Estudio Trafico CEM

Circuito Exterior Mexiquense
Proyecciones de trfico e ingresos

Informe final
Septiembre 2013
Preparado para:
Conmex
Preparado por:
Steer Davies Gleave
Calle Porfirio Daz 102 Piso 6
Col. Noche Buena, Benito Jurez,
Mxico, D. F., C. P. 03720
+52 55 561 50041
www.steerdaviesgleave.com
CONTENIDOS
1
INTRODUCCIN .......................................................................................... 3
La Concesin .............................................................................................. 3
El alcance de Steer Davies Gleave .................................................................... 3
Fuentes de Informacin ................................................................................. 3
El enfoque de SDG ....................................................................................... 4
Estructura del informe .................................................................................. 5
EL CEM ..................................................................................................... 6
Descripcin del CEM ..................................................................................... 6
Sistema de peaje ......................................................................................... 8
CONTEXTO SOCIO-ECONMICO ...................................................................... 14

Objetivo del CEM ........................................................................................ 14
El Contexto Socio-Econmico ......................................................................... 24
Actividad Econmica ................................................................................... 28
TRFICO EN CIRCUITO EXTERIOR ................................................................... 30

Introduccin.............................................................................................. 30
Trfico e ingresos en 2012 ............................................................................ 32
Trfico histrico ......................................................................................... 37
Ramp Up .................................................................................................. 50
Estacionalidad ........................................................................................... 52
Elasticidad del trfico respecto a la tarifa ......................................................... 52
CRECIMIENTO DEL TRFICO .......................................................................... 54

Introduccin.............................................................................................. 54
Crecimiento base ....................................................................................... 54
Nuevos desarrollos ...................................................................................... 63
Proyectos de nueva vialidad .......................................................................... 65
PROYECCIONES DE TRFICO E INGRESOS ......................................................... 69

Supuestos clave ......................................................................................... 69
Proyecciones de trfico e ingresos ................................................................... 75
Upsides potenciales..................................................................................... 82
Contenidos

Downsides potenciales ................................................................................. 82
ANEXOS
A
PROYECCIONES DE TRFICO E INGRESOS
Contenidos
DISCLAIMER NOTICE
Las proyecciones de trfico e ingresos contenidos en este documento representan las
estimaciones de Steer Davies Gleave. Aunque no son proyecciones exactas, s representan, en
nuestra opinin, expectativas razonables para el futuro, basado en la informacin ms confiable
disponible a la fecha de este informe.
Las estimaciones contenidas en este documento se basan en numerosos supuestos y juicios, y
son influenciadas por circunstancias externas que pueden cambiar rpidamente y afectar las
estimaciones de ingresos.
Adicionalmente, gran parte del anlisis se basa en datos recolectados por terceros, que si bien
fueron revisados acuciosamente, no se puede garantizar la exactitud de la informacin recibida.
Finalmente, se debe tener en cuenta que las estimaciones de trfico presentadas en este
estudio representan en general perfiles y tendencias de largo plazo. En la realidad podra haber
un grado de oscilacin anual importante de los niveles de trfico y de ingresos, lo que estara
asociado a periodos macroeconmicos de crecimiento rpido y desaceleracin, y otros
elementos de mayor variabilidad que no es posible capturar en las tendencias. No creemos que
sea factible incluir dichas oscilaciones en las proyecciones, y recomendaramos que cambios
importantes de corto plazo o puntuales fueran considerados a travs de ejercicios especficos
(stress tests) en los modelos financieros.
Disclaimer
Introduccin
La Concesin
1.1
La concesin para disear, construir y operar la autopista de cuota Circuito Exterior

Mexiquense (CEM) fue adjudicada por el Estado de Mxico a Conmex en febrero de
2003.
1.2
La concesin completa tiene una longitud de 155 km, actuando como una
circunvalacin al este/nor-este del rea metropolitana del DF. Hasta el momento se
han construido 110 km de la autopista, y se encuentra en plena operacin. Es probable
que los 45 km restantes no sean construidos.
1.3
De acuerdo al contrato de concesin, el concesionario tiene el derecho de recoger y

retener todos los ingresos de cuota de usuarios del CEM. Por consiguiente, el
concesionario es responsable de la totalidad del riesgo asociado a los ingresos.
1.4
Las ganancias para el concesionario, segn el contrato, estn limitadas al monto

necesario para a) recuperar la inversin de capital realizada en el CEM, y b) proveerla
con una tasa de retorno anual real de 10%.
1.5
En el 2012 se modific el ttulo de la concesin, extendindola por once aos. Ahora la

concesin finaliza el ao 2051, a menos que la tasa de retorno acordada se alcance
antes del trmino del perodo de concesin. En ese momento:
I
El cedente puede decidir terminar la concesin: el CEM podra ser devuelto al

estado de Mxico para su operacin o el estado de Mxico podra permitir que
Conmex contine su operacin, o
El monto pagado al estado por Conmex podra aumentarse y permitir la continuidad

de la concesin hasta el fin del perodo de concesin.
El alcance de Steer Davies Gleave

1.6
Goldman, Sachs & Co (GS) ha llegado a un acuerdo con OHL Mxico, en el cual GS
proveer un servicio de financiamiento multi-tranche a Conmex, la cual se usar,
entre otros, para refinanciar su deuda.
1.7
Para ello, GS requiere de un estudio independiente que permita entender la posicin

del trfico e ingresos de la concesin.
1.8
Steer Davies Gleave (SDG) fue elegido para proveer proyecciones de trfico e ingresos
para la concesin, los cuales se presentan en este documento.
Fuentes de Informacin
1.9
El trabajo de SDG se basa en su totalidad en el anlisis de informacin y datos

disponibles pblicamente y proporcionado por Conmex. Esta informacin incluye
detalles de flujo vehicular histrico en el CEM proporcionado por Conmex y

estadsticas de trfico de otras carreteras en el rea cercana al CEM (segn se indica
ms adelante en la Tabla 5.1), de la Secretara de Comunicaciones y Transportes
(SCT).
1.10
El alcance del estudio no incluy una auditora de estas fuentes de datos. A pesar de
que se revis que la informacin estuviera completa y fuera confiable, SDG no puede
garantizar la exactitud de informacin de terceros.
1.11
El equipo de SDG ha visitado el CEM en varias ocasiones y ha logrado familiarizarse con

los detalles de este. Tambin se ha trabajado con los equipos de trfico de Conmex y
OHL para entender el trfico en el CEM y en las rutas alternativas (segn se detalla en
la Tabla 5.1). Sin embargo, los resultados aqu mostrados corresponden a los de SDG.
El enfoque de SDG
1.12
El enfoque utilizado por SDG en la preparacin de las proyecciones de trfico e

ingresos fue desarrollado de manera de aprovechar el conocimiento existente del CEM
y la informacin disponible. Se rige por prcticas tradicionales bien establecidas que
abordan el tema de proyeccin de trfico en proyectos de tipo brownfield, es decir
proyectos que estn en operacin.
1.13
El anlisis se enfoc en dos mbitos:
1.14
1.15
Entender lo mejor posible, el trfico que utiliza actualmente el CEM, y
Identificar, cmo y por qu va a cambiar ese trfico en el futuro.
En cada caso, el cambio en el futuro est determinado por dos factores:

I
Crecimiento del trfico base: esto depende en cierta medida del actual desarrollo
socio econmico y demogrfico en el rea servida por el CEM,
Cambio en la posicin competitiva del CEM: esto refleja cambios de capacidad de

las carreteras alternativas y los cambios relativos en los niveles de servicio
(tiempo, congestin, precio, etc.) para ambos, el CEM y sus alternativas.
SDG adopt el siguiente enfoque:

I
Recopilacin y Anlisis de Informacin:

Anlisis de informacin histrica de trfico e ingresos para todas las casetas de
peaje, utilizando informacin de trfico proporcionada por la concesionaria.
Anlisis de conteos adicionales de trfico para otras ubicaciones, basado en
informacin recopilada por la SCT.
Anlisis de patrones de viajes origen destino (OD) para los perodos maana y
tarde, basado en matrices de viaje (por tipo de vehculo) para usuarios y nousuarios del CEM, proporcionadas por Conmex. Estas matrices se basan en
encuestas realizadas por Transconsult, para Conmex, durante los periodos
mencionados arriba, y los cuales se llamarn perodo AM y PM respectivamente.
Revisin del estudio de trfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y
Asociados, para el Gobierno, y que fue proporcionado por Conmex.

Recopilacin de informacin de datos econmicos y socio demogrficos como
base para un anlisis economtrico de crecimiento enfocado en representar el
crecimiento de trfico futuro.
Anlisis de los cambios en los niveles de peaje que han ocurrido desde la
apertura de las distintas secciones del CEM y su impacto en el volumen de
trfico.
I
Crecimiento de Trfico Futuro:

Anlisis de informacin histrica de trfico del CEM y otra carreteras en el
corredor para entender las tendencias pasadas e identificar factores para el
crecimiento (p. ej. PIB o poblacin).
Identificacin de proyecciones de desarrollo econmico y poblacin para estimar
crecimiento de trfico.
Estimacin de crecimiento del trfico base.
Proyecciones de Trfico e Ingresos en el CEM:

Revisin de los cambios de tarifas de Conmex y estimacin del impacto en el
nivel de trfico.
Revisin de proyectos futuros de nuevas carreteras que pudiesen impactar a la
concesin.
Estimacin de proyecciones de trfico e ingresos estimacin de un caso central
y discusin de potenciales casos optimistas/pesimistas.
Estructura del informe

1.16
El informe se ha estructurado en 6 captulos:

I
En el captulo 2 se presenta la descripcin de la concesin.
El captulo 3 contiene el contexto del rea de estudio (CEM y carreteras

alternativas) y cubre la situacin socio econmica en el corredor.
En el captulo 4 se presentan los niveles de trfico e ingresos para el ao 2012, el

ltimo ao para el que existe informacin del ao completo de operacin. Tambin
se indican los volmenes de trfico e ingresos para cada seccin/fase del CEM,
desde el inicio del periodo de operacin respectivo.
El captulo 5 cubre el crecimiento de trfico base (CEM y alternativas) y su relacin

con indicadores socioeconmicos y elasticidades estimadas. Tambin se presentan
otros factores que podran tener un impacto en los niveles de trfico futuros en el
CEM.
El captulo 6 contiene las proyecciones de trfico e ingresos y los supuestos en los

que se basan.
El CEM
Descripcin del CEM
2.1
El CEM hace parte de una circunvalacin que rodea la zona metropolitana del Valle de
Mxico (ZMVM), extendindose desde el este al noroeste de la regin.
2.2
La Figura 2.1 muestra la ubicacin de la autopista.

FIGURA 2.1
UBICACIN DE LA CEM Y FASES DEL PROYECTO
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcionada por Conmex

2.3
El CEM conecta muchas de las ciudades que estn ms densamente pobladas y sirve
centros claves de comercio e industria ubicados hacia el norte. Tambin conecta tres
de las entradas principales al Distrito Federal (las autopistas de cuota Mxico
Quertaro, Mxico Pachuca y Mxico Puebla Veracruz), y acta como libramiento
interno del Distrito Federal (DF).
2.4
La longitud de la concesin es de 155 km, de los cuales 110 se encuentran en

operacin.
2.5
El proyecto existente fue construido en las siguientes etapas:

I
La fase I corresponde a 52 km de autopista de cuota entre las carreteras Mxico

Quertaro y Pen Texcoco. La construccin comenz durante los ltimos meses
del 2003 y su operacin comenz en noviembre 2005.
La fase II corresponde a la extensin hacia el extremo sur de la primera fase,

extendindose desde la carretera Pen Texcoco a la autopista federal Mxico
Puebla (38 km). Esta fase contempla dos segmentos de carretera:
Segmento a, desde la autopista Pen - Texcoco hasta la interseccin con
Avenida Bordo Xochiaca (7 km). Este segmento comenz su operacin en
diciembre 2009
Segmento b, desde Avenida Bordo Xochiaca hasta la autopista federal Mxico
Puebla (31 km), comenz su operacin en abril 2011
La fase III conecta la fase I (interseccin de Tultepec) con la autopista Mxico

Quertaro, y por lo tanto la parte norte y noreste del ZMVM. Se compone de dos
segmentos de carretera:
Segmento a, 9.4 km de carretera entre las autopistas Chamapa La Venta y
Vialidad Mexiquense, comenz su operacin en octubre 2010
Segmento b, 10.6 km de carretera que conecta la fase I (en la interseccin
Tultepec) y Avenida Mexiquense, tambin conocida como De la Torres, la
operacin comenz en abril 2011.
2.6
La construccin contemplaba una cuarta fase, desde el extreme de la fase III

(autopista Mxico Puebla) hasta el lmite del estado de Morelos. Esta fase no se ha
construido. En este momento, no hay planes ni de medio ni largo plazo para
completarla.
2.7
Sin embargo, la ruta paralela al alineamiento propuesto, entre Chalco y Amecameca

de Jurez, fue recientemente ampliada a cuatro carriles. Segn el contrato, la fase IV,
debe construirse una vez que los niveles de trfico se acercan a la capacidad,
alcanzando un nivel de servicio E1. De acuerdo al manual de capacidad de carreteras
(Highway Capacity Manual) del Transportation Research Board, EEUU, el nivel de
servicio E se alcanza cuando se tiene un flujo aproximado de 4,120 vehculos/hora en
Nivel de servicio E: a este nivel de servicio, las velocidades pueden bajar lentamente a medida que el
volumen de trfico aumenta lentamente. La libertad para maniobrar dentro del flujo vehicular es mucho ms limitada y
el nivel de comodidad de los conductores tambin baja. Incidentes menores pueden producir demoras.

una carretera de dos carriles por sentido, lo que equivale a un Trfico Promedio Diario
Anual (TPDA) de aproximadamente 68,000. En algunas partes de la actual carretera
libre entre Chalco y Amecameca de Jurez, el TPDA es de alrededor de 22,000, con lo
cual, suponiendo un crecimiento promedio anual de 5%, durante los prximos 20 aos
no se espera alcanzar un nivel de servicio E.
2.8
La siguiente tabla muestra las fechas de apertura de cada una de las fases construidas.
TABLA 2.1
Fase
INICIO DE LA OPERACIN DE LAS FASES DEL CEM
Segmentos
de carretera / a carretera
Inicio de
operacin
Longitud
Mxico Quertaro a Pen

Texcoco
Noviembre 2005
52.2
Pen Texcoco a Bordo Xochiaca
Diciembre 2009
Bordo Xochiaca a Mxico Puebla
Abril 2011
31
Chamapa La Venta a Vialidad

Mexiquense
Octubre 2010
9.4
Fase I (interseccin Tultepec) a

Vialidad Mexiquense
Abril 2011
10.6
II
III
Sistema de peaje
2.9
La concesin opera bajo un sistema abierto.
2.10
A lo largo de la autopista, existen siete casetas de peaje troncales (T0, T1, T6) y 21
en entradas y salidas. La tarifa en las casetas es fija, vareando caseta por caseta,
segn la distancia asociada a cada una de ellas.
2.11
La siguiente figura muestra la ubicacin de las casetas de peaje troncales de la

concesin.

