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Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006
Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006
Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006
Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011

Relatório Final

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006

Agosto 2006

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006
Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final Agosto 2006

Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 Relatório Final

Prefácio

A Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 (RSS) foi preparada para o Governo de Moçambique pela Administração Nacional de Estradas, com a colaboração do Fundo de Estradas e do Ministério de Obras Públicas e Habitação.

A RSS é baseada no Esboço de Relatório Final da Revisão da Estratégia do Sector de Estradas e Planeamento da Fase 2, produzido para a ANE por Stewart Scott International (SSI) em associação com a Sociedade de Engenharia e Desenvolvimento (SEED). A RSS deriva também dos esboços dos Programas de Trabalhos de Estradas Pavimentadas e Não Pavimentadas, ambos igualmente preparados pela SSI e SEED.

O presente volume (e suplemento de mapas) é um resumo revisto do Volume I do Esboço do Relatório Final: “Estratégia Revista do Sector de Estradas” e contém os atributos fundamentais da Estratégia. O Volume II: Análise Estratégica, é destinado aos leitores que pretendam um maior detalhe dos elementos que estiveram na base da definição da Estratégia: para além de uma revisão analítica da Estratégia Integrada do Sector de Estradas original e duma explicação detalhada das alterações propostas, ele contém as versões completas do Plano de Manutenção Estratégico e do Plano Preliminar de Investimentos e Prioritização de Projectos. O Volume III: Consultas às Partes Interessadas, inclui muitos dos dados que serviram de input para a revisão da Estratégia, bem como o relatório do seminário onde foram discutidas as conclusões iniciais da Estratégia. O Volume IV: Projectos Candidatos, é uma súmula dos projectos candidatos e dos respectivos detalhes e justificações técnicas. O Volume V: Mapas, contém todos os mapas utilizados no relatório e constitui um auxiliar útil a todos os volumes.

Resumo da Revisão de Estratégia do Sector de Estradas e Planeamento da Fase 2

Volume I: Estratégia Revista do Sector de Estradas Sumário Executivo:

Capítulo 1: Introdução

Capítulo 2: Princípios da Estratégia de Sector de Estradas

Capítulo 3: Plano de Manutenção Estratégico Sumário

Capítulo 4: Prioritização de Projectos e Plano de Investimentos

Capítulo 5: Plano Financeiro

Volume II: Análise Estratégica Sumário Executivo Capítulo 1: Introdução Capítulo 2: Sumário dos Elementos Principais da Estratégia Integrada do Sector de Estradas Capítulo 3: Revisão da Implementação da RBMMP Capítulo 4: Modificações Propostas à Estratégia do Sector de Estradas Capítulo 5: Plano de Manutenção Estratégico:

Capítulo 6: Prioritização de Projectos e Plano de Investimentos:

Volume III: Consultas às Partes Interessadas Capítulo 1: Pesquisa junto dos Profissionais do Sector de Estradas Capítulo 2: Consultas Provinciais Capítulo 3: Consultas de Grupos Focais Capítulo 4: Seminário da Revisão da Estratégia de Sector de Estradas Anexos

Volume IV: Projectos Candidatos Capítulo 1: Projectos de Estradas Nacionais

Capítulo 2: Projectos de Estradas Provinciais

Capítulo 3: Projectos de Pontes

Volume V: Mapas

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Índice das matérias

p. ii

Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 Relatório Final

Índice das matérias

Índice das matérias

ii

Lista

de

iii

Lista de Figuras

iii

Abreviaturas ......................................................................................................................................................iv

  • 1 .........................................................................................................................................................

Introdução

1

1.1

Geral

1

1.2

Resumo Temático

...................................................................................................................................

2

1.3

Estrutura do Relatório

4

  • 2 Princípios da Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011

6

2.1

Reforço dos Princípios e Visão Estratégicos

...........................................................................................

6

2.2

O Sector de Estradas e Objectivos Nacionais

..........................................................................................

6

2.3

A Estratégia de Sector de Estradas e o PARPA

7

2.4

Princípios Fundamentais

.........................................................................................................................

7

2.5

Visão e Planeamento de Rede a Longo Prazo

11

2.6

Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas

16

2.7

Programa de Investimento de Estradas Regionais

.................................................................................

