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guia da mobilidade sustentável

uma cidade melhor para uma vida melhor

A
Fetranspor – Federação das Empresas de Transportes entendendo-se melhor o funcionamento das cidades, seja mais
de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro –, ao apre- fácil o alcance de soluções para os problemas da mobilidade ur-
sentar este Guia da Mobilidade Sustentável, pretende bana que afetam a todos.
contribuir para que aqueles que conduzirão os desti- É com este espírito de colaboração, vivência da cidadania e
nos de nossas cidades nos próximos anos tenham em mãos in- trabalho pela causa comum do direito de ir e vir dos cidadãos
formações que os ajudem a embasar decisões sobre um fator que a Fetranspor oferece a presente publicação, fazendo votos
fundamental para o ser humano ao longo de toda sua existência de que sirva de fonte de consulta àqueles que terão, para o futu-
e que se constitui num dos itens determinantes da qualidade de ro, condições de interferir em questões importantes para que
vida nos espaços urbanos – a mobilidade. tenhamos cidades que funcionem a contento, dentro de modelos
Cumprindo seu papel na sociedade civil organizada, esta sustentáveis que permitam a seus habitantes uma vida mais
Federação adota postura próativa e comprometida com seu prin- saudável e feliz.
cipal lema – “Melhor transporte, melhor qualidade de vida”. A Lelis Marcos Teixeira
Fetranspor busca provocar o diálogo com os demais segmentos, Presidente
incentivando estudos técnicos e o esforço conjunto para que, Rio de Janeiro, janeiro de 2009.
Introdução

A
mobilidade é um fator essencial para todas as serviços e do preço. Este conjunto de fatores irá deter-
atividades urbanas e como tal pode influen- minar a cidade em que vivemos: uma cidade social-
ciar benéfica ou prejudicialmente os indivídu- mente inclusiva, voltada para as pessoas, ou exclusi-
os, as atividades econômicas e regiões inteiras va, centrada no automóvel. Vamos ter um espaço
de uma cidade. Além disso, a mobilidade é determi- urbano democrático ou segregado?
nante para o desenvolvimento econômico e para a A mobilidade urbana sustentável é a proposta de
qualidade de vida, promove a inclusão social e a equi- uma nova cultura que promova a utilização equitativa
dade no uso do espaço urbano e de todos os serviços do espaço público, priorizando o transporte coletivo e
públicos. o transporte não-motorizado e restringindo o uso in-
As condições de mobilidade são afetadas direta- discriminado do automóvel. Com isso, o uso da cida-
mente pelo espaço urbano em função das característi- de será redemocratizado, permitindo a aplicação so-
cas de seus terrenos, vias e calçadas, das redes regu- cial de seus equipamentos de saúde, educação,
lares de transporte urbano, da qualidade de seus cultura, esporte e lazer.
2|
No Estado do Rio de Janeiro, assim como no Bra- Uma cidade deve ser um espaço urbano democrá-
sil, a rápida urbanização associada à baixa renda faz tico que garanta a mobilidade de todos seus habitan-
do transporte público a única opção motorizada da tes ou um local onde o acesso aos bens e serviços
maioria da população. Paradoxalmente, muito pouco públicos seja privilégio da minoria que viaja em auto-
foi feito no sentido de priorizar o transporte coletivo e móveis? Queremos uma cidade acessível a todos inde-
restringir o transporte individual. Isso fica especial- pendentemente de suas necessidades especiais, sejam
mente claro quando percebemos a ausência de corre- de ordem física ou social? Uma cidade econômica e
dores exclusivos para ônibus, um sistema mundial- ambientalmente sustentável? Um ambiente amigável
mente conhecido como BRT (Bus Rapid Transit). O onde as pessoas prefiram os espaços públicos ou um
projeto, desenvolvido pela primeira vez em Curitiba, ambiente amedrontador onde as pessoas se confinem
na década de 1970, reconhecido internacionalmente e em seus espaços privados?
recomendado pela ONU como solução para os países Devemos refletir cuidadosamente antes de tomar
em desenvolvimento por sua rápida implantação a nossas decisões, porque a cidade que nós queremos é,
baixos custos, ainda não foi adotado no Rio. antes de tudo, uma escolha política.
|3
As cidades
no século xxi

4|
C
ada vez mais pessoas vivem em áreas urbanas. cratização do espaço urbano, saúde pública, educa-
Está previsto que a população mundial cresce- ção, meio ambiente e crescimento econômico.
rá de modo especialmente arriscado nos países
em desenvolvimento e que a maioria deste
crescimento se concentrará nas áreas urbanas. O de- As cidades brasileiras
senvolvimento caótico das cidades ameaça a qualida-
de de vida e a possibilidade de encontrar soluções No Brasil, 82% da população residem nas cidades. As
para o problema da mobilidade. 12 metrópoles e 37 aglomerações urbanas em nosso
No Brasil, a população urbana cresceu quase três país concentram 47% da população brasileira. As 12
vezes mais do que a população brasileira, entre 1940 e metrópoles, compostas de 200 municípios, represen-
2000. No Estado do Rio de Janeiro, este grande cresci- tam aproximadamente 60% do PIB nacional.
mento urbano também ocorreu. Enquanto a população
urbana cresceu mais de seis vezes, a população rural O Rio de Janeiro e suas cidades | O Estado do Rio
encolheu 2,5 vezes, maior redução entre os estados de Janeiro é composto de 92 municípios, com diferen-
brasileiros, nesse mesmo período, segundo o IBGE. tes características e população total, em 2008, de 16
Os países em desenvolvimento encontram gran- milhões de habitantes, segundo estimativa do IBGE.
des desafios para alcançar o crescimento econômico. A capital e mais 16 municípios formam a Região
Saúde, educação e desenvolvimento social têm sido o Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), que concen-
foco de diversas políticas públicas. Já o transporte pú- tra mais de 70% da população de todo o Estado. A
blico, ao contrário, raramente é considerado como RMRJ apresenta uma estrutura heterogênea em seus
prioridade. Se considerarmos que são poucas as ativi- padrões urbanísticos e sociais. Sua expansão coinci-
dades econômicas que interagem com tantos outros diu com os eixos naturais determinados pela topogra-
setores da sociedade como é o caso do transporte, isso fia. Assim, o crescimento das cidades e as limitações
representa um verdadeiro paradoxo. De fato, falar em geológicas terminaram por definir os principais corre-
transporte público é obrigatoriamente falar em demo- dores de circulação viária.
|5
Municípios: 92
Área (2007)1 : 43.766,6 km2
População (2008)2 : 15.965.190 habitantes
Taxa média geométrica de crescimento anual (1991-2000)1:
1,30%
Taxa de urbanização (2000) 1: 96,04%
Densidade demográfica estimada (2008): 365 hab./km2
(RMRJ: 2.508 hab./km2)
Rendimento médio do trabalho principal (2007)3: R$ 1.075,00
Taxa de desemprego (2007)3: 10,1%
Arrecadação de tributos estaduais ( jan.-nov./2008)4 :
R$ 19.620.222.613,00
Arrecadação de ICMS do setor de serviços de transporte
( jan-nov/2008)4: R$ 742.338.972,00
PIB (2006)2: R$ 275 bilhões
PIB per capita (2006)2: R$ 17.695,00
PIB setor de serviços de transporte (2005)1: R$ 10,8 bilhões
1 | Fundação CIDE
2 | IBGE
3 | PNAD/IBGE
6| 4 | SEFAZ/RJ
|7
O transporte em
nossas cidades

8|
“O transporte não é um fim É imprescindível a presença de órgãos específicos de
transporte e trânsito na estrutura organizacional mu-
nicipal.
em si mesmo, mas uma forma O Rio de Janeiro é o estado com maior proporção
de municípios com estrutura organizacional para o

da população alcançar transporte (93,5%) e com serviços de transporte cole-


tivo por ônibus municipal e intermunicipal (85,9%),
segundo a pesquisa “Perfil dos Municípios Brasileiros
seus objetivos 2008”, do IBGE.