FIGURA 2.2
UBICACIN DE CASETAS DE PEAJE TRONCALES DE CONMEX
Fuente: Preparado por SDG

2.13
El concesionario tiene el derecho de fijar las tarifas de peajes para cada seccin,
teniendo en cuenta que no deben exceder el mximo autorizado en el contrato de la
concesin. La siguiente tabla muestra la tarifa/km mxima permitida para cada
categora vehicular, segn est definido en el contrato original.
TABLA 2.2
(MXN 2002)
Categora
MXIMA TARIFA POR KILMETRO SEGN CONTRATO DE CONCESIN
Tipo de vehculo
tarifa/km (incl. IVA)
AU
Autos
1.60
BU
Buses 2 4 ejes
2.40
CU
Camiones 2 4 ejes
2.40
CA1
Camiones 5 6 ejes
3.04
CA2
Camiones de 7 o ms ejes
4.00
Nota: IVA 15%

Fuente: Anexo 9 del contrato de concesin.
2.14
El contrato original permite aumentos de tarifa al inicio de cada ao, de acuerdo con
la inflacin (ndice nacional de precios al consumidor INPC) o utilizando la siguiente
formula cuando la inflacin anual alcanza o sobrepasa el 5% en un ao:
(
Dnde:
TAij = tarifa actual para vehculo i en ao j
TAi0 = tarifa fijada en el contrato para vehculo i en ao 0
INPCi = INPC del ltimo mes, al momento de la actualizacin
INPC0 = INPC de diciembre 2002
2.15
Conforme a modificaciones realizadas al contrato de concesin de 2012 (efectivo

desde enero de 2013), se autoriza adicionalmente a Conmex un aumento de las tarifas
reales en un 6% por ao durante los aos 2013 a 2021 (con excepcin en los aos 2015
y 2017, donde el incremento autorizado es de 4%).
2.16
Entre 2005 y 2006, las tarifas fueron fijadas en un nivel aproximadamente 19% por
debajo del mximo permitido segn contrato. El nivel mximo permitido fue
alcanzado por primera vez en 2007, y desde entonces, las tarifas han ido aumentando
de acuerdo al contrato.
2.17
En la Figura 2.3 se muestran las tarifas aplicadas (en tarifa por km) hasta el 2013 en
trminos reales y nominales. Estas tarifas incluyen el Impuesto al Valor Agregado
(IVA), el cul entre 2055 y 2010 fue de 15%, y fue aumentado a 16% de ah en
adelante.
10

2.18
Desde 2013, cada vez que un vehculo pasa la barrera de peaje, el usuario paga un
monto adicional de MXN 0.54. Este monto, conocido como SIVA, se reajustar al
comienzo de cada ao, de acuerdo a la inflacin (INPC). Fue introducido en diciembre
de 2012 por el Estado de Mxico, para cubrir los costos de un sistema independiente
de conteo y verificacin vehicular. El dinero recaudado es traspasado a SASCAEM
(Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexo y Auxiliares).
2.19
A menos que se indique lo contrario, todos los valores de peajes e ingresos

mencionados en este informe incluyen IVA (y SIVA). Se ha asumido que el valor del IVA
permanecer en 16% durante el perodo de la concesin y que el nivel del SIVA ser
igual al actual, pero aumentar de acuerdo a la inflacin.
FIGURA 2.3
TARIFAS POR KILMETRO HISTRICAS DE CONMEX 2005-2013
2.80
25%
23.3%
2.60
Tariffa(MXN)
2.20
15%
2.00
1.80
9.8%
10%
1.60
6.5%
1.40
3.8%
3.3%
4.5%
4.4%
2010
2011
5%
3.8%
Porcentaje de incremento de tarifa (MXN)
20%
2.40
1.20
0.0%
1.00
0%
2005
2006
2007
Tarifa (incl. IVA)
2008
2009
Tarifa real (en Mx$ 2002)
2012
2013
% incremento total
Nota: el IVA aument de 15% a 16% en 2010.

11

2.20
En la siguiente tabla se presentan las tarifas del ao 2013 de las casetas de peajes
troncales.
TABLA 2.3
ACTUALES TARIFAS TRONCALES POR TIPO DE VEHCULO (VALORES EN
MXN DE 2013)
Camiones
Buses
Autos
Fase
Barrera
Nombre
AU
II
III
24
ejes
2 4 ejes
5 6 ejes
7 o ms
ejes
BU
CU
CA1
CA2
T0
Jorobas
40
59
59
75
99
T1
Tultepec
50
74
74
94
123
T2
Conmex
35
53
53
67
88
T3
Nabor Carrillo
22
33
33
42
55
T4
Chalco
72
108
108
137
180
A31, A32
Tultepec
41
62
62
78
102
T5
Tultitlan
19
27
27
35
45
T6
Cuautitlan
14
20
20
25
33
Fuente: Informacin proporcionada por Conmex
2.21
Los usuarios pueden pagar por cada transaccin en efectivo o pueden comprar un
transpondedor y pagar electrnicamente. En ambos casos, los usuarios pasan por una
barrera fsica, la cual asegura que solo accedan vehculos a la autopista que han
pagado o que cuentan con una cuenta vlida para hacerlo.
2.22
La compaa OPCOM, perteneciente al Grupo OHL, opera el sistema electrnico de

peaje, llamado TeleVa. Este mismo sistema es el que utiliza OHL en las otras dos
autopistas urbanas: Viaducto Bicentenario y Autopista Urbana Norte. Adems, Conmex
tiene un acuerdo de interoperabilidad con Telepass, permitiendo que usuarios con
Telepass Tag usen el CEM.
2.23
Los usuarios de TeleVa, tambin pueden utilizar su tag para acceder a otras
autopistas urbanas del DF (Autopista Urbana Sur y Superva Poniente) y usar otros
sistemas electrnicos, para manejar sus cuentas, viajar y obtener soporte al cliente,
por medio de un portal y punto de contacto nico.
12

FIGURA 2.4
AUTOPISTAS URBANAS QUE UTILIZAN TELEVIA Y TELEPASS
Fuente: http://www.televia.com.mx/autopistas.html
13
Contexto socio-econmico
Objetivo del CEM
3.1
El CEM originalmente denominado Sistema Carretero del Oriente fue

originalmente pensado como una ruta alternativa para evitar el paso por el ZMVM.
Conectado con cinco de las siete rutas radiales que conectan el ZMVM con las regiones
norteas del pas y con el Golfo de Mxico, creara un anillo externo/libramiento del
DF, el que, junto con otros anillos internos planificados, aliviara la explosin de la
congestin de trfico en la ciudad.
3.2
Sin embargo, ms o menos al mismo tiempo, como parte del Proyecto Gran Visin el
gobierno preparaba el Corredor Altiplano-Golfo, incorporando el Libramiento Norte
del Valle de Mxico. Este proyecto fue contratado a fines del ao 2005 y empez su
operacin en el ao 2006. En el ao 2011, el proyecto ya haba sido completado. Ahora
conocido como Arco Norte, este proyecto cre un libramiento ms perifrico al DF que
provee una mejor ruta para el trfico entre el norte y sudeste de Mxico.
3.3
La figura que sigue muestra la ubicacin del CEM y de Arco Norte.

FIGURA 3.1
UBICACIN ESTRATGICA DEL CEM EN LA REGIN
3.4
14
Sin embargo, el rea metropolitana se ha expandido rpidamente hacia el este y

noreste en direccin al Estado de Mxico e Hidalgo, particularmente hacia los

municipios de Ecatepec y Tizayuca. Estas reas son atractivas para los desarrolladores
por su proximidad al DF y por las grandes extensiones de tierra disponibles para uso
residencial, comercial e industrial. El CEM tiene un rol clave en proveer acceso a estas
nuevas reas de desarrollo.
3.5
Como se muestra en la Figura 3.2 la autopista cruza 18 municipios del Estado de

Mxico y conecta las autopistas radiales de:
I
Mxico Quertaro
Mxico Pachuca
Mxico Tulancingo
Pen Texcoco
Mxico Puebla
FIGURA 3.2
UBICACIN DEL CEM Y SU RELACIN CON LA RED VIAL
15

3.6
La Figura 3.3 muestra cmo el CEM sirve a la red de carreteras locales.

FIGURA 3.3 VIALIDAD PRINCIPAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE
MXICO A LO LARGO DEL CEM
3.7
Debido a la expansin del ZMVM, el CEM se ha convertido en una importante ruta para
los usuarios de vehculos privados que quieren viajar entre los municipios ubicados en
el rea este del Estado de Mxico, y que van hacia las regiones al norte y centro de DF
y/o a los municipios industriales del Estado de Mxico ubicados hacia el norte de la
ciudad.
3.8
Para el trfico comercial, el CEM se ha convertido en una importante ruta, con

camiones que viajan a reas industriales ubicadas al norte del DF, as como tambin a
aqullas ubicadas en el corredor Mxico Tizayuca Pachuca.
3.9
Estos patrones de movimiento se ilustran en las siguientes figuras.
16

FIGURA 3.4
CARGA
PRINCIPALES FLUJOS DE TRFICO DE VEHCULOS PRIVADOS Y DE
3.10
Aunque hay algunos viajes de paso, se puede ver que el CEM se usa principalmente
para viajes de corta distancia. La longitud promedio de viaje en el CEM es de 15 km.
3.11
Para mejorar el entendimiento de los movimientos de trfico en el CEM, en el ao

2010, OHL solicit a Transconsult para realizar encuestas a lo largo del corredor y
desarrollar una matriz de viajes expandida de usuarios y no-usuarios. Aunque esta
encuesta fue realizada antes de que las Fases II y III fueran completadas, los anlisis
de SDG sugieren que los patrones de viaje no cambiaron significativamente cuando
estas dos secciones fueron abiertas. Esto se discute con ms detalle ms adelante.
3.12
Basndose en los anlisis de las matrices entregadas, las siguientes dos figuras
muestran los principales pares origen-destino (OD) de la matriz de usuarios de auto del
CEM en el perodo punta maana y tarde.
17

FIGURA 3.5
VIAJES EN AUTOMVIL (PERODO AM)
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcionada por OHL
3.13
La Figura 3.5 muestra que durante el perodo AM se utiliza el CEM principalmente para
viajes cortos entre los diferentes municipios del Estado de Mxico y el DF. Los
principales generadores de viajes en este perodo son los municipios del Estado de
Mxico altamente residenciales, tales como Tecmac, Ecatepec, Atenco Coacalco y
Cuautitln.
3.14
Los principales atractores de viajes en auto en el perodo AM son ms variados y

cubren los distritos del norte del DF, Ecatepec, Cuautitln, Nezahualcyotl. Aunque el
DF es generalmente un gran atractor de viajes, municipios como Ecatepec (con una
alta concentracin de actividad industrial y comercial) son tambin importantes
atractores en el perodo AM.
18

3.15
En el perodo PM, el CEM parece llevar algunos viajes de larga distancia que van desde
Texcoco hacia el norte del Estado de Mxico. Sin embargo, los principales pares OD en
la matriz de viajes en auto del CEM nuevamente corresponden a viajes de corta
distancia, con una dispersin ms amplia que la observada en el perodo AM. En
general el patrn es el opuesto al observado en los flujos del perodo AM.
FIGURA 3.6
VIAJES EN AUTOMVIL (PERODO PM)
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcionada por OHL.
3.16
Los principales generadores de viajes del perodo PM son municipios con altas
concentraciones de actividad econmica en el DF y el Estado de Mxico. Estos cubren
los distritos en el norte del DF, Ecatepec, Cuautitln and Nezahualcyotl. Los
principales atractores de viajes en el perodo PM son municipios con alta
19

concentracin de reas residenciales tales como Ecatepec, Tecmac, Tultitln,
Coacalco, Nezahualcyotl.
3.17
Las Figura 3.7 y Figura 3.8 muestran los orgenes y destinos de los camiones del CEM
en el perodo AM y PM, respectivamente. De acuerdo a las matrices de viajes
entregadas por el concesionario, en ambos perodos, los camiones utilizan el CEM para
viajes de larga distancia. Los viajes principales son entre las localidades del rea
industrial y comercial en el ZMVM (Ecatepec, Tultitln, Iztapalapa and Venustiano
Carranza) y estados centrales del pas tales como San Luis Potos, Guanajuato,
Zacatecas y Quertaro. Por otra parte, camiones con itinerarios ms cortos son
mayoritariamente registrados entre los municipios de Nezahualcoyotl, Ecatepec y
Tecmac en el Estado de Mxico.
FIGURA 3.7
VIAJES DE CAMIONES (PERODO AM)
20

