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Campus de Ilha Solteira

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

Uso da Tcnica de Anlise de leo Lubrificante em Motores


Diesel Estacionrios, Utilizando-se Misturas de Biodiesel e
Diferentes Nveis de Contaminao do Lubrificante

Rogrio Katsuharu Kimura

Orientador: Prof. Dr. Aparecido Carlos Gonalves

Dissertao apresentada Faculdade de


Engenharia - UNESP Campus de Ilha
Solteira, para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Mecnica.
rea de Conhecimento: Mecnica dos
Slidos.

Ilha Solteira SP
02/2010

FICHA CATALOGRFICA
Elaborada pela Seo Tcnica de Aquisio e Tratamento da Informao
Servio Tcnico de Biblioteca e Documentao da UNESP Ilha Solteira.

K49u

Kimura, Rogrio Katsuharu.


Uso da tcnica de anlise de leo lubrificante em motores diesel estacionrios, utilizando-se misturas de biodiesel e diferentes nveis de contaminao do lubrificante / Rogrio Katsuharu Kimura. -- Ilha Solteira :
[s.n.], 2010
128 f. : il.
Dissertao (mestrado) Universidade Estadual Paulista. Faculdade de
Engenharia de Ilha Solteira. rea de conhecimento: Mecnica dos Slidos,
2010
Orientador: Aparecido Carlos Gonalves
1. Biodiesel. 2. Anlise de leo. 3. Motor diesel. 4. leos lubrificantes.

AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus por me proporcionar sade, sabedoria e foras para concretizar mais
esta rdua etapa de minha vida, alm disso, proporcionou que eu encontrasse ao longo desse
percurso grandes amigos, amigos que tornaram essa jornada menos rdua e mais alegre.
Agradeo aos meus pais, que mesmo possuindo o mnimo de instruo acadmica,
usaram de grande sabedoria da vida para me incentivar a buscar meus objetivos sem medir
esforos para me dar suporte em todas as etapas da vida.
Aos meus irmos e irms, no qual, alguns distantes geograficamente, sempre fizeram o
possvel para me auxiliar nos momentos em que necessitei e especialmente a minha irm
Cleide e meu cunhado Edgard, que sempre foram meus pilares de apoio desde a poca de
graduao at os dias atuais, sendo exemplos de perseverana, bondade e f.
Ao Prof. Dr. Aparecido Carlos Gonalves por dispor de seu tempo para me orientar e
por compartilhar seu grande conhecimento e sempre confiando em meu trabalho, tornando-se
ao longo desse perodo um grande amigo e colega de profisso.
Ao Prof. Dr. Ricardo Alan Verd Ramos pela grande amizade, pela dedicao ao me
co-orientar informalmente em meu trabalho. Agradeo pela considerao e confiana
depositada sobre a minha pessoa e meu trabalho, sendo um exemplo de pessoa e profissional.
Agradeo aos irmos de corao Eng. Ricardo Alves da Costa de Mesquita e Eng. Jos
Luis Rossi Nassif Jr por me ajudarem com as longas conversas, sugestes e grande amizade,
tornando-se fieis amigos e companheiros de moradia durante o curso.
Ao Grupo BERTIN-BIODIESEL pela doao do Biodiesel utilizado durante o projeto.
Por fim, so muitos os nomes a serem lembrados por contriburem direta e
indiretamente em meu projeto, mas que merecem tambm meu profundo agradecimento e
respeito.

MUITO OBRIGADO

Rogrio Katsuharu Kimura Fev, 2010.

RESUMO
A manuteno atualmente observada como um fator importante para uma
empresa que busca destacar-se no mercado cada vez mais competitivo. Para que isso
acontea o uso de ferramentas estratgicas que proporcionam uma melhoria do parque
industrial so fundamentais. A anlise do leo lubrificante uma dessas ferramentas
capazes de indicar a vida til das partes internas de um equipamento. Acompanhando essa
evoluo, o uso de novas fontes de energia tambm ganha espao, destacando-se as fontes
de energia ecologicamente corretas, chamadas de fontes de energia limpa como o caso
do Biodiesel, combustvel substituto do Diesel mineral, que pode ser produzido a partir de
plantas oleaginosas ou gorduras animais. Em motores de combusto interna que trabalham
com o ciclo Diesel (ignio por compresso) os resultados de testes com o uso do
Biodiesel ainda esto sendo realizados, pois a regulamentao do uso obrigatrio ainda
recente no pas. Atualmente est regulamentada a mistura 4% de Biodiesel em volume
misturado no Diesel derivado de petrleo. Para um bom funcionamento de um motor de
ignio por compresso o uso de um lubrificante que segue as especificaes do fabricante
essencial, pois o lubrificante possui muitas funes, sendo a principal delas manter as
partes mveis do motor com o mnimo de atrito entre si. O uso de um lubrificante fora das
especificaes ou com contaminantes (gua, combustvel, etc) acarreta uma srie de danos
ao motor como desgaste, superaquecimento e baixo rendimento. Neste trabalho utilizada
a tcnica de anlise de leo, onde se busca averiguar as possveis influncias que o uso do
Biodiesel pode ter sobre as propriedades fsico-qumicas do lubrificante. Para tanto, a
ferrografia analtica, a espectrografia por absoro atmica, ponto de fulgor, filtragem por
membrana de celulose e anlise de viscosidade so exemplos dos ensaios realizados no
trabalho. Os resultados obtidos mostram que a morfologia e a concentrao de elementos
encontrados via espectrografia por absoro atmica no lubrificante so considerados
normais e que uma tcnica isolada de anlise no traduz a real situao de um sistema.

Palavras chave: Biodiesel, Anlise de leo, Motor Diesel, Lubrificantes.

ABSTRACT
Maintenance is now seen as an important factor for a company that seeks to stand
out in the market increasingly competitive. For that purpose the use of strategic tools that
provides an improvement in the industrial park are key. The lubricant analysis is one of
those tools that indicate the life of internal parts of equipment. Following those
developments, the use of new sources of energy is also increasing; especially energy
sources environmentally friendly, called sources of clean energy such as biodiesel-fuel
substitute for mineral diesel, which can be produced from plant oil or animal fats. In
internal combustion engines that work with the Diesel cycle (compression ignition) tests
with the use of biodiesel is still being performed, since the regulation on the mandatory use
is still young in the country. Nowadays it is currently regulated mixture of 4% biodiesel by
volume mixed in diesel derived from petroleum. For good function of an ignition engine
the use of a lubricant following the manufacturer's specifications is essential, since the
lubricant has many functions, the main one being to keep the moving parts of the engine
with minimal friction between it others. The use of a lubricant out of specification or with
contaminants (water, fuel, etc.) has some kind of engine damage and wear, overheating and
low income. This work uses the oil analysis technique, where it is tried the possible
influence that the use of Biodiesel might have on the physical and chemical properties of
the lubricant. Therefore, the analytical ferrography, the atomic absorption spectrometry,
flash point, membrane filtration and viscosity analysis are examples of tests carried out at
work. The results show that morphology and the concentration of particles found by atomic
absorption espectrography in lubricant are considered normal and that a technique alone
does not translate a real situation inside a mechanical system.
Keywords: Biodiesel, Oil analysis, Diesel engine, Lubricants.

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Comparativo visual entre Diesel comum e Biodiesel puro B100 especfico. ...... 26
Figura 2.2 Marco regulatrio do uso do Biodiesel . .............................................................. 31
Figura 2.3 Principais Matrias-Primas para produo de Biodiesel juntamente com
porcentagem da produo mdia por regio ............................................................................ 34
Figura 2.4 Esquema de transesterificao ............................................................................ 35
Figura 2.5 Estruturas bsicas dos hidrocarbonetos................................................................ 38
Figura 3.1 Relao presso e combusto ............................................................................... 45
Figura 3.2 Antecmara tipo esfrico...................................................................................... 46
Figura 3.3 Sistema de injeo com antecmara ..................................................................... 47
Figura 3.4 Processo de injeo direta. ................................................................................... 47
Figura 3.5 Processos do ciclo Diesel quatro tempos ............................................................. 48
Figura 3.6 Processos do ciclo 2 tempos................................................................................. 50
Figura 4.1 Esquema de funcionamento de um espectrgrafo. ............................................... 61
Figura 4.2 Representao do processo da espectrografia por emisso atmica .................... 62
Figura 4.3 Representao do processo de espectrografia por absoro atmica. ................. 63
Figura 4.4 Diagrama esquemtico do equipamento de espectrografia por absoro
atmica de feixe simples........................................................................................................... 65
Figura 4.5 Esquema de ferrgrafo ........................................................................................ 67
Figura 4.6 Equipamento e esquema de funcionamento do mtodo de ferrografia direta. ..... 68
Figura 4.7 Modelo de grfico de tendncias ......................................................................... 68
Figura 4.8 Grfico do tipo "curva da asa" . ........................................................................... 69
Figura 4.9 Ferrgrafo analtico FM III, juntamente com seu princpio de funcionamento .. 73
Figura 4.10 Viscosmetro Cannon-Fenske. ........................................................................... 75
Figura 4.11 Determinao do ndice de viscosidade. ............................................................ 76
Figura 4.12 Densmetro digital e Analgico. ........................................................................ 77
Figura 4.13 Mtodo Cleveland para obter o ponto de fulgor. ............................................... 77
Figura 4.14 Equipamento para medir ponto de fluidez. ........................................................ 79
Figura 4.15 Principio de funcionamento equipamento Contameter TOSHIBA ................... 80
Figura 4.16 Monitor automtico de partculas e diagrama de funcionamento ...................... 81
Figura 4.17 Representao classificao ISO 4406 para contagem de partculas. ................ 82
Figura 5.1 Caractersticas do motor usado nos testes ............................................................ 84
Figura 5.2 Esquematizao dos ensaios realizados. .............................................................. 86

Figura 5.3 RPD e ferrograma obtido. .................................................................................... 87


Figura 5.4 Especificaes tcnicas do RPD ......................................................................... 88
Figura 5.5 Microscpio utilizado nos ensaios, juntamente com detalhe da pelcula de
amostra. .................................................................................................................................... 89
Figura 5.6 Remetro e viscosmetro cinemtico usado. ........................................................ 89
Figura 5.7 Equipamento PQA, com amostra de lubrificante e padro de calibrao. ........... 90
Figura 5.8 Aparato para a filtragem por membrana de celulose. .......................................... 93
Figura 6.1 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M1( Diesel
B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ................................................. 95
Figura 6.2 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M2 (Diesel
B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x 1000x. .................................................... 95
Figura 6.3 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M3 (Diesel
B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ................................................. 95
Figura 6.4 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor
M1 (B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ....................... 96
Figura 6.5 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor
M2 (Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.............................. 96
Figura 6.6 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor
M3 (B100 Vegatal) obtidas em microscpio com aumento de 500x e 1000x. ....................... 96
Figura 6.7 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do
motor M1 (B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ............. 97
Figura 6.8 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do
motor M2 (Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ................... 97
Figura 6.9 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do
motor M3 (B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. .............. 97
Figura 6.10 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos do
motor M1(B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ............... 98
Figura 6.11 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos
do motor M2 (Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. ............... 98
Figura 6.12 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos do
motor M3 (B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. .............. 98
Figura 6.13 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do
motor M1 (B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. .............. 99

Figura 6.14 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do
motor M2 (Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. .................... 99
Figura 6.15 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do
motor M3 (B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x. .............. 99
Figura 6.16 Nveis de cobre obtidos via Absoro Atmica. .............................................. 101
Figura 6.17 Nveis de Silcio obtidas via Absoro Atmica.............................................. 101
Figura 6.18 Nveis de Alumnio obtidas via Absoro Atmica......................................... 102
Figura 6.19 Nveis de Ferro obtidas via Absoro Atmica. .............................................. 102
Figura 6.20 Nveis de Chumbo obtidas via Absoro Atmica. ......................................... 103
Figura 6.21 - Nveis de Cromo obtidas via Absoro Atmica. ............................................ 103
Figura 6.22 Nveis de Nquel obtidas via Absoro Atmica. ............................................ 104
Figura 6.23 Representao das viscosidades das amostras em 40 C e 100 C. ................. 106
Figura 6.24 Grfico comparativo do ndice PQ para os motores utilizados. ....................... 110
Figura 6.25 Comparativo visual das membranas de filtragem. ........................................... 111
Figura 6.26 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1,
do perodo de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x. .............................................. 112
Figura 6.27 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2,
do perodo de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x. .............................................. 112
Figura 6.28 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3,
do perodo de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x. .............................................. 112
Figura 6.29 - Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1,
livre de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ........................................... 113
Figura 6.30 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2,
livre de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ........................................... 113
Figura 6.31 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3,
livre de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ........................................... 113
Figura 6.32 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1,
com 1% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 114
Figura 6.33 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2,
com 1% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 114
Figura 6.34 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3,
com 1% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 114
Figura 6.35 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1,
com 2% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 115

Figura 6.36 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2,
com 2% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 115
Figura 6.37 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3,
com 2% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 115
Figura 6.38 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1,
com 3% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 116
Figura 6.39 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2,
com 3% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 116
Figura 6.40 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3,
com 3% de contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x. ..................................... 116

10

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Matrias-primas vegetais para produo de Biodiesel no Brasil ................... 33


Tabela 2.2 Quadro comparativo das propriedades do Diesel com o Biodiesel ................ 39
Tabela 2.3 Influncia das propriedades do combustvel no motor. .................................. 40
Tabela 4.1 Tabela de classificao API para Motores de Ciclo Diesel ........................... 56
Tabela 4.2 - Tabela de classificao SAE J300 .................................................................. 59
Tabela 4.3 Comparativo absoro atmica e emisso atmica ....................................... 64
Tabela 4.4 Elementos detectados na espectrografia por absoro atmica, juntamente
com suas origens.................................................................................................................. 66
Tabela 4.5 Sistema de classificao ISO para partculas ................................................. 83
Tabela 5.1 Propriedades fsico-qumicas do lubrificante usado ...................................... 86
Tabela 5.2 Especificaes do PQA . ................................................................................ 91
Tabela 6.1 Valores da Absoro Atmica dos elementos. ............................................. 100
Tabela 6.2 Viscosidades dos ensaios realizados............................................................. 105
Tabela 6.3 Teor de gua encontrada nas amostras de leo lubrificante dos motores. .... 107
Tabela 6.4 Ponto de fulgor obtido das amostras com 3% de contaminao. ................. 108
Tabela 6.5 ndice PQ das amostras dos motores. ........................................................... 109
Tabela 6.6 Contagem de partculas ISO das amostras coletadas nos motores. .............. 118
Tabela 6.7 Nmero de Basicidade das amostras de leo lubrificante. ........................... 119
Tabela 6.8 Consumo mdio de combustvel................................................................... 120

11

LISTA DE SIGLAS

AA

Absoro Atmica

ACEA

Association des Constructeurs Europens de lAutomobile

ACFTD

Air Cleaner Test Dust

AES

Absoro por Emisso Atmica

ANP

Agncia Nacional de Petrleo, Gs e Biocombustveis

API

American Petroleum Institute

Atm

Atmosferas (presso)

B(XX)

Indica o grau de mistura do Biodiesel com o Diesel

BIA

Boating Industry Association

CCD

Charge Coupled Device

CG

Cromatografia gasosa

CNPE

Conselho Nacional de Poltica Energtica

cSt

Centistokes

EGR

Exhaust gas recirculation

EMBRAPA

Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria

EPA

Environmental Protection Agency

HP

Horse Power

HSI

Hue Saturation Intensit

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

ICE

Ignio por Centelha

ICO

Ignio por Compresso

ICPE

Plasma Induzido por Emisso

ISO

International Standard Organization

JASO

Japanese Automobile Standards Organization

KOH

Hidrxido de potssio

mm

Milmetros

MAPA

Ministrio de Agricultura, Pecuria e Abastecimento

MDA

Ministrio de Desenvolvimento Agrrio

MIL-L 2104

Especificao de lubrificante especial para altas temperaturas

MME

Ministrio de Minas e Energia

MTD

Mdium Test Dust

12

NMMA

National Marine Manufacturers Association

Nox

Oxido de Nitrognio

PAO

Poli Alfa Olefin

PMS

Ponto Morto Superior

PPM

Partes por milho

PQA

Particle Quantifier Analysis

RPD

Rotary Particles Analysis

RPM

Rotaes por Minuto

SAE

Society of Automotive Engineers

SOAP

Spectrometric Oil Analysis Program

TAN

Total Acid Number

TBN

Total Base Number

TC-W

Two Cycle Water

VI

ndice de viscosidade

XRF

Raio X por Fluorescncia

ZrO2

Zircnia

13

SUMRIO

1 INTRODUO ............................................................................................................. 16
1.1 JUSTIFICATIVAS ................................................................................................. 18
1.2 ALGUNS TRABALHOS RELACIONADOS ....................................................... 19
1.3 OBJETIVOS ........................................................................................................... 24
2 BIODIESEL .................................................................................................................. 25
2.1 DEFINIO........................................................................................................... 25
2.2 BREVE HISTRICO ............................................................................................. 26
2.2.1 O Biodiesel no Mundo................................................................................... 26
2.2.2 O Biodiesel no Brasil....................................................................................... 28
2.3 VANTAGENS DO BIODIESEL ........................................................................... 29
2.4 DESVANTAGENS DO BIODIESEL .................................................................... 30
2.5 MARCO REGULATRIO NO BRASIL E RGOS REGULADORES ........... 30
2.6 MATRIAS PRIMAS .......................................................................................... 32
2.7 TECNOLOGIA DE PRODUO ......................................................................... 34
2.7.1 Preparao da Matria-Prima .......................................................................... 35
2.7.2 Transesterificao ............................................................................................ 35
2.7.3 Separao de fases ........................................................................................... 36
2.7.4 Recuperao do lcool da Glicerina e dos steres ......................................... 36
2.7.5 Desidratao do lcool ................................................................................... 37
2.7.6 Purificao dos steres .................................................................................... 37
2.7.7 Destilao/Purificao do Glicerol .................................................................. 37
2.8 - CARACTERSTICAS DO DIESEL ....................................................................... 37
2.9 COMPARATIVO DIESEL X BIODIESEL .......................................................... 39
2.10 - PROPRIEDADES X DESEMPENHO DO MOTOR DIESEL ............................ 40
3 MOTORES A COMBUSTO INTERNA ................................................................... 41
3.1 - DEFINIO ........................................................................................................... 41
3.2 - CLASSIFICAO ................................................................................................. 41
3.3 PRINCPIO DE COMBUSTO EM UM MOTOR DIESEL ............................... 42
3.3.1

Processo por injeo ................................................................................... 42

3.3.2 Ignio ............................................................................................................. 43


3.3.3 Retardo da injeo ........................................................................................... 43

14

3.4 TIPOS DE INJEO DE COMBUSTVEL ......................................................... 45


3.4.1 Injeo indireta ................................................................................................ 46
3.4.2 Injeo direta ................................................................................................... 47
3.5 MOTORES QUATRO TEMPOS........................................................................... 48
3.6 MOTORES DOIS TEMPOS .................................................................................. 49
4 LUBRIFICANTES E TCNICAS DE ANLISE DE LEO LUBRIFICANTE ........ 52
4.1 LUBRIFICANTES ................................................................................................. 52
4.1.1 Propriedades fundamentais do leo lubrificante ............................................. 53
4.1.2 Classificaes .................................................................................................. 54
4.1.2.1 Classificao API ......................................................................................... 55
4.1.2.2 Classificao SAE ........................................................................................ 58
4.1.3 Aditivos ........................................................................................................... 60
4.2 TCNICAS DE ANLISE DE LUBRIFICANTES USADOS ............................. 61
4.2.1 Espectrometria ................................................................................................. 61
4.2.1.1 Emisso Atmica .......................................................................................... 62
4.2.1.2 Absoro Atmica ........................................................................................ 63
4.2.1.3 Emisso Atmica versus Absoro Atmica ............................................... 63
4.2.1.4 Instrumentao necessria para absoro atmica ....................................... 64
4.2.2 Ferrografia ....................................................................................................... 66
4.2.2.1 Ferrografia Direta ......................................................................................... 67
4.2.2.2 Ferrografia Analtica .................................................................................... 69
4.2.3 Viscosidade...................................................................................................... 74
4.2.4 ndice de Viscosidade ...................................................................................... 75
4.2.5 Densidade ........................................................................................................ 76
4.2.6 Ponto de fulgor ................................................................................................ 77
4.2.7 Ponto de Fluidez .............................................................................................. 78
4.2.8 Total Acid Number/Total Base Number .......................................................... 79
4.2.9 Concentrao de Partculas.............................................................................. 80
4.2.10 Filtragem por Membrana e Contagem de partculas ..................................... 81
5 MATERIAIS E MTODOS.......................................................................................... 84
5.1 INTRODUO ...................................................................................................... 84
5.2 DEPOSITADOR ROTATIVO DE PARTCULAS (RPD) ................................... 87
5.3 MICROSCPIO PTICO ..................................................................................... 88
5.4 VISCOSMETRO................................................................................................... 89

15

5.5 MONITOR DE PARTCULAS FERROSAS (PQA)............................................. 89


5.6 CONTADORES DE PARTCULAS ..................................................................... 91
5.7 PONTO DE FULGOR ........................................................................................... 91
5.8 FILTRAGEM POR MEMBRANA DE CELULOSE ............................................ 92
5.9 ESPECTROGRAFIA POR ABSORO ATMICA .......................................... 93
6 RESULTADOS E DISCUSSO .................................................................................. 94
6.1 FERROGRAFIA ANALTICA.............................................................................. 94
6.2 ESPECTROGRAFIA POR ABSORO ATMICA ........................................ 100
6.3 VISCOSIDADE CINEMTICA ......................................................................... 104
6.4 TEOR DE GUA ................................................................................................. 106
6.5 PONTO DE FULGOR ......................................................................................... 108
6.6 MONITOR DE PARTCULAS FERROSAS (PQA)........................................... 108
6.7 FILTRAGEM POR MEMBRANA DE CELULOSE .......................................... 110
6.8 CONTAGEM DE PARTCULAS ISO ................................................................ 117
6.9 NMERO DE BASICIDADE (TBN).................................................................. 119
6.10 CONSUMO MDIO DE COMBUSTVEL ...................................................... 120
7 CONCLUSES ........................................................................................................... 121
8 CONSIDERAES FINAIS E TRABALHOS FUTUROS ...................................... 123
REFERNCIAS ................................................................................................................ 124

16

1 INTRODUO
Segundo Ferreira (1975), manuteno significa: Ato ou efeito de manter-se as
medidas necessrias para a conservao ou a permanncia de alguma coisa ou de uma
situao. Os cuidados tcnicos indispensveis ao funcionamento regular e permanente de
motores e mquinas. Assim, o termo manuteno subdivide-se basicamente em duas
formas: manuteno corretiva e manuteno preventiva.
A manuteno corretiva atua corrigindo uma falha ou uma quebra de um
equipamento, sua maior funo reparar um dano, tendo como principal desvantagem a
quebra inesperada de uma mquina ou componente da mesma em regime de trabalho
normal. uma tcnica que exige um estoque alto de peas sobressalentes, tornando-a
muitas vezes invivel de ser aplicada.
Segundo Monchy (1989), manuteno preventiva uma interveno de
manuteno prevista, preparada e programada antes da data provvel do aparecimento de
uma falha.
A manuteno preventiva toma uma srie de aes, atividades ou diretrizes que
podem parar ou diminuir, ou no, a necessidade da manuteno corretiva. Ela pode atuar
em funo do tempo de funcionamento da mquina (Manuteno Sistemtica) ou atuar
com as informaes adquiridas atravs da inspeo das condies fsicas e observando o
comportamento da mquina verificando possveis falhas (Manuteno Preditiva).
As vantagens da manuteno preventiva so:
Parada das mquinas em horrios determinados, assegurando assim, a
continuidade da produo.
Facilidade de cumprir os programas de produo.
Em contrapartida a empresa deve dispor de mo de obra qualificada para executar
as manutenes necessrias e ter um plano de manuteno muito bem estruturado a fim de
buscar uma faixa em que estatisticamente as partes necessitem de uma real interveno,
evitando a troca precoce ou retardada de componentes.
De acordo com Viana (1991), manuteno preditiva o monitoramento ou
acompanhamento peridico do desempenho e/ou deteriorao de partes das mquinas. A
finalidade fazer-se a manuteno somente quando e se houver necessidade. Caso
contrrio, mexer na mquina o mnimo possvel: o homem introduz o defeito.

