Texto Del Proyecto Vela

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD
MAVERICK
PRESENTACIN
En nuestros das el mundo avanza a pasos agigantados, sobre todo respecto en la

tecnologa moderna, pero, especialmente en la rama automotriz.
Aplicando la electrnica casi en todos los sistemas con el fin de brindar mayor confort,
eficiencia y disminuir emisiones de nuestra atmosfera.
En Bolivia la tecnologa est retrasada en muchos aspectos, especialmente en

automotriz, por ejemplo, en la fabricacin y construccin de automviles.
Por esta razn la juventud de la carrera automotriz se vio interesado en los avances que
tiene en el campo de automotriz, para engrandecer a nuestro departamento y el pas.

MAVERICK
DEDICATORIAS
Y
AGRADECIMIENTO

MAVERICK
DEDICATORIA:
El presente proyecto de investigacin est
dedicado a nuestros pares padres por el apoyo y
ayuda que nos brindan.
A nuestro docente gua T.S. ARIEL NARVAEZ V.
por orientarnos en todo momento para el logro de
este proyecto de investigacin.

MAVERICK
AGRADECIMENTO:
A DIOS: Por darnos la vida, fuerza y sabidura para lograr

esta meta.
A NUESTRAS FAMILIA: Por su apoyo brindado en este
proceso de formacin.
A NUESTROS DOCENTES: Por brindarnos los
conocimientos, orientaciones y enseanzas para
nuestra formacin.
GESTORES DEL PROYECTO:
Tecnolgico Tarija
Av. Camargo s/n

MAVERICK
Telf. Fax 04-6642619

Carrera Mecnica Automotriz, nivel Tcnico Superior
Tarija Bolivia
Tutor del proyecto:
T.S. Ariel Narvez V.
RESPONSABLES DEL PROYECTO:
Christian Alberto Garca Sullca: Estudiante de la carrera de Mecnica

Automotriz postulante al Ttulo en provisin Nacional de Tcnico
Superior en Mecnica Automotriz.
Williams Serafn Mendieta Jurado: Estudiante de la carrera de

Mecnica Automotriz postulante al Ttulo en provisin Nacional de
Tcnico Superior en Mecnica Automotriz.
Mario Vela Pearanda: Estudiante de la carrera de Mecnica Automotriz

postulante al Ttulo en provisin Nacional de Tcnico Superior en
Mecnica Automotriz.

MAVERICK
CAPITULO
I
PLANTEAMIENTO
DEL
PROYECTO
1.1. ANTECEDENTES:
El mejoramiento del tren de potencia del vehiculo Ford Maverick nace desde la
perspectiva de reabilitar dicho vehiculo contaba con muchos desperfectos de
funcionamiento, por lo que poco a poco se fueron acumulando los problemas

MAVERICK
mecanicos y electricos hasta llegar a la detencion total del vehiculo por bastante
tiempo, llegando a deteriorarse incluso la chapa y la pintura.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El problema principal del vehculo radica en el mal estado del motor, sistema de
frenos, tambin no posea muchos de los circuitos elctricos (falta de cableado),
incluso sera necesario realizar trabajos en la clapa ya que se encuentra completamente
daaday hay que darle mas estetica al vehiculo. Esto nos obligo a pensar en muchas
adaptacines para volver a rehabilitar los sistemas, accesorios elctricos y de
carroceria.
1.3. JUSTIFICACIN:
Debido al constante crecimiento vehicular en nuestra sociedad, los vehculos son cada
vez desechados con ms facilidad o aprovechados de una forma incorrecta debido al
poco conocimiento general sobre la mecnica y el mantenimiento adecuado de un
vehculo.
Tomando en cuenta esto nos propusimos actualizar un vehculo antiguo o clsico con
sistemas ms actuales para que as se pueda adecuar a la comodidad y necesidad del
conductor.
1.4. OBJETIVOS:
1.4.1. OBJETIVO GENERAL:
Mejorar el funcionamiento del vehculo clsico marca Ford Maverick en todos
sus sistemas, realizando reparaciones y adaptaciones para obtener mayor
rendimiento del automovil clasico Ford Maverick 1974.
7

MAVERICK
1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
Adaptar el motor a inyeccion electronica y la caja de cambios.

Modificar las articulaciones para la palanca de cambios.
Realizar el tendido de cables del sistema de iluminacion y el tablero.
Incorporacion de frenos de disco.
Reconstruir el chasis y la carroceria.
Adaptacion del turbo intercooler.
Incorporacin del freno de mano hidrulico.
Cambiar caerias y mangeras de frenos.
Modificar los soportes del motor.
CAPITULO
8

MAVERICK
II
MARCO HISTORICO
2.1. Historia del Ford Maverick modelo 1974:

El Maverick tuvo un ligero rediseo frontal en 1974, como un parachoques con
absorcin de energa. Una ranura horizontal apareci en el centro de la barra donde se
coloca la matrcula. Los modelos de lujo cuentan con molduras laterales con insertos
de vinilo; polveras con molduras y, en los coches con techo de vinilo, una placa de
Maverick en el pilar trasero en el techo. En todos los modelos, una placa de
identificacin se coloc en el lado izquierdo de la parrilla.

MAVERICK
CARACTERSTICAS TCNICAS DEL AUTOMVIL:
Fabricante:
Ford
Modelo:
Maverick 2.8
Ao de fabricacin: 1974
Categora:
SUV
Motor:
2782 cc (168.91 pulgadas cbicas)
Tipo de motor:
En-lnea, 6-cyl
Potencia mxima:
83.00 PS (60,70 kW o 81,59 HP) a 4200 R.P.M.
Torque mximo:
179 Nm (18,21 kgf-m o 131,34 ft.lbs) a 1800 R.P.M.
Combustible:
Gasolina
Transmisin:
Manual, 3-velocidades
Traccin:
Trasera
Peso del vehculo:
1215 kg (2665,21 libras)
Longitud del vehculo:
4840 mm (189,65 pulgadas)
Ancho del vehculo:
Altura del vehculo:
Distancia entre el vehculo y el suelo: 160 mm (6,27 pulgadas)
Distancia entre ejes:
Tipo de frenos delanteros: Tambores
Tipo de frenos traseros:
Tambores
Coeficiente de arrastre aerodinmico: 0.4
Relacin de compresin: 8,3:1
Carburador: Motorcraft un sola garganta
2.2. Historia del Carburador:

El Ingeniero alemn (Schorndorf, Alemania, 1834-Cannstatt, id., 1900). Una de las
figuras ms relevantes de la historia de la primitiva automocin. Estudi en la
10

MAVERICK
Escuela Politcnica de Stuttgart. Tras su graduacin trabaj en diversas empresas
alemanas relacionadas con la ingeniera mecnica, en las que fue adquiriendo
experiencia en materia de motores, hasta ser designado en 1872 director tcnico de la
firma presidida por Nikolaus A. Otto, el inventor del motor de cuatro tiempos.
En 1882, abandon la firma de Otto y fund, junto con Wilhelm Maybach, su propia
industria, dedicada a la construccin de motores de combustin interna. Tres aos
despus patentaron uno de los primeros motores capaces de impulsar un vehculo con
cierta velocidad, y desarrollaron el primer carburador que permiti el empleo de
gasolina como combustible.
Este motor de gasolina fue incorporado por primera vez a una bicicleta (posiblemente
la primera motocicleta) en 1885; en 1886 se aplic a un vehculo de cuatro ruedas, y
un ao ms tarde a una embarcacin. De todos modos, no fue hasta 1889 cuando
ambos ingenieros realizaron su primer diseo orientado a la construccin de un
automvil de cuatro ruedas. En 1890 fundaron la Daimler Motor en Gesellschaft, en
Cannstatt, industria que, nueve aos ms tarde, construy el primer coche de la marca
Mercedes.
2.3. Historia del motor a Inyeccin de Combustible Electrnico:
El sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible se desarroll para remplazar al
sistema del carburador, ste habitualmente consuma ms combustible por lo que el
nuevo sistema pulveriza el combustible en el mltiple de admisin del cual la funcin
es de suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revolucin, as
teniendo un consumo menor de combustible.
El sistema de inyeccin electrnica de combustible fue desarrollado conjuntamente por
MagnetiMarelli y Fiat a principios de los aos 90 y finalmente industrializado por
Bosch. Desde ese momento ha ido incorporndose en diferentes marcas a varios
motores debido a la relativa facilidad para su integracin y que es muy efectivo en el
automvil.
11

MAVERICK
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del
motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado
de carga, cantidad de oxgeno en los gases de escape, revoluciones del motor, ests
seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se
transmiten a los accionadores que controlan la inyeccin de combustible y a otras
partes del motor para obtener una combustin mejorada.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnstico que
avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico
externo por medio de scanner electrnicos que se conectan a la unidad de control de
inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de
rango. La unidad de control del sistema de inyeccin electrnica tiene como principal
misin la de calcular la cantidad de combustible que se ha de inyectar en cada cilindro,
determinar el orden de inyeccin y el momento justo en que se produce la inyeccin,
pero tambin lleva a cabo el control del sistema de precalentamiento, la regulacin de
la presin de soplado del turbo, la recirculacin de los gases de escape y la calefaccin
adicional
12

MAVERICK
CAPITULO
III
MARCO TEORICO
3.1. El Motor de Combustin Interna:

Conjunto de piezas que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica,
producida por la explosin de aire y combustible que arde dentro de una cmara de
combustin. Existe una gran variedad, dependiendo del ciclo utilizado (de dos o
cuatro tiempos), del combustible empleado y de la disposicin interna de sus
elementos.
13

MAVERICK
Los
motores
convencionales
automocin
de
son
trmicos, es
decir, son motores que transforman energa calorfica en energa mecnica.

El fundamento de su funcionamiento es el siguiente. Cuando el combustible se quema
(combustin) se produce una gran cantidad de calor (energa calorfica) y una
transformacin de gases. El calor hace aumentar el volumen de dichos gases.
Un aumento del volumen implica un aumento de la presin, ya que la combustin se
produce en una cmara cerrada, la fuerza causada por esta presin es la que se emplea
para mover el vehculo mediante diversos componentes cigeal, bielas, pistones, etc.
Para que cualquier combustible arda, es necesaria la presencia del oxgeno, el cual se
toma del aire. Por ello para que la combustin se pueda realizar en el interior del
motor es necesario introducir en la cmara, adems del combustible, la cantidad de
aire necesario para que ste se queme.
3.2. Motores Trmicos:
Un motor trmico es un dispositivo capaz de transformar calor (energa trmica) en
trabajo (energa mecnica) de modo continuo.
Para ello, el motor describe ciclos termodinmicos entre dos focos a diferente
temperatura. Del foco a temperatura ms elevada (T1), absorbe una cantidad de calor
(Q1) Parte de este calor lo transforma en trabajo (W) y el resto (Q2) es cedido al foco
a menor temperatura (T2).
14

MAVERICK
W = Q1 Q2
El rendimiento de un motor trmico es la relacin existente entre el trabajo producido
y el calor absorbido.
W
n =
Q1
3.3. Ciclos Termodinmicos:
Resulta til tratar los procesos termodinmicos basndose en ciclos: procesos que
devuelven un sistema a su estado original despus de una serie de fases, de manera
que todas las variables termodinmicas relevantes vuelven a tomar sus valores
originales.
En un ciclo completo, la energa interna de un sistema no puede cambiar, puesto que
slo depende de dichas variables. Por tanto, el calor total neto transferido al sistema
debe ser igual al trabajo total neto realizado por el sistema.
Un motor trmico de eficiencia perfecta realizara un ciclo ideal en el que todo el
calor se convertira en trabajo mecnico. El ciclo de Carnot, es un ciclo
termodinmico que constituye el ciclo bsico de todos los motores trmicos, y
demuestra que no puede existir ese motor perfecto. Cualquier motor trmico pierde
parte del calor suministrado. El segundo principio de la termodinmica impone un
lmite superior a la eficiencia de un motor, lmite que siempre es menor del 100%. La
eficiencia lmite se alcanza en lo que se conoce como ciclo de Carnot.
El ciclo de Carnot est formado por 4 etapas. Dos transformaciones isotrmicas y dos
transformaciones adiabticas. En el diagrama (presin - volumen) inferior podemos
observar el ciclo de Carnot.
15

