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Sistema de Acionamento Elétrico para Frenagem de um Veículo

Autônomo
Mauricio F. Baleeiro
Escola de Engenharia-Universidade Federal de Minas Gerais
17 de dezembro de 2009

Resumo
Neste trabalho apresenta-se o projeto e a implementação de um sistema eletromecânico de frenagem automática
para um carro de passeio. O sistema foi desenvolvido como parte das modificações necessárias para transformar um
automóvel comum em um veículo autônomo, cuja missão é transportar pessoas, pelo campus da UFMG, sem a inter-
venção de um motorista humano. Para tanto, utiliza-se um atuador linear eletromecânico diretamente acoplado ao pedal
de freio do automóvel, cuja posição é controlada em malha fechada. Duas estratégias para controle digital de posição do
atuador são investigadas, a saber: controle proporcional; e controle não linear do tipo relé. A lei de controle escolhida é
implementada usando-se um microcontrolador em uma placa de circuito eletrônico dedicada.
Palavras chave: Veículo Autônomo, Freio, Atuador Linear.

Abstract
This paper presents the project and implementation of an eletromechanic system of automatic braking for a con-
ventional automobile. The system was built as a part of a series of modifications necessary to transform the car in an
automatic vehicle, which mission is to transport people through UFMG campus without human intervention. Thus, an
eletromechanic linear actuator coupled to the brake pedal is used, which position is feedback-controlled. Two strategies
for the control position are investigated: linear proportional control and non-linear relay control. The control law chosen
is implemented using a microcontroller in an electronic circuit board.
Keywords: Driveless Cars, Brakes, Linear Actuator.

1 Introdução dos de referência dados por Joystick e por um Tablet PC.

O desenvolvimento de veículos autônomos vem sendo


foco de vários grupos de pesquisa na área de robótica
e mecatrônica. Iniciativas como o Darpa Urban Chal-
lenge, competição criada pela Agência de Defesa de Pes-
quisas Avançadas dos Estados Unidos em 2003, ajuda-
ram a despertar o interesse sobre o assunto. O grupo
de pesquisa de desenvolvimento de veículos autônomos
(PDVA), formado pelo Laboratório de Sistemas de Com-
putação e Robótica (CORO) e o Centro de Estudos Ae-
ronáuticos (CEA) da Universidade Federal de Minas Ge-
rais (UFMG), está desenvolvendo o projeto de um carro
completamente guiado por computador sem a interven- Figura 1: Sistemas de atuação implementados - Extraído
ção humana, com a finalidade de transportar pessoas pelo de [7].
campus da UFMG.
Para tanto, o controle de aceleração, frenagem, troca De acordo com [7], o acelerador é comandado por um
de marcha e direção do automóvel devem ser implemen- sinal PWM (Pulse Width Modulation) filtrado que substi-
tados, além de outros recursos e automatizações secun- tui o sinal eletrônico do pedal do acelerador enviado para
dárias. O veículo Chevrolet Astra modelo 2003/2004 foi a unidade de controle eletrônico (ECU). O câmbio auto-
adquirido para este trabalho e a Figura 1 exibe os sistemas mático do Astra é controlado por um atuador linear ele-
de atuação já instalados do câmbio e direção e os coman- tromecânico de corrente contínua com sensor de posição

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realizado por potenciômetro. A direção utiliza um motor 2 Metodologia


