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UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1

de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais Aula 1

Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais

Aula 1

de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais Aula 1
de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais Aula 1

Recife, 2016

Conteúdo

1. Elementos básicos do projeto geométrico

2. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta

3. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil

4. Envolventes de ordem ecológica

5. Noções Básicas do Projeto geométrico de ferrovias

Bibliografia

Rodovias

1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.

2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.

3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.

4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.

5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.

6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem.

1ª ed. Editora Interciência 282 p. 2010.

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7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação 706)

8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª ed. Rio

de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)

9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para apresentação de

relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)

Ferrovias

Bibliografia

Bibliografia
Bibliografia
Bibliografia
Bibliografia
Bibliografia
Bibliografia

Definição de Estradas

Rodovias

Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efetuada por veículos automotores como carros, motos, ônibus e caminhões, também denominadas de estradas de rodagem.

Ferrovias

Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.

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– Universidade Católica de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Considerações Gerais Aula 1 Recife,

Considerações Gerais

Aula 1

– Universidade Católica de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Considerações Gerais Aula 1 Recife,
– Universidade Católica de Pernambuco Prof. Glauber Carvalho Costa Estrada 1 Considerações Gerais Aula 1 Recife,

Recife, 2016

História

Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.

Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops A grande Pirâmide (230m base x 146m altura).2,3 milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 t, 100.000 homens durante 20 anos, para isso construiu-se uma estrada pavimentada com grandes lajes de pedra com a face superior trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre uma espécie de trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o atrito parte da pista era lubrificada com óleo e água.

História

História
História

O Império Romano:

História

Com a queda da Babilônia as civilizações que se sucederam (Persa e Grega não tiveram desempeno significativo nos transportes terrestres, mas no império romano com seu domínio sobre todo o mudo civilizado ocidental, deu-se u salto enorme. Os romanos construíram uma extensa rede de estradas que cobria todo o império. Para obter um traçado mais retilíneo possível(mais curto) eles não poupavam esforços, assim era necessárias grandes obras de arte especiais (pontes, túneis, etc); Disposta em camadas de pedras de tal forma que camadas imediatamente superiores, de menores dimensões enchessem os vazios das inferiores, finalmente eram cobertas com lajes de pedra de calçamento (pavimentum).

dimensões enchessem os vazios das inferiores, finalmente eram cobertas com lajes de pedra de calçamento (pavimentum).

História das Rodovias

A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída com a mão de obra de colonos alemães

foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída com

História das Rodovias

Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com pedras, madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela época passou-se a usar o cimento e o asfalto nas pavimentações rodoviárias.

Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos naturais). Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 1909. (mais puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).

História das Rodovias

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século 19 e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da

BR040.

a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da BR040.

História das Rodovias

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso

impulso devido a três fatores principais:

Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert), em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União;

Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s, como também o departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.

Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade;

Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

História das Rodovias

A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica.

Pará Acre Brasília
Pará
Acre
Brasília

Matriz de Transportes no Brasil (2015)

Matriz de Transportes no Brasil (2015) 15
Matriz de Transportes no Brasil (2015) 15
Matriz de Transportes no Brasil (2015) 15

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Extensão das Rodovias Brasileiras

Extensão das Rodovias Brasileiras Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Extensão das Rodovias Brasileiras

Extensão das Rodovias Brasileiras Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

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Classificação Estado Geral

Classificação Estado Geral Fonte: CNT, 2015

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Classificação do Pavimento

Classificação do Pavimento Fonte: CNT, 2015

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Classificação da Sinalização

Classificação da Sinalização Fonte: CNT, 2015

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Classificação da Geometria da Via

Classificação da Geometria da Via Fonte: CNT, 2015

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Classificação Estado Geral – Rodovias Federais

Classificação Estado Geral – Rodovias Federais Fonte: CNT, 2015

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Classificação do Pavimento – Rodovias Federais

Classificação do Pavimento – Rodovias Federais Fonte: CNT, 2015

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Classificação Geometria da Via – Rodovias Federais

Classificação Geometria da Via – Rodovias Federais Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

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Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF

Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF Fonte: CNT, 2015
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Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF

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Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF

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Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF

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Pavimento

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Geometria

Pavimento Sinalização Geometria Fonte: CNT, 2015

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Classificação Estado Geral

Classificação Estado Geral Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

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Fonte: CNT, 2015

História da Ferrovia no Brasil

Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mauá (Arroio Grande, 28 de dezembro de 1813 – Petrópolis, 21 de outubro de 1889), foi um comerciante, armador, industrial e banqueiro brasileiro. Ao longo de sua vida foi merecedor , por contribuição à industrialização do Brasil no período do Império (1822-1889), dos títulos nobiliárquicos primeiro de barão (1854) e depois de Visconde de Mauá (1874).

de barão (1854) e depois de Visconde de Mauá (1874). Filme Sobre o Barão de Mauá

Filme Sobre o Barão de Mauá - https://www.youtube.com/watch?v=EX105CnUhOU Barão de Mauá Uma perspectiva do Brasil - https://www.youtube.com/watch?v=x2a5Lf5dXs8

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História da Ferrovia no Brasil

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em

1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o

Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de

Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul.

Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a

indústria naval brasileira

transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira

locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia

30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

Entusiasta dos meios de

Em 11 anos o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela

,

.

.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a

primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao

fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra,

próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a

Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

História da Ferrovia no Brasil

Píer / Estrutura Metálica Estação Guia de Pacobaíba
Píer / Estrutura Metálica
Estação Guia de Pacobaíba

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História da Ferrovia no Brasil

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.

Ferrovia Data de Inauguração

Ferrovia

Data de Inauguração

Recife ao São Francisco

08/02/1858

D. Pedro II

29/03/1858

Bahia ao São Francisco

28/06/1860

Santos a Jundiaí

16/02/1867

Companhia Paulista

11/08/1872

História da Ferrovia no Brasil

Fatos históricos relevantes

1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;

2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de

1903);

3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a criação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;

4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER em 1941;

5. Na década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram cada vez mais maiores, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de falências.

6. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes à União, ), unificando 42 ferrovias, criando um sistema regional composto por 22 estradas de ferro, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo

História da Ferrovia no Brasil

Fatos históricos relevantes

7. O Estado de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal FEPASA - Ferrovia Paulista S.A, com a unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, em 1971;

8. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria- Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.

9. Investimentos em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas ferrovias;

10. As dívidas da RFFSA e FEPASA não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada;

11. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.

12. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

13. Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de

novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277,

dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

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História da Ferrovia no Brasil

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre

Mapa das Superintendências Regionais - RFFSA

Mapa das Superintendências Regionais - RFFSA Mapa das Superintendências Regionais, de Trens Urbanos e de Produção
Mapa das Superintendências Regionais - RFFSA Mapa das Superintendências Regionais, de Trens Urbanos e de Produção

Mapa das Superintendências Regionais, de Trens Urbanos e de Produção existentes na RFFSA em 1984

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História da Ferrovia no Brasil

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta

lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a

seguinte cronologia:

A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas

Data do

 

Início da

Extensão

Regionais

Leilão

 

Concessionárias

Operação

(Km)

 

Oeste

05.03.1996

Ferrovia Novoeste S.A.

 

01.07.1996

1.621

Centro-Leste

14.06.1996

Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

01.09.1996

7.080

S

d

u este

20 09 1996

.

.

MRS L

í

i

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.

S A

.

01 12 1996

.

.

1 674

.

Tereza Cristina

22.11.1996

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.1997

164

Nordeste

18.07.1997

Cia. Ferroviária do Nordeste

01.01.1998

4.534

 

Sul

13.12.1998

Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A

01.03.1997

6.586

Paulista

10.11.1998

Ferrovias Bandeirantes S.A.

01.01.1999

4.236

 

Total

25.895

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a

exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km

Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km Fonte: CNT, Dezembro/2015

Fonte: CNT, Dezembro/2015

Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km Fonte: CNT, Dezembro/2015
Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km Fonte: CNT, Dezembro/2015

Empresas que operam nas Ferrovias Brasileiras

Empresas que operam nas Ferrovias Brasileiras http://www.dnit.gov.br http://www.transportes.gov.br

http://www.dnit.gov.br

http://www.transportes.gov.br

http://www.centro-atlantica.com.br

http://www.mrs.com.br

http://www.pantanal-ms.com.br/Novoeste.html

http://www.ftc.com.br

http://www.all-logistica.com

http://www.cfn.com.br

Malha Ferroviária

Malha Ferroviária Fonte:

Fonte: http://noticias.r7.com/economia/rodovias-transportam-3-vezes-mais-cargas-que-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015 R7 Notícias em 23/3/2015 às 00h15 (Atualizado em 23/3/2015 às 15h06)

Malha Ferroviária Brasileira (2015) - Total = 29.291 km

Malha Ferroviária Brasileira (2015) - Total = 29.291 km Fonte: CNT, Dezembro/2015 65

Malha Ferroviária

Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)

do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre) Fonte: CNT, Fevereiro/2015 67

Matriz de transportes no mundo

Matriz de transportes no mundo Nota: referente ao ano de 2010. Fonte: Ministério dos Transportes 68

Nota: referente ao ano de 2010. Fonte: Ministério dos Transportes

68

Transportes Ferroviários no Mundo

Transportes Ferroviários no Mundo 69

Desempenho Logístico

Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)
Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)

Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014 Fonte: Banco Mundial

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Desempenho Logístico

Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)

Custo para exportar (US$ por contêiner)
Custo para exportar
(US$ por contêiner)

Fonte: Doing business 2013/World Bank Nota: O custo associado a todos os procedimentos exigidos para a exportação de produtos. Inclui o custo de documentos, taxas administrativas para liberação alfandegária e controle técnico, taxas de corretagem alfandegária, encargos de uso de terminais e transporte terrestre.

