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Motor de explosin alternativo de cuatro tiempos

Este motor, con funcionamiento alternativo de su


mbolo en un ciclo de cuatro tiempos, tambin conocido
como motor Otto debido a su inventor, es el ms
empleado en la actualidad para vehculos de turismo. La
transformacin de energa se realiza en cuatro fases de
trabajo, durante las cuales el mbolo o pistn efecta
cuatro desplazamientos o carreras alternativas. Un
sistema mecnico de biela-manivela, situado entre el
pistn y el rbol motriz, transforma el movimiento lineal
del mbolo en movimiento de rotacin del rbol,
produciendo dos vueltas completas del cigeal o rbol
motriz en cada ciclo de funcionamiento.
La entrada y salida de gases en el cilindro es
controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de
combustin. La apertura y cierre de las mismas la
realiza un sistema de distribucin sincronizado con el
movimiento del rbol motriz o cigeal.
Funcionamiento de este motor
El funcionamiento terico de este tipo de motor,
durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el siguiente:
Primer tiempo. Admisin
Durante este tiempo el pistn se
desplaza desde el punto muerto superior
(PMS) al punto muerto inferior (PMI) y
efecta su primera carrera o desplazamiento
lineal. Durante este desplazamiento el rbol
motriz o cigeal realiza un giro de 180.
Mientras se realiza este recorrido del
mbolo, la vlvula de admisin permanece
abierta y, debido a la depresin o vaco
interno que crea el pistn en su
desplazamiento, se aspira la mezcla airecombustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin (1) para, de
esta forma, llenar la totalidad del cilindro.
Segundo tiempo. Compresin
En este tiempo el pistn efecta su
segunda carrera y se desplaza desde el
punto muerto inferior (PMI) al punto muerto
superior (PMS). Durante este recorrido la
muequilla del cigeal efecta otro giro de
180 completando, de esta forma, la
primera vuelta del rbol motriz.
Durante este desplazamiento las
vlvulas permanecen cerradas y el pistn
comprime la mezcla, la cual queda alojada
en el espacio correspondiente a la cmara de combustin situada por encima del PMS.

Tercer tiempo. Expansin o trabajo


Cuando el pistn llega al final de la
compresin, se hace saltar, por medio de la
buja, una chispa elctrica en el interior de
la cmara de combustin para producir la
ignicin de la mezcla, con lo cual se origina
la inflamacin y combustin de la misma.
Durante este proceso se libera la energa
calorfica del combustible, lo que produce
una elevada temperatura en el interior del
cilindro. Con el incremento de temperatura
la energa cintica de las molculas aumenta
considerablemente y, al chocar stas contra las paredes de la cmara y la cabeza del pistn,
generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace.
Esta fuerza produce el desplazamiento del pistn, que realiza su tercera carrera desde
el PMS al PMI y hace girar otros 180 la muequilla del cigeal.
Durante esta carrera, llamada carrera motriz por ser la nica que realiza trabajo, se
produce la transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto del aumento de
volumen y disminuye la temperatura interna en la expansin, ya que parte del calor generado
se disipa a travs de las paredes del cilindro y las cmaras de refrigeracin.
Cuarto tiempo. Escape
En este tiempo el pistn realiza su
cuarta carrera o desplazamiento desde el
PMI al PMS, mientras la muequilla del
cigeal, con su giro de 180, completa las
dos vueltas del rbol motriz.
Durante este recorrido del pistn la
vlvula de escape permanece abierta. A
travs de ella, por diferencia de presin, los
gases
quemados
procedentes
de
la
combustin salen a la atmsfera; el resto de
los gases es barrido por el pistn en su desplazamiento.
Ciclo de trabajo
Como puede observarse a travs de las fases explicadas, la transformacin de energa
se realiza en un ciclo de cuatro tiempos. En los dos primeros la mezcla es aspirada y
comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburacin y combustin de la
misma; en el tercer tiempo se realiza la transformacin de energa, aportada por el
combustible (Q1), en trabajo mecnico y, durante el cuarto tiempo, se evacuan al exterior los
gases residuales y l calor sobrante (Q2) que no se ha transformado en trabajo mecnico.
De los cuatro tiempos que componen el ciclo, slo se efecta trabajo efectivo til en el
tiempo de expansin. La energa producida es recogida por el volante de inercia que la
devuelve, en parte, para realizar los otros tres tiempos. Por tanto, el trabajo efectivo til
obtenido en el ciclo es la diferencia entre el trabajo total desarrollado durante el tiempo de
expansin y el gastado en la realizacin de los tres tiempos improductivos.
Este ciclo de trabajo o conjunto de operaciones que efecta el motor para transformar
la energa potencial del combustible en trabajo mecnico, se puede representar en un sistema
de ejes coordenados, en funcin de sus caractersticas constructivas y de funcionamiento
-diagrama presin-volumen- que determina grficamente el comportamiento del motor y el
trabajo que ste desarrolla.
La forma del diagrama obtenido est condicionada por el comportamiento interno del
motor, siendo el resultado independiente de la cilindrada del mismo, que variar solamente en

