Diseo de una caja mecnica de cuatro velocidades y retroceso

Daniel Camilo Prada Villamizar

Cd : 2121507
Brayan David Murgas Portilla
Cd : 2121599

Universidad industrial de Santander

Escuela de ingeniera mecnica
Diseo de mquinas II
Bucaramanga
2015
1

Diseo de una caja mecnica de cuatro velocidades y retroceso

Daniel Camilo Prada Villamizar

Cd : 2121507
Brayan David Murgas Portilla
Cd : 2121599

Trabajo final del curso de diseo de mquinas II

Profesor
Gilberto Parra R
Ingeniero Mecnico

Universidad industrial de Santander

Escuela de ingeniera mecnica
Diseo de mquinas II
Bucaramanga
2015
2

Introduccion
El hombre con su destacada curiosidad ha diseado, creado y aprovechado
elementos y mquinas con el fin (algunas veces) de poder aprovechar al mximo
la energa sin afectar el ecosistema. El invento, o mejor, el descubrimiento del
fuego hace ms de 500000 aos ha diferenciado al hombre desde su forma ms
primitiva de cualquier otro tipo de animal que no ha podido palpar o manipular la
primera flama; para esos tiempo era una extraa sustancia y el nomadismo
empez a dar flote y a tomar ventaja de esta debido a que el cambio de tiempos
forz al homo erectus a desplazarse buscando resguardo de los vientos helados.
El empleo del fuego cambi completamente la forma de vida de los humanos.
Procur luz, calor que servan para llegar a regiones ms fras, el tratamiento de
alimentos y la proteccin contra animales depredadores que con el simple hecho
de sentirlo no se atrevan a acercarse.
Esto tan solo es una muestra de las grandes cosas que puede hacer el hombre
cuando se deja llevar por su instinto creativo. Con el paso del tiempo las
prioridades han cambiado, y han adquirido un enfoque mas industrializado, tanto
as que constantemente se busca innovar en materia tecnolgica, cientfica e
ingenieril, con el fin de aplicar los beneficios de dichos avances a la industria.
Trasladandonos a pocas mas cercanas de nuestra era, encontramos que uno de
los grandes avances desarrollados en la era moderna es el motor de combustin
interna, y aunque algunos de los principios de su funcionamiento datan de pocas
mucho mas antiguas que la ya mencioanada, los principales avances en el
desarrollo del motor de combustin interna ocurrieron en esta era que llamamos
moderna.
Los momentos de desarrollo e innovacion mas cruciales (a nuestro criterio)
Empezaron en 1824 cuando el fsico francs Sadi Carnot public la
teora termodinmica de los motores trmicos. Con la justificacin terica de la
necesidad de una compresin de los gases para aumentar la diferencia entre las
temperaturas
de
trabajo
superior
e
inferior.
Y
el
incremento
del rendimiento asociado. Con base en esto, el belga Jean Joseph Etienne
Lenoir fabrico un motor de combustin interna en 1860, el cual era similar a un
motor de vapor de doble efecto con cilindro horizontal. Con cilindros, pistones,
bielas y volante. Fue el primer motor que fue construido en cantidades
importantes. Por su parte, Nikolaus Otto en 1864 fabrico y vendi un motor de gas
(se trataba de un motor sin compresin con pistn libre, el cual funcionaba con un
mecanismo de pin y cremallera y mostraba un buen rendimiento para su poca),
3

en 1876 (en colaboracin con Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach), perfeccion

el motor con ciclo de 4 tiempos. Y en 1879 diseo un motor con doble expansin
(para aprovechar la energa que se perdera en los gases de escape). En el ao
1893, el ingeniero alemn Rudolf Diesel invento el motor Diesel (motor
trmico que tiene combustin interna alternativa).
Como se pudo apreciar con esta breve resea, el desarrollo del motor de
combustin se ha enfocado en maximizar la eficiencia del mismo, esto consiste en
en optimizar al mximo el aprovechamiento de la energa de la combustin para
producir potencia. Y ah es a donde nos dirigimos, al aprovechamiento de esa
potencia, partiendo de una breve definicin que indica que la potencia es igual a la
fuerza por la velocidad, reducimos todo a dos opciones: Fuerza y Velocidad.
La necesidad de variar la velocidad y el torque en muchos sistemas como
automviles, aviones, buques (barcos) y otros con el fin de dar mayor
maniobrabilidad a la mquina y mejor consumo de combustible, o en general
energa, en algunos casos ha sido uno de los impulsores del diseo de cajas de
cambios o velocidad. Adems de ver el buen diseo y durabilidad se debe analizar
la economa debido a la gran competencia con este dispositivo para as tener xito
en su produccin
El desarrollo de estos dispositivos se ha expandido a tantos campos de tal forma
que ya se ha tendido a automatizar, as muchos campos de ingeniera y ciencia se
han unido adems de su complejidad por su alta demanda en el mercado:
industria y automovilismo principalmente.

El desarrollo de estos dispositivos se ha expandido a tantos campos de tal forma

que ya se ha tendido a automatizar, as muchos campos de ingeniera y ciencia se
han unido adems de su complejidad por su alta demanda en el mercado:
industria y automovilismo principalmente.

Contenido
1. Planteamiento del problema
2. Marco Terico
2.1 Cronologa.
2.2 Principios bsicos del diseo de una caja de cambios.
2.3 Tipos de transmisin.
2.4 Engranajes.
- Falla por flexin.
- Falla por esfuerzo de contacto.
3. Clculos
3.1 Cinemtica de los engranajes.
3.2 Resistencia de los engranajes.
3.3 Calculo del eje (Resistencia).
3.4 Cinemtica de la reversa.
3.5 Resistencia de la reversa.
3.6 Fuerzas actuando en el eje.
3.7 Clculo del dimetro por fatiga.
3.8 Clculo del dimetro por fecha.
3.9 Seleccin de rodamientos.
3.10 Sincronizadores
4. Bibliografa

1. Planteamiento del problema

6

Se debe disear una caja mecnica de cambios de 4 velocidades y un retroceso,

que cumpla con las especificaciones dadas, estas consisten en restricciones de
espacio, potencia a transmitir y relaciones de velocidad. Todo esto debe hacerse
teniendo en cuenta que la potencia debe ser aprovechada una manera ptima
mediante la relacin torque-velocidad.

h=35 [cm]

l=50 [cm]

w=30 [cm]

Estas son las mnimas condiciones necesarias que debe cumplir nuestro diseo.
Sin embargo el problema propone la realizacin de un diseo ms completo, para
el cual debemos hacer la seleccin del material con el que se fabricaran los trenes
de engranajes, y se requiere que dicho calculo sea complementado con una
anlisis de esfuerzos.
Como es de esperarse, la transicin entre las velocidades no se realiza sola, esta
requiere de unos elementos especiales llamados sincronizadores que se encargan
de realizar dicha transicin.
Adems de esto, se debe realizar el diseo de la caja, que funciona como el
bastidor del conjunto en general, la cual debe cumplir con unas caractersticas
bsicas (ajustes, desmontabilidad, lubricacin, resistencia).

