilindro, expulsando os gases queimados.
Nesse tempo ocorrem 2 das 6 fases: expanso e escapamento.

MOTOR A DOIS TEMPOS - IMPORTANTE


O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo constitudo por apenas dois tempos.
Mecanicamente, bastante simples e tem poucas peas mveis.
O prprio pisto funciona como vlvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura
admitida e os gases queimados so expulsos.
No primeiro tempo, admitindo-se o motor funcionando, o pisto sobe, comprimindo a mistura arcombustvel no cilindro e produzindo uma rarefao no crter. Aproximando-se o ponto morto alto, d-se a
ignio e a combusto da mistura e simultaneamente, ocorre a admisso da mistura nova no crter, devido
rarefao que se formou durante a subida do pisto. O prprio pisto funciona como vlvula deslizante,
abrindo e fechando janelas, por onde a mistura admitida e os gases queimados so expulsos.
No segundo tempo, os gases da combusto se expandem, fazendo o pisto descer, comprimindo a
mistura no crter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pisto abre a janela de escapamento, permitindo a
sada dos gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de transferncia e a mistura comprimida no crter
invade o cilindro, expulsando os gases queimados.
Durante o ciclo de dois tempos ocorrem tambm seis fases, das quais quatro (admisso,
compresso, ignio e combusto) se do no primeiro tempo e duas (expanso e escapamento) no segundo
tempo.
O motor a dois tempos mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos,
porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Alm disso, seu custo menor, sendo

por isso muito utilizado em avies ultraleves e autogiros. Contudo, no usado nos avies em geral, devido
s seguintes desvantagens:
a) pouco econmico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases
queimados;
b) Aps o escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura
nova admitida;
c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustes ocorrem com maior freqncia;
d) A lubrificao imperfeita, porque preciso faz-la atravs do leo diludo no combustvel; e
e) O motor menos flexvel do que o de quatro tempos, isto , a sua eficincia diminui mais acentuadamente
quando variam as condies de rotao, altitude, temperatura, etc.

MOTORES MULTICILINDROS - Disposio dos Cilindros


Para se construir motores de grande potncia, melhor aumentar a quantidade de cilindros e no o
tamanho dos mesmos. Visto que, em cilindros menores, a admisso, a combusto e a exausto dos gases se
processa mais rapidamente.
Os motores multicilindros funcionam suavemente, pois maior o nmero de impulsos criados pela
combusto e o movimento dos pistes so menores e se distribuem com maior uniformidade durante os ciclos
de funcionamento, melhorando o equilbrio e a uniformidade do conjugado motor.
A disposio mais comum dos cilindros, nos motores aeronuticos a pisto, sero a seguir
apresentados.

MOTORES COM CILINDROS EM LINHA


Nos motores com cilindros em linha, eles so dispostos em fila, tornando sua rea frontal muito
pequena, o que no chega a ser uma vantagem, pois s podem ser aproveitadas em avies de fuselagem
muito estreita.
Alm disso, o eixo de manivelas longo, perdendo rigidez e propiciando o aparecimento de
vibraes. Para um mesmo nmero de cilindros, o motor em linha mais pesado que os horizontais opostos.
Por tudo isso, a disposio de cilindros em linha pouco utilizada em aeronaves.

MOTORES COM CILINDROS RADIAIS

No motor radial os cilindros so dispostos radialmente em torno do eixo de manivelas. Somente uma
das bielas (chamada biela-mestra) prende-se ao moente do eixo de manivelas e as demais (chamadas bielas
articuladas) esto presas cabea da biela-mestra.
Apesar da rea frontal considervel, esta a configurao que acomoda melhor um grande nmero
de cilindros, sem prejuzo de leveza e compacidade.
Atualmente, os motores radiais esto sendo abandonados e substitudos com vantagens pelos
motores turbohlice.