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Construção da Ferrovia Nova Transnordestina

Construção da Ferrovia Nova Transnordestina Em Outubro/2015

Em Outubro/2015

Construção da Ferrovia Nova Transnordestina

Construção da Ferrovia Nova Transnordestina Fonte: Jornal do Comércio, em 02/09/2015

Fonte: Jornal do Comércio, em 02/09/2015

Classificação das rodovias

1. Quanto á posição Geográfica

2. Quanto Jurisdição

3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4. Quanto aos Aspectos Topográficos

5. Quanto ao Nível de Serviço

6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7. Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

1. Quanto á posição Geográfica

RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração de 010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).

LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex:

BR116 – Fortaleza – Jaguarão.

TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).

DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE- SO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).

LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se para o Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas extensões.

Radiais Longitudinais Transversais Diagonais

Radiais

Radiais Longitudinais Transversais Diagonais

Longitudinais

Radiais Longitudinais Transversais Diagonais

Transversais

Radiais Longitudinais Transversais Diagonais

Diagonais

Classificação das rodovias

1. Quanto á posição Geográfica

As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se um traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está implantada.

Exemplos:

BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia). BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).

O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Te r-se-á, portanto, o seguinte:

0 → Rodovias Radiais;

1 → Rodovias Longitudinais;

2 → Rodovias Transversais;

3 → Rodovias Diagonais;

Classificação das rodovias

1. Quanto á posição Geográfica

Classificação das rodovias 1. Quanto á posição Geográfica

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

2. Quanto Jurisdição

FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo Federal;

ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora;

MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um município ou dos municípios vizinhos.

VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as em CLASSES DE PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação técnica ou de projeto é o VMD (volume médio diário) – quantidade de veículos/dia que passam pela rodovia. Adotamos como critério de classificação o volume de tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).

 

CLASSE

CARACTERÍSTICAS

CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

 

O

Via expressa Controle total de acessos

Decisão Administrativa

I

A

Pista Dupla Controle Parcial de acessos

Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C ou D.

 

Pista Simples

Volume horário de projeto (VMH) > 200. Volume Médio Diário (VMD) > 1400.

B

Controle parcial de acesso

 

II

Pista Simples

V M D – 700 a 1400 veículos

 

III

Pista Simples

V M D – 300 a 700 veículos

IV

A

Pista Simples

V M D – 50 a 300 veículos

B

Pista Simples

V M D < 50 veículos

Classificação das rodovias

3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de

seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos competentes.

Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe

IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua

necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D,

numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte

de

volumes de tráfego, conforme projetados para o 10 o ano após a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário

(VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, bidirecionais.

Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os seguintes

limites: 1400 < VMD 700veículos, bidirecionais.

Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os

seguintes limites: 700VMD 300veículos, bidirecionais.

Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA ( veículos,

bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). Os volumes de tráfego também referem-

se ao 10 o ano.

adrão su ortando

rojeto Já as estradas

p

.

ertencentes a Classe IB são caracterizadas

p

or rodovias de alto

p

p

,

p

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

4. Quanto aos Aspectos Topográficos

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:

PLANA (declividade de até 8%);

ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);

MONTANHOSA (declividade maiores que 20%);

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e o tempo de percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de condução e custos de transportes. Variam de “a” (escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo quase zero)

Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa.

- Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem.

de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. É a situação da via apresentada na Figura.

muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. É a situação da via

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas

períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE,portanto, o volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA

a CAPACIDADE ,portanto, o volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.

Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a

Classificação das rodovias

5. Quanto ao Nível de Serviço

Os Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço são realizados com dois objetivos distintos:

1- Visando a definição das características do projeto geométrico (qualidade desejada do serviço)

2- Objetivando uma análise de capacidade de rodovias.

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de

tráfego. Atendem ao tráfego de longa extensão interestadual ou internacional.

ego

de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar

mobilidade e acesso dentro de uma área específica.

SISTEMA COLETOR

– At

d

ú

c eos popu ac ona s ou cen ros gera

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l

l

i

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t áf

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ores

e

SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas

basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas

localidades às rodovias mais importantes.

