Bomba de aceite

El corazn del sistema de lubricacin es la bomba de aceite, Debido a las altas

revoluciones en las que operan y a su temperatura de funcionamiento. Durante la vida
til de caja automatica la bomba debe mantener la presin adecuada.

Si las partes no se lubrican adecuadamente, se produce un desgaste

prematuro originando fallas.
Se ha comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la
suciedad.
Para prevenir daos se debe hacer el cambio peridico del aceite y el filtro de
aceite.

La mayora de las bombas de aceite constan de 4 partes:

1. Un cuerpo principal.
2. Una tapa o aspirador.
3. Dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de rotor y
estator (uno interior y otro exterior)
4. Una vlvula de alivio para la presin de aceite

Una bomba de aceite regula el volumen y la presin del aceite.

La bomba crea solamente el flujo de aceite o caudal. Las restricciones en los
pasajes del aceite en el motor producen la presin.
Restriccin del flujo = Presin del aceite.

* La presin de aceite est directamente relacionada a la prdida provocada

por los huelgos (desgaste o consumo) de las varias partes del motor y por lo
general el espacio de los metales tiene mayor efecto en la presin del aceite.
A medida que estos huelgos aumentan, hay una mayor demanda de aceite, pero
cuando esa necesidad supera la capacidad de la bomba, la presin caer.

Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir ms de 150

psi., una vlvula instalada en la misma bomba o en el block del motor, regula el
mximo de aceite permitido.
Existen diferentes tipos de vlvula de alivio, cada una con la misma funcin
bsica.

La presin de aceite que ejerce fuerza contra el pistn vencer la carga del
resorte produciendo as un desplazamiento de la misma, permitiendo que el
exceso de aceite se desve manteniendo constante el flujo y la presin al
motor.
* El ensamblado de la vlvula est proyectado con tolerancias muy estrictas. El
pistn o la esfera tienen que moverse libremente a fin de mantener constante
la presin del aceite.
Funcionamiento detallado de las bombas de engranajes

Bombas de engranajes externos

Bombas de engranajes internos

Este tipo de bomba produce caudal al transportar el fluido entre los dientes de
dos engranajes acoplados. Uno de ellos es accionado por el eje de la bomba
(motriz), y este hace girar al otro (libre).
La bomba de engranajes funciona por el principio de desplazamiento; el pin
es impulsado segn se indica en la figura; se hace girar al pin B en sentido
contrario. En la bomba, la cmara S (de admisin), por la separacin de los
dientes, en la relacin se liberan los huecos de dientes.
Esta depresin provoca la aspiracin del lquido desde el depsito.
Los dientes llenados transportan el lquido a lo largo de la pared de la carcasa
hacia la cmara P (de impulsin).
En la cmara P los piones que engranan transportan el lquido fuera de los
dientes e impiden el retorno del lquido de la cmara P hacia la cmara S.
Por lo tanto el lquido de la cmara P tiene que salir hacia el receptor, el
volumen del lquido suministrado por revolucin se designa como volumen
suministrado (cm3/rev).

El rendimiento de la bomba de engranaje

La operacin y eficiencia de la bomba hidrulica, en su funcin bsica de
obtener una presin determinada, a un nmero tambin determinado de
revoluciones por minuto se define mediante tres rendimientos a saber:
Rendimiento volumtrico de la bomba de engranaje
El rendimiento volumtrico de la bomba es el cociente que se obtiene al dividir
el caudal de lquido que comprime la bomba y el que tericamente debera
comprimir. ( expresa las fugas de lquido que hay en la bomba )
El rendimiento volumtrico es un factor de la bomba muy importante, ya que a
partir de l se puede analizar la capacidad de diseo y el estado de desgaste
en que se encuentra una bomba.
El rendimiento volumtrico es afectado tambin por la presin del fluido
hidrulico que se transporta y por la temperatura del mismo.
Rendimiento mecnico de la bomba de engranaje
El rendimiento mecnico mide las perdidas de energa mecnica que se
producen en la bomba, causadas por el rozamiento y la friccin de los
mecanismos internos.

En trminos generales se puede afirmar que una bomba de bajo rendimiento

mecnico es una bomba de desgaste acelerado.
Rendimiento total o global de la bomba de engranaje
El rendimiento total o global es el producto de los rendimientos volumtrico y
mecnico. Se llama total porque mide la eficiencia general de la bomba en su
funcin de bombear lquido a presin, con el aporte mnimo de energa al eje de
la bomba.
El funcionamiento de la bomba de engranajes interiores

Cuando pin y rotor

se separan, se crea
una depresin entre
ambos que induce al
fluido a llenar las
nuevas cavidades
creadas.

El fluido se
transporta en
cavidades estancas
hasta la zona de
impulsin. Las
paredes internas de
la carcasa y la
media luna hacen de
cierre entre la zona
de aspiracin e
impulsin.

Rotor y pin
engranan, el fluido es
conducido al lado de
descarga.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin

resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida por el motor

Relacin

Corona

Planeta

Portasatlites

Desmultiplicacin

Fija

Salida de fuerza

Impulsin

Grande

Salida de fuerza

Fijo

Impulsin

Menor

Fija

Fijo

Impulsin

Salida de fuerza

Salida de fuerza Sin desmultiplicacin

Fijo

Inversin de giro

Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites

se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona
fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una
desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites

se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El
efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el
caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande.