MAVERICK
En el punto a la mezcla de nafta y aire ya est en el cilindro. Dnde:

1 - 2 = Expansin Isoterma
2 3 = Expansin Adiabtica
3 4 = Compresin Isoterma
4 1 = Compresin Adiabtica
3.3.1. Expansin Isoterma (a temperatura constante).
Una transformacin se
realiza por va Isoterma, cuando durante la misma la temperatura se mantiene

constante. En ellas pueden variar, sin embargo, tanto la presin como el volumen.
Cuando un gas ideal se comprime o expansiona Isotrmicamente, sigue la ley de Boyle
Mariotte.
3.3.2. Expansin Adiabtica.- Una transformacin es Adiabtica, cuando durante toda
ella no existe intercambio alguno de calor con el exterior. La ecuacin de un proceso de
este tipo para los gases ideales es ( p . v = cte.).
La inflamacin del gas ha terminado y la masa gaseosa se expande de manera
adiabtica, en la cual el final de la expansin corresponde a una baja sensible de
presin, El trabajo por el fluido activo.
16

MAVERICK
3.4. Primera ley de la Termodinmica:
La primera ley no es otra cosa que el principio de conservacin de la energa aplicado
a un sistema de muchsimas partculas. (A) cada estado del sistema le corresponde
una energa interna (U). Cuando el sistema pasa del estado (A) al estado (B), su
energa interna cambia en.
U=UB-UA
Supongamos que el sistema est en el estado (A) y realiza un trabajo (W),

expandindose. Dicho trabajo mecnico da lugar a un cambio (disminucin) de la
energa interna de sistema. U= -W
Tambin podemos cambiar el estado del sistema ponindolo en contacto trmico con
otro sistema a diferente temperatura. Si fluye una cantidad de calor (Q) del segundo al
primero, aumenta su energa interna en. U = Q
Si el sistema experimenta una transformacin cclica, el cambio en la energa interna
es cero, ya que se parte del estado A y se regresa al mismo estado, U=0. Sin
embargo, durante el ciclo el sistema ha efectuado un trabajo, que ha de ser
proporcionado por los
Alrededores en forma de transferencia de calor, para preservar el principio de
conservacin de la energa, W=Q.
Todos estos casos, los podemos resumir en una nica ecuacin que describe la
conservacin de la energa del sistema. U = Q - W
17

MAVERICK
3.4.1. Trabajo
mecnico
hecho
cilindro
del
en
motor.-
Consideremos,
por
ejemplo,
gas dentro
un
de un cilindro. Las molculas del gas chocan contra las paredes cambiando la
direccin de su velocidad, o de su momento lineal. El efecto del gran nmero de
colisiones que tienen lugar en la unidad de tiempo, se puede representar por una
fuerza (F) que acta sobre toda la superficie de la pared.
Si una de las paredes es un mbolo mvil de rea (A) y ste se desplaza (dx), el
intercambio de energa del sistema con el exterior puede expresarse como el trabajo
realizado por la fuerza (F) a lo largo del desplazamiento (dx). dW = - Fdx = - pAdx =
- pdV. Siendo dV el cambio del volumen del gas.
El signo menos indica que si el sistema realiza trabajo (incrementa su volumen) su
energa interna disminuye, pero si se realiza trabajo sobre el sistema (disminuye su
volumen) su energa interna aumenta.
El trabajo total realizado cuando el sistema pasa del estado (A) cuyo volumen es (VA)
al estado (B) cuyo volumen es (VB).
3.5. Factores que influyen en el trabajo
18
del motor de combustin interna:

MAVERICK
Conocidos ya los fundamentos de los motores, vamos a ver ahora los factores que
ms influyen en su trabajo, es decir, en su rendimiento. Estos factores son los
siguientes:
-Cilindrada.
-Relacin De Compresin.
-Velocidad De Rotacin Del Motor.
-Velocidad Del Embolo.
-Relacin Carrera-Dimetro.
-Potencia Indicada y Efectiva.
-Rendimiento Mecnico y Trmico.
3.5.1. Cilindrada.- El cilindro que se forma al desplazarse el pistn desde el punto
superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado
Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es 1o que se llama Volumen Unitario o (V u), que
corresponde a un cilindro cuyo dimetro D de la base es el dimetro del cilindro
donde se halla el pistn, y la altura S de ese cilindro ser el recorrido que efecta la
parte superior del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior, que llamaremos carrera del pistn.
Puestas as las cosas, no
hay ms que aplicar la
conocida
volumen de un cilindro
frmula
del
para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un
cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el dimetro D
dividido por dos (la mitad del dimetro es el radio).
El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centmetros cbicos (cm3/c.c.),
por ello no hay ms que sustituir el dimetro D y la carrera L por sus valores puestos
en centmetros. La cilindrada total V ser el resultado de multiplicar la cilindrada
unitaria Vu por el nmero de cilindros Nc que tiene el motor, y el valor se puede
expresar en centmetros cbicos, aunque es ms normal hacerlo en litros.
3.5.2. Relacin de Compresin.- La relacin de compresin es el ndice que expresa
el nmero de veces que el volumen total del cilindro, es mayor que el volumen de la
cmara de compresin. El volumen total del cilindro influye, adems de la cilindrada
unitaria, el espacio ocupado por la cntara de compresin.
19

