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SINDICATO DA INDÚSTRIA DA EXTRAÇÃO DE CARV;\o DO ESTADO DE SC Ao Dr. Eno Steiner
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SINDICATO DA INDÚSTRIA DA EXTRAÇÃO DE CARV;\o DO ESTADO DE SC Ao Dr. Eno Steiner

SINDICATO DA INDÚSTRIA DA EXTRAÇÃO DE CARV;\o DO ESTADO DE SC

Ao Dr. Eno Steiner M.D. Diretor Executivo da AMREC CRICIÚMA - SC

Senhor Diretor.

Criciúma , 11 de maio de 2012 .

Pela presente éstamos fazendo chegar às suas mãos, cópia da história do projeto da ligação ferroviária Florianópolis à Porto Alegre , idealizada em 1870 pelo Eng 0 Sebastião Antônio Rodrigues Braga que infelizmente não foi concretizado. Entendemos que se deva repensar este projeto de ligação ferroviária , de suma importância para o desenvolvimento da região sul do nosso estado e região da grande Porto Alegre, hoje com cerca de 3 milhões de habitantes. Referida ligação ferroviária seria a verdadeira translitorânea Porto Alegre- Araquari; uma vez que a ligação lmbituba-Araquari consta do PAC-2, com projeto de engenharia e ambiental em fase de elaboração. A ligação ferroviária integrando Porto Alegre à Araquari iria aumentar em muito, a vida útil da BR-101em que pese a conclusão da sua duplicação ainda constar da ordem do dia.

Mister ressaltar ainda que o Porto de lmbituba seria altamente privilegiado com esta

ligação ferroviária, unia vez que o mesmo está sendo preparado para receber navios de grande porte. Ao finalizar, solicito levar o assunto em tela, ao conhecimento dos prefeitos da AMREC, na certeza de que os mesmos haverão de abraçar um projeto que irá ampliar a infraestrutura, na área do transporte, da região sul do nosso estado e da grande Porto Alegre.

Atenciosamente

Ruy H

Pr

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1dente do SIECE$C

Rua: Pascoal Meller I 73- Bairro Universitário- Criciúma- se -C.P. 37 Fone: 048-431-7620- Fax: 048- 431-7650

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SARA REGINA SILVEIRA DE SOUZA

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SEBASTIÃO ANTONIO RODRIGUES BRAGA EA FERROVIA DESTERRO-RIO GRANDE

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João Scorteccí Editor São Paulo

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JS~399- Agosto 1987- la. Edição Copyright ~SaraRegina Silveira de Souza

EQUIPE DE PRODUÇÃO:

João Scortecci I Giseld.a Gastaldi I

Maria Célia de Almeida

REVISÃO FINAL:

Sara Regina Silveira de Souza

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A transcrição dos textos obedece a ortografia original.

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Para minha afl.lhada, Joanna Carolina, quando for grande e puder entender.

Ao meu ,marido, Paulo Guilherme, pela vida e por tudo a mais que nela existe hoje.

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Para Jorge Konder Bomhausen,

D.D. Mip

N~gócios da Educação, .pelo apo'io-sempre dispensado.

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• "Ó conhecimento do passado ajuda a compreender.o presente e a prever.o futuro."

Fustel de ~oulanges

"Não é a terra de Santa.Catarina que é dos ·

CASOS RAROS . É o modo ·de

raciocinar

de cert os homens RAROS que se julgão

superiores aos outros."

Jornal "A Reg~ner~ção",de 29/09/1872, falando sobre a ferrovia D.Pedro I.

SUMÁRIO

Apresentação

Introdução

Ferrovias: Da Gênese ao Brasil

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A "D. Pedro 1 Railway"

Conclusões

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Referências Bibliográfica s

Anexos

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AGRADECIMENTOS

Para que este trabalho pudesse ter sua gênese e desenvol-

virnen to, foram necessários o apoio e a pesquisa de pessoas a quem quero deixar o meu agradecimento:

a Oswaldo Rodrigues Cabral, meu tio, que em 1975, mui- to despretensiosamente, escreveu uma pequena monografia sobre a "D. Pedro I Railway", único trabalho, até o momento, publicado

sobre o assunto. Sua pesquisa gerou esta. A ele, "in memoriam meu amor e meu agradecimento; às colegas Maria Therezinha Sobierajski Barreto é Maria de Fátima Fontes Piazza, que iniciaram corrúgo a coleta de dados e cuja colaboração foi inestimável; a Elton Batista da Rocha que, quando aluno do Curso de

,

História da UFSC, realizou vasta pesquisa em jornais da antiga ci-

dade do Desterro ;

ao Dr. Messias Santos Carneiro, que auxiliou na coleta de dados em São Paulo;

à prima Márcia Rama11o, pelo aux11io na revisão documen-

tal;

a Ro~ane Sucupira Souza, pela datilograiia final;

a João Vaz Sepetiba, pela revisão do texto;

ao Serviç<r de Documentação da'LEX Editora, .pela gentile- za de me oferecer cópias de parte da Legislação citada;· ao Prof. Fábio Lucas, ex~iretor do Instituto Nacional do Livro, peJo apoio recebido; e a Paulo Guilhenne Poyares dos Reis, meu marido, que pacien temente auxiliou na pesquisa deste trabalho e deu o :incen- - tivo necessário para que o mesmo se completasse. A todos o meu sincero agradecimento.

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A AUTORA

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APRESENTAÇÃO

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O presente trabalho visa explorar alguns dados relativos ao

projeto de construção de uma ferrovia que ligaria a Cidade de Nos-

sa Senhora do Desterro (atual Florianópolis, SC) à capital da Pro- víncia do Rio Grande do Sul. ·

A "D.Pedro I Railway", projetada pelo engenheiro Sebas-

tião Antonio Rodrigues Braga e jamais construída, all!da hoje é pouco citada na historiografia catarinense e praticamente ignorada

na história ferroviária brasileira. Corno base para a pesquisa foram usados os jornais da Ci- dade do Desterro, bem como relatórios e correspondências oficiais da época, notadamente de Engenheiros da Província e Governa-

dores. Esse estudo está ligado a um projeto mais vasto que preten- de abordar vários aspectos lústóricos da construçã'o de ferrovias em Santa Catarina. Partindo desse projeto, encontram-se prontos para publica- ção dois trabalhos: um livro sobre a Estrada de Ferro "Dona The- reza Christina" e um artigo sqbre a .Ferrovia "Santa Catarina". A epopéia de Rodrigues Braga e da "D.Pedrq I Railway,, embora ainda não totalmente analisada neste trabalho, é mais um dentre 'tantos misteriosos_casos de concessões ferroviá,rja.s ~tribyí­ dos em Santa Catarina. Durante muitos anos um engenheiro tentou lutar contra o poderio de um Visconde do. Império Brasileiro. Naturalmente que perdeu a batalha. Que esses dados .aqui expostos possam servir de base para uma análise .mais profunda a ser·de.senvolvida, posterionnente, por outros historiadores interessados na nossa história ferroviária.

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INTRODUÇÃO

FERROVIAS: da gênese ao Brasil

A gênese das ferrovias está na Ing]atP.rra do século XVIJ,

pela

primeira vez, transporte hipomóvel, de vagões sobre carris de rna- de.ira, mais tarde substituídos por carris de metal. ' Em 1799, o engenheiro inglês Richard Trevithick (nascido em Comwall, em 1771 e falecido em Kent,.em 1833) iniciava, nas minas inglesas, suas pesquisás, buscando a melhor forma de-condu- zir o carvão que era retirado. Daí surgiu seu ·primeiro carro movido

a v~p()r §Q.bt~ ffi)J)p_s_(Ç.<gn.;gqrn,t:;, er:n ] 801 ). A seguir, .cria ele. um

outro .carrq, mais aperfeÍçÓado-(f8o3), construído-para deslizar so- bre 15 km de trilhos no sul de Gales. Essa pequena estrada de ferro

ficou conhecida como

quando· nas minas de carvão da região de Newcastle foi usado,

'Penydarren Railway". · ·

Em 1808, Trevithick coloca em funcionamento .sua loco- motiva "Catch-me-who-can", que passa a rodar sobre -trilhos colo- cados em forma circular. Era apenas uma demonstração de como a máquina poderia funcionar normalmente. Esse experimento foi mon tado em "Euston Road", na cidade de Londres, para que a p o- pulação pudesse apreciá-lo.