Constituição Federal de 1988


socioeconômicos.” Art. 30. Compete aos Municípios:
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime
de concessão ou permissão, os serviços públicos
de interesse local, incluído o de transporte coletivo,

N
que tem caráter essencial.
ossas cidades formam a base industrial e de
serviços do país e o transporte público é uma Um sistema de transporte municipal eficiente
função essencial para a organização das cida- exercerá uma influência positiva sobre a produtivida-
des. A qualidade de vida da população e a de dos demais setores econômicos, e a adoção de prá-
eficiência da economia de um país dependem das ci- ticas sustentáveis terá reflexo significativo no meio
dades e de seus sistemas de transportes. ambiente e na saúde das pessoas. Um sistema públi-
A Carta Constitucional de 1988 municipalizou o co baseado no transporte coletivo, rompendo o mo-
transporte e o trânsito. Isso quer dizer que, desde en- delo centrado no automóvel, permite substituirmos o
tão, a responsabilidade por ordenar o trânsito, pro- círculo vicioso da degradação urbana pelo círculo vir-
mover e gerir o transporte público é dos municípios. tuoso da mobilidade sustentável. |9
O sistema de transporte do Estado do Rio de Janei-
ro conta com uma malha rodoviária de aproximada-
mente 23 mil quilômetros de extensão, sendo apenas Dados do PDTU | Em 2003, a Secretaria Estadual
31% de via pavimentada, 262 quilômetros de malha de Transportes do Rio de Janeiro e a Companhia
metroferroviária e 636 quilômetros de litoral, para o Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
transporte aquaviário, segundo dados da Fundação – Central – entregaram à população do estado o
CIDE (Centro de Informações e Dados do Rio de Janei- Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Me-
ro). Por esta estrutura, se deslocam ônibus, automó- tropolitana do Rio de Janeiro, o PDTU. Os resulta-
veis, motos, trens, metrôs, barcas e catamarãs. dos do PDTU revelaram que:

Desenvolvimento urbano
63% das viagens são realizadas
Plano Diretor| O Plano Diretor é o instrumento bási- por meios motorizados.
co para orientar a política de desenvolvimento e de
ordenamento da expansão urbana do município, vi- 74% das viagens motorizadas
sando a garantir o direito às cidades sustentáveis, in- são realizadas pelo
tegrando as políticas de uso do solo, saneamento, transporte coletivo.
habitação e mobilidade urbana.
De acordo com a Constituição Federal e o Esta- 71% das viagens realizadas pelo
tuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001), o Plano transporte coletivo são feitas por ônibus.
Diretor é obrigatório para municípios com mais de
20 mil ha­bitantes, integrantes de regiões metropoli- Cada habitante realiza em média
tanas e aglomerações urbanas, com áreas de espe- 1,77 viagem por dia.
cial interesse turístico e que estejam situados em
10 |
locais cujos em­preendimentos ou atividades exer-
çam significativo impacto ambiental para essas re-
O trabalho foi motivo de 42% das viagens giões ou para o país.
realizadas e o estudo motivou 33%. Segundo o Estatuto das Cidades, as cidades com
mais de 500 mil habitantes deverão desenvolver um
Nas viagens a pé gasta-se em média plano de transporte integrado, o Plano Diretor de
17,4 minutos, no transporte coletivo são Transporte e Mobilidade, compatível com o Plano Di-

gastos 54,8 minutos, enquanto o tempo gasto retor, ou nele inserido.

no transporte individual é de 34 minutos.


Uso do Solo | Uma política de uso do solo tem por
69% dos usuários que andam a pé têm objetivo ordenar a ocupação do espaço urbano para
cada unidade territorial estabelecendo um arranjo es-
até 29 anos. pacial racional das diferentes atividades humanas. O
sistema de transporte influencia diretamente na loca-
76% dos usuários do transporte coletivo lização de lojas, escritórios e residências. Locais com
têm entre 10 e 49. bom acesso tendem a ter um desenvolvimento mais
acelerado, por outro lado, justamente pela boa oferta
76% dos usuários do transporte de transporte, também atraem moradias em condi-
individual têm entre 20 e 59 anos. ções irregulares e precárias.
Usos diferentes do solo geram padrões de via-
Mulheres e homens utilizam o transporte coletivo gens diferentes. As viagens urbanas são realizadas
e realizam deslocamentos a pé de maneira através do sistema viário urbano que precisa estar
semelhante, mas 64% dos usuários do vinculado, por sua vez, ao tipo de ocupação do espa-
transporte individual são homens. ço urbano. Entretanto, esta premissa básica não é
considerada no planejamento das cidades brasileiras,
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que se baseia, principalmente, na oferta de espaço e O sistema de transporte coletivo do Estado do
não no gerenciamento da demanda. Essa abordagem Rio de Janeiro conta com serviços de ônibus (munici-
da questão urbana faz com que grandes distâncias pal e intermunicipal), trem, metrô, bonde, barca e
sejam percorridas sem infraestrutura viária adequa- catamarã. Recentemente, o transporte por vans, peru-
da, elevando os tempos de viagem e aumentando a as e outros veículos de pequena capacidade passaram
emissão de poluentes. a operar em diversas cidades do Estado, de forma
clandestina, principalmente. Outro meio de transpor-
te irregular que tem crescido significativamente nas
Transporte coletivo cidades fluminenses é o moto-táxi. Em atitude pionei-
ra, no Estado do Rio de Janeiro, todos os operadores
O transporte coletivo é utilizado por 46% da popula- de transporte coletivo são privados.
ção da RMRJ, segundo dados do PDTU. Essa grande
participação do transporte coletivo na matriz de divi- Participação dos modos de
são modal mostra, de certa forma, a quantidade de transporte motorizado no total
de viagens5
pessoas que poderão ser beneficiadas por uma políti-
ca de investimentos em transporte coletivo.

Divisão das viagens em transporte coletivo, individual


e não motorizado 5

12 | 5 | PDTU
OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO 6
Ônibus Barcas Metrô Trem
11 municípios
todos os 4 municípios
(Rio de Janeiro, Duque de Caxias,
municípios (Rio de Janeiro, Niterói, 1 município
Municípios Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita,
do Estado Mangaratiba (Rio de Janeiro)
Queimados, São João de Meriti,
do Rio de Janeiro e Angra dos Reis)
Belford Roxo, Japeri, Paracambi e Magé)

238 2 empresas
Empresas 1 empresa 1 empresa
(57% na RMRJ) (1 privada e 1 pública)

2.350
Ramais / linhas 4 linhas 2 linhas 6 ramais
(55% na RMRJ)

19.700 ônibus 23 embarcações


Frota 29 composições 74 composições
(85% na RMRJ) (barcas e catamarãs)

60 terminais
Estações (intermunicipais e 8 estações 33 estações 89 estações
municipais)

22.965,85 km de
Extensão 92 km 42 km 220 km
malha rodoviária

6 | SETRANS, CIDE, Fetranspor, Barcas S.A., Metrô Rio e Supervia | 13


O sistema de ônibus, municipal e intermunicipal,
responsável por 74% das viagens realizadas pelo
transporte coletivo na RMRJ, é o principal modo de
transporte utilizado pela população. Em 2008, circu-
lou nos municípios do Estado do Rio de Janeiro uma
frota de 19,7 mil ônibus, transportando 9,2 milhões
de passageiros por dia.

SISTEMA DE ÔNIBUS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO7

Passageiros transportados por dia: 9,2 milhões


(pagantes e gratuitos)

Quilometragem percorrida por mês: 150 milhões

Frota: 19.700 ônibus (85% na RMRJ)

Idade média da frota: 5,5 anos

Empregos diretos gerados: 100.000

Impostos pagos anualmente: R$ 2 bilhões


14 | 7 | Fetranspor
Transporte Individual

A taxa de motorização da RMRJ apresenta uma rela-


ção de 4,88 habitantes por veículo que, se comparada
com aquela de outros países, ainda é considerada re-
lativamente baixa. Estes números, entretanto, devem
ser considerados como uma média que não espelha a
relação em cada área do estado e da cidade. Isso quer
dizer que, apesar da média estadual, em determina-
dos municípios, como a capital, esta taxa é significa-
tivamente mais elevada.
Em cada município, a variação da relação de ha-
bitantes por veículo entre os bairros torna evidente a
desigualdade social que se desenha no espaço urba-
no. Em bairros como a Barra da Tijuca, a quantidade
de habitantes por veículo iguala-se à americana.

RMRJ 2001 2008 2001-2008


População8 10,8 milhões de habitantes 11,7 milhões de habitantes 8%

Veículos9 2,2 milhões de veículos 3,2 milhões de veículos 43%

8 | IBGE

9 | DETRAN/RJ | 15
Habitantes/Veículo10
Taxa de motorização da RMRJ 
2001 2008
Rio de Janeiro 3,74 2,90
Belford Roxo 23,09 11,32
Duque de Caxias 6,25 4,85
Guapimirim 10,46 7,06
Itaboraí 9,07 5,10
Japeri 40,76 17,99
Magé 11,78 7,50
Mesquita 71,85 10,44
Nilópolis 7,78 4,52
Niterói 2,94 2,26
Nova Iguaçu 7,17 5,60
Paracambi 9,68 4,57
Queimados 18,33 9,21
São Gonçalo 10,17 6,41
São João de Meriti 7,60 5,37
Seropédica 19,47 9,41
Tanguá 19,56 8,59
Região Metropolitana 4,88 3,70
16 | Estado do Rio de Janeiro 4,91 3,61
10 | IBGE e DETRAN/RJ
Transporte não-motorizado
O transporte não-motorizado desempenha papel
relevante na mobilidade das grandes cidades. En-
tretanto, apesar de sua importância, o pedestre e o
ciclista não têm sido contemplados nas políticas
de transporte. Na RMRJ, segundo dados do PDTU,
aproximadamente 37% das viagens foram realiza-
das a pé ou por bicicleta. As perspectivas, entre-
tanto, são estreitas e as expectativas modestas
dada à falta de políticas que incentivem e priori-
zem esse tipo de transporte.

| 17
O que é mobilidade
sustentável?
“A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos
no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que
necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas. Ao se movimentarem,
os indivíduos podem desempenhar vários papéis, como pedestres, ciclistas,
usuários de transportes coletivos, motoristas”11.

