GUION - DE - CLASE - 2012 Transito y Seguridad Vial

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE CARRETERAS
INGENIERA DE CARRETERAS
DOCENTES:
Ing. Mauricio Ernesto Valencia
Ing. Jorge Oswaldo Rivera Flores
CIUDAD UNIVERSITARIA, FEBRERO DE 2012
CAPITULO II
TRANSITO
2.1 ASPECTOS DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
El hombre moderno hace del automotor un elemento insustituible; las ciudades se

extienden,
pero
mantienen
sus
caractersticas
funcionales
heredadas.
El
congestionamiento del transito es cada vez mas intenso; los medios de transporte ms
heterogneos, los problemas derivados ms complejos y las necesidades de
modificaciones urbansticas se acentan, Las consecuencias son conocidas: Accidentes
de trnsito y prdida de inversin.
El estudio integral del problema debe ser encarado a partir de lo que durante mucho
tiempo se conoci como el medio dinmico y el medio fsico, el primero agrupa al hombre
como usuario de un camino y al vehiculo que materializa sus desplazamientos. El fsico
no es mas que la infraestructura vial donde se desarrolla el transito, el entorno y las
condiciones que prevalecen en su fluencia. Todos estos elementos estn ntimamente
ligados y deben evolucionar armoniosamente.
Los
esfuerzo
para
optimizar
las
condiciones
del
transito,
se
tradicionalmente en dos corrientes bsicas:
a) ajustar los impulsos o el comportamiento humano al medio fsico.

b) aceptar el comportamiento humano y adecuar el medio fsico.
han
orientado
Pero tambin se debe contemplar la posibilidad que ni uno ni el otro criterio, tratados
independientemente, aporten una solucin definitiva al problema. Por una parte se
imponen la regulacin y el control del transito, estableciendo disposiciones reglamentarias
y penando sus violaciones, por la otra parte realizando una adecuada, racional y oportuna
planificacin de las existentes y nuevas vas de circulacin con elementos que respondan
a las demandas del transito, no solo respecto del tratamiento dinmico, sino tambin
contemplando las condiciones mas criticas de operacin.
De cualquier manera, el destinatario de los esfuerzos realizados y que se realicen en esta

materia es el hombre, al que se debe brindar toda la informacin y seguridad posible. En
la actualidad se habla de la seguridad Vial como la disciplina que engloba todos estos
aspectos.
Tres son los factores primarios que agrupan las causas que concurren en un incidente vial
y sobre los que se apoyan las acciones tendientes a brindar una mayor y mejor Seguridad
Vial: el usuario, el vehculo y el sistema vial.
2.2 EL USUARIO O FACTOR HUMANO
El conductor y el peatn
El conductor: normalmente pretende desplazarse de un punto a otro con seguridad,

comodidad y rapidez.
Atento a:
Caractersticas de la carretera
Estado de Circulacin
Puesta en
prctica
Anlisis de la
situacin
existente
Percepcin de
la situacin
existente
Recepcin de
informacin
Tiempo total de percepcin y reaccin

Es el tiempo que trascurre desde que un conductor recibe la informacin hasta que se
inicia la respuesta del vehiculo.
Una de las ms estudiadas es la correspondiente a las maniobras de frenado. En

experiencias con vehculos fijos o en pistas de ensayo, el tiempo de reaccin obtenido fue
alrededor de 0.5 segundos. En ensayos realizados sobre vehculos movindose en
carretera en condiciones normales de trfico, los valores obtenidos fueron sensiblemente
superiores y varan entre 0.8 y 1 segundo. En condiciones complejas, en que el conductor
debe estimar las velocidades de otros vehculos, se necesita un cierto tiempo adicional
para analizar la situacin, que hay que aadir a los de percepcin y reaccin.
Las instrucciones de carreteras espaolas adoptan un valor de 2 segundos como tiempo