FIGURA 3.8
VIAJES DE CAMIONES (PERODO PM)
3.18
Como se mencion anteriormente, no haba informacin de los patrones OD en las

Fases II y III.
3.19
A partir de la visita al campo y conversaciones con el concesionario, se entiende que

la apertura de las Fases II y III no cambi significativamente los patrones de viajes y
siguen predominando los viajes de corta distancia.
3.20
La fase II ofrece una ruta ms rpida a quienes viajan entre Chalco/Ixtapaluca y

Texcoco y tambin a aquellos que realizan viajes de corta distancia entre reas
densamente pobladas de Nezahualcyotl, Chimalhuacn y Ecatepec. La apertura de la
Fase II slo parece haber afectado los niveles de trfico en la seccin contigua de la
fase I (T2).
3.21
En el caso de los vehculos pesados, la Fase II ofrece una ruta directa a los vehculos
que vienen desde el sudeste, es decir, ciudades como Puebla, Veracruz y
Coatzacoalcos, y las reas industriales y comerciales de Ecatepec, Zumpango,
Tultitln y Cuautitln en el norte. Es posible que la construccin de esta seccin haya
contribuido a un aumento de viajes de larga distancia para los camiones que usan el
CEM.
21

FIGURA 3.9
PATRONES DE VIAJES FASE II
3.22
La Fase III acta como una extensin de la autopista de Chamapa La Venta que est
ubicada en el Estado de Mxico, y que pasa a travs de los municipios de Naucalpan,
Cuajimalpa y Huixquilucan hacia el oeste de la capital. Los usuarios de la autopista
Chamapa - La Venta que viajan hacia y desde el norte de la capital no necesitan usar
las rutas urbanas ms congestionadas dentro de la capital. Tal como se observ
durante la visita al campo, una proporcin importante del trfico ingresan al CEM en
la interseccin con la autopista Chamapa La Venta (interseccin Lago de Guadalupe)
y deja la autopista en las intersecciones Mexico Quertaro y Tultiln para acceder al
DF.
3.23
La Fase III facilita los movimientos de trfico en sentido este-oeste entre Ecatepec y
las reas de Cuautitln, Izcalli y Atizapn. Para vehculos comerciales, la Fase III se
distingue por los viajes desde las reas industriales del corredor Mxico Quertaro
hacia el corredor Mxico Tizayuca Quertaro en el este y el rea industrial de
Mxico Tepotzotln.
22

FIGURA 3.10 PATRONES DE VIAJES FASE III
23
El Contexto Socio-Econmico
3.24
El Estado de Mxico y el DF estn ubicados en el centro de Mxico, cubriendo un rea

de 23,800 km2, que comprenden un 1.2% de la superficie del pas. Sin embargo, de
acuerdo al Censo de Poblacin y Hogares del ao 2010, el Estado de Mxico y el DF
juntos, tienen una poblacin de alrededor de 24 millones de habitantes,
representando ms de un 20% de la poblacin nacional.
3.25
Como se puede ver en la figura siguiente, en los ltimos 20 aos, la poblacin del
Estado de Mxico ha crecido a una tasa ms alta que el DF.
FIGURA 3.11 POBLACIN PERODO 1995 2010 DEL ESTADO DE MXICO Y CIUDAD
DE MXICO
16
Poblacin (millones)
14
12
10
8
6
4
2
0
1990
1995
Ciudad de Mxico
2000
2005
2010
Estado de Mxico
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin de CONAPO
3.26
24
Consecuentemente, como se ve en el grfico de ms abajo, la poblacin del Estado de

Mxico ha crecido, mientras que la del DF se ha estancado.

FIGURA 3.12 PARTICIPACIN DEL ESTADO DE MXICO Y CIUDAD DE MXICO EN EL
TOTAL DE LA POBLACIN, 1995 2010
Participacin en poblacin total
100%
90%
80%
70%
60%
78%
78%
78%
78%
79%
12%
13%
13%
14%
14%
10%
9%
9%
8%
8%
1995
2000
2005
2010
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Ciudad de Mxico
Estado de Mxico
Otros Estados
3.27
En el ao 2010, se redefini el ZMVM, conformndose por 76 municipios, 16 de los

cuales corresponden a delegaciones del DF, mientras que 59 de los 60 restantes estn
ubicados en el Estado de Mxico, con el ltimo municipio localizado en el estado de
Hidalgo.
3.28
Como consecuencia de la expansin del ZMVM, la poblacin de los municipios

alrededor del CEM han experimentado un fuerte crecimiento en los ltimos 10 aos,
esto se aprecia en la Figura 3.13.
25

FIGURA 3.13 POBLACIN MUNICIPIOS DEL CORREDOR, 2000 - 2010
Fuente: Preparado por SDG based on information from INEGI
3.29
La poblacin creci en los municipios del Estado de Mxico ubicados al este de la

ciudad, tales como Chicoloapan, Tecmac, Ixtapaluca, Chalco, Chimalhuacn, Texcoco
mientras ciertas reas del DF registraron tasas de crecimiento negativas.
3.30
De acuerdo al Censo de Poblacin y Hogares del ao 2010, el municipio de Ecatepec es

aqul con el mayor nmero de habitantes en el Estado de Mxico, registrando una
poblacin de 1.6 millones de habitantes en el ao 2010, seguido por el municipio de
Nezahualcyotl con 1.1 millones de habitantes.
3.31
En particular en el municipio de Ecatepec el fenmeno de altos niveles de poblacin

data desde hace 25 aos. Originalmente los asentamientos se produjeron con el
propsito de explotar las reas agrcolas que eran parte de la reserva ecolgica de
Sierra de Guadalupe.
3.32
Los niveles de poblacin desde el ao 2003 aumentaron debido a la autorizacin

otorgada a los municipios para la construccin de grandes proyectos de vivienda
social. Una amplia mayora de los habitantes de la municipalidad de Ecatepec eran
personas que solan vivir en el DF pero tuvieron que irse debido a los altos precios de
las viviendas all.
26

3.33
La siguiente figura muestra la poblacin y tasas de crecimiento de los municipios en el

rea de estudio relevante para el CEM en los ltimos diez aos.
FIGURA 3.14 POBLACIN Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANNUAL POR MUNICIPIOS EN
EL CORREDOR ENTRE 2000 Y 2010
Chicoloapan
Chicoloapan
Tecmac
Tecmac
Cuautitln
Cuautitln
Ixtapaluca
Ixtapaluca
Chalco
Chalco
Atizapn
Atizapn
Chimalhuacn
Chimalhuacn
Texcoco
Texcoco
8.5%
7.8%
6.3%
4.6%
3.6%
2.3%
2.3%
1.4%
Tultitln
Tultitln
Valle de Chalco Solidaridad
Valle de Chalco Solidaridad
Coacalco de Berriozbal
Coacalco de Berriozbal
Benito Jurez
Benito Jurez
Atizapn de Zaragoza
Atizapn de Zaragoza
0.5%
Cuauhtmoc
Cuauhtmoc
0.3%
Ecatepec de Morelos
Ecatepec de Morelos
Naucalpan de Jurez
Naucalpan de Jurez
Gustavo A. Madero
Gustavo A. Madero
Azcapotzalco
Azcapotzalco
1.2%
1.0%
1.0%
0.7%
0.2%
-0.3%
-0.4%
-0.6%
Iztacalco
Iztacalco
-0.7%
Venustiano Carranza
Venustiano Carranza
-0.7%
Tlalnepantla de Baz
Tlalnepantla de Baz -0.8%
Nezahualcyotl
Nezahualcyotl -1.0%
1,000,000
Poblacin 2000
2,000,000
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
0
Poblacin 2010
3.34
De acuerdo al Consejo Nacional de Poblacin (CONAPO), estas tendencias continuarn

en el futuro. Las proyecciones de CONAPO sugieren que la poblacin en los municipios
del Estado de Mxico alrededor del CEM continuarn creciendo a tasas ms altas que
el ZMVM, mientras aquellos en el DF decrecern levemente, como se muestra en la
tabla siguiente:
TABLA 3.1
TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE ZMVM Y MUNICIPIOS
RELEVANTES AL CEM 2010 A 2020 Y 2020 A 2030
Zona
2010-2020
2020-2030
ZMVM
0.7%
0.5%
Municipios del Estado de Mxico, relevantes al CEM
1.3%
1.0%
Delegaciones del DF, relevantes al CEM
-0.4%
-0.5%
27
Actividad Econmica
3.35
En el ao 2012, el Valor Agregado Bruto (VAB) a precios del ao 2003 para el Estado de
Mxico fue de 890,697 millones de MXN y para el DF de 1,610,091 millones de MXN, lo
que equivale a una contribucin nacional del 10% y 18%, respectivamente. Como se
muestra en la figura siguiente, la contribucin de VAB del Estado de Mxico al pas
aument, mientras que el del DF disminuy levemente.
FIGURA 3.15 CONTRIBUCIN DEL VAB DEL ESTADO DE MXICO AL TOTAL
100%
Porcentaje de contribucin
90%
80%
70%
60%
72%
73%
73%
73%
73%
73%
72%
72%
72%
72%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
10%
10%
10%
19%
18%
18%
18%
18%
18%
18%
18%
18%
18%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Ciudad de Mxico
Estado de Mxico
Resto del pas
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin del SIREM
3.36
En la ltima dcada, el VAB a nivel nacional y estadual ha fluctuado significativamente

debido a la inestabilidad del crecimiento econmico del pas y en particular debido a
la crisis econmica mundial del ao 2008. La siguiente figura muestra las tasas de
crecimiento anual del VAB, en el Estado de Mxico y en el Distrito Federal.
FIGURA 3.16 TASAS DE CRECIMIENTO ANNUAL DEL VAB, PARA CIUDAD DE MXICO,
ESTADO DE MXICO Y NACIONAL
Tasa de crecimiento (%)
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
-4%
-6%
-8%
Total Nacional
Ciudad de Mxico
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin del SIREM
28
Estado de Mxico
2012

3.37
El Estado de Mxico tiene 108 desarrollos/reas industriales ubicadas en 25 municipios

a lo largo del estado, localizadas predominantemente en municipios vecinos o en el
entorno del DF. La mayor concentracin de parques industriales por municipio est en
Cuautitln Izcalli (10 parques), Naucalpan (6 parques), Tlalnepantla (17 parques) and
Tultitln (10 parques).
FIGURA 3.17 PARQUES INDUSTRIALES EN EL ESTADO DE MXICO
Centro Plaza
Las Amricas
Fuente: Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en el Estado de Mxico
3.38
Las industrias manufactureras que ms se han beneficiado debido a su desarrollo en

esta regin son las industrias: automotriz, elctrica y electrnica, alimentos y
bebidas, textil y farmacutica.
3.39
El comercio minorista es otro sector importante de la economa y el CEM provee

acceso a un gran centro comercial conocido como Centro Plaza Las Amricas, ubicado
al norte de Ecatepec. Dentro del permetro de este gran nuevo desarrollo (inaugurado
recientemente) hay varias tiendas por departamento tales como Liverpool, Sears,
Sanborn, almacenes como Sam's Club y Wal-Mart, lugares de entretenimiento
(Cinepolis), un Hospital del Instituto de Salud del Estado de Mxico (Hospital Las
Amricas) y Hotel (Holiday Inn).
29
Trfico en Circuito Exterior

Introduccin
4.1
En este captulo se presentan los niveles de trfico e ingresos para el ao 2012 y luego
se realiza un anlisis del trfico histrico del CEM.
4.2
El concesionario ha entregado informacin detallada de trfico del CEM para este

estudio. Esta ha sido recolectada continuamente como parte del proceso de cobro de
peaje. La informacin corresponde a trfico por tipo de vehculo para cada caseta de
peaje, durante el perodo desde que se inici la operacin en julio de 2005 hasta fines
de junio de 2013.
4.3
Los tipos de vehculos son compatibles con las categoras de cobro, las que incluyen
autos, buses, camiones simples (con 2 a 4 ejes), camiones articulados (con 5 a 6 ejes)
y camiones pesados con 7 o ms ejes.2
4.4
Para tener un primera impresin de los niveles y comportamiento del trfico e

ingresos, se realiz un anlisis a nivel agregado, para cada una de las tres fases del
CEM. Luego se analizaron los datos por seccin, de acuerdo a las casetas troncales T-0
a T-6 y sus respectivas casetas auxiliares.
4.5
La siguiente tabla y figura, muestran informacin acerca de la ubicacin de estas siete

secciones.
TABLA 4.1
PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SU RELACIN CON LAS CASETAS
DE PEAJE Y FASES
Tramo
Casetas de peaje troncales
Fase
Intersecciones delimitantes
T-0, Auxiliar A1.a, A1.b
Jorobas Zumpango
T-1
Zumpango Lechera
Auxiliar A2 to A5
Lechera Hank Gonzalez
T-2, Auxiliar A6 to A8
Hank Gonzalez Peon-Texcoco
T-3, Auxiliar A21, A22
II
Peon-Texcoco Bordo Xochiaca
T-4, Auxiliar A23 to A27
II
Bordo Xochiaca - Chalco
T-5 & T-6, Auxiliar A31, A33
III
Tultepec Lago de Guadalupe
La informacin de trfico de motocicletas est disponible solo a partir de 2013, dado que a estas no se les cobraba por
el uso del CEM en aos anteriores.
30