MARCO TEORICO:
Conforme los equipos accionados hidrulicamente se hacen ms sofisticados, la necesidad de un
mejor entendimiento de su operacin y mantenimiento se incrementa. Los sistemas hidrulicos
pueden ser simples o complejos. Pueden operar a altas temperaturas (por ejem. 60 C, 140 F),
altas presiones y ciclos rpidos. Dividiremos el amplio tema de los sistemas hidrulicos en
pequeos tpicos y los cubriremos cada uno de ellos en boletines separados. Esto le dar
un mejor entendimiento de cada tema.
Este boletn inicial le dar un entendimiento bsico de sistemas hidrulicos. Los temas que
saldrn posteriormente incluirn fuentes de contaminacin, indicadores del desempeo de
filtros, aditivos a fluidos hidrulicos y reciclado y mantenimiento preventivo.
Para empezar, la ley bsica de la hidrulica establecida por Pascal "la presin en cualquier
punto en un lquido esttico es la misma en cualquier direccin y ejerce una fuerza igual en
todas las reas" (ver la figura 1). Los fluidos son prcticamente incompresibles, la fuerza
mecnica puede ser dirigida y controlada por medio de fluidos a presin.

Muchos de los circuitos hidrulicos contienen cinco componentes mecnicos bsicos:

un recipiente.
un filtro, una bomba.
vlvulas de control de flujo.
un cilindro o actuador.

No importa que tan sofisticado se vuelva el sistema, el fluido hidrulico lleva a cabo en el
sistema cuatro funciones simples:

Transmitir potencia
Lubricar la bomba, vlvulas y sellos
Proteger el sistema removiendo contaminantes
Humedad
Suciedad
Calor
Aire
Sellar con los componentes internos

La presin aplicada dar al fluido la potencia necesaria para transmitir una fuerza dentro del
sistema. Conforme la complejidad del sistema se incrementa,
el trabajo requerido del fluido tambin se incrementa. El fluido suministra potencia y al mismo
tiempo lubrica los componentes por los cuales fluye. El fluido hidrulico, como lubricante,
reduce la friccin entre los componentes produciendo una barrera o pelcula que separa las
superficies que giran o se deslizan una sobre otra.
La viscosidad es una medida de la resistencia del fluido a fluir. Un fluido que tiene una alta
resistencia a fluir (alta viscosidad) es como melaza fra o aceite para engranes SAE 140. Un

fluido que tiene baja resistencia a fluir (baja viscosidad) es como el agua o aceite hidrulico
SAE 10. La viscosidad del fluido est directamente relacionada con la habilidad del fluido para
lubricar. Un fluido de alta viscosidad genera una pelcula de mayor espesor entre las
superficies lubricadas debido a que tiene una mayor resistencia a ser desplazado de las
superficies lubricadas. La viscosidad del fluido cambiar con la temperatura del fluido.
Incrementar la temperatura del fluido reducir su viscosidad. Al contrario, al disminuir la
temperatura del fluido se incrementa su viscosidad.
En muchos casos, el fluido es el nico sello contra la presin interna en un componente
hidrulico en donde no existe un anillo de sello entre el vstago y el cuerpo de la vlvula para
minimizar la fuga entre las reas de alta presin y las de baja presin. El claro en el ajuste
mecnico y la viscosidad del aceite determinan la cantidad de fuga.
Para mantener la friccin y el desgaste del sistema al mnimo, debe especificarse la filtracin
adecuada y usted debe usar el fluido de la viscosidad correcta y operar el sistema dentro de
los parmetros de diseo apropiados.

Aplicaciones Mviles
El empleo de la energa proporcionada por el aire y aceite a presin, puede aplicarse para
transportar, excavar, levantar, perforar, manipular materiales, controlar e impulsar vehculos
mviles tales como:

Tractores

Gras

Retroexcavadoras

Camiones recolectores de basura

Cargadores frontales

Frenos y suspensiones de camiones

Vehculos para la construccin y mantencin de carreteras

Etc.

Aplicaciones Industriales
En la industria, es de primera importancia contar con maquinaria especializada para controlar,
impulsar, posicionar y mecanizar elementos o materiales propios de la lnea de produccin, para
estos efectos se utiliza con regularidad la energa proporcionada por fluidos comprimidos. Se
tiene entre otros:

Maquinaria para la industria plstica

Mquinas herramientas

Maquinaria para la elaboracin de alimentos

Equipamiento para robtica y manipulacin automatizada

Equipo para montaje industrial

Maquinaria para la minera

Maquinaria para la industria siderrgica

Etc.

Otras aplicaciones se pueden dar en sistemas propios de vehculos automotores, como

automviles, aplicaciones aeroespaciales y aplicaciones navales, por otro lado se pueden tener
aplicaciones en el campo de la medicina y en general en todas aquellas reas en que se requiere
movimientos muy controlados y de alta precisin, as se tiene:

Aplicacin automotriz: suspensin, frenos, direccin, refrigeracin, etc.

Aplicacin Aeronutica: timones, alerones, trenes de aterrizaje, frenos, simuladores,

equipos de mantenimiento aeronutico, etc.