de corrente contínua com um sistema de engrenagens e
corrente de elos para que possa ser acionada. O controle de frenagem automática consiste no sistema
Neste trabalho, será discutido o projeto e implementa- em malha fechada da Figura 2.
ção do sistema de frenagem do carro. São apresentados O sinal de referência de posição, “sp”, é dado por um
os equipamentos utilizados, os métodos e modelagem do Tablet PC via comunicação serial (USB). Este sinal é sub-
problema, o projeto de controlador linear e não-linear e os traído da medição de posição do pedal do freio, “y”, feita
resultados obtidos. pelo sensor. O sinal resultante é o erro, o qual é utilizado
na lógica do controlador digital. A ação de controle, “u”,
comanda o circuito de acionamento e, por conseguinte, o
1.1 Descrição do Problema sistema de atuação do freio. O método de dimensiona-
O princípio de funcionamento do freio de um veículo mento e projeto dos elementos dessa malha de controle
consiste num arranjo de alavanca hidráulica [2], em que a são discutidos nas subseções seguintes.
força exercida no pedal é transferida e multiplicada para
as pinças que friccionam o disco de freio acoplado às ro-
2.1 Estratégia de Controle
das [3]. Segundo [9], um condutor tem que fazer uma
força mínima de 400N sobre o pedal a fim de parar um Primeiramente, foi determinado que o controlador pro-
carro comum em movimento. Aliado a isso, o curso mé- jetado seria discreto por causa da facilidade de implemen-
dio de 50mm deve ser totalmente excursionado para obter- tação da lógica e de comunicação com a interface USB.
se frenagem efetiva. É fato que o pedal contém uma folga Num segundo momento, partiu-se para um estudo da es-
que deve ser verificada com a finalidade de otimizar a ve- trutura mais adequada aos requisitos de projeto, os quais
locidade da resposta. são:
Outro ponto é que o sistema a ser construído deve es-
tar embarcado no Chevrolet Astra. Para tanto, deve-se: 1- 1. tempo de acomodação de 0,5s;
respeitar a área de trabalho da parte inferior abaixo do vo-
lante, cujas dimensões são de 500x500x250mm; 2-utilizar 2. resposta sem sobre-elevação;
a fonte de energia disponível, ou seja, a bateria de 12V do
carro; 3- adaptar-se ao programa de interligação dos sis- 3. erro em regime estacionário nulo.
temas do carro que significa estar apto a ser comandado
pelo Tablet PC supracitado. Entretanto, essa escolha da estrutura depende do sis-
Quanto ao tempo de parada, foi estipulado um intervalo tema de atuação, dos níveis de ruído de medição e da per-
máximo de 3 segundos não só como condição de projeto, turbação do sistema. Portanto, foi detalhado numa seção
mas também por questão de segurança. dedicada, o projeto de estrutura e sintonia dos parâmetros
Além disso, o sistema de frenagem não pode afetar a do controlador.
dirigibilidade. O projeto mecânico para o sistema de atu-
ação deve ser planejado a fim de possibilitar a condução 2.2 Dimensionamento do Atuador
normal do veículo.
O atuador deveria simular um condutor pressionando
o pedal de frenagem, fazendo-se necessária uma atuação
1.2 Objetivos Iniciais
mecânica que satisfizesse as condições de projeto de força
As metas do projeto a serem atingidas são: e tempo de acionamento.
A velocidade do conjunto de acionamento corresponde
• Projetar sistema de atuação eficaz para frenagem; ao curso do pedal (50mm) dividido pelo tempo de parada
(3s). Entretanto, considerando a folga e linearização do
• Realizar controle de posição do pedal do freio de
movimento do pedal, utiliza-se, no mínimo, velocidade
modo que seja possível variar a velocidade do carro;
de 25mm/s.
• Determinar a melhor estratégia de controle digital, Outro ponto desejável, mas não obrigatório, era que sua
dentre as propostas; atuação fosse diretamente linear. Soluções pneumáticas e
hidráulicas foram pesquisadas, todavia ocupavam muito
• Implementar o acionamento lógico num microcon- espaço e necessitariam de um aparato externo de alimen-
trolador; tação, além da bateria do carro. Já no caso de um atua-
dor linear elétrico a mobilidade e dimensões eram mais
• O sistema deve ser integrado ao programa central de adequadas ao projeto, sendo que há soluções comerciais
controle do carro e ao sistema de emergência; desses equipamentos que atendem os requisitos.

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Figura 2: Malha de controle do sistema de frenagem.