2. Marco terico
7

El objetivo principal de este dispositivo es el de convertir la potencia proveniente

de la combustin del motor en movimiento del vehculo. Para esto se debe tener
en cuenta muchas especificaciones o factores principalmente una potencia de
entrada, nmero de velocidades y el espacio posible a ocupar, con el fin de lograr
una alta eficiencia, maniobrabilidad, disminucin de ruido, economa (bajos costos)
entre otros. De esta manera podemos resumir las principales caractersticas que
debe tener una caja mecnica de velocidades:

Capacidad de incrementar el torque de las ruedas de traccin para una

breve aceleracin.

Disponer de diferentes relaciones de engrane para adaptarse a las

condiciones de carga.

Como mnimo una relacin de engrane para la reversa.

Funcionar silenciosamente con mnimas perdidas de potencia.

2.1 CRONOLOGIA:
Histricamente los sistemas se empezaron a usar hace ms de 1000 aos para
hacer ms efectivo el uso de energa humana o animal. Muchas de las
aplicaciones fueron hechas para hacer moliendas en el procesado de trigo para
derivar diferentes alimentos.
El desarrollo de sistemas dentados adaptados a cajas de cambios (o de velocidad)
se divide principalmente en 4 etapas:

1784 - 1884: Reconocimiento del papel principal de la relacin TorqueVelocidad de los motores de combustin interna y motores de vapor (steam
engines) con el fin de aprovechar al mximo la potencia brindada por el
motor.
1884 - 1914: Bsqueda del mecanismo indicado para la conversin TorqueVelocidad. En esta resultaron grandiosas ideas usando desde engranajes
hasta transmisiones neumticas, y consiguiendo para cada uno de ellos un
vehculo ptimo.
1914 - 1980: Las transmisiones dentadas se posesionaron debido a su
buena relacin potencia/peso. Se estandarizaron los engranajes para
facilitar mecanizados. En esta poca hubo un auge en estos dispositivos:
disminucin de ruido, aumento de efectividad, vidad e servicio. Dando as
ideas trasmisiones semiautomticas controladas electrnicamente,
transmisiones automticas, entre otros.

1980 en adelante: En esta poca las bsquedas se han enfocado en

aumentar la eficiencia respecto al consumo y emisiones de combustible.
Transmisiones hasta con 16 velocidades para vehculos pesados como
tractores fueron diseadas, uso de motores elctricos e hbridos.

2.2 PRINCIPIOS BSICOS DEL DISEO DE UNA CAJA DE CAMBIOS

El diseo de una caja de velocidad en la que la conversin se hace por medio de
engranajes depende de la cantidad de velocidades y etapas que se ha propuesto
o indicado en alguna especificacin, principalmente de dividen en: Una sola etapa,
dos etapas y mltiples etapas. Normalmente en diseo de dos o ms etapas se
ven involucrados dos o ms ejes en los que se da el flujo de potencia o
movimiento entre la entrada y salida del dispositivo.

2.3 TIPOS DE TRANSMISION:

Los tipos de transmisin se diferencian en que para el primer tipo con ejes fijos
como su palabra lo dice estn fijos, en este caso a la carcasa, normalmente tienen
una entrada de potencia y una salida de potencia algunas veces involucrando un
eje intermedio fijo, y el otro tipo que involucra engranajes planetarios los cuales no
9

tienen sus ejes a la carcasa sino por medio de una araa estos estn fijos o
girando dependiendo a la configuracin.

2.4 ENGRANAJES:
Son mecanismos para transmisin de movimiento y potencia, que utilizan ruedas
dentadas y el principio de rodadura y deslizamiento para realizar su funcin
respetando la ley fundamental del engrane, en general estos se usan para unir
ejes:
-

Paralelos
Que se cortan
Que se cruzan

En este caso en particular, resultan ser de nuestro inters los engranajes rectos y
helicoidales, los cuales son usados para unir ejes paralelos entre s.
En el diseo de engranaje se debe tener en cuenta dos criterios de falla: 1) falla
por flexin y 2) falla por esfuerzos de contacto.
Esto puede ser visto de forma ms clara al ver estudios de fotoelasticidad. La
cual es basada en la Ley ptica de Esfuerzos, esta menciona los cambios del
ndice de refraccin de un material que presenta birrefringencia temporal cuando
ste se somete a un estado de esfuerzos. Maxwell observ que los cambios en los
ndices de refraccin eran linealmente proporcionales a las cargas y en
consecuencia a los esfuerzos o deformaciones para un material elstico
(linealmente elstico), esta ley puede expresarse en forma de ecuacin como
sigue:
n1n0=c 1 1 +c 2( 2 + 3 )
n2n0=c 1 2 +c 2( 1 + 3 )
n3n0=c1 3 +c 2( 2 + 1)
Donde 1,2,3 son los esfuerzos principales para un punto.
n0 ndice de refraccin de un material sin carga aplicada.
n1,2,3 ndices principales de refraccin que coinciden con las direcciones de
esfuerzos principales.
C1, C2 Constantes conocidas como coeficientes pticos de esfuerzos.
Estos estudios han sido aplicados a los engranajes y nos proporcionan una visin
ms clara acerca de la distribucin de los esfuerzos en un diente del engranaje.

10

Distribucin de esfuerzos en un diente de engranaje determinado por estudios

fotoelctricos.

En este se puede ver cmo la distribucin de la luz cambia bruscamente en la

base del diente y el lugar donde es aplicada la carga, que equivalen al esfuerzo
debido a un momento flector en la base y el esfuerzo de compresin al estar en
contacto con el otro diente.
2.4.1 FALLA POR FLEXION: cuando el esfuerzo flector externo es mayor a a la
resistencia a la flexin del material se produce la falla, la cual despus de crearse,
favorecer la rotura del diente. Para determinar el esfuerzo flector sobre un diente
del engranaje se asume la carga sobre la punta del diente como si fuera una viga
en voladizo, a partir de lo cual se obtiene la Ecuacin de Lewis:

En donde F es la fuerza total, Bw es el ancho del diente y yj es el factor dinmico

de Lewis. Est ecuacin modificada es la que se compara con el sigma permisible.
2.4.2 FALLA POR ESFUERZOS DE CONTACTO: las fallas causadas por los
excesos de fuerzas de contacto que al ocurrir sobre una lnea pueden alcanzar
valores bastante altos. Para revisar este criterio acudimos a la ecuacin de
Hertzian para el anlisis de los esfuerzos de contacto.
Donde E es el mdulo de
elasticidad efectivo y W es la carga
adimensional.

3. Clculos
11

Para los clculos siguientes se utiliz el programa EES (Engineering Equation

Solver) como apoyo debido que muchos de los procedimientos de clculos fueron
a prueba y error.
3.1 CINEMTICA DE LOS ENGRANAJES.
Este clculo tiene en cuenta aspectos como dimetros, relaciones de velocidad,
nmero de dientes, distancia entre centros y espacio mximo que hay entre
engranajes debido a que son especificaciones, requerimientos y limitaciones.
Procedimiento:
El clculo cinemtico de los engranajes se empez suponiendo parmetros como
nmeros de dientes (Z_a) y mdulos (m_gh) para los dos primeros engranajes que
estn en contacto AB. Para relacionar a los dems pares de engranajes se tomo
como parmetro la distancia entre centros as se variando los mdulos se obtena
una tabla paramtrica la cual nos proporcionaba los dientes de la otra pareja de
engranajes y con estos procedamos a calcular las relaciones de velocidad y la
velocidad de salida con la que vamos a corregir debido a que esta debe tener una
tolerancia, es decir, este valor calculado no debe estar muy alejado del terico.