17

Mirshawka (1993) define manuteno preditiva como a manuteno preventiva


baseada no conhecimento do estado/condio de um item, atravs de medies peridicas
ou contnuas de um ou mais parmetros significativos. A interveno de manuteno
preditiva busca a deteco precoce dos sintomas que precedem uma avaria. So
denominaes equivalentes: manuteno baseada na condio ou manuteno baseada no
estado ou manuteno condicional.
Entre as tcnicas de monitoramento utilizadas na manuteno preditiva destacamse:
Anlise de vibraes de equipamentos rotativos e alternativos;
Anlise de corrente e fluxo magntico de motores eltricos;
Anlise de leo lubrificante;
Termografia de sistemas eltricos e mecnicos;
Ultrasom para deteco de vazamentos e defeitos de vlvulas e purgadores.

Dentre as vantagens da manuteno preditiva podem ser destacadas as seguintes:


Determinao de um ponto timo para aplicar a manuteno preventiva,
pois com a anlise dos dados coletados possvel determinar a necessidade
real de interveno, identificando equipamentos com problemas crnicos a
propor correes, resultando assim, em um aumento da disponibilidade de
recursos e reduo de custos em manuteno.
Eliminao da troca prematura de componentes com vida til remanescente
ainda significativa.
Aumento da vida til das mquinas e componentes pela melhoria das
condies de instalao e operao.
As desvantagens encontradas na manuteno preditiva esto nas inspees
peridicas, atravs de instrumentos especficos de monitorao, o que tambm requer
pessoal qualificado para a realizao do servio.
Uma das importantes tcnicas utilizadas analise do leo lubrificante nos motores a
combusto interna de ciclo Diesel, que consiste em determinar os primeiros sintomas de
desgaste de um componente. A identificao feita por meio do estudo da quantidade de
partculas, tamanho, forma e composio, anlise de viscosidade, TBN (Nmero Total de
Basicidade), TAN (Nmero Total de Acidez) e ndice de partculas magnticas, que
fornecem informaes sobre as condies dos componentes internos sem a necessidade de
avaliao visual, o que resultaria na parada do equipamento.

18

1.1 JUSTIFICATIVAS
Com o crescimento das economias e com o mercado cada vez mais competitivo, o
consumo de energia aumentou significativamente nas ltimas dcadas, sendo a maioria das
fontes energticas oriundas de reservas no renovveis, acarretando, ao longo dos tempos,
em danos ambientais muitas vezes irreversveis.
Buscando a diminuio desses impactos ao ambiente, foram buscadas novas fontes
de energias renovveis, menos poluentes, para substituir os derivados do petrleo. Assim,
em substituio a gasolina desenvolveu-se o lcool, combustvel derivado da cana-deacar, e em substituio ao Diesel desenvolveu-se o Biodiesel, combustvel extrado de
plantas oleaginosas ou gordura animal.
Grandes quantidades de Biodiesel, das mais variadas origens esto sendo utilizadas
no mercado. Porm os efeitos das suas utilizaes nos motores de combusto interna no
so completamente estudados e compreendidos. Este trabalho analisa os possveis efeitos
da contaminao do lubrificante, em diferentes graus de contaminao, por Biodiesel de
diferentes origens (Animal e Vegetal).
O uso da ferramenta manuteno preditiva est diretamente ligado boa
manutenabilidade do parque industrial, sendo a anlise de leo lubrificante uma de suas
ferramentas que garantem a boa qualidade dos componentes internos dos equipamentos.
Para motores a combusto interna acionados por ciclo Diesel, o uso dessa ferramenta
analisa o tipo de desgaste nos componentes internos e tambm possibilita uma analise
minuciosa nas propriedades do leo lubrificante utilizado.
O tipo de lubrificante utilizado pode ser um fator determinante para o bom
funcionamento do sistema, pois um leo com uma especificao inadequada pode acarretar
em superaquecimento ou desgastes anormais no motor. A utilizao do lubrificante correto
no descarta o monitoramento do mesmo, pois pode haver contaminao com o
combustvel utilizado ou com os produtos de sua queima.
Com a contaminao do lubrificante pelo combustvel ou com a prpria combusto
do Biodiesel, o lubrificante pode sofrer alteraes fsico-qumicas, ocasionando assim
possveis desgastes ou outros tipos de consequncias ao motor. Para isto o monitoramento
atravs da anlise do lubrificante fundamental.

19

1.2 ALGUNS TRABALHOS RELACIONADOS


As mquinas trmicas tornaram-se indispensveis para vrios setores da economia,
devido a sua importncia, muitos estudam maneiras para a obteno do mximo
rendimento desses motores e, com isso, tambm diminuir as emisses de gases nocivos ao
meio ambiente.
Para analisar a eficincia dessas mquinas trmicas pode-se comear pela
distribuio da energia qumica do combustvel no sistema, desde o momento onde
disponibilizada, na cmara de combusto, at sua transformao em energia mecnica.
Cerca de 30 % da energia qumica dissipada pelas superfcies do motor, 30 % vai para a
refrigerao do cilindro, 15 % consumida devido s perdas mecnicas e apenas 25 %
utilizada na produo da potncia fornecida pelo motor, conforme Taylor (1988).
Nota-se que cerca de 60 % da energia dissipada em calor, 15 % em perdas
mecnicas e somente 25 % fornecida ao virabrequim como potncia. A partir desta
constatao, aliadas s novas polticas energticas e ecolgicas, surgiram novas orientaes
para os projetos de motores de combusto interna, as quais, de maneira geral, podem ser
expressas nas seguintes tendncias:
Menor consumo energtico;
Diminuio das emisses;
Motores mais compactos, mas com iguais desempenhos ou at superiores.
Para responder a esta demanda, foi escolhida como rea de estudos as perdas
mecnicas, mais precisamente aquelas causadas por atrito. Num motor de combusto
interna, o atrito responsvel pelo desgaste, pela dissipao de energia em forma de calor,
rudo e vibrao.
Para elementos de mquinas, tem recebido destaque a rea de desenvolvimento de
novos tipos de lubrificantes que reduzem o atrito, que tem por finalidade o aumento da
resistncia ao desgaste e a vida til dos componentes. Dentre eles, os novos leos
multiviscosos que visam contribuir com o potencial dos motores de combusto interna,
evidenciando a influncia dos diferentes parmetros fsico-qumicos do leo sobre seu
comportamento tribolgico.
Atravs da anlise do leo lubrificante, a qual pode ser realizada por diversos
mtodos, possvel a determinao do desgaste da mquina em operao. Pela intensidade
do desgaste verificada no leo possvel, ento, tomar as medidas adequadas para evitar a
fratura ou mesmo uma destruio catastrfica do equipamento.

20

A anlise do lubrificante consiste em coletar amostras de leo em um determinado


perodo de funcionamento do motor e, posteriormente, avali-las para determinar tanto o
estado do motor quanto do lubrificante (FYGUERO; SMON, 1997).
Em um motor detecta-se certo grau de contaminao no leo devido presena de
partculas de desgaste ou substncias parecidas. O estado em que o leo sofre determinada
degradao aquele em que ele perde sua capacidade de lubrificar devido a uma variao
das propriedades fsicas e qumicas de seus aditivos.
A contaminao do leo lubrificante pode ocorrer em vrios nveis e em diferentes
formas. Newell (1999) apresenta em seu trabalho algumas das causas mais comuns de
contaminao e as consequncias que essas trazem para o motor. Entre as contaminaes
mais comuns de se encontrar esto: diluies encontradas nos combustveis, contaminao
por gua e poeira. O autor afirma que a presena de gua no leo do motor pode afetar
severamente a lubrificao e gerar problemas de corroso. Enquanto diluies presentes
nos combustveis so contaminaes comuns que diminuem seriamente a viscosidade no
leo e acelera o processo de desgaste. A poeira tambm um contaminante facilmente
encontrado, podendo surgir devido a uma filtrao de ar ineficiente, ou ainda de ms
condies de estoque e manuseio do leo lubrificante, sendo que um alto nvel de presena
desse contaminante pode acelerar o processo de desgaste.
Malpica (2007) acrescenta a esta lista de contaminantes partculas ferrosas de
desgaste, materiais carbonceos e insolveis, e afirma que a degradao pode ser avaliada
medindo-se as seguintes propriedades do leo: viscosidade, detergencia e constante
dieltrica.
Para identificar condies anormais de desgaste, deve-se estabelecer padres
normais de desgaste para qualquer motor em particular, isso pode ser feito atravs do uso
de softwares de tendncia de manuteno preditiva. Estabelecer um programa eficiente de
manuteno preditiva envolve a anlise de leos lubrificantes novos. Muitos lubrificantes
no so necessariamente lubrificantes limpos em relao aos padres de limpeza exigidos.
Uma das mais importantes tcnicas de ensaio de leo o monitoramento da
viscosidade, pois pequenas mudanas na viscosidade podem trazer danos ao
funcionamento do sistema. Sempre que uma mudana significativa na viscosidade do leo
observada, deve-se identificar a causa do problema e corrigi-lo. Portanto, o
monitoramento da viscosidade uma ferramenta til que deve ser cuidadosamente
utilizada.

21

Outra forma de monitoramento do leo bastante utilizada a ferrografia. Esta


tcnica consiste no acompanhamento do desgaste do equipamento por meio da anlise de
partculas presentes no leo lubrificante (GRANJA, 1999).
Mousa (2006) estudou a morfologia dos contaminantes slidos e partculas de
desgastes retidas nos filtros de leos aps a troca dos mesmos. Sua inteno era a obteno
de informaes sobre o desempenho e monitoramento do motor. Concluiu que os filtros
contm informaes significantes sobre partculas de desgastes e sobre contaminantes
slidos e que o mtodo adotado vivel, porm h a necessidade da troca do filtro.
Plumley (1998) objetivou a compreenso da contribuio do combustvel na
formao das partculas e transporte de cinzas, no sentido de estabelecer parmetros para
projetos de filtros de leos automotivos. Para isto foi medido a emisso de partculas
mudando-se o teor de enxofre no combustvel e concluiu-se que o combustvel com maior
teor de enxofre teve maior taxa de emisso.
Raadnuis (2005) descreveu anlises simples LowTech para monitoramento de
mquinas, dentre as quais motores de combusto interna. Utilizou tcnicas simples e de
baixo custo para aplicaes especficas. Para os motores de combusto interna utilizou a
anlise de partculas presentes no filtro. Estas foram separadas do filtro atravs da
submerso deste filtro em um solvente com posterior aplicao de limpeza ultrasnica por
quinze minutos. Aps este procedimento, as partculas foram capturadas atravs de
membranas de policarbonatos com auxlio de vcuo. Atravs dos formatos das partculas
verificou-se o tipo de desgaste que ocorreu no interior do motor.
Borin (2003) props metodologias qualitativas para avaliar o grau de degradao
para o tipo do lubrificante utilizado e duas metodologias quantitativas para a determinao
de contaminantes e parmetros de qualidade como viscosidade e nmero de base total. Foi
mostrado que estas metodologias, baseadas na espectrometria no infravermelho por
reflectncia total e quimioterapia, podem ser aplicadas no controle de lubrificantes com o
objetivo de tornar as anlises mais rpidas, prticas, econmicas, seguras e eficientes. Para
a determinao qualitativa das condies dos lubrificantes de motor de um nibus foram
empregadas as cartas de controle multivariadas onde foi possvel detectar lubrificantes que
ainda estavam em condies de uso e que no tinham a necessidade de serem trocados,
evitando assim desperdcios. Para a determinao do tipo de lubrificante automotivo
utilizado foi proposta a utilizao da Anlise de Componentes Principais, atravs do qual
foi possvel separar nitidamente quatro tipos de lubrificantes. Para a quantificao dos

22

contaminantes presentes em lubrificantes automotivos (gua, etileno glicol e gasolina) foi


empregado o Infravermelho.
Vahaoja (2006) descreveu teoricamente vrios tipos de ensaios realizados em
mquinas e equipamentos, em seu trabalho descreveu as diferentes tcnicas de manuteno
preditiva empregadas para diagnosticar problemas em engrenagens e motores, destacou
tambm os pontos positivos e negativos de cada tcnica para cada caso de aplicao. Deu
maior nfase a leos de motores de combusto interna.
Lantos, Lantos e Lantos (2002) descreveram um mtodo parecido com o princpio
do mtodo do insolvel ASTM D 893 Insolubles in Used Lubricating Oils em motores
de combusto interna. Neste mtodo foi utilizado n-heptano e tolueno e mantido em
arquivo as tiras de papel absorvente utilizadas para futuras comparaes com novas
amostras.
Na inteno de avaliar o desempenho de um sensor desenvolvido, Wang (2002),
ensaiou motores com dinammetros e, tambm em campo. As amostras foram coletadas
periodicamente e as medidas de TAN e de viscosidade foram efetuadas. Este pesquisador
comparou o TAN medido pela titulometria e por um processo que ele determinou de
eletroqumico. O sensor foi submerso em uma amostra de leo contido em um becker,
com temperatura controlada atravs de um forno a 80 C . Concluindo que o sensor media
trs estgios de degradao do lubrificante atravs desta tcnica e no apenas a degradao
completa e que o sensor deveria ser aperfeioado para que sinalizasse o estgio de
inutilizao do leo.
Myshkin, et al. (2001), pesquisaram um mtodo para classificar partculas metlicas
geradas em motores de combusto interna atravs das cores. As partculas foram extradas
atravs do RPD (Rotary Particle Debris) e colocadas num microscpio tico com cmera
CCD (Charge Coupled Device). Eles concluram que as partculas analisadas ocupavam
diferentes domnios no plano de classificao, que o modelo HSI (Hue Saturation
Intensity) o mais apropriado para o processamento das cores e que se pode distinguir
partculas baseadas nas ligas de cobre, xidos vermelhos e escuros e, tambm, partculas de
ao.
Geach (1994) pesquisou um mtodo automtico para se medir a diluio dos leos
de motores de combusto interna por combustvel, utilizando a tcnica de cromatografia
gasosa. As amostras foram injetadas no sistema automaticamente, atravs de um sistema e
software ligados a um computador instalado na placa de aquisio de dados do
cromatgrafo.

23

Fitch (2005) discutiu os mtodos empregados por especialistas na contagem de


partculas presentes nos leos usados de motores de combusto interna. Foram comentados
alguns mtodos aplicados como a diluio do lubrificante usado com solvente, ou com
outro fluido automotivo, ou com fluido hidrulico limpo com posterior passagem do
lubrificante por membranas de porosidades conhecidas. Foi concludo que, apesar da pouca
aplicao por parte dos laboratrios, a tendncia a utilizao da contagem de partculas
em motores de combusto interna, no importando o mtodo, sendo o que importa a
tendncia dos nmeros medidos e no o valor absoluto, pois cada mtodo empregado
apresenta um valor.
Cunha (2005) utilizou a tcnica de anlise de leo lubrificante, juntamente com a
anlise de vibraes em um redutor de velocidades de pequeno porte acoplado a um motor
eltrico. O objetivo do estudo era avaliar e diagnosticar falhas provenientes do uso de
lubrificante fora das especificaes do fabricante no redutor e, ao mesmo tempo, monitorar
os sinais de vibrao do sistema, proporcionando assim, a otimizao da tomada de
decises para a manuteno corretiva no sistema.
Silva (2006) analisou trs composies de combustveis: Diesel puro, B10 (10% em
volume de Biodiesel diludo em Diesel) de soja e de nabo forrageiro, analisando as
influncias dessas misturas sobre as propriedades do lubrificante (viscosidade,
contaminao por gua e particulados). Em conjunto a esses testes do leo tambm foi
montado uma bancada de testes dinanomtricos a fim de avaliar o desempenho do motor
com a utilizao de misturas de Biodiesel.
Buscando avaliar misturas de Biodiesel em veculos, Shumacher et al.,(2000),
monitoraram o uso da mistura de 0, 1, 2 e 100 % de metil steres de Soja em motores de
5,9 litros da marca Cummins. O trabalho teve como objetivo avaliar o comportamento dos
motores originais de fbrica com as misturas parciais de Biodiesel. Alm disso, anlises de
espectrografia foram realizadas no lubrificante a fim de mensurar a quantidade de
elementos presentes no lubrificante. Como resultado, foram obtidos nveis de alumnio,
ferro, cromo e chumbo inferiores dos comparados com motores que utilizavam Diesel
comum.
Corra et al. (2008) avaliaram em bancada dinanomtrica o desempenho de um
motor de ciclo Diesel com injeo direta, diferentes misturas de Biodiesel de leo de
Girassol B5, B10, B20, B100 e Diesel puro. O estudo analisou o desempenho, consumo de
combustvel e o leo lubrificante, para um regime de trabalho varivel e rotao constante.

24

Na anlise de leo realizada, a viscosidade, a quantidade de gua e o teor de ferro sofreram


aumento com a utilizao de B100.
Juliato (2006) comparou o uso de misturas de Biodiesel de origem vegetal (Nabo
Forrageiro e Soja), no qual foram utilizados nas propores de 2 %, 5 %, 10 % e 20 % ao
Diesel comercial. Para os testes de desempenho, emisses de gases e consumo especfico
foi utilizado um motor de pequeno porte de uso agrcola de 9 HP, monocilndrico, da
marca Yanmar. Os resultados de torque, potncia e emisses de gases no sofreram
alteraes significativas quando comparados com o uso de Diesel convencional, j o
consumo especifico foi alterado a partir do momento em que os nveis de adio de
Biodiesel foram aumentados no Diesel convencional, sofrendo um aumento de 5,92 % com
o uso do B20.
Nos estudos de Canakci e Van Gerpen (2003) foi mostrado que os nveis de
emisses e desempenho de motores, operando com Biodiesel de gordura animal e
Biodiesel de Soja, quando comparados com Diesel comum, mantiveram praticamente as
mesmas eficincias trmicas, no entanto, o consumo especfico foi 13,5 % maior para o
Biodiesel de Soja e 14,2 % superior para o Biodiesel de gordura animal. Outro parmetro
observado foram os nveis de emisses de gases, no qual obtiveram-se acrscimos de 13,1
% e 11,6 % para o Biodiesel de Soja e de gordura animal, respectivamente.
Uma caracterizao do Biodiesel obtido a partir do sebo bovino foi estudada por
Moraes (2008), que promoveu a anlise das principais propriedades fsico-qumicas do
combustvel. Alm disso, o Biodiesel produzido pela rota metlica foi testado em um motor
Diesel monocilndrico da marca Toyama para gerao de energia eltrica, onde constatouse que houve um aumento de 13,7 % no consumo de Biodiesel B100 quando comparado
com o Diesel comum.

1.3 OBJETIVOS
Este trabalho busca avaliar o leo lubrificante utilizado em testes comparativos em
motores de combusto interna estacionarios utilizando Biodiesel B100 e Diesel comercial
B3, atravs de anlises laboratoriais para verificar as influncias sobre as propriedades
fsico-qumicas do leo lubrificante. Tal avaliao leva em considerao tambm os nveis
de contaminantes slidos e a morfologia das partculas de desgaste, bem como o consumo
especifico de combustvel em cada ensaio. Para este fim, foram construdos trs bancos de
ensaios compostos de trs motores de combusto interna de ignio por ciclo Diesel,
idnticos, novos e operando sobre o mesmo regime de trabalho e condies ambientais.

