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CURSO
DE INICIO.
ENTENDIENDO
LOS
MOTORES DIESEL
MOTORES DIESEL
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Motores Diesel.
INTRODUCCION.
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor Diesel, debemos
atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos caractersticos,
debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia
informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que
tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad).
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de
gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos presin y es
el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor).
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad
de superficie (generalmente en 2 ) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en
atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/2 ; 1 kg/2 = 0,98 bares.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas:
Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica; Combustin, o
expansin isotrmica y la Escape, o expansin adiabtica y que corresponden en su primera
fase Admisin de aire puro, a la introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su
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compresin por el pistn a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta
fase); en su segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la
compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de calor entre los
gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras
dura la compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser
recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases
quemados, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se
realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede recuperar el
volumen y la presin, que tena al principio del ciclo
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de
consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador,
filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas (cada 200 rpm),
realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores mximos
cada vez. Entonces la medida as obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la
industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se
denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor de
un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que
puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o
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Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel,
partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del
cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de
expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la
admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este
aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyeccin del combustible,
combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con
escape de los gases quemados.
El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin
adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin
constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de
la presin.
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En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber
desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de
propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms
adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus
dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible, etc) son de coste ms elevado
que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor
coste, que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las
nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los
mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de
fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa
de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de
los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin
utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la
disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura
del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que
son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de
inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una
sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una
individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues
los Diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin
puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia,
mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de
common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento
diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor
rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se
efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de
gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un
elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de
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FUNCIONAMIENTO
Inyector
A
Admisin
A
Compresin
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Combustin - Expansin
4to. Tiempo
- escape
GASOLINA DIESEL
Mezcla de aire +
Aire
combustible.
Mezcla de aire +
Aire
Combustible.
Encendido por chispa
Introduccin de
combustible.
Encendido por
compresin de la
mezcla
Salida de gases
Salida de gases
del escape.
del escape.
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PMS
PMI
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sale aire con gases provenientes de la combustin (no existe combustible). En los motores a
gasolina, el cruce deja pasar combustible sin quemar al escape.
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DESCRIPCIN
En un motor diesel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta quedar muy
caliente, luego, se inyecta gasoil (combustible diesel). En un motor a gasolina el
combustible es aspirado, mezclado con aire, comprimido y luego encendido por una chispa
elctrica. En un motor diesel, el combustible es encendido por el calor de la compresin del
aire. Por eso la temperatura de la compresin del aire en las cmaras de combustin de un
motor diesel debe ser aproximadamente 500C o ms. Consecuentemente los motores diesel
tienen generalmente una relacin de compresin ms alta. (15:1 a 22:1) que los motores a
gasolina (6:1 a 12:1). Al mismo tiempo los motores diesel son construidos ms resistentes
que los motores a gasolina por esta misma razn.
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MOTOR DIESEL
Comparacin de los mtodos
usados para regular la potencia en un
motor a gasolina y en un motor diesel.
Motor a gasolina: Controlado por
la cantidad de la mezcla airecombustible suministrada a los cilindros
usando la mariposa de aceleracin.
Motor diesel: Controlado por la
cantidad de combustible inyectado.
LA POTENCIA DEL MOTOR A
GASOLINA
La potencia de un motor a gasolina
es controlada por la apertura y el cierre
de la mariposa de aceleracin,
controlando as la cantidad de la mezcla
aire-combustible que ingresa a los
cilindros.
MOTOR A GASOLINA
En un motor a gasolina, los puntos
que requieren especial atencin son: la
relacin aire-combustible de dicha
mezcla, la cantidad de mezcla que
ingresa, si hay una adecuada
comprensin, si hay una adecuada
chispa y si la distribucin del encendido
es correcta. Sin embargo, en un motor
diesel, la suficiente compresin es el
punto de mayor importancia. Mientras
que esto es tambin importante en un motor a gasolina, en un motor diesel la compresin
afecta no slo la potencia del motor sino tambin afecta la combustin del combustible
inyectado porque esta combustin depende completamente del calor generado por la
compresin del aire.
COMBUSTIN
La causa del aire en el cilindro causa el aumento de la temperatura. El grfico muestra
la relacin terica entre la relacin de compresin, presin de compresin, y la temperatura,
asumiendo que no hay fugas de aire entre el pistn y el cilindro ni prdidas de calor. Por
ejemplo, cuando la relacin de compresin es 16, el grfico muestra que la presin y la
temperatura pueden subir hasta 50kg/cm2 (711 psi, 4,903 kPa) y 560C, (122F)
respectivamente.