12

13

Del clculo anterior se obtienen los datos necesarios para el clculo de dimetros,
velocidades de salida y dems parmetros de la cinemtica.

14

Estos son los obtenidos del

procedimiento anterior, Cgh, Cef,
Ccd y Cab son las distancias entre centro que para un buen funcionamiento deben
ser iguales.
Ahora se calcula el parmetro llamado distancia mxima (Dmx) este debe ser
menor a 300 mm ya que es la restriccin de espacio que tenemos:

De lo anterior Dbe y Dhe son los dimetros externos de b y h, los caules son los ms
grandes ms la distancia entre centros.
Calculo de los dimetros externos, primitivos y base, en su orden correspondiente:

15

A continuacin se muestran
los resultados:

16

3.2 RESISTENCIA DE LOS ENGRANAJES.

El clculo de los engranajes se hizo por medio de los mtodos de flexin y
compresin.
Primero se realiz el clculo de los esfuerzos, para un solo par de engranajes, y
dicho clculo se tom como un formato para los clculos correspondientes a los
otros pares de engranajes; A continuacin ejemplificaremos de la forma ms clara
posible como fueron realizados los clculos, mencionando en todo momento los
textos usados como gua y los pasos que se siguieron durante la realizacin de los
mismos.

Nota: Todos los engranajes son tallados por corte (fresadora).

n=20

Para TODOS los engranajes.

Pot=85[KW ]
Se asume eficiencia del 100% para todas las velocidades

PAR DE ENGRANAJES AB:

De los clculos hechos para la cinemtica de la caja de velocidades tenemos:
ZA

ZB

=30

DA

D B =128.5[mm]

AB

=21

m AB=4[mm]

w A=wB =335.1[rad / sg ]

El Torque (T) al que estn sometidos el par AB es:

T=

Pot
w A =

85000[watts]
=235.65 [ Nm]
335.1 [rad / sg]
Nota: en estos clculos trabajaremos nicamente con el par de engranajes AB, por
lo que se omitirn los subndices en algunos datos. De ser necesario, estos
(subndices) se colocaran en los lugares en los que se precisen. Delo contrario, se
asumir que los datos corresponden al par de engranajes AB.
D 253.5 [ Nm ]
=
=3948 [N ]
2
0.06425 [ m ]

( )

T =FT

17

F R=

F Ttan ( n )
cos ( )

3948tan ( 20 )
=1539.18[ N ]
cos ( 21 )

F A =F Ttan ( )=( 3948 [ N ]tan (21 ) )=1515.5 [N ]

2

= F T + F R + F
A
W

La carga total:

39482 +1539.182+1515.5 =4500.08[ N ]

|W |=

Cr

Calculamos el factor de relacin de contacto (

Crt =C r +Cra

Relacin de contacto total para helicoidales.

Cr

Primero calculamos (
Cr =

Calculo de (

pdpc =

pc

):

C tan ( )
1
( r og2r bp2 + r og 2 +r bg2 ) d
pc
pc cos ( )
p

):

=6.35[
( m1 )( 25.41 [mm ] )=( 25.4
4)

d=

r op

[ ]

r og

r bp

r bg

A= r B=64.25[mm]
Radios primitivos.
r

: El engranaje A es igual al engranaje B

r oA =r A +m AB=64.25+ 4=68.25 [mm]

Calculo de

[ ]

=
=0.49474 [ ]
pd
6.35 [ 1 ]

( )(

pc =

Calculo de

=64.25[ mm]
( D2 )=( 128.5
2 )

r A=

).

r oA =r oB

r oA =r oB=68.25 [mm]

: El engranaje A es igual al engranaje B

r bA =r Acos ( n) =64.25cos ( 20 )=60.375 [ mm ]

r bA =r bB

r bA =r bB=60.375 [ mm ]

De los clculos realizados para la cinemtica de los trenes de engranajes en el

C ab=128.5[mm]
EES:
18

Cr =

128.5tan ( 20 )
1
( 2 (68.25 /25.4 )2 (60.375 /25.4)2 )
25.40.49474
0.49474cos ( 20 )

Cr =( 2.151( 2.5060 ) )3.72184=1.668566

Calculo de

Cra

Cra=(( bwtan ( ))/ p c )

Debemos suponer un ancho (

bw );

Suponemos un ancho

Cra =

50 [ mm ]

bw=5[cm] .

1 [ ]
tan ( 21 )
25.4 [ mm ]
=1.5273
0.49474 [ ]

Ya podemos calcular

Crt .

Crt =C r +Cra=1.668566+ 1.5273=3.195866 .

Como

Crt =3.195866

, entonces tendremos que al menos 3 pares de dientes

estarn en contacto durante el funcionamiento, por lo que en el clculo de

esfuerzos la fuerza sobre cada diente ser:

( F3 )=( 39483 [ N ] )=1316[ N ]

FT ( DIENTE)=

CALCULO DE ESFUERZOS:
1. ESFUERZOS POR FLEXION:
f=

Ft ( DIENTE )Pd
bwY h

( K aK sK mK vK iK b )

Se supone un ancho ( bw ) de 5 [ cm ];
Pd =6.35[ 1/]
K a :(tabla 14.8, Hamrock pag 649)

19

Ft ( DIENTE)=1316[ N ]

Asumimos carga moderada en ambos casos

K a=2.0

K s :(tabla 14.9, Hamrock pag 650)

K s =1.0

m AB 5 [ mm ] ;

K m :(ecuaion 14.60, Hamrock pag 651)

K m=1.0+ Cmc( C pf C pm +C maC e )
Cmc :(ecuacion 14.61, Hamrock pag 651)

Diente Coronado:

Cmc :0.8

C pf : ( ecuacion 14.62, Hamrock pag 651 )

bw=50[mm]

Si

25 [ mm ] < bw 432[ mm]

entonces:

C pf =

bw
0.0375+ 0.000492 ( bw ) ; Donde d p=diametro primitivo del pion; d p =d A =d B
10d p

C pf =

50
0.0375+ 0.000492 ( 50 )=0.02601
10128.5

C pm : ( ecuacion14.64, Hamrock pag 652 )

No est centrado en el eje:

C pm =1.1

C e : ( ecuacion14.65, Hamrock pag 652 )

Alta precisin en el montaje

C e=0.8

Cma :(figura 14.33, Hamrock pag 653)

Para un acabado superficial fino y un

bw=50 [ mm ] :

20

A=0.0675; B=( 5.04104 ) ; C=(1.44107 ) ;

2

Cma =A + B ( bw ) +C ( bw ) =0.0675+ ( 5.04104500 ) ( 1.4410750 2 )