de percepcin y reaccin para estimar la distancia de detencin.
Visin del conductor
El conductor es capaz de percibir con claridad los objetos que caen dentro de un campo
visual incluido en un cono con ngulo en el vrtice de 11 a 18. Se puede considerar que
existe un campo de visn descansada, que es el que abarca un rectngulo de 16 cm. de
base y 10 cm. de altura situado 50 cm. delante de los ojos.
Aunque de forma borrosa, pueden percibirse los objetos que se hallan dentro de un cono
con un ngulo en el vrtice de 120 a 160.
Cuando se hace necesario considerar la agudeza visual de los conductores, por ejemplo
para determinar la distancia a la que pueden leer una seal, no debe considerarse la
agudeza visual normal o media, sino precisamente la mnima que se exige para obtener el
permiso de conducir.
La longitud de la carretera que puede ver el conductor depende de la altura a la que

queden situados los ojos; la norma espaola considera una altura de ojos sobre el suelo
de 1.10 metros, que sin embargo es mayor que la que presentan algunos vehculos.
En la noche conduciendo con luces bajas se reduce aproximadamente a 50 metros la

longitud de carretera que puede ver el conductor
Sensibilidad al movimiento
Desaceleraciones normales: 1 a 2 m/s2, ocasionalmente 3 m/s2 y muy rara vez 4 m/s2, con
5 m/s2 los pasajeros pueden deslizarse en sus asientos.
En las curvas los conductores pueden soportar hasta aceleraciones de 2 m/s2, como
mximo.
La suspensin de los automviles disminuye la sensacin de incomodidad producida por

las irregularidades del pavimento, pero cuando estas son demasiadas el conductor
disminuye la velocidad.
Comportamiento de los conductores
Aptitud (capacidad fsica)

Conocimientos precisos
Actitud (condiciones psquicas)
Los peatones
Se deben conocer las caractersticas del movimiento de los peatones y la influencia que
en el mismo tienen ciertas caractersticas como edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
2.3 EL VEHICULO
Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras, se basan parcialmente en las
caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas de los vehculos.
Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y de mayores
exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras por lo que al tipificar las
dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda al
diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar
y facilitar su circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se
seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables, aquellos de
mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de su clasificacin
tipolgica.
Caractersticas estticas
El tamao del vehiculo de diseo para una carretera es un factor importante en la
determinacin de los estndares de diseo de varios componentes fsicos de la carretera.
Estos incluyen el ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahas de
estacionamiento y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehculos
(en espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la
pendiente mxima.
Topologa segn Normas Para El Diseo Geomtrico de Las Carreteras Regionales.

La tipologa de los vehculos automotores que circulan por las carreteras regionales de
Centroamrica admite que, en primer trmino, se ubiquen en un extremo los vehculos
livianos que son los ms numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automviles
compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas agrcolas y los pick-ups, siendo
todos ellos representados por el automvil tipo; mientras que los vehculos pesados, en el
otro extremo de la clasificacin, no admiten una sola representacin, sino que requieren
ser desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionantes de
algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras. Por lo menos, resulta claro que
en esta categora se encuentran los autobuses sencillos - no los autobuses articulados,
que nicamente operan en ciertas rutas urbanas de la Ciudad de Guatemala, Guatemala junto a una diversidad de vehculos pesados para el transporte de mercancas, que es
preciso particularizar en cuanto a sus caractersticas y exigencias en materia de diseo.
Sin una sola industria automotriz en Centroamrica, limitados por ahora al ensamble y
fabricacin de ciertos tipos de carroceras, todos los vehculos automotores que circulan
por calles y carreteras de la regin son importados, por lo que sus dimensiones,
capacidades y caractersticas tcnicas son producto de la mezcla heterognea de
diferentes marcas y modelos de vehculos procedentes de pases desarrollados, como
Estados Unidos y Japn, o de mayor desarrollo relativo, como Brasil y Mxico.
Ciertos datos de trnsito y los registros nacionales de vehculos automotores, destacan en

