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Los Amortiguadores de Impacto en las Carreteras

Por el Ing. Mario J. Leiderman

Introduccin:
Cuando un vehculo choca contra un objeto fijo no protegido que se encuentra ubicado
fuera de la calzada de un camino, el vehculo se detiene en forma sbita y sus ocupantes
sufren los efectos de ese impacto pudiendo llegar a ser de consecuencias trgicas.
Que es lo que ocurri? Los ocupantes sufrieron el efecto de la detencin instantnea del
vehculo con una desaceleracin tal que les produjo un derrame interno ocasionndoles la
muerte; pero... esas muertes podran haberse evitado? Se hubiesen evitado si ese objeto
fijo hubiese estado protegido debidamente.
Cuando se habla de proteccin, se hace referencia en la mayora de los casos a defensas
metlicas y a defensas de hormign. Sin embargo, en muchos casos, los extremos de
esas defensas que se encuentran fuera de la calzada, se transforman en elementos
agresivos al trnsito. Por ello se han desarrollado dispositivos de proteccin para esos
extremos que han sido llamados en forma genrica, amortiguadores de impacto.
Y qu es un Amortiguador de Impacto? El Amortiguador de Impacto, es en trminos
generales, un dispositivo que tiene como propsito absorber gradualmente la energa
cintica del vehculo en el momento del choque, desacelerndolo hasta llegar a su
detencin segura en el caso de un choque frontal contra el amortiguador o re dirigiendo el
vehculo fuera del peligro cuando el impacto es lateral.
El uso de un amortiguador de impacto tiene lugar cuando el objeto fijo que se encuentra
fuera de la calzada no puede ser retirado, desplazado ni hecho colapsable.
Desde sus comienzos, los amortiguadores de impacto mostraron ser un medio seguro y
eficaz para proteger determinados objetos fijos fuera de la calzada y su uso, a lo largo de
los ltimos treinta aos, redujo notablemente el nmero de accidentes con consecuencias
fatales por ese tipo de choques.
As como se observa con otros dispositivos de seguridad, los Amortiguadores de Impacto
no evitan el accidente pero reducen notablemente las consecuencias fatales que podra
llegar a tener.
La norma NCHRP 350 contiene los procedimientos recomendados para los ensayos y
evaluacin del comportamiento de distintos elementos de seguridad del camino; sta
norma fue publicada como Informe 350 por el Transportation Research Board de los
Estados Unidos de Amrica y contiene los procedimientos necesarios para conducir los

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ensayos de choque de vehculos y una evaluacin en servicio de los distintos dispositivos

de seguridad que se ensayan.
No se pretende cubrir todos los aspectos relacionados con el tema pero s hacer una
introduccin de los amortiguadores de impacto como elementos de reduccin de vctimas
fatales en accidentes, analizar su funcionamiento, los requisitos que deben cumplir, donde
deben ser utilizados y cuales son los beneficios que su uso pueden traer a la Sociedad.
Lugares Peligrosos fuera de la calzada:
Uno de los lugares con mayor riesgo de accidentes cuando se circula por una carretera es
por lo general aqul lugar donde el conductor debe tomar decisiones.
Si un objeto fijo rgido, sin proteccin, se encuentra en el rea de influencia de la zona de
la decisin por parte del conductor, el xito o el fracaso de esa decisin ser funcin de
factores que en algunos sern ponderables y en otros no, y su resultado podr ser feliz o
trgico. Es que desde el punto de vista de la seguridad vial, aquellos elementos fijos
rgidos que se encuentran cercanos a la calzada y no pueden ser retirados o hechos
frangibles o colapsables, tendrn que ser protegidos de aquellos vehculos que por alguna
razn (distraccin, cansancio, alcohol, condiciones climticas, etc), sus conductores
entran en la zona donde estn ubicados esos objetos fijos y llegan a impactarlos.
Cuales pueden ser esos objetos fijos fuera de la calzada?. El poste de una seal vial, un
rbol, una columna de puente, una terminal de una defensa metlica o de hormign, la
nariz de una rama de salida de una autopista, las entradas a los carriles de las plazas de
peaje, etc.
Un estudio realizado en los Estados Unidos de Amrica y Gran Bretaa sobre objetos fijos
fuera de la calzada que fueron impactados por vehculos que por alguna razn salieron de
la calzada, mostraron una gran similitud con respecto al objeto impactado.
La Tabla N 1 muestra el nmero de choques de vehculos contra distintos objetos
localizados fuera de la calzada sin involucrar peatones, teniendo todos esos impactos,
consecuencias graves para los conductores. La tabla muestra que los rboles han sido los
objetos fijos fuera de la calzada que recibieron la mayor frecuencia de choques de
acuerdo al nmero de impactos.
Heredada la prctica desde hace ya muchos aos, donde el trnsito circulaba a baja
velocidad, se ha continuado con la tarea de embellecer los caminos, plantando rboles
muy cerca de la calzada. El pblico y los grupos ecologistas en particular no aceptan
retirar los rboles cercanos a la calzada a pesar de que en muchos lugares, el nmero de
accidentes fatales por impacto contra ellos resulta ser muy alto.
El retiro indiscriminado de los rboles adyacentes al costado del camino no debe ser la
respuesta; mas bien debera de implementarse una poltica de retiro de aquellos rboles
que son impactados frecuentemente o considerados potencialmente peligrosos. Si se
optase por no retirar el rbol peligroso, debera ser protegido como ltimo recurso para

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ofrecer seguridad a los ocupantes de aquellos vehculos que por alguna causa, salieran
de la calzada y produjesen una colisin con el rbol.
Para el caso de columnas y postes, el TRL (Transportation Research Laboratory) de Gran
Bretaa, desarroll en la dcada del 60, los sistemas llamados frangibles o colapsables.
Las columnas con dispositivos colapsables, cuando son impactadas, se separan en dos
partes y eso permite que el vehculo que choque con la columna, pase a travs de ella
con un cambio mnimo de velocidad.
Un mtodo que ha permitido ofrecer proteccin a las columnas de servicios pblicos que
se encuentran cerca de una interseccin de vas multicarriles, ha sido la instalacin de
amortiguadores de impacto alrededor de ellas. Es recomendado en aquellos lugares
donde la velocidad probable de impacto de los vehculos es menor de 70 km/hora.
Las columnas de puentes, las narices de salida de una autopista y las cabinas del cobro
de peaje en las Plazas de Peaje son protegidos por medio de amortiguadores de impacto
que funcionan en forma telescpica y que utilizan para la disipacin de la energa
absorbida, cpsulas conteniendo un material de absorcin.
Otro de los dispositivos de proteccin utilizado en forma genrica, es la defensa metlica
y la defensa de hormign que, en todos los casos, establecen una limitacin fsica a
travs de la cual, un vehculo no puede pasar de una calzada a la otra de sentido
contrario o de la calzada a la zona lateral derecha del camino; el objeto de una defensa de
esas caractersticas es la de redirigir o contener un vehculo que sale de la calzada.
Sin embargo, como toda defensa lateral que se coloca en un camino tiene un principio y
un fin, deben ser tratadas las terminales de esas defensas para reducir su agresividad y la
gravedad del accidente cuando un vehculo llegue a chocar con esa terminal.
A fin de contra restar esa situacin y reducir la gravedad de esos choques, se
desarrollaron dispositivos de proteccin de esos extremos y como consecuencia de ello
se observ en los Estados Unidos de Amrica, en los ltimos aos, una reduccin notable
en el nmero de ese tipo de accidentes fatales. El tratamiento que se hace de esos
extremos rgidos y el uso de los dispositivos desarrollados para tal fin ha ido en aumento
en los Estados Unidos siendo esa tendencia seguida en pases de Europa, Asia y
Amrica Latina.
Cul es la responsabilidad en el uso de esos dispositivos:
Existe en general consenso que el uso de amortiguadores en impacto en caminos y
autopistas reduce la gravedad de los accidentes que se producen por aquellos vehculos
que salen de la calzada; sin embargo se argumentan razones para no llevar a cabo un
programa de proteccin de esos lugares peligrosos por cuestiones de responsabilidad
legal y econmicas
Aquellos que tienen la responsabilidad de la seguridad vial, estn preocupados en admitir
que el extremo de una defensa o un elemento fijo fuera de la calzada es peligroso para un
vehculo que sale fuera de ella, ya que la instalacin de un dispositivo que reduzca el