Portanto, foi dimensionado um atuador linear eletrome- tremos do potenciômetro e medido o valor de tensão do
cânico com curso de 100mm, dimensões dentro do espe- pino central. Desta forma, o transdutor converte posição
cificado e velocidade de 25mm/s a 400N de carga. em tensão elétrica. Esse sinal é, então, enviado ao micro-
controlador.
2.3 Circuito de Acionamento Elétrico
Para acionar o atuador linear eletromecânico, 2.5 Implementação Digital do Controlador
implementou-se um circuito do tipo ponte-H, cujo A implementação do controlador digital consistiu em
esquemático pode ser visualizado na Figura 3. A bateria aplicar a lógica de controle no ambiente de programação
de 12V do veículo (E) alimenta o circuito que é formado do microcontrolador. Em primeiro lugar, foi configurado
por 4 chaves que são ligadas ao motor. Cada chave, um temporizador (Timer) de 16 bits, utilizando interrup-
representada por S1, S2, S3 e S4, é composta por um ções num determinado intervalo de tempo a fim de definir
transistor e um diodo em anti-paralelo. Quando S1 e S4 o tempo de amostragem. A cada iteração, uma nova aqui-
estão conduzindo, uma tensão positiva é aplicada nos sição de posição da planta é obtida, a referência relida e a
terminais do atuador, fazendo com que ele se expanda. ação de controle calculada e enviada ao processo.
Quando S2 e S3 conduzirem, a tensão será negativa, O sinal analógico do sensor, ou seja, a tensão do poten-
fazendo com que ele se recolha. ciômetro, é convertido por um conversor analógico/digital
A ação de controle faz a lógica de chaveamento do cir- (A/D) de 10bits. Essa tensão na entrada é, então, transfor-
cuito, realizando, assim, o acionamento do atuador. mada num valor entre 0 a 1023, equivalente à faixa de
tensão 0 a +Vcc (tensão contínua de alimentação do mi-
crocontrolador), numa taxa de aquisição de 16µs.
Para o envio de setpoint foi mapeada a conexão se-
rial, usualmente utilizada pelo padrão RS-232, na inter-
face USB (Universal Serial Bus). A partir do USB, o
Tablet PC se comunica através da porta COM e envia e
recebe dados.
O microcontrolador possui 4 estados de operação: 1-
Conexão, 2-Espera, 3-Execução e 4-Emergência. Na Fi-
gura 4, pode-se visualizar o fluxograma dos estados lógi-
cos.
Figura 3: Circuito esquemático da Ponte-H - Adaptado As variáveis “RX” e “RB5” são, respectivamente, os
de [12]. nomes lógicos das portas da entrada do USB e do sinal de
emergência. Os caracteres recebidos pela entrada “RX”
mudam os estados para conectado, executando ou em es-
pera. Além dele, um recurso chamado “Watchdog” mo-
2.4 Sensoriamento
nitora o envio do sinal de setpoint e, se nada for enviado
A variável de processo, “y”, é a posição absoluta do dentro de um intervalo de tempo, ele considera a comu-
atuador que se traduz como a posição atual do pedal. A nicação como interrompida, migrando para o estado de
medição é feita através de um potenciômetro que está “Conexão”.
acoplado ao eixo do mecanismo linear, o qual, ao girar, A emergência é ativada quando há uma mudança no
expandindo-se ou recolhendo-se, altera o valor de resis- nível lógico de “RB5”, sendo o atuador energizado para o
tência. Foi aplicada uma tensão de 5V nos terminais ex- sentido de frenagem por um intervalo de tempo suficiente

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Na Figura 7, contém o esquema de ligação do motor,


sendo que a ligação do pólo positivo da bateria no fio ver-
melho e do pólo negativo no fio azul expande o atuador
e o contrário o recolhe. Além disso, há uma chave fim-
de-curso que desliga o motor após atingir os limites de
excursão.

Figura 4: Estados de funcionamento do microcontrolador


- Extraído de [12].

para parar o carro.


O microcontrolador foi montado numa placa eletrônica Figura 6: Vista em corte de um atuador linear - Adaptado
preparada para seu uso, a qual contém terminal USB im- de [6].
plementado, LEDs para informação dos estados, regula-
dor de tensão, dentre outros elementos. São três LEDs
nas cores verde, amarelo e vermelho que, quando acesos,
correspondem, respectivamente, aos estados “Conexão”,
“Execução” e “Emergência”.