Engg Pedro Lemos

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Em 18 15, outro engenheiro inglês, Christopher Blackett, constrói carros com rodas de traçã'o simples e lisas. Foram as co- nhecidas "Puífmg Billy", "Wylam Dilly" e "Lady Mary". O maior nome, entretanto, da engenharia férrea da Ingla- terra dessa época, foi George Stephenson, nascido em Wylam, em

1871

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·st;ph~nsonrealizou estudos que permitiram modificações

de rodas pro-

pulsoras que pernu1iram melhor desenvolvimento das locomotivas. Considerado um dos primeiros engenheiros da Revoluçã"o Industrial, George Stephenson construiu a primeira locomotiva que circulou em ferrovia pública no mundo. Esta locomotiva cha- mou-5e "Locomotion", e foi ela que puxou o trem inaugural da Estiada de Ferro Stockton-Darlington, em 27 de setembro de 1825. Andando até 70 km horários, a "Locomotion" deu a seu criador uma fama que atravessou fronteiras. Quatro anos após, em 18.29, George Stepbenson constrói uma outra locomotiva mais aperfeiçoada, considerada a mais fa- mosa máquina ferroviária de então- a "Rocket", usada na ligaçlro ferroviária Liverpool - Manchester, inaugurada em 15 de setembro de 1830, pelo Duque de Wellington. O ano de 1830 é tido, assim, como o marco inicial da era ferroviária. Em 1858, surge a primeira linha-tronco na Inglaterra, obra de Robert Stephenson, fll.ho de George. Robert Stephenson era engenheiro especialista em constru- ções de estradas, pontes e .túneis, tendo trabalhado inicialmente com o pai .na Inglaterra. Posterionnente, .devido a sua·fama, é cha- mado para prestar serviços na Suécia, Dinamarca, Bélgica, Suíça e ·

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nas primeiras máquinas. Desenhou um n ovo sistema

Egito. Trabalhou também·em ·minas da América do SuL A Inglaterra, devido ao seu "know-how", passa a construir máquinas para ferrovias de diversos países e seus engenheiros são

chamados para construir ~stradas de ferro em

todo o inundo.

linhas férreas.

. Também na primeira metade do século XIX, a França ini- ciava seus estudos buscando aperfeiçoar suas primeiras máquinas. Timothy Hackworth cria uma locomotiva chamada "Sans pareil,. que se diferenciava em alguns detalhes da " Rocket" de Stephenson. Tinha ela quatro rodas acopladas e wna melhor caldeira, cuja saí- da de vapor fazia um jato, chaminé acima, para pemútir puxar o ar através do fogo. . Quanto ao desenvolvimento ferroviário na América do Norte, sabe-se que a primeira locomotiva a chegar aos Estados Uni- dos foi uma máquina de fabricação inglesa de 1829, chamada "Stourbridge Lion", vinda para prestar serviços na "Delaware and Hudson Canal Company" (Pensilyãnia). Mais conhecida, entretanto, tornou-se a "Best Friend" construida nos Estados Unidos, em Charleston, e inaugurada no Natal de 1830, na ferrovia da Carolina do Sul. Dois anos após, Mathias William Baldwin (Elizabethtown, A l ?75 - Philadelphia, 1866), .lança a indústria de locomotivas que viria a ser conhecida em todo o mundo. Sua primeira locomotiva chamou-5e "Old lronsides" e foi construída para a ferrovia Philadelphia- Gennantown (1832). Des- se começo surgiu a "Baldwin Locomotive Wor.ks". Baldwin fez um número considerável de melhoramentos em locomotivas a vapor, notadamente uma junta de metal estan- qu~ que permitiu ãs suas máqu.iilas utilizar vapor com 120 libras de presslfo. enquanto outras estavam limitadas a 60 libras. Construiu, a ~~Baldwin", mais de 1.500 locomotivas duran- te sua existência. Como era abolicionista, Baldwin teve boicotadas suas má- quinas no.Sul dos Estados_U.nid.os. ·

america-

nas; George Hudson, lançou também uma máquina·a vapor, conhe-

cida como "Tom Thumb" (Pegueno Polegar).

Em 1829, -um ·dos.~d~ ·magoatas das .ferroviãs

Josepb L ocke, Robert Stephenson e Brunefs[o os grand_es

Com a Ferrovia· Baltúnore ·- Ohio (1835),' estabeleceu-se

.nomes da engenharia da época, enquanto Thomas Brassey torna-5e:

com força total ·a locomoção a· vápo"r nos Estados

Unidos.

As

loco·

como empreiteiro, o maior construtor de estradas de ferro do

motivas americanas

se ·caracterizaram pelo uso ·de um truque

dian-

mundo. Em l 850, a Inglaterra possuía cerca de 6.500 milhas de

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teiro, que facilitava a inscrição da locomotiva nas curvas. Esse tru- que (bogie) consistia num pequeno carro de dois rodeiros fonna-

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dos por um "chassi" independente da n1áquina, preso .a esta ape- nas por um pino colocado no centro de sua parte posterior.

• -Essa foi uma idealização do engenheiro Bissel, surgindo ·daí

o que se chamou "bogie bissel".

, A Rússia implantou sua primeira ferrovia em 1837, a Asia ·em 1853, ·,:cAustrália, em 1854)_e~a-África,em 1856.

· Em 1876, Anatole Ma11et:aplicou, pela primeira vez, na lo-

comotiva a vapor, um ·sistema chamado "compound", que pos-

suía dois cilindros: um de alta e ·outro de baixa pressão. :A.s loco- mot ivas do tipo "Mallet" também· se fmnaram em .todo -o mundo. Mais tarde houv.e.necessidade de aumentar a velocidade das locomotivas, devido às grandes distã.flcias .a serem percorridas. As rodas, assim, aumentaram de diâinetro. Surge a locomotiva tipo

'~Ten Wheel" e a '~Pacific",e outras·de grande porte.

Assim vimos que, no s~culo XIX se deram as grandes des- cobertas relacionadas ao desenvolvimento das ferrovias, com o su-

"A tlan tic", a

. cessivo aperfeiçoa~ento das máquinas a vapor.

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St ephenson e outros engenheiros. da época .demonstraram

habilidades técnicas com relação a essa nova fonna de transporte.