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riesgo tiene su costo y adems, puede llegar a tener implicancias judiciales si es que un
vehculo llegase a chocar contra un elemento similar que no ha sido tratado. Se dice en
ese caso, que el Ente que opera el camino podra quedar sujeto a serias
responsabilidades legales por admitir indirectamente una condicin peligrosa existente.
Las Autoridades Judiciales debern reconocer la no obligatoriedad de corregir cada lugar
que presenta un peligro similar, una vez que se corrija uno que resulta ser peligroso.
Existen por otra parte, precedentes legales donde la existencia de un plan escrito
realista, que tenga en cuenta parmetros de restriccin financiera y de tiempo, es
aceptable jurdicamente cuando se comprueba que el Organismo ha hecho todo lo
necesario a su alcance para corregir el problema y que el proceso llevar su tiempo para
poder solucionarlo completamente
En la actualidad, son muchos los Entes Privados que operan Caminos y Autopistas que
admiten la condicin peligrosa que presentan determinados lugares, al colocar seales
estticas y/o seales luminosas o en otros casos bidones de plstico de color naranja
cuya funcin es advertir a los usuarios del camino que se estn acercando a un lugar
peligroso; esto se observa muy a menudo en las narices de las ramas de salida y en
terminales de defensas semirgidas del tipo Guarda Riel o rgidas del tipo New Jersey.,
o tambin en los extremos de las defensas del Tipo New Jersey cuando presentan una
abertura para el movimiento de vehculos de la Autopista de una calzada a la otra.
Las seales que se instalan, tienen como objeto alertar a los usuarios del peligro al que
se estn aproximando sin considerar que ese peligro potencial puede tener una solucin
que evite posibles accidentes fatales; por otra parte, esas advertencias tienen por objeto
adems,
transferir responsabilidades en el caso
de un posible accidente de
consecuencias graves a los ocupantes de un vehculo ya que todos esos dispositivos, por
sus caractersticas, no ofrecen ningn tipo de proteccin en caso de un accidente y solo
cumplen con su presencia, una advertencia que ese lugar es peligroso.
En definitiva, lo que se hace con ese tipo de dispositivos es mostrar que existe un
peligro sin tomar accin alguna para corregirlo, dejando librado al usuario a su propia
suerte. Esto suele llamarse transferencia de responsabilidades y aunque no ha tenido
gran repercusin en los foros judiciales, la responsabilidad, en el caso de un accidente y
de consecuencias graves para el conductor y sus acompaantes, no es totalmente del
conductor sino tambin de quien debe velar por la seguridad vial del camino y del quien
tiene la obligacin de controlar que se cumplan todas las normas de seguridad que
existen en la materia.
No se podr aducir falta de informacin o de conocimiento para proteger esos lugares
porque se entrara a considerarlo jurdicamente como Responsabilidad por omisin.
En cuanto a su costo, es fcil demostrar que no corregir una situacin peligrosa en un
camino como los mencionados anteriormente, resulta ser una opcin mucho ms costosa
que tratar el lugar con los dispositivos ms adecuados como podra ser un amortiguador
de impacto, diseado y ensayado apropiadamente.

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Se argumenta por otra parte que muchos de los accidentes registrados se debe al exceso
de velocidad de los vehculos, y que en definitiva los conductores, son los autores de sus
propios infortunios.
Se pretende obtener un nivel satisfactorio de seguridad vial con la idea que todos los
conductores que circulan por las carreteras son competentes y respetuosos y que usan
las carreteras de acuerdo a la ingeniera convencional. Es obvio que esa lgica no es
vlida ya que el crecimiento del parque automotor y el nmero de accidentes y muertes
que se registran es de tal magnitud, que los esfuerzos deben concentrarse en tener
caminos ms seguros donde un error del conductor no se transforme en una culpa capital
que produzca su muerte.
La forma de determinar los beneficios econmicos que se obtengan de la inversin en
seguridad vial es mediante el anlisis de la relacin Beneficio/Costo, es decir, mediante la
comparacin entre la reduccin de los costos por accidentes y los costos de las mejoras
realizadas.
En el caso de los amortiguadores de impacto, el estudio realizado por el FHWA de U.S.A.
en el perodo 1974-1990 sobre las mejoras en materia de seguridad vial mostr una tasa
de la relacin Beneficio/Costo de 3,1.
Lo importante es que se reconozca el problema y que se trate de implementar soluciones
que reduzcan realmente la peligrosidad de los accidentes de trnsito que se producen por
choques contra elementos fijos fuera de la calzada,
Amortiguadores de Impacto:
Los amortiguadores de Impacto, tambin llamados atenuadores de impacto, son sistemas
pasivos de restriccin que estn diseados para reducir la gravedad de un accidente pero
no para evitarlo.
Un amortiguador de impacto est diseado para reducir las consecuencias de un
accidente, desacelerando suavemente un vehculo errante que sale fuera de la calzada,
antes de chocar contra un elemento rgido que se encuentra fuera de ella; esto significa
que el amortiguador extiende el tiempo del choque o expresado en forma ms simple,
disminuye la gravedad del impacto, aumentando el tiempo del proceso de des
aceleracin.
Un amortiguador de impacto puede relacionarse con un paracadas. Una persona que
salta de un aeroplano a una altura de 2.000 metros sin paracadas chocar contra el suelo
a una velocidad muy alta; todos sus huesos se rompern y sus rganos internos se
destruirn debido al alto nivel de desaceleracin que experimentar. Sin embargo, si esa
misma persona utilizara un paracadas durante su salto, descendera suavemente y
tocara el suelo y su cuerpo experimentara un bajo nivel de des aceleracin, pudiendo,
una vez que toque tierra, caminar sin problemas.