MAVERICK
Si V es volumen del cilindro (cilindrada) y v es el volumen de la cmara de
compresin, el volumen total del cilindro ser la suma total de ambos, es decir, V * v.
La frmula para calcular la relacin de compresin es la siguiente:
3.5.3. Velocidad de rotacin del motor.- En
mecnica una revolucin o giro
es una vuelta completa del eje o cigeal. La velocidad de rotacin (o de giro) del
motor viene determinada por el nmero de revoluciones por minuto (RPM), es decir,
la cantidad de vueltas que da el cigeal en un minuto.
3.5.4. Velocidad del embolo.- El movimiento del mbolo no es uniforme. Cuando el
mbolo llega al P.M.S. se detiene para cambiar el sentido de su movimiento, por lo
que en este punto su velocidad es nula, a medida que baja va aumentando la
velocidad, y poco antes de llegar al centro de su carrera alcanza la velocidad mxima,
que va disminuyendo para volver a ser nula en P.M.I.
3.5.5. Relacin Carrera-Dimetro.- Una de las causas que ms influyen en mximo
nmero de r.p.m. a alcanza en un motor, es 1a relacin existente entre la longitud de
la carrera y el dimetro de los mbolos.
En
los
menor
motores
que
el
que tienen la carrera

dimetro, el rendimiento
trmico es menor, pero, todos los efectos negativos que acumulan el de carrera larga
son mejorados en 1se suelen llamar super cuadrados.
Los motores que tienen el dimetro del embolo igual al de la carrera reciben el
nombre de cuadrados.
La tendencia actual en los motores de automviles es hacerlos ligeramente sper
cuadrados tanto en gasolina como en diesel.
20

MAVERICK
3.5.6. Potencia Indicada del motor.- Se llama as a la potencia realmente
desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustin. Una de las
formas de determinarla es a travs de la presin media indicada (pi) del ciclo, que
como se vio, viene dada por la altura del rectngulo de rea equivalente a la del ciclo
y representa la relacin existente entre el rea del ciclo (A) y la cilindrada unitaria V.
Se entiende por presin media, la presin constante que sera preciso impulsar el
mbolo durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones ideales, la
potencia desarrollada fuera igual que la divida a la combustin.
La presin media varia con la velocidad del motor y la relacin de compresin.
Ae . Pm . i . S . n
Pi = ---------------------------- (Kw)
12000
Dnde: (Ae) rea del mbolo, (Pm) Presin media, (I) Nmeros de cilindros, (S)
Carrera del pistn, (n) Nmero de revoluciones
3.5.6.1. Potencia Efectiva del motor.- La fuerza de la explosin aplicada a la biela y
transmitida por sta al codo del cigeal para hacerle girar, produce un esfuerzo de
rotacin que se conoce con el nombre de PAR-MOTOR.
As pues, el par motor es un esfuerzo de giro. El cigeal de un motor gira debido a la
fuerza aplicada del pistn en el recorrido de potencia la cual es transferida al cigeal
por medio de la biela.
El mayor valor de la presin en el cilindro no se da al mximo rgimen de giro del
motor, sino a una velocidad mucho ms reducida, por el cual, el par motor mximo
no se obtiene al rgimen de giro mximo, sino a una velocidad mucho menor.
MM . n
Pe
= ------------------------
(Kw)
9550
Dnde: (MM) Par Motor, (Pe) Potencia Efectiva, (n) Nmero de revoluciones
21

MAVERICK
3.5.6.2. Potencia Terica del motor.- Es la relativa al combustible, es decir, la que
debera suministrar el motor. Si toda la energa calorfica del combustible se
transforma en energa mecnica.
La potencia terica est determinada por el nmero de caloras contenidas en el peso
del combustible consumido. Conociendo tambin el tiempo empleado en su consumo,
se obtiene la potencia.
Cc . d . Ei . 427
PT = ---------------------------(Cv)
3600 . 75
Ecuacin (l).
Dnde: (Cc) Consumo de combustible, (Ei) Energa Interna, (d) Densidad,

(PT) Potencia Terica.
3.6. Rendimiento Mecnico del Motor.- Es la relacin existente entre el trabajo
efectivo medido en el eje motor y el trabajo indicado.
Este rendimiento tiene en cuenta el trabajo absorbido por el rozamiento de los
rganos en movimiento del motor (Pistones, bielas, cigeal, etc.) y de los equipos
auxiliares del motor (Bomba de agua, generador, etc.) as como el trabajo absorbido
en el bombeo (Admisin, escape).
El rendimiento mecnico empeora, no solo al aumentar la velocidad media del pistn
(cuando sube el rgimen motor), si no, adems al disminuir la cilindrada unitaria.
En los motores actuales, el total de las prdidas por frotamientos se evala en un 15%
lo que implica un rendimiento mecnico del 85 %.
En trminos de potencia podemos expresar el rendimiento mecnico como la relacin
entre la Potencia Efectiva y la Indicada.
Pe
Rm = -------- ( % )
Pi
22

MAVERICK
Dnde: (Pe) Potencia Efectiva, (Pi) Potencia Indicada, (Rm) Rendimiento Mecnico
3.6.1. Rendimiento Trmico del motor.-El motor de combustin interna es ante
todo, una mquina trmica; el calor producido por la combustin se transforma en
trabajo mecnico o energa. RENDIMIENTO TRMICO: Significa la eficiencia con
que el motor transforma el calor en trabajo mecnico.
El rendimiento trmico se expresa como la relacin entre el trabajo til producido por
un motor y la energa calrica total contenida en el combustible, estando ambos
expresados en las mismas unidades, ya sea calricas o de trabajo mecnico.
Suponiendo que dos motores diferentes consumen la misma cantidad de combustible,
pero uno de ellos entrega ms HP que el otro. Bajo estas condiciones el rendimiento
del primero es mayor que el del otro. Generalizando, diremos que la potencia de un
motor depende de la capacidad del mismo para aprovechar al mximo el calor
generado en l, o sea un rendimiento trmico.
Un motor con buen rendimiento trmico requiere menos refrigeracin que otro con un
rendimiento trmico menor. El motor con mayor rendimiento trmico consume
tambin menos combustible para realizar una determinada cantidad de trabajo, por lo
tanto es ms econmico.
El rendimiento trmico promedio de los motores de combustin es aproximadamente
del 25% con el acelerador abierto al mximo; es decir, que a su velocidad mxima,
slo convierte en trabajo mecnico til el 25 % del total del calor entregado por el
combustible.
A una velocidad que sea slo la mitad de su mxima, el rendimiento trmico alcanza
en algunos casos el 35 40%.
Pi
Rt = ------- ( % )
PT
23