17

  • 3 Plano Estratégico

19

3.1

Plano

de

Manutenção Estratégico (SMP)

19

3.2

Plano de Investimento Estratégico e Prioritização de Projectos

24

3.3

Plano

Financeiro Estratégico

30

  • 4 Fortalecimento da Gestão do Sector

35

4.1

Criação de uma Organização Eficaz do Sector de Estradas

35

4.2

Completamento de Reformas Institucionais e Melhoria de

36

4.3

Revitalização do Planeamento da Manutenção e Monitorização da Rede

36

4.4

Facilitar a Aquisição

.............................................................................................................................

38

4.5

Profissionalização da Gestão de Serviços

39

4.6

Criação de Capacidade Local Eficaz

40

4.7

Revitalização do Diálogo no Sector

......................................................................................................

42

4.8

Garantia de Realização de Objectivos Sociais

43

  • 5 Aperfeiçoamento do Controlo Financeiro do Sector de Estradas

45

5.1

Princípios Fundamentais de Financiamento do Sector de Estradas

.......................................................

45

5.2

Novos Mecanismos de Financiamento

47

  • 6 Valorizar os Investimentos com Melhores Soluções de Engenharia

48

6.1

Aproximações Realistas à Manutenção

48

6.2

Contratação e Gestão de

Manutenção

49

6.3

Racionalização de Padrões e Práticas de Projecto

49

6.4

Materiais e Pesquisa

51

6.5

Protecção de Pavimentos: Controles Eficazes de Cargas de Eixo

52

6.6

O Imperativo de Segurança das Estradas

52

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Índice das matérias

p. iii

Lista de Quadros

Quadro 1: Resumo das Condições das Estradas

4

4

Quadro 3: Corredores e Estradas de Ligação Principais

13

21

................................................................. Quadro 5: Rede Base de Estradas Classificadas e Urbanas (quilómetros)

22

Quadro 6: Categoria de Manutenção por Classe e Superfície

22

Quadro 7: Rede de estradas por Categoria de Manutenção, Classe e Superfície

23

Quadro 8: Manutenção Anual Projectada

24

Quadro 9: Projectos de Investimento de Estradas Nacionais

26

Quadro 10: Projectos Candidatos de Estradas Nacionais

27

Quadro 11: Projectos de Reparação e de Manutenção Periódica de Estradas Nacionais

29

Quadro 12: Prioridades de Reabilitação de Pontes do GOM e Programa de Reparações

30

Quadro 13: Plano Financeiro Estratégico (2007-2011) US$ mn

32

Quadro 14: Receitas Previstas do Fundo de Estradas

33

34

Lista de Figuras

Figura 1: Mapa dos Corredores Principais

15

21

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Índice das matérias

p. iv

Abreviaturas

AADT

Tráfego Médio Diário Anual

ADB ...............

Banco Africano de Desenvolvimento

ANE

Administração Nacional de Estradas

DEP

Departamento Provincial de Estradas e Pontes

EIRR

Taxa Económica de Retorno Interno

EOI

Expressão de Interesse

ETB

Base Tratada

com Emulsão

EU ..................

União Europeia

GIS

Sistema de Informação Geográfico

GOM

Governo de Moçambique

HDM

Modelo-Padrão de Projecto e Manutenção de Estradas

HNMS

Sistema de Gestão da Rede de Estradas

IDA

Associação Internacional para o Desenvolvimento

INAV

Banco de Desenvolvimento Islâmico Instituto Nacional de Viação

IRMS

Sistema Integrado de Gestão de Estradas

IRSS

Estratégia Integrada do Sector de Estradas

JBIC

Banco Japonês para a Cooperação Internacional

LEM

Laboratório de Engenharia de Moçambique

MCA

Análise Multi Critérios

MER

Monitorização, Avaliação e Reporte

MOPH

Ministério das Obras Públicas e Habitação

NGO

Organizações Não Governamentais

N/C

Estradas Não Classificadas

PAF

Esquema de Planeamento e Avaliação

PARPA

Plano de Acção para a Redução da Pobreza Absoluta

PIP

Plano de Implementação do Projecto

PPP

Parceria Publico-Privado

PRMC

Consultores Provinciais de Gestão de Estradas

PRMP

Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas

PRMU

Unidade de Gestão de Estradas Pavimentadas

RBMMP

Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas Programa de Gestão e Manutenção de Estradas e de Pontes (Estradas 3)

RSS

Programa de Investimento em Estradas Regionais Fundo de Investimento em Estradas Regionais Estratégia do Sector de Estradas 2007 2011

SADC

Comissão de Desenvolvimento da Região Sul Africana

SATCC

Comissão de Transportes e Comunicações da Região Sul Africana

SFP .................