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Un automvil, circulando a 100 km/hora que choca contra un objeto fijo que se encuentra
al costado de la calzada, producir una rpida y violenta detencin. Los pasajeros del
vehculo, que por un instante seguirn viajando a 100 km/hora, sern empujados hacia
delante y finalmente todos sus rganos internos impactarn contra el pecho de cada uno
de ellos, produciendo derrames y heridas internas de consecuencias posiblemente
fatales. Los niveles de desaceleracin sern muy altos y posiblemente las personas que
se encuentren en el vehculo, queden sin vida.
Sin embargo, si el automvil circulando a la misma velocidad, chocara contra un
amortiguador de impacto diseado en forma apropiada para el lugar donde de encuentra
el objeto rgido, el resultado ser muy diferente. El vehculo seria llevado a una detencin
segura y controlada a medida que el impacto se extendiese en el tiempo. Del mismo
modo que el paracadas prolonga el tiempo de cada, el amortiguador de impacto extiende
el tiempo del choque, experimentando los pasajeros una desaceleracin mucho ms baja
y probablemente, una vez detenido el vehculo, podrn salir y caminar despus del
accidente.
El primer amortiguador de impacto que se utiliz, fue desarrollado en los Estados Unidos
de Amrica. Consista en tambores de aceite vacos que eran dispuestos
sistemticamente frente a un objeto fijo fuera de la calzada. Cuando ese objeto fijo era
impactado, los tambores se rompan mediante la transferencia de la energa del vehculo,
extendiendo por consiguiente el tiempo del choque. Los pasajeros experimentaban
niveles de desaceleracin ms bajos que los que hubiesen llegado a tener si chocaban
directamente contra el objeto rgido.
Modificaciones a ste concepto bsico fueron hechas a lo largo de los aos y en lugar de
los tambores vacos de metal se comenzaron a utilizar tambores de plstico llenos de
arena con diferentes pesos. La arena fue elevada dentro del tambor para ofrecer el mismo
centro de gravedad que los vehculos chocados y ese centro de gravedad constante
aseguraba que el vehculo permaneciese en el suelo durante el proceso del choque.
Amortiguadores de impacto que utilizaban agua como elemento de absorcin de energa
se utilizaron despus de los tambores de arena. Mientras que esos dispositivos con agua
trabajaban bien para el caso de vehculos grandes que los impactaran, no ofrecan niveles
de des aceleracin aceptable para los ocupantes de vehculos pequeos. Por otra parte,
el problema de evaporacin, congelamiento y vandalismo fueron factores que obligaron a
buscar nuevos elementos de absorcin.
Al fin de 1970, los automviles pequeos comenzaron a ser predominantes en los
Estados Unidos de Amrica y en otros pases del Mundo y un nuevo elemento de
absorcin de energa fue necesario desarrollar para contener ese tipo de vehculo. En el
ao 1981, un nuevo elemento de absorcin fue introducido en el mercado; se trataba de
cajas de espuma de poliuretano que fueron instaladas entre paneles frontales deslizables
para des acelerar con seguridad los vehculos con pesos de 820 y 2000 kilogramos
circulando a una velocidad de hasta 120 km/hora.

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Ese nuevo concepto fue utilizado para proteger elementos peligrosos tan angostos como
60 cm y tan anchos como 5 metros, siendo el 80% de los componentes de esos
dispositivos, reusables despus del choque.
Una de las recientes innovaciones en amortiguadores de impacto fue el dispositivo
desarrollado para cumplir con los requisitos de comportamiento establecido por el Federal
Highway Administration de ese pas de acuerdo a lo prescripto por la NCHRP 350. Sus
caractersticas le permiten proteger anchos que van de 61 cm hasta 2,30 metros y la
base, que es un monoriel, hace de ste dispositivo un 30% ms fuerte que los anteriores;
utiliza cartuchos diseados especialmente para des acelerar con seguridad, vehculos de
820 a 2000 kilogramos y con una velocidad de impacto de hasta 120 km/hora.
El diseo general de los amortiguadores de impacto se basa fundamentalmente en dos
principios: el de la energa cintica y el de la conservacin del momento.
El primero de ellos tiene que ver con la absorcin de la energa cintica de un vehculo
en movimiento por medio de materiales quebradizos o plsticamente deformables o
mediante la absorcin por medio de la energa hidrulica colocada frente al obstculo.
Estos dispositivos que son llamados amortiguadores de impacto a la compresin,
requieren de un soporte posterior que resista la fuerza de impacto del vehculo que
deforma los materiales mencionados ms arriba.
La Figura N 1, muestra ste principio aplicado al caso de un amortiguador de impacto a
la compresin
El segundo concepto tiene que ver con la transferencia del momento de un vehculo en
movimiento a una masa expansible de material colocado al paso del vehculo. La masa
expansible consiste por lo general en tambores llenos de arena.
Los dispositivos de ste tipo no requieren un soporte posterior para resistir la fuerza de
impacto del vehculo ya que la energa cintica no es absorbida sino transferida a las
otras masas. Este tipo de amortiguador de impacto es conocido tambin como barrera
inercial.
La Figura N 2, muestra ste principio aplicado al caso de un vehculo que impacta una
serie de cinco masas o tambores llenos de arena. Bsicamente, el momento del vehculo
y de la arena despus del impacto debern ser iguales al momento del vehculo antes del
impacto. Ver Anexo N 1.
En la actualidad, los amortiguadores de impacto se han transformado en dispositivos de
seguridad de uso comn en los Estados Unidos de Amrica donde ms de 30.000
unidades han sido instaladas hasta la fecha.
Las autoridades viales de ese pas exigen que todos esos dispositivos sean ensayados en
escala real, antes de ser instalados en las carreteras y para ello utilizan el informe
NCHRP 350 para los ensayos en escala real.