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(kg/cm2)
(C)
Temperatura
del aire
Presin de compresin
Relacin de compresin
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NUMERO DE CETANO
El procedimiento para obtener el nmero de cetano es casi idntico que para el nmero
de octano: El nmero de cetano es el porcentaje de cetano del combustible estndar que da
el mismo rendimiento de encendido que el combustible que se est probando. Los
combustibles estndares usados son mezclas de cetano y otro combustible generalmente
alfa-metilnaftaleno o heptametilnonano, el cual tiene un mayor retardo de encendido. Los
valores de cetano de estos componentes son:
* Cetano
* Alfa-metilnaftaleno
* Heptametilnonano
: 100
:0
: 15
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DIFERENCIAS
NAFTA
DIESEL
Avance en la apertura de la Mejora la onda de llenado
Idem.
vlvula de admisin
Atraso en el cierre de la Mejora la onda de llenado
Idem.
vlvula de admisin.
Avance en la apertura de la Reduce
prdida
de
Idem.
vlvula de escape.
bombeamiento
Atraso en el cierre de la Reduce
prdida
de
Idem.
vlvula de escape
bombeamiento
Cruce de vlvulas
Mejora la onda de llenado Mejora la onda de llenado.
salida de aire + combustible Salida de aire + gases de
+ gases de escape
escape.
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Por el contrario, los motores diesel admiten y comprimen apenas aire y, cuando
inyectan el combustible, casi no existe tiempo para atomizar la mezcla. De esta manera, el
combustible tiene que penetrar en la masa de aire, calentarse, vaporizar y entrar en
combustin espontneamente. Cuando se comienza a quemar el combustible, ste se
propaga casi instantneamente, generando el ruido del motor diesel.
Tambin resaltamos que, en motores Diesel, debido a estas caractersticas de
inflamacin del combustible, trabajamos siempre con exceso de aire, ya que el tiempo de
atomizacin de la mezcla es extremadamente pequeo. Cuanto mayor la cantidad de aire
presente, ms fcil y ms rpida ser la atomizacin. La relacin de aire/combustible, en
este caso, vara de 20/1 a 50/1 para que ocurra una combustin eficiente, tornndose el
motor diesel ms econmico.
Tanto la combustin en motores de gasolina como diesel tiene que ser controlada.
Cuando ocurre una combustin fuera de los parmetros especificados (descontrolada)
decimos que existe una detonacin. Sin embargo, el fenmeno de la detonacin es diferente
en motores Diesel y Gasolina, porque como ya vimos, la combustin es tambin, diferente.
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Observe que la detonacin en motores diesel se inicia junto con la combustin y cuando
sta se extienda se producir el fenmeno de la detonacin.
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Motores Diesel.
MOTORES A GASOLINA
Compresin alta
Con motor turbo
Con alta carga
Con baja rotacin
- RPM
Con aumento de la
temperatura del lquido
de enfriamiento y aumento
de la temperatura
de la culata.
Con cadena abierta
de hidrocarburo
(parafina, etc)
Al contrario de lo que ocurre en los motores a gasolina, en los motores diesel, cuanto
mayor es la cantidad de combustible inyectado, mayor ser la temperatura generada en el
interior de la cmara de combustin.
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Tipo
Inyeccin----------INYECCION ELECTRONICA
Directa.
Tipo Cmara de
Pre Combustin
Tipo Cmara de
Turbulencia.
INYECCIN DIRECTA
Las boquillas de inyeccin pulverizan el combustible directamente en la cmara
principal de combustin entre la culata del cilindro y el pistn. Las cmaras provistas en la
parte superior del pistn estn moldeadas de varias formas especiales diseadas para
mejorar la eficiencia de la combustin.
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Ventajas
1. Una pequea rea de la superficie de la cmara de inyeccin directa minimiza la
prdida de calor, haciendo que se eleve la temperatura del aire comprimido y mejore
el encendido. Por eso el pre-calentamiento es innecesario para arrancar en
temperaturas de ambiente normal. El alto calor de eficiencia tambin produce alta
potencia mejorando la economa del combustible.
2. La culata del cilindro tiene una estructura simple por lo que es menos proclive a
deformaciones por el calor.