MOTORES COM CILINDROS HORIZONTAIS OPOSTOS

O motor com cilindros horizontais opostos a configurao de cilindros mais usada atualmente.
O motor possui rea frontal relativamente pequena, compacto, leve e barato.
Todos os cilindros ficam na posio horizontal, permanecendo limpos, sem acmulos de leo na
cmara de combusto e vela. So geralmente fabricados com quatro e seis cilindros.

PERFORMANCE DO MOTOR
Performance pode ser compreendida como o desempenho do motor, avaliado principalmente pela
potncia que ele desenvolve em diversas situaes.

TORQUE

Torque a capacidade de uma fora produzir rotao.


Na ilustrao, o parafuso recebe um torque, que ser tanto maior quanto maior a fora ou maior o
comprimento da chave utilizada. No motor do avio, o torque indica o esforo rotacional do eixo sobre a
hlice.

POTNCIA

o trabalho que o motor executa por unidade de tempo.


A potncia medida em HP do ingls Horse Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer
um peso de 76 quilogramas foras a uma altura de um metro em um segundo. Outra unidade utilizada o
Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 quilogramas foras. No motor, a potncia igual ao
produto do torque pela velocidade de rotao expressa em radianos.
Os fatores mais importantes na determinao da potncia de um motor so a cilindrada, a eficincia
ou rendimento e a velocidade de rotao.

POTNCIA TERICA
Potncia terica a potncia liberada pela queima do combustvel e representa a totalidade da
energia contida no combustvel. Ela determinada em laboratrio, atravs de um instrumento chamado
calormetro.

POTNCIA INDICADA
A potncia indicada aquela produzida pela queima da mistura ar-combustvel sobre o pisto.
Ela calculada atravs de indicadores que medem as presses dentro do cilindro, representando-as
na tela de um osciloscpio.
A potncia indicada se situa em torno de 60 % da potncia terica.

POTNCIA DE ATRITO

Potncia de atrito aquela perdida pela frico decorrente do movimento das partes internas do
motor.
Varia de acordo com a rotao do motor. Ela determinada pelo dinammetro, girando o motor (sem
alimentao e ignio), atravs de mecanismos externos.

POTNCIA EFETIVA

Potncia efetiva a que o motor disponibiliza em seu eixo, para movimentar a hlice ou rotor.
Ela igual a potncia indicada menos as perdas decorrentes da potncia de atrito, variando desde o
regime de marcha lenta at o de potncia mxima.

POTNCIA EFETIVA NOMINAL

Potncia nominal a mxima potncia efetiva, para qual o motor foi projetado, ou seja, pode ser
usada continuamente. Quando falamos, em um motor com especificao de 200 HP, estamos nos referindo
sua potncia nominal, tambm chamada de potncia mxima contnua.

POTNCIA EFETIVA MXIMA

Potncia mxima a potncia efetiva mxima que o motor capaz de disponibilizar.


Geralmente supera a potncia de projeto do motor, mas pode ser usada por pouco tempo, como
numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergncia.

POTNCIA TIL

Potncia til, a potncia desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre o avio. Ela tambm
chamada de potncia tratora ou potncia de trao.
Nos avies a hlice, a potncia til igual potncia efetiva multiplicada pela eficincia da hlice.
Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hlice de 80%, ento
a potncia til igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vrgula oito.

INFLUNCIA DA TEMPERATURA E UMIDADE

Como j sabido, a elevao da temperatura, torna o ar menos denso, o mesmo ocorrendo, quando
aumenta a sua umidade.
O motor necessita de ar para formar a mistura ar-combustvel.
Se esse ar pouco, a quantidade de mistura aspirada pelo motor ser insuficiente para o seu
funcionamento pleno.
A conseqncia disso, ser a perda de potncia do motor.

CILINDRADA

Cilindrada o produto do nmero de cilindros pelo volume deslocado pelo pisto durante o seu curso.
Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1.000 centmetros cbicos, o volume
deslocado em cada cilindro de 250 centmetros cbicos, como o caso dos carros populares 1 ponto zero.