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La idea de llevar a cabo esos ensayos y el probar estos amortiguadores de impacto antes
de su instalacin en las carreteras ha permitido salvar ms de 25.000 vidas humanas y
cientos de miles de heridos en los Estados Unidos en los ltimos 30 aos. Esos
amortiguadores estn salvando vidas en los pases de Europa, Asia, Australia, Nueva
Zelanda, Amrica Latina y el Cercano Oriente.
En suma, los Amortiguadores de Impacto instalados ayudan a salvar vidas humanas.
Ensayos de los Amortiguadores de Impacto de acuerdo a la NCHRP 350:
El propsito del informe NCHRP 350 es el de presentar normas de diseo para los
ensayos de impacto de dispositivos de seguridad tanto permanentes como temporarios y
recomendar los criterios de evaluacin de los resultados obtenidos de los ensayos.
La NCHRP 350 combina las terminales y los amortiguadores de impacto con propsitos
de ensayo y los divide en tres tipos de dispositivos:
1.- Re directivo - No penetrable
2.- Re directivo - Penetrable
3.- No re directivo
Un amortiguador de impacto Re directivo No Penetrable est diseado para des acelerar
en el momento de producirse el choque de un vehculo contra la nariz del dispositivo y
an durante los impactos en ngulo y a su vez controlar los impactos laterales,
redirigiendo el vehculo fuera del peligro sin producir embolsamiento o penetracin.
Figura N 3.
La redireccin se producir a lo largo de todo el dispositivo y de ese modo, el comienzo
de la longitud necesaria (CLON) llamada en ingls BLON se establecer al comienzo del
dispositivo o muy cerca del inicio.
Un amortiguador de impacto Re directivo, Penetrable est diseado para controlar la
penetracin durante el impacto que se produzca contra la nariz o cerca de ella y re dirigir
el vehculo durante los impactos laterales en direccin corriente abajo. Cuando el vehculo
al salir de la calzada impacta en la nariz o cerca de ella con un cierto ngulo, el sistema
permitir que el vehculo pase a travs de l abrindose como un portn. Figura N 4.
El comienzo de la longitud necesaria CLON para redirigir los vehculos durante los
impactos en ngulo, variar de un dispositivo a otro. Todos estos dispositivos necesitan
en todos los casos, una zona de despeje lateral.
Un amortiguador de impacto No re directivo ofrece proteccin cuando es impactado de
frente por un vehculo errante; absorbe la energa cintica del vehculo que impacta pero
no controla el ngulo de impacto del vehculo, pudiendo llegar a producirse el
embolsamiento o la penetracin e impactar el objeto que se quiere proteger. Un
dispositivo no redirectivo permite en todos los casos, la penetracin y el mejor ejemplo
son los tambores de plstico con arena. Figura N 5.

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La NCHRP 350 trata cada uno de los dispositivos sealados ms arriba para Nivel de
Ensayo TL1 con 50 km/hora; Nivel de Ensayo TL2 con 70 km/hora y Nivel de Ensayo TL3
con 100 km/hora.
Los requisitos del comportamiento por choque de un amortiguador de impacto re directivo
no penetrable son los ms exigentes, siguiendo los dispositivos redirectivos penetrables y
por ltimo los no redirectivos.
La cantidad de ensayos requeridos para cada categora son los siguientes:
* Re directivo no penetrable
* Re directivo penetrable
* No re directivo

8 Ensayos
7 Ensayos
5 Ensayos

Los niveles de ensayo 1, 2 y 3 mencionados anteriormente, para el caso de

amortiguadores de impacto y terminales, utilizan los siguientes tipos de vehculos:

Automvil pequeo (820 kgs)

Vehculo con centro de gravedad ms alto (2000 kgs)

El Anexo II describe los criterios de evaluacin indicados en el NCHRP 350

Uso de los Amortiguadores de Impacto:
Los objetos fijos fuera de la calzada pueden llegar a ser un serio peligro para los
conductores de vehculos. Esos objetos pueden ser naturales o construidos por el hombre
y las opciones que se tienen en orden de preferencia para tratar esos objetos peligrosos
son las siguientes:
1.- Retirar el o los objetos fuera de la calzada que puedan llegar a ser peligrosos
para un vehculo que pueda salir de ella.
2.- Reubicar los objetos fuera de la calzada en un lugar donde sea menor la
posibilidad de ser impactados.
3.- De no poder ser retirados, hacer que esos objetos sean colapsables para
reducir la peligrosidad del impacto.
4.- De no poder retirarse ni hacerlo colapsable, utilizar una defensa o un
amortiguador de impacto para proteger el obstculo.
5.- Delinear el objeto solamente si las otras opciones no son viables.
Establecidas esas opciones, los amortiguadores de impacto, desde el punto de vista de su
uso pueden dividirse en permanentes y temporarios.

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Los amortiguadores de impacto de uso permanente estn diseados para prevenir

muertes y heridos cuando el conductor, por alguna razn, sale con su vehculo de la
calzada.
La evaluacin cuidadosa de cada lugar y la identificacin de la necesidad de un
amortiguador permanente, puede llevar a decisiones importantes que aumenten la
seguridad y permitan salvar vidas. La seleccin del dispositivo adecuado con un nivel de
comportamiento y caractersticas apropiadas puede llegar a maximizar la efectividad del
dispositivo y su diseo adecuado permitir reducir la peligrosidad del impacto y llevar el
vehculo a una detencin controlada y segura.
Al considerar en trminos generales, cuales son los lugares donde esos amortiguadores
de impacto son usados comnmente, hay que referirse a las terminales de los guarda
rails o defensas metlicas, terminales de defensas en canteros centrales, narices
formadas por las ramas de salida de una Autopista, terminales de barandas y estribos de
puentes, columnas de servicios pblicos, rboles cerca de la calzada, etc. Sin embargo,
hay otros lugares donde el uso de los amortiguadores de impacto se ha vuelto popular y
es justamente en las Plazas de Peaje como proteccin de las cabinas de peaje y de los
usuarios ya que en esos lugares se registran un nmero considerable de accidentes.
Cuando se hace referencia a las terminales de las defensas metlicas, se debe recordar
que cada defensa tiene un principio y un final y sta afirmacin es mucho ms que una
teora en la industria de la seguridad vial; es imposible que exista una defensa de
seguridad de longitud infinita. Sea una defensa de hormign o metlica, o una defensa
de cables, la defensa deber de finalizar en un punto y ese punto puede ser mortal si no
es tratado apropiadamente.
Una de las soluciones ms populares en la dcada del 70 fue la de doblar hacia abajo la
terminal de la defensa metlica de manera de formar una especie de rampa; si bien esa
fue una alternativa muy discutida con respecto a una terminal brusca, los ensayos y los
impactos que se fueron observando con su uso, mostraron que doblar hacia abajo la
terminal de la defensa metlica poda llegar a ser extremadamente peligroso. Figura N 6
El Departamento de Transporte del Estado de California, USA fue uno de los primeros
Organismos que observ el peligro de esas terminales que formaban una rampa y en
1978 prohibi el uso de esas terminales. En el ao 1990, el Federal Highway
Administration de USA prohibi el uso de esas terminales en rampa en nuevas
instalaciones de defensas metlicas en caminos de alta velocidad y volumen e hizo
mencin de terminales ms efectivas que la mencionada anteriormente. En 1993 defini
en un documento, la velocidad en 80 km/hora y el volumen en 6,000 vehculos por da.
La mayora de las terminales de defensas metlicas son sistemas penetrables, es decir,
que cuando son impactadas en ngulo en el punto terminal antes del CLN (Comienzo de
la Longitud Necesaria), que es el punto en que a partir de l, la defensa comienza a re
dirigir el vehculo, el sistema deber estar diseado para que colapse, pivote o articule
como un portn y permita de ese modo que el vehculo que impacta, pase a travs de l.