3. Como se pierde menos calor la relacin de compresin puede ser reducida.
Desventajas
1. La bomba de inyeccin debe ser altamente durable para producir la inyeccin de
alta presin requerida para que efectivamente pulverice el combustible forzndolo a
travs de los agujeros de los mltiples tipos de boquillas de inyeccin.
2. La velocidad mxima posible del motor es baja, dado que la turbulencia de la
mezcla del combustible es menos pronunciada que el del tipo de cmara auxiliar de
combustin.
3. La alta presin de combustin genera ms sonido e incrementa el riesgo del
golpeteo.
4. El motor es altamente sensitivo a la calidad del combustible por tanto se requiere
generalmente uno de buena calidad.
CAMARA DE PRE COMBUSTIN
El combustible es pulverizado por la boquilla de
inyeccin en la cmara de pre combustin, teniendo
una combustin parcial en este lugar, y el combustible
remanente (no quemado) es descargado a travs de un
pequeo pasaje entre la cmara de pre combustin y la
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Conjunto de
sostn de boquilla
Cmara de
precombustin
precalentador
Bomba de
inyeccin diesel
Ventajas
1. Pueden utilizarse distintos combustibles y combustibles relativamente inferiores
pueden ser usados sin que produzcan humo.
2. Fcil para mantener la presin de inyeccin del combustible debido a que es
relativamente baja, y el motor es comparativamente insensible a los cambios de
sincronizacin en la inyeccin.
3. Debido al uso de inyectores del tipo aceleracin el sonido del diesel es reducido.
Desventajas
1. Alto costo de construccin debido al complejo diseo del cilindro.
2. Se requiere de un arranque grande y deben usarse bujas incandescentes.
3. Relativamente alto consumo de combustible.
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CAMARA DE TURBULENCIA
La cmara de turbulencia es de forma esfrica. El aire comprimido por el pistn entra
en la cmara de turbulencia y produce un flujo turbulento en el que el combustible es
inyectado. La combustin es generada en la cmara de turbulencia, pero parte del
combustible no quemado se extiende a la cmara principal de combustin a travs del
pasaje de transferencia para completar la combustin.
Ventajas
1. Pueden obtenerse altas velocidades debido a la turbulencia y gran compresin.
2. Menos problemas debido al uso del inyector de tipo aguja.
3. Distintos rangos de velocidad y suave operacin que hace posible su uso en
automviles y camionetas.
Desventajas
1. Compleja construccin de la tapa y el bloque de cilindros del motor.
2. La eficiencia trmica y la economa en consumo de combustible son ambos
inferiores a los del sistema de inyeccin directa.
3. Las bujas incandescentes son necesarias, porque en fro el motor no arranca
fcilmente.
4. Produce un sonido relativamente fuerte en bajas velocidades.
5. Contamina ms que los de inyeccin directa.
Buja
incandescente
Boquilla de
inyeccin
Cmara de
Combustin
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Filtro de aceite
Biela perforada
Lubricacin
forzada
al cigeal
Bomba
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Culata de Cilindros
Sistema de Lubricacin
Sistema de Enfriamiento
Sistema de Combustible
Sistema Elctrico
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Bloque de Cilindros
Pistones
Bielas
Engranajes de Distribucin o
correas
Cigeal
Volante
Colector de Aceite Bomba
de Aceite
Filtro de Aceite
Enfriador de Aceite
Radiador y Termostato
Bomba de Agua y Correa en
V
Ventilador
Filtro de Aire y Bomba de
Vaco
Mltiples de Admisin y
Escape
Tubo
de
Escape
y
Silenciador
Bomba de inyeccin y
boquillas de inyeccin
Bomba de Alimentacin
Tanque de Combustible,
Filtro de Combustible,
Sedimentador de Agua.
Arranque
Bujas Incandescentes
Alternador
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BLOCK DE CILINDROS
El block de cilindros del
motor est hecho con un
tratamiento especial de hierro
Cmara auxiliar
fundido, generalmente parecido al
del motor de gasolina excepto que
ste debe tener gran resistencia
para aguantar altas temperaturas,
precisiones y nivel de vibraciones.
Inyector
Consecuentemente,
es
muy
pesado.