25

2 BIODIESEL
2.1 DEFINIO
Biodiesel produto resultante da reao qumica entre leos vegetais ou gordura
animal com o lcool (Etanol ou Metanol). um combustvel alternativo ao Diesel feito a
partir de fontes renovveis. Quimicamente o Biodiesel conhecido como ster metlico ou
etlico de cidos graxos, dependendo do lcool utilizado (metanol ou etanol).
A definio para Biodiesel adotada na Lei n 11.097, de 13 de setembro de
2 005, que o introduziu na matriz energtica brasileira :
Biocombustvel derivado de biomassa renovvel para uso em motores a
combusto interna com ignio por compresso ou, conforme regulamento, para
gerao de outro tipo de energia, que possa substituir parcial ou totalmente
combustveis de origem fssil.
No Brasil, a Agncia Nacional do Petrleo (ANP), por meio da Portaria no
255/2003, define Biodiesel como sendo um combustvel composto de monoalquilsteres de
cidos graxos de cadeia longa, derivados de leos vegetais ou de gorduras animais
designado B100.
A Unio Europeia considera como Biodiesel o ster metlico ou etlico produzido a
partir de leos vegetais ou animais, com qualidade de combustvel para motores Diesel,
para utilizao como biocombustvel.
O Biodiesel no contm componentes derivados de petrleo, mas pode ser
utilizado puro ou misturado em qualquer proporo com o Diesel mineral para criar uma
mistura Diesel/Biodiesel.
No mercado de biocombustveis adotou-se a expresso BXX onde B significa
Blend e XX a quantidade de biocombustvel misturado ao leo Diesel, sendo assim, a
sigla B3 significa 3 % de Biodiesel puro (B100), oriundo de fontes renovveis e 97 % de
leo Diesel derivado do petrleo. A Figura 2.1, apresenta um comparativo visual entre o
Diesel comum B3 e um Biodiesel puro B100.
O Biodiesel perfeitamente miscvel e fisico-quimicamente semelhante ao Diesel
mineral, pode ser usado nos motores ciclo Diesel (com ignio por compresso) sem a
necessidade de modificao ou onerosas adaptaes. O Biodiesel fcil de usar,
biodegradvel, no txico e, principalmente, livre de enxofre e dos compostos aromticos.
Como se trata de uma energia limpa, no poluente, e que pode ser usada pura ou
misturada com o Diesel mineral em qualquer proporo, o seu uso no motor Diesel

26

convencional resulta, quando comparado com a queima do Diesel mineral, em uma


reduo substancial de monxido de carbono e de hidrocarbonetos no queimados.

Figura 2.1 Comparativo visual entre Diesel comum e Biodiesel puro B100 especfico.

2.2 BREVE HISTRICO


2.2.1 O Biodiesel no Mundo
No ano 1900, Rudolph Diesel apresentou um prottipo de motor na Exposio
Universal de Paris, o qual foi acionado com leo de amendoim, cultura que era muito
difundida nas colnias francesas na frica.
Na dcada de 1930, a patente Belga 422.877, concedida ao pesquisador G.
Chavanne da Universidade de Bruxelas apresentou o primeiro relato do que atualmente
conhecido como Biodiesel. Na patente, o uso de steres etlicos de leo de palma foram
obtidos a partir do processo de transesterificao por meio cido. Logo depois, em 1938,
uma linha de nibus entre Bruxelas e Louvain, utilizou steres etlicos, obtendo resultados
satisfatrios na poca (KNOTHE et al., 2006).
Com o surgimento da II Guerra Mundial, as linhas de abastecimento de petrleo
foram cortadas, causando, assim, a escassez de combustveis fsseis. Com isso, ocasionouse o estmulo a busca de fontes alternativas.
Durante a II Guerra Mundial, o combustvel de origem vegetal foi utilizado
extensamente em vrios pases, dentre eles China, ndia e Blgica. Porm, o
desenvolvimento dos combustveis de origem vegetal foi praticamente abandonado quando

27

o fornecimento de petrleo foi restabelecido com o final da guerra e o preo do petrleo


tornou-se novamente atrativo.
Atualmente, sabe-se que os motores a Diesel podem ser adaptados para utilizar
como combustvel os leos vegetais in natura (sistema Elsbett 1). No entanto, o mtodo
belga de transformao dos leos parece mais adequado para resolver o problema do
transporte, j que no requer qualquer modificao nos motores.
No ano de 1991, foi produzido o primeiro lote de 10 toneladas de Biodiesel na
Alemanha, a partir de leo de canola, sendo distribudo de forma pura, isento de mistura
ou aditivos, para a rede de abastecimento de combustveis compostas por cerca de 1700
postos.
A Alemanha estabeleceu um expressivo programa de produo de Biodiesel a partir
da canola, sendo em 2007, o maior produtor e consumidor europeu de Biodiesel, com
capacidade de 1 milho de toneladas por ano. A maior usina de Biodiesel do mundo fica
em Hamburgo, com capacidade para 600 milhes de litros por ano. A Alemanha conta com
centenas de postos que vendem o Biodiesel puro (B100), com garantia assegurada dos
fabricantes de veculos. O produto comercializado a preos competitivos se comparado
ao leo Diesel, pois existe a iseno dos tributos na cadeia produtiva desse biocombustvel.
A Itlia vem produzindo Biodiesel desde meados da dcada de 1990 a partir da
canola e do girassol, sendo, que parte do produto destinada para o aquecimento das
residncias, no qual pode ser usado na proporo de at 100 % (B100), e para o sistema de
transportes, cuja proporo de mistura varia entre 5 e 25 %. Grande parte do Biodiesel
produzido na Itlia consumido pelo setor de transportes pblicos (cerca de 80 %).
No caso da Frana, com a produo derivada da canola e do girassol, o uso de
Biodiesel vem se disseminando desde 1991. Porm, diferentemente da Alemanha, neste
pas o Biodiesel utilizado somente de forma misturada ao leo Diesel derivado do
petrleo, sendo que as propores variam muito em cada setor. Por exemplo, os nibus que
fazem o transporte urbano trafegam com uma mistura que varia entre 5 e 30 %, enquanto
que nas refinarias de petrleo esto sendo adicionados 5 % de Biodiesel ao leo Diesel
normal.

Elsbett um motor multicombustvel que pode usar tanto leo Diesel, como leos vegetais naturais.

conhecido no Brasil como Motor Elko, que utiliza preferencialmente leos vegetais em seu funcionamento.

28

A China, segundo maior importador de petrleo do planeta, comeou a utilizar


Biodiesel para o abastecimento de veculos em 2007, na tentativa de diminuir a
dependncia do combustvel fssil. Ela possui cinco unidades transesterificadoras de leo
de canola e leo de fritura usado que produzem um volume de Biodiesel superior
produo americana, mas inferior produo europeia. O governo chins estimula o
desenvolvimento do Biodiesel e pretende possuir uma capacidade de produo de 10
milhes de toneladas anuais at 2020 em substituio do petrleo (PENTEADO; CUNHA;
PENTEADO, 2007).
Merece destaque tambm o papel dos EUA na rea de Biodiesel, uma vez que
vrias iniciativas esto sendo desenvolvidas por esse pas no sentido de preservar o meio
ambiente. Em 2002 foi promulgada a lei 517/2002, que criou o programa Biodiesel norteamericano, cuja meta de produo foi fixada ao redor de 20 bilhes de litros ao ano. Para
tanto, a proporo inicial de adio do Biodiesel ao leo Diesel tradicional foi de 20 %,
sendo o leo popularmente chamado de EcoDiesel B20. Essa lei prev o uso crescente de
Biodiesel pelo sistema de transportes e tambm pela frota de automveis particulares.
Institucionalmente tambm foi criado o National Biodiesel Board, com a funo de
coordenar todas as aes e polticas neste campo energtico especfico.
Na Amrica Latina, destaca-se a produo de Biodiesel na Argentina, que desde
2001 vem incentivando a expanso deste produto. Atravs do Decreto 1.396 (Novembro de
2001) instituiu-se o Plano de Competitividade do Combustvel Biodiesel com a
finalidade de incentivar investimentos (externos e internos) na produo do combustvel,
cuja matria-prima bsica a soja e, com menor expresso, o girassol. Neste mesmo ano,
tambm foram institudas normas de controle de qualidade do produto, sobretudo em
termos dos testes exigidos e das regras de comercializao do produto (MATTEI, 2009).
2.2.2 O Biodiesel no Brasil
O combustvel normalmente utilizado para o transporte de cargas e passageiros no
Brasil o Diesel de petrleo, que era importado em elevada proporo, em funo das
limitaes da capacidade de refino. O aproveitamento dos leos vegetais transesterificados
como combustveis, permitiria evitar a importao de leo Diesel, fortalecendo a
independncia energtica do Pas.
O meio de transporte que mais expandiu no Brasil foi o rodovirio, erroneamente
privilegiado como escolha estratgica, pois do ponto de vista da eficincia energtica, esse
tipo de transporte no o mais aconselhvel. No entanto, os outros modos de transporte

29

alternativos, como o ferrovirio e o hidrovirio, tambm utilizam atualmente o leo Diesel


como principal combustvel.
A utilizao de combustveis lquidos obtidos de vegetais cultivados foi novamente
lembrada como alternativa interessante para o Brasil nas crises do petrleo de 1973 a 1974
e, especialmente, de 1979 a 1980. Vrias universidades brasileiras se dedicaram a estudar a
produo de combustveis substitutivos do leo Diesel, que aproveitassem diversas
matrias primas de origem vegetal. A experimentao com a transesterificao no Brasil
foi iniciada na Universidade Federal do Cear em 1979, com o objetivo de desenvolver as
propostas do Prof. Melvin Calvin (Prmio Nobel de Qumica), apresentadas no Seminrio
Internacional de Biomassa, realizado em Fortaleza em 1978 (PARENTE, 2003).
No entanto, a prioridade poltica foi concedida, naquele momento, para o
desenvolvimento do programa do lcool (PROLCOOL), que teve seu auge em meados da
dcada de 80. A complexidade de montar um programa de produo, processamento e
distribuio do combustvel alternativo, sem o apoio oficial, determinou que a crise
transcorresse sem que o programa de combustveis alternativos para o Diesel fosse
implantado.
Goldemberg (1988) sinalizou para as vantagens de instalar uma indstria de
combustveis derivados dos leos vegetais. No entanto, ele alertou para a necessidade da
obteno de bons rendimentos agrcolas, j que, de outra forma, o gasto de energia nas
operaes de colheita e de transporte da matria-prima seria muito elevado.

2.3 VANTAGENS DO BIODIESEL


Sendo esse tipo de combustvel no poluente, traz-se assim um grande benefcio para
o meio ambiente. A emisso de CO2, um dos principais gases causadores do efeito estufa,
reduzida em 7 % na utilizao de B5, 9 % na utilizao de B20 e 46 % no caso do uso de
Biodiesel puro (B100). As emisses de materiais particulados e fuligens so reduzidas em
at 68 % e h queda de 36 % dos hidrocarbonetos no queimados. Extremamente
significativa tambm a reduo nos gases de enxofre (causadores da chuva cida), de 17
% para o B5, 25% para o B20 e 100 % para o Biodiesel puro, uma vez que, diferentemente
do Diesel de petrleo, o Biodiesel no contm enxofre (MB DO BRASIL, 2008).
As vantagens econmicas passam pela reduo das importaes de petrleo e de
Diesel, alm disso, proporciona o incentivo a agricultura familiar nas regies mais carentes
do pas.

30

Em 2008, o Brasil deixou de gastar com importaes de leo Diesel o equivalente a


US$ 976 milhes (ANP, 2009).

2.4 DESVANTAGENS DO BIODIESEL


Entre as desvantagens do Biodiesel podem ser citadas:
Cristalizao em baixas temperaturas: Em regies de clima muito frio, a
viscosidade do Biodiesel aumenta bastante. Assim como no Diesel, podem
ocorrer formaes de pequenos cristais, que se unem e impedem o bom
funcionamento do motor. Porm, existem diversas precaues que podem
ser tomadas para contornar este problema.
Emisses de NOx: De todas as partculas prejudiciais esta a nica que com
Biodiesel apresenta ligeiro aumento. O xido de nitrognio pode aumentar
at 15 % no uso de B100. O NOx um grande responsvel pela baixa
qualidade do ar. A boa notcia que com o uso de aditivos ou alterao nos
motores as emisses diminuem consideravelmente.
Limpeza dos bicos injetores: Nos motores que sempre usaram o Diesel,
pode ocorrer, nos primeiros abastecimentos com Biodiesel, a liberao de
sujeiras e resduos acumulados no tanque. Assim, recomendada uma
limpeza do tanque de combustvel e a troca do filtro quando iniciar o uso de
Biodiesel e quando completar 100 horas uma nova troca do filtro de leo
necessria.
Preo: Economicamente invivel do Biodiesel puro B100.

2.5 MARCO REGULATRIO NO BRASIL E RGOS REGULADORES


A Lei 11.097/2005 estabelece percentuais mnimos de mistura de Biodiesel
ao Diesel e o monitoramento da insero do novo combustvel no mercado,
conforme mostra a Figura 2.2.

31

Figura 2.2 Marco regulatrio do uso do Biodiesel ( 2009, http://www.mme.gov.br)).

O Conselho Nacional de Poltica Energtica (CNPE) antecipou por meio da


Resoluo n 3, de 23 de setembro de 2005, o prazo para o atendimento do
percentual mnimo intermedirio de 2% ao Diesel para o incio de 2006 (SEBRAE,
2008).
A lei estabeleceu que a partir de 01/01/2008 a adio obrigatria de 2% de Biodiesel ao Diesel
de petrleo e tambm prev a possibilidade de antecipao dos prazos estabelecidos, a
ser determinada por resoluo do CNPE. Para ser autorizada uma antecipao dos
prazos pelo CNPE faz-se necessrio que o segmento de Biodiesel e as demais reas
correlacionadas a ele atendam os seguintes critrios:
a) A disponibilidade de oferta de matria-prima e a capacidade industrial para
produo de Biodiesel;
b) A participao da agricultura familiar na oferta de matrias-primas;
c) A reduo das desigualdades regionais;
d) O desempenho dos motores com a utilizao do combustvel;
e) As polticas industriais e de inovao tecnolgica.
A resoluo n 2 do CNPE de 13 de maro de 2008, estabeleceu a adio
obrigatria de 3% de Biodiesel ao Diesel a partir de 01/07/2008, para cada 1 % de
volume de Biodiesel adicionado ao leo Diesel, torna-se necessrio o aumento de
produo de aproximadamente 420 milhes de litros, elevando o consumo total de
Biodiesel para a ordem de 1,26 bilhes de litros (MME, 2008).
Em maio de 2009, o CNPE, atravs da resoluo 02/2009, ampliou a proporo de
Biodiesel de 3% para 4% adicionado ao Diesel a partir de julho de 2009, tornando assim,
o Brasil um dos maiores produtores e consumidores do mundo, saltando de uma
capacidade instalada de produo de 1,2 bilhes de litros em 2008 para cerca de 3,7
bilhes de litros em janeiro de 2009 (ANP, 2009).

32

Os rgos reguladores do Biodiesel no Brasil so:


CNPE Conselho Nacional de Poltica Energtica, um rgo de assessoramento
do presidente da Repblica que tem como atribuio a formulao de polticas e
diretrizes de energia;
MME Ministrio de Minas e Energia, com a responsabilidade pela execuo
da poltica energtica;
ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs e Biocombustveis, com delegao
para regular o mercado do segmento Biodiesel com as mesmas funes da regulao,
da contratao e da fiscalizao das atividades econmicas integrantes da indstria do
petrleo, do gs natural e dos biocombustveis;
MDA Ministrio de Desenvolvimento Agrrio, com a misso de conceder o
Selo Combustvel Social;
MAPA Ministrio

de Agricultura, Pecuria e

Abastecimento, com a

responsabilidade pelo zoneamento agrcola.


2.6 MATRIAS PRIMAS
O Brasil possui uma extensa rea de plantio para as matrias-primas que servem
para a obteno do Biodiesel. Vale ainda ressaltar que cada regio possui um ou mais tipos
de oleaginosas que podem ser aproveitadas para tal propsito, originando uma variedade
de cultura no pas.
O pas cultiva 56 milhes de hectares e tem mais 90 milhes de terras disponveis.
Os 225 milhes de hectares de pastagem existentes no pas devero, devido ao aumento da
tecnologia, reduzir em 15 % nos prximos anos, sem reduo da produo de bovinos.
Estas terras disponveis podero ser usadas na produo de oleaginosas e,
consequentemente, de Biodiesel. O Programa Brasileiro de Biodiesel visa utilizao
apenas de terras inadequadas para o plantio de gneros alimentcios (PENTEADO;
CUNHA; PENTEADO, 2007).
Alguns atributos no aspecto agronmico devem ser considerados no momento de
escolher a matria-prima para o Biodiesel, destacando-se:
Teor de leo e qualidade do farelo e torta;
Produo por unidade de rea;
Atendimento a diferentes sistemas produtivos;
Ciclo da planta (sazonalidade);
Conhecimento do sistema de produo;

33

Equilbrio agronmico.

Em relao aos aspectos tecnolgicos, devem ser levados em conta:


Teor de cidos graxos poli-insaturados;
Tipo e teor de cidos graxos saturados;
Complexidade do processo de extrao;
Presena de outros componentes no leo;
Valor agregado de co-produtos.

Na Tabela 2.1 so destacados os principais insumos vegetais para a produo de


Biodiesel no Brasil destacando os teores de leo extrados de cada tipo de cultura.
Tabela 2.1 Matrias-primas vegetais para produo de Biodiesel no Brasil (IBGE, 2009).

Produto

Teor de leo (%)

Soja
Girassol
Dend
Mamona
Babau
Algodo

20
44
22
48
66
14-18

rea plantada, 2008


(mil Hectares)
21.300
108,104
60
158,7
17.000
812,2

Produo 2008
(mil toneladas)
60.000
144,601
120
119,147
10.000
2.943,1

No caso, a mamona possibilita a agricultura familiar em regies mais carentes do


pas, porm, existem algumas restries como a viscosidade, a toxidade e o
desenvolvimento de sistemas de produo. J a cultura do dend possui um grande
potencial, porm se trata de uma cultura de alto impacto ambiental e possui restries
como a logstica, exigncia hdrica e alto custo de implantao.
A Figura 2.3 demonstra os tipos de matrias-primas predominantes no Brasil,
incorporado tambm o percentual de produo meia de Biodiesel em cada regio do Pas.

34

Figura 2.3 Principais Matrias-Primas para produo de Biodiesel juntamente com porcentagem da
produo mdia por regio (Adaptado de MME, 2009).

O Brasil considerado um dos maiores produtores de bovinos e tem como


objetivo tambm utilizar as gorduras animais para a produo de Biodiesel, uma
usina instalada em 2008 pelo grupo Bertin na cidade de Lins (SP) j esta produzindo
Biodiesel a partir dessa fonte. No Brasil a produo anual de sebo bovino atinge a
marca de 600 mil toneladas.

2.7 TECNOLOGIA DE PRODUO


Dentre os diversos processos utilizados para a obteno do Biodiesel destaca-se o
processo de transesterificao, conforme o fluxograma apresentado na Figura 2.4.

35

Figura 2.4 Esquema de transesterificao (PARENTE, 2003).

2.7.1 Preparao da Matria-Prima


Os procedimentos concernentes preparao da matria-prima para a sua converso
em Biodiesel visa criar as melhores condies para a reao de transesterificao, com a
mxima taxa de converso.
Em princpio, se faz necessrio que a matria prima tenha o mnimo de umidade e de
acidez, o que possvel submetendo-a a um processo de neutralizao, atravs de uma
lavagem com uma soluo alcalina de hidrxido de sdio ou de potssio, seguida de uma
operao de secagem ou desumidificao.

2.7.2 Transesterificao
A reao de transesterificao a etapa da converso, propriamente dita, do leo ou
gordura, em steres metlicos ou etlicos de cidos graxos, que constitui o Biodiesel. A
reao pode ser representada pela seguinte equao qumica.

36

leo ou Gordura + Metanol steres Metlicos + Glicerol


ou
leo ou Gordura + Etanol steres Etlicos + Glicerol
As duas reaes acontecem na presena de um catalisador, o qual pode ser
empregado, o hidrxido de sdio (NaOH) ou o hidrxido de potssio (KOH), usados em
diminutas propores. A diferena entre eles, com respeito aos resultados na reao,
muito pequena. Por outro lado, no Brasil o hidrxido de sdio muito mais barato que o
hidrxido de potssio. Pesando as vantagens e desvantagens muito difcil decidir,
genericamente, o catalisador mais recomendado e, dessa forma, por prudncia, essa
questo dever ser analisada para cada caso.

2.7.3 Separao de fases


Aps a reao de transesterificao que converte a matria graxa em steres
(Biodiesel), a massa reacional final constituda de duas fases, separveis por decantao
e/ou por centrifugao.
A fase mais pesada composta de glicerina bruta, impregnada dos excessos
utilizados de lcool, de gua, e de impurezas inerentes matria prima. A fase menos
densa constituda de uma mistura de steres metlicos ou etlicos, conforme a natureza do
lcool originalmente adotado, tambm impregnado de excessos reacionais de lcool e de
impurezas.

2.7.4 Recuperao do lcool da Glicerina e dos steres


A fase pesada, contendo gua e lcool, submetida a um processo de evaporao,
eliminando-se da glicerina bruta esses constituintes volteis, cujos vapores so liquefeitos
num condensador apropriado.
Da mesma forma, mas separadamente, o lcool residual recuperado da fase mais
leve, liberando para as etapas seguintes, os steres metlicos ou etlicos.