A
mobilidade urbana enfrenta uma nova reali- público pode significar a escolha entre vida e morte.
dade que se impõe. Aquecimento global, po- A vida e a morte de nossas cidades. A opção pelo
luição atmosférica e sonora, degradação am- coletivo em detrimento do individual, o público sobre
biental e urbana, desigualdade social e se- o privado, a sociedade sobre o indivíduo. A mobilida-
­gregação cultural são problemas com os quais nos de sustentável é uma proposta para a racionalização
deparamos diariamente nas cidades do Rio de Janei- de nossos deslocamentos em seus diversos meios,
ro. Neste cenário sombrio, a opção pelo transporte com base nos conceitos de mobilidade, acessibilida-
11 | ANTP, 2003 de, inclusão social e sustentabilidade. | 19
Mobilidade

O sistema de mobilidade urbana de passageiros é um


conjunto organizado e coordenado de meios, serviços
e infraestruturas que garante o deslocamento de pes-
soas de uma forma segura, confortável e eficiente.
O gerenciamento da mobilidade, entendido
como função pública destinada a garantir o
acesso de todos, exige obediência às nor-
mas e atenção às prioridades corres-
pondentes às diferentes necessida-
des de deslocamento, contribuin­-
do para a redução dos efeitos
negativos provocados pelo uso
predominante do automóvel.
A opção política pelo automó-
vel tem efeitos perversos para
os seres humanos no que diz
respeito à segurança e à quali-
dade de vida.

20 |
Acessibilidade
Acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance,
percepção e entendimento para a utilização com segurança e
autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano
e elementos.12
Segundo o Censo Demográfico de 2000, 16%
da população do Estado do Rio de Janeiro são por-
tadores de algum tipo de deficiência. Para atendê-
los, é preciso que as cidades e o sistema de trans-
porte urbano estejam adaptados. Não basta apenas
a adaptação dos veículos, mas também das calça-
das e demais equipamentos urbanos.
No mundo inteiro, sistemas de transporte pro-
jetados mais recentemente têm, como uma de suas Outubro de 2008 | Venda somente de ônibus acessíveis no Brasil
principais características, melhores condições de (Decreto 5.296/2004 e Norma Técnica NBR 14.022)
acessibilidade. Os sistemas de transporte planeja-
dos em décadas anteriores, que não levaram em
Julho de 2009 | Adaptação de todos os veículos em circulação
conta tal aspecto, sofrem com a ausência parcial ou
(Portaria Inmetro 260/2007)
total das condições de acessibilidade.
As cidades do Rio de Janeiro ainda não estão
2014 | Adaptação de todo o sistema urbano, incluindo veículos,
acessíveis para as pessoas portadoras de deficiên-
pontos de parada, terminais e equipamentos urbanos
cia ou com mobilidade reduzida. Com este objeti-
(Decreto 5.296/2004)
vo, a legislação brasileira estabeleceu prazos para
a adaptação de todo o sistema de transportes: 12 | Norma ABNT 9050 | 21
Inclusão Social

A mobilidade urbana tem também uma dimensão so- Cada vez mais a população viaja menos. Hoje já
cial que guarda em si um sentido profundamente de- existe uma parcela da população considerada imóvel,
mocrático, àquele de tornar a cidade acessível a todos, ou seja, que realiza em média menos de uma viagem
independentemente de sua condição física ou social. por dia. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
O acesso às oportunidades de emprego, aos locais segundo dados do PDTU, a imobilidade é de 46,6%,
de moradia e de oferta de muitos serviços essenciais ou seja, quase metade da população não realiza via-
depende das condições de transporte. Os problemas de gem alguma por dia.
mobilidade podem ser, com frequência, agravantes da Portanto, promover a mobilidade urbana sus-
exclusão social e da pobreza. tentável é, ao mesmo tempo, dotar a cidade de infra-
As despesas com transporte pesam no orçamento estrutura para o transporte acessível e zelar, com
familiar. Segundo a Pesquisa de Orçamentos Familia- todos os meios ao seu alcance, por uma tarifa aces-
res do IBGE – POF 2002-2003 –, no Estado do Rio de sível. Só assim o cidadão terá o acesso fácil e barato
Janeiro, o transporte representa 14,2% da despesa ao trabalho, centros de saúde, escolas, universida-
média mensal familiar, atrás apenas das despesas des, atividades culturais e centros administrativos
com habitação e alimentação e abaixo da média na- garantindo a integração social e a democratização
cional (15,2%). do espaço urbano.

22 |
“Na RMRJ, como em outras cidades, a mobilidade guarda uma forte relação com a renda
(quanto maior a renda, maior a mobilidade da população). No caso da população de baixa
renda, os reduzidos índices de mobilidade observados representam a privação
de atividades importantes, como as viagens por motivo de trabalho, compras e lazer,
e dificuldades de acesso a serviços básicos como educação, saúde e outros.”

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Sustentabilidade quência dos efeitos da poluição atmosférica oriunda
da emissão de gases poluentes do setor de transpor-
Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto tes, segundo estudos da USP.
de políticas de transporte e circulação, que não gere segregações O transporte urbano, particularmente o automó-
espaciais, socialmente inclusivo e ecologicamente sustentável, vel, contribui de maneira crescente para a mudança
que proporcione o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, do clima em nosso planeta. O crescimento urbano
priorizando os modos não-motorizados e coletivos de transporte. descontrolado e o aumento dos veículos motorizados
Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.13 e da demanda de viagens privadas, associados à falta
Considerar os reais impactos do transporte no meio de controle das emissões de CO2, aumentam as emis-
ambiente, hoje, é essencial para o planejamento de sões de gases de efeito estufa e inviabilizam qualquer
nossas cidades. Os efeitos adversos associados ao tentativa de conter a mudança do clima. As poluições
simples fato de necessitarmos nos deslocar em uma sonora e visual também geram impactos que preci-
grande cidade são inúmeros. sam ser considerados no ambiente urbano.
Na RMRJ, 77% das emissões de gases poluentes Os impactos ambientais em uma grande cidade
são geradas pelo setor de transporte, segundo dados dizem respeito também aos aspectos históricos e so-
da Feema (Fundação Estadual de Engenharia de Meio cioculturais das comunidades locais. A construção de
Ambiente). Devido ao tamanho de sua frota, os auto- uma grande rodovia, via expressa, avenida ou linha
móveis respondem pela maior parte destas emissões férrea pode significar a segmentação permanente das
e são também os principais ocupantes das vias urba- cidades, separando comunidades, rompendo redes de
nas – ocupam 75% deste espaço, sendo o restante relacionamentos, interrompendo hábitos e interações.
ocupado pelo transporte coletivo. Infelizmente, este é um quadro cada vez mais comum
As grandes cidades apresentam uma relação fatal nas grandes cidades, comprometidas, antes de tudo,

marco antônio Teixeira/Agência o globo


entre poluição do ar e mortalidade da população por com o crescimento urbano sem se perguntar se é pos-
doenças cardiorrespiratórias. Na RMRJ, estima-se que sível sustentá-lo.

24 | cerca de 1.500 pessoas morram por ano em conse- 13 | Ministério das Cidades, 2004
Será que este é um
preço que podemos pagar?

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Por que a
mobilidade sustentável
é importante?
O
transporte público é indispensável para a Consequências do congestionamento
qualidade de vida dos moradores das cidades
do Rio de Janeiro e, porque não dizer, para Devido aos congestionamentos, os operadores de ôni-
garantir a sobrevivência das nossas cidades. bus precisam colocar mais veículos nas ruas para me-
A prioridade para o transporte público pode reverter lhor atender à população, aumentando seu custo ope-
o cenário criado pela adoção de uma política centrada racional. Estima-se que, na Região Metropolitana do
no automóvel. Muitos dos principais problemas urba- Rio de Janeiro, 1.500 ônibus estejam em operação so-
nos resultam, direta ou indiretamente, em maior ou mente em razão dos congestionamentos, gerando um
menor escala, do uso indiscriminado e abusivo do custo mensal de R$ 27 milhões.
automóvel. A opção política pelo automóvel criou um
espaço urbano hostil às pessoas e gerou grave degra- Custo do excesso de consumo de combustível
dação ambiental. causado pelos congestionamentos:
Por isso, conduzir nossas cidades segundo os pa- R$ 2 bilhões por ano
drões da mobilidade sustentável nos permite resolver
questões importantes relativas ao meio ambiente, à Custo do tempo perdido devido aos
saúde, à economia e à justiça social. As prefeituras e congestionamentos: R$ 1,5 bilhão por ano
governo do Estado precisam buscar sempre melhores
condições de mobilidade para seus habitantes. Este aumento do custo operacional das empresas
operadoras é repassado ao usuário do transporte co-
letivo através da tarifa. Seria mais justo dividir a res-
ponsabilidade com os usuários de automóveis, já que
eles ocupam mais espaço nas ruas, mantendo o preço
das viagens mais adequado para os que dependem do
transporte coletivo.
| 27
A velocidade média dos ônibus, nos principais
Velocidade média de corredores da RMRJ no horário de pico, é 20% infe-
ônibus em alguns
Corredores viários rior a dos automóveis, que transportam 55% menos
trechos no pico da manhã pessoas, segundo o PDTU. Estes dados reiteram a ne-
(km/h) 14 cessidade de implantar corredores exclusivos para os
Av Brasil – via expressa 7,5 ônibus, aumentando a velocidade comercial e melho-
rando o tempo de viagem de uma parcela considerá-
Av Brasil – via lateral 9,6 vel da população.
Av. Automóvel Club 14,3
Av. N. Sra. de Efeitos da poluição
Copacabana/Av. Barata 16,3
Ribeiro O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído. A
Juscelino Kubitchek 16,5 grande quantidade de gases poluentes, gerada por
milhares de veículos, principalmente automóveis,
Linha Amarela 11,2 que se encontram nas cidades brasileiras, é o princi-
Linha Vermelha 14,7 pal fator de degradação da qualidade do ar. O rápido
crescimento da frota veicular nas cidades fez com
Av. Presidente Kennedy 18,8 que as emissões produzidas pelos veículos motoriza-
Túnel Santa Bárbara 6,9 dos se tornassem a principal fonte de poluição nas
regiões metropolitanas.
Rua São Clemente / Rua
6,3
Voluntários da Pátria
14 | pdtu

28 |
Devido aos congestionamentos, estima-se que, Mais insegurança
anualmente, sejam emitidas 19,5 mil toneladas de po-
luentes pela frota de automóveis da cidade do Rio de Assaltos e depredações aos ônibus veem crescendo
Janeiro, segundo pesquisa realizada pelo IPEA/ANTP. ano a ano e têm impacto direto nos custos e na qua-
A frota de ônibus emite 40 vezes menos poluentes. O lidade dos serviços prestados aos usuários. No Estado
custo total deste excesso de emissão de poluentes na do Rio de Janeiro, estima-se uma perda de R$ 72 mi-
atmosfera é de R$ 5,5 milhões. lhões com os 750 incidentes de depredações e incên-
dios, nos últimos 8 anos.