Los pistones se deslizan
contra cilindros postizos o
camisas,
que
pueden
ser
Cmara principal
hmedos (que permiten pasar
temperatura
al
refrigerante
directamente) o secos. Algunos
bloques
de
cilindros
son
construidos en aleacin especial que resisten el desgaste por friccin del uso y esto evita la
necesidad de camisas. En este caso el dimetro del cilindro puede ser ms pequeo para
reducir la medida y el peso del motor.
TAPA DE CILINDROS
Debido
a
la
alta
compresin por la elevada
relacin de compresin, la
cmara de combustin es ms
pequea que en los motores a
gasolina.
La tapa debe ser pesada y
fuertemente construida para
resistir las altas presiones de
combustin y niveles de
vibracin.
Para
asegurar
la
hermeticidad adecuada entre la
culata y el bloque de cilindros,
un motor diesel usa ms pernos
que un motor a gasolina. En el
motor con cmara de turbulencia la culata contiene una cmara de este tipo sobre la cmara
de combustin de cada cilindro. Este a su vez contiene un inyector que pulveriza el
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combustible dentro del cilindro, y una buja incandescente que acta como un calentador
elctrico para facilitar el arranque con temperaturas fras.
PISTN
El pistn del motor diesel est diseado
para resistir altas presiones y temperaturas. El
huelgo con la culata es pequeo debido a la
alta relacin de compresin. La cabeza del
pistn est provista de una depresin para que
no tenga interferencia con las vlvulas. En un
sistema de inyeccin directa esta depresin en
el pistn tambin sirve como cmara de
combustin, en el sistema de pre combustin
por otro lado genera corriente de remolino en
gases que vienen de la cmara de pre
combustin para que la mezcla del
combustible se acelere y se queme
completamente.
En algunos pistones, la cabeza del mismo
es de acumulacin trmica, en otros pistones
la cabeza del mismo y la primera ranura del
anillo son fundidos con refuerzo de fibra de
metal (FRM) que es una aleacin especial
hecha de aluminio y fibra de cermica.
Ambos mtodos ayudan a prevenir el
agarrotamiento del anillo N1 debido a la
excesiva concentracin de calor en el mismo.
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Tipo Inyeccin
Directa
Acumulacin trmica
FRM
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ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN
Un juego de engranajes o correas de distribucin delante del bloque del motor,
impulsan la bomba de inyeccin y el rbol de levas. Los engranajes de distribucin son ms
comunes en los motores diesel grandes, en los ligeros se usan correas de distribucin.
Vea en la figura la disposicin que se usa en grandes motores diesel. Sin embargo, en
algunos motores el engranaje del cigeal impulsa directamente el engranaje del rbol de
levas. El engranaje del cigeal transmite fuerza al engranaje de la bomba de inyeccin a
travs del engranaje intermedio. Estos engranajes de distribucin tienen marcas impresas
para que puedan ser correctamente instalados. Estn construidos de acero endurecido al
carbono u otros aceros especiales y su superficie est endurecida despus del maquinado.
Emplean dientes helicoidales que se engranan en forma ms suave y generan menos ruido.
Engranaje de
sincronizacin
del rbol de
levas
Engranaje impulsor
de la bomba de
inyeccin
Engranaje
intermedio
Engranaje de
sincronizacin del cigeal
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CORREA DE DISTRIBUCIN
La correa de distribucin est hecha de goma termo-resistente con un ncleo elstico
muy firme. Los dientes estn recubiertos de tela resistente al desgaste.
El engranaje intermedio de la correa de sincronizacin se utiliza para ajustar la tensin
de la correa. La tensin inicial se determina con el resorte de tensin. La correa de
sincronizacin ha probado ser duradera, incluso despus de 80.000 kms. recorridos o ms.
Algunos vehculos estn provistos de un indicador que se ilumina despus de que se
alcanza el kilometraje o millaje previsto por el fabricante, para indicar al conductor que ha
llegado el momento de cambiar la correa.
Polea de
sincronizacin
del rbol
de levas
rbol de levas
Correa de
sincronizacin
Engranaje
intermedio de la
correa
Polea impulsora de
la bomba de aceite
Engranaje
intermedio N2 de
Polea de
la correa
sincronizacin
del cigeal
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Polea impulsora de la
bomba de inyeccin
Polea impulsora de
la bomba de agua
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LUBRICANTES
Los lubricantes de vehculos automotores incluyen el aceite para motores a gasolina,
aceite para motores diesel, aceite para engranajes, grasa y otros.
ACEITES DE MOTOR
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor est sujeto a la contaminacin de hidrocarburos cidos y otras materias
extraas procedentes de la combustin.