Plano Financeiro Estratégico

SIP

Plano de Investimento Estratégico

SMP

Plano de Manutenção Estratégico

SWAP

Abordagem Global (Abrangente) ao Sector

TI ....................

Intervenção Dirigida

TM

Manutenção de Transitabilidade

TOR

Termos de Referência

VAT

Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA)

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 1: Introdução

p. 1

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 Relatório Final

1

INTRODUÇÃO

1.1

Geral

A Estratégia do Sector de Estradas (RSS) 2007 - 2011 apresenta os elementos principais da estratégia do Governo do Moçambique (GOM) para desenvolver e gerir as estradas classificadas do país. A RSS é baseada na Política do Sector de Estradas do GOM que estabelece os grandes objectivos e prioridades do sector no contexto da política nacional.

A RSS foi formulada depois de um processo consultivo que incluiu uma revisão da Estratégia Integrada do Sector de Estradas (IRRS, 2001), consultas das partes interessadas, formulação de planos estratégicos de investimento, manutenção e finanças, e apresentação a um largo espectro de funcionários do GOM, profissionais do Sector de Estradas, comunidade de doadores, e outras partes interessadas. O pano de fundo da análise e os detalhes da RSS podem ser consultados no volume 1: "Estratégia Revista do Sector de Estradas”.

A RSS adopta uma perspectiva de médio a longo prazo do desenvolvimento e gestão da rede de estradas classificada de Moçambique. 1 A RSS acrescenta um nível de detalhe à Política do Sector de Estradas do GOM ao estabelecer os princípios fundamentais, aproximações e actividades que serão empreendidas no final do programa de estradas de 10 anos do GOM, Estradas-3. Os planos estratégicos de investimento, manutenção e finanças incluídos na RSS foram preparados para um horizonte de 5 anos: 2007 – 2011. Tanto a RSS como os planos estratégicos de 5 anos devem ser revistos dentro de 3 anos, na preparação para a Fase 3 de Estradas-3. As figuras, descrições de projectos e planos apresentados neste relatório encontram-se actualizados relativamente a Maio de 2006; subsequentes desenvolvimentos serão transportados para o Plano de Implementação do Projecto.

Um conjunto detalhado de planos para o período 2007 – 2009 está sendo preparado para inclusão num documento separado, o Plano de Implementação de Projecto, Fase 2 de Estradas-3 (PIP 2007 - 2009). O PIP 2007 - 2009 inclui programas detalhados de trabalhos (pavimentados e não pavimentados, de investimento e manutenção, nacional e provincial) e actividades de apoio ao sector (planeamento e gestão do Sector de Estradas, criação de capacidades, segurança de estradas, e controle de cargas de eixo). Os esquemas de aquisição, de implementação e de pagamento também estão incluídos no PIP 2007 - 2009, como indicadores de performance a ser usados para medir os graus de cumprimento e de realização do plano.

O PIP 2007 - 2009 será revisto e ajustado anualmente para incluir as modificações nas necessidades e nas disponibilidades de recursos. No final da Fase 2 de Estradas-3, o programa para a Fase 3 (PIP 3) estará concluído, com base na Estratégia revista e no plano rolante de 5 anos.

1 Embora as redes de estradas urbanas e não classificadas não sejam consideradas detalhadamente, a RSS reconhece a necessidade de um planeamento estratégico detalhado para esses subsectores. Uma parte importante da Estratégia de Sector de Estradas deve empreender a recolha de dados urgente e imediata, a avaliação de necessidades e o planeamento quanto a essas redes.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 1: Introdução

p. 2

O objectivo deste Volume é apresentar uma descrição clara e concisa da RSS, que guiará o planeamento, programação e implementação do Sector de Estradas durante a Fase 2 de Estradas-3. A maior parte dos princípios e dos elementos da IRSS original permanecem válidos. Aqueles aspectos da RSS que foram modificados ou acrescentados são explicados com maior detalhe.