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La necesidad de una zona despejada y plana, por detrs y ms all del sistema
penetrable es muy importante. Basados en resultados de ensayos de impacto a 97
km/hora, el FHWA, ha recomendado que las defensas metlicas con finales penetrables,
utilicen una zona despejada paralela a la defensa de una dimensin mnima de 22,5
metros de largo por 6,10 metros de ancho; es lgico suponer que ese tamao de zona
despejada puede no ser el tamao adecuado para todos los impactos que puedan
producirse en ese lugar. El FHWA pone nfasis en que la pendiente de esa zona deber
ser mayor de 10:1 tanto sea al frente como alrededor de la defensa.
A fines de la dcada del 70, se introduce por primera vez un amortiguador de impacto
para ser utilizado en la terminal de una doble defensa metlica; tambin se populariz
para las terminales de defensas rgidas, es decir, las defensas conocidas como defensas
New Jersey.
Ese dispositivo que se conoci con el nombre de G-R-E-A-T (Guarda Rail Energy
Absorption Terminal) fue evolucionando a lo largo de los aos y de los antiguos
dispositivos que utilizaban cpsulas llenas de vermiculita como elemento de absorcin,
hoy da se utilizan cpsulas de espuma de poliuretano y acero. Dado que el dispositivo no
es penetrable, su lo utiliza en canteros centrales angostos. Figura N 7.
Todas las defensas de seguridad que se utilizan en los caminos a fin de proteger y ofrecer
seguridad a los conductores, cumplirn su funcin en plenitud si se las provee de las
terminales adecuadas.
Cuando se seleccione el dispositivo de seguridad adecuado en la terminal de una
defensa, est deber ser instalado correctamente y su mantenimiento ser el adecuado.
Solamente cuando esas tres condiciones (seleccin, instalacin y mantenimiento) se
cumplan, las defensas de seguridad podrn ser consideradas seguras.
Para el caso de proteccin de las narices en las ramas de salida de una autopista, los
amortiguadores de impacto juegan un rol muy importante en trminos de seguridad.
La proteccin del lugar deber de efectuarse mediante un amortiguador de impacto que
cumpla con dos condiciones; ser re directivo y no penetrable.
Re directivo porque si el vehculo que sale de la calzada impacta lateralmente al amorti
guador, pueda volver a la calzada con un ngulo de salida equivalente a menos
del 60% del ngulo de entrada como lo indica la norma NCHRP 350. No penetrable,
porque no debe permitir que el vehculo pueda atravesar el amortiguador de un lado al
otro, es decir, de una calzada a la otra. Figura N 8.
Si el vehculo, al salir de la calzada, llegase a chocar de frente al amortiguador, ste
deber actuar en forma tal que absorba la energa cintica del vehculo impactado en un
lapso de tiempo que depender bsicamente de la velocidad de choque, de la masa del
vehculo y por supuesto de la longitud del amortiguador. En trminos generales, este tipo
de amortiguador, funciona con un movimiento telescpico, para lo cual utiliza adems,
una serie de cpsulas de rotura que al absorber la energa cintica transferida por el
vehculo impactado, produce la rotura de ellas.

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Otro de los lugares donde los amortiguadores de impacto son utilizados, es en las Plazas
de Peaje como una forma de reducir la gravedad de los impactos que se producen contra
las isletas donde se encuentran las cabinas de cobro.
Las Plazas de Peaje, son por lo general, zonas donde se concentra un porcentaje
importante de accidentes de trnsito en las Autopistas de Peaje.
Las altas velocidades con las que se aproximan los vehculos al rea de peaje; la
concentracin de los vehculos, la incertidumbre muchas veces de los conductores de
ubicarse en el carril adecuado y la falta de frenos de algunos vehculos son las causas
ms comunes por las que se producen accidentes en esa zona.
En los Estados Unidos de Amrica se ha adoptado como norma, como as tambin en
otros pases de Europa y Asia, el uso de amortiguadores de impacto como proteccin de
las cabinas de cobro del peaje.
En nuestro pas se estn utilizando hasta el presente, como dispositivo de proteccin de
las cabinas de peaje, unas moles de hormign cuya finalidad es la de proteger el equipo
que se encuentra dentro de la cabina y al operador, pero no protegen al usuario de la
carretera; por el contrario, el usuario se encuentra en la zona de peaje, con un dispositivo
tremendamente agresivo que no le ofrece proteccin y que adems, resulta ser un lugar
potencialmente peligroso para l.
El diseo de amortiguadores de impacto como proteccin de columnas de puentes,
terminales de barandas de puentes, estribos de puentes u otros objetos fijos al costado de
la calzada debe ser evaluado en forma cuidadosa desde el punto de vista estructural y de
seguridad, debiendo tenerse en cuenta factores de des aceleracin del impacto,
capacidad de redireccin, anclaje y estructura de soporte; de cualquier modo, existe para
cada objeto a proteger, un dispositivo de amortiguacin que se adapta perfectamente en
cada caso, cumpliendo con las normas establecidas.
A fin de seleccionar el dispositivo ms apropiado para proteger un lugar determinado, se
necesita conocer una serie de caractersticas del lugar. Ellas son:
1.- Ubicacin del peligro.
2.- Espacio longitudinal disponible.
3.- Ancho y altura del peligro.
4.- Espacio lateral disponible.
5.- Ancho del lugar donde se encuentra el peligro.
6.- Proximidad del trnsito al peligro.
7.- Espacio disponible para su mantenimiento.
8.- Condiciones de la superficie del pavimento.
9.- Velocidad de diseo.
10.- Trnsito Medio Diario Anual
11.- Frecuencia de los impactos en el lugar.
12.- Direccin del trnsito (uni-direccional o bi-direccional).

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13.- Pendientes.
El Formulario N 1 como as tambin la toma de fotografas y un esquema del lugar, sern
tiles para disear el dispositivo ms apropiado.
Los amortiguadores temporarios se utilizan para proteger a los automovilistas y de los
automovilistas, a los obreros y a los equipos que estn trabajando en el camino.
Por lo general se utiliza un camin para proteger a los obreros y a los equipos trabajando
y ese vehculo es llamado Camin sombra en el caso de operaciones mviles y Camin
defensa en operaciones estacionarias. Un trmino ms general es vehculo de
proteccin.
Los vehculos de proteccin presentan una barrera fsica entre la cuadrilla de trabajo y los
equipos con el trnsito. La proteccin a la cuadrilla y a los operadores de las mquinas es
ofrecida por la masa del vehculo de proteccin, su posicin, uso de frenos y transmisin.
Esos vehculos se encuentran equipados por lo general con luces intermitentes o paneles
con flechas para alertar a los conductores de automviles que se aproximan de que se
encuentra detenido o en movimiento.
Sin embargo, si por cualquier circunstancia, el conductor de un vehculo no viese los
dispositivos de prevencin a tiempo y chocase directamente con la parte trasera del
camin de proteccin, el accidente podra llegar a ser mortal.
Para reducir la gravedad de esos impactos, se utilizan los AMC (Amortiguadores
montados sobre Camin) que se colocan en la parte trasera de un camin de proteccin
que est trabajando en el camino y permite reducir el dao al vehculo que impacta y al
camin impactado.
En general estos dispositivos consisten en cpsulas de absorcin de energa, un soporte
rgido, una estructura de hierro de soporte y un elemento de sostn que vincula al
amortiguador con el camin. Existen distintos modelos con diferentes niveles de
comportamiento pero el concepto bsico es el mismo en todos ellos.
Figura N 9 .
Los amortiguadores de impacto porttiles siguen los mismos principios bsicos de
absorcin de energa que los de tipo permanente y son utilizados para proteger peligros
en distintos lugares. Su propsito es el de disipar la energa cintica de un vehculo que
impacta durante una colisin en forma suave y gradual. Figura N 10.
Las defensas porttiles han sido diseadas para ser enviadas rpidamente al lugar de la
obra con el fin de prevenir la penetracin de los vehculos del rea de circulacin a las
zonas detrs de las defensas. Esta es llamada proteccin positiva porque la defensa
previene que el vehculo pase a travs e impacte a los trabajadores o los equipos detrs
de ella. Figura N 11.
Los conos y las barricadas solo proveen una proteccin visual y su funcin es la
delineacin; si bien pueden guiar visualmente a los conductores en un rea de trabajo,