Por ejemplo, los cidos sulfricos y
clorhdricos formados durante la combustin
necesitan neutralizarse, y el carbn se tiene que
disolver o dispersar dentro del aceite del motor,
para que no se acumule.
Cualidades Principales del Aceite de Motor.
Lubricacin
El aceite del motor lubrica las superficies
dentro del motor, formando una pelcula de aceite
sobre las mismas, reduciendo as la friccin en
estas superficies y minimizando el desgaste y la
prdida de fuerza.
Enfriamiento
La combustin genera calor y las partes del motor se tornan extremadamente calientes.
Esto conducir al agarrotamiento si no se realiza alguna accin para bajar la temperatura y
por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y
disipndolo fuera del motor.
Sellado
El aceite del motor forma una pelcula de aceite entre el pistn y el cilindro, actuando
as como un sellador para evitar cualquier prdida de potencia que puede resultar del escape
del gas comprimido o quemado hacia el crter.
Detergente.
Los depsitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarn la
friccin y obstruirn los conductos de aceite.
El aceite del motor acta para limpiar estas materias y evita la acumulacin dentro del
motor.
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Motores Diesel.
Dispersin de la tensin
El aceite del motor funciona para absorber la tensin local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensin a travs de su masa. Esta accin protege las partes
previene el agarrotamiento de las superficies en contacto.
Requisitos del Aceite de Motor
Es necesario que el aceite del motor cumpla los siguientes requisitos:
Tener la viscosidad apropiada. Si la viscosidad es demasiado baja, la pelcula de
aceite se romper fcilmente y las piezas podrn agarrotarse. Contrariamente, si
es demasiado alta causar resistencia al movimiento, causando un arranque
pesado y prdida de potencia.
El nivel de viscosidad debe mantenerse relativamente estable y no debe variar
an con cambio de temperatura.
El aceite de motor debe ser adecuado para utilizarse con metales.
Prevencin de corrosin y herrumbre.
No debe formar burbujas.
Tipos de aceite de Motor
El aceite de motor se clasifica de dos maneras diferentes: por su viscosidad y por su
calidad.
1) Clasificacin por la viscosidad.
La viscosidad se refiere al espesor o habilidad de un lquido a resistir al escurrimiento
(usualmente llamado peso tratndose de aceites). El aceite se torna fino y fluye ms
fcilmente cuando es calentado y ms espeso cuando se enfra. Sin embargo, no todos los
aceites tienen la misma tendencia. Algunos aceites son originalmente espesos (teniendo alta
o mayor viscosidad). La viscosidad o peso de un aceite es expresado por un nmero
llamado ndice de viscosidad: ndice ms bajo para aceites finos o ligeros e ndices altos
para aceites espesos.
Los aceites que cumplen los estndares de viscosidad de SAE (Society of Automotive
Engineers Sociedad de Ingenieros Automotrices) tienen el prefijo SAE delante de sus
ndices de viscosidad.
Los ndices SAE son usualmente determinados de acuerdo a la temperatura en que
puede ser usado, el aceite en particular.
El aceite del motor debe ser seleccionado cuidadosamente no solo por la temperatura
ambiental sino tambin por las condiciones de operacin del vehculo.
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Aceite multigrado
Aceite monogrado
Temp.
Las relaciones mostradas son slo ejemplos. Al cambiar el aceite del motor, siempre lea
el manual del propietario para saber la viscosidad recomendada para el motor de su
vehculo.
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SC
SD
SE
SF
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Descripcin de servicio
y del aceite.
Para uso de motores diesel operando con cargas ligeras, contiene dispersadores
detergentes, antioxidantes, etc.
CB
CC
CD
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LUBRICACIN
El sistema de lubricacin de un motor diesel bsicamente es el mismo que el del motor
a gasolina. Pero un motor diesel genera ms carbn durante la combustin que un motor a
gasolina y esto hace que tenga un filtro de aceite especialmente diseado. Tambin tiene un
enfriador de aceite porque la temperatura de operacin es generalmente alta y el
movimiento de piezas est sujeto a grandes tensiones, ms que un motor a gasolina.
El motor diesel requiere diferentes tipos de aceite de los que se usan en un motor a
gasolina, aunque algunos aceites pueden ser usados por ambos, asegrese que el aceite que
use sea el recomendado por el fabricante del vehculo. Si usted usa un aceite de motor a
gasolina en un motor diesel, se desgastar ms rpido y puede pegar el motor.