lo que respecta a sus dimensiones.


Diagrama de ciclo terico
Si en un sistema de ejes coordenados
se representa el ciclo de funcionamiento
terico de estos motores, se obtiene un
diagrama cerrado indicativo del trabajo
mximo desarrollado en la transformacin
de energa segn el ciclo de Carnot, en
funcin de sus caractersticas constructivas
y sobre el cual se pueden estudiar las
diferentes fases desarrolladas en el mismo.
- Durante la admisin (trayecto 1-2), el
cilindro se llena de mezcla que ocupa
tericamente todo el volumen del mismo.
La presin existente es la presin de
entrada de los gases, o sea que la linea 1-2
es una isobara (presin = cte). La presin y
temperatura en el punto (2) corresponden,
por tanto, a la presin atmosfrica y a la
temperatura ambiente del motor.
- Durante la compresin (2-3), la mezcla es
comprimida en el interior del cilindro, hasta que en el punto (3) alcanza una presin
correspondiente a su relacin de compresin (relacin volumtrica). Durante este recorrido, y
para efectuar la compresin de la mezcla, se gasta una cantidad de trabajo que es aportado
por el volante de inercia, merced a la energa almacenada en el mismo durante el ciclo
anterior. El trabajo aportado se transforma en calor y es absorbido por la mezcla.
Considerando esta curva (2-3) adiabtica (calor = cte), es decir, que el recorrido se verifica sin
prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro, la temperatura alcanzada por la mezcla
en el punto (3), es la correspondiente al calor absorbido en la transformacin del trabajo
aportado por el volante para comprimir la mezcla, el cual est en funcin de la relacin de
compresin.
Debido a las temperaturas alcanzadas en la cmara de combustin al final de la
compresin, la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, para que el
calor producido no rebase el punto de inflamacin del combustible.
La temperatura alcanzada por la mezcla comprimida hace elevar la presin interna.
- En el punto (3) se produce el encendido de la mezcla y, por tanto, la combustin a volumen
constante (iscora 3-4), con aportacin de calor (Q1) procedente del combustible, el cual eleva
extraordinariamente la presin y la temperatura interna. De esta forma, en el punto (4) se
obtienen presiones del orden de 40 a 70 kgf/cm2 y temperaturas por encima de los 2000 C.
- Terminada la combustin en el punto (4), la presin interna produce el desplazamiento del
pistn (4-5). La presin baja progresivamente hasta el punto (5), al aumentar el volumen
durante la expansin. Durante este recorrido, considerado tambin tericamente adiabtico
(sin prdidas de calor o calor = cte), la temperatura cedida entre ambos puntos se ha
transformado en trabajo gastado para desplazar el mbolo.
El punto (5), al final del recorrido, se mantiene a una presin por encima de la
atmosfrica (entre 4 y 5 kgf/cm2), ya que en el cilindro estn todava los gases residuales
incandescentes procedentes de la combustin, con temperaturas prximas a los 1000 C.
- Finalizada la carrera de expansin (punto 5), se abre la vlvula de escape, a travs de
la cual salen al exterior los gases residuales, que escapan velozmente al exterior debido a la
presin interna, hasta que sta se iguala a la presin atmosfrica (iscora 5-2) (realizada
tericamente a volumen constante). El calor residual (Q2) que no se ha transformado en
trabajo es cedido a la atmsfera.
- Durante la carrera de escape (2-1), el mbolo produce el barrido de los gases residuales que
conserva-todava el cilindro, barrido que se produce a presin constante, ya que los gases
estn tericamente a la presin atmosfrica.
Analizando el diagrama terico anterior (figuras siguientes) obtenido durante el
funcionamiento del motor en su ciclo de cuatro tiempos, se observa que el trabajo total