Apropriação social do viário desigual

Os ônibus e automóveis ocupam de maneira desigual Assaltos em ônibus


o espaço viário urbano. Os 19.700 ônibus do Estado no Estado do Rio de Janeiro15
do Rio de Janeiro transportam aproximadamente 9,2
9.000
milhões de passageiros, por mês, e ocupam uma área
8.000
8.482

Número de assaltos
de 600 mil metros quadrados. Para transportar essas 7.000 7.469 8.349
6.000 5.175
pessoas, seriam necessários 6,1 milhões de automó- 5.000 5.196
4.653 5.987*
veis, com ocupação média de 1,5 passageiro por veí- 4.000
3.000
culo, que ocupariam 44 milhões de metros quadra- 2.000
dos, o equivalente a 6 mil campos de futebol. 1.000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
* Até setembro de 2008. 2008

15 | Secretaria de Segurança Pública | 29


Mais mortos e feridos no trânsito ordenamento, de planejamento e de gestão de vias
urbanas traduz a violência de nossas ruas.

As consequências relacionadas à falta de planejamen- Em 2005, ocorreram, no Estado do Rio de Janeiro,

to da mobilidade das pessoas em grandes cidades 26.507 acidentes de trânsito com vítimas, que causaram

causam impacto direto sobre a vida humana. O nú- a morte de 2.867 pessoas (55% eram pedestres) e a in-

mero crescente de mortes nas cidades brasileiras rela- ternação de 9.127 pessoas por lesões, segundo a ABRA-

cionadas ao uso excessivo dos automóveis, à falta de MET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).

ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL (taxa por 100 mil habitantes)16


Acidentes de trânsito Mortes por acidentes Internações por lesões decorrentes
com vítimas de trânsito de acidentes de trânsito
2005 2004 2005
Rio de Janeiro 172,3 18,9 59,3
Região Sudeste 258,4 18,3 75,7
Região Norte 76,7 15,8 28,2
Região Nordeste 68,9 15,5 61,2
Região Sul 247,7 26,8 55,0
Região Centro-Oeste 139,7 28,8 65,1
Brasil 208,1 19,3 64,1
30 |
16 | ABRAMET
| 31
O que prejudica a
mobilidade sustentável?

32 |
Queda da demanda e envelhecimento da frota

Entre 2000 e 2006, o transporte coletivo por ônibus passageiros transportados em meios públicos é um
do Estado do Rio de Janeiro sofreu uma perda de sério obstáculo à mobilidade sustentável, inviabili-
demanda de 28,8%. Apenas nos últimos dois anos, za investimentos privados, prejudica a frequência
o mercado teve uma ligeira recuperação, com au- do serviço e tem impacto direto sobre o aumento
mento de 6% da demanda. A queda no número de das tarifas.

Demanda diária de passageiros pagantes Idade média da frota de ônibus do Estado


do modal ônibus no Estado do Rio de Janeiro17 do Rio de Janeiro - sistema intermunicipal 17
88 7,02
7,02 66
6,00
77
6,60
6,60 6,35 5,50 6,00 5,70
5,50 5,70
6,35 55 5,00 5,50
5,50
passageiros

5,78 4,50 5,00


Milhõesdedepassageiros

66 5,78
5,26 5,10 4,00 4,00 4,50
5,26 3,804,00
4 4 3,80
55 5,10 5,00 5,30
5,15 5,30
5,00 5,15 4,00
44

Anos
33

Anos
33
Milhões

22 22
11
11
00 2000 2001
2000 2002 2003
2001 2002 2004 2005
2003 2004 00
2006 2007
2005 2006 2000 2001
2000
2008
2007 2008 2002 2003
2001 2002 2004 2005
2003 2004 2006 2007
2005 2006 2008
2007 2008

17 | Fetranspor
| 33
Entre as principais causas para a queda da de- tra o transporte coletivo por ônibus, como incêndios,
manda do transporte coletivo, destacam-se: a falta de depredações e assaltos.
política de incentivo ao seu uso, o aumento de bene- A queda de demanda contribui para o envelhe-
ficiários da gratuidade, a diminuição do emprego for- cimento da frota urbana de ônibus. Na maioria das
mal, a modificação do comportamento do uso do solo, cidades do Estado do Rio de Janeiro, a idade média
o avanço tecnológico na transmissão de documentos, da frota vem aumentando ano a ano, fato que se
a disseminação de favelas e habitações precárias, o explica em função também do aumento dos custos,
crescimento da frota de veículos particulares, a disse- das políticas tarifárias, que não remuneram sufi-
minação e concorrência do transporte irregular, o em- cientemente o segmento empresarial, e da alta car-
pobrecimento de parte da população e os crimes con- ga tributária.

34 |
Concorrência predatória
do transporte irregular

O transporte irregular é um caso particular da desor- As consequências desta falta de política foram
dem urbana por provocar uma grave perda de de- desastrosas, aumentando as mortes em acidentes
manda e produzir outros efeitos nocivos relacio­ relacionados à falta de manutenção dos veículos e
nados à natureza do próprio serviço, a informalida­- à ausência de mão-de-obra capacitada. Pesquisa
de, as­sociados às especificidades sociais de nossas realizada em Belo Horizonte concluiu que o trans-
cidades. porte irregular mata 5,5 vezes mais que o transpor-
As principais causas para o crescimento deste te por ônibus, na malha estadual e federal de Minas
tipo de transporte são, em sua maior parte, as carên- Gerais.18
cias próprias de países em desenvolvimento: a preca- No Rio de Janeiro, conforme amplamente divul-
riedade e degradação das redes de transporte existen- gado na mídia, o transporte irregular, em sua maioria,
tes, a falta de investimentos em infraestrutura, a está nas mãos de milícias, traficantes, políticos e po-
ausência de marcos regulatórios e uma baixa eficiên- liciais corruptos. Os resultados? Números de uma
cia da fiscalização. guerra: até hoje já são mais de 100 mortes relaciona-
No Estado do Rio de Janeiro, assim como no Bra- das ao transporte irregular no Estado do Rio de Janei-
sil, o transporte irregular prospera na clandestinida- ro, tendo inclusive entre as vítimas o diretor de uma
de, por não se submeter a regras e não obedecer à autarquia.
regulamentação. Não há lucratividade para o trans- Os efeitos nocivos da operação predatória deste
porte irregular caso ele se formalize, pagando impos- tipo de serviço não param por aí. O transporte irregu-
tos, encargos sociais e outros benefícios a seus fun- lar no Rio de Janeiro:
cionários, fazendo manutenção periódica adequada,
circulando inclusive em itinerários e horários menos
rentáveis. 18 | Estado de Minas 15/09/08 | 35
Retira passageiros pagantes do transporte regular.
Contribui para a saturação das vias públicas.

Frota estimada em 30 mil veículos.

Não recolhe impostos.

Perda estimada de R$ 47 milhões ao ano de tributos e encargos sociais.

Não transporta gratuitamente idosos, estudantes, pessoas portadoras de


deficiência e doentes crônicos.

Não cumpre horários estabelecidos.


Opera com veículos velhos, sem manutenção.

Contrata motoristas algumas vezes desabilitados.

Não cumpre as leis de trânsito.


36 |
| 37
Congestionamentos

O crescimento da renda per capita da população brasi- Na cidade do Rio de Janeiro, estima-se que,
por ano, perde-se R$ 12 bilhões
leira, associado à falta de investimentos nos transpor-
tes públicos coletivos, contribuiu para o crescimento
da frota de automóveis particulares e para o conse- em razão dos congestionamentos,
quente aumento dos congestionamentos e queda da
o equivalente a 10% do PIB local.19
qualidade de vida nas principais cidades brasileiras.
A população sofre diariamente os efeitos perversos
A cidade de São Paulo acumulará, só em 2008,
um prejuízo de R$ 33,1 bilhões devido
dos congestionamentos. O mais caro é o tempo perdido
no trânsito, que consequentemente aumenta o tempo
de ida e vinda diária de casa para o trabalho. Os conges- à dificuldade de fluxo de veículos nas vias,
tionamentos implicam em considerável perda de quali-
dade de vida, com o aumento da poluição ambiental e
três vezes mais que em 2000.20
intensificação dos problemas de saúde pública, causa-
dos principalmente por dificuldades respiratórias.