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ENFRIADOR DE ACEITE
La mayor parte de lo enfriadores de aceite normalmente usados en los motores diesel
son enfriados por agua dependiendo de la construccin del motor, el enfriador puede estar
en el lado delantero o lateral o bajo el radiador.
Como se muestra abajo es un enfriador fijado al lado del motor. El aceite del motor es
bombeado por la bomba de aceite y circula a travs del filtro de aceite al enfriador de
aceite. Este es enfriado por la circulacin en el enfriador, mientras fluye desde el centro del
enfriador. Luego el flujo se dirige al orificio principal del motor.
Los enfriadores de aceite normalmente tienen vlvulas de alivio para prevenir daos
debidos al incremento de viscosidad del aceite a bajas temperaturas.
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Motor en V
El bloque de cilindros est hecho en forma de V. Eso
hace posible reducir la altura del motor y el largo.
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MECANISMO DE VLVULAS
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos vlvulas de admisin y escape en cada
cmara de combustin. Una mezcla aire / combustible o aire solo se suministra al cilindro a
travs de las vlvulas de admisin y los gases quemados son desalojados del cilindro a
travs de las vlvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas vlvulas es llamado mecanismo de distribucin.
Los ms usados por los fabricantes de motores son:
Vlvula sobre cabeza (OHV)
Este mecanismo de vlvulas tiene una construccin
simple y alta confiabilidad.
Puesto que el rbol de levas est situado en el block
de cilindros, se requieren los levanta-vlvulas y las
varillas de empuje entre el rbol de levas y el balancn.
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Los motores se clasifican en los tres tipos siguientes segn la relacin del calibre del
cilindro (dimetro) y la carrera del pistn.
Motor de Carrera Larga
Es el motor en que la carrera del pistn es mayor que el calibre (dimetro) del cilindro.
Motor cuadrado
Es el motor cuya carrera es igual al calibre del cilindro.
Motor sper cuadrado o chato
Es el motor en el que la carrera del pistn es menor que el calibre del cilindro.
A la misma velocidad (es decir, rpm del cigeal) la velocidad del pistn en el motor
cuadrado o sper-cuadrado es menor que la del motor de carrera larga. Por lo tanto,
empleando estos tipos de motores puede reducirse: el desgaste del cilindro, del pistn y de
los aros. Tambin se reduce la altura del motor, por lo que estos motores son los que se
utilizan ms en automviles y camionetas.
PMS - TDC (Punto Muerto Superior - Top Dead Center)
La posicin cuando el pistn ha alcanzado el lmite superior en su recorrido por el
cilindro.
PMI - BDC (Punto Muerto Inferior - Bottom Dead Center)
La posicin cuando el pistn ha alcanzado el lmite inferior en su recorrido por el
cilindro.
LA CILINDRADA
La cilindrada es el volumen total que es desplegado por el pistn en el cilindro a
medida que el pistn se mueve de PMS a PMI (si se utilizan varios cilindros, se aplica el
desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada, mayor es la potencia del motor porque
puede quemarse ms combustible en el cilindro.
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RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin indica hasta que punto se comprime el aire aspirado durante
la admisin al cilindro al final de la carrera de compresin.
En otras palabras, es la relacin existente entre el volumen de la cmara de combustin
y el cilindro con el pistn en el PMI (V2) y el volumen de la carrera de compresin con el
pistn en el PMS (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:
Volumen de la Cmara
de Combustin (V1)
PMS
Volumen del cilindro (V1)
PMI
Relacin de
compresin
V1 + V2
= ---------------V1
V1 + V 2
-------------=
V1
32 cc + 315 cc
-----------------V2
= 10.8
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1 KgF = 9,80665 N
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Los valores que expresan la potencia del motor (caballos de fuerza y torsin) pueden
variar dependiendo de los mtodos utilizados para medirlos (esto es, dependiendo de las
condiciones estndares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los ms
conocidos el sistema SAE (Society of Automotive Engineers) y el sistema DIN (Deutsches
Institut fr Normung).
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente
entre s.
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MANTENIMIENTO
Con el uso los componentes de un motor, van sufriendo desgaste o cambios que pueden
afectar su rendimiento; los fabricantes recomiendan una serie de tareas que permitan a los
diferentes componentes cumplir su funcin satisfactoriamente a pesar de los kilmetros u
horas de trabajo.