desarrollado (Tt) por el motor es equivalente a la superficie total obtenida en el ciclo durante la
expansin o transformacin de energa (fig. Izq.), menos el trabajo aportado (Te) para realizar
la compresin (fig. Der.). Ambos se determinan en funcin de la presin media obtenida por la
cilindrada del mismo.

El trabajo til (Tu) desarrollado por el ciclo equivale al rea del primer diagrama de este
epgrafe.
El trabajo resultante durante la admisin y el escape en este ciclo es nulo, por ser
iguales y de sentido contrario.
Rendimiento de este ciclo
Como se puede observar en el desarrollo del ciclo terico de funcionamiento, no todo el
calor (Q1) aportado durante la combustin, se transforma en trabajo, ya que parte del mismo
se evacua a la atmsfera por el escape al final de la expansin. Por tanto el rendimiento
trmico obtenido en este ciclo durante la transformacin de la energa trmica del combustible,
es equivalente al porcentaje de energa aprovechada o calor transformado en trabajo.
El rendimiento trmico de un motor es independiente de la cilindrada del mismo,
estando solamente en funcin de la relacin de compresin, lo cual quiere decir que el
aprovechamiento de la energa en los motores, es tanto mayor cuanto ms elevada es la
relacin de compresin empleada.
Diagrama del ciclo real
El comportamiento interno de los
motores durante sus fases o tiempos de
trabajo nunca se realiza segn el ciclo
terico descrito, sino que est sujeto a una
serie de factores que lo modifican. Por
consiguiente, el rendimiento del ciclo real es
menor y, como consecuencia de ello,
tambin lo es el trabajo til desarrollado por
el motor.
No obstante, debe conocerse siempre
el diagrama terico del motor diseado,
correspondiente al mayor rendimiento
trmico del combustible, ya que sirve de
ndice para conocer el grado de calidad del
nuevo ciclo obtenido y permite introducir las
modificaciones necesarias en la distribucin
del mismo, para conseguir un ciclo que se

aproxime lo mximo posible al terico.