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esos dispositivos no pueden parar a un vehculo de chocar a los obreros o a los equipos
que estn trabajando.
Es por supuesto importante entender la diferencia entre una proteccin positiva y una
proteccin visual (delineacin) cuando se selecciona una defensa para una zona de
trabajo.
Las funciones de las Defensas en Areas de Trabajo son las siguientes:

Proteger el trnsito de entrar a una zona de trabajo peligrosa

Ofrecer una proteccin positiva a las cuadrillas de obreros
Separar el trnsito en dos sentidos
Proteger el trabajo en progreso
Separar los peatones y el trnsito vehicular.

Existe un gran nmero de factores como el volumen de trnsito, la velocidad y la duracin

de la obra que afectan los requisitos en cuanto el tipo de defensa a instalar.
La NCHRP 350 contempla para los Niveles de Ensayo 1, 2 y 3 su aplicacin para el caso
de las defensas temporarias en zonas de trabajo. ( Apndice II)
Las medidas que se tomen en materia de Control de Trnsito en forma aislada no
protegern a los conductores de vehculos que circulan por una zona de trabajo y que
pueden impactar objetos fijos en el rea. El accidente ms comn en una zona de trabajo
es justamente el choque de un vehculo contra un objeto fijo.
De la misma forma que se produce cuando un vehculo sale de la calzada e impacta un
objeto fijo fuera de ella, en el caso de una zona de trabajo, ocurre lo mismo cuando el
vehculo impacta un objeto fijo; el vehculo se lo lleva a una detencin sbita y
desagradable. Justamente, el propsito de un amortiguador de impacto temporario es el
de absorber gradualmente la energa cintica del vehculo impactado.
Existen distintos tipos de amortiguadores de impacto temporarios para ser utilizados en
zona de trabajo. Uno de los ms conocidos es el Quad Guard CZ que cumple con la
NCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3 para zonas de trabajo; el REACT 350 CZ que se
compone de cilindros plsticos con diferentes configuraciones y que cumple con la
NCHRP 350, Nivel de Ensayo 1, 2 y 3; el sistema N-E-A-T que es una solucin a una
terminal de una Defensa de Hormigon del Tipo New Jersey y que cumple con la NCHRP
350 , Nivel de Ensayo 2; el sistema Energite III que ofrece una proteccin de impacto en
una variedad de aplicaciones en una zona de trabajo y que cumple con la NCHRP 350 y
el sistema Mdulo Universal Fitch que se instalan de acuerdo a una determinada
geometra frente al peligro y que cumple con la NCHRP 350 Nivel de Ensayo 1, 2 y 3
cuando son colocados en forma apropiada.
Los Beneficios resultantes en el uso de stos dispositivos:

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En la dcada del 60, los Estados Unidos de Amrica concentraron sus esfuerzos en crear
el llamado Camino Seguro con el objeto de evitar que un error del conductor se
transformara en una culpa capital que tuviera como consecuencia un accidente fatal.
Durante los aos de 1970 a 1980, muchos pases evaluaron el xito que obtuvo los
Estados Unidos con ese programa e incorporaron algunas ideas y acciones que
resultaron ms apropiadas a las necesidades de cada uno de esos pases; en todos los
casos, la idea principal fue la de transformar los caminos en Caminos Seguros.
Idealmente, el diseo de un camino para transformarlo en un Camino Seguro hace
necesario incorporar el concepto de zona despejada, retirando para ello, todos los
peligros que puedan encontrarse cerca de la calzada. Esto no ha resultado en muchos
casos ser prctico, especialmente en caminos urbanos de gran volumen de trnsito y
donde se encuentran rodeados de una variedad de estructuras complejas, seales de
trnsito y columnas de servicios pblicos.
Las dos opciones para crear un Camino Seguro, es decir retirando o moviendo el objeto
peligroso de su lugar original ha sido y es lo ms efectivo y deseable; sin embargo, no
siempre es posible estas dos opciones. En consecuencia, son otras las opciones que
pueden tenerse en cuenta como es el de hacer que esos objetos sean colapsables y de
no ser posible, protegerlos mediante una defensa o un amortiguador de impacto.
Una de las razones por la cual un proyecto sobre mejoramiento de la seguridad vial es
seleccionado con respecto a otro, es una esperada mayor reduccin de los costos de los
accidentes futuros durante la vida til de la mejora. Esa reduccin, en el caso de objetos
fijos fuera de la calzada se obtiene por la eliminacin del objeto causal del accidente o
mediante la proteccin del objeto mediante amortiguadores de impacto.
Si los beneficios estimados excediesen los costos del mejoramiento y se mantuviesen
esos beneficios durante la vida til de la mejora, el proyecto podra ser implementado. Sin
embargo, el hecho de tener una relacin Beneficio/Costo mayor de 1 no justifica por s
mismo un proyecto de seguridad vial ya que cada proyecto de seguridad debe competir
con otros proyectos y la decisin final deber hacerse sobre aqul proyecto que
maximise el uso de los fondos disponibles.
Para poder hacer comparaciones directas entre diferentes proyecto, los beneficios y los
costos debern anualizarse para lo cual deber de considerarse una tasa de inters. La
relacin Beneficio/Costo permitir comparar los ahorros esperados para la Sociedad a
travs de la reduccin de los costos de los accidentes en relacin con los costos de
construccin y mantenimiento de las mejoras.
La porcin del beneficio de la relacin, estar determinada mediante el anlisis en la
reduccin de los accidentes por medio de la comparacin de las tasas de accidentes
antes y despus de la ejecucin del proyecto. El anlisis de la relacin Beneficio/Costo
resulta ser pues, el mtodo ms adecuado para evaluar diferentes opciones en trminos
de seguridad.

16/35

As como el Estado debe asumir el rol que le corresponde para mejorar la seguridad vial,
los ingenieros viales y los ingenieros de seguridad vial deben asumir sus propias
responsabilidades y ofrecer caminos ms seguros a los usuarios, Proteger a los usuarios
de un camino con el fin de evitar la posibilidad de accidentes o reducir la fatalidad de ellos
no es solo una responsabilidad sino una obligacin y todo lo que pueda hacerse para
salvar una vida humana, justifica la inversin que pueda hacerse para ello.
Los dispositivos que han sido analizados no resuelven todos los problemas que puedan
encontrarse en una carretera pero ayudan a salvar vidas humanas; estos dispositivos son
dispositivos de seguridad pasivos que no eliminan el accidente, pero reducen la gravedad
si llegase a producirse.
Un amortiguador de Impacto no debe evaluarse por su precio inicial sino por el efecto que
tendr en los usuarios durante toda su vida til.