37

2.7.5 Desidratao do lcool


Os excessos residuais de lcool, aps os processos de recuperao, contm
quantidades significativas de gua, necessitando de uma separao. A desidratao do
lcool feita normalmente por destilao.
No caso da desidratao do metanol, a destilao bastante simples e fcil de ser
conduzida, uma vez que a volatilidade relativa dos constituintes dessa mistura muito
grande, e ademais, inexiste o fenmeno da azeotropia para dificultar a completa separao.
Diferentemente, a desidratao do etanol complica-se em razo da azeotropia,
associada volatilidade relativa no to acentuada como o caso da separao da mistura
metanol gua.

2.7.6 Purificao dos steres


Os steres devero ser lavados por centrifugao e serem desumidificados
posteriormente resultando o Biodiesel, o qual dever ter suas caractersticas enquadradas
nas especificaes das normas tcnicas estabelecidas para uso como combustvel em
motores de ciclo Diesel.

2.7.7 Destilao/Purificao do Glicerol


A glicerina bruta (glicerol), emergente do processo, mesmo com suas impurezas
convencionais, j constitui o subproduto ventvel. No entanto, o mercado muito mais
favorvel comercializao da glicerina purificada, quando o seu valor realado.
A purificao da glicerina bruta feita por destilao vcuo, resultando um
produto lmpido e transparente, denominado comercialmente de glicerina destilada.

2.8 - CARACTERSTICAS DO DIESEL


O leo Diesel uma mistura composta basicamente de hidrocarbonetos, que so
molculas orgnicas formadas por tomos de carbono e hidrognio, e por uma pequena
poro formada por tomos de enxofre, nitrognio, metais e oxignio. Os hidrocarbonetos
variam por classe e, dentro de cada classe, pelo tamanho das molculas. As classes diferem
na razo de tomos de hidrognio e de carbono e, tambm, no arranjo dos tomos. Uma
classe constitui uma famlia de hidrocarbonetos que compartilham alguma caracterstica
estrutural (OBERT, 1971).

38

As quatro classes principais de hidrocarbonetos so:


Parafnica: compe-se de hidrocarbonetos de cadeia, com ligaes simples
entre dois tomos de carbono;
Olefinas: possuem cadeia aberta e uma dupla ligao;
Naftenos: apresentam cadeia cclica com ligaes simples, com proporo
de tomos de carbono e hidrognio idntica a das oleifinas de frmula geral;
Aromticos: so os que possuem estrutura em anis com seis tomos de
carbono (alternando ligaes simples e duplas entre os carbonos do anel ou
dos anis), podendo apresentar ramificaes com tomos de carbono e
hidrognio. Os aromticos se dividem em benznicos e naftalnicos
(PENIDO FILHO, 1983 apud SILVA, 2006).
A Figura 2.5 demonstra as principais cadeias de hidrocarbonetos que compem a
estrutura molecular do Diesel.

Figura 2.5 Estruturas bsicas dos hidrocarbonetos (SILVA, 2006).

O Diesel possui a caracterstica de ser inflamvel, mediamente txico, com odor


forte caracterstico e lmpido. A portaria da ANP n 310, de 27/12/2001, estabelece as
especificaes para a comercializao do leo Diesel automotivo em todo o territrio
nacional, sendo esta resoluo alterada em 22/03/2007 pela ANP n 12 que estabelece os
dois tipos de Diesel comercializados, o Diesel metropolitano e o Diesel tipo interior.
Segundo dados da ANP, em 2008 o consumo estimado de Diesel foi de 45 bilhes
de litros, no qual, a produo interna do combustvel atingiu a casa dos 40,6 bilhes de
litros e com uma importao de cerca de 5,8 bilhes de litros (ANP, 2009).

39

2.9 COMPARATIVO DIESEL X BIODIESEL


A Tabela 2.2 proporciona a comparao das principais caractersticas entre o
Biodiesel e o Diesel comum, vale ressaltar que no Biodiesel, a ausncia dos nveis de
enxofre, e a biodegradabilidade muito alta quando comparada com o Diesel comum.
O ponto de fulgor do Diesel inferior ao do Biodiesel, sendo assim, um fator de
segurana para o manuseio e armazenagem do combustvel.

Tabela 2.2 Quadro comparativo das propriedades do Diesel com o Biodiesel (DABDOUB, 2006).

Propriedades

Biodiesel

Diesel

Cetanagem

51-62

44-47

Lubricidade

Maior que o Diesel

Baixo fator de lubricidade

Alta

Muito baixa

No txico

Altamente txico

11 % de oxignio livre

Muito baixo

No possui

18-22%

Nenhum

0,05%

Biodegradabilidade
Toxicidade
Oxignio
Aromticos
Enxofre
Ponto de nvoa
Contaminao por

Prximo ao do Diesel
Baixo

Muito alto

148-204 C

52 C

Degradao natural de

Efeito no natural em

polmeros butlicos

polmeros butlicos

Nenhum risco em nenhuma

Altamente perigoso

derramamento
Ponto de ignio
Compatibilidade com
outros materiais
Transferncia e estocagem

das atividades
Valor calorfico
Suprimento
Combustvel alternativo
Processo produtivo

2 % maior que o Diesel


Renovvel

No renovvel

Sim

No

Reao qumica

Reao qumica e
fracionamento

Composio qumica

steres de alquila (metila,


Etila)

Hidrocarbonetos

40

2.10 - PROPRIEDADES X DESEMPENHO DO MOTOR DIESEL


A Tabela 2.3 exemplifica as principais consequncias em um motor que utiliza um
combustvel com as propriedades fsico-qumicas alteradas. Sendo assim, alteraes na
viscosidade influem na lubricidade e na atomizao do sistema de injeo, contaminaes
por gua e sedimentos tambm provocam srios danos ao sistema de injeo, alm de
proporcionar a troca prematura do filtro de combustvel, facilitar a corroso do sistema e
promover o acmulo de sedimentos no tanque de combustvel.

Tabela 2.3 Influncia das propriedades do combustvel no motor.

PROPRIEDADE
Densidade

Nmero de Cetano

O QUE ?
Massa contida em
determinado volume
Tempo de escoamento do
combustvel em capilar
padronizado
Faixa de temperatura de
vaporizao presso
atmosfrica
Qualidade de ignio

Teor de enxofre

Enxofre total presente

Ponto de fulgor

Temperatura mais baixa na qual


o produto se vaporiza em
quantidade suficiente para
formar uma mistura inflamvel
com ar
Potencial de corrosividade
do produto face a presena
de enxofre e seus derivados
Temperatura de incio de
cristalizao de parafinas
Contaminao com gua e
impurezas

Viscosidade

Destilao

Corrosividade ao
cobre
Ponto de
entupimento
gua e sedimentos

O QUE AFETA?
Potncia, emisses e
economia de combustvel.
Atomizao, lubrificao
do sistema de injeo.
Potncia, fumaa,
depsitos no motor
Fumaa, partida a frio,
rudo, economia de
combustvel, emisses.
Desgaste de cilindros e anis,
depsitos no motor, emisses
Segurana, sistema de
injeo tamponamento.

Vida til dos tanques,


linhas e partes internas
do motor.
Entupimento de filtro,
escoamento de combustvel.
Entupimento de filtro,
desgaste de bomba,
desgaste de bico injetor,
borra no tanque, corroso,
combusto.

41

3 MOTORES A COMBUSTO INTERNA

3.1 - DEFINIO
O conceito de motores a combusto interna deriva-se do conceito de mquinas
trmicas, que podem ser classificadas de acordo com o tipo de combusto que ocorre. No
presente estudo destacam-se as mquinas trmicas por combusto endotrmica, ou seja, a
reao de queima do combustvel realizada dentro do sistema.
Os motores de combusto interna so mquinas responsveis pela transformao de
energia calorfica em energia mecnica diretamente utilizvel, energia calorfica essa
proveniente de diversas fontes como: energia eltrica, atmica, qumica, dentre outras.

3.2 - CLASSIFICAO
Os Motores de Combusto Interna podem ser classificados:
Quanto ao ar de admisso;
Quanto ao tipo de ignio;
Quanto ao movimento do pisto;
Quanto ao ciclo de trabalho;
Em relao ao nmero de cilindros;
Quanto disposio dos cilindros;
Quanto utilizao.
Em relao propriedade do ar de admisso, existem dois tipos: os motores que
trabalham admitindo somente ar (ciclo Diesel) e os que aspiram uma mistura arcombustvel (ciclo Otto).
Relacionando o motor quanto ao seu tipo de ignio destacam-se a ignio por
centelha (ICE), utilizada em motores que trabalham com o ciclo Otto, e a ignio que
trabalha por compresso (ICO), utilizada em motores Diesel.
Os cilindros do motor podem possuir as seguintes configuraes de trabalho:
Monocilndricos ou policilindricos: Os motores podem trabalhar com um ou
mais cilindros dependendo da atividade e necessidade do trabalho a ser
efetuado;
Movimento alternativo ou rotativo: Os alternativos so os mais utilizados
(ciclo Otto-Diesel) e os que trabalham em regime rotativo (Walkel,
Quasiturbine);

42

Dois ou quatro tempos: Correspondem aos tempos de Admisso, Expanso,


Combusto e Escape dos gases;
Em linha, opostos ou em V: Nomenclatura referente disposio dos
cilindros no motor.
O tipo de utilizao ou regime de trabalho classifica os motores em:
Estacionrios: Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais
como geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que
operam em rotao constante;
Industriais: Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil,
tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar,
mquinas

de

minerao,

veculos

de

operao fora-de-estrada,

acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam


caractersticas especiais especficas do acionador;
Veiculares: Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral,
tais como caminhes e nibus;
Martimos: Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.

3.3 PRINCPIO DE COMBUSTO EM UM MOTOR DIESEL


No motor Diesel, o ar de admisso comprimido at uma relao de volume de
12 a 20 vezes e o combustvel injetado no cilindro prximo ao ponto morto superior
(TAYLOR, 1988).
Com o ar comprimido em uma alta temperatura, a massa de combustvel
atomizado entra na cmara de combusto e vaporiza-se rapidamente, formando, assim,
uma mistura com os elementos principais para a combusto, desencadeia-se uma serie de
reaes qumicas espontneas sobre o carburante (combustvel), comburente (oxignio do
ar) e fonte de ignio (temperatura do ar de admisso).
3.3.1 Processo por injeo
O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso comprimido a presses
superiores a 12 atm (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte
do combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em
seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A
combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o aquecimento
do combustvel e a ignio. A injeo comea antes de o pisto atingir o PMS (ponto

43

morto superior), no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto quando h


a melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio combusto.
Para tanto, so necessrios, entre outras coisas:
A adequao do jato de combustvel forma da cmara de combusto (com
ou sem reparties);
Quantidade, disposio, comprimento e fora dos jatos;
Tamanho das gotculas;
Turbilhonamento mais intenso do ar de combusto;
Forma do pisto;
Cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou
cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
3.3.2 Ignio
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto
de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so injetadas,
inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio pelo ar pr-aquecido e
comprimido no cilindro.
O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a
calagem da rvore de manivelas correspondente a elevao adequada de presso. O retardo
da ignio deve ser o mnimo possvel, caso contrrio, chega cmara de combusto uma
quantidade excessiva de combustvel no queimado que ir produzir aumento de presso
no prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e
os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste, que num
primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos cilindros.
Combustveis Diesel com boa ignio possuem um pequeno retardo, proporcionam
compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo da ignio
depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto.
3.3.3 Retardo da injeo
O retardo da injeo medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo
de tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo para levar a quantidade de combustvel
situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor),
presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o processo de combusto ("Lei de

44

aquecimento") e a variao da presso durante a combusto mediante o incio e o


desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que, por outro lado, diminui
o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel.
No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio,
uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama
rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disso, durante a
ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas
"batidas" do aos carburantes um maior retardamento de ignio, o que imprprio para
motores Diesel.
A potncia gerada no motor controlada pelo volume de combustvel injetado
dentro do cilindro, sendo a relao ar/combustvel na mistura comandada pelo acelerador.
Controlando adequadamente o combustvel no momento da injeo na cmara de
combusto, se obtm uma alta potncia e alta eficincia, baixo nvel de emisses e baixo
consumo de combustvel. O tempo decorrido entre o incio da injeo de combustvel na
cmara de combusto e o incio da auto-ignio do leo combustvel denominado
atraso de ignio.
O atraso de ignio promove nos motores um acmulo de combustvel na cmara
de combusto, provocando um barulho vulgarmente chamado de batida de bico, quanto
mais baixas forem:
A temperatura do ar de admisso;
A temperatura da gua do sistema de arrefecimento;
A temperatura no interior da cmara de combusto;
O nmero de cetano do combustvel.
Em contrapartida, um baixo retardo de ignio proporciona uma boa qualidade
de ignio, facilitando, assim, a partida do motor e uma consequente melhora de
potncia.
Segundo Almeida (1980) apud Silva (2006) a combusto nos motores Diesel
ocorre em trs fases mostradas na Figura 3.1, onde o incio da injeo ocorre exatamente
no ponto morto superior (Fig. 3.1 a), sendo o combustvel injetado 40 graus antes do
ponto morto superior (Fig. 3.1 b). Na primeira fase considerado um perodo inicial onde
no ocorre praticamente nenhuma combusto e o combustvel tem sua temperatura
elevada at o seu ponto de auto-ignio. Na segunda fase, o combustvel queimado
rapidamente no momento em que foi injetado no primeiro perodo, e na terceira fase
inflama-se instantaneamente o restante do combustvel a medida que injetado nos gases

45

inflamados.

Figura 3.1 Relao presso e combusto (SILVA, 2006).

3.4 TIPOS DE INJEO DE COMBUSTVEL


Segundo Challen e Baranescu (1999), nos motores de ignio por compresso, o
motor opera com uma carga heterognea previamente comprimida de ar e um spray de
combustvel lquido. O ltimo injetado dentro do cilindro no final da compresso,
quando, assim, as propriedades auto-ignio do combustvel causam o incio da combusto
a partir de pequenos ncleos, garantindo, assim, uma combusto completa da mistura arcombustvel. O processo de mistura crucial para o funcionamento do motor Diesel e,
como tal, tem recebido uma grande ateno, que refletida em uma grande variedade de
sistemas de combusto que podem ser convenientemente agrupados em duas grandes
categorias.

46

3.4.1 Injeo indireta


Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel injetado com uma presso de 80 a
120 atm por uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento excntrico,
dependendo do projeto do motor, ocorre a queima parcial desse combustvel e com a
formao da sobre-presso instantnea a mistura injetada na cmara principal de
combusto com um efeito de pulverizao turbulento atravs do canal de disparo.
As paredes da antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so
mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois, desta forma, auxiliam na
preparao e ignio do combustvel.
Embora se observe a vantagem da reduo de gases prejudiciais a sade, neste tipo
de sistema produz-se muita perda de calor devido multiplicao de superfcies de
permutao, o que resulta em maior consumo especfico de combustvel, sendo, portanto,
um processo pouco utilizado nos motores modernos.
As Figuras 3.2 e 3.3 demonstram os tipos de antecmaras de injeo indireta do tipo
esfrico e antecmara direta.

Figura 3.2 Antecmara tipo esfrico (CHALLEN; BARANESCU, 1999).

47

Figura 3.3 Sistema de injeo com antecmara (2009 <http://


sotreq.com.br/artigostecnicos/diesel.pdf>).

3.4.2 Injeo direta


O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito elevadas (at 400 atm) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar
de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas que costuma
se inflamar em primeiro lugar na proximidade de entrada. A formao da mistura
acelerada e melhorada quando o ar de admisso executa um movimento rpido em relao
nvoa do combustvel.
A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo direta de
combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
A Figura 3.4 exemplifica o modelo construtivo de injeo direta comum em
motores quatro tempos e dois tempos, e, na Figura 3.4b demonstrado o modelo
construtivo mais utilizado atualmente nos motores de caminhes e veculos pequenos.

Figura 3.4 Processo de injeo direta (adaptado de CHALLEN; BARANESCU, 1999).

48

Muitas pesquisas esto sendo desenvolvidas sobre o processo da combusto em


motores Diesel. Inicialmente, acreditava-se que ocorria uma exploso no interior do
cilindro, razo pela qual os motores de combusto interna eram tambm chamados de
motor a exploso. Por meio de observaes, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os
componentes do sistema de injeo esto sendo aperfeioados em seus desenhos,
preservando, no entanto, o que de melhor se alcanou em termos de resultados com o
processo de injeo direta. Recentemente, descobriram-se mais detalhes do processo de
combusto e isto certamente acarretar novos desenvolvimentos.

3.5 MOTORES QUATRO TEMPOS


Em um motor de quatro tempos, a rvore de cames orientada para girar na metade
da velocidade do virabrequim. Isto significa que o virabrequim deve fazer duas voltas
completas antes da rvore de cames completar uma revoluo, conforme mostra a Figura
3.5.

Figura 3.5 Processos do ciclo Diesel quatro tempos (MECHANICAL SCIENCE, 1993).

No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso,


que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel
(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente.
Pouco antes de o pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo
adequado (no motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).

49

No terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, tem-se a ignio, com


a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor). A temperatura
chega a torno de 1280 C, com consequente aumento da presso nesse estgio.
No entanto, a energia produzida no processo de combusto no aproveitada em
sua totalidade, em motores de quatro tempos de ignio por compresso, a distribuio
trmica de 42 % convertido em trabalho til, 28 % do calor rejeitado para o sistema de
arrefecimento, e 30% do calor rejeitado o escape (MECHANICAL SCIENCE, 1993).
No quarto tempo, o pisto, em movimento ascendente, empurra os gases de escape
para a atmosfera.
Os motores Diesel sofreram algumas alteraes de componentes no que se refere a
melhoria da combusto e emisses de gases para atender as atuais legislaes ambientais
(EURO/EPA). Os atuais motores eletrnicos e EGR (Exhaust Gas Recirculation), que
tambm geram fuligem devido a recirculao dos gases, foram desenvolvidos pelos
principais fabricantes de motores para utilitrios e caminhes.
A fuligem, gerada devida a m combusto e atravs dos gases gerados (blowby),
penetra entre o cilindro e camisas, influenciando diretamente o desempenho do
lubrificante, que, no Carter, contaminado. Por isso, existe a necessidade de uso de
lubrificantes de qualidade superior nesses motores.

3.6 MOTORES DOIS TEMPOS


A caracterstica que distingue o mtodo de operao do motor de dois tempos
que, a cada curso de expanso corresponde um curso de trabalho. Tal operao possvel
porque o bombeamento no efetuado nos cilindros, mas em um mecanismo separado,
chamado bomba de ar de lavagem, lembrando que, para cada potncia, necessita-se de uma
capacidade de ar definida e que o motor de dois tempos deve admitir em seus cilindros a
mesma quantidade de ar por unidade de tempo comparando com o motor de quatro tempos
com a mesma potncia fornecida (TAYLOR, 1988).
Em um motor de dois tempos o ciclo completo de trabalho requer apenas dois
cursos do pisto. Portanto, ele exige apenas uma rotao do virabrequim para completar
um ciclo, sendo o eixo orientado de modo a girar na mesma velocidade que o virabrequim
O ciclo de trabalho melhor entendido da seguinte forma:
Quando o pisto est no PMS, o cilindro contm uma carga de ar altamente
comprimida. O combustvel diesel pulverizado no cilindro pelo injetor e inflamase imediatamente devido ao calor e presso dentro do cilindro;

50

A presso criada pela combusto do combustvel desloca o pisto em movimento


descendente;
Quando o pisto se aproxima do PMI (ponto morto inferior), todas as vlvulas
de escapamento se abrem. Os gases queimados so expelidos rapidamente do
cilindro, aliviando a presso;
Ao final do curso do pisto, as janelas de admisso de ar so descobertas. O ar
pressurizado enche o cilindro, forando para fora o restante dos gases queimados;
As vlvulas de escapamento se fecham e o pisto comea um movimento
ascendente, fechando as janelas de admisso e comprimindo a carga de ar fresco;
Quando o pisto se aproxima do PMS, tm-se incio novamente o ciclo de trabalho.
Na Figura 3.6 so descritos os processos envolvidos no ciclo de trabalho de um
motor 2 tempos.

Figura 3.6 Processos do ciclo 2 tempos (adaptado de MECHANICAL SCIENCE, 1993).

Uma vez que a mistura passa pelo crter o mesmo tem que ser seco, isto , no
pode ter leo e por este motivo que nos motores a 2 tempos o lubrificante tem que ser
diludo no combustvel.
No ciclo Diesel dois tempos a queima do leo Diesel se d no momento em que
injetado em meio ao ar pressurizado, quando o pisto se encontra no ponto morto superior.
Neste tipo de motor cerca de 38 % da energia gerada aproveitada em forma de
trabalho, 30 % dissipada para o sistema de arrefecimento e 32 % do calor rejeitado para
o escape do sistema (MECHANICAL SCIENCE, 1993).
A seguir so mencionadas algumas vantagens e desvantagens dos motores dois
tempos:

51

Vantagens:
O motor de dois tempos, com as mesmas dimenses e peso, proporciona
maior potncia que o motor de quatro tempos normalmente aspirado, alm
do torque ser mais uniforme.
No possuem em seu tipo construtivo vlvulas de admisso e escape e
comando de vlvulas, o que influi em uma reduo do seu peso e
consequente facilidade de montagem.
Desvantagens
Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado, apresenta carga
calorfica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos
de igual dimensionamento.
Motores 2 tempos so muito poluentes, devido a queima do lubrificante
juntamente com o combustvel.
Vida til menor, quando comparado com motor de quatro tempos.