A Inglaterra torna-se o grande país exportador das novas

técnicas, com os engenheiros :ingleses sendo chamados para cons- truir ferrovias em todo o mundo. ·

O surto ferroViário, então evidente, estava ligado, quase

sempre, ã extiação, exploração e transporte de matérias-primas.

o transporte

rápido e barato, diminuindo as .distâncias e agilizando a economia. Sob outro prisma, -vamos verificar que a construção de fer- rovias provocou um grande êxodo de trabalhadores de diversas re- giões .do mundo, ;chamados= para os trabalhos de irnplantação .de ferrovias em ,diversos ·países. Ch,ineses trabalharam na .América, b.em .como. hindus, como foi o .caso :na construção da Estrada de Ferro.Mad_eira-Mamoré, no Brasil

Outrossim, a ferrovia vei o facilitar as .comunicações e

A Inglaterra passou a inve~tir no ·continente A.niericano,

onde cada vez mais o capital ingjú .era .a .-salvação .dos .grandes em-

preendimentos. O Brasil .torna·-se dependente do capital e da técni- ca ingleses, .para construir a maioria das suas ferrovias, ou mesmo para outros empreendimentos de vulto. Bartho ut, na Fran ça, .dizia ~ue se deveria criar, para as fer-

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rovias, urna viabilidade política, comercial, militar e industrial c

grande porte. -Isso daria ensejo à conquista do mnndo, das distâ

cias, dos espaços e do temp o, multiplicando ao infinito as forç

e a indústria humanas .' 1 Leis do Governo Geral do Brasil abrem horizontes às inicj tivas particulares, pemtitindo que se requeressem as concessõe Em 1835, .a Regência publica a primeira lei que atrairia a atenç~ dos capitalistas nacionais e estrangeiros (Lei Feijó). Foi, porém, o espírito progressista do Marquês de Barbac· na que trouxe da 'Inglaterra a idéia dos caminhos de ferro, acomp:

'nllada da proposta para uma linha que ligasse a Corte à Provínd de Minas Gerais. Uma 4i geral secundou prontamente a sugestã de Barbacena, tendo sido assinada em 1835 pelo Regente Feijó pelo Ministro Limpo de Abreu, depois Visconde de Abaeté. A Lei Feijó, corno ficou conhecida, vetava a participaçã'• escrava na construção das ferrovias, a flm de não prejudicar o tra balho agrícola. Era natural, entretanto, que a estrangeiros coubesse a in.i ciativa da realização dos primeiros empreendimentos ferroviário:

brasileiros. O governo n[o tinha condições nem coragem para arcru com as r esponsabilidades desses empreendimentos. Em 1836, com projeto e estudos do engenheiro inglês Mor· nay, Frederico Fomm (alemão radicado no Brasil e casado com D. Anna Paes de Barros Aguiar) obteve a primeira concess[o de fer· rovia no Brasil, tentando ligar a Vila de Santos à cidade de São Paulo.

/ Tal projeto não se consolidou e quando~da morte de

I Fomrn, todos os seus projetes foram parar nas mãos do Visconde de Mauá que os aproveitou, posterionnente, p~~ o planej~1-o

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da ferrovia Santos~Jundiaí.

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Já em 1839, o inglês Thomaz Cochrane-requereu e obteve uma concessão para ·ligar, através ·âe ferrovia, a Corte a São Paulo, não tendo, porém, êxito na sua empresa.

FARJA, A. deMauá, p. 26.

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Sabe-se que

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brasileiro não teria condições de iniciar

tais empreendimentos, não só por falta de capital e de mão-de-

-obra, mas também porque "não poderiam haver ideais num cor- po comercial e industria} cuja base de operação era a importaçã'o de escravos da Costa da Africa". 2

governo brasileiro colocav~ em vigor uma lei

que dava incentivos aos empreendimentos ferroviários que se fi-

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Em 1852, o

o zessem realizar no Império.

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Nos anos compreendidos entre a Lei da Regência (1835) e a Lei do Império (1852), somente um homem havia avançado, não esperando pelas leis do poder central. Esse homem foi Irineu Evangelista de Souza, depois Barão de Mauá. Foi Mauá o pai de tais empresas no Brasil, tendo nascido,

brasileira, ligando o local depois

denominado Mauá à raiz da Serra de Petrópolis. Essa ferrovia nas- ceu de urna concessão dada pelo então Presidente do Rio de J anei- ro, Pedreira, futuro Ministro do Gabinete Paraná (1853). Tendo passado sua juventude trabalhando para o comer- ciante inglês Richard Carruthers, no Rio de Janeiro, Irineu Evan- gelista de Souza recebeu, além de urna boa educação literária e comercial, a língua inglesa corno seu segundo idioma. Diz Alberto de Faria na sua biografia de Mauá:

sob sua tu tela, a primeira ferrovia

Dessa escola ing]eza recebeu elle tudo- o trato do commércio, as largas tendencias do seu industrialis- mo, o genio das emprezas, os largos vôos dos seus sonhos de grandeza, a lisura de sua palavra, o culto

do crédito, e essa nobreza de processos com que, nos tres últimos -quartos ' dos séêulos xrx, o com- mércio fez das Ilhas Britanicas o maior dos Im-

périos.3

Essa fonnação inglesa foi para Mauá, uma das mol~ mes- tras que impulsionou seu espírito empreeJ!dedor e de larga vis.ão. -·-

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FARIA, A. de Mauá, p. 157.

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Ibidem, p. 66

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i Apesar de já estar com sua fortuna pessoal envolvida em

dois grandes empreendimentos (a Empresa do Gás do Rio de Ja- neiro e o Estabelecimento de Fundição de Ponta da Areia, em ~i­ terói), Mauá arrisca ainda ·mais e manda fazer, pelo engenheiro Bragge, que trabalhava sob suas ordens na Cia. de Gás, os estudos de reconhecimento entre a praia da Estrela e a raiz da Serra de Petrópolis, bem como a planta definitiva da sua ferrovia, pelo en- genheiro Robert Milligan. P~ construir essa ferrovia, Mauá usou capital próprio e de amigos pessoais, corno o Barão de Andaraí, o Visconde Con- deixas - Manoel Correia. de Aguiar, Simão da Porciúncula, Joaquim da Fonseca Guimarães, J. Frias e João Ignácio Tavares. Sem subvenção e sem garantia de juros, Mauá construiu a primeira ferrovia brasileira, contentando-se apenas com uma con- cessão provincial que lhe assegurava o privilégio de zona de cinco léguas por trinta anos.

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A 3_0 de abril de 1854, a locomotiva "Baroneza" fazia, em 23 ·minutos, os primeiros 15 quilõmetros de trilhos no Brasil.

Cerca de trinta e cinco dias antes, o mesmo Mauá substi-

tuíra, pela iluminação a gás, as lâmpadas de azeite de peixe com

que a Corte se ilurrúnara desde o governo colonial do Conde de

Rezende. 4 Convém salientar que Mauá possuía certos privilégios de-

vido ao fato de ser também um elos banqueiros mais importantes

da América .do Sul. O Banco Mauá, com agéncias no Uruguai· e Argentina, foi a mais poderosa agência bancária e diplomática do Império. No Brasil "o lucro das empreitadas atraía os capitais es- trangeiros à sombra do endosso do Governo Geral, que iniciara o regime da garantia de juros." 5 No final do século, o 80verno brasileiro concedia.facilmen- te garantia de juros para ferrovias que se pretendesse construir. Os banqueiros não negavam dinheiro a quem o solicitasse para a cons- trução <le linhas férreas. ~

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5 Ibidern, p. 165-166

FARIA, op.

cit.

.p. 158

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A reputação dos caminhos de ferro estava conquis-

do

tada pelos lucros da S.Paulo Railway e o· crédito

nas vésperas de 15 de

novembro, o Visconde de Ouro Preto ouvia de

Rothschild, que a .maior dificuldade da conversão dos empréstimos nacionais· é que ninguém queria

Brasil andava tão alto qu e,

largar os títulos de-5%-qúe possufa. 6

O mesmo espírito empreendedor que fez de lrineu Evange- de Souza um dos maiores nomes ·da história· brasileira do sé.:

lista

cuJo XlX, tarnbérn tomou-se visível na obra de Sebastião Antonio

Rodrigues ·Braga, o engenheiro que sonhou ligar a cidade de Nossa

Foi Rodrigues Braga quem lançou as sementes do sonho I

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Senhora do Desterro, provfucía de Santa Catarina, ao Rio Grande

do Sul.

ferroviário em Santa Catarina. Embora não tendo tido sucesso, sua

luta em defesa de um ideal foi um exemplo para os empresários do sul do Império. É a luta de Rodrigues Braga pela construção da "D.Pedro I Railway", que esse trabalho tenta mostrar. Apesar da carência de bibliografia sobre o assunto, o que foi possível co1etar pennite uma visa'o dos fatos que levaram Santa Catarina a perder um dos seus mais importantes empreendi- mentos no século passado.