FIGURA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SUS INTERSECCIONES
DELIMITANTES
4.6
En este reporte, el volumen de trfico se presenta en trminos de transacciones, TPDA

y vehculo-kilmetros:
I
Las transacciones se refieren al nmero de vehculos que pasan por una caseta de
peaje,
TPDA es una medida de cun ocupada est el CEM, ya sea en un tramo en particular
o en promedio a lo largo de varios tramos (ponderado de acuerdo al largo de cada
tramo), y
Los vehculos-kilmetros (veh-km) reflejan el grado de utilizacin del CEM y

entregan una indicacin de los ingresos. Los veh-km se calculan multiplicando las
31

transacciones de una caseta de peaje por la distancia de la carretera asociada a
esa plaza.
Trfico e ingresos en 2012

4.7
La siguiente tabla muestra el trfico de todo el ao 2012 para cada tramo, en trmino
de transacciones y veh-km diarios y el porcentaje de cada tipo de vehculo. En la
Figura 4.2 se indican las transacciones en cada tramo.
TABLA 4.2
TRANSACCIONES Y VEH-KM DIARIOS POR TRAMO

Camiones
Fase
Tramo
Transacciones
Veh-km
Autos
Buses
5-6 Ejes
7+ Ejes
Fase I
15,003
225,416
63%
3%
15%
15%
3%
Fase I
33,361
597,360
74%
2%
12%
10%
2%
Fase I
40,777
124,440
92%
2%
4%
2%
0%
Fase I
46,937
538,641
88%
2%
6%
3%
1%
Fase II
23,231
123,145
90%
1%
6%
3%
1%
Fase II
11,486
220,988
85%
0%
8%
5%
1%
Fase III
74,112
412,819
90%
1%
5%
4%
1%
244,908
2,242,809
86%
1%
7%
5%
1%
Total
32
2-4 Ejes

FIGURA 4.2
NMERO DE TRANSACCIONES POR TRAMO 2012
33

Volumen de trfico
4.8
La siguiente figura muestra el volumen de trfico (TPDA) para el ao 2012 en algunos

puntos seleccionados.
FIGURA 4.3
TPDA 2012 EN PUNTOS SELECCIONADOS
4.9
La informacin muestra que los niveles de trfico en los tramos centrales del CEM son
sustancialmente ms altos que los de los extremos norte (Tramo 1) y sur (Tramos 5 y
6).
4.10
El trfico en los tramos centrales (2, 3 y 4) est entre 33,000 y 39,000 (en trminos de
TPDA). Estos tramos se utilizan en mayor medida por usuarios de auto que viajan entre
los Municipios ms densamente pobladas en el este del estado. Existen muchas
34

intersecciones con vas importantes hacia el DF, permitiendo el fcil acceso del centro
hacia las zonas residenciales ubicadas en el lado este.
4.11
El trfico en el extreme sur (Fase II) es bastante ms bajo que el de la Fase III, a pesar
de que ambas fases se completaron al mismo tiempo (abril 2011).
4.12
La Fase III es un tramo corto de autopista, que tiene la mayor cantidad de

transacciones. El trfico diario en este tramo est entre 20,000 y 26,000 vehculos.
Este tramo de carretera lo utiliza principalmente el trfico que toma la CEM en la
interseccin con autopista Chamapa - La Venta (interseccin Lago de Guadalupe) y por
personas viajando de Naucalpan, Cuajimalpa Huixquilucan hacia el oeste de la capital.
Composicin del trfico
4.13
A lo largo de todo el desarrollo del CEM, el volumen de trfico de camiones pesa

alrededor de un 20%. Sin embargo, en el norte, los vehculos comerciales (pequeos,
medianos y grandes) representan alrededor de un 30% del trfico y en los tramos
centrales, baja a cerca de un 10%. Esto sugiere que el trfico de vehculos pesados se
genera en su mayora en las reas industriales ubicadas en el norte del DF, tales como
Ecatepec, Cuautitln y Nezahualcyotl, y no corresponde a trfico de paso.
Trfico e ingresos por fase
4.14
La siguiente tabla muestra el TPDA para cada una de las tres fases del CEM.
TABLA 4.3
TPDA POR FASE Y TIPO DE VEHCULO EN 2012

Autos
Buses
Camiones
Fase
Total
TPDA
TPDA
TPDA
22,230
79%
657
2%
5,394
19%
28,282
II
7,648
85%
65
1%
1,332
15%
9,044
III
18,436
88%
218
1%
2,208
11%
20,861
35

4.15
En 2012, el ingreso generado por el CEM alcanz cerca de 2,200 millones de MXN.
Aproximadamente 2/3 se gener en la Fase I. Las Fases II y III generan cada una
alrededor de 15% de los ingresos, sin embargo, el trfico promedio diario en la Fase II
es menos de la mitad que el observado en la Fase III.
TABLA 4.4
2012)
VEHCULOS-KILMETROS E INGRESOS EN 2012 (EN VALORES DEL
Fase
Longitud
Veh-Km diarios
Ingresos incl. IVA

(millones MXN)
Proporcin del
total
52.54
1,485,857
1,482.87
67.41%
II
38.05
344,133
329.40
14.97%
III
19.79
412,819
387.51
17.62%
110.38
2,242,809
2,199.78
100.00%
Total
4.16
Tal como se muestra en la tabla y figura siguientes, de los ingresos de la Fase I, un

poco ms de 2/3 proviene de vehculos privados. En las Fases II y III esta proporcin
aumenta a ms de . Lo anterior refleja el volumen comparativamente ms alto de
camiones en la parte norte de la Fase I.
TABLA 4.5
PROPORCIN DE INGRESOS POR TIPO DE VEHCULO Y FASE, 2012
Tipo de vehculo
Fase I
Fase II
Fase III
Total
Autos
68.1%
76.1%
81.8%
71.7%
Buses
3.0%
1.0%
1.4%
2.4%
Camiones 2-4 ejes
12.4%
11.2%
7.6%
11.4%
Camiones 5-6 ejes
13.0%
8.6%
7.6%
11.4%
Camiones 7+ ejes
3.5%
3.2%
1.5%
3.1%
67.4%
15.0%
17.6%
100.0%
Total
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcion0061da por Conmex
36

INGRESOS POR FASE Y TIPO DE VEHCULO, 2012
1600
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Fase 1
Fase 2
Proporcin tipo de vehculo
Recaudacin [millones de MXN]
FIGURA 4.4
Fase 3
Autos
Buses
Camiones 2-4
Camiones 5-6
Camiones 7+
Recaudacin total
Trfico histrico
Evolucin del trfico por tramos
Tramo 1
Figura 4.5 y Figura 4.6 muestra la evolucin de las transacciones diarias en el Tramo 1
desde el inicio de su operacin en 2005, hasta el ltima ao complete de operacin
(2012).
FIGURA 4.5
TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 1 (FASE I)
18000.0
16000.0
Transacciones diarias
4.17
14000.0
12000.0
10000.0
8000.0
6000.0
4000.0
2000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones
37

FIGURA 4.6
1 (FASE I)
COMPOSICIN DE TRANSACCIONES SEGN TIPO DE VEHCULO, TRAMO
100%
90%
26%
80%
34%
34%
34%
34%
32%
34%
33%
64%
64%
63%
63%
61%
63%
63%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autos
Buses
70%
60%
50%
40%
30%
72%
20%
10%
0%
2005
Camiones
4.18
Durante los primeros tres aos de operacin, las transacciones en el Tramo 1

aumentaron fuertemente, de sobre 6,000 a alrededor de 16,000. Esto equivale a un
crecimiento promedio anual de 34%.
4.19
En 2009 2010 el trfico disminuy. Aunque en parte esto fue por el reflej de la
situacin econmica general, se cree que un factor ms importante fue el inicio de la
operacin del Arco Norte a fines de 2009. Con la apertura del libramiento, el trfico
de paso tena la posibilidad de pasarse a la ruta superior y en respuesta a esto, el
nmero de transacciones de camiones en la parte norte de la Fase I (particularmente
T-0 y T-1) disminuy en cerca de un 5% en 2010.
4.20
Del 2010 al 2012, las transacciones diarias disminuyeron en 10%. Esto debido a, en
parte, el impacto del inicio de la fase III, la que permite un acceso ms directo a las
reas ubicadas al norte del DF.
Tramo 2
4.21
Durante los seis primeros aos de operacin, la evolucin de las transacciones diarias
se comporta de manera similar al del tramo adyacente (tramo 1). Despus de un
ramp-up fuerte en los primeros tres aos, el crecimiento del trfico comenz a
detenerse en 2010, probablemente debido a la recesin en curso(el PIB del estado de
Mxico baj en 5.2% y el del pas en 6%) y la apertura del Arco Norte. Al igual que en
el tramo 1, el trfico de vehculos pesados baj en 2009-2010 en 6%- Los buses
aumentaron en 2010 debido a los trabajos de construccin para Mexibus en Avenida
Central.
4.22
Como se aprecia en la siguiente figura, el 2011, el inicio de la fase III produjo un

aumento importante del trfico en el tramo 2, aumentndose las transacciones de
20,000 a 30,000 entre 2010 y 2012, equivalente a un 52% de aumento.
38

FIGURA 4.7
40000.0
35000.0
30000.0
25000.0
20000.0
15000.0
10000.0
5000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones
FIGURA 4.8
2 (FASE I)
COMPOSICIN DE TRANSACCIONES SEGN TIPO DE VEHCULO, TRAMO
100%
90%
19%
80%
28%
29%
30%
30%
28%
26%
24%
71%
69%
68%
67%
66%
71%
74%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autos
Buses
70%
60%
50%
40%
80%
30%
20%
10%
0%
2005
Camiones
4.23
En los tramos 1 y 2 se aprecia una alta proporcin de trfico de camiones (30%), sin
embargo, luego del inicio de la fase III, esta baja en el tramo 2 a 24% en 2012 debido
al aumento del trfico de autos, ms que a una disminucin del trfico de camiones.
4.24
La gran proporcin de camiones en estos tramos se explica por la existencia de una

zona industrial importante ubicada a un costado de la ruta 85 entre las intersecciones
Mxico Pachuca y Avenida Ro de los Remedios al norte del centro de la ciudad, as
como a grandes bodegas ubicadas entre Jorobas y Zumpango.
39

Tramo 3
4.25
Figura 4.9 muestra la evolucin de las transacciones en el tramo 3. Del ao 2005 al

2010, las transacciones aumentaron de aproximadamente 10,000 a 40,000, mostrando
un perodo de ramp-up ms largo que en otros tramos, probablemente debido a que el
2007 se abrieron dos nuevos accesos.
FIGURA 4.9
40000.0
35000.0
30000.0
25000.0
20000.0
15000.0
10000.0
5000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones
FIGURA 4.10 COMPOSICIN DE TRANSACCIONES SEGN TIPO DE VEHCULO, TRAMO

3 (FASE I)
100%
3%
4%
5%
6%
6%
6%
7%
7%
96%
96%
94%
93%
93%
91%
92%
92%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autos
Buses
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Camiones
40

Tramo 4
En este tramo, el ramp-up, se observa solo durante el primer ao de operacin, con
un crecimiento bastante ms lento entre 2006 y 2009. Sin embargo, a comienzos del
2010, con la apertura del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) ubicado a continuacin
del tramo 4, se observa un aumento importante de trfico. En 2011, el trfico baj
levemente y en 2012 se recuper. La proporcin de camiones en este tramo se ha
mantenido alrededor de un 10%d desde el primer ao completo de operacin.
FIGURA 4.11 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 4 (FASE I)
50000.0
45000.0
40000.0
35000.0
30000.0
25000.0
20000.0
15000.0
10000.0
5000.0
-
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones

4 (FASE I)
100%
4.26
4%
90%
12%
10%
10%
8%
9%
9%
10%
87%
89%
89%
90%
90%
89%
88%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autos
Buses
80%
70%
60%
50%
96%
40%
30%
20%
10%
0%
2005
Camiones
41

Tramo 5 y 6
4.27
La evolucin del trfico en el tramo 5, cuya operacin comenz en diciembre de 2009,

se muestra en la Figura 4.13. En el primer ao completo de operacin, ao 2010, se
registraron cerca de 8,000 transacciones diarias, con un fuerte crecimiento en 2011,
llegando a las 19,000 transacciones. Este aumento de trfico se explica principalmente
por el inicio de la segunda parte de la fase II, siendo sta una extensin directa hacia
el sur del tramo 5.
4.28
La evolucin de la secunda parte de la fase II, el tramo 6, se presenta en la Figura

4.15. Alrededor de un 10% de las transacciones en ambos tramos son camiones.
FIGURA 4.13 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 5 (FASE II)
25000.0
20000.0
15000.0
10000.0
5000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones

5 (FASE II)
Proporcin tipo de vehculos
100%
10%
8%
10%
93%
89%
91%
90%
2009
2010
2011
2012
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
42
6%
90%
0%
2005
0%
2006
0%
2007
0%
2008
Autos
Buses
Camiones

FIGURA 4.15 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 6 (FASE II)

16000.0
14000.0
12000.0
10000.0
8000.0
6000.0
4000.0
2000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones

6 (FASE II)
Proporcin tipo de vehculos
100%
90%
14%
12%
85%
87%
2011
2012
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0%
2005
0%
2006
0%
2007
0%
2008
Autos
Buses
0%
2009
0%
2010
Camiones
Tramo 7
4.29
El tramo 7 de la fase III, inici su operacin en octubre de 2010. Durante los dos
primeros aos de operacin las transacciones diarias aumentaron de 28,000 a 74,000
en 2012. Este tramo es el que tiene ms transacciones diarias.
43

FIGURA 4.17 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 7 (FASE III)
80000.0
70000.0
60000.0
50000.0
40000.0
30000.0
20000.0
10000.0
2005
2006
2007
Autos
2008
Buses
2009
2010
2011
2012
Camiones
4.30
El fuerte crecimiento entre 2010 y 2011 se puede atribuir al ramp-up y a la apertura

de ms accesos en este tramo. La apertura de este tramo, adems, empuj los niveles
de trfico del tramo adyacente (tramo 2).
7 (FASE III)
Resumen
4.31
La Figura 4.19 muestra la evolucin de los vehculos-kilmetros diarios para cada

tramo desde su respectiva fecha de inicio de operacin.
4.32
Como se observa:
44

I
A comienzos del 2010, comienza la operacin del primer tramo de la fase II (Plaza
T-3) y como resultado, aumenta el trfico del tramo 4, adyacente a este.
El crecimiento del tramo 5, se debe principalmente a la apertura de la segunda

parte de la fase II, que representa una extensin directa hacia el sur del tramo 5.
La apertura del tramo 7 produjo un aumento del trfico en el tramo 2 adyacente.
FIGURA 4.19 VEHCULOS-KILMETROS DIARIOS POR TRAMO

700,000
600,000
Vehculos - kilmetros diarios
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
2005
2006
2007
Tramo 1
Tramo 5
Tramo 7
2008
Tramo 2
Tramo 6
2009
Tramo 3
2010
2011
2012
Tramo 4
Evolucin del trfico por fase

4.33
La Figura 4.20 muestra la evolucin del trfico total en trminos de vehculoskilmetros. Se aprecia un continuo crecimiento del trfico desde el inicio, con un
fuerte crecimiento entre los aos 2010 y 2012, debido principalmente a la apertura de
nuevos tramos.
45

FIGURA 4.20 EVOLUCIN DE VEHCULOS-KILMETROS TOTALES DEL CEM

(en miles)
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
2005
Autos
2006
Buses
2007
2008
Camiones 2-4
2009
2010
Camiones 5-6
2011
2012
Camiones 7+
FIGURA 4.21 EVOLUCIN DE LA COMPOSICIN DEL TIPO DE VEHCULO DEL CEM
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
86%
79%
77%
77%
78%
79%
81%
81%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
30%
20%
10%
0%
2005
Autos
Buses
Camiones 2-4
Camiones 5-6
Camiones 7+
4.34
46
La evolucin de los vehculos-kilmetros de las fases I a III, se muestra en la Figura

4.22, Figura 4.23 y Figura 4.24, respectivamente.

FIGURA 4.22 EVOLUCIN DE VEHCULOS-KILMETROS, FASE I

(en miles)
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2005
Autos
Buses
2006
2007
Camiones 2-4
2008
2009
Camiones 5-6
2010
2011
2012
Camiones 7+
FIGURA 4.23 EVOLUCIN DE VEHCULOS-KILMETROS, FASE II

(en miles)
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2005
Autos
Buses
2006
2007
Camiones 2-4
2008
2009
Camiones 5-6
2010
2011
2012
Camiones 7+
47

FIGURA 4.24 EVOLUCIN DE VEHCULOS-KILMETROS, FASE III
400

(en miles)
350
300
250
200
150
100
50
0
2005
Autos
Buses
2006
2007
2008
Camiones 2-4
2009
2010
Camiones 5-6
2011
2012
Camiones 7+
4.35
Las siguientes tablas entregan un resumen del TPDA, transacciones diarias, vehculoskilmetros totales e ingresos, para cada fase y ao.
TABLA 4.6
EVOLUCIN DEL TPDA POR FASE

Fase I
Fase II
Fase III
Total
Ao
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
2005
9,348
9,348
2006
17,389
86.0%
17,389
86.0%
2007
20,054
15.3%
20,054
15.3%
2008
22,727
13.3%
22,727
13.3%
2009
23,814
4.8%
23,814
4.8%
2010
25,341
6.4%
7,999
23,109
-3.0%
2011
25,250
-0.4%
6,668
-6.6%
16,565
17.3%
18,644
-19.3%
2012
28,282
12.0%
9,044
35.6%
20,861
25.9%
20,320
9.0%
14,117
4.36
48
Los niveles ms altos de TPDA se encuentran en la fase I, con 28, 282 vehculos diarios
en 2012. A pesar de la disminucin de trfico del 2010 al 2011 en las fases I y II, los
vehculos-kilmetros y las transacciones diarias de toda la concesin siguieron
creciendo durante ese periodo. Por lo tanto, los ingresos han crecido en todas las fases
y todos los aos desde el comienzo de la operacin en el 2005.

4.37
Un tramo corto de la fase II comenz su operacin en 2009, pero sin cobro de peaje. El
trfico promedio en 2010 fue de casi 8,000 vehculos diarios y baj en 2011. Esto se
debe a la apertura de un segundo tramo con menor trfico pero de mayor longitud,
con lo cual el TPDA ponderado resulta ser ms bajo. En 2012, los niveles de TPDA se
recuperaron y alcanzaron un pico de 9,000.
4.38
La proporcin global de camiones aument sustancialmente una vez habilitado el

Segundo tramo de la fase II el 2011, subiendo de 6.2% en 2009 a 14.7% en 2012.
4.39
La fase III comenz su operacin en 2010 con un TPDA de alrededor de 13,900 durante
los primeros meses. Luego de la apertura de ms accesos en 2011, los niveles de
trfico aumentaron gradualmente a ms de 20,000 (TPDA) el 2012.
TABLA 4.7
EVOLUCIN DE TRANSACCIONES DIARIAS POR FASE

Fase I
Fase II
Fase III
Total
Ao
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
2005
25,316
25,316
2006
77,034
204.3%
77,034
204.3%
2007
92,284
19.8%
92,284
19.8%
2008
106,055
14.9%
106,055
14.9%
2009
113,132
6.7%
113,132
6.7%
2010
122,840
8.6%
7,999
137,755
21.8%
2011
122,399
-0.4%
19,065
138.3%
52,452
89.1%
193,916
40.8%
2012
136,079
11.2%
34,717
82.1%
74,112
41.3%
244,908
26.3%
27,740
49

TABLA 4.8
EVOLUCIN DE VEHCULOS-KILMETROS DIARIOS POR FASE (EN MILES)

Fase I
Fase II
Fase III
Total
Ao
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
2005
297.4
297.4
2006
913.6
207.1%
913.6
207.1%
2007
1,053.6
15.3%
1,053.6
15.3%
2008
1,194.0
13.3%
1,194.0
13.3%
2009
1,251.2
4.8%
1,251.2
4.8%
2010
1,331.4
6.4%
50.4
1,413.8
13.0%
2011
1,326.6
-0.4%
155.4
208.4%
270.3
109.9%
1,752.2
23.9%
2012
1,485.9
12.0%
344.1
121.5%
412.8
52.7%
2,242.8
28.0%
128.7
TABLA 4.9
IVA)
EVOLUCIN DE LOS INGRESOS POR FASE (EN MILLONES DE MXN, INC.
Fase I
Fase II
Fase III
Total
Ao
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
Vehculos
%p.a.
2005
83.5
83.5
2006
586.0
601.4%
586.0
601.4%
2007
854.9
45.9%
854.9
45.9%
2008
999.4
16.9%
999.4
16.9%
2009
1,101.7
10.2%
1,101.7
10.2%
2010
1,220.6
10.8%
43.3
1,291.3
17.2%
2011
1,274.6
4.4%
140.8
225.4%
252.3
817.7%
1,667.7
29.1%
2012
1,482.9
16.3%
329.4
134.0%
387.5
53.6%
2,199.8
31.9%
27.5
Ramp Up
4.40
50
La Figura 4.25 muestra el TPDA en las tres casetas troncales de la fase I durante sus
respectivos cuatro primeros aos de operacin. Estos tramos llevan operando por ms
de cinco aos y ya no presentan efectos de ramp-up.

Las casetas de peaje T-0, T-1 y T-2, muestran un acentuado efecto ramp-up durante el
segundo ao de operacin, el cual se suaviza durante el tercer ao, en particular para
T2. Esto hace creer que la fase II y III, con partes que se habilitaron recin en 2011,
podran todava mostrando un efecto de ramp-up luego de tres o cuatro aos de
operacin.
FIGURA 4.25 CRECIMIENTO EN CASETAS DE PEAJE TRONCALES, FASE I, PRIMEROS 4
AOS DE OPERACIN
120
100
TPDA indexado [3er ao = 100]
4.41
80
60
40
20
0
1
Ao de operacin
T0
T1
T2
51
Estacionalidad
4.42
Al observar el TPD mensual de la fase I, durante los aos que se ven poco afectados
por la apertura de nuevos tramos y/o accesos (2007, 2008 y 2012), se aprecia un
crecimiento del trfico a lo largo del ao, pero poca variabilidad estacional, excepto
en diciembre. Esto se muestra en la figura siguiente.
FIGURA 4.26 EFECTOS ESTACIONALES FASE I
35,000
TPDA mensual (Fase I)
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2007
2008
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
Marzo
Febrero
Enero
2012
Elasticidad del trfico respecto a la tarifa

4.43
Para incorporar los efectos que tendrn los cambios de tarifa planificados, es
importante estimar los impactos que han tenido los cambios de tarifa en el pasado, en
el trfico.
4.44
Como fue mencionado anteriormente, en diciembre se presenta un pico. Adems, el

TPDA en el Fase I tuvo un crecimiento continuo desde el inicio de su operacin en
2005. Los cambios en las tarifas se introducen generalmente al comienzo de cada ao.
4.45
Para medir el efecto de cambios en el trfico solo en respuesta a incrementos de

tarifas, se calcularon elasticidades basadas en trfico y tarifas de octubre y noviembre
del ao anterior y febrero y marzo del ao siguiente. Esta metodologa est en lnea
con el enfoque aplicado por OHL. Dado que durante casi todos los aos se han abierto
nuevos tramos o accesos desde 2005, se eligieron los aos 2012 y 2013 para los
clculos.
4.46
Por otra parte, dado que el trfico en las fases II y III todava se encuentra en etapa de
ramp-up, el clculo de las elasticidades se realiz considerando slo las variaciones de
trfico observadas en las casetas de peaje de la fase I.
52

4.47
En 2013, las tarifas de todos los tramos aumentaron en promedio un 19% lo cual tuvo
un fuerte impacto en las transacciones diarias. En el tramo I, bajaron en 6%, mientras
el fuerte crecimiento observado en el tramo 2 en los aos previos disminuy
notablemente. Las transacciones en el tramo 3 aumentaron en 3%, lo cual corresponde
a menos de la mitad del crecimiento observado en los aos anteriores. El trfico en el
tramo 4 no sufri cambios.
4.48
Elasticidades en los tramos de Fase I (el que ha sido en operacin desde 2005) eran
entre -0.12 y -0.84. En general, las elasticidades para autos y para camiones son -0.23
y -0.60 respectivamente. Las elasticidades estimadas son razonables y dentro del
rango de elasticidades estimadas en otros proyectos similares.
53
Crecimiento del trfico

Introduccin
5.1
5.2
El crecimiento del trfico en un proyecto de tipo brownfield depender de dos

factores:
I
Primero, cun rpido crecer la demanda global (crecimiento global); y
Segundo, cun exitoso ser el CEM en atraer ese trfico (captura de trfico).
Sucesivamente, el cambio en la posicin competitiva del CEM y por ende la captura de

trfico se derivarn de:
I
cmo cambiar la oferta relativa por el CEM cambiar (el servicio ofrecido y el
precio cobrado en el CEM en comparacin a aqul en la vas competitivas; y
si existen nuevas vas competitivas.
Crecimiento base
5.3
En el captulo anterior se analiz informacin histrica (a partir del ao 2005) de

trfico observado en carreteras de cuota y en vas competitivas gratis dentro del rea
de influencia del CEM, junto a una visin conjunta del contexto socio-econmico y
demogrfico del esquema.
5.4
Tomando como base la informacin disponible, se analiz la relacin entre el

desarrollo econmico del corredor y los niveles de trfico total en el sistema.
Mediante anlisis economtricos detallados, se determinaron las relaciones entre
desarrollo econmico y crecimiento de trfico, las que fueron utilizadas sustentar las
proyecciones detalladas en este informe. Las relaciones estn definidas como
elasticidades entre el crecimiento del PIB y el consecuente crecimiento del TPDA.
5.5
La siguiente imagen muestra el TPDA en el CEM y en las carreteras gratis y de cuota

dentro del rea de estudio, entre los aos 2008 y 2012. Se destaca la alta densidad de
trfico que se registra en las autopistas que van de Quertaro a Pachuca. La mayora
de las tasas de crecimiento van desde -0.4% (en Caseta Tepexpan) a 11.8% (en la
carretera gratis Mxico-Puebla).
54