Estudiando el ciclo real del motor se obtiene un diagrama como el representado en la
figura anterior. Los factores que intervienen en la deformacin del mismo son los siguientes:
- Durante la admisin (1-2), la presin no se mantiene constante en el interior del
cilindro debido al llenado insuficiente del mismo. Esto crea una depresin interna; con lo cual
se llega al punto (2) con una presin por debajo de la atmosfrica (aprox. 0,6 kgf/cm2).
Esta depresin se debe, en principio, a que a la apertura de la vlvula de admisin en el
PMS (punto 1), los gases internos residuales del ciclo anterior se encuentran por encima de la
presin atmosfrica, con lo cual los gases frescos no pueden entrar hasta que la aspiracin se
produzca por depresin interna. Esto ocurre cuando el mbolo ha avanzado lo suficiente para
crear el vaco necesario. Este efecto de inercia a la entrada de la mezcla, unido al rozamiento
de la misma a su paso por los tubos de aspiracin y al estrangulamiento en la vlvula al inicio
de su apertura hacen que la admisin no comience hasta despus de un cierto recorrido del
mbolo. Cuando los gases han adquirido la velocidad de entrada suficiente -casi al final del
recorrido del mbolo- se cierra la vlvula de admisin, que corta el llenado del cilindro e
impide que se efecte totalmente. Este efecto es ms acusado a medida que el motor aumenta
su velocidad de giro, ya que, entonces, los tiempos de llenado son an ms cortos.
- Durante la compresin (2-3), la presin final obtenida est por debajo de la terica
debido, en principio, a que se parte de una presin ms baja, para obtener la relacin
volumtrica y a que la energa aportada por el volante, que se transforma en calor, no lo hace
adiabticamente, sino que parte del calor cedido se pierde a travs de las paredes del cilindro
y el sistema de refrigeracin.
- Al saltar la chispa al final de la compresin, la combustin de la mezcla no se realiza
instantneamente, ya que para ello necesita un cierto tiempo que, aun siendo muy corto, es
suficiente para que el mbolo haya iniciado su carrera descendente, con lo cual el aumento de
volumen (punto 4), hace que la presin final de combustin sea muy inferior a la terica. Hay
que tener en cuenta, adems, que se parte de una presin ms baja (punto 3) y que la
evacuacin de calor interno es mayor al aumentar la superficie radiante con el aumento de
volumen.
- Durante la expansin o carrera de trabajo (4-5), aunque se realiza en las mismas
condiciones adiabticas, se produce un trabajo til menor porque la presin mxima de partida
es ms baja, lo que se traduce en una menor fuerza de empuje. Pero adems hay que tener en
cuenta que, durante el recorrido, se, evacua o pierde calor a travs de las paredes del cilindro,
y se llega al final de la expansin (punto 5) con una transformacin energtica muy inferior a
la terica.
- Al abrirse la vlvula de escape (punto 5), la presin no baja instantneamente a la
presin atmosfrica, sino que los gases necesitan un cierto tiempo para salir, durante el cual el
mbolo ha iniciado su carrera ascendente, produciendo el barrido gradual de los gases hacia el
exterior (5-1). Al final del escape los gases deberan tener la presin atmosfrica pero, en
realidad, no ocurre as, ya que las vlvulas necesitan
un cierto tiempo para actuar, de forma que, cuando el
mbolo llega al PMS, la vlvula de escap est casi
cerrada. Esto produce un estrangulamiento a la salida
de los gases que impide sean evacuados de forma
total, y. cuando se cierra totalmente, los gases
residuales que quedan en la cmara de combustin se
encuentran a una presin por encima de la
atmosfrica, inicindose en estas condiciones la
admisin del nuevo ciclo.
Comparando este ciclo con el terico, puede
comprobarse que el rendimiento obtenido en estas
condiciones es muy pobre, resultando un trabajo til
muy inferior al terico, determinado, como se sabe,

por la superficie del mismo en el diagrama de la derecha anterior.


Ciclo prctico o diagrama real corregido
Como se ha podido observar, el bajo rendimiento
obtenido en el motor durante su ciclo real de
funcionamiento es debido principalmente al tiempo que
tarda la mezcla en quemarse, as como a la deficiencia
en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo
que hace que disminuya la cantidad y calidad de la
mezcla en el cilindro.
Para mejorar este ciclo, de forma que el diagrama
obtenido se acerque lo ms posible al terico, se acta
sobre las cotas de distribucin tal y como se muestra
en el esquema. Con este propsito se adelanta y
retrasa respectivamente la apertura y cierre de las
vlvulas para conseguir un mejor llenado y evacuacin
de los gases y adems se da un adelanto al encendido
para compensar el retraso en la combustin.
Estos adelantos y retrasos en la apertura y cierre de
vlvulas, conocidos como cotas de reglaje en la
distribucin, cumplen los siguientes fins:
- Adelanto en la apertura de la admisin (AAA).
Al hacer que la vlvula se abra antes de que el pistn llegue al PMS en su carrera de
escape, se consigue que, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est completamente
abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases.
- Retraso en el cierre de la admisin (RCA).
Al hacer que la vlvula se cierre un poco despus de que el mbolo llegue a su PMI (con
lo que se inicia la fase de compresin), se consigue un mejor llenado de los cilindros, debido a
la inercia o velocidad de entrada que llevan los gases al final de la admisin.
- La fase de compresin se inicia cuando la vlvula de admisin se cierra y antes de que
el pistn llegue a su PMS. En este momento se produce el encendido (adelanto del encendido
AE), con lo cual gran parte de la combustin se realiza en tiempo de compresin,
compensando as el tiempo que la mezcla tarda en quemarse, de forma que, al final de la
combustin, el retroceso del pistn en su fase de expansin es mnimo y, por tanto, la presin
alcanzada en la cmara de combustin mas elevada.
- Adelanto en la apertura del escape (AAE).
Consiste en lograr que esta vlvula se abra un poco antes de que el pistn llegue a PMI
en la expansin. As la presin interna baja antes, restando parte de la energa al ciclo. No
obstante cuando se inicia el escape, la vlvula, que ya est completamente abierta, evita el
estrangulamiento a la salida y la contrapresin originada en el escape, lo que disminuye la
energa necesaria para realizar el barrido de gases.
- Retraso en el cierre. del escape (RCE).
Cerrando la vlvula un poco despus de que el pistn llegue a su PMS, y en tiempo de
admisin, se consigue una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la mayor
velocidad de expulsin. Los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro
estn a la presin atmosfrica y, por tanto, no impiden la entrada de los gases frescos.
- Cruce de vlvulas.
Debido al AAA y al RCE hay un instante en que las dos vlvulas estn abiertas. Este
momento es conocido como cruce de vlvulas o distribucin cruzada.
Durante el mismo, en teora, los gases procedentes de la admisin tenderan a salir por
el escape. Realmente no ocurre as, sino que los gases de escape, debido a la velocidad que