6 FAR1A, op. cit. p. 542.

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A "D. PEDRO I RAlLWAY"

~ Na lústória sócio-económica de Santa Catarina, um episó- dio ainda pouco estudado mereceria uma maior atenção dos pes- quisadores: é o que·diz respeito a uma concessão obtida do Gover- no Imperial, na segunda metade do século XIX, para a construção de uma ferrovia . ligando o porto da cidade de Nossa Senhora do Desterro à capital da vizinha Província de São Pedro do Rio Grande.

Com efeito, essa ferrovia viria -trazer uma série de benefí- cios às duas províncias;principalmente no setorcomercial. · Em meados do século XIX, todo o transporte e o comér- cio no .Sul do Império eram realizados pelo mar, destacando-se aí

' I o portd do Desterro, local de fácil acesso para o comércio do Sul.

I I I Depois do porto catarinense, somente o de Montevidéu .permitia

I um b om trânsito de n A barra do Rio Grande exigia uma grande prática ·e expe-

náuticas, uma vez que era p erigosa pela inclemência dos

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ventos, transformando-se num triste cemitério de navios.

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Assim sendo, era no porto do Desterro que os navios des- carregavam as mercadorias que, a seguir, eram embarcadas em na- vios menores para o Rio Çrande. Foi penS'ai].dO em resolver esse problema, que o Engenhei- ro Seb astião Antônio Rodrigues Braga lança-se ao projeto de im- plantar uma ferrovia ligando as duas províncias do Sul: seria a "D.Pedro I Railway", a tão discutida ferrovia ligando Desterro a Porto Alegre, e que depois de quase duas décadas, não passou de mais um sonho dos catarinenses. Foi precisa.inente a 8 de dezembro de 1857, que chegava ao Porto do Desterro o vapor de guerra "Recife", trazendo, entre

seus passageiros, um jovem engen.h'eiro recém-formado: era o Dr. Sebastião Antonio Rodrigues Braga.

Oito meses após a sua chegada, Rodrigues Braga regressava

primeira vez, o

plano de uma ferrovia que unisse as duas províncias do Su l . Aqui se inicia uma luta que iria se agigantar para depois fenecer por ingerências políticas. 0 O plano de Rodrigues Braga vinha"'&"~encontroàs preten- sões de Santa Catarina, monnente naquele momento em que a co- lonização exigia dos mercados a extração e o consumo dos seus produtos. Para o comércio de permutas entre uma colónia e os mer- cados- consumidores, deveria haver uma maior facilidade de comu- nicações para que os produtos coloniais pudessem, com vantagem, ser oferecidos em concorrência com os similares de outra proce- dência. Assim, fluviais ou · terrestres, os meios de transporte, se en- . carregando de encurtar as distâncias entre as colónias ou pontos

de produção e os mercados consuriiidores, tinham uma decidida

à Capital do bn pé:do. Sua meta era expor, pela

inf1uência sobre o progresso do País.

Era esta a perspectiva brilhante da Estrada de Ferro D. Pe- dro I, que estreitando as relações agrícolas e comerciais das duas

ricas provínciás, iria acordar do -longo sono da inércia .as grandes e -

opulentas regiões sulinas. Entretanto, na vizinha província, os políticos rio-granden- ses tentavam, de todas as formas, a .construção do Porto do Rio Grande (realização concretizada, em parte, através do catarinense· Lauro Müller, então Ministro da Viação do Governo Rodrigues

20

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Alves), aceitando, apenas em termos, a idéia da ferrovia. Através do Decreto n9 1864, de 12 de outubro de 1870, o Governo concede penn.issão para a construção de ferrovia entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul. (v. anexo 2).

o. Governo Imperial baixou o

Decreto n~ 4.689, onde, nos artigos 1? e 2?, lê-se o que segue:

A 1O de fevereiro ·de 1871,

1? ·- O Governo Imperial concede à Companlúa que organisar o Engenheiro Sebastião Antonio Ro- drigues Braga, privilégio exclusivo por cincoenta annos, a contar da data d'essa concessão, para a construção, uso e gozo de uma Estrada de Ferro

que, partindo do me~or ponto marítimo da Pro- víncia de Santa Catarina, vá ter à cidade de Porto Alegre; CapjtaJ da S. Pedro do Rio Grande do Sul. A Estrada será denominada "Estrada de Ferro D. Pedro Primeiro", e nos documen tos concernentes aos seus estudos, construcção e trafego, será permi- tido o uso do emblema que com estas baixa. 2? - Durante o tempo do privilégio não poderá o Governo conceder outros caminhos de ferro de qualquer systema dentro da zona de trinta kilome-

ros para

Estrada, salvo se houver acordo prévio com esta

Conipanhia. 7 (v. anexo 3)

cada lado e na mesma direcção d'esta

À época deste Decr eto, já se fala va, também, em outra fer- (1

rovia que surgiria mais tarde, o.u s~jª, ~ Es.tra_da. de ferro DoJ!a 1

Thereza Christina, obra do Visconde de Barbacena. ·

· Quanto a Sebastião Antonio Rodrigues Braga, recebeú es- te, através de Decreto Imperiàl, a concessão, por 50 anos, da ferro- via por ele planejada, pa.rtindq do ano de 1871 os planos para im- -

plantação da citada via férrea. ~

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7 Livro de Enge nheiros - 1871. Arquivo Público do Estado de Santa Catarina.

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Engenheiro Rodrigues Braga :dispunha. de reconhe cidas

habilitações profissionais e .de comprovada tenacidade. Fez e pu- blicou.estudos preliminares sobre o traçado da projetada via férrea. Após a concessão e os debates iniciais sobre.a ferrovia, dois

por-

to deveria principiar a estrada e q!Jal a .direção que esta tomaria en- tre os municípios de São Jose e Laguna. Quanto- à questão do porto, três portas mereceram exame, todas ao norte da Cidade do Desterro: São Miguel, .mais próx.irqa da capital; Ganchos e Enseada d~s Garoupas ou .Porto Belo. De ter

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ponto ; passaram a ser motivo de discussões acirradas: em que

das as três opções, a que se.enquadrava melhor na proposta da fer- rovia era o Porto de Ganchos. "Verdadeira doca natural, abrigado de todo e qualquer vento limpo de Jages e baixios, de tal profundidade ·que a poucas braças da praia pode ancórar uma náo, é o porto mais próximo em

todos os sentidos para-serYir .de ponto

de partida ã estrada".

8

Quanto à direção que tornaria a ferrovia,, o.Engenheiro Ro-

drigues Braga pretendia a perfuração dos Morros dos Cavalos e de Siriú, o que indica que se tentaria traçar a estrada por beira-mar. Por outro Jado, ·havia outra idéia, no sentido de passar a estrada pe- Jo município de São J osé,. entre o Morro do Cambirela e a Serra do Tabuleiro, onde há um vale por onde corre um dos afluentes do rio Cubatão. É de se supor que a via férrea, tomando essa última ciire- ção, encontrasse menores problemas a transpor do que se acompa-

nhasse a costa. Assim,

rinhos, atravessaria regiões férteis e apropriadas a t9Ó0 gênero de

cultura.

ao invés de percorrer terrenos áridos e ma-

O carvão existente no Sul da Província de Santa Catarina

dé'roâagern até a ferrovia, o· inesmo

seria transportado por estrada

acontecendo com os produtos de Lages.

8 Jornal "A Regeneração". Desterro, 26 de março de 1871,

do Estado de Santa Ca-

· nS' 262. p. 01/02 . Biblioteca Pública tarina.