3 Descrição do Aparato
Figura 7: Esquema de ligação do motor CC do LA12-
3.1 Atuador Extraído de [6].
O atuador linear eletromecânico LA125P02-11001220 Os dados técnicos estão listados abaixo:
da LINAK, ilustrado na Figura 5, foi adquirido para o tra-
balho. O equipamento é formado por um motor de cor- • Tensão de Alimentação: 12 Vdc;
• Força Máxima: 750N;
• Velocidade a 400N: 9mm/s;
• Curso: 100mm;
• Passo Rosca: 2mm;
• Carcaça: Aço Inox (AISI 304)
• Índice de Proteção: IP66
• Dimensões: 250(+100)x85x50mm

3.2 Sensor
Figura 5: Foto do atuador LA12 da LINAK - Extraído
de [6]. O sensor é um potenciômetro de 10kΩ cujo valor de re-
sistência entre os terminais se altera à medida que o cursor
rente contínua, um conjunto de engrenagens e uma rosca- do atuador muda de posição. A Figura 8 demonstra a li-
sem-fim como pode ser visto na Figura 6. gação dos fios, em que o fio verde é alimentado com uma
Quando o motor é acionado, ele gira um conjunto de tensão positiva e o fio preto com 0V ou terra. A medi-
engrenagens que está acoplada ao seu eixo. Este conjunto ção de tensão é feita do fio amarelo, o qual está ligado a
rotaciona a rosca-sem-fim, fazendo expandir, dentro de uma resistência de 1kΩ em série com o pino variável do
uma faixa de 0 a 100 milímetros, a haste que está reco- potenciômetro, em relação ao terra.
lhida. O processo de recolhimento é similar, porém o mo- A Seção 4.1 mostra mais detalhes sobre a calibração do
tor CC gira no sentido contrário. sensor.

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em B+ e B- respectivamente e as saídas M1 e M2 nos ter-


minais positivo e negativo do LA12, detalhado na Seção
3.1. Os pinos PA e PB acionam um conjunto de chaves
ou o outro como descrito na Seção 2.3. Quando PA está
ativo, o atuador irá expandir-se e, quando PB está ativado,
o mesmo irá recolher-se. Os pinos EB e CB não são utili-
zados.
Figura 8: Esquema de ligação do sensor do LA12- Ex-
traído de [6].
Tabela 1: Pinagem do Simple-H na configuração ponte-H.
Pinos Função
3.3 Circuito de Acionamento B+/B- Terminais Positivo e Negativo da Bateria
M1/M2 Terminais de Saída
O dispositivo Simple-H da empresa RobotPower, exi- PA Acionamento Direto (S1/S4)
bido na Figura 9, constitui-se no amplificador de potência
PB Acionamento Reverso (S2/S3)
ponte-H, como descrito na Seção 2.3.
EA Habilita PA/PB
CA Medição da Corrente
J1 EA Jumper - Habilita EA
J1 CA Jumper - Habilita CA

3.4 Microcontrolador
O Microcontrolador é um circuito integrado, digital,
implementado em um único chip, que possui um centro
de processamento (CPU) mais uma série de periféricos
de entrada e saída como: memória flash, memória RAM,
Figura 9: Foto do Simple-H - Extraído de [11]. timer, PWM, conversor analógico-digital (ADC), relógio
(RTC) e outros. A Figura 11 ilustra sua arquitetura.
A tensão de alimentação varia de 5 a 24V, suportando
uma tensão absoluta máxima de 28V, e corrente de saída
na faixa de 20A com 100% de ciclo de trabalho. Os chips
de potência são do tipo BTS7960B e contêm os transisto-
res (MOSFET) e diodos em anti-paralelo juntamente com
a proteção.
As ligações e pinos, mostrados na Figura 10, são iden-
tificados na Tabela 1.

Figura 11: Arquitetura comum de um microcontrolador -


Extraído de [1].