FIGURA 5.1
ESTUDIO
TPDA EN EL CEM, Y AUTOPISTAS LIBRES Y DE CUOTA EN EL REA DE
Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex
5.6
En general se puede ver que existen variaciones importantes a travs de las distintas
carreteras las que se deben a cambios locales de la red y a condiciones locales de
transporte. Sin embargo, es posible determinar una relacin global que se ilustra en el
siguiente grfico.
5.7
El grfico indica que, entre los aos 2006 y 2012, los niveles de trfico en el CEM fase I
han crecido significativamente ms rpido que aquellos en el resto de la red. Esto,
refleja, en parte, el ramp-up experimentado en el CEM. El grfico tambin muestra
que, en general, el trfico en el CEM ha crecido ms rpido que el PIB en el mismo
perodo.
55

FIGURA 5.2 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TPDA EN EL REA DE ESTUDIO VS
CRECIMIENTO DEL PIB
1.80
ndice 2006 = 1.0
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
2006
2007
2008
2009
2010
2011
TPDA otras carreteras
CEM Fase 1
PIB Nacional
PIB Estado de Mxico
2012
Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex. Las tasas de PIB
histrico se han tomado del Sistema de Informacin Regional de Mxico (SIREM)
5.8
Como se explic en el captulo 3, el aumento del trfico en el CEM ha sido

influenciado por las nuevas secciones (fase II y III) abiertas antes de la finalizacin del
CEM en abril 2011.
5.9
Debido a esto, y dada la longitud del CEM (110 km) y a las muchas conexiones al resto
de la red, se consider necesario dividir el CEM en cuatro corredores y separar el
anlisis en 5 lneas de pantalla diferentes (1A, 2A, 3A y 5A para autos y 6C para
camiones), de modo de ser capaces de entender cmo creci el trfico en el pasado a
lo largo de cada lnea pantalla y de predecir el crecimiento futuro en cada una. Se
desarrollaron modelos diferentes para cada uno de estos grupos.
5.10
Los valores de TPDA en diferentes puntos/casetas del CEM, de autopistas pagadas y

gratis en cada corredor se agruparon en base a su ubicacin geogrfica y al tipo de
trfico que sirve el CEM. La tabla siguiente enumera las casetas de peaje/estaciones
incluidas en cada grupo para el anlisis.
56

TABLA 5.1
PANTALLA
Modelo
1A
GRUPOS DE PUNTOS PARA EL ANLISIS ECONOMTRICO POR LNEAS
Fase CEM
I
Uso
Regional
Estacin/Plaza
Carretera
T0 Jorobas
CEM
T1 Tultepec
CEM
Tepotzotln
Carretera Mxico - Quertaro
T2 Conmex
T. Der. Chalco
CEM
Carretera de cuota Mxico Pachuca
Carretera de cuota Ecatepec Pirmides
Carretera de cuota Pen Texcoco
Carretera gratis Mxico Pachuca
Carretera gratis Venta de
Carpio - T.C. (Pachuca Tuxpan)
Carretera de cuota Mxico Puebla
Carretera gratis Mxico Puebla
T5 Tultitln
CEM
T6 Cuautitln
Lechera - Lago de Guadalupe Atizapn Movement
CEM
Carretera de cuota Chamapa Lecheria
T0 Jorobas
CEM
T1 Tultepec
CEM
T2 Conmex
CEM
Carretera de cuota Mxico Quertaro
Carretera de cuota Mxico Pachuca
Plaza de peaje Ojo de Agua

Plaza de peaje Ecatepec
2A
Urbano/
Regional
Plaza de peaje Tepexpan

Plaza de peaje Pen y
Texcoco
Venta de Carpio
T. Der. Texcoco
3A
5A
6C
II
III
I, II, III
Regional
Urbano
Urbano/
Regional
Plaza de peaje San Marcos
Tepotzotln
Plaza de peaje Ojo de Agua
Plaza de peaje Ecatepec
5.11
La Figura 5.3 muestra cmo las casetas de peaje/puntos fueron agrupados para el
anlisis en el caso de los autos.
5.12
Para el caso de los camiones, se construy un nico modelo usando informacin de

trfico disponible para el CEM fase I y para casetas de peaje ubicadas al norte de la
carretera Pen-Texcoco para cubrir un rea con un volumen importante del trfico
de vehculos pesados (ver Figura 5.4).
57

FIGURA 5.3 UBICACIN DE CASETAS DE PEAJE/ESTACIONES CONSIDERADAS PARA
ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRFICO DE AUTOS
58

FIGURA 5.4 UBICACIN DE CASETAS DE PEAJE/TRAMOS CONSIDERADOS PARA
ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRFICO DE CAMIONES
59

5.13
La metodologa para calcular las tasas de crecimiento del TPDA para los aos de
proyeccin (2013-2043) consisti en un anlisis economtricos para estimar las
elasticidades mediante regresin de la variable dependiente (TPDA por tipo de
vehculo Autos y Camiones) y la variable independiente (PIB del Estado de Mxico y
PIB Nacional) para cada grupo.
5.14
Para los casos 1A, 3A y 5A se utiliz regresin simple (Mnimos Cuadrados Ordinarios),
donde la variable dependiente consisti en un punto nico formado por la agregacin
de los TPDA de cada punto dentro del grupo respectivo, definido en la Tabla 5.1.
5.15
Para los casos 2A y 6C, los datos fueron transformados para crear modelos de paneles
de dato y para permitir anlisis de efectos fijos. Esto consiste en transformar los
datos para permitir anlisis de cada punto dentro del grupo, a lo largo de varios aos.
5.16
Para todos los modelos, la informacin de trfico del ao 2005 no fue utilizada de
modo de excluir el efecto de ramp-up en el CEM, el que fue muy alto en el primer ao
de operacin de la Fase I.
5.17
Utilizando la metodologa descrita anteriormente, se estimaron las siguientes

elasticidades:
TABLA 5.6
ELASTICIDADES DE CRECIMIENTO DE TRFICO AL PIB
Modelo
Variable dependiente
2006-2012
Variable
independiente
Elasticidad
R2
1A
Auto
PIB Estado de Mxico
1.25
0.89
2A
Auto
PIB Estado de Mxico
1.18
0.97
3A
Auto
PIB Estado de Mxico
1.23
0.72
5A
Auto
PIB Estado de Mxico
1.47
0.81
6C
Camiones
PIB Nacional
1.47
0.96
Fuente: Anlisis SDG

5.18
Las Figura 5.5, Figura 5.6, Fuente: Anlisis SDG
5.19
Figura 5.7 y Fuente: Anlisis SDG
5.20
Figura 5.8 muestran el incremento observado del TPDA en las carreteras de cada
corredor y el PIB del Estado de Mxico a partir del ao 2005. El crecimiento en estas
carreteras muestra una tendencia similar, pero con el trfico creciendo ms rpido
que el PIB, lo que se ve reflejado en las elasticidades calculadas.
5.21
En el caso del Modelo 5A, los datos entre los aos 2010 y 2012 fueron desechados
porque la informacin disponible sugera un gran aumento del trfico que se cree se
debe a factores externos, distintos al PIB. Aun as, este modelo arroj una elasticidad
mayor al PIB la que se considera consistente con el crecimiento econmico y
poblacional que se ha observado en el corredor de la fase III.
60

FIGURA 5.5
DE MXICO
MODELO 1A: CRECIMIENTO DE TRFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO
160
150
ndice 2005 = 100
140
130
120
110
100
90
80
2005
2006
2007
2008
Trfico
2009
2010
2011
2012
PIB
Fuente: Anlisis SDG
FIGURA 5.6
DE MXICO
160
150
ndice 2005 = 100
140
130
120
110
100
90
80
2005
2006
2007
2008
Trfico
2009
2010
2011
2012
PIB
Fuente: Anlisis SDG
61

FIGURA 5.7
DE MXICO
150
ndice 2005 = 100
140
130
120
110
100
90
80
2005
2006
2007
2008
2009
Trfico
2010
2011
2012
PIB
Fuente: Anlisis SDG
FIGURA 5.8
DE MXICO
130
125
ndice 2005 = 100
120
115
110
105
100
95
90
85
80
2005
2006
2007
Trfico
Fuente: Anlisis SDG
62
2008
PIB
2009

5.22
En el caso de los vehculos pesados, la variable independiente utilizada fue el PIB

nacional versus el trfico observado en las casetas de peaje troncales de la fase I (que
tiene una alta proporcin de vehculos pesados) y Tepotzotln (Autopista MxicoQuertaro), Ojo de Agua (Autopista Mxico-Pachuca) y Ecatepec (Autopista EcatepecPiramides). Cabe destacar que de acuerdo a la informacin de origen-destino de los
viajes de camiones, una importante proporcin de los usuarios hacen viajes de larga
distancia, por lo que se seleccion el PIB nacional como la mejor variable explicativa
para proyectar el trfico de camiones del corredor completo.
5.23
La elasticidad del trfico de camiones al PIB se estim en 1.47, la que es ms alta que
la del trfico de autos. Esto en general se repite en otros estudios realizados por SDG
en Mxico.
FIGURA 5.9
MODELO 6C: CRECIMIENTO DE TRFICO DE CAMIONES Y PIB NACIONAL
125
120
ndice 2005 = 100
115
110
105
100
95
90
85
80
2006
2007
2008
Trfico
2009
2010
2011
2012
PIB
Fuente: Anlisis SDG
Nuevos desarrollos
5.24
No resulta fcil encontrar informacin de uso pblico relativa a desarrollos de

viviendas, comercio e industria.
5.25
Pese a que no existe informacin relacionada a nuevos desarrollos de viviendas, segn

las proyecciones de poblacin de la CONAPO todos los municipios en el corredor CEM
seguirn creciendo en el futuro. Esto agregar presin por un mayor nmero de
servicios y ms capacidad en el rea.
63

FIGURA 5.10 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE POBLACIN EN MUNICIPIOS DEL
CORREDOR 2010-2030
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin de la CONAPO
5.26
En relacin con futuros desarrollos logsticos y centros industriales cerca del CEM, no
fue posible encontrar informacin pblica que indique cambios sobre la demanda
actual y futura debido al desarrollo de nuevos complejos industriales o logsticos.
5.27
La posibilidad de construccin de un nuevo aeropuerto para el ZMVM en la regin de

Texcoco (o incluso en Tizayuca, Hidalgo) ha sido discutida desde principios de los aos
2000, pero diversos problemas entre grupos sociales y el gobierno han llevado a que
este proyecto no se haya concretado.
5.28
No obstante, la idea del nuevo aeropuerto an est presente en la medida que su

necesidad para el ZMVM aumenta debido a la saturacin actual del Aeropuerto
Internacional del DF.
5.29
El actual Plan Nacional de Infraestructura (2013-2018) contempla la construccin de

un nuevo aeropuerto para el DF, en el municipio de Texcoco (en el Estado de Mxico)
64

con una inversin estimada de ms de MXN 4,000 millones. La ubicacin propuesta se
presenta en la Figura 5.11.
FIGURA 5.11 UBICACIN PROPUESTA DEL NUEVO AEROPUERTO
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin de: Nuevo aeropuerto, 30 aos en el aire. Revista T21.
Mxico, Julio 2013.
5.30
El trabajo se encuentra todava en la fase de planificacin y se ha informado que el

Gobierno est actualmente en el proceso de reunir los permisos necesarios en relacin
a temas ambientales y est trabajando en la adquisicin del terreno para el
aeropuerto. De acuerdo a fuentes pblicas se espera que dentro de 5 aos el nuevo
aeropuerto est en operacin. 3
5.31
La ubicacin planificada para el nuevo aeropuerto es el rea llamada Cola de Pato,

de modo que los actuales usuarios de CEM que usan el aeropuerto actual podran
acceder al nuevo aeropuerto utilizando una ruta similar, accediendo al nuevo
aeropuerto a travs del Perifrico o de la autopista Pen-Texcoco.
Proyectos de nueva vialidad

5.32
Se entiende que, bajo el contrato de concesin, el concesionario est protegido por el

otorgante de cualquier impacto negativo sobre el trfico derivado de la construccin
de cualquier nueva carretera, construida bajo una concesin.
Nuevo aeropuerto, 30 aos en el aire. Revista T21. Mxico, Julio 2013
65

5.33
Sin embargo, dado que tales protecciones son a veces difciles de ejercer, se consider
necesario determinar lo que se puede construir y qu impacto podran tener estos
esquemas.
5.34
Los siguientes proyectos fueron identificados como relevantes a nivel federal, estadual
y municipal:
I
Autopista Siervo de la Nacin (Gran Canal):

La carretera se extiende a lo largo del lado derecho del Gran Canal con una
longitud de 14.5 kilmetros con dos carriles por sentido, desde Ro de los
Remedios a Venta de Carpio. Conectar la carretera MxicoTepexpan con el
CEM y la tercera etapa de la carretera NaucalpanEcatepec.
En Agosto del ao 2013, el Gobierno del Estado de Mxico otorg la concesin
por 30 aos a una empresa privada.
El trabajo ser realizado en dos etapas. La construccin de la primera etapa se
iniciar en Enero de 2014 y concluir a mediados del ao 2015, con dos carriles
que operarn de forma reversible. En el ao 2017, la segunda etapa estar en
operacin con dos carriles ms para finalizar con un tramo de dos carriles por
sentido.
Viaducto Elevado Va Morelos: de acuerdo al portafolio de carreteras, aeropuertos

y servicios auxiliares del Estado de Mxico, el proyecto consiste en un viaducto
elevado con tres carriles reversibles. El proyecto busca ofrecer una alternativa al
movimiento entre el municipio de Ecatepec y el DF4.
Autopista Pirmides - Pen5: este es un proyecto asociado a la carretera

concesionada EcatepecPirmides, y consiste en una carretera de cuota de cuatro
carriles a lo largo de Lago Texcoco, que conectara las carreteras PenTexcoco y
EcatepecPirmides
Gobierno del Estado de Mxico, Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares.
http://portal2.edomex.gob.mx/saascaem/inicio/index.htm
5
Secretara de Comunicaciones y Transportes. Asociaciones Pblico Privadas para el desarrollo carretero de Mxico.
Mxico, 2010.
66