Classificação das rodovias

6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em subsistemas em função do VMD, fluxo de tráfego, da seguinte forma:

SISTEMA ARTERIAL Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos. Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos. Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.

SISTEMA COLETOR Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.

SISTEMA LOCAL:Servem a pequenas localidades.

Classificação das rodovias

1.

Quanto á posição Geográfica

2.

Quanto Jurisdição

3.

Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4.

Quanto aos Aspectos Topográficos

5.

Quanto ao Nível de Serviço

6.

Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7.

Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

7. Velocidade Diretriz

É definida como a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas as limitações impostas pelas características geométricas.

A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja quanto maior a velocidade diretriz, as características da rodovia são mais amplas, elevando o custo da obra.

Classificação das rodovias

7. Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias 7. Velocidade Diretriz

Classificação das rodovias

Velocidade de Operação

Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma velocidade inferior à velocidade de projeto denominada velocidade de operação. Dessa forma, a velocidade de operação é definida como sendo a mais alta velocidade permitida aos veículos, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por condições locais.

Classificação das rodovias

Exemplo:

VMD = 1.127 Veículos (10 o ano)

Pista simples com duas faixas de rolamento

Região com topografia Ondulada

Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável

 

CLASSE

CARACTERÍSTICAS

CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

 

O

Via expressa Controle total de acessos

Decisão Administrativa

I

A

Pista Dupla Controle Parcial de acessos

Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C ou D.

 

Pista Simples

Volume horário de projeto (VMH) > 200. Volume Médio Diário (VMD) > 1400.

B

Controle parcial de acesso

 

II

Pista Simples

V M D – 700 a 1400 veículos

 

III

Pista Simples

V M D – 300 a 700 veículos

IV

A

Pista Simples

V M D – 50 a 300 veículos

B

Pista Simples

V M D < 50 veículos

Classificação das rodovias

Exemplo:

VMD = 1.127 Veículos (10 o ano) Pista simples com duas faixas de rolamento Região com topografia Ondulada Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável

Solução:

Consultando a tabela ao lado tem-se que:

A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de 70km/h, sendo classificada como Coletora.

lado tem-se que: A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de

Exemplo:

VMD = 1.127 Veículos (10 o ano) Pista simples com duas faixas de rolamento Região com topografia Ondulada Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável

Solução:

Consultando a tabela ao lado tem-se que:

A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de 70km/h, sendo classificada como Coletora.

lado tem-se que: A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de

Classificação das rodovias

7. Velocidade Diretriz

1. É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevação, superlargura e distância de visibilidade, ( operação segura e confortável).

2. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário, com segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem influência do tráfego.

3. Velocidades diretrizes elevadas requerem características geométricas mais amplas.

Classificação das rodovias

Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada é uma via de

comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada para ciclistas e pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos não são usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de velocidade máxima existam, mesmo que sejam

mais altas q

ue numa rua ou uma avenida

.

Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação destinadas apenas a tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos) em cada sentido, separadas por elementos físicos, com cruzamentos desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de acesso), e serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro de uma metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc.

Via expressa (Expressway)

Via expressa (Expressway) Marginal do Rio Tiête em São Paulo Auto-Estrada (Freeway) Rodovia dos Bandeirantes, é
Via expressa (Expressway) Marginal do Rio Tiête em São Paulo Auto-Estrada (Freeway) Rodovia dos Bandeirantes, é

Marginal do Rio Tiête em São Paulo

Auto-Estrada (Freeway)

Marginal do Rio Tiête em São Paulo Auto-Estrada (Freeway) Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das
Marginal do Rio Tiête em São Paulo Auto-Estrada (Freeway) Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das

Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das melhores auto-estradas do mundo

O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é a principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo
O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é a principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo

O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é a principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos.

Desde 1998, o trecho é administrado pela empresa Ecovias dos Imigrantes

176,8 km de extensão

30 milhões de veículos recebidos no Sistema Anchieta-Imigrantes anualmente.

Auto-Estrada (Freeway) - Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI)

Auto-Estrada (Freeway) - Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI)

Estradas no Mundo

Estradas no Mundo

Autobahn – Alemanha

Autobahn – Alemanha
Estrada Atlântica - Noruega
Estrada Atlântica - Noruega
Oberalp Pass - Suíça
Oberalp Pass - Suíça
Guoliang Tunnel Road - China
Guoliang Tunnel Road - China
Guoliang Tunnel Road - China
Guoliang Tunnel Road - China
Los Caracoles Pass - Andes
Los Caracoles Pass - Andes
Lat. 28°23'57.31"S Long. 49°32'51.26"O
Lat. 28°23'57.31"S
Long. 49°32'51.26"O