O microcontrolador utilizado no projeto foi o PIC


P18F2550 da MicroChip que tem estrutura de 8-bits e re-
Figura 10: Esquema de ligação do Simple-H - Extraído cursos de USB. A comunicação é feita por USB, ou seja,
de [12]. o envio/recebimento de informações via serial, como o si-
nal de setpoint, por exemplo. O programa do controlador
Os terminais positivo e negativo da bateria são ligados digital está salvo na memória de programa do P18F2550 e

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pode ser alterado pelo programa MPLAB IDE, do mesmo


fabricante, em linguagem “C”. A alimentação do PIC e
dos componentes do seu circuito impresso é de 5V, feita
pela própria interface USB.
Na referência [8], a folha de dados descreve a pinagem
e funções adicionais do PIC detalhadamente.

4 Modelagem
4.1 Calibração Estática
Na calibração estática da planta, utilizou-se um mul-
tímetro para medir a tensão do sensor e um paquímetro
para mensurar os deslocamentos de posição do atuador.
Na Figura 12, pode-se ver a calibração tomando pontos Figura 13: Resposta dinâmica do sistema do freio.
de descida e subida para identificação de histerese.
Pela característica da resposta, duas abordagens de mo-
delagem foram utilizadas, sendo descritas nas Seções
4.2.1 e 4.2.2.

4.2.1 Modelo 1
O atuador, como foi visto na Seção 3.1, é formado por
um motor CC e uma sistema mecânico de engrenagens e
rosca-sem-fim. De acordo com [10], o controle de posi-
ção de um motor CC e seu conjunto mecânico pode ser
modelado de acordo com a Figura 14.

Figura 12: Comportamento estático do processo.

Percebe-se que toda a região de extensão é linear. A


inclinação média, obtida das curvas, foi de 19,36mm/V, Figura 14: Diagrama de blocos do controle de posição de
resultando num ganho do sensor de 0,051V/mm. um motor CC - Extraído de [10].

4.2 Modelagem Dinâmica A função de transferência fica:

A resposta dinâmica do processo de frenagem foi ob- θ(s) 1 Km


G(s) = = , (1)
servada e coletada a partir de uma entrada ao degrau de Va (s) s (Ra + Las)(Js + b) + Kb Km
12V. A Figura 13 mostra o resultado da posição medida
em que θ é a posição, Va é tensão de armadura do motor,
pelo sensor, iniciando da posição recolhida do atuador até
Ra a resistência de armadura, La a indutância de arma-
seu curso máximo.
dura, Km a constante do motor, Kb a constante de fluxo, J
A partir da Figura 13, dois pontos devem ser salienta-
o momento de inércia e b o atrito viscoso. Contudo, a di-
dos. O primeiro é a resposta entre 90 a 100mm que sofre
nâmica de armadura é muito mais rápida que a constante
uma redução de ganho, pois nesse intervalo o pedal che-
de tempo mecânica. Desta forma, pode-se simplificar a
gou ao seu curso máximo. O segundo é a demonstração
malha de armadura por um ganho estático:
da chave de fim-de-curso que, mesmo com a bateria for-
necendo energia ao atuador, faz com que o mecanismo θ(s) 1 GDC
pare no seu limite de excursão (100mm). G(s) = = , (2)
Va (s) s (τm s + 1)

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em que τm é a constante de tempo mecânica (τm = J/b), e


GDC é um ganho estático combinado do ganho da malha
de armadura com a malha mecânica.
Para obter a constante de tempo τm , será utilizado uma
abordagem descrita em [4], que consiste em aplicar uma
rampa unitária no sistema e verificar em que ponto o pro-
longamento da região reta intercepta o eixo das ordena-
das. Como o sistema tem um integrador multiplicando a
equação de primeira ordem desse modelo, basta aplicar o
degrau para obter a resposta à rampa. A Figura 15 exem-
plifica esse método.

Figura 16: Resposta ao degrau de 12V na região de traba-


lho de 60 a 85mm.