Aplicacin Naval: timn, mecanismos de transmisin, sistemas de mandos, sistemas

especializados de embarcaciones o buques militares

Medicina: Instrumental quirrgico, mesas de operaciones, camas de hospital, sillas e

instrumental odontolgico, etc.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de
control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito
hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios,
que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga
que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son:
la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un
reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el
eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que
circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado
de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra
mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague
diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de
sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de
reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del embrague
son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la
corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo,
inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No
obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de
marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al
embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha
atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr)
para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de
la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los
fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y
para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que
aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de
tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la
presin con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente
presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.

La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite
al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por
la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en
vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al
regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al
bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer
tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha
atrs.

Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso
plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante
centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos
(C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300
r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin,
que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los
cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada
por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue
apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa
mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico
y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la
velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn
reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas
de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es
el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya
que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12),
venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los
embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos
los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da
paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a
pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la
apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador

centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del
distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara
ms pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba
(5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La
presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin,
el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto
(b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso
de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y
abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del
tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y
(b), obtenindose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad
ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con
lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas
vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De
esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la
que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En
estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona
para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy
pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de

freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora
pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada
y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad.
Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn
del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del
embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse
solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a
los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje
de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a
travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el
giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro.
Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin.
El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los
trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a
los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico,
que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),
obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro
a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1).
La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol
de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes
(II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El
giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por
estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al
girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de
transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes
(II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de
cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay
reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se
transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona
(C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites
(B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como
los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al
mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba
funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre
del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del
embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo
que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre
todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia forma

CONTROL ELECTRONICO

Unidad de control

La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la
informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la
conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de
la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la
unidad de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor.
Esta seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la
seal del potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par
del motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par
momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma
bastante ms exacta las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios
ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que
son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado
de modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del
motor la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce
el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una
presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar
la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio
cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol

de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del
embrague K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento
para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del
embrague anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del
convertidor de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los
dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La
unidad de control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los
embragues. En caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado.
Los cambios se muestran ms secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda

de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se
desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la
unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular
un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de
cambio en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite
ATF se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a
los 150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas
se reduce la friccin y se enfra el aceite.
En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar
disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin
cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control
emplea la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa
temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta
informacin a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo
de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de
mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han
sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn
sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca

de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de
la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor
con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas
adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca
selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio
automtico se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor

hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.

En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno

Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio
automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio
para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en
parado slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as
el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un
semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del
motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad
de control del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona
el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de
freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno
accionado. Esta ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para
el cambio automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de
par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones.
Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.
Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la

unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos
se realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial
para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del
vehculo, el sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kickdown.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una
seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad
(ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad
de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las
intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de
la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones
P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad
de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que
se refiere a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas

electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia.

Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las
posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de
la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su
conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que
las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por
ello cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda
ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar
el encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible
llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca
selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en
posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber
colocado el bloqueo de aparcamiento.

GOBERNADORA
Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en contacto con la caja de
vlvulas Hoy la mayoria son electrnicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE VALVULAS
Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundicin. La mayora de las vlvulas son de
acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja.

A la derecha, una caja de vlvulas electrnica triptronic, modelo ZF5HP19; debajo, una caja A
500.

CAJA DE SOLENOIDES
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los
que regulan la presin dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los
sensores estn en contacto directo con el aceite hidrulico.

SENSOR
Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los sensores informan a la
computadora qu tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de vlvulas.
1] Modulo de control PCM- powertrain control module 2] Sensor de masa de aire-mass air flow
sensor 3] Modulo de control de encendido-ignicion control module 4] Sensor de posicion del
ciguenial-crankshaft position sensor 5] Transmision control Over drive- [TCIL} 6] Interruptor
de control de transmision {TCS] 7] Sensor de velocidad del vehiculo - VSS 8] Sensor de
posicion de la garganta de aceleracion -TPS 9] Aire acondicionado clutch- ACC 10] Sensor de
velocidad de la transmision- TSS 11] Interruptor on/off - [BOO] switch 12] Sensor de
temperatura del motor -ECT 13] Sensor de temperatura de la transmision - TOT 14] Ensamble
del cuerpo de valvulas-SBA 15] Sensor de posicion de la palanca de cambios- MLP

TSS sensor [observe la ubicacion en las figuras del parrafo anterior]

El sensor de velocidad del vehiculo [VSS] es un embobinado magnetico que envia seniales al
PCM, indicando la velocidad del vehiculo se encuentra ubicado en la parte superior donde
conecta una de las flechas [eje de velocidad constante, junta homocinetica], fijado con un
tornillo de 8mm.

COMPUTADORA
Componente electrnico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automticas. Las partes elctricas en las cajas automticas simplificaron mucho las cajas de
vlvulas y gobernadoras, adems de ofrecer una confiabilidad superior.

CONJUNTO
ELECTRONICO
En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y
accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presin de gobernadora y el sensor de
esta reguladora y de temperatura de la caja.