38 |
Para deslocamentos diários de 1h30m, Pesquisa no Rio de Janeiro mostra como os
um profissional perde 3 anos de sua vida congestionamentos diários já
no trânsito.21 influenciam o mercado de trabalho:
mais pessoas trabalhando em casa, propostas
Estima-se que o brasileiro perde 5% de
recusadas para não perder qualidade de vida
produtividade devido aos congestionamentos
e mudanças de residência para mais perto
e gasta, em média, 2,6 horas no trânsito,
do trabalho. 23
1,6 hora a mais do que nos países 19 | Coppe/UFRJ
20 | FGV/SP

desenvolvidos.22
21 | ANTP
22| Citigroup
23 | Boa Chance, O Globo

| 39
Gratuidades

Atualmente, no Estado do Rio de Janeiro, existem


mais de 2 milhões de cartões de gratuidade (estudan-
tes, idosos, portadores de necessidades especiais,
doentes crônicos e rodoviários). As gratuidades re-
presentam 30% dos passageiros transportados no Es-
tado do Rio de Janeiro, sendo o usuário pagante o fi-
nanciador de parte destes benefícios.
A criação de gratuidade nos serviços públicos de
transporte coletivo pela legislação brasileira é incons-
titucional se não houver previsão da respectiva fonte
de custeio. Apesar dos serviços de transporte coleti-
vo serem de natureza pública, a empresa prestadora é
de natureza privada e deve procurar manter seu equi-
líbrio econômico-financeiro, inerente ao negócio.
Entretanto, a maioria dos municípios do Rio de
Janeiro não arca com essa despesa. Com essa fonte
de custeio extratarifária, os passageiros pagantes dei-
xariam de financiar os passageiros gratuitos, dando
fim a esse círculo vicioso de exclusão social.

40 |
Alta carga tributária

O transporte coletivo, um serviço público essencial,


sofre com a alta carga tributária, que onera a tarifa
para a população. No Estado do Rio de Janeiro, 39%
do custo das tarifas urbanas atualmente são referen-
tes a tributos federais, estaduais e municipais (quan-
do linhas municipais), além dos encargos sociais.
carlos magno

| 41
O que podemos fazer
por uma mobilidade
sustentável?

42 |
Priorizar A prioridade física, através da implantação de
vias ou faixas exclusivas, aumenta a atratividade do

O transporte coletivo por ônibus precisa ser prioriza- transporte coletivo em relação aos automóveis, permi-

do no sistema viário urbano. Essa prioridade se tra- tindo aos ônibus saírem dos congestionamentos, ga-

duz na implantação de medidas nas vias, de sinaliza- nhando velocidade e reduzindo os custos de opera-

ção e de outras facilidades que privilegiem a circulação ção. Este tipo de priorização deve obrigatoriamente

do transporte coletivo. considerar as vias de acesso e escoamento, para evitar

Estas medidas levam à redução de custos e me- retenções na entrada e saída de veículos.

lhorias operacionais, minimizam a ociosidade da fro- Em corredores viários onde não é possível a im-

ta, aumentam a velocidade, reduzem o tempo de via- plantação de medidas físicas de prioridade, pode-se

gem e de espera em pontos de parada, aumentam a adotar a priorização semafórica, por meio de sinaliza-

segurança no trânsito e o conforto nos embarques e ção especial que dá, aos veículos de transporte públi-

desembarques e melhoram o meio ambiente. co, preferência de passagem em cruzamentos.

Medidas de Prioridade |24

Vias e faixas de tráfego de uso exclusivo dos veículos


de transporte coletivo
Dispositivos de sinalização, sobretudo semafórica,
que dão preferência de passagem aos fluxos
24 | NTU/SEDU-PR de veículos coletivos em cruzamentos | 43
No Rio de Janeiro, não existe qualquer medida de Racionalizar
priorização semafórica para o transporte público e
apenas um exemplo de priorização física, caso da fai- A racionalização da operação do transporte coletivo por
xa exclusiva da Av. Brasil. Entretanto, para que seja ônibus é essencial para a melhoria das atividades das
efetivamente de uso exclusivo do transporte público cidades e para a qualidade de vida da população, ao
regular, é necessária uma fiscalização efetiva e cons- aumentar a velocidade média do percurso e o tempo de
tante. viagem. As ações de racionalização procuram otimizar a
No Rio de Janeiro, ao contrário, existe um exem- operação dos serviços de ônibus, evitando superposição
plo de priorização do transporte individual: a faixa de linhas e a baixa utilização dos veículos.
reversível da Linha Amarela nos horários de pico per- Além disso, é necessário promover continuamen-
44 | mite apenas a circulação de automóveis. te melhorias e conservação do sistema de transporte,
buscando a utilização racional e eficiente da infraes- lações adequadas que possibilitem transferências rá-
trutura existente, identificando e eliminando os pon- pidas, seguras e confortáveis.
tos de estrangulamento e realizando novos investi-
mentos. Operacional | conjunto único de serviço ao usuário apre-
O resultado será uma nova rede de transporte pú- sentando um mesmo padrão de serviço e qualidade.
blico com sistemas de corredores de transportes coleti-
vos, com maior mobilidade urbana, maior eficiência Institucional | integração com acordo entre órgãos
para a população, com custos tarifários mais baixos e gerenciadores, operadores e fiscalizadores do sistema
menor tempo nos deslocamentos. de transporte, com objetivo de coordenar questões
políticas, econômicas, financeiras, operacionais e ad-
ministrativas do sistema como um todo.
Integrar

A integração intra e intermodal do sistema de trans-


portes é indispensável para o sistema de transporte
urbano. Integrar é uma forma de cooperar operacio-
nalmente com o objetivo de aumentar o acesso dos
usuários ao sistema de transporte e aos destinos de-
sejados.25 A integração pode ser:

Tarifária | integração com desconto no somatório


das tarifas.

Física | integração através de equipamentos e insta-


25 | ANTP, 1997 | 45
Na RMRJ, os ônibus já realizam integrações com Historicamente, em todo o Rio de Janeiro, o po-
os demais modos de transporte (metrô, trem e barca) der público tem se limitado à função de gestor, dei-
e com ele mesmo, são 84 integrações ônibus-ônibus. xando de desempenhar o papel de investidor, de fo-
Estudos para implantação de novas integrações intra mentador do transporte público. Para investir e obter
e intermodais continuam sendo realizados. resultados é necessário planejar, estabelecendo uma
programação prioritária de investimentos, e fixar
prazos, revistos e atualizados periodicamente. Prio-
Investir rizar investimentos que possam ter rápida implanta-
ção levando em conta a capacidade de investimento
Há muitos anos, o Brasil e, principalmente, o Rio de Ja- dos cofres públicos evita que gerações passem déca-
neiro não investem em transporte coletivo nem em in- das aguardando para usufruir os benefícios.
fraestrutura de transporte. Nos últimos 10 anos, apenas O Governo Federal concentrou investimentos nos
2% do orçamento estadual foi destinado para os trans- sistemas metroferroviários, que respondem por me-
portes, particularmente para o custeio dos órgãos públi- nos de 10% da demanda nacional de transporte, po-
cos. Tal fato se deve à falta de um programa de investi- rém como os investimentos são muito elevados, aca-
mento contínuo, de médio a longo prazos, para priorizar baram por não resolver o problema das cidades.
os transportes de média e alta capacidade. Os investi- Décadas se passaram e poucos quilômetros de siste-
mentos privados, por outro lado, se concentraram na mas metroferroviários foram construídos. Por outro
compra de veículos e instalações de equipamentos de lado, por valores 10 vezes menores que os investidos
garagem. O poder público deveria se responsabilizar em sistemas sobre trilhos podem-se construir corre-
pelo sistema viário e equipamentos urbanos, além da dores de ônibus com velocidades comerciais seme-
fiscalização e ordenação do trânsito. lhantes e mesma qualidade do serviço.

46 |
O custo de implantação dos modais de transporte para transportes, seria possível construir 426 km de
varia bastante, assim como a capacidade, velocidade corredores exclusivos (BRT), 40 km de veículos leves
comercial e tempo de implantação. Com US$ 1 bi- sobre trilho (VLT), 14 km de metrô elevado ou 7 km
lhão, quatro anos da previsão orçamentária do Estado de metrô subterrâneo.