Centroamrica la presencia relativamente importante del camin tipo T3, que corresponde
a un camin de tres ejes, uno delantero y dos ejes en tandem atrs, utilizado con
preferencia para el acarreo de mercancas a distancias
cortas y medianas. En trminos de carga transportada por las carreteras regionales, su
participacin es, sin embargo, bastante limitada, por consiguiente menos significativa que
la aportada por la combinacin vehicular identificada como
T3-S2, que consiste en la integracin operativa de una unidad de traccin o cabezal de
tres ejes, acoplado con un semirremolque de dos ejes en tandem. El movimiento
crecientemente importante y porcentualmente significativo de carga de importacin y
exportacin por carreteras, en contenedores de 40, 45 y hasta 48 pies de longitud, con
origen o destino en los puertos martimos de Centroamrica, se realiza utilizando este tipo
de combinacin de transporte que ha resultado prctica para las necesidades de la
regin.
Aunque su presencia es en la actualidad bastante reducida, es posible que la

combinacin tipo T3-S3, o sea la combinacin del mismo cabezal anterior con un
semirremolque de tres ejes, pudiera en el futuro llegar a ser importante para el transporte
por carreteras en Centroamrica. Pudieran incentivar este movimiento la aplicacin ms
efectiva de controles en los lmites establecidos para los pesos y dimensiones de los
vehculos por carretera, que tornara atractivo utilizar este tipo de unidades en virtud de su
mayor capacidad de carga viva, para la movilizacin de embarques ms pesados.
Algunas empresas guatemaltecas que realizan autotransporte, se han adelantado a esta
idea. Tambin pudiera contribuir a este cambio el avance de la integracin de
Centroamrica con Mxico, pas en donde el uso de este tipo de unidades de transporte
est bastante generalizado.
Mencin aparte por sus caractersticas muy propias, merecen las combinaciones de
vehculos que operan en el transporte de la caa de azcar hacia los ingenios en
temporada de la zafra, operando en las carreteras dentro de reas restringidas a su zona
de influencia. Se trata de la combinacin de una unidad de traccin de gran potencia, que
arrastra enganchados dos pesados remolques hasta de 40 pies de longitud, provisto cada
uno de cuatro ejes, o un semirremolque con un remolque. La configuracin de la seccin
transversal de estos remolques se ensancha desde la base hacia arriba, para facilitar la
operacin de carga de las unidades e incrementar su capacidad de carga viva, reduciendo
de paso el espacio libre de los carriles contiguos y, con su movimiento bamboleante,
aportando su cuota de inseguridad a la circulacin del trnsito general por dichas
carreteras.
En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de diseo

geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las carreteras
regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de vehculos livianos, que
representa el automvil. El vehculo representativo de las unidades de transporte
colectivo, representado por el autobs sencillo, corresponde al tipo BUS. El camin de
tres ejes no aparece en la clasificacin de la AASHTO, pero puede asimilarse al camin
sencillo de dos ejes identificado como SU, por ser ms restrictivo que los vehculos
articulados. En la categora de vehculos articulados de carga se puede escoger para
diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal), que utiliza un
semirremolque de 14.6 metros de largo (48 pies) y fue adoptado como vehculo de diseo
segn la ley federal norteamericana de Transporte por Superficie de 1982, aunque
igualmente se puede considerar el vehculo tipo WB-20 que est provisto de un
semirremolque de 16.2 metros de longitud (53 pies), que en algunas espordicas
ocasiones ha hecho presencia en la carreteras de la regin.
En un rango intermedio entre los dos tipos extremos de vehculos para el transporte de
carga, se puede considerar el vehculo identificado como WB-15, que puede cargar
contenedores de 6.1 y 9.1 metros de largo (20 y 30 pies).
En el cuadro siguiente se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de vehculos,

conforme las tablas de la AASHTO, siendo oportuno destacar que los vehculos pesados,
de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo para diseo de 2.6 metros, mientras
el Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras de 1958, en proceso de
revisin, limita dicho ancho a 2.5 metros. Las alturas mximas tambin han registrado
incrementos a tomar en consideracin en el diseo de los tneles y estructuras de paso a
travs. De 2.4 metros de altura (8 pies) segn normas de la ISO, los propios contenedores
han aumentados a 2.6, 2.7 y 2.9 metros (respectivamente 8.5, 9 y 9.5 pies de alto).
Clasificacin Y Definicin de Vehculos Segn Administracin Federal de Carreteras de