22

Engº Pedro L emos

Oiretor de Construção e

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trimnnial/SED

Destinada pela sua posição geográfica para centro das forças navaes do Imperio, para depósito de suas tropa~, Santa ~~~~arina,pe}_a factura da estrada de ferro, será também o grande emporio do avultado cornmercio do sul. Pouco considerada em relação à p'olítica, será pre.- ponderante na balança dos nossos destinos po1i-

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Eudoro Berlink, deputado pela Província de S. Pedro, de- clara-se a favor da ferroyja, quando assim se manifesta:

No dia, porérri, em que o silvo da locomotiva haja aberto âs duas proYincias um horizonte de esp1endi- do progresso, entre aquelles, que pugnarão e apoia- rão essa idéa de civilisação, honroso lugar caberá aos distinctos membros do corpo do commercio aos quaes me dirijo e que tão bem souberão com- prehender a influencia da locomotiva para o adian- tamento das duas províncias e que acabão de dar-me a rneThor e mais grata compensação, que poderia es- perar na defeza de interesses innãos das duas pro- víncias. Nesse dia, em que o vapor e a eletr:icidade hajão reunido em um amplexo civilizador, Santa Catbar:i- na e Rio Grande e em que as duas províncias vivão da grande vida nacional e das aspirações do progres- · so, ter-se-há assignalado para o Sui ·do-Impériõ unia era de prosperidade tal que o seu mais obscuro obreiro terá na satisfação de sua consciência a mais ampla indennisação aos trabalhos do passado, que é

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presente de hoje, com o quallutamos. 10

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9 J ornal "A Regeneração". Desterro, 19 de setembro de 1872, n? 411 , p. 02. Bibli oteca Pública d o Estado de Santa Catarina.

10 Ibidem, p . 02.

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Para melhor lutar pela realização do seu pJojeto, o Enge- nheiro Rodrigues Braga, no mesmo ano de _W81~ candidata-se a u ma vaga de Deputado à Câmara. Vários jornais da cidade do Desterro advogam tal candida-. tura, elogiando o'' trabalho até então desenvolvido pelo engenheiro. Dizojomal "A Regeneração":

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Nada mais justo e natural do que a aspiração do Dr. Engenheiro Braga, empresario da estrada de ferro, _apresentando-se candidato à deputado geral por es-~--1 ta provincia, afim de pode.r advogar os interesses de sua empresa, tão hostilisada pelo egoísmo de sua ir-

11

o e visinha.

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' Apesar de conservador, o Engenheiro Rodrigues Braga co- meçou a ser alvo de intrigas, calúnias e intensos ciúmes políticos, uma vez que, juntamente com ele, dois candidatos muito fortes se faziam presentes naquele momento: o Almirante Jesuíno Lamego Costa, Barão de Lagu na e o Major Francisco Carlos da Luz. Também surge, na ocasião, a candidatura de um ilustre des- conhecido em Santa Catarina: o Dr. João Dias da Cruz Lima. Tam-

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bém engenheiro como Rodrigues Braga, Cruz Lima havia sido con-

corrente do mesmo na obtenção da concessão da ferrovia "D. Pe-

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para Rodrigues Braga na concorréncia,

Q. mas pretendia incomodá-lo muito mais na política.

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1871 em diante só apareceram dis5abore&

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engenheiro Rodrigues Braga: de um lado, a luta inglória pela sua f ferrovia · e, de outro, a vontade de se fazer político para ter mais chance com sua "D. Pedro I

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Muitos são aqueles que correm em defesa da candidatura ·

Rodrigu~sBraga:

"Disse alguém, como querendo desfazer no civismo do Sr. Braga, ou para indispô-lo ao ânimo do povo, que S.S. foi no estran- geiro encorporar a sua companhia.

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24

Jornal "A Regeneração". Desterro, 29 de setembro -de 1872, n9 414, p. 02. Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina .

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nem ha estrada de ferro no pais cujos meios não fossem levantados!II

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onde queria esse economista que a fosse encorporar?

No Brazil

não temos capitaes para emprezas tão custosas,

I no estrangeiro. As estradas de ferro de D. Pedro II, a de S.Paulo, a do Joaseiro na Balúa e a de Pernambuco, devem a sua existência ao

, A praça do Rio Grande,.que não é tifo rica que possa tomar

I a si wna empresa de tanta magnitude, prefere afundar seus meios {ll

I ouro inglez.

em um t~merário ensaio de porto artificial nas Tofres, a concorrer

para a realisação da estrada.

Em Santa Catharina não ha fortunas, e ella será semp~e ll

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a provincia decadente em relação as suas innãs, enquanto o si-

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o da locomotiva a não despertar da agonia em que definha.

Sabem todos, ou ficarão sabendo, que a deputação do Rio Grande é contrária a empreza do Sr. Braga e que Santa Catharina tem ligados e dependentes dellas os seus mais vitaes interesses". 12 Após muita luta, Rodrigues Braga não consegue seu posto político. Os próprios conservadores achavam-que o engenheiro de- veria, primeiro fazer a estrada e depois, então, se candidatar. Entretanto, Rodrigues Braga teve adeptos e sua candidatu- ~a chegou a tomar vulto, embora sem resultados. Em 1872, saía em jornais da cidade do Desterro notas apoiando a candidatura de Rodrigues Braga:

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Queremos ouvir -o sibilar da locomotiva nas amenas campinas de nossa provincia. Queremos ver esse ca-

vallo de ferro, que transforma os desertos em cen- tros productivos, as aldeas em florescentes cidades,

e que encurta as distancias. E o homerg que nos

trõúxer •'ésse grande mellioiiunento· dos -tempo~ mo-

_demos,·será -o mais considerado.

Santa Catharina será então o emporio do commer-

.cio do sul do Impetio. A agricultura, as artes e as indústrias florescerãó. Nossos portós serão frequen-

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12 Jornal "A Regeneraçã-o". Desterro, 19 de setembro de 1872. Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina.

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tados por milhares de navios de todas as nacionali- -dades. Nossás propriedades centuplicarão em valor. - A população 'multiplicará e com ella a riqueza pú- blica.

.

O Dr. Sebastião Antonio Rodrigues Braga, empre-

da estrada de ferro, entende que sua presença,

na representação riacíón~,é necessária para deffen- der os interesses da estrada.'~ 3

sario

do projeto> chegou, na pessoa do Presidente Guilhern1e Cordeiro

Coelho Cintra, a .sancionar a Lei n~ 686, de 25 de maio d e 1872,

subscrevendo, pela Província, 200 contos de ações da Companhia

criada por Rodrigues Braga.

Na época foi um grande investimento, uma vez que tal

·

quantia ex~diaao orçamento da receita anual da Província.

Entretanto, a luta continuava para o engenheiro, com os

jornais noticiando normalmente a evolução dos trabalhos de im-

plantação da ferrovia.

"Em 1852, à vinte annos, se não nos falha a memória,

inaugurou-se a primeira estrada de ferro no Brasil, a de Mauá, com

apenas duas leguas de

J No mesmo mês, outras notàs jornalísticas apóiam .a candi- datura Braga: I I '
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No mesmo mês, outras notàs jornalísticas apóiam .a candi-
datura Braga:
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Digão e fação o que quizerem, a causa do Dr. Enge- .
nheiro Sebastião Antonio Rodrigues Braga é inVen-
cível. Sua candidatura é popular e.legítirna. ·
Não é, como eloquentemente o demonstrou via
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illustrado catharinense, Sebastião Antonio Rodri-
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gues Braga que _precisa
da província de Santa Catha-
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rina, é a província d·e Santa Catharin.a que precisa
de Sebastião A. R. Braga.
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Nossa província é desconsideradà, não tem impor-
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tância .política, nosso commércio está morto, nossa
lavoura definha a olhos vistos, nossa navegação
a.nniquilada, as artes e indústrias inanimadas, nlfo
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ha':vida, tudo :está paralysado: 14
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Vê-se que houve;:-realmente, um consenso em torno do no-
me do engenheiro Rodrigues Braga. Entretanto, sua -candidatura
não teve, nas unias, .o resultado .eSperado, perdendo o mesmo as
eleições para deputado.
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implantação.
O próprio Governo ·Provincial, reconhecendo .a.irnportân.cia
Quanto .ao projeto da ferr.ovia,
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continuava
--a .]uta pela sua
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13 Jornal "A Regen e ração: Desterro, 3 de outubro de 1 872, n~

415.

p.