Construção dos modais de transporte com investimento de US$ 1 bilhão 26

426 km de BRT 40 km de VLT 14 km de metrô elevado 7 km de metrô subterrâneo

26 | ITDP – Manual de BRT | 47


Caminhos para a
mobilidade sustentável:
oportunidades

48 |
O
transporte urbano até hoje raramente é vis- se confundisse com o de gestor e investidor, que ca-
to como uma prioridade para aqueles que bem, por definição, ao poder público.
tomam decisões. Em parte, isto se deve ao Como resultado, poucas políticas integradas são
fato de que a criação e coordenação das po- formuladas para regular e gerenciar o transporte urba-
líticas de transporte para as cidades sempre estive- no. Do ambiente urbano desregulado nasce a desordem,
ram centralizadas no âmbito nacional. Este quadro a ocupação ilegal de espaços, e o setor informal assume
se reverteu com a municipalização do transporte, o controle de atividades formais. A informalidade cria a
prevista no texto constitucional de 1988. No entan- ilusão de atender à demanda do transporte coletivo,
to, a falta de uma instituição que coordene as ações mas sem atingir seu objetivo como serviço público.
na esfera metropolitana provoca certa fragmenta- Neste cenário de crise, em que muito pouco ou
ção no processo de implementação de políticas de quase nada foi feito, o administrador perspicaz vê a
transporte. oportunidade de realizar mudanças no perfil urbano
No Rio de Janeiro, essa omissão se dá, em parte, que serão reconhecidas como sua marca particular,
em razão de uma característica específica de seu sis- que o caracterizarão como um político empreende-
tema de transporte público: trens, metrô, barcas, ôni- dor, conceito politicamente pouco disseminado em
bus municipais e intermunicipais são operados inte- nosso país. O olhar experiente identifica a desordem,
gralmente pela iniciativa privada. Esta natureza a informalidade, e percebe que a resposta tem que ser
peculiar do serviço permitiu que o papel de operador formal, uma ação de ordem urbana. | 49
| 49
BRT – Bus Rapid Transit

BRT é um modo de transporte público por ônibus rápido, flexível


e de alto desempenho que combina uma variedade de elementos
físicos, operacionais e tecnológicos integrados num sistema,
proporcionando imagem de qualidade e identidade única.

Os sistemas de Bus Rapid


Transit são, antes de tudo, um
novo modo de entender as cida-
des e os espaços públicos, fun-
damentado em conceitos centra-
dos nas pessoas. Os resultados
positivos levaram a Organização
das Nações Unidas e a União Eu-
ropeia a recomendar os sistemas
de BRT como soluções excelen-
tes para o reordenamento do
trânsito, a reorganização do uso
do solo, a racionalização dos
deslocamentos, a redemocrati-
zação dos espaços públicos e a
promoção da mobilidade susten-
tável, em curto prazo e a baixos
50 | custos de implantação.
Características operacionais e tecnológicas:

Faixas ou pistas dedicadas a ônibus separadas fisicamente das demais

Pontos de ônibus modernos, à semelhança de uma estação de metrô

Veículos com mais de duas portas permitindo embarque e desembarque mais rápidos

Veículos de grande capacidade, confortáveis e preferencialmente com baixas emissões de poluentes

Serviços diferenciados como os locais e os expressos, por exemplo

Prioridade para os ônibus em interseções através dos semáforos ou passagens específicas

Operação coordenada com veículos de menor capacidade para alimentação do sistema nas estações de
embarque

Sistema de bilhetagem integrado com os demais modos

Uso de ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) para monitorar a operação e fornecer informações
em tempo real

Acessibilidade adequada para pedestres, ciclistas e passageiros dos táxis


| 51
A construção de corredores ou faixas exclusivas desse sistema, seja em metrópoles ou em cidades de
para ônibus nas Regiões Metropolitanas e cidades de grande e médio porte. A seguir, serão apresentadas algu-
porte médio melhora os índices de qualidade e produ- mas das experiências de BRT de sucesso no mundo.
tividade dos serviços. Os efeitos positivos se fazem
sentir imediatamente no espaço urbano, no cotidiano
das pessoas, em sua qualidade de vida, com a redu- Curitiba, Brasil
ção dos congestionamentos, das emissões veiculares
e dos gastos com transporte para os usuários, através O sistema de transportes de Curitiba, implantado em
da integração tarifária. 1974, pelo então prefeito Jaime Lerner, teve como
Os BRTs são também instrumentos para a consoli- concepção a harmonia da política de uso do solo com
dação e ampliação das integrações com metrô, trem, o plano diretor de transportes da cidade de Curitiba.
barcas, bicicletas e até automóveis, através da implan- O sistema cresceu com a cidade nos últimos 30
tação de estacionamentos integrados às estações. anos se expandindo para a Região Metropolitana. Hoje
O BRT promove a racionalização do sistema de é responsável por mais de 70% das viagens casa-traba-
transporte por ônibus, com redução da superposição lho e aproximadamente 50% do total de viagens moto-
de linhas, otimização operacional da frota e prioriza- rizadas. Linhas troncais passam pelas avenidas princi-
ção do transporte coletivo nos principais corredores pais com até três faixas exclusivas para ônibus.
de tráfego, reduzindo a variação do tempo de viagem As tarifas são integradas, o que significa que os
e garantindo maior velocidade comercial com um passageiros podem fazer transbordos com uma única
custo comparativamente inferior aos demais modais passagem. Estima-se que 80% dos passageiros utili-
de alta capacidade. zem este benefício em seus deslocamentos casa-tra-
O primeiro sistema de Bus Rapid Transit implanta- balho. O nível de satisfação com o sistema, em dados
do foi o de Curitiba, elaborado por técnicos brasileiros e de 2001, alcançava 89%.
exportado para diversas cidades do mundo. As várias O sistema de transporte da capital paranaense se
experiências internacionais comprovam a efetividade tornou modelo para todos os sistemas de BRT desen-
52 |
volvidos posteriormente e se tornou parte da identi- Bogotá, Colômbia
dade de Curitiba. Suas estações-tubo se tornaram
símbolos mundialmente conhecidos. A cidade de Bogotá, na Colômbia, implantou um dos
sistemas de BRT mais bem-sucedidos do mundo, o
Sistema de Curitiba em números 27 Transmilenio, e comprovou a sua eficácia em grandes
Início do projeto: 1974 metrópoles, com população de sete milhões de habi-
Linhas operadas: 390 (6 expressas) tantes. Este sistema, inspirado no sistema de Curitiba
Extensão de vias ou faixas exclusivas: 72 km e concebido por técnicos brasileiros, produziu uma
Estações tubo: 351 nova compreensão do transporte público ao entendê-
Terminais rodoviários: 29 lo como parte do espaço urbano.
Viagens realizadas por dia: 21 mil O Transmilenio é um sistema integrado que utiliza
ônibus articulados, em faixas segregadas, com paradas
Passageiros transportados por dia: 2,26 milhões
em estações modernas, equipadas com catracas eletrô-
Frota operante: 1,9 mil (350 articulados ou biarticulados)
nicas, além de um sistema alimentador por ônibus.
Na concepção do Transmilenio o espaço urbano
pertence às pessoas, não aos veículos. Por isso, foram
feitos investimentos para dar conforto e garantir se-
gurança ao pedestre – ruas exclusivas, calçadas lar-
gas, plantio de árvores e iluminação pública –, e ao
ciclista – implantação de 300 km de ciclovias e bici-
cletários nas estações.
A tarifa do Transmilenio é suficiente para que as
empresas operadoras, privadas, sejam rentáveis. Uma
parcela dos impostos sobre a gasolina é destinada
para custeio da expansão do sistema. | 53
27 | URBS – Urbanização de Curitiba
Transmilenio em números 28 Los Angeles, Estados Unidos
Início do projeto: 2000
Prazo final estimado: 2015 Los Angeles, nos Estados Unidos, é uma cidade cen-

Linhas implantadas: 3 linhas troncais + 74 alimentadoras trada nos automóveis, que se rendeu à simplicidade e
eficiência dos sistemas de BRT. O sistema Metro Ra-
Extensão dos corredores: 84 km troncais + 515 km alimentadores
pid tem por objetivo dar prioridade aos ônibus no
Viagens realizadas por dia: 700 mil
tráfego, principalmente em interseções.
Passageiros transportados por hora: 163 mil nos horários de pico
Nos itinerários percorridos pelo Metro Rapid, os
Velocidade média dos ônibus: 27 km/h
semáforos dos cruzamentos são programados para
Acidentes fatais no trânsito: redução de 90% “adiantar” ou “atrasar” o sinal verde e reduzir os tem-
Emissão de poluentes: redução de 40% pos de espera dos ônibus.
Nos novos pontos de parada foram instalados
painéis eletrônicos que indicam o tempo de espera
dos passageiros até a chegada do
ônibus seguinte.

metro Rapid em números 29


Início do projeto: 2000
Linhas implantadas: 26
Extensão dos corredores: 720 km
Frequência: 3 a 10 minutos nos horários de pico
Tempo de viagem: redução de 29%
Velocidade média dos ônibus: 15% superior aos ônibus convencionais
54 | 28 | Transmilenio S.A. 29 | Los Angeles County – Metropolitan Transportation Authority
Rio de Janeiro, Brasil Rio de Janeiro merece um futuro compatível com sua
história e importância.
Na RMRJ, podem ser citados poucos exemplos de in- Em 2008, as empresas de transporte do municí-
vestimentos em infraestrutura para os transportes co- pio do Rio de Janeiro encaminharam à prefeitura pro-
letivos que redundaram efetivamente na sua prioriza- jetos de reestruturação do sistema, tendo como base
ção e, consequentemente, na melhoria da qualidade o conceito de Rede Integrada de Transporte, incorpo-
de vida da maior parte da população. rando modernas tecnologias de gestão e de operação.
O Rio de Janeiro é o último estado a adotar o uso O objetivo seria produzir uma mudança radical no
social das vias, a priorizar os transportes coletivos, a cenário atual da mobilidade urbana, promovida pelo
eliminar a clandestinidade e a desonerar as tarifas. O sistema de transporte coletivo.