FIGURA 5.12 PROJECTOS DE NUEVAS CARRETERAS
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin de la SCT y SAASCAEM
5.35
Dadas las caractersticas y etapa de desarrollo de los proyectos mencionados

anteriormente, SDG consider pertinente estimar slo el impacto de la Autopista
Siervo de la Nacin (Gran Canal), recientemente otorgada en concesin.
5.36
De acuerdo al estudio de trfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y Asociados
en nombre del Gobierno, este proyecto casi no tendra impacto en el CEM. Cal y Mayor
proyect que slo un 1% del trfico que actualmente usa un tramo de la Fase II del
CEM (tramos 3 y 4 en la Figura 4.1) seran re-ruteados a Gran Canal.
5.37
SDG consider este resultado muy optimista y opt por llevar a cabo nuevos anlisis
con el objeto de identificar los usuarios del CEM que podran potencialmente irse a
Gran Canal. Esto se realiz utilizando las matrices de viajes OD de los usuarios de CEM
entregadas por Conmex para generar una estimacin independiente acerca del
impacto del Gran Canal en CEM.
5.38
Se realizaron los siguientes pasos para estimar este impacto:

I
SDG analiz la matriz de usuarios del CEM (entregada por OHL) con el objeto de
identificar potenciales usuarios del CEM que tambin podran ser potenciales
usuarios del Gran Canal.
El primer paso consisti en identificar los pares OD a nivel de municipio (para los
perodos punta AM y PM). Luego se llev a cabo una evaluacin para aislar aquellos
pares que (en base a las elecciones de ruta disponibles para ellos) podran volverse
67

potenciales usuarios del proyecto Gran Canal, resultando en una sub-matriz de
viajes. La figura siguiente muestra los principales pares OD identificados.
FIGURA 5.13 PRINCIPALES PARES OD QUE USAN ACTUALMENTE EL CEM Y QUE
PODRAN USAR EL GRAN CANAL
.
Fuente: Preparado por SDG basado en informacin entregada por Conmex
68
Finalmente, la sub-matriz fue dividida por la matriz completa de usuarios del CEM,
para cada perodo. SDG estima que el proyecto tendr principalmente un efecto
negativo en T2. El impacto variar dependiendo del peaje que se cobre en el Gran
Canal. SDG estim que el trfico de T2 podra bajar en cerca de un 10% a partir del
ao 2017 (ao propuesto para el inicio de operacin del proyecto Gran Canal). El
impacto sobre la concesin completa es muy pequeo.
Proyecciones de Trfico e Ingresos

Supuestos clave
6.1
Las proyecciones de trfico e ingresos preparadas en los anlisis de SDG y reportadas

en este captulo estn basadas en un conjunto de supuestos clave, presentados a
continuacin.
El ao base
6.2
CEM puso a disposicin de SDG datos de trfico para los primeros seis meses del ao
2013. Estas cifras han sido anualizadas para obtener una estimacin para los doce
meses del ao 2013. Para ello se utilizaron datos entregados por Conmex, los que
incorporan informacin de estacionalidad del ao 2012. Los factores que se muestran
en la tabla siguiente fueron estimados y aplicados para obtener la demanda para la
segunda mitad del ao 2013, y as del ao 2013 completo.
TABLA 6.1
COMPLETO
FACTORES PARA LLEVAR LOS PRIMEROS 6 MESES A TPDA DEL AO
Tipo de vehculo
Factor
Autos
0.96
Buses
0.98
Camiones 2 4 ejes
0.97
Otros camiones
0.99
Precio base
6.3
Las proyecciones de ingresos estn preparadas en MXN de enero de 2013.

Tratamiento del IVA y SIVA
6.4
Los peajes (y ingresos) estn presentados (a lo largo de este informe) incluyendo IVA
(16%), y SIVA.
6.5
Si el valor de la tasa del IVA cambia, esto debera estar reflejado directamente en los
valores de peajes e ingresos brutos. Suponiendo que los cambios son pequeos, se ha
asumido que la posicin neta del IVA, en trminos generales, se mantendra constante.
6.6
El SIVA, una cantidad adicional cobrada en cada plaza de peaje por el concesionario
en nombre del Estado, se asumi constante en trminos reales. Si este cobro cambia,
se debera reflejar directamente en los niveles de peaje e ingresos brutos.
69

Evasin de peajes
6.7
Todos los anlisis y estimaciones de trfico reflejan los niveles actuales de trfico
medidos en las diferentes barreras. Los ingresos, por otra parte, son las reportadas y
por tanto no incluyen el trfico exento de pago y el pequeo nmero que evita el pago
de peaje. Se cree que esto refleja a un nmero muy pequeo de personas y se asume
que la razn de pago a no-pago permanece constante a lo largo de la vida de la
concesin.
Aos de proyeccin
6.8
El primer ao de proyeccin es el 2014. Las proyecciones son presentadas para todo el

perodo de concesin, que finaliza en el ao 2051.
Presentacin de trfico e ingresos
6.9
Las proyecciones de trfico e ingresos fueron estimadas para cada plaza de peaje y
luego agregadas en secciones y fases.
Proyecciones econmicas
6.10
Las principales variables explicativas utilizadas en las proyecciones son el PIB para el
Estado de Mxico y para Mxico como un todo. Las proyecciones de estos dos factores
fueron obtenidas de dos fuentes:
I
De SIREM, un instituto de investigacin nacional en Mxico que genera proyecciones

para un amplio rango de indicadores que incluyen PIB nacional y local, y
De Consensus Forecasts, que reporta las expectativas a partir de un conjunto de

bancos e instituciones financieras en la regin.
FIGURA 6.1
PROYECCIONES DE CRECIMEINTO DE PIB
5.0%
% crecimiento anual
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
PIB Estado de Mxico - SIREM
PIB Nacional - SIREM
PIB Nacional - Consensus
Fuente: SIREM y Consensus Forecasts de septiembre y abril 2013 para perodo 20152023.
6.11
70
Las proyecciones de Consensus Forecasts estn basadas en predicciones de diferentes

analistas y en general se consideran como un buen historial en comparacin con la

mayora de los pronsticos individuales. Sin embargo, estas proyecciones slo estn
disponibles para PIB nacional y para un perodo corto. Con el fin de tener un indicador
de crecimiento econmico, se construy un ndice compuesto a partir de la
combinacin de las fuentes anteriores, como se muestra a continuacin.
FIGURA 6.2
PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE PIB APLICADAS
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
0.0%
SDG - PIB Nacional
SDG - PIB Estado Mexico
PIB Nacional - Consensus
TABLA 6.2
TASAS DE CRECIMIENTO DE PIB UTILIZADAS
Perodo
Estado de Mxico
PIB nacional
2013/2020
4.4%
3.9%
2030/2020
3.8%
3.4%
2040/2030
3.2%
3.1%
2051/2040
2.7%
2.7%
Elasticidad crecimiento del trfico respecto a crecimiento del PIB

6.12
Como se discuti en el Captulo 5, se utiliz un anlisis economtrico para obtener

elasticidades que reflejen el impacto del crecimiento del PIB en el crecimiento del
trfico. Tomando como base este anlisis, se aplican 5 modelos diferentes para
estimar el crecimiento probable del trfico.
6.13
Para autos, se estim que:

I
En el tramo 1, fase I, la tasa de crecimiento del trfico ser 1.25 veces la tasa de
crecimiento del PIB en el Estado de Mxico;
71
6.14
En todas las otras casetas de peaje de la Fase I, la tasa de crecimiento del trfico
ser 1.18 veces la tasa de crecimiento del PIB del Estado de Mxico;
En la fase II, la tasa de crecimiento del trfico ser 1.23 veces la tasa de
crecimiento del PIB del Estado de Mxico; y
En la fase III, tramo 1, la tasa de crecimiento del trfico ser 1.47 veces la tasa de
crecimiento del PIB en el Estado de Mxico.
Para camiones, se utiliz el PIB Nacional como una variable independiente y se obtuvo
una elasticidad nica para las tres fases del CEM:
I
A lo largo de toda la ruta, los camiones crecern a una tasa equivalente a 1.47
veces la tasa de crecimiento del PIB nacional.
6.15
Estas elasticidades han sido obtenidas a partir de datos recientes. Sin embargo, se
espera que en el futuro ocurra una reduccin general de las tasas de crecimiento en la
medida que la economa se vuelve ms rica y los niveles de viajes por persona y tasas
de motorizacin se acercan a la saturacin. Para reflejar lo anterior, las elasticidades
presentadas anteriormente se aplicaron slo en el ao de apertura y luego fueron
reducidas gradualmente hasta alcanzar un valor de 0.8 para autos y 1.0 para camiones
en el ao 2040, y de 0.5 para autos y camiones hacia el final del perodo de concesin.
6.16
Para los buses se aplicaron las mismas elasticidades que para autos. Aunque los peajes
pagados por los buses son idnticos a los que pagan los camiones pequeos (camiones
de 2-4 ejes), se asumi que la demanda de pasajeros de buses se ve afectada de la
misma manera que la demanda de autos, esto es, a partir del PIB del Estado de
Mxico. Los ingresos generados por el trfico de buses equivale a un 2.4% del total.
Elasticidades respecto al peaje
6.17
El anlisis inicial para el CEM se bas en el supuesto de que no habra un incremento

real en los valores de los peajes. En cambio, de acuerdo al contrato de la concesin,
los peajes aumentarn cada ao en trminos nominales, en lnea con datos oficiales de
inflacin. Sin embargo, en virtud de la modificacin de contrato negociada en el ao
2012, el concesionario est autorizado anualmente - y se espera que lo haga a
aumentar los peajes en trminos reales anualmente hasta el ao 2021. Los aumentos
permitidos se muestran en la siguiente tabla.
TABLA 6.3
AUMENTO DE TARIFAS PLANIFICADO (PORCENTAJE DE AUMENTO EN
TRMINOS REALES)
Ao
Crecimiento
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
6%
6%
4%
6%
4%
6%
6%
6%
6%
Fuente: Contrato de Concesin 2012
6.18
72
Estos incrementos anuales de los peajes son independientes de cualquier incremento

del IVA o SIVA (los que se asume permanecern como un porcentaje fijo del peaje
cobrado).

6.19
6.20
Como se explic en el Captulo 5, la estimacin de la respuesta del trfico a los

aumentos del valor del peaje (elasticidad respecto del peaje) fue estimada a partir del
anlisis de la operacin del CEM. Los valores de elasticidad promedio estimados y
aplicados son:
I
Elasticidad al peaje para autos: - 0.23
Elasticidad al peaje para camiones: - 0.60
Normalmente se asume que, en la medida que los ingresos reales aumentan, los
valores del tiempo de los viajeros tambin aumentarn, llevando a un aumento de la
atractividad relativa del CEM (donde se transa un ahorro del tiempo por un pago de
peaje). Sin embargo, no se ha considerado lo anterior en el presente anlisis, lo que
puede verse como una posicin conservadora, pudiendo significar una disminucin de
la tasa de crecimiento anual de la demanda en aproximadamente medio punto
porcentual por ao.
Impacto de los efectos de ramp-up
6.21
De acuerdo al anlisis de trfico histrico, SDG ha concluido que el ramp-up en las

casetas de peaje troncales de la fase I se complet en tres a cuatro aos. Dado que las
fases II y III fueron completadas recin en abril del ao 2011, es posible que estas
estn aun experimentando efectos de ramp-up.
6.22
SDG cree que sera esperable que en el ao 2013 hubiera efectos de ramp-up en
algunas de las casetas de peaje que abrieron en los aos 2011 y 2012. Sin embargo,
para este ao, el trfico fue estimado en base a los volmenes observados para la
primera mitad del ao 2013 utilizando los factores detallados en la Tabla 6.1, y por
tanto no se aplic un efecto ramp-up para este ao.
6.23
En el caso de la fase III despus del ao 2013 se pudo observar un perfil de ramp-up
muy similar al observado en la fase I. Por lo tanto, en el cuarto ao (2014), se estim
un ramp-up muy bajo dado que se cree que el trfico de la fase III habra pasado la
etapa de ramp-up y crecer solo debido a aumentos de movilidad despus del 2014.
6.24
En el caso de la fase II, debido a su ubicacin ms lejana, se cree que el ramp-up

puede tomar ms tiempo que el observado en la fase I. Para la fase II, se asumi
entonces un perodo de ramp-up de cinco aos.
6.25
La figura siguiente muestra el perfil de ramp-up aplicado en cada caso, el que est
basado en el comportamiento del trfico de la fase I durante los primeros aos de
operacin.
73

FIGURA 6.3
PERFIL DE RAMP UP FASE I, II Y III
Restricciones de capacidad de la autopista