τd , foi verificado por inspeção, sendo determinado pela


comparação entre o instante de aplicação do degrau e o
início da resposta do sistema na 16.
O tempo morto, τd , encontrado é de aproximadamente
0.08s. O modelo, então, fica como descrito na equação 5:

θ(s) GDC τd s 1. 25 0,08s


G(s) = = e = e . (5)
Figura 15: Resposta à rampa unitária de um elemento de Va (s) s s
1a ordem - Extraído de [4].
4.3 Validação dos Modelos
O valor de τm obtido, através da Figura 13, foi de
0,018s. Ambos os modelos da Seção 4.2.1 e 4.2.2, foram
O ganho GDC pode ser calculado através da inclinação simulados em malha aberta no ambiente Simulink da
de subida da resposta na região de trabalho divido pela MathWorks com aplicação de um degrau de 12V e com
amplitude da entrada: saturação de posição de 100mm. A Figura 17 mostra os
resultados.
K
GDC = , (3)
Ad
em que K é a inclinação e Ad a amplitude do degrau.
A Figura 16 exibe a resposta do sistema trabalhando na
região de 60 a 85mm.
A variável K corresponde a aproximadamente 15mm/s.
Então, GDC fica igual a 15/12, resultando em 1,25mm/sV.
O modelo resultante fica, então:

θ(s) 1 1,25
G(s) = = . (4)
Va (s) s (0,018s + 1)

4.2.2 Modelo 2
Outra abordagem para obter o modelo do processo seria
desconsiderar a dinâmica mecânica e tratá-la como um
tempo morto seguido por um ganho estático. O ganho
é o mesmo da Seção 4.2.1, GDC , e o atraso de tempo, Figura 17: Validação dos modelos obtidos.

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Pode-se observar que os modelos se ajustaram bem à Para encontrar o controlador discreto C(z) que aten-
dinâmica do sistema, exceto na região de 90 a 100mm, desse os requisitos, utilizou-se o módulo gráfico SISO-
cujo efeito é causado pelo fim do curso do pedal de freio. TOOL do MatLab. No lugar das raízes, variou-se, itera-
Este fato não desqualifica os modelos, uma vez que esta tivamente, o ganho do controlador proporcional até que
região não será trabalhada. Portanto, o modelo da Se- os pólos de malha fechada estivessem dentro da área que
ção 4.2.2 foi escolhido, pois sua estrutura é mais simples, atenderia os parâmetros de projeto. Na Figura 19, pode-se
além de explicar bem a resposta do sistema. ver os pólos em malha fechada na cor magenta dentro da
região.

5 Projeto do Controlador
Foram utilizadas duas estratégias de controle diferentes
como forma comparativa. A primeira consiste num con-
trole linear proporcional e a segunda num controle não-
linear de chaveamento tipo relé.

5.1 Controlador Linear Discreto


Como o modelo é um integrador multiplicado por um
ganho e com um atraso de tempo, não há erro em regime
permanente à entrada ao degrau. Portanto, um controlador
proporcional já atende esse requisito. A Figura 18 mos-
tra a malha de controle com o controlador proporcional
discreto.
Observa-se que o setpoint e o controlador estão no am-
biente discreto. A ação de controle é enviada para o bloco
“Gerador PWM” que faz a modulação de pulso, gerando
uma tensão média que será aplicada no modelo escolhido
na Seção 4.3. A malha é realimentada pelo sensor, cujo Figura 19: Alocação de pólos de malha fechada através
sinal de saída é convertido por um A/D. do lugar das raízes.
A equação dessa malha pode ser vista no tempo dis-
creto como em [5]: O ganho K p resultante foi 65, resultando num contro-
lador C(z) = 65. Ao simular a malha fechada de posição
θ(z) Kd C(z)Gd (z)
= , (6) para um degrau dando uma referência de 100mm, inici-
Va (z) 1 +C(z)GH d (z) ando de 0mm, foi obtida a resposta da Figura 20.
sendo:
1 − e−sT
 
Gd (z) = Zm G(s) , (7) 5.2 Controlador Não-Linear de Chavea-
s mento tipo Relé
1 − e−sT
 