02 .

.Biblioteca Pública do

Estado de Santa Catarina.

14 Jornal "A ·Regeneração". Desterro, ·6 de outubro de 1872, n~ 416, p. 02. ·Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina.

Hoje .as províncias do Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia,

Pernambuco, possuem dezenas de Jeguas de estradas de ferro, com ramaes para -differentes ·pontos. S.Pau1o é a que mais se tem adian- tado na construção de Yias férreas. O Rio Grande do Sul, que, até certo tempo, deixou-se ficar

na retaguarda das províncias de 1~ordem, na aquisição d~se me-

lhoramento dos tempos modernos, agora da signal de vida, e um

brilhante futuro lhe.está reservad o.

Paraná esforça-se galhardamente para acompanhar suas ir-

mãs na grande obra da civilização e progresso, e vai em breve ser

o emperio do grande oeste.

Foi em ·fevereiro. do anno proximo passado que o Sr. Dr. Braga alcançou a primeira importante victoria, e em Outubro do mesmo .anno outra, não menos importante, veio confundir ôs anta-:

gonistas da estrada.

Foi o partido conservador que lhe .d~ua victoria, à elle de-

ve

partido ·estáTeservada a glória de dar a ultima de mão.

·

o Dr.

.Bragã o seu triurnpho explendido e temos fé que a este{

. I A Companhia está ·.organis~da na .Inglaterra, e -em breve principiarão os trabalhos. Nessa lucta titan.ica, o .digno .operario tem .luctado só, contra inim.igos·poderosos e injustos (do Rio Gran- de do Sul) e a .província -de Santa Catharina, -que tem interesses seus ligados à causa do Dr. Braga, nada tem feito para auxiliar o homem

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que mais trabalha para o engrandecimento d'ella". 15 Surgem outras considerações sobre a utilidade da ferrovia, como bem comprova no ta do mesmo ano de 1872:

Enfim, a guerra que desde 1864 o Brasil sustenta \ a bem cíe sua honra e dignidade, deve ser-nos urna ·

lição. E por certo, a experiência e sabedoria do Gover- no Imp erial terá nella retonhecido urna vantagem de mais em aproximar pela linha de ferro o centro do império ao extremo sul. f·Hnguem ha, pois, ahi que conteste que a empre-

sa da linha ferrea entre esta e a província do Rio Grande se recomenda por valiosíssimas conside-

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rações.16

.

Outra justificativa apresentada tinha relação com os princi- pais gêneros de exportação do Rio Grande: o charque e os couros salgados. Como esses gêneros não podiam sofrer muitas baldea- ções, era muito mais eficaz o transporte por via férrea do que por marítima. Havia, porém, outros planos referentes ao traçado da fer- ~ rovia, tanto na Província de Santa Catarina, como na do Rio Gran- de de São Pedro. Um deles apresentava uma linha férrea ligando Porto Ale- gre a Uruguaiana, e entroncando na primeira cidade com a via fér- rea da Lagunã. Sena uma das fonnas de ligar definitivamente a ci- dade de Uruguaiana ao grande caminho de ferro em constru'ção na Repúbliéa Ocidental do ·Salto a··.Santa Rosa, o que tornaria viável ao Brasil todo o cornércio .do }>rata.

. Em 1~72,já se organizava ·em Londres, a Companlúa que ,.\ iria realizar a estrada de ferro: era a .Glean Mills & Comp~, a segun- da m ais importante da Inglaterra, depois da Finna Rotschild.

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28

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J ornai "A Regen.ei-aÇio". Desterro, de outubro de 1872 , n9 416. Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina. Jornal "A -Regeneração". Desterro, 14 de n ovembro de ·1872, n~ 426. p . 02/03.

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A 24 de outubro do mesmo ano, retornava o engenheiro ) Braga da Europa, tendo logo apresentado ao Governo os estatutos da Companhia aguardando o decreto de aprovação, para novamen- te dirigir-se à Inglaterra, a fim de obter os meios e o pessoal neces-

sário para dar início aos trabalhos.

Estava

assim fonnada, na Inglaterra, aos 24 de setembro de I

1872, a "D.Peclro I Brazilian Railway Company Lirnited", aprova-

da no

Brasil a 24 de mar ço

d e 1873, através do

Decreto n~ 5237.

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(anexo 4). Surge, ·entretanto, a 1~dejulho de 1874 um novo projeto, , concedendo garantia de juros de 5% à empresa organizada pelo Visconde de Barbacena, para a construção de outra ferrovia: a "D.Thereza Christina", que ligaria as minas de carvão de Tubarão 1 ao porto de Imbituba. Nesta ocasião, a Assemblé-ia Legislativa Provincial vota mo- ção, solicitando o mesmo favor para o projeto do engenheiro Braga. Em julho de 1873, Rodrigo Silva, em discurso na Câmara dos Deputados, comentava sobre as duas ferrovias (a de Braga e a de Barbacena). Segundo o deputado, n.ão o carvão era gênero de primei-

1

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ra necessidade. Outros interesses particulares deveriam receber os

mesmos benefícios, corno, por exemplo, a exploração do minério j

de ferro, chumbo, prata e ouro. Além disso, o auxílio deveria ser dado às empresas de inte-

resse geraJ e não para particulares, como era o caso do Visconde de

Barbacena, cuja ferrovia

era de sua pFopriedade-e cortaria suas ter-

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ras particulares. Qual seria, então, a vantagem para o .Estado? Como a ferrovia de.-Braga ainda-não estava com o traçado inteiramente detenninado, seria fácil para o Governo ordenar que

traçado se aproximasse d~ 1 minas .de Tubarão. Os terrenos de Barbaçena eram de marinha e nã'o poderiam

ser, então, de:dÇ>múúo priva&>. Mesmo que o fossem, não valeriam

muito para servir como garan$a. no caso de

Segundo· 'RÕdrigo Silvá,-projetos desta ·ordem exigiam sa- crifícios sem a .devida compensação e só dão lucros a indivíduos, com prejuízo da .sociedade. Pediu o deputado que fossem ouvidas sobre o assun to as

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ret omo ao Estado.

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Comissões de Constituição e Poderes e de J ustiça Civil. 17 o problema maior, porém, não era apenas o fato de coe- i xistirem os-dois projetas, mas, e principalmente, pela simples razão de que as .duas ferro vias iriam correr paralelas em certos tre chos, o

que não era viável

Discute-se .a questão da ptioridade de uma ou ·de· outra fer- rovia. Fala-se em "assalto;' ab Tesouro Nacional, P.ma ·vez que a · empresa de Barbacena anula, praticámente, a concessão feita a·Se- .bastião Braga.

n em tampouco permitido por lei .

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A autorização para a construÇão _de uma outra estrada so-

m ente para o transporte do carvão, era o mesmo que privar a em-

presa da "D.Pedro I" do mais .importante elemento de renda exis-

ten te

na zona a percorrer até .a Província

.do Rio Grande do. Sul.)}

A garantia de juros para a empresa de Barba cena era de 7% _

sobre o capital de 4.000:000$000, estendido o prazo para 90 anos.

dependia -da ·resoluçã0 da Assembléia Geral e

não da Provincial, a quem apelou Barbacena, sabendo, talvez, da

falta de conhecimento da corporação provincial. A cada nova petição, Barbacena elevava as cifras ·da garan- tia, (em 1870, Barbacena havia .5olicitado à Assembléia Geral ga- rantia de 5% até a quantia de 1.600:000$000, por 4 anós).