Cma =0.09234
Llevamos todos los factores a la ecuacin del factor
K m=1.0+(0.8(0.026011.1+0.092340.8))

Km :

K m=1.0819864

K v :(ecuacion 14.69, Hamrock pag 655)

K v=

A +C v t
0.667
; A=50+56( 1B ) B=0.25( 12Q v )
A

C : para v t en

[ ]

m
C= 200=14.14
sg

[ ]

rad
0.1285
sg
v t : velocidad tangencial v tA =w Ar A =335.1
[ m ] =21.53[m/sg ]
2

Qv : tabla14.4, Hamrock pag 634

Segn su aplicacin:
Segn la velocidad

Automotive Transmission Qv :10 11

v t :Q v =12 14( para v t >20[m/sg ])

Tomamos un valor medio entre las 2 recomendaciones

B : B=0.25( 12Qv )0.677=0.25( 1211.5 )0.667=0.15745

A : A=50+56 ( 1B )=50+56( 10.15745 )=97.1828

K v=

A +C v t
97.1828+14.14 21.53
=
A
97.1828

) (

21

0.15745

K v =1.0846

Qv =11.5

K b :(ecuacion 14.67, Hamrock pag 654)

K b=1.0

Engranajes solidos (sin Brazos);

K i=(seccion 14.11, Hamrock pag 653)

Par de engranajes sin pin loco;

K i=1.0

Y h=(tabla15.2, Hamrock pag 679)

Para un ngulo =21, se debe recurrir a la interpolacin lineal para encontrar el
Yh
valor de
.

( P ) (G)
Y h=0.630.63287 ;

escogemos el valor dado para

(pin).

Y h=0.63 . Valor critico

f=

F t ( DIENTE )Pd
( K aK sK mK vK iK b )=
bwY h
500.63

f =24.4024

( 14 ) (211.08198641.0846)

1316

[ ]

N
=24.4024 [ Mpa ]
2
mm

2. ESFUERZOS POR COMPRESION:

C =P H

'

' 1
'
K aK sK mK v 12
W 2
W
; PH =E'
=E' '
Ih
2
E R x2

'

E : E =2

( 12A )
EA

1 2B
+
EB

( )

E A =E B=200 [ GPa ] Acerode aleaciones medias / altas

A =B=0.3 coeficiente de Poisson
22

1
2

E' =2

R x : R1
x =

2 1

10.3 10.3
+
200
200

) =219.78 [Gpa]

1
1
1
+

( r1 + r1 )( sen1( ) )=( 0.06425

0.06425 ) ( sen ( 20 ) )
g

R x =0.01098 [ m ] =10.98 [mm ]

4500.82
1
W DIENTE 50 [ mm ]
'
w=
=
w' =30.00[ Mpa]
bw
3

Reemplazando:

30 [ Mpa ]
P =309.0418[Mpa ]
( 21978010.98742
)

PH =219780

Tomando los valores calculados anteriormente para las constantes:

K a=2.0 K s=1.0 K m=1.0819864 K v =1.0846
K K sK mK v
c =P H a
Ih

1
2

El valor de

por medio de interpolacin lineal es de

c =309.0418

I h para un ngulo =21, calculado

I h=0.141487

211.08198641.0846 12
=1258.7 [ Mpa]
0.141487

CALCULO DE RESISTENCIA:
1. RESISTENCIA A LA COMPRESION:
S c(adm)=

cnsK TK R
Z nC H

C H : el par de engranajes AB es del mismo material . C H =1.0

n s :temamos un factor de segu ridad de ns=1.5

23

K T : La temperaturaT <120 c K T =1.0

K R :Confiabilidad del99 ( de cada 100, uno fallara ) K R=1.0

Z n : Para N =10 ciclos Z n=2.466N

S c(adm)=

0.056

6 0.056

=2.466( 10 )

Z n=1.1376

1258.71.51.01.0
S c(adm)=1659.67 [Mpa ]
1.13761.0

Comparando con los valores en la tabla de materiales de la Hamrock; elegimos

Acero Carburizado y endurecido grado 3, para el cual:
S c(adm)=1895 [Mpa ]
2. RESISTENCIA A LA FLEXION:
S f (adm)=

fn sK TK R
YN

En los calculados realizados anteriormente para la resistencia a la compresin de

los engranajes, encontramos que:
n s=1.5 ; K T =1.0 ; K R=1.0

Y N : ( Figura 14.26, Hamrock pag 642 )

La dureza del material es

87.5 HR 15 N=547 BHN

0.148

0.148
6
=9.4581 ( 10 )
Luego la expresin a usar, Y N =9.4581( N )

Por lo tanto:

Sf =

Y N =1.2232

24.40241.51.01.0
S f =29.924[ Mpa ]
1.2232

Y se concluye, que el material que se escogido anteriormente (Acero Carburizado

y endurecido grado 3) soportara los esfuerzos de flexin, y de compresin
producidos durante el funcionamiento del par de engranajes.

Nota: estos clculos fueron realizados a modo de ejemplo, con el nico fin
de mostrar que el diseo se hizo de forma correcta, y no se obviaron
24

detalles, sin embargo resulta redundante repetir los mismos clculos una y
otra vez para cada velocidad. Por lo que solo se mostraran clculos
detallados para este par de engranajes, mientras que para el resto solo se
mostraran los clculos realizados con ayuda del software EES, y los
respectivos resultados que se obtuvieron mediante el uso del mismo.

A continuacin, se mostraran los clculos realizados para todos los pares de

engranajes (incluido este), realizados en el software EES.

Calculo de cargas sobre los engranajes:

25

Clculo del factor de

relacin de contacto Cr:

26

bw :
el ancho del engranaje

Es

El clculo de este parmetro se hizo para todas las parejas de engranajes (GH, EF
y CD, adems de la reserva, estos estarn como anexos debido a que se hicieron
a mano), al finalizar el proceso de clculo de resistencia se muestran los todos los
resultados.

Calculo de esfuerzos por flexin:

27

Este procedimiento es repetitivo para los otros piones, lo nico que cambia es
que algunos parmetros se mantienen iguales y no es necesario repetir su clculo,
el valor de Yh se toma de la tabla 15.2 del libro de Hamrock (Edicin en ingls), es
un factor de geometra para engranajes helicoidales que se utiliza en el clculo de
esfuerzos por flexin; Ih se obtiene de la misma forma pero este se utiliza para el
clculo de los esfuerzos a compresin.
Calculo de esfuerzo a compresin:

28

A continuacin se calculan los esfuerzos admisibles de flexin y compresin

respecto a los valores crticos que son los de CD:

29

A continuacin se muestran todos los resultados obtenidos en el clculo de la

resistencia:
De este proceso los valores que ms nos interesan son los de esfuerzos
admisibles ya que con estos vamos a elegir un material tal que resista los
esfuerzos aplicados en cada uno de los dientes.
Resultados de fuerzas totales:

30

Fuerzas axial, radial y tangencial, faa: fuerza en A axial; far: fuerza en A radial y
fat: fuerza en A tangencial:

Resultados de los esfuerzos por flexin y compresin:

Los resaltados en magenta son los admisibles, con estos se seleccion el material
de los engranajes: ACERO CARBURADO Y ENDURECIDO GRADO 3, tiene
aproximadamente una dureza de 750 BHN un esfuerzo de fluencia de Syt=515
MPa y un esfuerzo admisible de contacto Sc=1895 MPa.
Los otros valores son los esfuerzos de compresin en la pareja de engranajes
nombrada, si tiene el subndice CEF significa esfuerzo de compresin (C) y EF la
pareja de engranajes, si el subndice es FAB la F se refiere a esfuerzo a Flexin y
AB la pareja de engranajes que est sometido a dicho a dicho esfuerzo.
A continuacin se muestran todos los resultados.