MAVERICK
3.7. Sistema de Alimentacin del motor:

3.7.1. Introduccin.- El sistema de alimentacin es otra parte fundamental dentro
del ptimo funcionamiento del motor. Este tiene por objetivo el de proporcionar una
relacin de mezcla de aire-combustible al motor, y depende mucho de las condiciones
de entrada de mezcla para aprovechar el rendimiento efectivo de este.
La relacin de mezcla optima se da a partir del estudio de la reaccin qumica entre el
octano y el oxgeno, y el anlisis de la resultante de la reaccin en funcin a una
ecuacin estequeomtrica.
3.7.2. Principio de funcionamiento del Carburador.- Al ser un carburador un
elemento mecnico, todo su funcionamiento se basa en la depresin que crean los
pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que se estudiar cmo
se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador.
En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma
como referencia, por ejemplo la (presin atmosfrica).
Presin atmosfrica es 1a presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos
y objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760
mm. de columna de mercurio o a 1 Kg/cm2 aproximadamente.
24

MAVERICK
Si
en
dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre s
mediante una tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin. El
segundo punto estar en depresin respecto al primero. Cuando el motor est parado
todos los puntos estn a la misma presin (presin: presin atmosfrica), con 1o que
no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible.
3.7.3. El principio del Carburador (El Tubo de Vnturi).- Este principio da
referencia a las variaciones de velocidad de flujo un determinado fluido, que pasa a
travs de un tubo en donde se tiene una diferencia de dimetros (estrechamiento),
antes de llegar al estrechamiento, la velocidad de flujo disminuye y la presin
aumenta, tras pasar el estrechamiento la velocidad de flujo aumenta y la presin
disminuye.
Se aprovecha este fenmeno, para instalar un tubo pequeo en el estrechamiento de
forma perpendicular al tubo, en cuya parte inferior del pequeo tubo instalamos un
recipiente con otro tipo de fluido.
La diferencia de presiones producir una absorcin del otro fluido combinndose los
dos fluidos, pasado la diferencia de dimetros del tubo de vnturi. De esta manera
aprovechamos este fenmeno para obtener la relacin de mezcla (aire-gasolina) en el
carburador.
25

MAVERICK
3.7.4. El carburador elemental.- Nos proporciona una relacin de mezcla constante

segn las variaciones de la posicin de la mariposa de aceleracin el cual consta de
los siguientes elementos.
1. Surtidor principal, que se encarga de suministrar la relacin de gasolina
con las variaciones de entrada de aire al vnturi, obtenindose la relacin
de mezcla deseada.
2. Calibre, (ghicleur) que determina la cantidad de combustible que debe
salir de la cuba hacia el surtidor principal.
3. Cuba, que mantiene el nivel constante suficiente de suministro de
combustible.
4. Mariposa de aceleracin, llamado tambin obturador, que trabaja con la
aceleracin del motor y determina la cantidad de mezcla que entrar al
motor para diferentes regmenes de funcionamiento.
3.7.5. Circuitos del Carburador:
26

MAVERICK
El motor generalmente trabaja en diferentes rangos de funcionamiento, es decir que

deber satisfacer con las exigencias que presenta; la carretera (bajadas, subidas, el
frenado, etc.), tambin el encendido del motor por las maanas, el estacionamiento,
etc. Es por ello la necesidad de adicionar al carburador de sistemas que puedan
suministrar una relacin de mezcla de aire-combustible.
3.8. Inyeccin Electrnica de Combustible (E.F.I.):
3.8.1. Introduccin.- El principio de la inyeccin electrnica de combustible es muy
sencillo. Los inyectores se abren no solo por la presin de combustible que est en las
lneas de distribucin, sino tambin por los solenoides accionados por una unidad
electrnica de control.
Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sean las
insignificantes perdidas debidas a la friccin, la presin de la bomba puede fijarse en
valores muy bajos, compatibles con los lmites para obtener atomizacin completa
con el tipo de inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, calcula la unidad de control con base en la
informacin que se le alimentan en relacin con las condiciones de funcionamiento
del motor. Esta informacin incluye la presin mltiple, enriquecimiento del
27

MAVERICK
acelerador, enriquecimiento para el arranque en frio, condiciones de funcionamiento
en vaco, temperatura ambiente y presin baromtrica.
Los sistemas trabajan con presin constante e inyeccin variable sincronizada o
flujo continuo.
Comparada con los sistemas de inyeccin mecnica, la inyeccin electrnica tiene un
impresionante nmero de ventajas, Tiene menos partes mviles, no necesita
estndares ultra precisos de maquinado, funcionamiento ms tranquilo, menos
perdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales
para la bomba, no tiene requerimientos crticos de filtracin de combustible, no tiene
sobre voltajes o pulsaciones en la lnea de combustible, y finalmente , el argumento
decisivo para los fabricantes de autos: su costo es ms bajo.
3.8.2. Clasificacin del motor E.F.I:
3.8.2.1. Segn el lugar donde Inyectan:
3.8.2.1.1. Inyeccin Directa.- El inyector introduce el combustible directamente en
la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est
empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDI
de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
3.8.2.1.2. Inyeccin Indirecta.- El inyector introduce el combustible en el colector

de admisin, encima de la vlvula
De admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada
actualmente.
28

MAVERICK
3.8.2.2. Segn el Numero de Inyectores:
3.8.2.2.1. Inyeccin Monopunto.- Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms
usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polucin.
3.8.2.2.2. Inyeccin Multipunto.- Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta
cilindrada, con anti polucin o sin ella.
3.8.2.3. Segn el Numero de Inyecciones:
29

MAVERICK
3.8.2.3.1. Inyeccin Continua.- Los inyectores introducen el combustible de forma
continua introducen en los colectores de admisin, previamente dosificada y a
presin, la cual puede ser constante o variable.
3.8.2.3.2. Inyeccin Intermitente.- Los inyectores introducen el combustible de
forma intermitente, es decir; el inyector introducen abre y cierra segn recibe rdenes
de la computadora de mando.
La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
3.8.2.3.2.1. Secuencial.- El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de
admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
3.8.2.3.2.2. Semisecuencial.- El combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
3.8.2.3.2.3. Simultanea o en Paralelo.- El combustible es inyectado en los cilindros
por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.
3.9. Sistema de Combustiple del motor E.F.I.:
Este sistema suministra combustible al motor, el combustible bombeado desde el
tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a travs de la lnea de
presin tubera de alta presin) y es filtrado en el filtro de combustible, este es luego
distribuido a los inyectores a travs de la tubera de entrega. Los inyectores inyectan
el combustible dentro del mltiple de admisin.
30