GH d (z) = Zm G(s)H(s) , A segunda estratégia de controle é feita por um contro-
(8)
s lador não-linear do tipo relé que é baseado num controle
em que Gd e GH d são, respectivamente, as transfor- simples de chaveamento liga/desliga, simulando, de fato,
madas “Z” modificadas do modelo G(s) (equação 5) uma chave tipo relé. Devido à facilidade de implementa-
e de G(s) com o ganho de realimentação do sensor ção e alto desempenho para certos sistemas, o “Controle
(H(s) =0,051V/mm). Como a planta tem tempo morto de Relé” tem sido amplamente adotado em várias áreas
não inteiro, deve-se utilizar a transformada “Z” modifi- da tecnologia de acordo com [13]. Ainda, segundo [13],
cada. Kd é o ganho de conversão da ação de controle do a equação do elemento de Relé sem histerese com zona
PIC de 5V para 12V da bateria. morta tem a forma:
Quanto ao tempo de amostragem T utilizado, podia-
se estipular um valor bem pequeno, uma vez que o u = Φ(x), (9)
tempo de processamento do PIC é da ordem de me- 
gahertz. Determinou-se o tempo de amostragem como k,
 para x > κ0 ,
0,01s, sendo 10 vezes menor que a constante de tempo x = 0, para |x| < κ0 , (10)

mecânica do sistema. −k, para x < −κ0 ,

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Figura 18: Malha de simulação do freio com controlador proporcional.

(SP+κ0 ou SP-κ0 ), fazendo com que o controlador envie


uma ação de controle para retornar à zona morta. Neste
caso, haverá um regime oscilatório da variável de pro-
cesso. Vide exemplo na Figura 22. Analogamente, um
tempo de amostragem grande pode fazer com que a saída
oscile em torno da zona morta.

Figura 20: Resposta simulada do sistema com o controla-


dor proporcional e ação de controle.

em que k é o valor da ação a ser dada, κ0 é a tolerância


e x o valor de entrada a ser comparado. Num sistema de
controle, pode-se interpretar u como a ação de controle, k
o valor de amplitude, x o sinal de erro e κ0 o valor mínimo Figura 22: Exemplo do efeito do tempo morto utilizando
absoluto de erro aceitável. o controlador de chaveamento tipo relé com zona morta.
No presente caso, o controlador enviaria para o atua-
dor carga máxima, contanto que o erro seja maior que sua Em caso de ruído de medição com relação SNR baixa e
tolerância. Quando ele atingir ou ultrapassar o valor mí- zona morta pequena, observa-se um efeito indesejável que
nimo de erro, ele retira a energia do motor. Caso o erro é o chaveamento dos transistores em frequência conside-
fique negativo, a mesma ação será dada, porém no sentido rável. Na Figura 23, exibe-se um exemplo desse efeito.
contrário, até atingir a tolerância. Percebe-se que existe Repare que a ação de controle varia numa frequência ele-
uma zona morta de -κ0 a κ0 em torno do setpoint. vada, pois a variável observada ultrapassa a zona morta
A análise da zona morta deve ser feita considerando o por causa do ruído, mesmo estando estabilizada.
tempo morto do processo, o erro de rastreamento aceitá- Como o tempo morto é de 0,08s e o degrau de ampli-
vel da referência, a intensidade do ruído e, num sistema tude, k, é 12V, o cálculo inicial da tolerância pode ser dado
discreto de controle, o tempo de amostragem. por:
Caso o tempo morto seja significativo e a zona morta GDC × τd × E 1,25 × 0,08 × 12
pequena, a planta pode ultrapassar o valor dentro da faixa κ0 = = = 0,6mm. (11)
2 2

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Figura 21: Malha de simulação do freio com controlador de chaveamento tipo relé com zona morta.

Figura 23: Exemplo do efeito do ruído utilizando o con- Figura 24: Resposta simulada do sistema com o controla-
trolador de chaveamento tipo relé com zona morta. dor de chaveamento tipo relé com zona morta.