6.26
En el largo plazo, los volmenes de trfico de ciertos tramos de la carretera se

acercan a la capacidad. Esto ocurre principalmente en los tramos 2, 3 y 4 del CEM (ver
Figura 4.1).
6.27
De acuerdo al Anexo 7 del contrato de la concesin, Conmex est obligado a

garantizar un buen nivel de servicio (sujeto a los requerimientos del SAASCAEM) y por
tanto, como los niveles de trfico aumentan hacia el final del perodo de concesin,
posiblemente ser necesaria una inversin para ampliar el CEM. A partir de
informacin proporcionada por Conmex, SDG entiende que el modelo financiero ya
considera trabajos alrededor del ao 2032 para aumentar la capacidad en la seccin
que se entiende entre MxicoPachuca y Entronque Perifrico. Hasta el momento no
existen planes de expansin en otras partes de la concesin.
6.28
Con el fin de considerar los efectos de restriccin de capacidad, el crecimiento

potencial del trfico ha sido restringido en aquellas secciones del CEM donde se
alcanza un TPDA de 90,000 (aproximadamente 110,000 PCU).
74

Introduccin
6.29
Con el fin de dar claridad acerca de los principales factores detrs de la evolucin de
trfico adicional en el futuro, las proyecciones se presentan en dos etapas. En la
primera, se indica el crecimiento del trfico a partir del trfico base y de los efectos
de ramp-up, mientras que en la segunda etapa, se presentan las proyecciones totales
incluyendo el impacto de los aumentos de peaje durante los siguientes diez aos.
6.30
En los ltimos aos, se espera que el trfico de la fase I en ambas proyecciones crezca
a una tasa ms baja que las otras Fases debido a que los niveles de trfico alcanzan la
capacidad en algunas secciones.
Crecimiento base
Las figuras que siguen presentan los niveles de trfico global para cada una de las tres
fases del CEM, correspondientes al crecimiento base y ramp-up, a lo largo del perodo
de concesin.
FIGURA 6.4
TPDA TOTAL CON CRECIMIENTO BASE POR FASE
100,000
90,000
80,000
70,000
60,000
TPDA
6.31
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2013
2014
2021
Fase I
Fase II
2031
2041
2051
Fase III
75

FIGURA 6.5
TRANSACCIONES TOTALES CON CRECIMIENTO BASE POR FASE
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
2013
2014
2021
Fase I
2031
Fase II
2041
2051
Fase III
6.32
La tabla que sigue muestra las proyecciones de ingresos obtenidas a partir de los
mismos supuestos.
TABLA 6.4
INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP (EN
MILLONES DE MXN DEL 2013)
Fase I
Fase II
Fase III
Total
%p.a.
2013
1,675
65.7%
413
16.2%
460
18.0%
2,548
2014
1,760
64.7%
449
16.5%
511
18.8%
2,720
6.8%
2021
2,503
64.0%
653
16.7%
758
19.4%
3,914
5.3%
2031
3,656
63.6%
951
16.5%
1,146
19.9%
5,752
3.9%
2041
4,206
60.3%
1,255
18.0%
1,517
21.7%
6,979
2.0%
2051
4,350
57.2%
1,480
19.4%
1,778
23.4%
7,608
0.9%
76
Fase I
Fase II
2051
2050
2049
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
FIGURA 6.6
2015
2014
2013
2012
Recaudacin [Millones MXN]
INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
Fase III
77

Impacto de aumento de las tarifas
6.33
Como se describi anteriormente, las proyecciones consideran un aumento real de las

tarifas entre los aos 2013 y 2021.
6.34
En las figuras siguientes se compara el trfico e ingresos totales, con y sin incrementos
de las tarifas.
FIGURA 6.7
2021
TPDA TOTAL CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERODO 2013-
70,000
60,000
TPDA
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
TPDA - sin incremento de tarifa

78
TPDA - con incremento de tarifa
2050
2048
2046
2044
2042
2040
2038
2036
2034
2032
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012

FIGURA 6.8
2013-2021
INGRESOS TOTALES CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERODO
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
2050
2048
2046
2044
2042
2040
2038
2036
2034
2032
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
Recaudacin - sin incremento de tarifa

Recaudacin - con incremento de tarifa
6.35
Se puede observar que con un incremento real de los peajes de un 53.4% entre los
aos 2013 y 2021, los niveles de trfico totales se reducirn en un 12% en ese mismo
perodo. Sin embargo, con dicho incremento de los peajes los ingresos totales
generados para el mismo perodo aumentar aproximadamente un 33%.
6.36
Despus del ao 2032, la diferencia entre las proyecciones de trfico, con y sin los
incrementos reales de tarifas, se vuelve ms pequea debido a que en el escenario sin
incrementos de peaje hay secciones de la concesin que alcanzan su capacidad antes
que en el escenario con incrementos reales.
TABLA 6.5
IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA EN EL TPDA

Fase I
Fase II
Fase III
Total
2014
-2%
-2%
-2%
-2%
2021
-13%
-12%
-11%
-12%
2031
-13%
-12%
-11%
-12%
2041
-1%
-12%
-11%
-5%
2051
0%
-13%
-10%
-5%
79

TABLA 6.6
IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA SOBRE EL INGRESO TOTAL

Fase I
Fase II
Fase III
Total
2014
4%
4%
4%
4%
2021
32%
33%
36%
33%
2031
31%
33%
36%
33%
2041
50%
32%
36%
44%
2051
51%
32%
36%
44%
Resumen de las proyecciones de trfico e ingresos

6.37
Las figuras que siguen presentan las proyecciones por fase considerando los
incrementos reales de peaje entre 2013 y 2021.
FIGURA 6.9
TPDA TOTAL POR FASE
80

FIGURA 6.10 TRANSACCIONES DIARIAS TOTALES POR FASE
6.38
La siguiente tabla presenta las proyecciones de ingresos, asumiendo un incremento

promedio real de las tarifas de un 5.5% por ao entre los aos 2013 y 2021 y que los
ingresos aumentan aproximadamente 9.3%.
TABLA 6.7
PROYECCIN DE INGRESOS TOTALES POR FASE
Fase I
Fase II
Fase III
Total
%p.a.
2013
1,675
65.7%
413
16.2%
460
18.0%
2,548
2014
1,827
64.6%
467
16.5%
532
18.8%
2,826
10.9%
2021
3,295
63.5%
867
16.7%
1,028
19.8%
5,189
9.1%
2031
4,806
63.1%
1,262
16.6%
1,554
20.4%
7,622
3.9%
2041
6,299
62.9%
1,662
16.6%
2,056
20.5%
10,018
2.8%
2051
6,562
60.0%
1,958
17.9%
2,418
22.1%
10,938
0.9%
81

FIGURA 6.11 PROYECCIN DE INGRESOS TOTALES POR FASE
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
Fase I
Fase II
Fase III
6.39
Las proyecciones de trfico en trminos de TPDA y de nmero de transacciones han

sido incluidas en el Anexo A de este informe.
Upsides potenciales
6.40
Las proyecciones de trfico han sido estimadas bajo el supuesto de que habr un
crecimiento continuo de la cantidad de trabajo y de residentes de las reas a las que
sirve el CEM. Sin embargo, estas estimaciones no consideran ningn aumento por sobre
la tendencia que pueda reflejar decisiones polticas importantes en la localizacin de
nuevas instalaciones.
6.41
En particular el impacto del posible desarrollo del aeropuerto internacional en el sitio

sugerido hacia el este del CEM no ha sido incluido en las proyecciones.
6.42
ste es, por supuesto, un desarrollo muy incierto y uno que es considerado por SDG
como muy neutral para los niveles de uso del CEM.
Downsides potenciales
6.43
Los factors de riesgo, ms o menos reflejan los factores positivos no considerados. Es

posible, por ejemplo, que:
I
82
El rea servida por el CEM no contine creciendo como se ha proyectado.
2051
2050
2049
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
6.44
Construccin de capacidad adicional en vas competitivas, lo que sacar trfico del

CEM hacia otras carreteras.
El cierre del aeropuerto existente y la localizacin de este en un lugar distinto al

planificado, en un lugar ms lejano al CEM, por ejemplo al norte o noroeste de la
ciudad.
A lo largo del periodo de concesin, ocurrirn cambios que pueden modificar la

posicin del CEM. Sin embargo, se cree que las proyecciones realizadas no sern
impactadas significativamente por ninguno de estos cambios.
83
ANEXO
A
PROYECCIONES DE TRFICO E INGRESOS
Anexo A
A1
CRECIMIENTO BASE Y RAMP UP
A1.1
Proyecciones de TPDA
PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE I
Anexo A
PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE II
Anexo A
PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE III
Anexo A

A1.2
Proyecciones de transacciones diarias

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I
Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE II
Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE III
Anexo A

A1.3
Proyecciones de ingresos (en millones de MXN)
Anexo A
A2
PROYECCIONES CON INCREMENTO DE TARIFAS
A2.1
Proyecciones de TPDA
PROYECCIONES TPDA, FASE I
Anexo A
PROYECCIONES TPDA, FASE II
Anexo A
PROYECCIONES TPDA, FASE III
Anexo A

A2.2
Proyecciones de transacciones diarias

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I
Anexo A
PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE II
Anexo A
PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE III
Anexo A

A2.3
Anexo A
Proyecciones de ingresos (en millones de MXN)
CONTROL SHEET
Project/Proposal Name
Circuito Exterior Mexiquense
Document Title
Client Contract/Project No.

Steer Davies Gleave Project/Proposal No.
22605201
ISSUE HISTORY
Issue No.
Date
Details
10/09/2013
Draft Report
27/09/13
Final Report
3/10/13
Final Report
14/11/13
Final Report incorporating GSs Comments
18/11/13
Final Report incorporating GSs further Comments
25/06/14
Final Report Translation to Spanish

REVIEW
Originator
Lucia Ferreira
Other Contributors
Christoph Vollath, Nandini Ravindranath, Gabriela Santin,

Manuel Castillo
Print
Charles Russell
Review by:
Sign
DISTRIBUTION
Client:
Conmex
Control Sheet
Steer Davies Gleave:
Control Sheet

Estudio Trafico CEM

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Circuito Exterior Mexiquense

Proyecciones de trfico e ingresos

Proyecciones de trfico e ingresos

CONTEXTO SOCIO-ECONMICO ...................................................................... 14

TRFICO EN CIRCUITO EXTERIOR ................................................................... 30

CRECIMIENTO DEL TRFICO .......................................................................... 54

PROYECCIONES DE TRFICO E INGRESOS ......................................................... 69

Proyecciones de trfico e ingresos

PROYECCIONES DE TRFICO E INGRESOS

Proyecciones de trfico e ingresos

Proyecciones de trfico e ingresos

La concesin para disear, construir y operar la autopista de cuota Circuito Exterior

De acuerdo al contrato de concesin, el concesionario tiene el derecho de recoger y

Las ganancias para el concesionario, segn el contrato, estn limitadas al monto

En el 2012 se modific el ttulo de la concesin, extendindola por once aos. Ahora la

El cedente puede decidir terminar la concesin: el CEM podra ser devuelto al

El monto pagado al estado por Conmex podra aumentarse y permitir la continuidad

El alcance de Steer Davies Gleave

Para ello, GS requiere de un estudio independiente que permita entender la posicin

El trabajo de SDG se basa en su totalidad en el anlisis de informacin y datos

Proyecciones de trfico e ingresos

El equipo de SDG ha visitado el CEM en varias ocasiones y ha logrado familiarizarse con

El enfoque utilizado por SDG en la preparacin de las proyecciones de trfico e

El anlisis se enfoc en dos mbitos:

Entender lo mejor posible, el trfico que utiliza actualmente el CEM, y

Identificar, cmo y por qu va a cambiar ese trfico en el futuro.

En cada caso, el cambio en el futuro est determinado por dos factores:

Cambio en la posicin competitiva del CEM: esto refleja cambios de capacidad de

SDG adopt el siguiente enfoque:

Recopilacin y Anlisis de Informacin:

Proyecciones de trfico e ingresos

Crecimiento de Trfico Futuro:

Proyecciones de Trfico e Ingresos en el CEM:

Estructura del informe

El informe se ha estructurado en 6 captulos:

En el captulo 2 se presenta la descripcin de la concesin.

El captulo 3 contiene el contexto del rea de estudio (CEM y carreteras

En el captulo 4 se presentan los niveles de trfico e ingresos para el ao 2012, el

El captulo 5 cubre el crecimiento de trfico base (CEM y alternativas) y su relacin

El captulo 6 contiene las proyecciones de trfico e ingresos y los supuestos en los

Proyecciones de trfico e ingresos

La Figura 2.1 muestra la ubicacin de la autopista.

UBICACIN DE LA CEM Y FASES DEL PROYECTO

Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcionada por Conmex

Proyecciones de trfico e ingresos

La longitud de la concesin es de 155 km, de los cuales 110 se encuentran en

El proyecto existente fue construido en las siguientes etapas:

La fase I corresponde a 52 km de autopista de cuota entre las carreteras Mxico

La fase II corresponde a la extensin hacia el extremo sur de la primera fase,

La fase III conecta la fase I (interseccin de Tultepec) con la autopista Mxico

La construccin contemplaba una cuarta fase, desde el extreme de la fase III

Sin embargo, la ruta paralela al alineamiento propuesto, entre Chalco y Amecameca

Proyecciones de trfico e ingresos

INICIO DE LA OPERACIN DE LAS FASES DEL CEM

Mxico Quertaro a Pen

Pen Texcoco a Bordo Xochiaca

Bordo Xochiaca a Mxico Puebla

Chamapa La Venta a Vialidad

Fase I (interseccin Tultepec) a

Fuente: Preparado por SDG basado en informacin proporcionada por Conmex

La concesin opera bajo un sistema abierto.

La siguiente figura muestra la ubicacin de las casetas de peaje troncales de la

Proyecciones de trfico e ingresos

UBICACIN DE CASETAS DE PEAJE TRONCALES DE CONMEX