  • 1.2 Resumo Temático A RSS é um guia para o planeamento, programação e implementação do Sector de Estradas durante a Fase 2 de Estradas-3. O assunto geral relaciona-se com a Consolidação e Fortalecimento das melhorias que foram realizadas até agora. Os novos temas principais da RSS são a preservação de bens, melhoria da transitabilidade, e manutabilidade. Estes complementam os princípios elaborados no IRSS original: sustentabilidade, ligação, e acessibilidade. Esses objectivos serão alcançados através de um criterioso planeamento no Sector e de uma sólida gestão e implementação. Os elementos- chave da RSS incluem: Sustentabilidade: prioritizando a manutenção e assegurando que os fundos adequados são alocados e efectivamente usados para fornecer a qualidade e a manutenção apropriada tanto em estradas pavimentadas como em não pavimentadas. Um princípio-chave que orienta todo o investimento e alocação de recursos na RSS é o de assegurar que tudo o que é melhorado e reabilitado é também conservado e mantido. Serão alocados recursos para actividades de manutenção para assegurar a preservação de activos no Sector de Estradas, mesmo à custa do adiamento de investimentos desejáveis e meritórios. Os doadores participarão no financiamento de algumas exigências de manutenção, predominantemente no apoio da manutenção periódica oportuna, na rede de estradas pavimentada. Preservação de bens: assegurar que o que foi reabilitado e pode ser mantido com uma manutenção padrão, de facto recebe essa manutenção, em primeira prioridade. Este princípio aplica-se mais especialmente à rede de estradas pavimentada, e a RSS inclui um Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas com o objectivo determinado de conservar este investimento valioso, assegurando ao mesmo tempo um bom nível do serviço na rede de estradas pavimentadas do país. Transitabilidade: fornecer pelo menos um mínimo acesso àquelas comunidades e distritos nos quais as estradas de acesso existentes se deterioraram ao ponto de elas se encontrarem desligadas da rede de estradas principal, por meio de investimentos (intervenções dirigidas e melhorias localizadas) e pela implementação de manutenção de transitabilidade, que assegura que as estradas são transitáveis quase todo o ano. Serão estabelecidas metas anuais para aumentar a parcela da rede que é transitável, com o objectivo de 95 % de transitabilidade até final de 2011. Reabilitação selectiva e melhoria: a reabilitação e a melhoria selectiva de fracções prioritárias da rede de estradas principal são também componentes da RSS. É dada prioridade à melhoria da totalidade da rede de estradas primária ao padrão pavimentado, até ao fim de Estradas-3. A reabilitação e a construção de pontes são também elementos-chave da RSS, especialmente à luz da sua importância para assegurar a transitabilidade. Investimento equilibrado: pelo fornecimento de recursos para a reabilitação e abertura de ligações rurais vitais na rede de estradas regional. A melhoria e a reabilitação seleccionadas da rede secundária e das redes de estradas regionais (estradas terciárias e vicinais) serão prioritizadas, planeadas e programadas numa base provincial, para assegurar o

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 1: Introdução

p. 3

desenvolvimento equilibrado e sustentável da rede. Para este fim a RSS inclui a criação de um Programa de Investimento e Financiamento de Estradas Regionais.

Alocação racional de recursos de investimento: os projectos propostos serão sistematicamente avaliados e priorizados mediante a aplicação dos princípios fundamentais da ligação e da acessibilidade, justificados em termos socioeconómicos, concebidos para prover o nível mínimo necessário de serviço compatível com custos de ciclo da vida mínimos, e capazes de serem mantidos adequadamente. A concepção dos projectos terá em conta as limitações e capacidades financeiras de implementação, aplicando padrões de manutenção mínimos, com o objectivo de alcançar a performance óptima de rede.

Melhoria da gestão de Sector de Estradas: a boa gestão do sector e a tomada de decisões oportunas quanto ao planeamento, aquisição e gestão de contratos são a forma mais simples e o modo mais barato de conseguir ir mais longe com recursos mais escassos. O papel do planeamento será realçado e a monitorização e a avaliação serão incorporadas na gestão do Sector de Estradas, incluindo revisões semestrais da performance e do cumprimento de objectivos.

Desenvolvimento de capacidade prática: o desejado desenvolvimento de capacidades locais tanto no sector público como no sector privado só sucederá com a experiência ganha na realização das tarefas necessárias. Isto implica uma reconsideração completa das abordagens à gestão de recursos humanos, formação e ajuda técnica, com a responsabilização e a formação operacional (no serviço), como elementos essenciais.