los Estados Unidos de Amrica ( FHWA).
El esquema de la clasificacin de la FHWA, es separado en categoras dependiendo si el
vehculo lleva pasajeros o si es vehculo comercial. Los vehculos sin pasajeros son
fundamentalmente subdivididos por el nmero de ejes y el nmero de unidades
incluyendo unidades de remolque y maquinaria pesada.
La clasificacin de los vehculos automticos necesita un algoritmo para interpretar la
informacin del espaciamiento entre ejes y clasificarlos correctamente en estas
categoras. El algoritmo ms comnmente utilizado esta basado en el Esquema F
desarrollado por Maine DOT a mediados de 1980.
COMPOSICIN VEHICULAR SEGN FHWA.
CLASE 1. Motocicletas1: Vehculos motorizados de dos o tres ruedas. Los

vehculos tpicos en esta categora tienen asientos tipo sillas de montar y son
conducidos por barras manejables en vez de timn. Esta categora incluye
motocicletas, motocicletas de tres ruedas, bicicletas con motor, patinetas con
motor.
Fig. 2.7
CLASE 2. Vehculos para pasajeros2: Son todos los tipo sedan, cups, carruajes
manufacturadas primordialmente para el propsito de transportar pasajeros e
incluye a los vehculos para pasajeros que funcionan para jalar remolques
recreativos livianos.
1
2
FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

Fig. 2.8
CLASE 3. Unidades de vehculos simples, dos ejes, cuatro llantas3: Son otros
vehculos para pasajeros de dos ejes, cuatro llantas. En esta clasificacin se
incluyen los pickups, tipo panel, camionetas y otros vehculos tales como casas
rodantes, ambulancias, coches fnebres y microbuses. Otros vehculos de
unidades simples de dos ejes y cuatro llantas que estn incluidos en esta
clasificacin son los que jalan remolques livianos y recreativos.
Fig. 2.9
CLASE 4. Buses4: Son todos los buses manufacturados para el transporte de

personas con dos ejes y seis llantas tres ejes ms llantas. Esta categora
incluye solamente buses tradicionales (incluye buses escolares) funcionando como
vehculos para transportar pasajeros. Los buses modificados podran ser
considerados para ser camiones y ser clasificados apropiadamente.
Fig. 2.10
CLASE 5. Unidades de camiones simples, dos ejes, seis llantas5: Son todos
los vehculos de una simple armazn incluyendo camiones, vehculos recreativos y
para acampar, casas rodantes, etc. que tienen dos ejes y doble llantas posteriores.
3
4
5

Fig. 2.11
CLASE 6. Unidades de camiones simples de tres ejes6: Son todos los vehculos
de una sola armazn incluyendo camiones, vehculos recreativos y para acampar,
casas rodantes, etc. que tienen tres ejes.
Fig. 2.12
CLASE 7. Unidades de camiones simples de cuatro ms ejes: Son todos los

camiones de una sola armazn con cuatro ms ejes.
Fig. 2.13
CLASE 8. Camiones de remolque simple de cuatro menos ejes7: Son todos

los vehculos con cuatro menos ejes que consiste de dos unidades, una de las
cuales es un camin con remolque una unidad de camin directamente un
camin de carga.
6
7

Fig. 2.14
CLASE 9. Camiones de remolques simples de cinco ejes8: Son todos los

vehculos que consisten de dos unidades, una de las cuales es un camin con
remolque directamente un camin de carga.
Fig. 2.15
CLASE 10. Camiones de remolque simple con seis ms ejes9: Son todos los
vehculos con seis ms ejes que consisten de dos unidades, una de las cuales
es un camin con remolque directamente un camin de carga.
Fig. 2.16
CLASE 11. Camiones de remolque mltiple con cinco menos ejes10: Son
todos los vehculos con cinco menos ejes que consisten de tres ms unidades,
una de las cuales es un camin con remolque directamente un camin de carga.