llevan, crean una succin, al pasar cerca de la vlvula de admisin, que vence la inercia de los
gases frescos y facilita la entrada de la nueva mezcla, que barre los gases residuales. Cuando
los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada.
Como se puede observar, esta disposicin en cruce de las vlvulas beneficia
notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados
y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura
posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.
En estas condiciones, el diagrama obtenido en el ciclo real corregido o ciclo prctico
(fig. 1.) tiene una superficie de trabajo mucho mayor. Comparado con el ciclo real (fig. 2.) se
observa la mejora del rendimiento obtenido que, sin llegar al terico (fig. 3.), con un buen
reglaje en la distribucin al disear el motor, puede aproximarse al 90 %.

Figura 1
Diagrama real corregido o
ciclo prctico

Figura 2
Comparacin con ciclo real sin
reglajes

Figura 3
Comparacin entre ciclo real
corregido y el terico

Cotas de reglaje y efectos de una mala distribucin


Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor en su fase de experimentacin. Al
disear un nuevo motor, estas cotas se fijan, en principio, por comparacin con otros tipos de
motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el
banco de pruebas con el indicador de diagramas, hasta conseguir los datos ptimos de mximo
rendimiento.
Estas cotas de reglaje en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los
valores indicados en la tabla siguiente, son trasladadas, en cuanto a la apertura y cierre de
vlvulas al rbol de levas; de esta forma, una vez fijadas, el reglaje de un motor es ya
invariable.
Tipo

AAA

RCA

AAE

RCE

AE

Motores lentos

10-20

30-40

35-50

0-10

0-15

Motores rpidos

10-30

40-60

40-60

5-30

10-40

El adelanto al encendido se efecta en el distribuidor; dado que aqul es variable en


funcin de la velocidad de rgimen del motor, las cotas de reglaje ya estn preparadas con un
sistema de regulacin centrfuga y de vaco, para adecuar el adelanto de chispa a la velocidad
de rgimen del motor.
Una inadecuada distribucin en los motores causa una serie de deformaciones en el
ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en los siguientes
diagramas obtenidos y comparados con el diagrama real prctico obtenido con una correcta
distribucin.
En la figura 4 puede observarse los efectos producidos por un excesivo adelanto en el
encendido, y en la figura 5 cundo el encendido est retrasado.
En las figuras 6 y 7 puede observarse los efectos producidos por un excesivo adelanto o
retraso en el avance de apertura del escape.

Figura 4
Excesivo adelanto al encendido

Figura 5
Insuficiente avance al encendido

Figura 6
Excesivo avance de apertura al escape

Figura 7
Insuficiente avance de apertura al escape

Los efectos producidos por un llenado


insuficiente en el cilindro, que se muestra en la
figura de la izquierda, causado por un mal reglaje
de vlvulas, obstruccin en el filtro de aire o
defectos de carburacin, se traducen en un bajo
rendimiento del ciclo, que a veces llega a impedir
el funcionamiento del motor.

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