Racionalização das finanças do sector: o progresso em direcção a uma abordagem global de sector (SWAP) abrangendo o planeamento, finanças e avaliação, será realçado com uma alocação e um controlo de recursos eficazes. Uma aproximação orçamental ao financiamento da manutenção e dos investimentos no sector (o chamado canal único ou de apoio orçamental) facilitará uma implementação coesa da RSS, evitará a fragmentação e a duplicação de esforços, e promoverá a harmonização de procedimentos entre os vários parceiros de financiamento.

Inovar, experimentar, mas mais importante, implementar as alterações: a RSS contém iniciativas numerosas de melhoria da performance do sector. Elas vão desde promover soluções técnicas, tais como as bases tratadas com emulsões (ETB), ao planeamento de planos de trabalhos e programas rolantes e a métodos de contratação alternativos como contratos de manutenção de “nível-de-serviço” de vários anos. A Direcção do Sector de Estradas avaliará o impacto das várias iniciativas e irá esforçar-se por alargar a implementação daquelas aproximações que resultam mais prósperas.

Condições Actuais de Utilização das Estradas: A rede de estradas classificada de Moçambique consiste em cerca de 30.000 quilómetros de estradas, das quais menos de 20% (5.649 quilómetros) são pavimentados. Em geral, as condições da rede de estradas pavimentada são melhores do que as não pavimentadas. (ver Quadro 1). Cerca de metade das estradas não pavimentadas estão em condição pobre e apenas 57% são completamente transitáveis para veículos normais (não 4x4).

Em termos de utilização de estradas constata-se que a rede pavimentada comporta a maior porção de tráfego em termos de veículos-quilómetros, com perto de 85% (ver Quadro 2). A análise da utilização de estradas mostra que muito embora a rede não pavimentada seja importante para fins de acessibilidade, o maior impacto económico da pobre condição de estradas concentra-se nas estradas pavimentadas, fortemente transitadas.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 1: Introdução

p. 4

Quadro 1: Resumo das Condições das Estradas Rede de Estradas Não Pavimentada b das quais Estradas
Quadro 1: Resumo das Condições das Estradas
Rede de Estradas Não Pavimentada b
das quais
Estradas
Total
Completam.
Semi-
Condition
Paviment. a
Não Pavim.
Transitáveis c
Transitáveis d
Intransitáveis e
Quilómetros
Bom
3.698
4.221
3.648
507
66
Razoável
1.302
8.501
6.801
1.432
268
Pobre
649
11.596
3.311
5.371
2.914
Total
5.649
24.318
13.760
7.310
3.248
Percentagem f
Bom
65%
17%
15%
2%
0%
Razoável
23%
35%
28%
6%
1%
Pobre
11%
48%
14%
22%
12%
Total
100%
100%
57%
30%
13%
  • a. Dados de avaliação visual entre Março – Abril 2006. As condições foram projectadas para estradas actualmente em beneficiação e, consequentemente, ultrapassam a porção de estradas em boas condições.

  • b. Dados de entrevistas com pessoal provincial de estradas, Abril 2006.

  • c. Uma estrada completamente transitável está aberta ao tráfego “normal” durante todo o ano.

  • d. Uma estrada semi-transitável está fechada ao tráfego “normal” intermitentemente, durante a estação das chuvas.

  • e. Uma estrada intransitável está fechada ao tráfego “normal” durante a maior parte do ano.

  • f. As percentagens são apresentadas em separado, para estradas pavimentadas e não pavimentadas.

Quadro 2: Resumo da Utilização de Estradas, segundo as Condições

Rede Pavimentada Veículos Rede Não Paviment. Veículos % % Condição quilómetros a quilómetros a Total Boa
Rede Pavimentada
Veículos
Rede Não Paviment.
Veículos
%
%
Condição
quilómetros a
quilómetros a
Total
Boa
1.354
58%
89
4%
1.443
Razoável
335
14%
181
8%
516
Pobre
266
11%
112
5%
378
Total
1.955
84%
381 16%
2.336
  • a. Com base em dados de estradas pavimentadas e não pavimentadas.

  • b. Milhões de veículos quilómetros estimados das contagens de tráfego da ANE e de dados de investigação.