10
9
Fig. 2.17
CLASE 12. Camiones de remolque mltiple de seis ejes11: Son todos los
vehculos que consisten de tres ms unidades, una de las cuales es un camin
con remolque directamente un camin de carga.
Fig. 2.18
CLASE 13. Camiones de remolque mltiple con siete ms ejes12: Son todos
los vehculos con siete ms ejes que consisten de tres ms unidades, una de
las cuales es un camin con remolque directamente un camin de carga.
Fig. 2.19
Caractersticas cinemticas
El elemento principal de las caractersticas cinemticas es la capacidad de aceleracin del
vehiculo. La capacidad de aceleracin es importante en varias operaciones de transito,
tales como maniobras de rebase y la aceptacin de la estrechura. Con frecuencia el
dimensionamiento de las caractersticas de la carretera tales como las rampas en los
11
12

viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleracin. La aceleracin

tambin es importante para la determinacin de las fuerzas que causan el movimiento.
Por tanto, un estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, incluye
principalmente un estudio de cmo influye la tasa de aceleracin a los elementos del
movimiento, tales como velocidad y distancia.
En el cuadro anterior se encuentra entre parntesis los radios de giro de los vehculos
similares de diseo que utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mxico y
que se identifican como DE-335, DE610 y DE-1525, en correspondencia con los tipos P,
SU y WB-15, respectivamente.
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO DE DISEO WB-15
Caractersticas dinmicas
Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento: la
resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento y la
resistencia de la curva.
Resistencia al aire
Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as
como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La fuerza requerida para
vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el rea transversal
del vehculo (en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento) y con el
cuadrado de la velocidad del vehiculo. Se puede estimarse el valor de esta fuerza
mediante la siguiente expresin:
Caractersticas dinmicas
Varias fuerzas actan sobre un vehiculo cuando ste se encuentra en movimiento: la
resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la
resistencia de la curva.
Resistencia del aire
Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as
como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La fuerza requerida para
vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el rea transversal
del vehiculo, en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento y con el
cuadrado de la velocidad del vehicul.
Resistencia a la pendiente
Cuando un vehiculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehiculo
que acta hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que acta
en direccin opuesta al movimiento. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. Por
tanto, un vehculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se
aplique una fuerza de aceleracin. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo
de la pendiente para una tasa dada de aceleracin va a depender de la pendiente.
Resistencia al rodamiento
Existen fuerzas dentro del vehiculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas
fuerzas son debidas principalmente al efecto de friccin en las partes movibles del
vehiculo, pero tambin incluyen el deslizamiento por friccin entre la superficie del
pavimento y las llantas. El efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se
conoce como resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la

velocidad del vehculo y del tipo de pavimento. Las fuerzas de rodamiento son
relativamente menores en pavimentos lisos que en pavimentos rugosos.
Resistencia de la curva
Cuando se maniobra un automvil para tomar una curva, hay fuerzas externas que actan
sobre las llantas delanteras del vehculo. Estas fuerzas tienen componentes que ejercen
un efecto retardatorio sobre el movimiento del vehiculo hacia delante. El efecto acumulado
de estos componentes constituye la resistencia de la curva. Esta resistencia depende del
radio de la curva, del peso bruto del vehculo y de la velocidad a la cual se mueve el
vehiculo.
Las caractersticas anteriores son consideradas en los anlisis de transito mediante los
requerimientos de potencia y de distancia de frenado.
2.4 INFRAESTRUCTURAS VIALES O SISTEMA VIAL
Las infraestructuras viales, en sus distintos tipos, son las que definen las caractersticas
de la circulacin.
La circulacin, desde el punto de vista de trnsito terrestre (de vehculos o de peatones),
puede ser continua o discontinua, pero esta circunstancia lo define el tipo de
infraestructura por la que se mueve el flujo de transito. (Observar atentamente que no se
habla de un vehiculo o un peatn aislado sino de una corriente circulatoria o un flujo de
trnsito).
Una de las clasificaciones de las estructuras viales es entonces, segn las caractersticas
del flujo:
3
Infraestructuras para circulacin contina flujo ininterrumpido

No tienen elementos fijos, tales como semforos, que sean externas al flujo de
transito y que puedan interrumpirlo. Las condiciones de la circulacin son el
resultado de las interacciones entre los vehculos en el torrente circulatorio,
entre
los
propios
vehculos
las
caractersticas
geomtricas
medioambientales de la estructura vial.