31

32

3.3 CINEMTICA DE LA REVERSA

La reversa tiene un trato diferente debido a la inclusin del pin loco para el
planteamiento de esta tren de engranajes se situ este pin de tal forma que
forme un tringulo con los engranajes situados en el engranaje de salida e
intermedio (En los anexos est plasmado un esquema de ste tren). Se plantea
una relacin entre las velocidades tangenciales que estn en contacto entre los
engranajes 1-2 y 2-3, teniendo esta relacin se obtiene una para los dimetros y
suponiendo que los catetos del pin loco forman un ngulo de 90 se utiliza el
Teorema de Pitgoras que est en funcin de los dimetros primitivos y que luego
se puede transformar para que quede en funcin del nmero de dientes. A
continuacin se muestra el planteamiento cinemtico de la reversa, seguido de las
respectivas ecuaciones usadas en el clculo de los dimetros y los nmeros de
dientes de los engranajes:
PLANTEAMIENTO PARA LA CINEMATICA DE LA REVERSA.
mreversa =

[ ]

2.0 335.1
rad
=
;w
=167.55
1.0 wsalida salida
sg

Eje de salida

3
Pin loco

2
1

Eje intermedio

w 1=335.1

[ ]

Entre 1 y 2:

[ ]

rad
rad
w3 =167.55
d >d
sg
sg 3 1
w1 w 2
= w 1 d 1=w2 d 2
d1 d2
33

w2 d 3
= w2 d 2=w 3 d 3
w3 d 2

Entre 2 y 3:

w 1 d 1=w3 d 3

igualando las ecuaciones:

d1 167.55
d
=
=0.5 1 =0.5
d3 335.1
d3

Pero por definicin:

d=mz

mz1
z
=0.5 1 =0.5
mz3
z3

El sistema de la reversa, puede resolverse si se asume que los 3 engranajes

forman un tringulo rectngulo al estar unidos (y funcionando), para esto debemos
conocer la distancia entre los centros de los ejes intermedio y de salida.
C d=128.5 [ mm ] Distancia entre centros .

Del EES:

Cd

A=

Dnde:

d 1 +d 2
d +d
y B= 2 3
2
2

Segn el teorema de Pitgoras, la hipotenusa del tringulo, es igual a la raz

cuadrada de la suma de los catetos elevados al cuadrado; si nuestra hipotenusa
C
es la distancia entre centros ( d ), entonces:
d 1 + d 2 2 d 2+ d 3
128.5=( A + B ) 128.5=
+
2
2
2

1
2 2

((

)(

34

2 1
2

) ) ; pero d=mz

((

0.5 z 3 + z 2
z +z
128.5=
+ 2 3
2
2

)(

2 1
2

))

Para obtener los resultados se hizo una tabla paramtrica con la que se vara el
nmero de dientes que para el ngulo de ataque utilizado 20 tiene un lmite
inferior de 18 dientes para que no se atasque o traben los engranajes al estar
funcionando. El valor resaltado es el que se utiliz para los siguientes clculos de
la resistencia:

35

3.4 RESISTENCIA DE LA REVERSA.

Para el clculo de la resistencia de la reversa se usan las mismas ecuaciones a
excepcin de que algunos parmetros nicamente se usan para los engranajes
helicoidales, es decir, son un poco ms simples, sin embargo a continuacin se
copiar el cdigo utilizado en EES, que no es ms que una modificacin que el
utilizado atrs para los helicoidales.

36

37

38

39

40

Al evaluar todo lo mostrado anteriormente en el software EES, los resultados

obtenidos para los esfuerzos son:

A continuacin se muestran todos los resultados correspondientes al clculo de

esfuerzos y resistencia para la reversa:

41

42

3.6 FUERZAS ACTUANDO EN EL EJE.

En este caso se hicieron los equilibrios de fuerzas y de momento a cada una de
las velocidades, esto implica que para cada clculo hay cargas diferentes
(momentos como fuerzas). A continuacin se muestran los clculos realizados, los
cuales mediante diagramas de fuerza cortante, momento flector, momento torsor.
etc. reflejan el anlisis realizado en eje. Se hace la aclaracin, que el objeto de
anlisis fue el eje intermedio, pues es el que est sometido a mas cargas y por
tanto a mayores esfuerzos (en otras palabras, es el eje critico).
CALCULO DE CARGAS EN LA PRIMERA VELOCIDAD.

FTB =3948 [ N ] F AB=1515 [ N ] F RB=1539 [ N ] d B=128.5 [ mm ]

FTG =5147 [ N ] F AG=1672 [ N ] F RG =1970 [ N ] d G=98.57 [ mm ]

M TB=

F TBd B
F d
=253.7 [ Nm ] M FB= AB B =97.34 [ Nm]
2
2

M TG=

F TGd C
F d
=253.6386 [ Nm ] M FG= AG G =164.81[Nm]
2
2

ANALISIS ESTATICO DEL EJE:

43

 f y =0=1539+1970+2099,35N Y

f Z=0=M Z +39495147 +4129,68

f x =0=1515+1672N X

M YM =0=(42,53949)+( 42,5+295)5147(42,5+295+42,5)N Z
M ZM =0=42,51539+ 97,34(42,5+295)1970164,81+(42,5+ 295)N Y
Resolviendo el sistema de ecuaciones:
M Y =1409.65 [ N ] ; N X =157 [ N ] ; M Z =2931.68 [ N ] ; N Z =4129.68 [ N ] ; N Y =2099.35 [N ]

DIAGRAMAS DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR

44

Calculamos el momento flector resultante para los puntos crticos:

2
BZ

1
2 2
BY

1
2 2

2
CZ

1
2 2
CY

1
2 2

M RB=( M + M

M RG=( M + M

) =( 124.59 +59.91 )

) =( 175.51 +89.22 )

M RB=138.245 [ Nm ]

M RG=196.885 [ Nm ]

CALCULO DE CARGAS EN LA SEGUNDA VELOCIDAD.