MAVERICK
3.9.1.
La
Bomba de combustible.- Es la encargada de extraer el combustible desde el estanque

para enviarlo a la rampa de inyeccin, se ubica dentro del estanque y es accionada por
un motor elctrico.
La bomba es de funcionamiento continuo y recibe alimentacin de un rel, el cual es
comandado por la unidad electrnica de control.
3.9.2. El filtro de Combustible.- Esta encargado de

retener las partculas de suciedad existentes en la
gasolina para que estas no obturen los pequeos
orificios de descarga
de los
inyectores.
Este filtro es de alta presin y debe ser remplazado segn lo estipulado por el
fabricante.
3.9.3. El Regulador de Presin.- Si la presin en la admisin cambia, este regulador
cambia la cantidad de combustible inyectado para que la combustin sea ptima.
La presin en la admisin se consigue dentro del regulador de presin y la presin
del combustible es mantenida constante para proporcionar le combustin ptima.
31

MAVERICK
3.9.4. Riel de Alimentacin.- Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas
multipunto para alimentar de combustible a los inyectores, en el sistema mono
punto no se utiliza.
3.10. Los Inyectores:
Los inyectores reciben seales de inyeccin desde el ordenador e inyectan
combustible dentro de la admisin de cada uno de los cilindros.
El combustible es inyectado por la operacin de una bobina electromagntica en el
inyector.
1. Filtro.
2. Conector alimentacin.
3. Devanado.
4. Ncleo magntico.
5. Surtidor de aguja.
6. Perno pulverizador.
7. Disco de tope
8. Muelle de reaccin.
3.11. Sistema de Induccin

de Aire:
Este sistema introduce aire al motor el aire que ha sido tomado dentro y limpiado por
el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensacin de acuerdo con el
ngulo de abertura de la vlvula del acelerador luego es distribuido a los cilindros a
travs de la admisin. En motores EFI la cantidad de aire de admisin es detectada
por un sensor de vaco (MAP) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-combustible.
El ordenador enva luego seales de inyeccin de combustible para el sistema de
combustible de acuerdo con el volumen de aire admisin.
3.11.1. El cuerpo del Acelerador.- El cuerpo del acelerador es conectado al peal del
acelerador. Este consiste en la vlvula que controla el aire de admisin, el resorte
recuperador, el depsito impulsor que cierra la mariposa de aceleracin fcilmente
cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado, y el sensor de posicin del
acelerador (TPS) que detecta la posicin en la cual se encuentra la mariposa de
aceleracin.
32

MAVERICK
Este sistema consiste en sensores, los cuales perciben el estado del motor y ordenador
calcula la cantidad de inyeccin del combustible (tiempo de inyeccin) basado en las
seales de esos sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor
temperatura del refrigerante, temperatura de admisin de aire, velocidad del motor,
aceleracin o rango de desaceleracin y otras condiciones de uso por las seales
elctricas y las enva al ordenador basado en las seales desde estos sensores. La
computadora calcula el tiempo de inyeccin y operacin de los inyectores e inyecta
combustible en cada uno de los lugares de admisin.
3.12. La Unidad Electrnica de Control (ECU):
Tiene por funcin procesar la informacin recibida de los sensores y desarrollar el
programa almacenado en la memoria. La unidad electrnica de control opera bajo el
siguiente principio.
Las seales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en la
memoria RAM, luego el procesador del sistema compara dichos datos con los
existentes en la memoria ROM y toma la decisin, la cual se traduce en un tren de
pulso de inyeccin para obtener mezclas ideales, ricas o pobres segn la condicin de
funcionamiento del motor; tambin gobierna el funcionamiento del electro ventilador,
la vlvula de purga del canister y, en los sistemas ms avanzados, el avance al
encendido, entre otras cosas.
En los sistemas
actuales,
la
unidad de control
dispone
de
memorias PROM
o EEPROM, las
cuales es posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos parmetros de

funcionamiento.
3.13. Sensores Esenciales del Sistema EFI:
33

MAVERICK
3.13.1. Sensor MAP (De vaco).- Este sensor percibe la presin del aire de admisin
en el mltiple de admisin del motor y enva las seales al ordenador. Interiormente,
en la unidad del sensor, en la cual el vaco es mantenido, el vaco (presin) en la
admisin flucta. La presin es detectada por el sensor.
3.13.2. Sensor de
Posicin
Acelerador (TPS).-
Este sensor es
montado
acelerador
en
el
del
y
detecta el ngulo de abertura de la vlvula de aceleracin. Las seales de este sensor

son usadas por el ordenador para incrementar el suministro de combustible y cortar el
combustible durante la desaceleracin.
El sensor de posicin del acelerador incluye un contacto en movimiento, el cual
mueve a lo largo de una leva gua montada en el eje mismo, como la vlvula
aceleracin y dos contactos estacionarios.
La combinacin de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del
ngulo y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la vlvula
de aceleracin y un resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ngulo
de abertura.
3.13.3. Sensor de Temperatura de Agua.- Est montado en el circuito de
refrigeracin, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la
temperatura del lquido refrigerante, as es posible que la ECU del motor determine la
temperatura exacta del motor.
34

MAVERICK
3.13.4.
de
Sensor
Aire.-
de
Temperatura
Est
montado en el
conducto de admisin. Mide la temperatura del aire de admisin con exactitud, en

combinacin con un sensor de presin de sobrealimentacin.
3.13.5.
Sensor
de
Oxigeno
(Sonda Lambda).- La
sonda lambda,
o sensor de oxgeno,
tiene
por
funcin informar al computador del contenido de oxgeno existente en el tubo de

escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor est con mezcla rica o pobre. En
la actualidad encontramos sondas principalmente de xido de circonio y que generan
de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.
3.14. Diferencias entre el Carburador y el Sistema EFI:
Las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias
de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de
elementos contaminantes en los gases de escape.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de
carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la
dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mnimo. Adems. Asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro
se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del
carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes
aerodinmicamente favorables. Mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y |a potencia, adems de solucionar los conocidos
35