Gran parte de las fallas que suceden a menudo se podran haber evitado si se hubieran
cumplido las tareas de mantenimiento preventivo recomendadas por los fabricantes.
PROPSITO
El propsito de mantenimiento peridico (a perodos regulares) es restaurar el
rendimiento del motor a las mejores condiciones, a fin de prevenir que pequeos problemas
se hagan grandes en un futuro y permitir un desempeo ECONOMICO Y SEGURO de la
unidad.
IMPORTANCIA
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Los tapones con vlvulas, debern funcionar en todo momento y poca del ao
apretados al mximo, se evitarn fugas de refrigerante por evaporacin y el sistema
podr trabajar a mayores temperaturas sin riesgo.
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ELECTROLITO DE BATERA
- El NIVEL del Electrolito debe estar siempre por
encima de las placas.
Cuando se desea completar el nivel se debe emplear
SOLAMENTE agua destilada; debe dejar siempre un
espacio sin agua para la dilatacin del Electrolito.
- Cuando una batera ha estado trabajando ya sea
de un rgimen de carga o descarga, se desprenden gases
muy explosivos. ES DE EXTREMA IMPORTANCIA
no acercar a la batera llama o chispas que pudieran
provocar explosin.
- En caso de salpicarse en la piel o vestimenta con Electrolito, lavarse en forma
inmediata con abundante agua, si el Electrolito alcanzara los ojos, lavarse con abundante
agua y recurrir al mdico.
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Una polea desgastada puede acortar la vida de las correas en forma importante.
Es fundamental seleccionar el ancho y largo de correa adecuada a la polea y distancia a
cubrir.
Una correa excesivamente tensada podr acortar la vida de los bujes o rodamientos de
los rganos de los que recibe movimiento o a los que transmite fuerza; si la correa queda
floja provocar resbalamiento y desgastar las poleas.
Las correas en V deben transmitir movimiento solo por los flancos, cuando toca en el
fondo de la polea deber reemplazarse.
Las correas Multi V son de mayor durabilidad.
Cuando es necesario transmitir mucha fuerza se pueden emplear correas en V ms
anchas o ms de una para mover un mismo elemento.
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Existen instrumentos para medir el grado de estiramiento de una correa; los fabricantes
recomiendan diferentes mtodos para efectuar estas comprobaciones pero casi todos
coinciden en medir la flexin de la correa una vez tensada.
Consiste en una correa tipo faja que en su cara interior posee dientes que engranan con
las poleas dentadas de los diferentes rganos que conectan.
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INSPECCIN DE MANGUERAS
Gran nmero de mangueras de caucho, con diferentes aleatorios se emplean para
conducir; lquido refrigerante, aire, vaco, lquido para direccin hidrulica, aceite de
motor, petrleo, etc.
Se debe inspeccionar su estado prestando especial atencin a: rajaduras, deformaciones
(abultamiento), poros, desgaste por rozamiento, endurecimiento, descomposicin.
Deben atenderse productos que atomizados sobre la zona sospechosa nos pueden
destacar fugas de diferentes fluidos.
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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen mltiples operaciones de mantenimiento; destacaremos las ms usuales.
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cn.m
1
100
1000
0,01
9,807
980,7
0,706
11,3
135,6
N.m
0,01
1
10
0,0001
0,098
9,807
0,007
0,113
1,356
daN.m
0,001
0,1
1
0,000009
0,0098
0,98
0,0007
0,011
0,135
gf.cm
102
10.197
101.970
1
1.000
100.000
72
1152,1
13,826
Kp.cm
0,102
10,2
102
0,001
1
100
0,072
1,152
13,83
Kp.m
0,001
0,102
1,02
0,00001
0,01
1
0,0007
0,0115
0,138
ozf.in
1,416
141,6
1416
0,014
13,89
1389
1
16
192
Ibf.in
0,088
8,851
88,51
0,0009
0,868
86,8
0,0625
1
12
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Ibf.ft
0,007
0,738
7,38
0,00007
0,072
7,233
0,005
0,083
1
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RECOMENDACION: Una vez reguladas todas las vlvulas es aconsejable girar varias
vueltas el rbol de levas y volver a controlar la luz.
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Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo
de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de
funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de
inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de
estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetn
cnico.
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El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del
motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o
desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de
combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a
dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn
componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al
menos protegerse las manos con una crema adecuada.