52

4 LUBRIFICANTES E TCNICAS DE ANLISE DE LEO LUBRIFICANTE


4.1 LUBRIFICANTES
Quando ocorre um movimento relativo entre superfcies normalmente desejvel
minimizar a frico e o desgaste. Qualquer substncia interposta que reduz a frico e
desgaste um lubrificante (CUNHA, 2005).
A lubrificao pode ser feita de muitas formas diferentes, dependendo da geometria
dos corpos em contato, da aspereza e textura das superfcies deslizantes, da carga, da
presso, da temperatura, das velocidades de rolamento e escorregamento, das condies
ambientais, das propriedades fsicas e qumicas do lubrificante, da composio do material,
e das propriedades das camadas superficiais das peas. Duas outras funes importantes
dos lubrificantes so proteo contra corroso e auxlio vedao (CUNHA, 2005).
As funes bsicas de um lubrificante em um motor consistem em:
Reduo do Atrito: A funo primria do lubrificante formar uma pelcula
delgada entre duas superfcies mveis, reduzindo o atrito e suas
consequncias, que podem levar quebra dos componentes.
Refrigerao: O leo lubrificante representa um meio de transferncia de
calor. Nos motores de combusto interna, o calor transferido para o leo
atravs de contatos com vrios componentes, e ento, para o sistema de
arrefecimento de leo.
Limpeza: Em motores de combusto interna especialmente, uma das
principais funes do lubrificante retirar as partculas resultantes do
processo de combusto e manter estas partculas em suspenso no leo,
evitando que se depositem no fundo do crter e provoquem incrustaes.
Proteo contra a corroso: A corroso e o desgaste podem resultar na
remoo de metais do motor, por isso a importncia dos aditivos
anticorrosivo e antidesgaste.
Vedao da cmara de combusto: O lubrificante ao mesmo tempo em que
lubrifica e refrigera, tambm age como agente de vedao, impedindo a
sada de lubrificante e a entrada de contaminantes externos ao
compartimento.
Dentre os vrios tipos de lubrificantes ser dada nfase aos lubrificantes lquidos
utilizados em motores a combusto interna de ciclo Diesel.

53

Uma maneira de caracterizar os lubrificantes lquidos atravs de sua viscosidade


e, no caso de lubrificantes para motores, caracterizam-se tambm pelo nvel de aditivos
utilizados para melhorar seu desempenho. Os lubrificantes so subdivididos de acordo com
a sua base de formulao, ou seja, so definidos como (PETROBRAS, 1999).
Minerais: So leos obtidos a partir da destilao do petrleo. Suas
propriedades dependem da natureza do leo cru, cuja composio, muito
variada, formada por grande nmero de hidrocarbonetos, pertencentes a
trs classes: parafnicos, naftnicos e aromticos. Os leos minerais so os
mais utilizados e importantes em lubrificao.
Graxos: So leos de origem vegetal ou animal. Foram os primeiros
lubrificantes a serem utilizados, e satisfaziam as modestas necessidades da
poca em que predominava a trao animal. Atualmente so pouco
recomendados, principalmente por no suportarem temperaturas elevadas,
oxidando-se facilmente, tornando-se ranosos e formando cidos.
Aditivados: Os leos aditivados so leos minerais puros ou sintticos, aos
quais foram adicionados substncias comumente chamadas de aditivos, com
o fim de reforar ou acrescentar determinadas propriedades.
Compostos: So misturas de leos minerais e graxos. Certas aplicaes
especiais requerem muitas vezes o uso de leos compostos, que conferem ao
produto obtido maior oleosidade e maior facilidade de emulso na presena
de vapor. Geralmente so utilizados em equipamentos como perfuratrizes e
cilindros a vapor.
Sintticos: So lubrificantes desenvolvidos em laboratrio por processo de
polimerizao, especialmente para oferecer caractersticas especiais de
viscosidade e resistncia a temperaturas elevadas ou muito baixas, de forma
a atender aplicaes especiais em algumas indstrias. Esses lubrificantes so
de custo elevado, devendo, portanto, serem empregados apenas em casos
especficos que no possam ser atendidos pelos lubrificantes minerais.

4.1.1 Propriedades fundamentais do leo lubrificante


Podem ser destacadas algumas propriedades e caractersticas de um leo
lubrificante que interferem diretamente no seu desempenho e na sua qualidade de
lubrificao no interior de um motor, tais como:

54

Viscosidade;
ndice de viscosidade;
Densidade;
Ponto de fulgor;
Ponto de fluidez;
TAN/TBN.

4.1.2 Classificaes
A classificao de leos lubrificantes surgiu de uma necessidade que os
engenheiros das fbricas de automveis e os petroleiros tinham em padronizar seus
produtos para serem melhores identificados pelo consumidor. As siglas que formam essa
classificao atualmente so baseadas em normas de acordo com seu uso, qualidade e
destinao. O produto classificado aps testes especficos que determinam as funes,
composies, caractersticas fsicas, entre outros requisitos. Atualmente existem diversos
rgos reguladores que classificam leos lubrificantes, dentre eles:
SAE - Society of Automotive Engineers: a classificao mais antiga para
lubrificantes automotivos para motor e transmisso, definindo faixas de viscosidade e no
levando em conta os requisitos de desempenho. Sua criao comeou no incio de 1900
quando os grandes produtores de carros comearam a surgir nos EUA e Europa e foi
oficializada em 1905, tendo como 1 presidente Andrew Riker e como o 1 Vice
Presidente, Henry Ford, quem se tornaria mais tarde um marco na histria.
API - American Petroleum Institute: Seu comeo pode ser rastreado a partir da 1
Guerra Mundial, quando o Congresso e indstrias de petrleo e gs natural americanas
trabalharam juntas para se fortalecerem. A API foi oficialmente estabelecida em 20 de
maro de 1919 e elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and
Materials), especificaes que definem nveis de desempenho que os leos lubrificantes
devem atender.
ACEA - Association des Constructeurs Europens de lAutomobile: Associa
alguns testes da classificao API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot,
Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratrio.
JASO - Japanese Automobile Standards Organization: Define especificao para
a classificao de lubrificantes para motores dois tempos (FA, FB e FC, em ordem
crescente de desempenho).

55

NMMA - National Marine Manufacturers Association: Substituiu a antiga BIA


(Boating Industry Association), classificando os leos lubrificantes que satisfazem suas
exigncias com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicvel somente a motores de popa de
dois tempos. Atualmente encontram-se leos nvel TC-W3, pois os nveis anteriores esto
em desuso.
Vale destacar que as normas mais utilizadas no Brasil so: a API, para desempenho,
e a SAE, para viscosidade. A API regulariza todos os produtos derivados de petrleo e gs
natural, porm este trabalho focar somente os leos lubrificantes utilizados em motores a
Diesel.

4.1.2.1 Classificao API


O sistema de classificao de leos da API (American Petroleum Institute) permite
que os leos sejam definidos com base na suas caractersticas de desempenho e no tipo de
servio ao qual se destinam. Este sistema permite o acrscimo de novas categorias a
medida que os projetos dos motores mudam e se exige mais do leo do motor.
A API classifica os leos utilizados em motores de ignio por compresso com a
sigla C (de compresso) e uma segunda letra em ordem crescente que determina o avano
tecnolgico do leo, sendo assim um leo API de classificao CC oferece menos proteo
ao motor do que um de classificao API CF (LUBRIFICANTES, 2007).
A Tabela 4.1 descreve os nveis de classificao API para motores, determinando o
lubrificante de acordo com as atividades desenvolvidas por cada tipo de motor. No Brasil,
lubrificantes com classificao API A, B, C, D e E, no so mais comercializados, pois os
nveis de aditivao presentes em lubrificantes de classificao superior atendem
perfeitamente os motores enquadrados para tais classificaes.

56

Tabela 4.1 Tabela de classificao API para Motores de Ciclo Diesel (LUBRIFICANTES, 2007).

CLASSIFICAO API

DESCRIO
Motores Diesel equipados com EGR (Exhaust Gs Recirculation) -

CI 4

servio severo. O nmero 4 indica que o leo adequado para


motores quatro tempos
CG 4

Motores de alta rotao servio severo

CF 2

Motores Diesel 2 tempos

CF

Servio pesado. Combustvel com alto teor de enxofre

CE

Motores Diesel turbinados

CD 2

Motores Diesel 2 tempos servio severo

CD

Servio pesado

CC

Servio moderado e severo com aspirao natural

CB

Servio moderado

CA

Servio leve

Na Tabela 4.1, tem-se:


CA leo com aditivos que promovem uma proteo aos mancais, contra a
corroso, desgaste, evitando a formao de depsitos de altas temperaturas. Satisfaz a
especificao militar MIL-L-2104-A. leo para uso em motores Diesel no turbinados
(com aspirao normal no ar), operando em condies suaves ou moderadas, com
combustvel de baixo teor de enxofre (0,4 %). Este tipo de leo foi largamente usado nas
dcadas de 1940 e 1950.
CB leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos de Classe
CA, mas em maior grau, devido utilizao de um combustvel de elevado teor de
enxofre. Satisfaz a especificao MIL-L-2104-A, suplemento 1. leo para uso em
motores Diesel, operando em condies suaves ou moderadas, com combustvel de
elevado teor de enxofre (1%).
CC Os leos da classe CC proporcionam proteo contra depsitos de altas
temperaturas e formao de borra de baixa temperatura. Tambm possuem proteo
contra ferrugem, desgaste e corroso. Satisfaz a especificao MIL-L-2104-B. leo para
uso em motores Diesel turbinados com baixa taxa de superalimentao, operando sob
condies de moderadas a severas, com qualquer tipo de combustvel.
CD leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos classe

57

CC, mais em maior grau. Indicado para motores Diesel turbinados com alta taxa de
superalimentao, operando em condies severas e com qualquer tipo de
combustvel. Satisfaz a especificao MIL-L-2104-C e a especificao da Caterpillar,
Srie 3.
CD-2 Motores Diesel 2 tempos, trabalhando em servio severo. Atende os
requisitos dos motores Detroit como, por exemplo, os da srie 149 dos caminhes fora de
estrada Haulpak.
CE leo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severos de
desempenho. Satisfaz as exigncias dos fabricantes americanos quanto ao consumo de
leo lubrificante, combustvel, controle de depsitos, dispersncia, desgaste e corroso.
Homologada em abril de 1987. Indicado para motores Diesel turboalimentados em servio
severo.
CF Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada em
substituio a API CE. Para servios em motores Diesel de injeo indireta e outros,
incluindo os que usam Diesel com alto teor de enxofre (acima de 0,5%). Apresenta
efetivo controle dos depsitos nos pistes, corroso em mancais e desgaste, sendo os
motores superalimentados, turbinados ou de aspirao natural. Atende aos testes de
motor CRCL-38 e Caterpillar IMPC.
CF-2 Para servio em motores Diesel de 2 tempos que requerem efetivo
controle de desgaste e depsitos. Esta categoria demonstra superior desempenho em
relao aos leos da classificao CD-2, podendo substitu-la. Atende aos testes de motor
CRL L-38, Caterpillar IM- PC e Detroit Diesel 6 V92TA.
CF-4 Esta classificao foi criada em 1990 para uso em motores Diesel quatro
tempos operando em altas velocidades. O CF-4 excede os requisitos do API CE no que
tange a um maior controle de consumo de lubrificante e depsitos nos pistes. Atende os
requisitos da CRC L-38, MACK-T6, MACK-T7, CUMMINS NTC 400 e Caterpillar 1K.
CG-4 Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especialmente para uso em
motores projetados para atender aos nveis de emisso do EPA (Environmental
Protection Agency) podendo ser usada nos motores Diesel de alta rotao em uso
rodovirio, usando leo Diesel com teor de enxofre inferior a 0,5 %. Os leos desta
categoria destacam-se pela proteo aos motores contra depsitos em pistes operando
em altas temperaturas, espuma, corroso, desgaste, estabilidade a oxidao e acmulo de
fuligem. Atende aos testes de motor: CRC L-38, sequncia IIIE, GM 6.2L, MACK T-8 e
Caterpillar 1K.

58

CH-4 Categoria disponvel a partir de dezembro de 1998. A classificao API


CH-4 foi desenvolvida para atender rigorosos nveis de emisso de poluentes, em
motores de alta rotao e esforo, que utilizam leo Diesel com at 0,5 % de enxofre.
Os leos desta categoria proporcionam especial proteo contra desgaste nos cilindros e
anis de vedao, alm de possurem o adequado controle de volatilidade, oxidao,
corroso. A classificao CH-4 substitui as classificaes anteriores para motores de
quatro tempos a Diesel.

4.1.2.2 Classificao SAE


A classificao SAE (Society of Automotive Engineers) no considera o
desempenho do produto, mas apenas a sua viscosidade. A viscosidade de um leo a
medida da sua resistncia ao escoamento e varia conforme a temperatura.
A SAE desenvolveu um sistema de classificao baseado nas medies de
viscosidade. Para leos de motores, este sistema estabeleceu 11 tipos de classificaes ou
graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O
"W"que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um
leo adequado para uso em temperaturas mais frias. Os leos que tem a designao W
devem ter o valor de viscosidade adequado quando medida nas temperaturas baixas. As
classificaes SAE que no incluem o W definem graduaes de leo para uso em
temperaturas mais altas. A viscosidade desses leos SAE 20, 30, 40 e 50 devem ter o valor
adequado quando medida a 100 C.
O desenvolvimento dos melhoradores de ndice de viscosidade possibilitou a
fabricao dos leos de mltipla graduao e de boa qualidade, este tipo tambm
conhecido como leo multiviscoso. Esses leos, SAE 20W40, 20W50, 5W40, por
exemplo, so largamente usados, porque ao dar partida no motor o leo est frio. Nesta
temperatura ele deve ser "fino" o suficiente para fluir bem e alcanar todas as partes do
motor. J em altas temperaturas, ele deve ter a viscosidade adequada para manter a pelcula
protetora entre as partes metlicas, garantindo a lubrificao adequada a temperatura de
trabalho do motor.
Os leos multigraus podem ser usados em uma gama maior de temperaturas do que
os leos monoviscoso. Suas caractersticas de temperatura/viscosidade proporcionam

59

partida e bombeio fceis em baixas temperaturas, todavia, eles so viscosos o bastante em


altas temperaturas.
Quanto menor for o ndice W, mais rpido o leo fluir no momento mais crtico,
que o da partida, evitando o contato entre as partes metlicas e minimizando o desgaste.
O nmero sem o W refere-se viscosidade do leo na temperatura de operao do motor.
Assim, um leo 5W40 ter o mesmo comportamento de viscosidade a quente, que um leo
15W40 j que ambos sero SAE 40. Sua viscosidade na partida a frio, entretanto, ser
menor, permitindo que o lubrificante atinja a parte alta do motor mais rapidamente.
A Tabela 4.2 demonstra os valores de viscosidades dos leos lubrificantes
monograus e multigraus.
Tabela 4.2 - Tabela de classificao SAE J300 (1) (TEXACO, 2005)

Grau de

Viscosidade (cP)

Viscosidade (cSt) a

Viscosidade

Viscosidade

A temp. C mxima

100 C (4)

(cSt) aps
cisalhamento (5)

SAE
Partida (2)

Bombeamento(3)

Mn

Mx

0W

6.200 at -35 C

60.000 at -40 C

3,8

5W

6.600 at -30 C

60.000 at -35 C

3,8

10 W

7.000 at -25 C

60.000 at -30 C

4,1

15 W

7.000 at -20 C

60.000 at -25 C

5,6

20 W

9.500 at -15 C

60.000 at -20 C

5,6

25 W

13.000 at -10 C

60.000 at -15 C

9,3

20

5,6

<9,3

2,6

30

9,3

<12,5

2,9

40

12,5

<16,3

2,9 (6)

40

12,5

<16,3

3,7 (7)

50

16,3

<21,9

3,7

60

21,9

<26,1

3,7

Notas:
1) Valores com especificaes definidas pela ASTM D-3244
2) Viscosidade aparente utilizando o Simulador de partida a frio (CCS) - Mtodo ASTM D 5293.
3) Viscosidade aparente utilizando o Viscosmetro rotativo (MRV) - Mtodo ASTM D 4684.
4) Viscosidade cinemtica utilizando Viscosmetro capilar - Mtodo ASTM D 445.
5) Viscosidade aps cisalhamento de 10-6s, e temperatura de 150C utilizando o Viscosmetro simulador de
rolamento selado - Mtodo ASTM D 4683.
6) Para leos SAE 0W40, 5W40 e 10W40.
7) Para leos SAE 15W40, 20W40, 25W40 e 40.

60

4.1.3 Aditivos
Os aditivos so produtos qumicos que so incorporados aos leos bsicos,
reforando ou acrescentando novas caractersticas exigidas. Os principais aditivos so:
Detergentes;
Dispersantes;
Detergentes alcalinos;
Antioxidantes;
Passivadores de metais;
Anticorrosivos;
Antiferrugem;
Antiespumantes;
Antidesgaste;
Extrema presso;
Modificadores de atrito ou frico;
Agentes de adesividade;
Abaixadores do ponto de fluidez;
Melhoradores de ndice de viscosidade;
Corantes.
Os aditivos, na sua maioria, so misturados aos leos bases atravs de pacotes, ou
seja, uma mistura j preparada que ir trazer os benefcios assegurados pelo lubrificante.
Cada aditivo listado traz isoladamente um benefcio, como, por exemplo:
O aditivo detergente, com menor poder dispersante, possuem cinzas devido a
presena de metais em sua composio. So capazes de manter em suspenso as
partculas de vrios tamanhos.
Os aditivos detergentes alcalinos so usados parta neutralizao dos cidos gerados
pela combusto, reduzindo a formao dos depsitos carbonosos, lacas e vernizes.
Os aditivos modificadores de frico reduzem o coeficiente de atrito entre as partes
em movimento, reduzindo assim o desgaste.
Um dos principais aditivos so os melhoradores do ndice de Viscosidade (IV). So
responsveis pela reduo da variao da viscosidade em funo da temperatura. So
compostos por polmeros de elevado peso molecular, que formam uma espcie de ndulos
no leo. A medida que a temperatura do lubrificante se eleva os ndulos se expandem, e,

61

assim dificultam o escoamento do leo. Este aditivo importante nas partidas a frio, pois
mantm as suas viscosidades adequadas quando os ndulos esto contrados nos seus
invlucros.

4.2 TCNICAS DE ANLISE DE LUBRIFICANTES USADOS


4.2.1 Espectrometria
Tendo em vista a gama de materiais que compem um equipamento, a
espectrometria surge com uma das tcnicas que auxiliam no monitoramento das partculas
presentes no lubrificante, uma ferramenta que proporciona o melhor momento para a
manuteno do equipamento.
Os Programas de Anlise de leo por Espectrografia (Spectrometric Oil Analysis
Program SOAP) comearam a ser utilizados nos anos 40 pela indstria da estrada de
ferro para teste de desgaste a partir de amostras de lubrificante. Com o advento do
espectrmetro de emisso atmica os mtodos SOAP passaram a ser utilizados em avies
militares e alguns veculos militares com motores a diesel. Os mtodos incluem a absoro
atmica (AA), espectrografia de emisso atmica (AES), plasma induzido por emisso
(ICPE), Raio X por fluorescncia (XRF). Destes mtodos, AES e ICPE, se baseiam na
deteco da luz emitida pelos elementos, so os mais populares por causa do custo, da
velocidade e de outros fatores. (LOCKWOOD; DALLEY, 1992).
A Figura 4.1 demonstra o principio de funcionamento de um espectrmetro.

Figura 4.1 Esquema de funcionamento de um espectrgrafo (Adaptado de SILVA JNIOR;


CASELLA; BIDART, 2006).

62

A maioria dos equipamentos modernos de espectrometria atmica so capazes de


medir tanto a radiao absorvida por uma espcie atmica quanto a sua emisso. Desta
forma muito importante para o operador compreender os processos que ocorrem em cada
uma das tcnicas.
Cada elemento tem um nmero especfico de eltrons associados com seu ncleo.
A configurao mais estvel de um tomo denominada estado fundamental e
representa a forma como este comumente encontrado no estado gasoso.
Se uma determinada quantidade de energia aplicada sobre o tomo e esta
absorvida, um dos eltrons mais externos ser promovido a um nvel energtico superior,
levando o tomo a uma configurao energtica menos estvel denominada estado
excitado. Uma vez que esta configurao instvel, o tomo retorna imediatamente para
o estado fundamental, liberando a energia absorvida sob a forma de luz.
Esses dois processos (absoro e emisso de luz) so explorados, com fins
analticos, atravs das tcnicas de Emisso Atmica e Absoro Atmica.

4.2.1.1 Emisso Atmica


Na tcnica de emisso atmica, esto envolvidos os processos de excitao
(absoro de energia) e decaimento (liberao de energia), mostrados na Figura 4.2.

Figura 4.2 Representao do processo da espectrografia por emisso atmica (SILVA JNIOR;
CASELLA; BIDART, 2006)

Na tcnica de emisso o tomo colocado em um ambiente com alta


disponibilidade de energia a fim de serem produzidos tomos no estado excitado. Este
ambiente pode ser obtido por meio de chama, em forno de grafite, ou, mais recentemente,
atravs de um plasma.
O espectro de emisso de uma espcie atmica consiste na coleo de
comprimentos de onda de emisso denominadas linhas de emisso, por causa de sua
natureza discreta. A intensidade de uma linha de emisso aumenta na medida em que

63

aumenta a proporo de tomos excitados para aquele estado especfico de um dado


elemento, em relao populao total dos tomos daquele elemento.

4.2.1.2 Absoro Atmica


O processo de absoro atmica pode ser representado pela Figura 4.3.

Figura 4.3 Representao do processo de espectrografia por absoro atmica (SILVA JNIOR et
al, 2006).