Essa garantia

Resultado·- por falta de orientação, a Assembléia Provin-

cial aprovou a garantia, sem qualquer discussão.

fizeram ouvir contra. a decisão da As-

sembléia Provincial, correndo o boato .que a Lei havia sido altera- da para facilitar as Coisas para Barbacena.

Várias .protestos se

As dispu-tas passaram, ·então, para o campo das influênciaS- politicas, onde, certamente, Barbacena :possuía maior força. A 2 de agosto de 1874, .o engenheiro Sebastião Antonio Rodrigues Braga faz publicar no jornal "A Regeneração", Uiíla car-

ta explicando ·e - analisando os :problemas relacionados comas -duas 11 empresas ferroviárias, e ·os contatos .havidos entre ele e os Tepre-

.sen tantes

do Visconde de Barbacena para viabilizar a fusão das

l7

30

J omai "A Regeneração". Dest e rro, 7 de agosto de 1873, n~ 499 , pp. 2-3 .

.

.

duas Companhias. (v. anexo 5).

de 1871, exatarnente quatro anos

,ntregar ao Go-

verno os planos da ferrovia. A documentação existente mostra que tal não aconteceu. - Em 1876, enquanto Barbacena dava início aos trabalhos -da :~D. Thereza Cluistina,, Braga não havia ainda passado da etapa de in cõ fporação de sua ~ociedade em L ondres, faltando a parte na-

Pelo

Decreto

4.689,

após, ou seja, em 1875, Rodrigues Braga deveria

0onal, 11:m~ vez_ que os 200, contos subscritos p_elo governo ante-~·~ no.rmente, ;amrus chegaram as -mãos do engenherro. Nesse mesm o ano deveria ter sido iniciada a construção da "D. Pedro I Railway'~ Rodrigues Braga cand~data-se mais algumas vezes, tendo si- do mais uma vez derrotado em 1878, por dois grandes nomes da politica catarinense: o Conselheiro João Silveira de Souza e o Ma- jor João de Souza Melo e Alvim.

 

.

Um abaixo assinado de 30 desterrenses endereçado a Sil·

 

I

.

veira de Souza, insiste na sua ação em favor da construção da fer-

Em 1880 ainda continuava o lento drama da "D. Pedro I

 

rovia, mas nenhuma posição tomou o político em favor da preten- são.

Railway". O Visconde de Sinirnbu, em nota oficial, diz não poder

o

Governo Imperial tomar o compromisso de garantir os juros à

ferrovia (a garantia de juros na-o é efetiva senão depois que a estra-

da

estiver em funcionamento). Os jornais continuavam comentando a futura construção

da

via férrea. Diz uma nota do jornal "O Despertador":

.

--.- -- A idéia de que tcl melhoramento importaria a morte dessa província para tornai-a tributaria .daquela, tem sido acceita com satisfação, porque já ·não hoje quem desconhece que, embora essa estrada tenha a dar incremento ao desenvolyi:mento da riqueza da pro.vincia de Santa .Catharina, será para -a do Rio Grande um elemento grandioso de ' seu futuro engrandecirnento. 18

18 Jornal "O ·Despertador;'. Desterro, 31 de março de 1880, n~ l 779. Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina.

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Realmente, os argume n tos apresentad os p ara justificar

mais uma vez a constru ção da estrada de ferro eram coerentes co m j

a reali dad e daquele momento: a ferrovia iria facilitar o ·desenvolvi-

mento do comércio, urna vez que o transporte marítimo era preju - dicado pela sítuaçã'o da barra do Rio Grande; seriam bem menores as distâncias entre a Corte e a Província de Rio Grande de São Pe-

não representava a realidade. Naturalmente que o porto continua-

ria a prestar seus serviços, principalmente quanto ao embarque da

carne seca, principal produto de exportação da região.

No mais, não era justo que, para não prejudicar o comér-

cio de uma cidade, fossem sacrificados os interesses de duas Pro- víncias.

Pretendiam também os rio-grandenses, uma via férrea ligan- do Porto Alegre ao Rio de Janeiro por meio de uma estrada de fer- ro que entroncasse com a de São Paulo.

dro; haveria a diminuição dos pesados .fretes que o comércio era \!'\ · obrigado a pagar. Al ém disso, o próprio comércio feito com o Pra- ·

ta

poderia ser f eito com o centro do país.

É

evidente qu e a Província do Rio Grande iria ganhar rnuil(

to mais que a de Santa Catarina com a impl~tação da ferrovia.

A Província de Santa Catarina começava a se desesperar

com a fal ta de consideração do Governo Imperial para com tal me-

lhoria. Quando da inauguração da Ferrovia d e Paranaguá Pedro II, j ornal do Desterro desabafa:

pqr D.

Paranaguá Pedro II, j ornal do Desterro desabafa: pqr D. Tod as as provindas tem estradas

Tod as as provindas tem estradas de Ferro; gran- de parte destas, até as mais obscuras, tem garantia de juros para se.u capital, mas Santa Catharina não pôde o bt er igual fa v or para a Estrada de Ferro D. Pedro I. Esse esquecimento se deve à nossa falta de im-

portância~ 19

Na mesma n o ta, com e nta-se a questão de limites entre P a- /1 raná e Santa Catarina, onde, na questão de terras, a Província Ca- tarinen se saiu perdendo.

"Até quando seremos esquecidos e

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Outro fato que passou a pesar a favór da possível decadên-

cia do Porto do Rio Grande foi o Projeto de Lei apresentado no

Uruguai, declarando livre o trânsito pelas fronteíras da República

de produtos naturais similares aos ao país e que nele fossem intro-

duzidos com procedência estrangeira. O embarque seria permitido

livre de todo o direito para os produtos que se exportassem pelo

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~ porto de Montevidéu. Daí porque o grande comércio de importa-J'lJ

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ção/exportação da cidade do Desterro era feito pelo porto de Montevidéu.

A$ contradições continuam. O governo dizia não apoiar nova concessão ferroviária en- tre Santa Catarina e Rio Grande do Sul, enquanto vigorasse a con- cessão da "D. Pedro I". Veremos que isso não aconteceu, p<Dis Bar- bacena conse gu e seu intento, em sacrifíc i o da ferro vi a do enge - Jn nheiro Braga. Era. visível a preferência pela ferrovia do Visconde. Até o ano de 1881 ainda se discutia o real traçadcrcla fer- rovia, embora os jornais continuassem a glorificar a futura estrada,

como é o caso

dessa nota d e 23 de julho:

· _ Venham, _estradas de ferro, o silyo _d~ loçomotiva

deve escutar-se por todos os ângulos do império;

cada k.ilômetro percorrido pelo wagon será um tra-

ço progressista, -será ;1 luz da civilização , conduzida

2 1

pelo comboio as plagas onde ainda se desconhecem

as · van t a gens da lig eir~za, da

do agradável. 21

comodid~d e , do util e

.

:.

Jornai "O Despertador".

n~1914.

Desterro, 23

de julho de

1881,

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o Finaliza o articulista:

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quasi abandonados p elos 'Poderes superiores? Só Deus o sabe !"

Continu ava, porém , o Rio Grande, a se opor ã construçã'o

da ferrovia. Outras razões er am apresentadas, .entre elas, a "m or-

que a ferrovia

fosse ocasionar o total abandono do porto daquela d êiade; o que

te " da cid ad e do Rio Grand e . S up unham os gaúchos

19

20

J ornal "O

n~ 17 9 5. Bibliot e ca P úb li c a do Es t ado de San t a Catarina.