MAVERICK
problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias
de la gasolina.
3.14.1. Ventajas del Sistema EFI frente al Carburador:
3.14.1.1. Menor consumo de combustible.- Con la utilizacin de carburadores, en
los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire-gasolina para cada
cilindro.
La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro
ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible
demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en
cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
3.14.1.2. Aumento de Potencia.- La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite
optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de
los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento
del par motor, el aumento de potencia es de hasta un 15 %.
3.14.1.3.- Gases de escape menos contaminantes.- La concentracin de los
elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la
proporcin. Aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario
preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
3.14.1.4. Arranque en frio y fase de calentamiento.- Mediante la exacta
dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de
atranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizar los ajustes necesarios
para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas
con un consumo mnimo de combustible. 1o que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.
3.14.1.5. Suministro Uniforme de mezcla a cada cilindro.- Puesto que cada cilindro
tiene su propio inyector y porque el volumen de inyeccin es controlado con
36

MAVERICK
precisin por la ECU de acuerdo con las revoluciones del motor y los cambios en la
carga, es posible una distribucin uniforme de combustible a cada cilindro. Adems,
la relacin aire-combustible, puede ser controlada libremente por la ECU, cambiando
el tiempo de funcionamiento del inyector (duracin de la inyeccin de combustible).
Por estas razones, la mezcla aire-combustible es distribuida equitativamente a todos
los cilindros y es creada una ptima relacin aire-combustible. Siendo ambas
ventajas, desde el aspecto de control de emisin de escape y rendimiento de potencia.
3.14.1.6. Mezcla precisa para todos los rangos de revoluciones del motor.- El
surtidor del carburador no puede controlar con precisin la relacin aire-combustible
durante los diferentes rangos de velocidad, as el control es dividido entre un sistema
de baja, sistema primario de alta velocidad, sistema secundario de alta velocidad, etc.
Y la mezcla aire-combustible debe enriquecerse durante los cambios de un sistema a
otro.
Por esta razn, si la mezcla aire-combustible no es mantenida ligeramente
enriquecida, es posible que ocurran anormalidades (explosin prematura en los
cilindros y cascabeleo) durante los cambios de los sistemas. Tambin, debido a la
existencia de una gran desigualdad en la distribucin de la mezcla aire-combustible
en cada cilindro con el EFI.
Sin embargo una mezcla aire-combustible continuo y preciso, es aumentada sin
importar la velocidad o carga del motor. Esto es una ventaja desde el aspecto de
control de emisin y economa de combustible.
3.14.1.7. Buena respuesta en relacin de los cambios en el ngulo de obturacin.En el carburador, existe una gran distancia, desde los componentes de inyeccin de
combustible hasta los cilindros. Tambin, debido a que existe una gran diferencia
entre la gravedad especfica de la gasolina y el aire, ocurre un leve retraso en la
entrada de gasolina al cilindro en relacin a los cambios en el volumen de admisin
de aire.
Ei combustible es pulverizado de 2 a 3 kg/cm 128.4 a 42.7 psi) tan alta como la
presin del mltiple de admisin y debido a que !a gasolina es inyectada a travs de
un pequeo agujero, fcilmente forma una neblina, consecuentemente, el volumen de
inyeccin de gasolina cambia simultneamente con variaciones en el volumen de
admisin de aire de acuerdo con la abertura y cerrado de la vlvula obturacin, as la
37

MAVERICK
mezcla aire-combustible inyectada a los cilindros, cambian inmediatamente de
acuerdo a la abertura de la vlvula de obturacin, existiendo una buena respuesta en
relacin a los cambios en la posicin del pedal del acelerador.
3.14.1.8. Corte de combustible en las desaceleraciones.- Durante la desaceleracin,
el motor est girando a altas velocidades aun cuando la vlvula de obturacin est
cerrada. Consecuentemente, el volumen de admisin de aire en el cilindro es reducido
y el vaco del mltiple es fuerte.
Con el carburador, la gasolina adherida a las paredes del mltiple de admisin se
vaporizar y entrar al cilindro debido al elevamiento repentino del vaco del
mltiple, resultando una mezcla sobre-enriquecida, combustin incompleta, y en
consecuencia con incremento en la cantidad de gasolina sin quemar (HC) en el gas
de escape. En los motores EFI, la inyeccin de combustible se termina cuando la
vlvula de obturacin se cierra y el motor est girando por encima de cierta
revolucin, as la densidad del HC en el escape es reducida y menos combustible es
consumido.
3.14.1.9. Eficiencia en la admisin de la mezcla Aire-Combustible.- El Venturi
restringe el flujo de admisin de aire y eso es una desventaja para el motor. Con el
EFI por otro lado, de 2 a 3 kg/cm (28.4 a 42.7 psi) de presin es siempre aplicada a la
gasolina para mejorar el pulverizado de la mezcla aire-combustible, no existiendo as
necesidad de un vnturi. Tambin el mltiple puede ser alargado y la inercia de aire
de admisin puede ser utilizada para la admisin de una abundante mezcla airecombustible.
38

MAVERICK
3.15. Motores Sobrealimentados:

3.15.1. Introduccin.- El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los
motores viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar
la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado
en cada ciclo de trabajo y del nmero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no
conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente
para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de
aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina)
mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy

calurosos, existe la necesidad de compensar la disminucin de la densidad de aire
producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y
una diminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para
39

MAVERICK
todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar. Hay dos
fabricantes principales a la hora de construir mquinas para sobrealimentar motores
(compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
Turbocompresor de la marca Gattet
3.15.2. La Sobrealimentacin en motores de gasolina.- En el caso de los motores

de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de tenerse en
cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema
que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas
de picado, bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto
mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por
debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la
temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las
cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en
un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos
y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y
40

MAVERICK
construccin, reforzando las partes mecnicas ms proclives al desgaste y mejorando
la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un
motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula
de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho ms preciso en un
motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor,
por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.
3.15.2.1. Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en
cuenta los siguientes factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por
bombas elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este
perfectamente estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler)
que enfre el aire que se ha calentado al
comprimirlo por el sistema de
sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor.

- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de
escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y
elevar as la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina;
por el contrario, se elevara con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de
escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda
para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este
punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresin de los gases de escape,
los motores turbo son muy silenciosos.
La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son ms
importantes debido a las mayores temperaturas.
41

MAVERICK
3.15.2.2. Particularidades segn el sistema de alimentacin.- segn sea el sistema
utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a
travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar
mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los
cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el
colector de admisin y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras
que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador
aspirado".
3.16. Los compresores:
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la
sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas mquinas llamadas:
compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los llamados "volumtricos" o de
"desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de
"no desplazamiento positivo"; Por ltimo, el otro tipo de compresor se denominado
de "onda de presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el
cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o
de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos ms tipos. Como compresor
"dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape).
Como compresor de "onda de presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de la
empresa Brown Boveri.
42

MAVERICK
En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel,

los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de
los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran
ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de que estn
facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m. por encima de
100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo
tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se
haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos
grandes xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo
comercial.
En el siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de
los tipos de compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace
ser ms adecuado a la hora de acoplarlo al motor.
43

MAVERICK
3.17. Otras formas de sobrealimentar el motor:
Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor.
Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5
un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se
aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin",
gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as
dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho.
En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la

potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.
44

MAVERICK
Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4
cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para
la potencia mxima, pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un
buen par motor, si se aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se
generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de
sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos ms cilindros (ondas de choques) se
deriven a un colector, ms pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las
pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma
ptima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se
cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es vlido para el lado del
escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de
conductos, para conseguir una mejora en el rendimiento volumtrico.
El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha
mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el
colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos con un motor de 3
cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa
conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en
2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la
vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal
forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del
ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para
un numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa
a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la grfica superior).
45

MAVERICK
3.18. El turbocompresor:
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape
para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina
se une mediante un eje a un compresor. El compresor est colocado en la entrada del
colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs
del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y
consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de
escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los
rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a
las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a
ser muy elevadas (alrededor de 750 C).
3.18.1. Ciclos de funcionamiento del Turbo:

a). Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior.- En estas condiciones el rodete
de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los
gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por
la turbina del compresor, simple aspiracin del motor.
b). Funcionamiento a carga parcial media.- Cuando la presin en el colector de
aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda
de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por
el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo
46

MAVERICK
presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de
sobrealimentacin del motor.
c). Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga.- En esta fase continua
aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara
el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un
sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el
rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los
0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.
3.19. Constitucin de un turbocompresor:
Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus
extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre
los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que
dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
47

MAVERICK
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de
revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a
la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a
la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un
elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se
llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).
3.19.1. Temperatura de funcionamiento.- Como se ve en la figura las temperaturas
de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de
los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar
temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con el aire de
aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora
del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones
de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el
rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el
motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con
ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior
del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al
entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.
48

MAVERICK
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son
entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con
carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la
carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin
que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En
un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores
de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se
podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que est pegado a
l como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad
considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por
culpa de la combustin detonante. Hoy en da los crteres de los cojinetes de los
turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran
exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes
al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran
por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor
parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por
turbocompresor, eso s, siempre teniendo presente que si por algn motivo la
temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el lmite mximo de
los 1000C el turbo podr sufrir daos.
49

MAVERICK
CAPTULO IV
ELABORACIN
DEL
PROYECTO
(Faltan ms fotos de elaboracin del proyecto)
50

Texto Del Proyecto Vela

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Texto Del Proyecto Vela

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

En nuestros das el mundo avanza a pasos agigantados, sobre todo respecto en la

En Bolivia la tecnologa est retrasada en muchos aspectos, especialmente en

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

A DIOS: Por darnos la vida, fuerza y sabidura para lograr

GESTORES DEL PROYECTO:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Telf. Fax 04-6642619

RESPONSABLES DEL PROYECTO:

Christian Alberto Garca Sullca: Estudiante de la carrera de Mecnica

Williams Serafn Mendieta Jurado: Estudiante de la carrera de

Mario Vela Pearanda: Estudiante de la carrera de Mecnica Automotriz

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Adaptar el motor a inyeccion electronica y la caja de cambios.

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

2.1. Historia del Ford Maverick modelo 1974:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

CARACTERSTICAS TCNICAS DEL AUTOMVIL:

2.2. Historia del Carburador:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.1. El Motor de Combustin Interna:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

decir, son motores que transforman energa calorfica en energa mecnica.

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

En el punto a la mezcla de nafta y aire ya est en el cilindro. Dnde:

3.3.1. Expansin Isoterma (a temperatura constante).

realiza por va Isoterma, cuando durante la misma la temperatura se mantiene

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Supongamos que el sistema est en el estado (A) y realiza un trabajo (W),

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.5. Factores que influyen en el trabajo

del motor de combustin interna:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Puestas as las cosas, no

hay ms que aplicar la

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.5.3. Velocidad de rotacin del motor.- En

mecnica una revolucin o giro

que tienen la carrera

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Dnde: (Cc) Consumo de combustible, (Ei) Energa Interna, (d) Densidad,

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.7. Sistema de Alimentacin del motor:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.7.4. El carburador elemental.- Nos proporciona una relacin de mezcla constante

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

El motor generalmente trabaja en diferentes rangos de funcionamiento, es decir que

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.8.2.1.2. Inyeccin Indirecta.- El inyector introduce el combustible en el colector

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

3.8.2.3. Segn el Numero de Inyecciones:

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

MEJORAMIENTO DEL TREN DE POTENCIA DEL VEHCULO FORD

Bomba de combustible.- Es la encargada de extraer el combustible desde el estanque