45

FTB =3948 [ N ] F AB=1515 [ N ] F RB=1539 [ N ] d B=128.5 [ mm ]

FTE =4633 [ N ] F AE =2063 [ N ] F =1846 [ N ] d E=117.1 [ mm ]

M TB=

F TBd B
F d
=253.7 [ Nm ] M FB= AB B =97.4 [ Nm ]
2
2

M TE=

F TCd E
F d
=253.7 [ Nm ] M FE = AC E =112.95 [ Nm]
2
2

ANALISIS ESTATICO DEL EJE:

f y=0=M y15391846+1269,8
f Z =0=M Z +39494633+2210,12

f x =0=1515+2063N X
M YM =0=(42.5FTB )+(217.5F TE )(380N z )

M ZM =0=( 42.5F RB ) +( 217.5F ) + ( 380N Y )M FE + M FE

46

Resolviendo el sistema de ecuaciones:

M Y =2115.2 [ N ] ; N X =548 [ N ] ; M Z =1526.12 [ N ] ; N Z =2210.12 [ N ] ; N Y =1269.8[N ]

DIAGRAMAS DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR

Calculamos el momento flector resultante para los puntos crticos:

1

M RB=( M 2BZ + M 2BY ) 2 =( 64.86012 +89.896172 ) 2 M RB=110.85 [ Nm ]

2
EZ

M =( M + M

1
2
2
EY

1
2 2

) =( 206.342 +359.1439 )

M =414.199 [ Nm ]

47

CALCULO DE CARGAS EN LA TERCERA VELOCIDAD.

FTB =3948 [ N ] F AB=1515 [ N ] F RB=1539 [ N ] d B=128.5 [ mm ]

FTC =4332 [ N ] F AC =1577 [ N ] F RC =1678 [ N ] dC =117.1 [ mm ]

M TB=

F TBd B
F d
=253.659 [ Nm ] M FB= AB B =97.33875 [ Nm ]
2
2

M TC=

FTCd C
F d
=253.6386 [ Nm ] M FC = AC C =92.333[ Nm]
2
2

ANALISIS ESTATICO DEL EJE:

f y=0=M y + N y15391678
f Z =0=M Z +39484332+ N Z

f x =0=1515+1577+ N X
M YM =0=(42.5FTB )+(162.5F TC )(380N z )

48

 M ZM =0=( 42.5F RB )( 162.5F RC )( 380N Y ) + M FBM FC

Resolviendo el sistema de ecuaciones:
M Y =2340.48 [ N ] ; N X =62 [ N ] ; M Z =1026.94 [ N ] ; N Z =1410.94 [ N ] ; N Y =876.517 [N ]

Nota: debido a que en los resultados la carga axial

N
( X )

tiene un valor

negativo, tenemos que el sentido de la carga es contrario al supuesto, sin

embargo el valor de su magnitud es correcto.
DIAGRAMAS DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR

49

Calculamos el momento flector resultante para los puntos crticos:

2
BZ

M RB=( M + M

1
2 2
BY

1
2 2

) =( 43.465 + 99.47 )
1

M RB =108.624 [ Nm ]
1

M RC =( M 2CZ + M 2CY ) 2 =( 306.87 2+190.64 2 ) 2 M RC =361.265 [ Nm ]

3.7 CALCULO DEL DIAMETRO POR FTIGA.

El material usado en para la construccin del eje es el AISI 3140 HR.
En este paso se utiliz el criterio de falla de Soderberg el cual es uno de los ms
conservativos. Para su clculo no se tuvo en cuenta las cargas axiales y cortantes
directas debido a su poca influencia en la fatiga, en lugar de esto se prest mayor
atencin al clculo con los momentos flectores y torsores que son los que tienen
ms efecto en la formacin de grietas y que producen cargas dinmicas.
En este nicamente se trata la seccin crtica y se deja como en muchos ejemplos
de cajas vistas por el grupo un dimetro nico a lo largo del eje, es decir, sin
cambios de seccin. Esto implica disminucin en el maquinado de dichos ejes.
El dimetro calculado aqu fue de 35 mm.
CALCULO DEL DIAMETRO POR FATIGA:
Luego de hacer el clculo de las fuerzas, se analizan los puntos crticos:
Velocidad 1: AB->GH
Observando los diagramas de fuerzas y momentos se determina que el punto o
elemento crtico esta en G.
G antes: Ga-> V = (129,352 + 1017,322)1/2
V = 1025,51 [N] "Fuerza cortante"
Faxial = 1515 [N]
Tx = 253,7 [N*m] "Momento Torsor"
Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 175,512 + 75,582 )1/2
Mft = 191,09 [N*m]
G despus: Gd-> V = (2099,352 + 4129,682)1/2
V = 4632,66 [N] "Fuerza cortante"
50

Faxial = 157 [N]

Tx = 0 [N*m] "Momento Torsor"
Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 175,512 + 89,222 )1/2
Mft = 196,88 [N*m]
Velocidad 2: AB->EF
E antes: Ea-> V = (2422,882 + 576,042)1/2
V = 2490,42 [N] "Fuerza cortante"
Faxial = 1515 [N]
Tx = 253,7 [N*m] "Momento Torsor"
Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 359,142 + 93,392 )1/2
Mft = 371,08 [N*m]
E despus: Ed-> V = (2210,122 + 1269,792)1/2
V = 2548,92 [N] "Fuerza cortante"
Faxial = 548 [N]
Tx = 0 [N*m] "Momento Torsor"
Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 359,142 + 206,342 )1/2
Mft = 414,19 [N*m]
Velocidad 3: AB->CD
C antes: Ca-> V = (801,482 + 2921,032)1/2
V = 3028,99 [N] "Fuerza cortante"
Faxial = 1515 [N]
Tx = 253,7 [N*m] "Momento Torsor"
Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 306,872 + 98,312 )1/2
Mft = 322,23 [N*m]
C despus: Cd-> V = (876,522 + 1410,972)1/2
V = 1661,06 [N] "Fuerza cortante"
Faxial = 62 [N]
Tx = 0 [N*m] "Momento Torsor"
51

Mft = ( Mfx2 + Mfy2 )1/2 = ( 306,872 + 190,642 )1/2

Mft = 361,26 [N*m]
Calculo del diametro:
--> Cargas Alternas: Momento Flector
--> Cargas Medias: Fuerzas cortante, axiales y momentos flectores
Segn el criterio de falla de Soderberg usamos la ecuacin A de la pgina 28 del
mdulo de fatiga del libro del profesor Alfredo Parada:
D = { 32*N/ [ ( Mm/Syt + Kf*Ma/Se' )2 + ( Tm/(2*Sys) + Kfs*Ta/(2*Ses') )2 ]1/2 }1/3
Vale decir que el criterio de falla de Soderberg es mucho ms conservativo por tal
razn se usa ste.
Ya que el esfuerzo de las fuerzas cortantes y axiales es pequeo, se va a calcular
el diametro teniendo en cuenta los momentos flectores y el torsor, adems nos
facilita los calculos entonces...
D = { 32*N/ [ ( Kf*Ma/Se' )2 + ( Tm/(2*Sys) )2 ]1/2 }1/3
Tm es el momento torsor, debido a que la potencia se mantiene constante.

52

En nuestro caso el eje est sometido a una carga alternante que se puede ver en
la figura anterior, donde:
Mf = Ma = 371,08 [N*m];

N = 1,5; T = 253,7 [N*m].