Ibidem.

Despertador ''.

Desterro ,

26

de

maio de

1880,

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Os jornais comenta.vam qu e os gàúchos quedam uma Ji.nha férrea atravessando a região missioneira e ligando-Se, posteriormen- te, ao sistema de viação férrea do Paraná e São Paulo. · · FÍilava-se, também, que a "D. Pedro I Railway" iria matar

sáno o·Porto do Rio Grande;

·

.

·

Em junho do mesmo ano, .bomerciantes e ·memb ros da As- sociação Provincial,'-num total de i 50 habitantes do Desterro, di- rigem a José do ·Patrocínio uma mensagem de louvor e agradeci- . mento, .pelos serviços prestados -à' provínéía de Santa Catarina, na defesa da 'Estrada de Ferro '.'D. Pedro I". No ano seguinte, 1882,- Alfredo d'Escragnole Taunay, nar Cârn ara dos Deputados, ·discursava em· favor da construção da fer- rovia, enquanto que ·O ' Conselheiro Mafra ·era mal visto pelos ca- tarinenses, acusado que era·de não ter apoiado a idéia de Sebastiã~ ·

Braga.

·

. No Senado, o Barão da Laguna e o Visconde de Sinimbu faziam discursos apoiando a ferrovia Desterro-Porto Alegre. No Exército, a idéia recebia -respaldo e opiniões favoráveis do·Duque de Caxias; do Visconde de Pelotas, do Conde de Porto Alegre e do Mru:quês do Herval. Contrários à construção da estrada de ferro estavam os re-

.

G o comércio e a produção de sal .da província do Rio Grande, oes-

v:ia?do para_o .l}.'?.rt~toda a ati~~a9e comercialJ tornando desneces-

presentantes das Câmaras Municipais .de Porto Alegre, São Leopol- do, Conceição do Arroio,·Santo Antonio da·Patrulha. Já a Associa- ção Comercial da cidade de Porto Alegre, dividia-se a favor e con- tra a citada :via férrea . No mesmo ano, 1882, o Parlamento vota um incentivo fi-

nanceiro de

840 co_ntos ·para .a realização de melhoramentos na

·

·

·

Barra do Rió Grande.

Opiniões divergem, ·e muitos apontam a Estrada "D. Pedro I" como ·sendo de :interesse nacional, sob o ponto de vista comer- cial, :industrial, militar e político. Fatos históricos passam a ser revistos, tentando mostrar a ·

deficiência .da Barra do Rio Grande:

. A Divisão de Voluntários da Railiha, -de 5.000 homens,~-~

que em 1815 esteve

que seguir para Porto Alegre por terra;

aquartelada na Ilha de Santa ·Ca~arina; ·teve

34

que havia lu

(}? do nas Campanhas contra Artígas (1816 a 18?.0), também nãc ou transporte marítimo, o mesmo acontecendo com o Regimen de Santa Catarina, que havia servido -n as mesmas campanhas

. A Legião de São Paulo, de 3.000 homens,

Comentava-se que o Conde ·da Figueira, o Marqués de Ale· grete e D. Pedro I, haviam traçado, com suas viagens terrestres en - ·. tre Desterro e Porto Alegre, a linha férrea que levaria o nome de nosso--primeiro Imperador.

.O centro produtor da Província do Rio Grande do Sul ne· cessitava de uma saída franca para o exterior. Teria, assim, que op-

I tar por Santa Catarina ou Montevidéu. Estava nas mâ'os do Impera-

dor fazer a escolha. Nesses anos de luta pela construção da Estrada de Ferre "D. Pedro I" muitos outros incentivos no setor ferroviário foram distribuídos pelo governo imperial a planos existentes em Santa

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I ' Catarina. (v. anexo 7).

A Estrada de Ferro "D. Thereza Christina" apresentava

I I novós projetos, entre eles o de levar seus trilhos até Desterro e dívi- sa do Rio Grande do Sul. Por outro lado, o Sr. Emílio Jourdan recebe privilégio para construir uma ferrovia ligando o Porto de São Francisco (S.C.) à cidade de Rio -Negro (PR). Ambos os projetas motivaram urna série de protestos da

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Cia. da "D. Pedro I Railway".

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. Em outubro de 1882, Sebastião Braga telegrafa da Corte,~·

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dizendo haver passado na Câmara dos_Deputados o adit

rão da Laguna, autorizando o Governo a conceder a garantia de juros ao capital que fosse empregado na construção da · ferrovia ,

"D. Pedro I".

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Em 13 de janeiro de 1883, é aSsinado o Decreto n~ 8842,

que dava garantia de juro an"4al de 6% sobre o 'capital 'não exceden- te a 4.000.000 libras que fosse fixado, à vista dos estudos defmiti- vos da ferr ovia autorizada por Decreto n!) ·4689 de 1O de fevereiro

de 1871.

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Decreto de 13 de janeiro de -1883 .estipula que, dentro

I do prazo de 12 meses, a contar daquela data (isto é, 13 de janeiro

de 1884), a Companhia daria início aos trabalhos preliminares pa-

i ! ra detenninação do ponto inidaJ e de melhor traçado da ferrovia.

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Dentro de 12 meses, a partir do início dos trabalhos preli- minares (l3 de janeiro de 1885), tudo deveria estar em mãos do Ministro da Agricul tura, Comércio e Obras Públicas. Um mês após a aprovação do traçado, a Companhia daria início aos estudos defmitivos, sendo que, 24 meses contados daí, o material estudado teria que estar no Ministério da Agricultura. Os traballios de construção da ferroviéJ. começariam no prazo d e 6 me- ses, contados da data da aprovação dos estudos, que deveriam estar êonclufdos até 31 de dezembro de 1891. Pelo que se pode notar, o Decreto n9 8842, de 13 de janei- .ro de 1883 pr aticamente anula o Decreto n9 4689, de 1O de feve- reiro de 1871, que havia fixado as datas para apresentação de

documentos, estudos e até mesmo para início dos trabalhos de

construção da ferrovia.

. O Decreto n? 8842 apresenta 50 cláusulas, nas quais en- contram-se alguns tópicos interessantes quanto às construções de obras de arte, trens e mesmo quanto à própria concessão.

A bitola da ferrovia seria de 1 metro e os túneis e viadutos j. deveriam ter 1.50m de intervalo livre de cada lado dos trilhos. As aberturas de ventilação dos túneis seriam guarnecidas de um para- peito de alvenaria de 2m de altura. Os materiais usados deveriam ser de boa qualidade para po der manter as construções sólidas. As pontes, de vigas metálicas, não poderiam empregar, nas mesmas, ferro fundido.

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T o das as obras d e arte deveriarrLSeL.testadas

antes de entrar

em uso; notadamen te as pontes.

Q u anto às estações, t eriam as mesmas sala de espera, bilhe-

teria, acomodação para o agente, ·annaiéns para mercadorias, cai-

o xa .d'água, latrinas, mictórios, rampas de carregamento e embarque de animais, balanças, relógios, lampiões, desvios, cruzamentos, cha-

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ves, sinais e cercas. Todos os edifícios deveriam possuir mob11ia apropriada, e ·

tanto os prédios de estações como os de paradas, teriam .do lado da

linha uma plataforma coberta para embarque e desembarque de

passageiros. Esses prédios iriam possuir dimensões de acordo com aI

-

sua importáncia.

·

Com relação aos trens, se comporiam eles de locomotivas,

alimentadores (tenders), e<~rros de 1? e 2? classes para passageiros, carros para conduça"o de tropas, especiais para serviço de Correio, para materiais inflamáveis, para mercadorias e gado, de la~tro, de freio e para condução de ferro e