30 | Rio Ônibus
Características deste novo sistema 30
Rede Integrada inter e intramodal
Sistema tronco-alimentado: ônibus articulados nas linhas
troncais e convencionais nas linhas alimentadoras e locais
Climatização da frota: ar-condicionado nos ônibus articulados
Faixas exclusivas segregadas: prioridade para os ônibus nas vias
Embarque e desembarque em nível: piso dos ônibus e platafor-
mas nivelados
Identidade visual própria do sistema: nos terminais e na frota
Integração tarifária: bilhete integrado com validade temporal
Abrigos e estações climatizadas para embarque e desembarque
Terminais de integração
Sistemas Inteligentes de Transportes – ITS | 55
Outros projetos já foram entregues a prefeituras e
governo do Estado do Rio de Janeiro. A seguir, listam-
se alguns destes projetos que podem ser viabilizados
para a melhoria e priorização do transporte coletivo
no Rio de Janeiro:

Corredor exclusivo para ônibus na Av. Brasil, no Rio de Janeiro


Faixa reversível na Linha Vermelha
Corredor exclusivo para ônibus entre São Gonçalo e Niterói
Transbaixada: melhoria de circulação e priorização para ônibus entre os municípios da Baixada Fluminense
Faixas reversíveis para ônibus nos horários de pico na Av. Rodrigues Alves e Av. Presidente Vargas, no Rio de Janeiro
Corredor exclusivo para ônibus entre São João de Meriti e Belford Roxo
Corredor exclusivo para ônibus na extensão da Via Light
Corredor exclusivo para ônibus na Ponte Rio–Niterói
Corredores exclusivos na Alameda São Boaventura e Feliciano Sodré, em Niterói

56 |
Corredor exclusivo T5: ligação entre Barra da Tijuca e Penha, no Rio de Janeiro
Ligação C: corredor exclusivo para ônibus entre Barra da Tijuca e Vila Militar,
no Rio de Janeiro
Corredor exclusivo para ônibus entre Barra da Tijuca e Centro (via Linha Amarela e Av. das Américas), no Rio de Janeiro

Prioridade para ônibus, via túnel Rebouças, através de adequação da ligação transversal entre Centro e Zona Sul, no Rio de Janeiro
Linha troncal entre Zona Sul e Centro, via orla, no Rio de Janeiro, com priorização do transporte coletivo
Rede integrada tronco-alimentada ligando a Zona Oeste ao Centro e à Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro
Terminal na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, para racionalizar o sistema atual, através da troncalização das ligações com o continente
| 57
Investimento e Financiamento Segurança pública

Todos os municípios brasileiros, inclusive os do Esta- O sistema de transporte é fundamental para a segu-
do do Rio de Janeiro, necessitam de uma política pú- rança das cidades. As cidades do Rio de Janeiro
blica de financiamento e investimento em infraestru- podem adotar algumas políticas para reduzir os ín-
tura de transportes. Uma fonte que deveria ser dices de assalto e depredação às linhas do trans-
utilizada são os recursos da CIDE (Contribuição de porte coletivo.
Intervenção no Domínio Econômico), cuja totalidade
é destinada à infraestrutura. O setor de transporte rei-
Centrais de monitoramento equipadas com circuito fechado
vindica que aproximadamente 25% destes recursos de televisão (CFTV) nas vias e centros de maior aglomeração de
sejam destinados ao investimento no transporte urba- pessoas.
no e metropolitano. Sistemas de comunicação via rádio que agilizam a integração en-
No Rio de Janeiro, outras ações poderiam ser tre os órgãos de segurança pública, os gestores de trânsito e os
operadores de transporte público.
realizadas para financiar a operação dos transportes,
Sistemas de informação baseados em estatísticas, com auxílio
como a criação de fontes extratarifárias para financia-
de mapeamento espacial e temporal das ocorrências, para adoção
mento das gratuidades, desoneração tarifária do se- de estratégias inteligentes para coibir a ação de criminosos.
tor, expansão do vale-transporte para categorias de
baixa renda não beneficiadas atualmente, como de-
sempregados, e subvenções diretas às famílias abaixo
da linha de pobreza.

58 |
Tecnologia

A tecnologia presente em nosso cotidiano também pode estar


no sistema de transporte público. Cabe aos operadores e ges-
tores definir as necessidades e escolher a solução que prove-
rá a melhor relação custo/benefício.
A utilização de tecnologias de monitoramento de veícu-
los no sistema de transporte coletivo por ônibus permite ao
poder público maior controle e fiscalização no serviço pres-
tado, aos operadores maior gestão na operação, e ao usuá-
rio melhor qualidade e precisão das informações.
A grande revolução tecnológica que possibilitou os
modernos sistemas de gestão da operação ocorreu gra-
ças à tecnologia desenvolvida para o exército america-
no, o Global Positioning System (GPS), e à tecnologia
de comunicações móveis que permitiu o desenvolvi-
mento do Global System for Mobile Communications
(GSM). Estas tecnologias são os alicerces dos siste-
mas de monitoramento de veículos.
A aplicação desta tecnologia permite a obten-
ção de informações com maior rapidez e precisão,
sendo o principal instrumento do gestor para
corrigir e aperfeiçoar a operação.
A união de sistema de monitoramento com
sistema de controle de tráfego por área, com | 59
semáforos que reagem em tempo real às variações de e incrementar a demanda, sem prejudicar o equilíbrio
tráfego, prioridade para o transporte público nas vias econômico-financeiro da operação. Nos países desen-
e instalação de câmeras ao longo dos corredores, me- volvidos, o transporte público é subsidiado pela so-
lhora consideravelmente o desempenho do sistema ciedade, o que ajuda a reduzir o impacto dos custos
de transporte coletivo, principalmente a velocidade operacionais na tarifa. No Brasil, o transporte público
média. Também proporciona maior controle, segu- não é subsidiado, pelo contrário, transfere recursos
rança e informação aos usuários. para a sociedade, sob a forma de tributos, incidindo
No Rio de Janeiro, algumas empresas de ônibus diretamente na camada da população mais carente,
já implantaram sistemas de monitoramento da frota. que são os passageiros pagantes.31
No entanto, não existe integração entre estes sistemas
já implantados e entre o poder público. O Detro – De-
partamento de Transportes Rodoviários do Estado do Infraestrutura para bicicletas
Rio de Janeiro – publicou portaria que prevê a im-
plantação obrigatória de sistema de monitoramento A frota brasileira de bicicletas, com seus 60 milhões
por GPS em todos os veículos utilizados no transporte de veículos, é a maior da América do Sul e uma das
rodoviário intermunicipal de passageiros até agosto maiores do mundo, boa parte dela, porém, não circu-
de 2009. la em razão da falta de segurança em meio ao trânsito
violento das grandes cidades.
A cidade do Rio de Janeiro possui 157 km de ci-
Desoneração Tarifária clovias e ciclofaixas de tráfego compartilhado, espa-
lhado em 48 trechos da Zona Sul, Zona Oeste e Barra
A imobilidade que atinge os cariocas e fluminenses da Tijuca, segundo o Instituto Pereira Passos. Entre-
que se encontram abaixo da linha de pobreza torna tanto, por suas características tropicais, a capital e
impositiva a adequação do modelo tarifário para ga-
rantir a mobilidade da população de forma mais justa 31 | NTU, 2007
60 |
| 61
grande parte do Estado do Rio de Janeiro não estimu-
lam o deslocamento de grandes distâncias por bicicle-
ta, por isso seu uso deve ser incentivado como siste- Exemplos de medidas possíveis:
ma alimentador do transporte coletivo.
Para que a bicicleta seja utilizada como um meio de Pedágio urbano: Desde 2003, Londres
transporte, ela deve ser integrada ao sistema de trans- adotou o pedágio urbano como forma de
porte urbano através de vias próprias de circulação e de restringir o acesso do automóvel às áreas
infraestrutura de apoio. Será preciso dotar as estações e
centrais e investe no sistema de transporte
terminais de bicicletários seguros e promover uma polí-
tica que incentive o uso da integração, aumentando a
público a receita arrecadada.
utilização dos meios de transporte público. Outras cidades também adotaram essas
medidas de restrição ao uso do automóvel,
como Cingapura (1974) e Oslo,
Adoção de medidas de restrição ao uso na Noruega (1990).
de veículos particulares e de carga

Em todo o mundo, cada vez mais medidas de restrição Rodízio de placa: São Paulo adota o sistema
ao automóvel são adotadas para garantir a sustentabi- de rodízio de veículos, baseado no final
lidade de nossas cidades. O objetivo destas medidas é
da placa, desde 1997, essa medida visa
minimizar os efeitos perversos do uso indiscriminado
a redução das emissões de poluentes.
do carro no ambiente urbano, buscando a redução
dos congestionamentos através da restrição ao ingres-
A Cidade do México já havia implantado
so dos automóveis nas áreas centrais, por meio da li- medida similar em 1989.
mitação de estacionamento, criando áreas específicas
integradas ao sistema de transporte público.
62 |
Eliminação do transporte irregular
Restrição a caminhões: Diversas cidades,
O transporte irregular opera na ilegalidade, sem se
inclusive Rio de Janeiro e São Paulo, já
submeter às regras de regulamentação, sem pagar im-
implantaram medidas de restrição à circulação postos e encargos sociais e sem realizar manutenção
de caminhões em áreas específicas. periódica. Uma cidade sustentável não deve permitir a
No Rio de Janeiro, a restrição de circulação e oferta de um serviço de transporte público irregular
operações de carga e descarga de caminhões para a sua população. É dever dos municípios e do
ocorre de segunda a sexta-feira, entre 6h Estado garantir a seus habitantes serviços de transpor-
te público de qualidade e legalizados.
e 10h e entre 17h e 20h, exceto caminhões
Para alcançar a mobilidade urbana sustentável, é
de socorro e emergência, transportes
necessária a eliminação do transporte urbano irregu-
de valores e serviços de utilidade pública. lar, por meio de ações de combate constantes e peri-
ódicas. O Rio de Janeiro é um dos últimos estados
que ainda possui este tipo de transporte. Cidades
como São Paulo, Belo Horizonte e Recife conseguiram
extinguir o transporte irregular, regulamentando o
transporte complementar em veículos de pequena ca-
pacidade.