Teniendo en cuenta el momento torsor y flector el funcionamiento es crtico en la

segunda velocidad (los valores escritos equivalen a dicha velocidad).
Kf = 1,9 y Kfs = 2,2; estos valores se tomaron del libro del profesor Alfredo Parada,
de la pgina 59 donde estan los concentradores de esfuerzos para ejes con
montajes de poleas, ruedas, engranajes, rodamientos y/o elementos similares con
ajustes o enterizos.
Syt = 64 Ksi = 441,264 MPa; Tabla de materiales para ejes, del libro del profesor
Alberto Parada pagina 61 Material AISI 3140 HR.
Sys = 0,6*Syt; Relacin entre el esfuerzo de fluencia cortante y a traccin.
Sys = 0,6*441,264 = 264,758 [MPa]
Sut = 96 Ksi = 661,896 MPa
Se = 0,5*Sut; Tomado de la pgina 7 del libro de Alfredo Parada para aceros con
106 ciclos de vida en adelante y Sut 200 Ksi.
Se = 0,5*661,896 MPa = 330,948 [MPa]
Se' = Se*KL*KS*Kd*Kc*KT*Km
Obtencin o clculo de los factores:

KL = 0,81 -> Para carga torsional + Cortante directa + Flexin, pgina 8 libro de
Alfredo Parada.

KS = 0,81 -> Maquinado fino y Sut = 106,71 Ksi de la pgina 9 del libro del
profesor Alfredo Parada.

Kd = 0,9 -> Suponiendo que el dimetro esta entre 0,4 y 2 pugadas.

KT = 0,9748 -> Suponiendo que los ejes llegan a tener una temperatura de 80C
(mxima).
T(F) = 80*1,8 + 32 = 176F y KT = 620/(460 + 176) = 0,9748

Kc = 0,814 -> Para una confiabilidad de 99% de la tabla de la pagina 12 del libro
de A. Parada.

53

Km = 1,55 -> El material del eje es un acero endurecido carburado de la pgina 63

del libro de fatiga del prof. A Parada donde tenemos la tabla I-C: Sin entalladura K m
= 1,3 - 1,8; se tom un valor promedio.
Se' = 330,948*0,81*0,86*0,9*0,974843*0,814*1,55
Se' = 255,197 [MPa]
D = { 32*1,5/ [ ( 1,9*371,088/(255,197*10 6) )2 + ( 253,7/(2*264,758*106) )2 ]1/2 }1/3 =
0,03499 [m]
D=35 [mm] aproximadamente.
Para asegurarnos que el dimetro anterior sea el mnimo se calcular el dimetro
necesario para los otros puntos crticos que estan en el eje intermedio, este es el
calculo tipo, a continuacin se muestra los resultados para los otros puntos:
Para el punto Ed (E despus): Se' = 441,081 [MPa] con el cul D=0,03 [m] = 30
[mm].
Para la primera velocidad: T = 253,7 [N*m]; Mf = 191,096 [N*m] dando D = 28
[mm].
Para la tercera velocidad: T = 253,7 [N*m]; Mf = 322,233 [N*m] dando D = 33,4
[mm].
Por lo tanto en el anlisis a fatiga se tiene que el dimetro mnimo para el eje es D
= 35 [mm].

3.8 CALCULO DEL DIMETRO POR FLECHA.

Este clculo se basa en el clculo de un dimetro tal que para una determinada
velocidad la flecha producida no sea excesiva. Del libro de Fatiga del Profesor
Alfredo Parada (Pag 49 anexo de Faires):
- Para ejes con engranajes cnicos: Ymx = 0.076 mm.
- Para ejes con engranajes helicoidales: Ymx = 0.127 mm.
El dimetro minimo que puede tener el eje, calculado por medio de este mtodo
es: 41,127 mm.
Sin embargo, este dimetro debe normalizarse, para realizar la seleccin de los
respectivos rodamientos que los soportaran; se recomienda que el dimetro del
eje sea un mltiplo de 5, por lo que aproximaremos el dimetro del eje al minimo
valor que es mayor al dimetro calculado y que sea mltiplo de 5.
54

ANALISIS DE DEFLEXIONES (CALCULO DE LA FLECHA)

1. SEGUNDA VELOCIDAD (EL PLANO XZ ES CRTICO):

De los clculos realizados anteriormente para el anlisis esttico del eje en las
diferentes configuraciones de cada velocidad:
FTB =3948 [ N ] ; F TE =4633 [ N ] ; M Z =1526.12 [ N ] ; N z=2210.12 [ N ]
Para el clculo de la flecha, se usara el mtodo de desviaciones
tangenciales:

DIAGRAMAS DE AREA-MOMENTO:

55

A 1=60.45375 [ Nm2 ] ; A2=36.0975 [ Nm2 ] ; A3=29.1805[Nm2 ]

ELASTICA DEL EJE:

CURVA ELASTICA

E/M

Por semejanza de tringulos:

B
E
N
=
=
42.5 217.5 380

Analizando las deformaciones del eje:

t N / M=

Por definicin:

t N=
M

EI

N =t N B=t B +Y B E=t E + Y E
M

1
[ X NA MF
M N ]
EI

2
+162.5 )36.0975 ( 162.5 )29.1805
( 1753 +162.5)60.45375 + ( 217.5
3
3

1000

1000

56

1000

t N=
M

t N=
M

tE=
M

tE=
M

tB=
M

1
[ 0.2208360.45375+ 0.23536.09750.108329.1805 ]
EI

8.0273
8.0273
N =t N N =
EI
EI
M
1
MF
[ X EA M E ]
EI

EI

36.0975
( 1753 )60.45375 + ( 217.5
3 )
=

1000

1000

1
0.9094
[3.5264+2.617 ] t E =
EI
EI
M

1
[ X BA MF
M B]
EI

42.5
64.8642.5
1
3000
0.01952
tB=

t B =
EI
21000
EI
M
M
B N
8.0273
0.8978 E
N
8.0273
4.5945
=
=
B=
;
=
=
E=
42.5 380 380EI
EI 217.5 380 380EI
EI

Calculo de

YE:

4.5945
0.9094
3.6851
=
+Y E Y E=
EI
EI
EI

Calculo de

YB:

0.8978 0.01952
0.91732
=
+Y B Y B=
EI
EI
EI

Para un eje macizo:

I=

d 4
64

11

E=2.06610 [Pa]

Y adm =0.127 [ mm ] ( pag 49 dellibro de fatiga del profesor Alfredo Parada Anexo Faires )
PARA E:

57

Y E Y adm

3.685164
0.127

[m]
11
4
2.06610 D MIN 1000

3.6854641000
DMIN
2.06610110.127

1
4

) D

MIN

0.041127 [m]

PARA B:
Y B Y adm

DMIN

0.9173264
0.127

[m ]
11
4
2.06610 DMIN 1000

0.9137641000
11
2.06610 0.127

1
4

) D

MIN

0.02902[m]

2. TERCERA VELOCIDAD (EL PLANO XZ ES CRTICO):

De los clculos realizados anteriormente para el anlisis esttico del eje en las
diferentes configuraciones de cada velocidad:
FTB =3948 [ N ] ; F TC=4332 [ N ] ; M Z =1026.94 [ N ] ; N Z =1410.94 [ N ]