Nas fontes de luz para absoro atmica (lmpadas de catodo oco), o estado
excitado obtido por coliso do tomo com partculas aceleradas (eltrons ou ons). Os
tomos excitados, sendo instveis, retornam espontaneamente para o estado
fundamental, emitindo luz.
tomos no estado fundamental so capazes de absorver energia luminosa de um
comprimento de onda especfico, alcanando um estado excitado. Aumentando-se o
nmero de tomos presentes no caminho tico pode-se aumentar a quantidade de radiao
absorvida.
Medindo-se a variao da quantidade de luz transmitida, pode-se realizar uma
determinao quantitativa do analito presente. Na tcnica de absoro atmica, fontes
especiais de luz conjugadas com sistemas eficientes de seleo de comprimentos de onda
permitem a determinao especfica de elementos.

4.2.1.3 Emisso Atmica versus Absoro Atmica


Existem algumas diferenas bsicas entre as tcnicas de emisso e absoro
atmica.
Na tcnica de emisso, a chama basicamente possui dois propsitos:
Converter o aerossol da amostra em um vapor atmico (onde se encontram
tomos no estado fundamental).
Excita, termicamente, estes tomos, levando-os ao estado excitado.
Quando estes tomos retornam ao estado fundamental, eles emitem a luz

64

que detectada pelo instrumento. A intensidade de luz emitida est


relacionada com a concentrao do elemento de interesse na soluo.
Na absoro atmica, a nica funo da chama converter o aerosol da amostra em
vapor atmico, que pode ento absorver a luz proveniente de uma fonte primria. A
quantidade de radiao absorvida est relacionada com a concentrao do elemento de
interesse na soluo.
Observando a Tabela 4.3, possvel comparar a espectrografia por emisso atmica
e a espectrografia por absoro atmica.

Tabela 4.3 Comparativo absoro atmica e emisso atmica (ROYLANCE; HUNT, 1999)

Tamanho
Instrumento

Processo

da
partcula

Perdas no

Comentrios

processo

leo diludo na forma de


spray em ambiente
Absoro

aquecido. tomos dos

atmica

elementos excitados

At 1 m

Partculas
queimadas

Ampla gama de elementos


em ppm, 30 segundos para
termino da analise.

absorvem luz. Anlise


por monocromatogrfo
Luz gerada quando os
Emisso

tomos retornam do

atmica

estado estvel depois de

At 5 m

Partculas
queimadas

serem excitados

Processo lento, somente


alguns elementos so
testados por esse mtodo.

4.2.1.4 Instrumentao necessria para absoro atmica


Como visto, os instrumentos empregados na tcnica de Absoro Atmica possuem
cinco componentes bsicos:
1 - A fonte de luz, que emite o espectro do elemento de interesse;
2 - A clula de absoro, na qual os tomos da amostra so produzidos;
3 - O monocromador, para a disperso da luz e seleo do comprimento de onda a
ser utilizado;
4 - O detector, que mede a intensidade de luz, transforma este sinal luminoso em
um sinal eltrico e o amplifica;

65

5 - Um display que registra e mostra a leitura depois do sinal ser processado.


Um diagrama esquemtico do equipamento descrito na Figura 4.4.

Figura 4.4 Diagrama esquemtico do equipamento de espectrografia por absoro atmica de feixe
simples (TOMS, 1998).

A fonte de luz (lmpada de ctodo oco ou lmpada de descarga sem eletrodos)


emite o espectro especfico do elemento da qual feita, que focalizado atravs da clula e
do monocromador.
A fonte de luz deve ser modulada (eletronicamente ou mecanicamente) para
diferenciar a luz proveniente da prpria fonte daquela proveniente da emisso da chama. O
monocromador separa a luz em seus diferentes comprimentos de onda, isolando um
comprimento de onda especfico para alcanar o detector que, na maioria das vezes, uma
fotomultiplicadora. Esse comprimento de onda produz no detector uma corrente eltrica
que proporcional a intensidade de luz.

A Tabela 4.4 apresenta os elementos qumicos que a espectrografia por absoro


atmica capaz de detectar no leo.

66

Tabela 4.4 Elementos detectados na espectrografia por absoro atmica, juntamente com suas
origens (ROYLANCE; HUNT, 1999).

Elemento

Origem

Alumnio

Espaadores, calos, arruelas, mancais, pistes de motores alternativos.

Antimnio

Ligas prprias e graxas para mancais

Brio, Magnsio Aditivos para lubrificante, graxas


Boro

Vedao hidrulica, refrigerantes

Clcio

Aditivos para lubrificante, graxas e alguns mancais

Cromo

Anel e camisa do pisto

Cobre

Metal dos rolamentos anti frico, buchas

Ferro

Engrenagens, rolamentos, parede dos cilindros, guias das vlvulas,


balancim, anis dos pistes, mancais de esferas e de rolos, pistas dos
mancais, pinos e porcas de travamentos.

Mangans

Vlvulas, bombas, sistemas de exausto

Molibdnio

Anis de pisto (somente motores Diesel), motores eltricos e aditivos


para lubrificante.

Nquel

Ps de turbinas, guias metlicas de vlvulas, metais de rolamentos.

Silcio

Poeira, aditivos antiespumantes.

4.2.2 Ferrografia
O termo ferrografia foi introduzido na dcada de 1970 pelos inventores Seiffert e
Westcott que necessitavam na poca de uma melhoria da anlise de leo lubrificante dos
motores aeronavais. At ento, usava-se o mtodo usual de quantificar a concentrao de
material particulado, no qual as partculas eram depositadas em filtro de papel e observadas
em microscpio. Assim, tornava-se difcil observar a morfologia e as dimenses das
partculas.
A ferrografia uma tcnica de monitoramento e diagnose que auxilia na
determinao da severidade, modos e tipos de desgastes em maquinas, que influenciam na
tomada de decises quanto ao tipo e a urgncia de interveno da manuteno.
Esta tcnica baseia-se sob algumas premissas, as quais podem ser destacadas:
Toda mquina desgasta-se antes de falhar;
O desgaste gera partculas;

67

A quantidade e o tamanho das partculas so diretamente proporcionais


severidade do desgaste que pode ser constatado mesmo a olho nu;
Os componentes de mquinas que sofrem atrito, geralmente so lubrificados
e as partculas permanecem em suspenso durante certo tempo;
Considerando que as mquinas e seus elementos so constitudos
basicamente de ligas de ferro, a maior parte das partculas provm dessas
ligas.
A Figura 4.5 demonstra o esquema de um ferrografo, equipamento desenvolvido na
poca por Westcott que separava as partculas presentes no leo de acordo com o seu
tamanho.

Figura 4.5 Esquema de ferrgrafo


(2009, < http://www.essel.com.br/cursos/material/01/Manutencao/33manu2.pdf>).

Existem dois tipos de anlise ferrogrfica, uma quantitativa que consiste em avaliar
as condies de desgaste dos componentes de uma mquina ou equipamento por meio da
quantificao das partculas em suspenso no leo, e outra do tipo analtica, que observa a
morfologia das partculas no lubrificante.

4.2.2.1 Ferrografia Direta


O mtodo de ferrografia direta ou quantitativa proporciona de maneira rpida e
prtica uma classificao das partculas contidas no leo lubrificante. Tal classificao
nomeada leitura direta, na qual os elementos encontrados na amostra so distinguidos entre
partculas grandes e pequenas. Tal classificao nomeada da seguinte forma:
L - (abreviatura de large = grande) corresponde ao valor encontrado de maiores que
5 m).
S - (abreviatura de small = pequeno) corresponde ao valor encontrado de partculas
pequenas (< 5 m).

68

A Figura 4.6 ilustra o equipamento de ferrografia de leitura direta, seguido de seu


esquema bsico de funcionamento.

Figura 4.6 Equipamento e esquema de funcionamento do mtodo de ferrografia direta.

O uso da ferrografia quantitativa para o acompanhamento das condies do


equipamento auxilia na construo de grficos de tendncias, na qual estatisticamente
podem-se estabelecer parmetros para avaliar as reais condies de desgaste da mquina.
O grfico de tendncias uma ferramenta utilizada para avaliar esses dados. A Figura 4.7
exemplifica o caso.

Figura 4.7 Modelo de grfico de tendncias (TOMS, 1998).

69

A Figura 4.8 conhecida como curva da asa comumente usada para avaliar os
parmetros de desgaste de uma mquina, onde no eixo Y encontram-se os nveis de
concentrao de partculas e no eixo X o tempo em intervalos de meses.

Figura 4.8 Grfico do tipo "curva da asa" (CUNHA, 2005).

4.2.2.2 Ferrografia Analtica


A tcnica de ferrografia analtica tem por objetivo observar a morfologia, tamanho,
cor e analisar visualmente a concentrao de partculas no ferrograma.
Enquanto a ferrografia quantitativa indica uma tendncia anormal de desgaste, as
tcnicas ferrogrficas analticas podem ser utilizadas para identificar especificamente a
natureza dos problemas potenciais da mquina, permitindo um estudo profundo das
partculas cujo tamanho esteja entre 1 e 250 m (ARATO, 2004).
A ferrografia analtica caracteriza os tipos de partculas de desgaste em cinco
grupos, a seguir, so demonstrados os grupos juntamente com suas causas mais provveis
para o seu surgimento:
Partculas ferrosas: Esfoliao, corte por abraso, fadiga de rolamento,
arrastamento e desgaste severo por deslizamento;
Partculas no-ferrosas: Metais brancos, ligas de cobre, ligas de metal
patente ou antifrico;
xidos de ferro: xidos vermelhos, xidos escuros, metais oxidados
escuros;
Produtos da degradao do lubrificante: Corroso e polmeros de frico;

70

Contaminantes: Poeira, p de carvo, asbesto, material de filtro, flocos de


carbono.
O conhecimento da morfologia e o tipo de desgaste que a originou muito
importante para uma anlise consistente da amostra, a seguir, so discutidos os diferentes
tipos de partculas de desgaste.

Desgaste devido ao atrito


Estas partculas so formadas pelo deslizamento normal entre duas superfcies
metlicas.
As partculas so identificadas por sua forma de plaquetas planas e lisas, e por seu
comprimento relativamente grande em relao a sua espessura. O tamanho da partcula
geralmente pequeno, menor que 15 m na dimenso principal. O desgaste que produz este
tipo de partcula de natureza benigna, e frequentemente chamado de desgaste normal
por atrito.
A contaminao de um sistema de lubrificao pode frequentemente acontecer e ter
uma notvel influncia na produo de partculas de desgaste por atrito. A taxa de gerao
das partculas e, por sua vez, sua concentrao, aumentam rapidamente, o que
frequentemente acompanhado por um aumento correspondente no tamanho das partculas,
(algumas vezes maiores que 100 m). Embora a falha catastrfica seja improvvel sob
estas condies, uma alta taxa de desgaste causa um rpido desgaste do maquinrio e
muito cuidado deve ser tomado na avaliao do estado de uso.
Desgaste severo por deslizamento
Partculas de desgaste devido ao deslizamento severo podem ser formadas sob
condies de carregamento excessivas na superfcie, alta velocidade de funcionamento ou
por lubrificao imprpria. As partculas so normalmente finas, enquanto que seu
tamanho na dimenso principal maior quando comparado com as partculas de desgaste
normal por atrito, alcanando aproximadamente 20 m. Uma forma de caracterizar sua
morfologia esta na presena de estrias, que so linhas paralelas na superfcie resultante
do deslizamento, outra caracterstica deste tipo de desgaste em ao a existncia da
colorao azulada, marrom ou amarela. As cores so resultado do aquecimento localizado,
produzindo as cores do revenido associado com o ao. A severidade do desgaste esta
relacionada com a temperatura atingida, partindo do amarelo claro para o azul, o que indica
um nvel de desgaste crtico.

71

So exemplos de materiais abrasivos: diamante, alumina (Al2O3), zircnia (ZrO2),


Slica (SiO2) e vidro (silicato). So exemplos de materiais resistentes a abraso: Ferro
fundido branco com alto teor de cromo, ao ferramenta, ao cementado e ao normalizado.
A usinagem, retificao, lapidao e esmerilhamento, podem ser citados como
exemplos de processos de desgaste abrasivo de dois corpos. J os de trs corpos so:
polimento e a decapagem em tambor rotativo.

Desgaste devido ao corte


Neste tipo de desgaste, as partculas encontradas so indicativas de um estado de
uso ativo, so produzidas por penetrao, ranhura ou corte de uma superfcie por outra. Isto
provocado pela diferena intrnseca no nvel de dureza entre as superfcies em contato,
ou pr contaminantes duros embutidos na superfcie de menor dureza, que causaram
penetrao na superfcie oposta.
As partculas produzidas por este mecanismo so rapidamente identificadas por sua
grande semelhana com cavaco ou detritos de usinagem, embora, suas dimenses sejam
muito pequenas.
Estas partculas podem variar amplamente no comprimento, ou seja, de
aproximadamente 5 m at 100 m, com larguras mdias de 2 a 15 m. Frequentemente
exibem cores do revenido resultante do aquecimento durante sua formao.
A presena de partculas de desgaste devido ao corte indicativo de uma situao
anormal de funcionamento e requer um monitoramento cuidadoso. Frequentemente
algumas pequenas partculas de desgaste devido ao corte so encontradas fortuitamente
dispersadas entre detritos depositados, porm no indicam nenhum uso adverso ocorrido.
Porm, se a quantidade e/ou tamanho das partculas aumentarem com o tempo de trabalho,
os indicativos apontam para uma iminente quebra de algum componente da mquina.

Desgaste devido a fadiga


Quando as superfcies esto em contato devido a ao de uma carga de compresso,
estas apresentam o movimento de rolamento, surgindo as tenses de contato, as quais
produzem tenses de cisalhamento cujo valor mximo ocorre prximo a superfcie de
contato, tem-se a fadiga superficial.
Na zona de contato, a tenso normal de compresso mxima na superfcie e a de
cisalhamento mxima abaixo da superfcie. Acredita-se, que devido as tenses cclicas,
esta tenso de cisalhamento pode levar a uma falha por fadiga do material. Esta teoria

72

reforada pela probabilidade de existir (ou se formar) uma trinca abaixo da superfcie, que
logo se propaga devido ao carregamento cclico, podendo chegar superfcie lascando-a e
fazendo surgir uma partcula superficial macroscpica com a correspondente formao de
craterao (pitting) ou lascamento (spalling).
So exemplos deste tipo de falha: mancais de rolamento, dentes de engrenagens,
cames e em partes de mquinas que envolvem superfcies em contato com rolamento.
Partculas no Ferrosas
Com o uso do equipamento de ferrografia analtica, os materiais no ferrosos
geralmente tendem a se acumularem no anel externo, por que so menos magneticamente
atrados quando comparados com os materiais ferrosos (exceto nquel). As partculas
produzidas por metais no ferrosos frequentemente possuem caractersticas similares as
exibidas por partculas ferrosas, por exemplo, as caractersticas observadas nos desgaste
por atrito, desgaste por corte e alta tenso no deslizamento esto sempre presentes. A
caracterstica distintiva principal dos metlicos no ferrosos , porm, sua cor.
Cobre
Quando vistas na luz refletida, as partculas de cobre aparecem com a cor salmo
rosa. O alcance do tamanho pode variar consideravelmente, tipicamente de 2 a 100 m ou
mais. A forma da partcula depender do mecanismo de desgaste. Ocasionalmente so
encontradas partculas de cobre soldadas com partculas metlicas, devido ao mecanismo
de uso intrnseco que causa adeso entre os dois materiais.
Bronze ou lato
Quando vistas na luz refletida, as partculas de lato aparecem com uma cor
amarelo ouro e as partculas de bronze com uma cor amarelo/cor-de-rosa escuro. A
caracterstica topogrfica exibida pela partcula depender novamente do mecanismo de
desgaste.
Cromo
As partculas de cromo aparecem com uma colorao prata brilhante quando so
vistas por luz refletida. Normalmente elas possuem superfcies lisas nas quais exibem
micro trincas, e, predominantemente, possuem tamanhos abaixo de 50 m. O chapeamento
com cromo uma fonte comum destas partculas.

73

Nquel
Estas so similares as partculas de cromo, por tambm possurem uma colorao
prata brilhante com superfcies lisas, quando vistas por luz refletida. As superfcies so,
contudo, normalmente sem traos caractersticos. Usualmente elas so produto da quebra
da placa de nquel. Por causa da sua forte propriedade magntica elas so normalmente
encontrada no anel interno de deposito, alcanando tamanhos de 5 a 50 m.

Alumnio
Estas aparecem com um tom prateado cinzento quando vistas por luz refletida. As
partculas de alumnio normalmente possuem uma superfcie com topografia irregular
ocasionando assim, uma aparncia rugosa. O tamanho das partculas pode variar
consideravelmente, sendo normalmente muito grandes (25 a 500 m).

A Figura 4.9 ilustra um ferrgrafo analtico juntamente com o seu principio de


funcionamento para a obteno do ferrograma.

Figura 4.9 Ferrgrafo analtico FM III, juntamente com seu princpio de funcionamento (Adaptado
de LAGO, 2007).

74

4.2.3 Viscosidade
a propriedade mais importante dos leos lubrificantes, podendo ser definida como
a tenso de cisalhamento em um plano no fluido por unidade de gradiente de velocidade
normal ao plano. A viscosidade pode ser expressa em termos de viscosidade cinemtica
(mm2/s ou cSt) ou viscosidade absoluta ou dinmica (Pa.s).
Sir George Gabriel Stokes (1819 1903) foi um matemtico e fsico irlands, que
fez importantes descobertas para a mecnica dos fluidos, fsica, matemtica e ptica. Ele
encontrou uma expresso para a fora friccional em objetos esfricos com pequenos
nmeros de Reynolds. Seu trabalho em movimentos de fluidos e viscosidade resultou no
clculo da velocidade terminal de uma esfera caindo em um meio viscoso, o que ficou
conhecido como Lei de Stokes. Mais tarde, a unidade de viscosidade foi denominada de
Stokes em homenagem ao seu trabalho.
Hutchings (1992) define a viscosidade de fluidos newtonianos, em termos da
deformao por cisalhamento conforme representado na Equao 4.1.

(4.1)

Onde:
= tenso de cisalhamento (Pa);
= viscosidade dinmica (Pa.s);

= taxa de deformao por cisalhamento.


t

A viscosidade cinemtica definida conforme Equao 4.2.

Onde:
Z = viscosidade em cSt ou mm2/s;
= massa especfica.

(4.2)

75

A Figura 4.10 ilustra um viscosmetro cinemtico.

Figura 4.10 Viscosmetro Cannon-Fenske (TEXACO, 2005).

4.2.4 ndice de Viscosidade


Normalmente a viscosidade dos fluidos diminui com a temperatura. Assim
definida outra importante propriedade do leo que o ndice de viscosidade (VI). O ndice
de viscosidade um numero adimensional, usado para indicar que a viscosidade
cinemtica depende da temperatura do leo.
Ela baseada na comparao da viscosidade cinemtica do leo testado a 40 C,
com a viscosidade cinemtica de dois leos de referncias (um VI = 0, e o outro VI = 100)
cada um tendo a mesma viscosidade em 100 C com o leo testado. As tabelas para o
clculo do VI de uma viscosidade cinemtica medida de um leo a 40 C e 100 C so
referenciadas na ASTM D2270, conforme mostra a Figura 4.11.

76

Figura 4.11 Determinao do ndice de viscosidade (BARNES, 2002).

Segundo a Figura 4.11, um leo com menor mudana na viscosidade cinemtica


com a temperatura ter um VI mais alto que um leo com maior mudana de viscosidade
para a mesma variao de temperatura.
A maioria das parafinas, solventes-refinados, minerais-baseados em leos
industriais, possuem VIs tpicos no intervalo de 90 a 105. Entretanto, muitos leos
minerais altamente refinados, sintticos e leos com VI melhorado possuem VIs que
excedem 100. leos sintticos do tipo PAO (Poli Alfa Olefin) possuem VIs na faixa de 130
a 150 (BARNES, 2002).

4.2.5 Densidade
A densidade pode ser definida como o nmero que determina o peso de certo
volume de uma substncia quando ela estiver submetida a uma determinada temperatura.
Assim, se um leo possui densidade de 0,8 g/cm3 a 25 C, significa que nesta temperatura,
1 cm3 do leo pesa 0,8 g.
O mtodo usual para sua determinao mergulhar no leo um densmetro, que
fica em equilbrio a certa profundidade. Nesta haste graduada l-se, ao nvel da superfcie,
a valor da densidade. Conforme ilustrado na Figura 4.12.
No Brasil, a temperatura normal de referncia do produto 20 C, podendo em
alguns casos ser expressa a 15 C ou 25 C. Caso a temperatura de ensaio seja diferente,
faz-se a converso para a temperatura desejada atravs de frmulas ou tabelas.

77

A maior utilizao da densidade em leos lubrificantes na converso de peso em


volume, e vice-versa. Mas ela tambm utilizada para fins de controle da fabricao do
leo, alm de ser um dado fundamental para o projeto de trocadores de calor.

Figura 4.12 Densmetro digital e Analgico (Adaptado de: http://www.multitecrs.com.br, 2009).

4.2.6 Ponto de fulgor


Caracteriza-se como sendo a menor temperatura de um leo na qual o vapor
liberado na atmosfera, inflama-se momentaneamente com a aplicao de uma chama,
formando assim um lampejo ou flash.
A Figura 4.13 apresenta o equipamento utilizado para obter o ponto de fulgor de
vaso aberto.

Figura 4.13 Mtodo Cleveland para obter o ponto de fulgor.

A determinao do ponto de fulgor mais empregada feita seguindo a norma


ASTM D92-52, atravs do aparelho Cleveland. Quando a temperatura chega prxima ao

78

ponto de fulgor previsto, usa-se uma chama esfrica sob o leo que esta sendo aquecido no
aparelho.
Um detalhe importante distinguir o ponto de fulgor do ponto de combusto que
a temperatura na qual os vapores de leo queimam de modo contnuo, durante um mnimo
de 5 segundos. Normalmente o ponto de combusto , em mdia 22 a 28 oC acima do
ponto de fulgor. Outro ponto a ser esclarecido a diferena do ponto de fulgor e de
combusto com o ponto de auto-inflamao do lubrificante, que a temperatura na qual o
leo se inflama espontaneamente, sem o contato com a chama.
O conhecimento do ponto de fulgor permite avaliar as temperaturas de servios que
um leo lubrificante pode suportar com absoluta segurana. leos com ponto de fulgor
inferior a 150 oC no devem ser empregados para fins de lubrificao. Esse um tipo de
teste que avalia o nvel de contaminao por combustvel no leo (MOURA;
CARRETEIRO, 1978).