Dentro de estas se encuentran: Autopistas, Carreteras multicarril, Carretera de
dos carriles.
Infraestructura para circulacin discontinuo flujo interrumpido

Estas estructuras tienen elementos fijos que pueden interrumpir el flujo de
circulacin. Se incluyen los semforos, seales de Alto, ceda el paso y
cualquier otro tipo de control externo que obligue a parar el transito de forma
peridica o a reducir significativamente su velocidad, independientemente de la
cantidad de transito sobre ella.
Dentro de estas se encuentran: Intersecciones reguladas, Intersecciones no
reguladas, Arterias Urbanas, Vas para Transporte Colectivo, Aceras
Peatonales y Ciclo vas
2.5 CARACTERSTICAS DEL TRANSITO

Indicadores Principales
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA): Que Representa el promedio aritmtico de los
volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin de la
va.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la instalacin considerada y

permite en principio, sin ajustes extraordinarios realizar clculos de factibilidad econmica.
Tipo de vehculo: La clasificacin por tipo de vehculo, expresa en porcentaje la

participacin que le corresponde en el TPDA a las distintas categoras de vehculos que
se han considerado. Deben diferenciarse al menos las siguientes:
Vehculos ligeros o Livianos: (Cuatro ruedas apoyadas sobre el pavimento). Automviles y

Camionetas hasta 1500 Kg.
Vehculos Pesados: Apoyan ms de cuatro ruedas sobre el pavimento o de ms de 1500

Kg. Pueden subdividirse en vehculos para Transporte Colectivo(Buses) o Camiones. Los
Buses pueden ser urbanos, rurales, interurbanos. Los camiones pueden se simplemente
una unidad tractora (Chasis), semiremolques y remolques (unidad compuesta).
En los pases como el nuestro hay que tener especial cuidado en las eventuales
variaciones porcentuales de los distintos tipos de vehculos.
Demanda Horaria: En los caminos donde el trnsito es importante es el volumen Horario

de diseo (VHD) y no el TPDA, el que determina las caractersticas de deben otorgarse al
proyecto para prevenir problemas de congestin y ofrecer al usuario condiciones de
servicio aceptables.
El VHD puede obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente de los mayores

volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Del grfico de estos valores se
puede establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que en la mayora de
los casos coincide con el volumen asociado al de la hora trigsima de mayor demanda.
Esto significa que solamente veintinueve horas al ao la seccin de infraestructura
considerada estar operando con un volumen mayor.
Segn se desprende de la metodologa empleada para la determinacin del VHD, este

est teniendo en cuenta las variaciones estacinales y diarias que normalmente presenta
una carretera. No debe olvidarse que el VHD debe proyectarse al trmino del periodo de
diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
Cuando la informacin estadstica no existe o es escasa, se puede utilizar la relacin

emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto y que relaciona el
TPDA con el VHD:
VHD = (0.120.18) TPDA
Coeficientes del orden de los 0.12 corresponden, por lo general, a las carreteras de
transito mixto de variaciones estacinales moderadas. Cuando los coeficientes se acercan
a 0.18, por lo general, existen variaciones estacinales marcadas normalmente por
componentes de tipo turstico.
Crecimiento del trnsito: Deben establecerse los volmenes de transito presentes en el

ao de puesta en servicio del proyecto, y aquellos correspondientes al ao horizonte de
diseo. Esto permite eventualmente, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto,
elaborar un programa de construccin por etapas.
La evolucin del trnsito para vas importantes puede llegar a requerir de estudios
especiales antes de obtener coeficientes de crecimiento que se puedan aplicar a los VHD.
TRANSITO FUTURO
La cantidad de vehculos futuros a considerar en los clculos estructurales y para los