Para el clculo de la flecha, se usara el mtodo de desviaciones

tangenciales:

58

DIAGRAMAS DE AREA-MOMENTO:

A 1=28.4256 [ Nm2 ] ; A2=13.556 [ Nm 2 ] ; A3 =33.373[Nm2 ]

ELASTICA DEL EJE:

CURVA ELASTICA

59

Por semejanza de tringulos:

B
C
N
=
=
42.5 162.5 380
N =t N B=t B +Y B C=t C +Y C

Analizando las deformaciones del eje:

t N / M=

Por definicin:

t N=
M

t N=
M

t N=
M

t C=
M

t C=
M

tB=
M

EI

1
[
X A MF ]
EI N M N

2
+217.5 )13.558 ( 217.5)33.373
( 1203 +217.5)28.4256 + ( 162.5
3
3

1000

1000

1000

1
[ 0.257528.4256+0.271613.5580.14533.373 ]
EI
8.4763242
8.4763242
N =t N N =
EI
EI
M

1
[
X A MF ]
EI C M C

EI

120
13.558 (
28.4256
( 162.5
)
3
3 )
+
=

1000

1000

1
0.40262
[ 0.73441.137024 ] t C =
EI
EI
M

1
MF
[ X BA M B ]
EI

42.5
43.64542.5
1
3000
0.013138
tB=

t B =
EI
21000
EI
M
M
B N 8.4763242
0.9480 C N 8.4763242
3.9035
=
=
B=
;
=
=
C =
42.5 380 380EI
EI 175 380 380EI
EI

60

Calculo de

Y C:

3.9035
0.4026
3.5009
=
+ Y C Y E=
EI
EI
EI

Calculo de

YB:

0.9480 0.013138
0.961138
=
+Y B Y B=
EI
EI
EI

Para un eje macizo:

I=

d
64

E=2.0661011 [Pa]

Y adm =0.127 [ mm ] ( pag 49 dellibro de fatiga del profesor Alfredo Parada Anexo Faires )
PARA E:

Y E Y adm

DMIN

3.500964
0.127

[m]
11
4
2.06610 D MIN 1000

3.5009641000
2.06610110.127

1
4

) D

MIN

0.04060[m]

PARA B:
Y B Y adm

DMIN

0.96113864
0.127

[m ]
11
4
2.06610 DMIN 1000

0.961138641000
2.06610110.127

1
4

) D

MIN

0.02939[m]

Por lo tanto el dimetro mnimo del eje es de 41.127 mm; Sin embargo como se
mencion anteriormente, este dimetro debe normalizarse en pro de facilitar la
seleccin de rodamientos, cojinetes y otros elementos.
Por lo tanto el dimetro final del eje es de 45 [mm].

3.8 SELECCIN DE RODAMIENTOS.

Para la seleccin de los rodamientos, se har uso de los catlogos del fabricante
SKF, el cual ofrece una gran variedad de rodamientos para los parmetros que
61

aqu se deben cumplir. De acuerdo con el funcionamiento interno de la caja, los

clculos realizados, y la eleccin de los engranajes de los trenes (en su mayora,
engranajes helicoidales) se lleg a la conclusin de que es necesario seleccionar
un rodamiento que soporte carga axial (producida por los engranajes helicoidales).
Adema de esto, debemos aclara que la seleccin de los rodamientos se realizara
especficamente para el eje intermedio, el cual ha resultado ser crtico, y en base a
los criterios mostrados para la seleccin de los rodamientos, se podr realizar la
seleccin de los rodamientos para los dems ejes (solo realizaremos la seleccin
de rodamientos para el eje intermedio).
Las condiciones de apoyo del eje intermedio se pueden representar por un simple
diagrama, en el que se especifique en qu punto se debe soportar la carga axial,
esto se puede hacer con simple diagrama como se muestra a continuacin:

EJE INTERMEDIO
M

Las condiciones para la seleccin son las siguientes:

Dint =45 mm (dimetro del hueco)
H<=25mm (ancho del rodamiento menor o igual a 25 mm)
Wmin = 3200 rpm

Buscando en el catlogo del fabricante, encontramos los siguientes rodamientos

para los puntos de apoyo M y N:
Rodamiento Axial de bolas para el apoyo N:

62

Rodamiento de rodillos cilndricos (de una hilera) para el apoyo M:

Ntese que ambos rodamientos cumplen con los parmetros de restriccin

propuestos anteriormente, y adems de esto los dos ofrecen un muy buena
capacidad de carga dinmica, lo cual es favorable para un elemento de
transmisin de potencia que funciona a condiciones de carga con choque
moderado y un numero de ciclos que supone vida infinita.

3.10 SINCRONIZADORES.

63

Una caja de transmisin manual, se caracteriza por la necesidad de usar un

elemento llamado palanca, para alternar las velocidades del vehculo, la
mquina .etc.
La razn de ser de la palanca y de su funcionamiento, se basa en un elemento
llamado sincronizador, el cual es el encargado de conectar el eje de salida con el
tren de engranajes deseado, de tal manera que se produzcan las diferentes
combinaciones de velocidades.
Los sincronizadores, en un principio se encuentran unidos al eje de salida, girando
con la misma velocidad con la que gira dicho eje, esta situacin se da, siempre
que la caja se encuentre en un estado neutro, en el que todos los engranajes de
velocidad, estarn girando pero sin realizar transmisin de potencia al eje
(actuando como ruedas locas) . Una vez que se acciona la palanca de cambios
para seleccionar una combinacin de velocidades, el respectivo sincronizador de
la combinacin de velocidades deseada, deber accionarse.
El accionamiento del sincronizador consiste en primera medida en el uso de un
embrague, que se accionara en contra del engranaje final del tren de engranajes
correspondiente a la velocidad seleccionada, de manera tal que se puedan igualar
las velocidades del engranaje de salida y del eje secundario (esto sucede as
porque el sincronizador est unido al eje secundario), esto con el fin de insertar
una rueda dentada en el engranaje de salida, de tal manera que se complete el
tren de transmisin de potencia, y que dicha transmisin dure tanto como se
necesite(razn por la cual se prefiere insertar una rueda dentada en el engranaje
de salida, y no usar mecanismos de friccin).

64

Synchronization processes and synchronizer mechanisms in manual transmissions. Pag: 21

CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

65

1.
2.
3.

4.

5.

4. Bibliografia
Elementos de mquinas; Bernard J. Hamrock, Bo O. Jacobson
& Steven R. Schmid.
Fatiga, Fisura Progresiva; Alfredo Parada Corrales.
Synchronization processes and synchronizer mechanisms in
manual transmissions; ANA PASTOR BEDMAR; CHALMERS
UNIVERSITY OF TECHNOLOGY.
Development of Gear Technology and Theory of Gearing; Faydor
L. Litvin, University of Illinois at Chicago. NASA Reference
Publication 1406.
Anlisis de esfuerzos en un diente de engranaje recto para
bomba hidrulica aplicando el mtodo foto-elstico y el mtodo
de elemento finito. Ing. Juan Manuel Sandoval, Instituto
Politcnico Nacional.

66