  • 1.3 Estrutura do Relatório Os elementos principais da RSS são apresentados em cinco capítulos após esta Introdução: Capítulo 2: Princípios da Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011 é um resumo dos principais princípios e planos da RSS. Começa com um resumo da visão da gestão de Sector de Estradas e uma breve descrição do papel do Sector de Estradas na promoção de objectivos nacionais e do PARPA. A seguir apresenta seis princípios fundamentais que guiam a RSS e conclui com secções sobre uma visão de rede de longo prazo e planeamento e descrição da Gestão de Estradas Pavimentadas e dos Programas de Investimento de Estradas Regionais.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 1: Introdução

p. 5

Capítulo 3: Plano Estratégico apresenta o quadro dos três planos que compõem o PIP 2007 - 2009: o Plano de Manutenção Estratégico, o Plano de Investimento Estratégico e o Plano Financeiro Estratégico

Capítulo 4: Fortalecimento da Gestão do Sector trata das acções que serão tomadas para melhorar a gestão global do Sector de Estradas e das modificações institucionais e modificações de gestão que são planeadas na RSS.

Capítulo 5: Aperfeiçoamento do Controle Financeiro do Sector de Estradas trata das medidas necessárias para assegurar uma performance financeira adequada do Sector de Estradas. Elas incluem uma afirmação dos princípios de financiamento de Sector de Estradas da RSS e acções específicas planeadas para aumentar as receitas e melhorar os serviços de estradas.

Capítulo 6: Valorizar os Investimentos com Melhores Soluções de Engenharia trata das matérias técnicas cruciais que estão na base de dotar os utentes de estradas com boas estradas. Elas incluem as formas de manutenção a ser utilizadas na RSS, questões de gestão de manutenção, desenvolvimento e aplicação de padrões apropriados, segurança de estradas e controles de carga de eixo.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 2: Princípios da RSS 2007-2011

p. 6

  • 2 PRINCÍPIOS DA ESTRATÉGIA DO SECTOR DE ESTRADAS 2007 - 2011

    • 2.1 Reforço dos Princípios e Visão Estratégicos A Estratégia do Sector de Estradas 2007 – 2011 é baseada na visão que o desenvolvimento harmonioso da economia do país depende da compatibilização dos planos e políticas de desenvolvimento nacional e do Sector de Estradas. O objectivo último da RSS deve contribuir substancialmente para os objectivos do GOM de crescimento económico e alívio de pobreza, especialmente em áreas rurais. A orientação comercial da RSS, de acordo com as políticas sectoriais do Governo, é maximizar a rentabilidade económica de investimentos feitos na rede de estradas ao mesmo tempo que minimizando os custos totais de transportes do Sector de Estradas. O reflexo total da RSS deve ser a criação de um sistema eficiente, dinâmico, independente, e responsável de gestão de estradas que seja capaz de implementar políticas nacionais e provinciais e efectivamente disponibilizar serviços de estrada desejados pelos utentes. A RSS é formulada para realizar esses objectivos duma maneira sustentável priorizando a manutenção e assegurando o financiamento necessário da manutenção de estradas reabilitadas, por meio de taxas de utilizador de estrada. A prioridade é dada à preservação do bem, mantendo estradas que estão já numa condição transitável e expandindo a transitabilidade à rede classificada completa. As receitas devem ser recolhidas dos utentes duma maneira que assegure um fluxo suficiente de fundos para cobrir todas as necessidades de manutenção. Esta visão apresentada na RSS reflecte uma Abordagem de Sector Abrangente, abarcando um programa unificado, coerente e coordenado de investimentos, manutenção, gestão, finanças, desenvolvimento institucional e criação de capacidades. Todas as partes interessadas e os parceiros actuarão de uma forma coordenada, com a RSS como o instrumento orientador para planear e implementar as actividades do sector, sob a liderança do Ministério de Obras Públicas e Habitação (MOPH) e das suas agências de implementação principais, a ANE e o Fundo de Estradas. Tanto quanto possível, todos os planos e procedimentos serão harmonizados para assegurar a coerência e a compatibilização.