Entretanto, considerando a variação do ruído de medição, na seção anterior, podem inviabilizar sua implementação:
será implementado 1mm de tolerância ao invés de 0,6mm, erro de regime causado pela tolerância, nível de ruído de
resultando em 2mm de zona morta. medição e tolerância mal calculada para o tempo morto.
O digrama de blocos utilizando esse controlador está Contudo, o erro de regime de 1mm é aceitável, o ruído
demonstrado na Figura 21. O controlador da equação 10 estava dentro da faixa e a tolerância corretamente calcu-
está implementado no bloco de função denominado “Con- lada. Logo, o controlador não-linear foi escolhido para o
trolador Tipo Rele com Zona Morta”. A simulação da sistema de frenagem automático.
resposta ao degrau de 0 a 100mm dessa malha de controle
está na Figura 24.
6 Resultados
5.3 Controlador Escolhido
6.1 Resultado do Projeto Mecânico
Como foi observado nas seções anteriores sobre o sis-
tema de atuação, viu-se que a velocidade do atuador ad- Inicialmente, foi necessário realizar o projeto mecânico
quirido estava abaixo do projetado. Desta forma, é neces- de fixação do sistema de atuação. Nessa etapa do pro-
sário o controlador que provê a resposta mais rápida do jeto, houve o auxílio do bolsista do curso de mecânica da
sistema. Indubitavelmente, o não-linear é o mais rápido, UFMG, Guilherme Castro.
já que ele usa toda a energia que o sistema tem a oferecer. Uma chapa cortada de 2mm de espessura é parafusada
Todavia, os pontos negativos dessa estrutura, discutidos no painel inferior do carro abaixo do volante, como visto

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Sistema de Acionamento Elétrico para Frenagem de um Veículo Autônomo
Mauricio F. Baleeiro

na Figura 25. Depois, é parafusado o atuador à chapa,


mantendo-o fixado.

Figura 25: Projeto mecânico de fixação do freio.


Figura 27: Resposta de posição da malha fechada com
Uma chapa circular foi soldada à haste metálica do pe- controlador escolhido e ação de controle.
dal e um tier-up faz o ajuste para o eixo posicionar-se cor-
retamente. Veja Figura 26.
7 Considerações Finais
Este trabalho discutiu sobre o projeto e implementação
de um controle de frenagem automático. Dentre as metas
iniciais, os seguintes pontos devem ser comentados:

• o sistema de controle de posição é eficaz, sendo este


comandado pelo programa central ou por Joystick.
É, então, possível variar a velocidade com a precisão
requerida pelo projeto;

• o sistema de atuação ficou compacto e de grande mo-


bilidade. Ao ligar o carro, o atuador estende-se ou
retrai-se, para a posição inicial de trabalho 60mm.
Figura 26: Projeto mecânico de fixação do freio com vista Contudo, para o tempo de parada de emergência, ele
aproximada. não é tão rápido como esperado;

• o controle não-linear de chaveamento tipo relé foi


6.2 Validação do Projeto implementado de forma fácil em ambiente digital e,
com ele, obteve-se resposta mais satisfatória para o
Para realizar o teste de validação do projeto, aplicou-
projeto do que a do controle linear;
se, através do computador, uma variação do setpoint de
60 a 90mm, que corresponde à região de trabalho definida
para o sistema. Com a posição estabilizada em 60mm, • toda a lógica de controle foi implementada no micro-
alterou-se a referência para 90mm e, depois, retornou-se controlador do PIC em linguagem “C” com sucesso;
para 60mm. A Figura 27 mostra o resultado em compa-
ração com a malha fechada simulada e a ação de controle Em termos gerais, o projeto foi bem sucedido, garan-
correspondente. tindo, uma frenagem com boa resolução ao carro, espaço
Percebe-se que há um erro em regime permanente na ao motorista, e facilidade de manuseio ao operador.
resposta real de 1mm em relação ao simulado, causado, Como trabalhos e melhorias futuras, deve-se focar na
justamente, pelo ruído de medição. Porém, como já foi troca do atuador pelo modelo mais rápido do mesmo fa-
discutido, um erro de 1mm é aceitável. Pode-se dizer que bricante (disponível no mercado) e num tratamento do
a simulação muito se assemelhou à resposta real do sis- ruído mais apurado, podendo assim diminuir a tolerância
tema. de erro do controlador;

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Sistema de Acionamento Elétrico para Frenagem de um Veículo Autônomo
Mauricio F. Baleeiro

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