anlisis de circulacin, necesita componer y evaluar tres aspectos.
A Crecimiento Normal del Trnsito
B Trnsito Generado
C Trnsito Desarrollado
CRECIMIENTO NORMAL
Rrequiere del conocimiento de economa a nivel mundial, nacional y local, su probable
evolucin a lo largo de la vida til del camino y arriesgar pronsticos sobre tendencias
econmicas y sociales de la regin. Los indicadores que manejan estas variables son
muchos y no siempre a disposicin de un analista de trnsito.
Los indicadores para obtener esta tasa, ante la falta de la informacin necesaria pueden
obtenerse de:
Los que proporciona el Ministerio de Obras Publicas.
Direccin General de Estadstica y Censo
TRANSITO GENERADO
NUEVOS VIAJES (se generan a partir de la mejora)

VIAJES CONVERTIDOS (se realizan en otros medios de transportes. Luego de la mejora
se harn en vehculos particulares).
INDUCIDOS (inicialmente con otros destinos. Otro uso de la tierra anima a los usuarios a
usar la nueva va).
TRANSITO DESARROLLADO
Este transito es el derivado de las mejoras que se realizan en las tierras adyacentes y no
de la infraestructura vial propiamente dicha.
La subdivisin de las tierras adyacentes, los adelantos edilicios, los nuevos
emprendimientos agrcolas e industriales producen un mayor desarrollo que crea en si
mismo un incremento del transito y que opera con el transcurso del tiempo.
Algunos autores sugieren que en casos favorables puede llegar al 1% y que adems ser
algo mayor en las zonas urbanas que en las suburbanas y rurales.
PROYECCIN DEL TRANSITO
T
M
D
A
C
Vida til del camino
A
TA
Estudio y Construccin
4 aos
Vida til remanente
Habilitacin
1 ao
n1
n2
AOS
nn

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2.1 ASPECTOS DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL

El hombre moderno hace del automotor un elemento insustituible; las ciudades se

tradicionalmente en dos corrientes bsicas:

a) ajustar los impulsos o el comportamiento humano al medio fsico.

De cualquier manera, el destinatario de los esfuerzos realizados y que se realicen en esta

2.2 EL USUARIO O FACTOR HUMANO

El conductor: normalmente pretende desplazarse de un punto a otro con seguridad,

Tiempo total de percepcin y reaccin

Una de las ms estudiadas es la correspondiente a las maniobras de frenado. En

Las instrucciones de carreteras espaolas adoptan un valor de 2 segundos como tiempo

Visin del conductor

La longitud de la carretera que puede ver el conductor depende de la altura a la que

En la noche conduciendo con luces bajas se reduce aproximadamente a 50 metros la

La suspensin de los automviles disminuye la sensacin de incomodidad producida por

Comportamiento de los conductores

Aptitud (capacidad fsica)

Topologa segn Normas Para El Diseo Geomtrico de Las Carreteras Regionales.

Ciertos datos de trnsito y los registros nacionales de vehculos automotores, destacan en

Aunque su presencia es en la actualidad bastante reducida, es posible que la

En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de diseo

En el cuadro siguiente se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de vehculos,

Clasificacin Y Definicin de Vehculos Segn Administracin Federal de Carreteras de

CLASE 1. Motocicletas1: Vehculos motorizados de dos o tres ruedas. Los

FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

CLASE 4. Buses4: Son todos los buses manufacturados para el transporte de

FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

CLASE 7. Unidades de camiones simples de cuatro ms ejes: Son todos los

CLASE 8. Camiones de remolque simple de cuatro menos ejes7: Son todos

FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

CLASE 9. Camiones de remolques simples de cinco ejes8: Son todos los

FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

FHWA Vehicle Classification Scheme F Report

viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleracin. La aceleracin

conoce como resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la

Infraestructuras para circulacin contina flujo ininterrumpido

medioambientales de la estructura vial.

Infraestructura para circulacin discontinuo flujo interrumpido

2.5 CARACTERSTICAS DEL TRANSITO

Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la instalacin considerada y

Tipo de vehculo: La clasificacin por tipo de vehculo, expresa en porcentaje la

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