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1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre
de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se
puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus
de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las
arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de
fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y
despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la
tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio
de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos
casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del
alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern
renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el
alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas.
Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de
estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el
citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se desmonte
el inyector.
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6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que
entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar
graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los
inyectores, mecanizadas con gran precisin.
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Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber
prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que
debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de
latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera
dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o
gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver
si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del
vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de
obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros
adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente
quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de
extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la
superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda
hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios
puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al
dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no
es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar
esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera
y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja
se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su
funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en futuras notas.
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constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor
ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor,
significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y
menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector,
mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose
completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una
operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una
solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de combustin
cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la cmara para la verdadera
combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de
calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma
energa, pero suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de
funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de
combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de un
funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones ms
reducido.
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Temperatura de motor
Velocidad de motor
Presin de aceite.
Estas observaciones podrn efectuarse a nivel del piso o desde un elevador o pozo.
Igualmente, ayudados con una linterna podremos observar que no haya fugas de
fluidos, que no existan ruidos anormales y que las piezas giren alineadas; es conveniente
acelerar el motor a su velocidad de rgimen para comprobar su normal funcionamiento.
NECESIDAD:
El agua se convierte en hielo (congela) normalmente a cero grado centgrado (0C). Si
dejamos en el freezer una botella hermtica con un litro de agua, al congelarse puede
romperse el vidrio, debido a que el agua congelada ocupa mayor volumen que en el estado
lquido.
Lo mismo ocurre en el motor, si se congelara el agua del sistema de refrigeracin
podran romperse piezas vitales tales como radiador, block, tapa, mangones, etc.
Para evitarlo existen en el mercado diferentes anticongelantes que tambin cumplen
otras funciones como: anticorrosivos y en algunos casos elevadores del punto de ebullicin
del agua.
Un buen anticongelante-anticorrosivo posee inhibidores qumicos para evitar la
corrosin y la espuma. Cuando los anticorrosivos actan convenientemente protegen los
metales mediante la formacin de una pelcula neutra que evita no solamente que los ataque
el agua y el oxgeno, sino tambin que los mismos metales acten como catalizadores.
Tambin deben evitar que se formen cidos y no deben afectar elementos no metlicos
existentes en el sistema de enfriamiento.
La proporcin de anticongelante que deber mezclarse con agua destilada variar segn
la temperatura mnima prevista en el lugar donde se utiliza el motor. Una proporcin
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Cuando la temperatura del agua del motor se eleva lo suficiente, la cera dilatable del
termostato, abrir la vlvula que comunica con el radiador y cerrar la otra, para que el
agua se vea obligada a pasar por el radiador para su enfriamiento.
Si estando alejados de
cualquiera taller se nos
estropeara
el
elemento
termosttico
y quedara
cerrado permanentemente, el
motor recalentar; la solucin
ms cercana una vez enfriado
el motor ser, quitar el
termostato del circuito para
completar el nivel de agua y
poder llegar a un taller o a una
casa de repuestos.
Deberemos considerar que
en este caso, al quitar el
termostato, podr ir agua al
radiador pero, tambin va a
recircular agua dentro del
motor sin ir al radiador, por
quedar sin vlvula el pasaje
que habilita esa comunicacin.
CONCLUSION: No es bueno que un motor que funciona con termostato doble, trabaje
sin l. Podr recalentar igual, dado que al quitarlo habilitamos el pasaje de recirculacin
dentro del motor. En algunos motores, que poseen exteriormente una manguera, para la
recirculacin de agua cuando el termostato est cerrado el pasaje al radiador, ser necesario
bloquearla al retirar el termostato, obligando al agua a circular plenamente por el radiador,
hasta que podamos adquirir uno nuevo.
CONCLUSIONES: No debemos olvidar que el motor de combustin diesel, es al igual
que la gasolina, un MOTOR TERMICO y su eficiencia depender de la dilatacin de los
gases que se queman dentro de los cilindros; por lo tanto, cuanto ms caliente trabaje dentro
de los mrgenes de seguridad previsto por los fabricantes, MEJOR FUNCIONARA.
Un motor que trabaja permanentemente por debajo de la temperatura normal
provocar:
A)
B)
C)
D)
E)
Prdida de potencia
Mayor consumo de combustible
Mayor contaminacin del aceite
Mayor consumo de aceite
Menor vida til para aceite y filtro de aceite
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