    • 2.2 O Sector de Estradas e Objectivos Nacionais A política do sector e a RSS reconhecem o papel duplo da rede de estradas: (a) assegurar a mobilidade social e económica necessária para promover o crescimento; e (b) fomentar o desenvolvimento regional, fornecendo ligações seguras a todas as áreas do país. As bases lógicas específicas para melhorar a rede de estradas são: Integração Nacional: melhores estradas contribuem para a redução das diferenças regionais e para a construção da unidade nacional pela integração resultante de melhores serviços de transporte. Crescimento económico: melhores estradas estimulam o crescimento económico reduzindo custos de transporte e fornecendo acesso a mercados. Elas facilitam a troca de mercadorias agrícolas assegurando uma entrega fiável e uma comercialização oportuna da produção a um preço razoável.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 2: Princípios da RSS 2007-2011

p. 7

Valor Estratégico: melhores estradas reforçam a posição geográfica estratégica de Moçambique como um corredor de trânsito essencial dos seus vizinhos sem acesso ao litoral, facilitando-lhes o acesso aos mercados internacionais.

Redução de Pobreza e Desenvolvimento Social: as estradas fornecem o acesso a capitais de Distrito, oportunidades de emprego, escolas, instalações de serviços de saúde, e outros serviços sociais.

  • 2.3 A Estratégia de Sector de Estradas e o PARPA Os objectivos e as metas da RSS são compatíveis com o Programa do Governo para a Redução da Pobreza Absoluta, ou PARPA. O PARPA estabelece cinco objectivos principais para o Sector de Estradas: Apoio de Mercados: contribuir para a expansão de mercados, especialmente no sector agrícola; Acesso aos Distritos: assegurar o acesso aos distritos com maior potencial económico, concentrando-se em particular em províncias com elevadas densidades demográficas e altas concentrações da pobreza; Ligação: estabelecer corredores principais;

a ligação entre as regiões principais do país e desenvolver os

Descentralização: melhorar a capacidade ao nível provincial e local da gestão de estradas e priorizar os trabalhos de construção civil; e

Qualidade de Trabalhos: melhorar a qualidade dos trabalhos de construção civil das estradas, incluindo a construção, reabilitação e manutenção.

Os objectivos específicos estabelecidos no PARPA são incorporados em indicadores de performance no PIP 2007 - 2009. A RSS inclui a monitorização sistemática do progresso em direcção à realização dos objectivos do PARPA.

Todas as actividades de planeamento e os documentos resultantes explicarão como as acções propostas contribuem para os objectivos PARPA.

A ANE e o Fundo de Estradas manterão uma revisão anual dos objectivos de transporte do PARPA à luz das prioridades institucionais.

O Esquema de Planeamento e Avaliação (PAF) do Sector de Estradas incluirá um relatório anual sobre a realização dos objectivos do PARPA para o Sector de Estradas.

  • 2.4 Princípios Fundamentais Seis princípios fundamentais constituem a base da Estratégia Revista do Sector de Estradas e são incorporados no Plano da Fase 2. Eles incluem: Sustentabilidade, Ligação, Acessibilidade, Transitabilidade, Preservação de Bem, e Manutabilidade. Embora inter-relacionado, cada um desses princípios identifica um aspecto separado da gestão de estradas que, quando combinado com os outros, serve para realizar os objectivos sectoriais do Governo. O primeiro, sustentabilidade, refere-se a uma aproximação global à gestão de sector. A ligação e a acessibilidade concentram-se em prioridades de desenvolvimento da rede de estradas Moçambicana. Os três últimos, transitabilidade, preservação de bens e manutabilidade são a base da aproximação em direcção às intervenções de manutenção.

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Sustentabilidade

O princípio fundamental da RSS é assegurar a sustentabilidade da rede de estradas e assegurar que os recursos investidos no sector produzem benefícios de longo prazo à economia. Isto requer três condições distintas:

Sustentabilidade de manutenção: Garantia que os trabalhos civis são planeados e implementados para conservar os investimentos e reduzir custos de ciclo da vida totais de reabilitação, manutenção e operação das infra-estruturas. Sob a RSS:

é dada prioridade à manutenção, relativamente a novas actividades de investimento; a manutenção de rotina tem a prioridade mais elevada;

a manutenção periódica é programada, orçamentada e implementada para que as estradas não deixem de servir antes da sua vida prevista;

a reabilitação de estradas que não são mantidas segundo métodos padrão é empreendida só quando a sua manutenção puder ser assegurada.