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Conclusões
DIAGNÓSTICO
As cidades não investem o suficiente em infraestruturas de DIRETRIZES para as cidades do rio de janeiro
transporte, e quando investem privilegiam as infraestruturas Para que as cidades se desenvolvam sustentavelmente, deve-se
rodoviárias. priorizar o uso do transporte coletivo.
O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído. Uma rede baseada em ônibus pode mover rapidamente um gran-
Os congestionamentos comprometem a viabilidade econômica de número de pessoas.
das cidades e agravam a poluição. Melhorar o sistema de ônibus com vias apropriadas não é caro e
A mortalidade no trânsito é mais alta nas cidades em desenvol- produz benefícios rápidos.
vimento e as pessoas mais vulneráveis são os pedestres e Oferecer um acesso bom e barato à cidade contribui para a redu-
ciclistas. ção da pobreza.
O transporte público é essencial para a recuperação e manuten- A poluição atmosférica pode ser reduzida regulando-se as frotas
ção da qualidade de vida nas cidades. de veículos.
O transporte público oferece acesso eficaz às atividades econô- As pessoas sabem se a cidade se importa ou não com elas.
micas, por isso uma rede de transporte eficiente promove o As cidades não deveriam ser projetadas para os carros, e sim
desenvolvimento da sustentabilidade econômica. para as pessoas, melhorando sua qualidade de vida através de
Políticas que integram o uso do solo e o transporte, além de um uso mais democrático do espaço urbano.
permitirem o desenvolvimento racional das cidades, ajudam a É preciso que as pessoas que tomam decisões entendam como
sustentar um bom nível de transporte público. uma prioridade o desenvolvimento de sistemas de transporte
O incentivo do transporte coletivo e de meios de transporte estruturados sobre o transporte público e que promovam os
6464| | mais sustentáveis se tornou uma necessidade imperativa. meios de transporte não-motorizados.
A Constituição de 1988 delegou aos municípios a Fiscalizar e reprimir o transporte irregular.
gestão sobre o uso do solo, cada esfera da adminis- Implantar medidas de prioridade para o transporte coletivo.
tração municipal tem suas próprias atribuições e Implantar corredores exclusivos para ônibus.
competências. Isso quer dizer que o transporte urba-
Participar de ações na Região Metropolitana.
no é responsabilidade tanto do poder executivo mu-
nicipal quanto do legislativo. Quando o transporte Promover as integrações no sistema de transporte urbano.
urbano ultrapassar o limite geográfico de um muni- Incentivar medidas de racionalização do transporte coletivo urbano.
cípio, como acontece em regiões metropolitanas e Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao trans-
aglomerações urbanas, a responsabilidade passa a porte coletivo.
ser dos poderes executivo e legislativo estaduais. Coordenar na esfera estadual a implantação de políticas de se-
gurança pública.
PODER EXECUTIVO MUNICIPAL Implantar fonte de custeio para financiamento das gratuidades.
Legislar sobre assuntos de interesse local, incluindo o transpor- Implantar política pública de financiamento e investimento em
te público, que tem caráter essencial. infraestrutura de transportes.
Ordenar o trânsito, promover e gerir o transporte público. Atuar na esfera federal para destinação de 25% dos recursos
da CIDE ao investimento no transporte urbano e metropolitano.
Elaborar o Plano Diretor (obrigatório para municípios integran-
tes de regiões metropolitanas). Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da
base de cálculo de impostos municipais para adoção de tarifa
Elaborar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade (obrigatório
mais acessível ou subsídio às tarifas.
para municípios com mais de 500 mil habitantes).
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e
Elaborar legislação de uso e ocupação do solo urbano.
promoção da inclusão social.
Adotar medidas de restrição ao uso do automóvel.
Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte para
Adaptar todo o sistema de transporte urbano para as condições categorias de baixa renda não beneficiadas atualmente.
de acessibilidade, inclusive veículos, pontos de parada, termi-
Financiar ou determinar fonte de custeio para implantação de
nais e equipamentos urbanos.
dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.
Implantar infraestrutura para bicicletas.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
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Investir em calçadas, ruas e áreas exclusivas para pedestres. da poluição.
PODER LEGISLATIVO ESTADUAL
Debater e aprovar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
PODER LEGISLATIVO MUNICIPAL da Região Metropolitana.
Debater e aprovar o Plano Diretor (obrigatório para municípios
Determinar fonte de custeio para financiamento das
integrantes de regiões metropolitanas).
gratuidades.
Debater e aprovar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
Implantar política pública de financiamento e investimento
(obrigatório para municípios com mais de 500 mil habitantes.
em infraestrutura de transportes.
Elaborar a legislação de uso e ocupação do solo urbano.
Promover a desoneração tributária: redução da alíquota
Determinar fonte de custeio para financiamento das ou da base de cálculo de impostos estaduais para adoção
gratuidades. de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Implantar política pública de financiamento e investimento e Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas
m infraestrutura de transportes. e promoção da inclusão social.
Promover a desoneração tributária: redução da alíquota Determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação
ou da base de cálculo de impostos municipais para adoção de de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.
tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Manter a Comissão Permanente de Transporte e Trânsito na
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e Assembleia Legislativa para orientação de estudos e debates de
promoção da inclusão social. questões relacionadas ao sistema de transporte metropolitano.
Determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano. da poluição.
Implantar Comissões Permanentes de Transporte e Trânsito nas
Câmaras Municipais para orientação de estudos e debates de
questões relacionadas ao sistema de transporte urbano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
6666| | da poluição.
PODER EXECUTIVO ESTADUAL
Prestar e regular o serviço de transporte público que ultrapas-
sar os limites geográficos de um município e que tenha interes-
Implantar fonte de custeio para financiamento das gratuidades.
se estadual de região metropolitana ou microrregional.
Implantar política pública de financiamento e investimento
Elaborar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade da Região
em infraestrutura de transportes na RMRJ.
Metropolitana.
Fiscalizar e reprimir o transporte irregular. Atuar, na esfera federal, para destinação de 25% dos recursos
da CIDE ao investimento no transporte metropolitano.
Implantar medidas de prioridade para o transporte metropoli-
tano. Promover a desoneração tributária: redução da alíquota
Implantar corredores exclusivos para ônibus. ou da base de cálculo de impostos estaduais para adoção
de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Coordenar ações na Região Metropolitana.
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas
Promover integrações no sistema de transporte metropolitano.
e promoção da inclusão social.
Incentivar medidas de racionalização do transporte metropoli-
Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte p
tano.
ara categorias de baixa renda não beneficiadas atualmente.
Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao trans-
porte metropolitano. Financiar ou determinar fonte de custeio para implantação
de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte metro-
Implantar políticas de segurança pública.
politano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o
controle da poluição.

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Diretoria Conselho Fiscal
Presidente executivo | Lélis Marcos Teixeira Efetivos Suplentes
Diretor administrativo e financeiro | Paulo Marcelo Tavares Ferreira Valmir Fernandes do Amaral Carlos Alberto Souza Guerreiro
Diretor de Mobilidade Urbana | Arthur Cesar de Menezes Soares Luiz Ronaldo Caetano Jorge Luiz Loureiro Queiroz Ferreira
Diretor de Marketing e Comunicação | João Augusto Monteiro Humberto Valente Fábio Teixeira Alves
Diretor Comercial e Marketing do RioCard | Edmundo Fornasari

Conselho de Administração | Titulares Delegado representante / CNT


Presidente | José Carlos Reis Lavouras Efetivo | Jacob Barata Filho
Vice-presidente | João Augusto Morais Monteiro Suplente | Narciso Gonçalves dos Santos
Conselheiros Suplentes
Narciso Gonçalves dos Santos Manuel João Pereira Guia da Mobilidade
Generoso Ferreira das Neves Aníbal de Sequeira Realização | Diretoria de Mobilidade Urbana da Fetranspor -
Florival Alves Manoel Luis Alves Lavouras Arthur Cesar de Menezes Soares, Richele Cabral, Guilherme Wilson, Aníbal
José Carlos Cardoso Machado Domenico Emanuelle Siqueira Lorusso Almeida e Paula Leopoldino
Marcelo Traça Gonçalves Alexandre Antunes de Andrade Apoio | Coordenação de Promoções e Eventos da Fetranspor –
João dos Anjos Silva Soares Marco Antônio Feres de Freitas Verônica Abdalla
Francisco José Gavinho Geraldo Edição e revisão | Suzy Balloussier
Jacob Barata Filho Projeto gráfico | Ampersand Comunicação Gráfica
Amaury de Andrade Impressão | Arquimedes Edições
Joel Fernandes Rodrigues