Conclusiones:
Con la descripcin que se ha hecho, se ha tratado de mostrar que los amortiguadores de
impacto son dispositivos que permiten proteger a los usuarios de un camino que por
distintas causas salen con sus vehculos de la calzada y embisten un elemento rgido
fuera de ella.
Mientras los seres humanos conduzcan sus vehculos, los accidentes de trnsito seguirn
producindose.
En ms de una oportunidad se seal que si bien un alto porcentaje de los accidentes de
trnsito que se producen pueden ser evitados no hay que caer por otra parte en el falso
criterio de suponer que los accidentes son el tributo que la Sociedad tiene que pagar
como contrapartida de las ventajas que ofrece el vehculo automotor.
La seguridad vial se la ha definido como una ecuacin donde poder alcanzar la seguridad
vial ptima seria equivalente a obtener una disminucin considerable en el nmero de
accidentes y una reduccin notable de sus consecuencias.
La seguridad vial constituye hoy da un objetivo prioritario y la Ingeniera Vial deber de
cumplir un papel importante en la aplicacin de tecnologas que aseguren un
mejoramiento en la operacin de las carreteras y por ende un mejoramiento de la
seguridad vial
Ya que los accidentes de trnsito no podrn ser eliminados totalmente, deber ponerse
todo el esfuerzo en disear caminos donde los accidentes de trnsito que lleguen a tener
lugar sean lo menos peligros. Eso crear un camino que perdone al conductor cuando
realice una maniobra incorrecta.

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Es tiempo que se tome conciencia que las inversiones que se hagan a fin de reducir el
nmero de accidentes y sus consecuencias muchas veces fatales, es vital para la
economa y la prosperidad de la Nacin.
Cuando se asuma en plenitud la responsabilidad de aquellos que tienen el poder de
decisin en la materia y a la vida humana se le d su real valor, estaremos seguros que
ser el paso necesario para mejorar la seguridad vial y por consiguiente la calidad de vida
de las personas.

Bibliografa:
Highway Median Design using common sense engineering ; Michael G. Dreznes y John C.
Durkos
Crash Cushiones-a key element in a forgiving highway; Michael G. Dreznes
Every barrier has a beginning aand an end; Joan Cornell
A proposal for european hamonization of crash cushions; Michael G. Dreznes
The importance of using a range of vehicle weights when testing a crash cushion; Michael
G. Dreznes y Owen S. Denman
Justifying a forgiving highway; Michael G. Dreznes
Roadside Design Guide; AASHTO (1996)
NCHRP 350 (Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of
Highway Features (TRB)

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Anexo I
A. Principio de la Energa Cintica:
El primer concepto en el diseo de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la
absorcin de la energa cintica de un vehculo en movimiento por medio de materiales
quebradizos o plsticamente deformables o mediante el uso de la absorcin de la
energa hidrulica colocada frente al obstculo; estos dispositivos que son llamados por lo
general, amortiguadores de impacto a la compresin, requieren de un soporte posterior
para resistir la fuerza de impacto del vehculo que deforma los materiales mencionados.
Energa Cintica = m.V
2
La Energa Cintica es funcin de la Velocidad al cuadrado (V) del vehculo que choca y
de la masa del mismo (m).
En su aplicacin, la Energa Cintica es igual a la cantidad de energa de trabajo que
debe ser extendida para traer el objeto a una detencin completa.
B. Principio de la Conservacin del Momento:
El segundo concepto en el diseo de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la
transferencia del momento de un vehculo en movimiento a una masa expansible de
material colocado al paso del vehculo. La masa expansible consiste por lo general, en
tambores con arena.
Los dispositivos de ste tipo no requieren de un soporte posterior para resistir la fuerza de
impacto del vehculo dado que la energa cintica no es absorbida sino transferida a las
otras masas. Este tipo de amortiguador es llamado tambin barrera inercial.

(M.V auto + m.V tambor) antes = (M.V auto + m.V tambor) despus
donde:
M = masa del Automvil
m = masa del tambor
Los amortiguadores inerciales (tambores) utilizan el principio de la Conservacin del
momento para reducir la velocidad del vehculo que choca.

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Anexo II
Los criterios de evaluacin de la NCHRP 350 tienen en cuenta tres factores:
1..- Adecuacin estructural
2.- Riesgo de los ocupantes
3.- Trayectoria del vehculo
1.- La adecuacin estructural es por lo general, el primer factor que se evala al realizar el
ensayo y el dispositivo de seguridad debe de comportarse exitosamente de acuerdo con
los siguientes requerimientos:
a.- El dispositivo ensayado deber de contener y redirigir el vehculo; el
vehculo no podr penetrar ni desplazarse por debajo o por encima del
dispositivo, aunque es aceptable controlar la deflexin lateral del dispositivo
ensayado.
b.- El dispositivo ensayado deber de activarse fcilmente de una manera
predecible mediante su colapsabilidad, su fractura o cediendo al impacto.
c.- El comportamiento aceptable del dispositivo ensayado ser cumpliendo
con la redireccin, el control de la penetracin o la detencin controlada
del vehculo
2.- El riesgo de los ocupantes durante el impacto contra un dispositivo de seguridad,
depender en gran medida de la capacidad de choque del vehculo impactado y esa
capacidad ser funcin del diseo del compartimento de los ocupantes, incluyendo la
integridad estructural y el relleno. El riesgo de los ocupantes es evaluado de acuerdo a la
aceleracin total del vehculo debido a que es funcin primaria del diseo del dispositivo
de seguridad y del diseo estructural externo del vehculo que ha sido utilizado en el
ensayo.
Los siguientes criterios de riesgo de los ocupantes deben ser considerados como gua
para un comportamiento dinmico aceptable.
a.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado no
debern de penetrar en el compartimento de los ocupantes o presentar un
peligro para el trnsito, peatones o personal que pueda encontrarse en la
zona de trabajo y no deber permitirse deformaciones dentro del
compartimento de los ocupantes que pudiesen llegar a producir daos.
b.- Elementos sueltos, fragmentos u otros deshechos del producto ensayado o
daos al vehculo no debern de tapar la visin del conductor ya que de lo
contrario se producira la prdida de control del vehculo por parte del
conductor
c.- El vehculo deber de quedar en su posicin normal durante y despus del
choque, aunque una rodada moderada, una inclinacin y un derrape pueden

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ser aceptables.
d.- Es preferible, aunque no esencial, que el vehculo permanezca hacia
arriba (posicin normal) durante y despus del choque.
e.- Las velocidades de impacto de los ocupantes debern de satisfacer los
siguientes valores:

Lmites de la Velocidad de Impacto del Ocupante (m/s)

Componente

Preferido

Mximo

Longitudinal y
lateral

12

Longitudinal

f.- Las aceleraciones del ocupante en su desplazamiento hacia abajo deber

de satisfacer los siguientes valores: (Lmite en Gs).