EFICINCIA OU RENDIMENTO

Eficincia ou Rendimento a razo entre o que aproveitado pelo motor para produzir energia
mecnica e a capacidade calorfica do combustvel empregado.
Nos motores a pisto, situa-se em torno de 25 a 30%.
A eficincia depende de aperfeioamentos na construo do motor; e de uma maior taxa de
compresso.
Taxa de compresso ou razo de compresso, o quociente entre o volume do cilindro e o volume
da cmara de combusto.

PERFORMANCE DO MOTOR - IMPORTANTE


Performance pode ser compreendido como o desempenho do motor, avaliado principalmente pela
potncia que ele desenvolve em diversas situaes.
Torque a capacidade de uma fora produzir rotao. No aperto de um parafuso, por exemplo, o
torque, que ser tanto maior quanto maior for a fora utilizada para apert-lo, ou maior for o comprimento da
chave utilizada.

No motor do avio, o torque indica o esforo rotacional do eixo sobre a hlice.


Potncia, o trabalho que o motor executa por unidade de tempo.
A potncia medida em HP do ingls Horse Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer
um peso de 76 kgf a uma altura de 1 m em 1 segundo.
Outra unidade utilizada o Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 kgf.
No motor, a potncia igual ao produto do torque pela velocidade de rotao expressa em radianos
por segundo.
Os fatores mais significativos na determinao da potncia de um motor so: a cilindrada, a eficincia
ou rendimento e a velocidade de rotao.
Potncia terica a potncia liberada pela queima do combustvel e representa a totalidade da
energia contida no combustvel. Ela determinada em laboratrio, atravs de um instrumento chamado
calormetro.
Potncia indicada, em ingls IHP Indicated Horse Power, aquela produzida pela queima da mistura
ar-combustvel sobre o pisto. Ela calculada atravs de indicadores que medem as presses dentro do
cilindro, representando-as na tela de um osciloscpio.
A potncia indicada se situa em torno de 60 % da potncia terica.
Potncia de atrito, em ingls FHP Friction Horse Power, aquela perdida pela frico decorrente do
movimento das partes internas do motor. Ela varia, de acordo com a rotao do motor e determinada pelo
dinammetro, girando-se o motor (sem alimentao e ignio), atravs de mecanismos externos.
Potncia efetiva, em ingls BHP Brake Horse Power a que o motor disponibiliza em seu eixo, para
movimentar a hlice ou rotor. Ela igual a potncia indicada menos as perdas decorrentes da potncia de
atrito, variando desde o regime de marcha lenta at o de potncia mxima.
A potncia efetiva tambm conhecida com potncia ao freio, e determinada atravs de
dinammetros ou molinetes que funcionam como freios, que se fazem passar pela carga imposta ao motor.
A potncia efetiva pode ser vista de duas formas: potncia efetiva nominal ou potncia nominal e
potncia mxima nominal ou potncia mxima.
Potncia nominal a mxima potncia efetiva, para qual o motor foi projetado. ou seja, pode ser
usada continuamente.
Quando falamos, em um motor com especificao de 200 HP, estamos nos referindo sua potncia
nominal, tambm chamada de "potncia mxima contnua".
Potncia mxima a potncia efetiva mxima que o motor capaz de disponibilizar. Geralmente
supera a potncia de projeto do motor, mas pode ser usada por pouco tempo, como numa arremetida, na
decolagem, ou em caso de emergncia.
Potncia til, em ingls THP Thrust Horse Power, a potncia desenvolvida pelo grupo motopropulsor sobre o avio. Ela tambm chamada de potncia tratora ou potncia de trao.
Nos avies a hlice, a potncia til igual potncia efetiva multiplicada pela eficincia da hlice.

Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hlice de 80%, ento
a potncia til igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vrgula nove.
Por razes aerodinmicas, a eficincia das hlices cai quando as suas pontas atingem velocidades
tangenciais prximas a velocidade do som. De vez que no podemos imprimir rotao demasiada s
mesmas, contornou-se o problema fabricando-se motores de baixa rotao e torque elevado, o que se
consegue elevando-se a cilindrada do motor.
Normalmente os motores aeronuticos a pisto, so de baixa rotao, contudo, existem motores de
alta rotao que acionam as hlices atravs de engrenagens de reduo, ou caixa de transmisso, no caso
dos helicpteros.
Cilindrada volume constitudo pelo produto do nmero de cilindros do motor e o volume deslocado
pelo pisto durante o seu curso, ou seja, desde o ponto morto alto at o ponto morto baixo.
Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1000 cm3, o volume deslocado em
cada cilindro de 250 cm3.
Eficincia ou Rendimento a razo entre a energia que aproveitado pelo motor para produzir
energia mecnica e a energia correspondente a capacidade calorfica do combustvel empregado. Nos
motores a pisto, situa-se em torno de 25 a 30%.
A eficincia depende de aperfeioamentos na construo do motor; e de uma maior taxa de
compresso.
Taxa de compresso ou razo de compresso, o quociente entre o volume do cilindro e o volume
da cmara de combusto. No confundir volume do cilindro com cilindrada.
Para aumentar a sua eficincia, o ideal seria construir motores com taxa de compresso elevadas. Na
prtica, com o emprego da gasolina como combustvel, no possvel adotar taxas muito superiores a 8:1,
devido ao fenmeno de detonao, ou batida de pinos.
Alm das potncias j vistas, tambm nos interessa, no estudo da performance da aeronave, as que
se seguem.
Potncia necessria aquela que o avio necessita para manter o vo nivelado em uma determinada
velocidade.
Potncia disponvel a potncia til mxima que o grupo moto-propulsor capaz de disponibilizar
aeronave.
No vo de cruzeiro, com o intuito de economizar combustvel e poupar o motor, utiliza-se em torno de
75 a 80% da potncia disponvel.

MISTURA AR-COMBUSTVEL
A mistura ar-combustvel quem determina o funcionamento do motor em diversas condies.
De acordo com a proporo de gasolina, a mistura pode ser: quimicamente correta, rica ou pobre.

MISTURA QUIMICAMENTE CORRETA

A mistura 15 por 1 quimicamente correta, pois as quantidades de ar e de gasolina esto na


proporo exata para a combusto completa.

MISTURA RICA

A mistura 10 por 1 rica, pois contm mais gasolina que o necessrio e sobrar combustvel aps a
combusto. O enriquecimento desmedido da proporo ar/gasolina pode tornar a mistura incombustvel.
Se uma mistura for mais rica que 5,55 por 1, ela no queimar, por falta de ar.

MISTURA POBRE

A mistura 20 por 1 pobre, pois contm menos gasolina que o necessrio e sobrar ar aps a
combusto. O empobrecimento excessivo da proporo ar/gasolina pode tornar a mistura incombustvel.
Se uma mistura for mais pobre 25 por 1, ela no queimar, por falta de gasolina.

POTNCIA E EFICINCIA

Neste grfico, de um determinado motor, podemos visualizar que a mistura rica (10 por 1), produz a
potncia mxima de 150 HP, mas a eficincia de apenas 10%; enquanto que a mistura pobre, (16 por 1)
diminui a potncia para 100 HP, mas a eficincia aumenta para 31%.
Isso demonstra que a mistura rica deve ser usada para decolar, e a mistura pobre para voar em
regime de cruzeiro.
A mistura quimicamente correta, de 15 por 1, seria ideal se fosse possvel efetuar sua combusto
total no motor, contudo, ela no queimada totalmente sobrando um resduo de combustvel e de ar, aps
a combusto ou seja, no teremos nem potncia mxima, nem eficincia mxima, no havendo vantagem
em us-la.