4.2.7 Ponto de Fluidez


Tambm conhecido como ponto de gota para graxas ou ponto de
congelamento, a temperatura mnima na qual o leo ainda capaz de fluir, temperatura
essa determinada pelo padro ASTM D97-47 por meio de resfriamentos sucessivos de
amostras de leo colocadas em frascos de vidro. O teste consiste em a cada intervalo de 5
em 5 oF verificar se o leo ainda capaz de fluir (MOURA; CARRETEIRO, 1978).
Se esta superfcie permanecer imvel por mais de 5 segundos foi atingido o ponto
de congelamento do leo. A temperatura 3 C acima desta o ponto de mnima fluidez.
Por exemplo, se um leo apresentar um ponto de congelamento de -20 C, seu
ponto de mnima fluidez ser de -17 C. O equipamento demonstrado na Figura 4.14.
Os lubrificantes automotivos possuem ponto de fluidez em geral abaixo de 0 C, e
assim, desnecessrio a sua especificao em regies com climas tropicais. O ponto de
fluidez s interessa no emprego de lubrificantes para mquinas frigorficas.

79

Figura 4.14 Equipamento para medir ponto de fluidez.

4.2.8 Total Acid Number/Total Base Number


O TBN (Total Base Number) determina a eficcia no controle dos cidos que
surgem durante o processo de combusto. Quanto maior o TBN, maior a eficcia em
eliminar os contaminadores que causam o desgaste e em reduzir os efeitos corrosivos dos
cidos sobre um perodo de tempo prolongado. A medida associada ASTM D2896 ou NBR
05798 varia geralmente de 6 a 80 mg KOH/g em lubrificantes modernos, de 7 a 10 mg
KOH/g para o uso automotriz geral e de 10 a 15 mg KOH/g para operaes a Diesel. Os
lubrificantes marinhos geralmente funcionaro de 15 a 50 mg KOH/g, mas podem ser to
elevados como 70 ou 80 mg KOH/g. Quando o TBN medido em 2 mg KOH/g ou menos,
o lubrificante considerado inadequado para a proteo do motor, com isto pode ocorrer a
corroso. Um combustvel com teor maior de enxofre diminuir o TBN mais rapidamente
devido ao aumento de cido sulfrico.
O TAN (Total Acid Number) representa a massa em mg KOH/g necessria para
neutralizar um grama de leo: a medida de todas as substncias contidas no leo que
reagem com hidrxido de potssio. Os constituintes mais comuns de tais produtos cidos
so cidos orgnicos, sabes de metais, produtos de oxidao, nitritos e nitrocompostos e,
ainda, outros compostos, que podem estar presentes como aditivos e que reagem com
hidrxido de potssio (MALPICA, 2007).
Com o resultado da progressiva oxidao do leo, podem ocasionar na formao de
cidos orgnicos; sendo que os sabes metlicos so, ento, resultantes da reao destes
cidos com metais.

80

4.2.9 Concentrao de Partculas


Atualmente existem vrios testadores automticos de partculas, alguns podem
relacionar a quantidade de partculas no ferrosas, partculas ferrosas ou o nmero de
partculas totais. Por exemplo, o Contameter Toshiba foi concebido no s para fornecer
um exame visual para o microscpio, como tambm pode detectar partculas pela absoro
de raios infravermelhos, (independentemente da colorao do lubrificante), sendo seu
principio de funcionamento mostrado na Figura 4.15.

Figura 4.15 Principio de funcionamento equipamento Contameter TOSHIBA (ROYLANCE;


HUNT, 1999).

Outro tipo de equipamento comumente usado o monitor automtico de partculas


(PQA). Ele examina a amostra por meio de um campo indutivo, que ao detectar a presena
de materiais magnticos apresenta o resultado na forma de um ndice adimensional
chamando ndice PQ. Este ndice diretamente relacionado com a quantidade de materiais
ferromagnticos contidos no leo, informao muito til na construo dos grficos de
tendncias.
O tamanho de influncia de alguns mcrons a cerca de 1 mm, e, portanto, abrange
tamanhos de partculas de desgaste normais.
Na Figura 4.16, mostrado um monitor automtico de partculas (PQA),
juntamente com o seu diagrama de funcionamento.

81

Figura 4.16 Monitor automtico de partculas e diagrama de funcionamento


(2009, <http://www.kittiwake.com/ANALEXrpD.htm>).

4.2.10 Filtragem por Membrana e Contagem de partculas


Com a operao normal do equipamento, gera-se uma variedade de contaminantes,
como metais de desgaste, oxidao e outros subprodutos, que devem ser levados pelo
lubrificante para assegurar o funcionamento adequado, alm disso, o leo tambm
exposto a contaminantes externos, tais como gua, sujeira e/ou combustvel. Lubrificantes
e sistemas hidrulicos contm filtros para reduzir ou eliminar e/ou reduzir os nveis de
contaminao.
A limpeza do leo de extrema importncia em todas as mquinas lubrificadas e
em particular em equipamentos de folgas ultrafinas, como o rolamento anti-atrito em
motores de avies e servo-vlvulas em sistemas hidrulicos. Na verdade, as partculas de
desgaste, na faixa de tamanho de 2 a 10 m, so responsveis por at 80 % de falhas no
sistema hidrulico. Consequentemente, a filtrao de leo um aspecto importante de
lubrificao de equipamentos e de particular interesse para o analista de petrleo.
Para avaliar o estado do leo lubrificante, a tcnica da filtragem por membrana
retm os particulados atravs de elemento filtrante de alta preciso com mesh de 5 m, e,
com a anlise em microscpio, permite a visualizao das partculas e a contagem
comparativa dos elementos presentes na amostra.
O mtodo padro para quantificar a limpeza do lubrificante tem sido publicado pela
ISO (International Standards Organization). A ISO estabeleceu a norma ISO 4406 para
relacionar a contagem de partculas em nveis de limpeza do fluido que permite o
estabelecimento de limites e alarmes para avisar quando a contaminao excessiva. A
norma ISO representada por um sistema de dois ou trs dgitos, a saber:

82

Sistemas de dois dgitos: So utilizados para quantificar partculas em


sistemas de limpeza em lubrificantes e sistemas hidrulicos usados em geral na
indstria. O primeiro dgito, indica a contagem de partculas acima de 5 m e o
segundo digito indica a contagem de partculas superiores a 15 m. O nvel de
contaminao indicado pelos desvios dos valores do sistema normal.
Sistemas de trs dgitos: O sistema foi proposto pela corporao Pall e
Vickers Inc. como um meio para proteger e monitorar sistemas de servo vlvulas ou
sistemas hidrulicos de alto desempenho. O primeiro dgito indica a contagem de
partculas acima de 2 m, o segundo indica o numero de partculas acima de 5 m e
o terceiro digito representa a contagem de partculas acima de 15 m.
Sucintamente o cdigo ISO de classificao de contagem de partculas
representado na Figura 4.17.

Figura 4.17 Representao classificao ISO 4406 para contagem de partculas.

A nova ISO 11171 substituiu a ISO 4406 em aceitao da ISO MTD (Medium Test
Dust) como uma substituio da ACFTD (Air Cleaner Fire Test Dust). A maioria das
verses extensamente usadas desta norma tcnica, referem ao nmero de partculas
maiores que 4, 6, e 14 m em 1 ml de fluido. O nmero de partculas 4+ e 6+ so usados
como um ponto de referncia de partculas. O tamanho 14+ indica a quantidade de
partculas grandes presentes, as quais contribuem grandemente para a possvel falha
catastrfica da mquina.
A Tabela 4.5 demonstra os valores do sistema ISO para determinao da
quantidade de partculas.

83

Tabela 4.5 Sistema de classificao ISO para partculas (Adaptado de MALPICA, 2007).
CDIGO ISO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

Quantidade de partculas por ml

Mnimo
0,01
0,02
0,04
0,08
0,16
0,32
0,64
1,3
2,5
5
10
20
40,0
80
160
320
640
1300
2500
5000
10000
20000
40000
80000
160000
320000
640000
1300000

Mximo
0,02
0,04
0,08
0,16
0,32
0,64
1,3
2,5
5
10
20
40
80
160
320
640
1300
2500
5000
10000
20000
40000
80000
160000
320000
640000
1300000
25000000

A contagem de partculas usada extensamente para monitorar os sistemas


hidrulicos, onde as partculas de desgaste so maiores que 10 m (alm dos limites da
espectrografia normal). Muitas indstrias publicam nveis recomendados de contagem de
partculas. A contagem de partcula mais apropriada quando os mecanismos de fadiga so
meios preliminares da falha ou quando as partculas de contaminantes causam abraso
(LAGO, 2007).

84

5 MATERIAIS E MTODOS
5.1 INTRODUO
O trabalho consiste na utilizao de trs motores idnticos, com ignio por
compresso, da marca Toyama. Motores desse porte so utilizados na finalidade de
gerao de energia eltrica, acionamento de motobombas para sistemas de irrigao,
acionamento de motocultivadores dentre outras atividades.
A Figura 5.1 mostra as caractersticas de fabrica dos motores empregados nos testes

Figura 5.1 Caractersticas do motor usado nos testes (2009 <http://www.toyamapower.com.br>).

Vale destacar que o presente trabalho uma parte integrante de um projeto de


estudo global, que tem como principal objetivo analisar comparativamente os nveis de
desgaste e as possveis influncias que o uso de Biodiesel acarreta sobre os motores.
Na parcela do projeto compreendida a este trabalho, os motores no foram
acoplados a qualquer tipo de equipamento, foram construdas estruturas metlicas para
suporte do motor, juntamente com o sistema de amortecimento a fim de reduzir vibraes,
tais estruturas foram previamente desenvolvidas para que, em estudos posteriores,

85

equipamentos como geradores eltricos ou bombas hidrulicas, possam ser utilizados a fim
de comparar os resultados.
No primeiro banco de ensaios (motor M1), utilizou-se Biodiesel de origem animal,
na segunda (motor M2) utilizou-se o Diesel comercial B3 e na terceira (motor M3)
utilizou-se uma mistura de Biodiesel com 90% de origem vegetal acrescido de 10% de
origem animal.
Todos os motores funcionaram durante um perodo de 20 horas antes de se executar
os ensaios. Este perodo foi estabelecido segundo o fabricante dos motores como sendo o
perodo de amaciamento.
Para cada banco de ensaios (Motor) foram realizados cinco ensaios. Um ensaio no
amaciamento, um ensaio sem contaminao do lubrificante, e trs ensaios com
contaminao lquida com o prprio combustvel (1, 2 e 3 % em volume do cartr do
motor).
Os ensaios realizados aps o amaciamento e tiveram durao de 40 horas cada.
Durante o amaciamento a rotao foi controlada a 2500 100 rpm e durante os
demais ensaios as rotaes foram controladas a 3000 100 rpm atravs de um tacmetro
digital da marca LUTRON modelo DT2236.
A Figura 5.2 esquematiza os casos estudados no trabalho.

86

Figura 5.2 Esquematizao dos ensaios realizados.

O lubrificante utilizado nos trs motores obedece as recomendaes do fabricante,


tendo sido selecionado o lubrificante de classificao SAE 40 API CF. Na Tabela 5.1 so
descritas as propriedades fsico-qumicas desse lubrificante.
Tabela 5.1 Propriedades fsico-qumicas do lubrificante usado (PETROBRAS, 2008).

Marca

Petrobras

Modelo

Lubrax MD 400

SAE

40

API

CF

Ponto de fulgor (C)

262

Ponto de congelamento (C)

-6

Viscosidade a 40 C (cSt)

163,5

Viscosidade a 100 C (cSt)

15,46

ndice de Viscosidade

95

87

5.2 DEPOSITADOR ROTATIVO DE PARTCULAS (RPD)


O depositador rotativo de partculas utilizado para se obter ferrogramas, seu
funcionamento segue o principio do ferrgrafo convencional. No entanto, a amostra sofre a
ao de foras magnticas, centrfugas e gravitacionais que atuam sobre a mesma. As
partculas so depositadas sobre uma lmina de polmero de borosilicato, formando trs
anis concntricos, durante esta deposio ocorre uma separao das partculas em relao
ao seu tamanho, na qual partculas maiores (1 a 200 m) se depositaram no anel interno,
mdias (1 a 50 m) no anel mdio e partculas pequenas (1 a 10 m) no anel externo. As
lminas de polmero so observadas em um microscpio ptico, uma vez que se deseja
saber a forma, tamanho, concentrao e composio das partculas presentes.
Na Figura 5.3 demonstrado o equipamento RPD e a lmina de amostra do
ferrograma.

Figura 5.3 RPD e ferrograma obtido.

O RPD possui quatro nveis de velocidade, em cada nvel, a velocidade de rotao


aumenta gradativamente partindo de 70 at 200 rpms. Para construir o ferrograma alguns
passos devem ser seguidos:
1 A amostra de leo deve estar homognea;
2 O leo deve ser previamente aquecido a uma temperatura de 60 C, durante 30
minutos;
3 Fixar a plaqueta de borosilicato, com o mbolo de fixao;
4 Depositar com a pipeta dosadora de amostra o lubrificante aquecido;

88

5 Usar o equipamento na velocidade 1 (70 rpm) e gotejar 1 ml de


tetracloroetileno;
6 Alterar o equipamento para velocidade 2 (100 rpm) e gotejar 1 ml de
tetracloroetileno. Parar a rotao, verificar se o filme de lubrificante ainda esta
presente, caso esteja, repita os passos 5 e 6 at a diminuio do filme de leo;
7 Alterar para a velocidade 3 (130 rpm) e gotejar 1 ml de tetracloroetileno;
8 Mudar para a velocidade 4 (200 rpm) por alguns minutos para finalizar a
amostra.
A Figura 5.4 detalha os itens do equipamento juntamente com as suas
especificaes tcnicas.

Figura 5.4 Especificaes tcnicas do RPD (2009, <http://www.kittiwake.com/ANALEXrpD.htm>).

5.3 MICROSCPIO PTICO


O microscpio ptico de varredura tem papel importante na anlise morfolgica das
partculas, no trabalho foi utilizado o equipamento da marca Carl Zeiss de Jena, modelo
NEOPHOT 21, para o caso, foram utilizadas lentes objetivas com aumento de 50 vezes.
Para avaliar a morfologia das partculas ferrosas das amostras realizadas no RPD,
as amostras foram fotografadas com aumentos de 500 e 1000 vezes.
A Figura 5.5 mostra o microscpio ptico utilizado nos ensaios, juntamente com a
plaqueta de borosilicato contendo a amostra obtida em RPD.

89

Figura 5.5 Microscpio utilizado nos ensaios, juntamente com detalhe da pelcula de amostra.

5.4 VISCOSMETRO
As viscosidades foram obtidas seguindo a norma ASTM D445. O viscosmetro
utilizado foi o viscosmetro cinemtico, calibrado e em banho trmico controlado a 40 C.
Para uma anlise comparativa dos resultados, foi empregado um remetro da marca
Brookfield, controlado via software. O equipamento tambm dotado de um banho
trmico a gua, mantendo a temperatura do fluido de circulao nas faixas de 40 C e 100
C.
A Figura 5.6 demonstra o viscosmetro cinemtico e o remetro usado nos ensaios.

Figura 5.6 Remetro e viscosmetro cinemtico usado.

5.5 MONITOR DE PARTCULAS FERROSAS (PQA)


Dentre os vrios equipamentos empregados para o monitoramento da quantidade de
partculas ferrosas, o utilizado para os ensaios foi o PQA (Particle Quantifier Analysis) da
fabricante Kittiwake.
Trata-se de magnetmetro com duas bobinas organizadas de forma que a bobina de
amostra (sensor) e a bobina de referncia esto em equilbrio quando no h nenhuma

90

amostra no sensor. O sistema projetado para assegurar cuidadosamente que ambas as


bobinas responda igualmente as mudanas na temperatura ambiente. Quando uma amostra
de leo que contm partculas ferromagnticas colocada no sensor (bobina de amostra), o
equilbrio entre as bobinas alterado.
O PQA diretamente controlado por botes montados no painel dianteiro ou
remotamente via software. Antes do incio das medidas, preciso configurar e calibrar o
equipamento, assegurando, assim, a qualidade e estabilidade dos resultados. Para tal, um
padro do ndice PQ utilizado, conhecido como padro 750.
Posteriormente ao processo de calibrao e configurao, d-se inicio as medidas,
onde amostras de 2 ml so colocadas em um recipiente plstico apropriado atravs de uma
pipeta, e, assim, alojadas no carrossel de amostras do equipamento. Depois de efetuadas as
medidas, cada pote entregue a uma calha de disposio.
O processo de medio repetido 5 vezes e, posteriormente, so calculadas as
mdias aritmticas dos resultados.
A Figura 5.7 mostra o equipamento PQA, juntamente com o padro de calibrao e
o modelo das amostras para a realizao do ensaio.

Figura 5.7 Equipamento PQA, com amostra de lubrificante e padro de calibrao.

As principais caractersticas do equipamento so representadas na Tabela 5.2.

91

Tabela 5.2 Especificaes do PQA (2009, <http://www.kittiwake.com/ANALEXpqA.htm>).

5.6 CONTADORES DE PARTCULAS


Dentre as tcnicas de contagem de partculas, onde muitas, utilizam equipamentos
de alta tecnologia, a tcnica empregada neste trabalho, consiste na visualizao de
membrana de celulose de porosidade de 5 m em microscpio ptico.
Para a contagem comparativa das partculas existentes no leo lubrificante, foram
analisadas as membranas de filtragem. Cada amostra de leo possui a sua respectiva
membrana de filtragem, na qual foram observadas em microscpio ptico de varredura,
com lente objetiva de 50 vezes e aumentos de 500 e 1000 vezes.
Outro tipo de anlise que pode ser empregada trata-se da medio do peso da
membrana de filtragem em balana digital de preciso, na qual a membrana pesada antes
e depois da filtragem, traando assim, uma analogia com a quantidade de partculas
ferrosas ou no, presentes na amostra de leo.
O processo de contagem seguiu basicamente os parmetros da norma ISO 4406,
atual ISO 11171.
5.7 PONTO DE FULGOR
Para a anlise do ponto de fulgor das amostras, foram seguidos os procedimentos da
norma ASTM D92-52, onde uma das principais caractersticas desse ensaio est na
capacidade de determinar o nvel de contaminao por combustvel ou outro tipo de
contaminante lquido, alm disso, auxilia na determinao correta do lubrificante, levando
em considerao o ambiente e condies de trabalho no qual este ser submetido. Para o
ensaio necessrio realizar alguns passos, como sucintamente descritos abaixo:

92

1 Deixar a amostra homognea;


2 Depositar a amostra no recipiente do equipamento;
3 Aquecer gradativamente o leo e monitorar a temperatura via termmetro de
tubo de mercrio;
4 Acender a chama do equipamento, passar rapidamente sobre o vapor do leo
lubrificante;
5 Ao primeiro lampejo de chama, anotar a temperatura e comparar com o valor de
fulgor descrito na ficha tcnica do leo lubrificante novo.
Observando o ponto de fulgor muito abaixo da estipulada na ficha tcnica do
lubrificante, pode indicar a contaminao do leo por combustveis, porm, se o ponto de
fulgor obtido for superior ao fornecido pela ficha tcnica do lubrificante, indcio de
alguma contaminao por insolveis ou contaminantes lquidos com ponto de fulgor
superior.

5.8 FILTRAGEM POR MEMBRANA DE CELULOSE


O processo de filtragem por membrana uma tcnica que avalia as partculas
presentes no leo, ferrosas ou no, avaliando os contaminantes slidos presentes na
amostra.
Esta tcnica predominantemente usada para filtragem de fluidos hidrulicos, no
entanto, esta comeando a ser difundido para uso em leos lubrificantes convencionais, seu
uso esta diretamente ligada a anlise do teor de carbono, quantidade de metais e insolveis
slidos.
Para tal filtragem, utilizado o pentano ou hexano como solvente, seguindo alguns
passos descritos a seguir:
1 Homogeneizar a amostra;
2 Misturar em uma proveta 5 ml de pentano com 10 ml da amostra;
3 Preparar os acessrios e acoplar a membrana de celulose com porosidade de 5
m no local indicado;
4 Colocar a soluo solvente-amostra na seringa e esperar o trmino da filtragem;
5 Aps a filtragem da amostra, lavar a membrana com 3 ml de pentano, at
observar que o resduo da filtragem seja o mais lmpido possvel.
Na Figura 5.8 apresentado resumidamente os procedimentos para a filtragem.

93

Figura 5.8 Aparato para a filtragem por membrana de celulose.

5.9 ESPECTROGRAFIA POR ABSORO ATMICA


A espectrografia por absoro atmica das amostras foi realizada em laboratrio
terceirizado, devidamente credenciado pelos rgos de calibrao responsveis.
O laboratrio So Jos Anlise de Lubrificante foi o responsvel pela anlise,
situado na cidade de Ribeiro Preto-SP.

94

6 RESULTADOS E DISCUSSO
Para melhor entendimento, os resultados esto dispostos de acordo com a anlise
realizada nas amostras de leo lubrificante coletado durante os ensaios.
Foram realizadas para cada caso estudado as seguintes anlises:
Ferrografia Analtica;
Espectrografia por Absoro Atmica;
Viscosidade;
Teor de gua;
Ponto de Fulgor;
Monitoramento de partculas magnticas;
Filtragem por membrana de Celulose;
Contagem de Partculas por Classificao ISO;
TBN.