Lmite de Aceleracin del Ocupante hacia abajo (Gs)

Componente

Preferido

Mximo

Longitudinal y
lateral

15

20

3.- La trayectoria vehicular, despus del impacto, es una medida del potencial de la
trayectoria post-impacto del vehculo, pudiendo llegar a producir un accidente mltiple con
lo cual se podra llegar a someter a los ocupantes de los otros vehculos a un peligro
injusto o someter a los ocupantes del vehculo chocado a colisiones secundarias con otros
objetos fijos.
Como se indica a continuacin, es preferible que la trayectoria del vehculo y la posicin
final de detencin se produzca dentro de una mnima distancia en el carril adyacente u
opuesto.
a,. Despus del choque, es preferible que la trayectoria del vehculo no entre
en los carriles adyacentes de trnsito.

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b.- La velocidad de impacto del ocupante en la direccin longitudinal no

deber exceder los 12 m/seg. y la aceleracin hacia abajo en la
direccin longitudinal no exceder los 20 G.
c.- El ngulo de salida del dispositivo de ensayo deber ser menor que el
60% del ngulo de impacto medido en el momento en que el vehculo
pierde contacto con el dispositivo ensayado.
.
d.- La trayectoria del vehculo detrs del dispositivo ensayado deber ser
aceptable

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FORMULARIO PARA EVALUACION DEL LUGAR

Por favor, dibuje un bosquejo del lugar, incluyendo medidas del lugar del peligro y si es
posible adjuntar una fotografa del lugar.
Ubicacin del Lugar:..........................................................................................
1.- Tipo de Peligro:
- Fin de defensa de hormign - Terminacin de Guarda riel
- Estribo de Puente - Baranda de Puente - Casilla de Peaje
- Zona de obra -.Exposicin de trabajadores o equipos - Otros
2.- Tamao del Peligro:
Ancho:------------------------

Altura:-------------------------

3.- Ubicacin del Peligro:

- Mediana Angosta 6m - Mediana Media 6 12 metros
- Mediana Ancha 12m - Nariz - Lateral al camino -

Otros

4.- Existe una zona disponible despejada?

---SI

----NO

Dimensiones:..............................................
5.- Velocidad de diseo (NCHRP 350 Nivel de Ensayo):
-

Nivel de Ensayo 1 - 50 Km/h - Nivel de Ensayo 2 - 70 Km/h Nivel de

Ensayo 3 - 100 km/h - Otros

6.- Trnsito:
- Unidireccional

- Bidireccional

7.- Trnsito medio Diario (TMDA):---------------8.- Frecuencia estimada de Impacto:

-

2 por ao

2 por ao

9.- Existe preferencia por el tipo de atenuador? :

23/35

Completamente reusable
Parcialmente reusable
Sacrificable

10.- Re direccin requerida:

Si existe una alta probabilidad de impacto lateral debido a la geometra o
la ubicacin del peligro, la re direccin es necesaria?
- S

- No

11.- Tipo de atenuador requerido:

- Redirectivo - no Penetrable
No aplicable

- No redirectivo

- Pentrable

12.- Unidad a ser instalada sobre:

-

Nivel

- Estructura

- Pendiente Transversal %:-----------

13.- Condicin de la superficie:

- Hormign

- Asfalto

- Suelo

14.- Juntas de expansin:

- S

- No

15.- Cordones?
-- SI

--NO

Formulario N 1

Espesor del pavimento:------------

24/35

Principio de la Energa Cintica Aplicado al Amortiguador de Impacto

FIGURA N 1

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Principio de la Conservacin del Momento

MOMENTO ANTES DEL IMPACTO = MOMENTO DESPUES DEL IMPACTO

M.Vo = (M+m1). V1
V1 = M . Vo
M+m1

FIGURA N 2
Amortiguador de Impacto Redirectivo - No Penetrable

26/35

1 - NARIZ DE PLASTICO
2 - BASE MONORAIL
3 - CARTUCHO REEMPLAZABLE
4 - PANEL DE CUATRO ONDAS
5 - DIAFRAGMA
6- SOSTEN POSTERIOR

FIGURA N 3
Amortiguador de Impacto Redirectivo - Penetrable

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1-TUBOS
2-PLATEAS
3-CABEZA DEL AMORTIGUADOR
4-POSTES '1' y '2'
5-CABLE DE ANCLAJE
6-CONJUNTO DE RIESTRA Y GUIA
7-POSTE DEL SISTEMA
8-SEPARACION ENTRE EL GUARDARAIL Y EL POSTE DE MADERA
9-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ... DE ENERGIA MEDIANTE
FRICCION Y DEFORMACION
10-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ..... DE ENERGIA MEDIANTE
FRICCION Y DEFORMACION
11-POSTE ESTANDAR DE ACERO O MADERA

FIGURA N 4
Amortiguador de Impacto No Redirectivo

28/35

1 - BARRIL AMARILLO
2 - TAPA
3 - CONO
4 - ARENA

FIGURA N 5

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Terminal de Defensa Metlica Enterrado

FIGURA N 6
Amortiguador de Impacto G-R-E-A-T-

30/35

1 - CARTUCHO DE TERGOPOR
2 - DIAFRAGMA
3 - PANEL DE TRES ONDAS
4 - CUBIERTA DE LA NARIZ
5 - RIEL CON CADENA
6 - CABLE DE CONTENCION

FIGURA N 7

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Amortiguador de Impacto Redirectivo No Penetrable Reusable en un 100 %

1 - DIAFRAGMA
2 - CILINDRO HDPE
3 - NARIZ FLEX-BELT
4 - BASE MONORIEL
5 - PANEL DE CUATRO ONDAS
6 - SOSTEN POSTERIOR

FIGURA N 8
AMC "Amortiguador de Impacto Montado sobre Camin"

32/35

1- CARA DE IMPACTO
2- MARCO COLAPSABLE
3- CARTUCHOS
4- ESTRUCTURA DE SOPORTE

FIGURA N 9
Amortiguador Porttil

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FIGURA N 10

34/35

Defensas Plsticas Modelo TRITON

FIGURA N 11

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Tabla N 1
Choques de vehculos contra objetos fijos fuera de la calzada sin involucrar
peatones.
OBJETO

Estados Unidos
(1994)
NUMERO

PORCENTAJE

Gran Bretaa
(1988)
NUMERO

PORCENTAJE

NINGUNO

1141

10.2

153

19.0

ARBOLES

3014

27.1

186

23.2

COLUMNAS/
POSTES

1465

13.2

144

18.0

DEFENSAS/
GUARDA-RAILS

1126

10,1

35

4,4

ALCANTARILLAS/
CORDONES

1629

4.6

55

6.9

OTROS

2760

24.8

228

28.5

TOTAL

11135

100,00

801

100,00
Fuente:

RAGB, 1988
ARHSIP, 1994