6.1 FERROGRAFIA ANALTICA


Foram realizadas a ferrografia analtica em cada etapa do projeto, ou seja, no
perodo amaciamento, e com nveis de 0, 1, 2 e 3% de contaminao por combustvel no
leo lubrificante utilizado nos motores. As amostras foram obtidas em RPD e fotografadas
em microscpio ptico.
Nas Figuras 6.1 a 6.15 so apresentadas as imagens das amostras dos leos
lubrificantes. Para melhor comparao visual, as imagens esto organizadas por nvel de
contaminante lquido no lubrificante e com aumentos de 500 e 1000 vezes, alm disso, so
destacadas em cada imagem as fotografias de cada anel do ferrograma.

95

Figura 6.1 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M1( Diesel B3) obtidas
via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.2 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M2 (Diesel B3) obtidas
via microscpio com aumento de 500x 1000x.

Figura 6.3 Imagens dos ferrogramas do perodo de amaciamentodo motor M3 (Diesel B3) obtidas
via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

96

Figura 6.4 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor M1 (B100
Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.5 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor M2 (Diesel
B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.6 Imagens dos ferrogramas das amostras sem contaminantes lquidos do motor M3 (B100
Vegetal) obtidas em microscpio com aumento de 500x e 1000x.

97

Figura 6.7 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do motor M1
(B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.8 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do motor M2
(Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.9 Imagens dos ferrogramas das amostras com 1% de contaminantes lquidos do motor M3
(B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

98

Figura 6.10 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos do motor
M1(B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.11 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos do motor M2
(Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.12 Imagens dos ferrogramas das amostras com 2% de contaminantes lquidos do motor M3
(B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

99

Figura 6.13 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do motor M1
(B100 Animal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.14 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do motor M2
(Diesel B3) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.15 Imagens dos ferrogramas das amostras com 3% de contaminantes lquidos do motor M3
(B100 Vegetal) obtidas via microscpio com aumento de 500x e 1000x.

100

Devido aos motores terem operados sem carga acoplada, as imagens apresentadas
acima no apresentaram indcio de desgaste anormal ou severo. Pode-se dizer que todas as
lminas fotografadas apresentaram desgastes conhecidos como benigno, isto , desgaste
natural dos componentes. Algumas partculas apresentaram dimenses que se destacaram
em relao as demais, como o exemplo da Figura 6.11, tal apario pode ocorrer mesmo
em condies de desgaste normal, no entanto, se houver a presena de uma quantidade
maior desse tipo de partcula, seria considerado um indicio de desgaste anormal no
sistema.
6.2 ESPECTROGRAFIA POR ABSORO ATMICA
Esta anlise tem por objetivo avaliar de maneira quantitativa, os principais
elementos presentes na amostra de leo lubrificante. A Tabela 6.1, apresenta os valores
obtidos em laboratrio para as partculas de Cobre, Silcio, alumnio, Ferro, Chumbo,
Cromo e Nquel.

Tabela 6.1 Valores da Absoro Atmica dos elementos.

Nvel de
contaminao
por
combustvel
Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)

Motores

Cu

Si

Al

Fe

Pb

Cr

Ni

(ppm)

(ppm)

(ppm)

(ppm)

(ppm)

(ppm)

(ppm)

Motor M1(1)

17

35

33

Motor M2(2)

21

35

22

Motor M3

(3)

16

24

37

Motor M1

(1)

13

25

25

Motor M2(2)

16

25

Motor M3(3)

19

22

34

Motor M1

(1)

18

20

18

Motor M2

(2)

17

26

Motor M3(3)

14

18

29

Motor M1(1)

14

20

15

Motor M2

(2)

16

25

Motor M3

(3)

13

17

29

Motor M1(1)

13

19

12

Motor M2(2)

21

29

(3)

14

17

30

Motor M3

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
(3)
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).
(2)

101

Atravs das Figuras 6.16 a 6.22, so representados as quantidades em ppm (partes


por milho) dos nveis dos principais elementos encontradas nas amostras de leo e
organizadas por nvel de contaminao dos motores M1, M2 e M3.

Figura 6.16 Nveis de cobre obtidos via Absoro Atmica.

Figura 6.17 Nveis de Silcio obtidas via Absoro Atmica.

102

Figura 6.18 Nveis de Alumnio obtidas via Absoro Atmica.

Figura 6.19 Nveis de Ferro obtidas via Absoro Atmica.

103

Figura 6.20 Nveis de Chumbo obtidas via Absoro Atmica.

Figura 6.21 - Nveis de Cromo obtidas via Absoro Atmica.

104

Figura 6.22 Nveis de Nquel obtidas via Absoro Atmica.

Analisando a Tabela 6.1 e as Figuras 6.16 e 6.19 nota-se um maior desgaste, dos
componentes com Fe e Cu nas suas composies, durante o perodo de amaciamento em
relao aos demais perodos ensaiados.

6.3 VISCOSIDADE CINEMTICA


A viscosidade de um lubrificante influi diretamente no desgaste dos componentes
internos mveis de um motor. Um lubrificante com baixa viscosidade sofre com o aumento
da temperatura a diminuio considervel de sua pelcula de lubrificao agravando assim,
o desgaste excessivo das peas.
Os resultados demonstrados na Tabela 6.2 foram obtidos seguindo a norma ASTM
D445, utilizando-se portanto um viscosmetro cinemtico de numero 350.

105

Tabela 6.2 Viscosidades dos ensaios realizados.

Nvel de

Viscosidade

Viscosidade

cinemtica a 40 C

cinemtica a 100

(cSt)

C (cSt)

Motor M1(1)

145,95

14,91

Motor M2(2)

150,74

14,79

Motor M3(3)

152,97

14,56

(1)

Motor M1

147,98

14,50

Motor M2(2)

147,07

15,32

Motor M3(3)

140,09

14,46

Motor M1(1)

138,29

13,80

Motor M2(2)

147,98

14,85

Motor M3(3)

122,81

14,40

(1)

Motor M1

125,53

13,74

Motor M2(2)

147,72

14,36

Motor M3(3)

118,15

15,48

Motor M1(1)

115,90

13,40

Motor M2(2)

135,99

14,56

Motor M3(3)

107,18

12,75

contaminao

Motores

por
combustvel

Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)
(2)
(3)

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

A Figura 6.23 demonstra o comportamento das viscosidades dos lubrificantes


utilizados em cada estgio de contaminao.

106

Figura 6.23 Representao das viscosidades das amostras em 40 C e 100 C.

Se observarmos cada motor individualmente verifica-se que a viscosidade a 40 C


diminui com o aumento do teor de contaminao, reduo esta, um pouco mais acentuada
com o uso de Biodiesel.

6.4 TEOR DE GUA


O teor de gua um dos ensaios mais importantes para a anlise de um lubrificante.
Um teor de gua anormal pode indicar uma falha no sistema de arrefecimento dos motores
indicando, assim uma possvel fissura na estrutura do bloco do motor ou vazamentos pelos
retentores. A gua em porcentagens acima de 0,3% afeta prejudicialmente as propriedades
de um leo lubrificante, alm disso, tambm promove a oxidao dos elementos internos
do motor ocasionando um desgaste anormal das peas.
A Tabela 6.3 indica as porcentagens encontradas nas amostras coletadas em cada
estagio dos testes, no qual, os valores encontrados so irrelevantes para prejudicar a
qualidade do leo lubrificante.

107

Tabela 6.3 Teor de gua encontrada nas amostras de leo lubrificante dos motores.

Estgio de
contaminao

Motores

do lubrificante

Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)
(2)
(3)

Teor de gua
(%)

Motor M1(1)

Motor M2(2)

Motor M3(3)

Motor M1(1)

0,02

(2)

0,01

Motor M2

Motor M3(3)

Motor M1(1)

0,01

Motor M2(2)

0,01

Motor M3(3)

Motor M1(1)

0,03

(2)

0,01

Motor M2

Motor M3(3)

Motor M1(1)

0,04

Motor M2(2)

0,02

Motor M3(3)

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

Os valores apresentados so irrelevantes, podendo ser decorrentes de retiradas do


lubrificante em dias de diferentes umidade relativa do ar, contaminao dos recipientes dos
lubrificantes analisados ou at mesmo impreciso na medio.

108

6.5 PONTO DE FULGOR


O ponto de fulgor utilizado para detectar uma possvel contaminao do leo
lubrificante por combustvel. No caso optou-se por obter os pontos de fulgor das amostras
com os maiores nveis de contaminao, no entanto, como demonstrado na Tabela 6.4 a
diferena no to expressiva a ponto de comprometer negativamente as propriedades do
leo lubrificante.

Tabela 6.4 Ponto de fulgor obtido das amostras com 3% de contaminao.

Grau contaminao lubrificante


3%

Motor
Motor M1(1)
Motor M2
Motor M3

Novo
(1)
(2)
(3)

214

(2)
(3)

Notas:

Temperatura ( C)
210
208
215(medido), 262(catlogo)

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

Houve apenas uma ligeira diminuio do ponto de fulgor em relao ao lubrificante


no contaminado em todos os motores analisados. Os valores so to pequenos que no
representam informaes precisas devido resoluo do termmetro utilizado.

6.6 MONITOR DE PARTCULAS FERROSAS (PQA)


O PQA (Particle Quantifier Analysis) um equipamento que indica uma tendncia
de concentrao das particulas magnticas contida em uma amostra de leo lubrificante.
Atravs dessa anlise elaborado o grfico de tendncias, grfico este importante para o
acompanhamento dos nveis de desgaste sofridos pelo equipamento. Esta tcnica atua
como uma pr-analise da espectrografia por Absoro atmica, pois, indica
preliminarmente alguma anormalidade dos nveis de metais magnticos, nveis estes que
posteriormente podem ser medidos quantitativamente pela Absoro Atmica. O ndice PQ
um valor adimensional, no entanto quanto maior for esse nmero, maior a concentrao
de partculas magnticas contidas no leo.
A Tabela 6.5 indica os nveis da concentrao dos materiais magnticos contidos
nas amostras coletadas nos motores a cada estagio de contaminao.

109

Tabela 6.5 ndice PQ das amostras dos motores.

Grau de
contaminao

Motores

do lubrificante

Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)
(2)
(3)

ndice PQ
(mdia)

Motor M1(1)

19

Motor M2(2)

23

Motor M3(3)

19

Motor M1(1)

15

(2)

Motor M2

15

Motor M3(3)

16

Motor M1(1)

17

Motor M2(2)

16

Motor M3(3)

15

Motor M1(1)

15

(2)

Motor M2

16

Motor M3(3)

15

Motor M1(1)

15

Motor M2(2)

17

Motor M3(3)

15

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

A Figura 6.24 apresenta o comportamento dos nveis de metais magnticos


presentes nas amostras em cada nvel de contaminao.

110

Figura 6.24 Grfico comparativo do ndice PQ para os motores utilizados.

Nota-se uma presena maior de partculas magnticas no perodo de amaciamento.


Este comportamento explicado pelo fato de as partes moveis ainda estarem sem o
assentamento correto e ainda por possurem um resduo de material do processo de
usinagem.

6.7 FILTRAGEM POR MEMBRANA DE CELULOSE


Visualmente, a Figura 6.25 indica as diferenas entre as membranas de filtragem
dos leos coletados nos motores em cada nvel de contaminao.

111

Figura 6.25 Comparativo visual das membranas de filtragem.

Pela Figura 6.25 observa-se que a utilizao do Diesel comercial B3 formou maior
quantidade de fuligem. Isto melhor caracterizado atravs das membranas localizadas
horizontalmente na linha do meio da figura, isto , motor M2.
As Figuras 6.26 a 6.40 mostram as partculas obtidas das membranas de celulose e
fotografadas em microscpio com um aumento de 500 e 1000 vezes em cada nvel de
contaminao.

112

Figura 6.26 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1, do perodo
de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.27 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2, do perodo
de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.28 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3, do perodo
de amaciamento e com aumento de 500x e 1000x.

113

Figura 6.29 - Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1, livre de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.30 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2, livre de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.31 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3, livre de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

114

Figura 6.32 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1, com 1% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.33 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2, com 1% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.34 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3, com 1% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

115

Figura 6.35 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1, com 2% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.36 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2, com 2% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.37 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3, com 2% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

116

Figura 6.38 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M1, com 3% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.39 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M2, com 3% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

Figura 6.40 Partculas das membranas de celulose obtidas em microscpio do motor M3, com 3% de
contaminante lquido e com aumento de 500x e 1000x.

117

As Figuras 6.30, 6.33, 6.36 e 6.39 confirmam o fato apontado no comentrio sobre
a Figura 6.25, de que as membranas ensaiadas com os lubrificantes dos motores a Diesel
comercial B3 apresentaram maior quantidade de fuligem.
Segundo Van Gerpen (2004) apud Silva (2006), o processo de combusto cujo
resultado a produo de partculas de fuligem um dos maiores desafios dos projetistas.
Tais partculas so formadas em regies de alta temperatura na cmara de combusto, onde
a razo ar/combustvel rica em combustvel rico em carbono com pouca qualidade de
hidrognio e compostos inorgnicos. Com o uso do Biodiesel os nveis de fuligem
produzida reduzida, cuja causa esta associada a quantidade de oxignio presente no
combustvel.

6.8 CONTAGEM DE PARTCULAS ISO


A contagem de partculas uma tcnica que auxilia na determinao da qualidade
do leo lubrificante, empregada para verificar por meio de comparao visual a
quantidade aproximada de partculas contidas em uma amostra de lubrificante. Para tal
analise utilizada imagem de uma membrana de filtragem fotografada em um microscpio
ptico.
A Tabela 6.6 mostra a contagem de partculas realizadas nas amostras dos leos
lubrificantes utilizados pelos motores em cada estgio de contaminao. Como esperado,
foi encontrado uma contagem de partculas maiores nos perodos de amaciamento nos trs
motores, validando assim, que nesse estagio ocorre uma liberao maior de elementos
residuais do processo de produo de um motor.
observado tambm na Tabela 6.6 que os valores obtidos particularmente nas
amostras do perodo de amaciamento que a quantidade estipulada de particulados slidos
contidos no leo superior ao padro adotado, sendo assim, foi adotado o ndice NC- no
classificado.

118

Tabela 6.6 Contagem de partculas ISO das amostras coletadas nos motores.

Grau de
contaminao

Motores

ISO

do lubrificante

Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)
(2)
(3)
(4)

Motor M1(1)

N.C (4)

Motor M2(2)

N.C (4)

Motor M3(3)

N.C (4)

Motor M1(1)

23/22/21

(2)

Motor M2

22/21/20

Motor M3(3)

22/21/20

Motor M1(1)

23/22/21

Motor M2(2)

N.C (4)

Motor M3(3)

22/21/20

Motor M1(1)

N.C (4)

Motor M2(2)

N.C (4)

Motor M3(3)

22/21/20

Motor M1(1)

N.C (4)

Motor M2(2)

22/21/20

Motor M3(3)

22/21/20

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal);
No Classificado.

A fuligem de um lubrificante automotivo torna difcil a sua contagem. Aqui foram


apresentados os valores obtidos, porm os mesmos no so precisos. Trata-se de uma
tcnica muito empregada em lubrificantes de componentes hidrulicos.

119

6.9 NMERO DE BASICIDADE (TBN)


O nmero de basicidade total representa a quantidade de KOH/g para neutralizar 1
grama de leo. Esta anlise importante para neutralizar os produtos cidos resultantes da
combusto do combustvel. recomendado o uso de um leo at que o seu valor TBN
reduza metade do valor do TBN do leo lubrificante novo. A maioria dos leos
lubrificantes novos possui o TBN com valor em mdia de 12 mgKOH/g.
A Tabela 6.7 mostra os valores obtidos do TBN das amostras.

Tabela 6.7 Nmero de Basicidade das amostras de leo lubrificante.

Grau de
contaminao

Motores

TBN

do lubrificante

Amaciamento

0% de
contaminao

1 % de
contaminao

2 % de
contaminao

3 % de
contaminao
Notas:

(1)
(2)
(3)

Motor M1(1)

12,34

(2)

Motor M2

13,07

Motor M3(3)

11,98

Motor M1(1)

12,38

Motor M2(2)

12,95

Motor M3(3)

13,44

Motor M1(1)

13,55

(2)

Motor M2

13,10

Motor M3(3)

12,55

Motor M1(1)

13,50

Motor M2(2)

13,53

Motor M3(3)

9,77

Motor M1(1)

12,98

(2)

Motor M2

13,41

Motor M3(3)

13,20

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

Pela tabela acima, constata-se que os valores obtidos no indicam nenhum tipo de
alterao nas propriedades de neutralizao desse lubrificante.

120

6.10 CONSUMO MDIO DE COMBUSTVEL


O consumo mdio de combustvel foi monitorado durante os ensaios, a Tabela 6.8
demonstra os resultados obtidos. Vale ressaltar que tais resultados foram calculados com
os motores a 3.000 rpm 100 rpm levando em considerao o perodo total de ensaios
realizados por cada motor.

Tabela 6.8 Consumo mdio de combustvel.

Motor
Motor M1(1)
(2)

Motor M2

(3)

Motor M3
Notas:

(1)
(2)
(3)

Consumo mdio (l/h)


0,52
0,48
0,53

Motor operando com Biodiesel B100 de origem animal;


Motor operando com Diesel comercial B3;
Motor operando com Biodiesel B100 (90% origem vegetal, 10% animal).

Para o fato de um acoplamento de carga aos motores, seus consumos sero


obviamente alterados, sendo assim, em um estagio posterior ao estudo atual, essa analise
comparativa poder ser melhor observada para a obteno dos consumos mdios
combustveis.

121

7 CONCLUSES
Em relao aos ensaios feitos pode-se concluir que as imagens obtidas na
ferrografia analtica indicaram que as partculas de desgaste possuem dimenses e
morfologias normais para o regime de trabalho adotado. As dimenses em sua maioria no
ultrapassaram 10 m, tamanhos estes considerados como um desgaste normal.
Os valores encontrados atravs da absoro atmica indicam a presena normal
dentre os valores obtidos dos elementos. A avaliao para determinar se os nveis de
partculas encontrados esto dentro da normalidade baseiam-se no monitoramento continuo
do equipamento. Uma alterao brusca nas quantidades dos elementos presentes no leo
podem indicar uma falha ou uma possvel interferncia externa (desalinhamento,
desbalanceamento, sobrecarga) sobre o equipamento.
Em relao viscosidade, os valores obtidos indicam que uma contaminao com o
Biodiesel B100 afetam de maneira considervel, quando comparados com a contaminao
com o Diesel comercial. Esta alterao foi maior observada para o lubrificante do motor
com os nveis de 3% de contaminao.
Os valores da viscosidade dos lubrificantes analisados tambm diminuram com o
teor de contaminao lquida para os lubrificantes contaminados com Diesel comercial. A
diminuio foi pequena, porm confirma a necessidade de se monitorar a viscosidade de
um lubrificante automotivo em um programa de manuteno preditiva. Caso uma
diminuio da viscosidade acontea em um monitoramento contnuo e peridico, pode ser
um indicativo de contaminao do lubrificante pelo combustvel utilizado e, se em
quantidades anormais, apontar para uma interveno no motor.
Tambm se conclui que, se for analisado apenas uma tcnica de manuteno
preditiva em separado, pode-se incorrer em erros. E se analisado apenas as membranas
celulsicas, por exemplo, seria deduzido que o motor M2 apresentou maior desgaste, pois
as membranas relativas a este motor estavam mais sujas. Observando estas membranas
juntamente com os resultados PQA e valores de absoro atmica combinados, conclu-se
que estas sujeiras no so sinnimas de desgastes e sim de fuligem, pois os valores dos
metais presentes na absoro atmica e os valores obtidos nos ensaios PQA no foram
maiores, para o motor M2, considerando o mesmo nvel de contaminao do lubrificante
pelo combustvel.
Analisando os valores obtidos via PQA, observa-se que os nveis mantiveram-se
superiores nos perodos de amaciamento e com posterior decrscimo e estabilizao nos

122

demais estgios do teste para cada nvel de contaminao. O lubrificante Novo foi o que
apresentou o menor valor PQA.
A visualizao das membranas via microscpio ptico demonstra que com o uso
do Diesel comercial o nvel de particulados e fuligem aumentou substancialmente,
comprovando assim o aumento da emisso de fuligem e emisso de carbono que se traduz
em vantagens ambientais para a utilizao do biodiesel.
Os valores de TBN obtidos indicam que as amostras de leos lubrificantes
analisadas continuavam a apresentar sua capacidade de neutralizar os cidos resultantes da
combusto nas condies de operao dos ensaios.

123

8 CONSIDERAES FINAIS E TRABALHOS FUTUROS


Neste trabalho foi discutido, de maneira sucinta, o conceito de manuteno e foi
feita uma pequena reviso sobre Biodiesel, destacando suas fontes de matria-prima e
processos de produo. Tambm foi abordado o estudo de motores de combusto interna
com ignio por ciclo Diesel, assim como discutido o conceito dos lubrificantes para
motores.
Dando continuidade ao projeto global, os motores passaro a operar com Biodiesel
de outras fontes de matria-prima. Tambm sero temas de estudo motores operando com
regimes de trabalhos reais, ou seja, trabalhando com algum carregamento, simulando uma
operao de trabalho normal.
Resumidamente, como sugestes podem ser listadas situaes de trabalho para os
motores como:
Utilizao dos motores sem carga com misturas de B50 de origem animal
e vegetal;
Acoplamento do motor a um gerador de energia eltrica, comparando os
nveis de produo de energia de acordo com o combustvel utilizado e
verificando as propriedades fsico-qumicas do leo lubrificante;
Simulao de uma contaminao por gua nos motores;
Operao

dos

motores

com

recomendadas pelo fabricante.

lubrificante

fora

das

especificaes

124

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