Sustentabilidade financeira: Garantia que os recursos financeiros são suficientes e estão oportunamente disponíveis para financiar os trabalhos de construção civil programados. A manutenção atrasada leva à degradação acelerada das condições de estradas e a preços desproporcionalmente mais altos para restaurar estradas a condições aceitáveis. Sob a RSS:

os fluxos de financiamento de manutenção são suficientes e estáveis; os orçamentos de manutenção são oportunos e o financiamento flui sem atrasos; as taxas de utilizador de estrada financiarão cada vez mais as necessidades de manutenção; o suprimento do financiamento da manutenção prevista tem prioridade sobre novos investimentos.

Sustentabilidade da capacidade: Garantia que existe capacidade para implementar os trabalhos civis programados, incluindo a capacidade tanto de gestão da estrada como de execução dos trabalhos. Sob a RSS:

a recolha de dados, a gestão de informação, os sistemas de planeamento de manutenção da rede e os instrumentos para programar a manutenção necessária são implementados;

a aquisição de serviços de consultoria e os trabalhos de construção civil serão responsáveis e rápidos para que as intervenções sejam executadas a tempo;

a eficaz gestão de contrato assegurará que sejam entregues serviços de qualidade, como especificado e dentro do orçamento;

os programas são implementados tendo em vista desenvolver capacidades de empreiteiros e de consultores locais e capacidades (técnicas, financeiras, e de acesso a equipamento) para executar satisfatoriamente a quantidade e a qualidade dos serviços de manutenção.

Ligação

A ligação está directamente relacionada ao objectivo da integração nacional e refere-se principalmente ao papel da rede primária e, numa menor extensão, às redes de estradas secundárias na ligação das províncias, capitais provinciais e corredores internacionais principais. Ela também contribui para o desenvolvimento económico nacional unindo mercados nacionais e internacionais a zonas de produção e consumo.

O princípio da ligação aplica-se principalmente à atribuição de prioridades à reabilitação e melhoria da espinha dorsal da rede principal de estradas. Os principais aspectos sob a RSS incluem:

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obtenção e continuidade de um bom nível de serviço no N1 de Maputo a Pemba, incluindo a Ponte do Rio Zambeze;

ligação segura e contínua à rede de todas as capitais provinciais;

atribuição de prioridade aos corredores internacionais principais, que fornecem o acesso a portos Moçambicanos e a passagens de fronteiras internacionais;

obtenção de equilíbrio regional no desenvolvimento de corredores nacionais para unir centros sociais, políticos e comerciais regionais principais.

Acessibilidade

O conceito de acessibilidade refere-se ao papel de estradas secundárias para fornecer o acesso a pólos económicos de alta prioridade e ao papel de estradas terciárias e vicinais para melhorar e estender a acessibilidade rural, especialmente em regiões densamente povoadas e economicamente produtivas. A acessibilidade está estreitamente relacionada com o conceito de transitabilidade.

O objectivo principal da rede secundária é o de servir prioritariamente áreas económicas que contribuem para o crescimento económico – áreas agrícolas, locais turísticos, áreas de desenvolvimento de recursos naturais ou industriais e acesso a portos, linhas de caminho de ferro, e cruzamentos fronteiriços. Tanto as estradas secundárias como terciárias são também importantes para unir cidades, capitais de distrito e outras cidades importantes à rede de estradas nacional.

A melhoria da rede de estradas terciária e vicinal é orientada para estender o acesso e oportunidades económicas a populações rurais, especialmente aquelas populações efectivamente cortadas da rede de transportes e como tal sem acesso a mercados e serviços sociais básicos. Estas tendem a ser estradas de volume muito baixo, necessitando de trabalhos de construção de mão-de-obra intensiva e métodos de manutenção de baixo custo. Sob a RSS, a acessibilidade será extensiva a uma maior porção da rede de estradas concentrando-se nas intervenções de transitabilidade e não nas abordagens de reabilitação e manutenção padrão, que são mais caras e que nesta altura não são sustentáveis.

Transitabilidade

Estreitamente relacionado com o objectivo de desenvolvimento da acessibilidade é o princípio de Transitabilidade. O objectivo da transitabilidade deve manter estradas abertas quase todo o ano, em quase todo o tempo, especialmente para aquelas estradas que são a única fonte de acessibilidade de distritos e de populações rurais de outra forma isolados.

O princípio de transitabilidade alarga significativamente a acessibilidade a uma maior parte de utentes da rede de estradas. Considera-se que uma estrada é (completamente) transitável se estiver aberta ao tráfego veicular normal durante o ano inteiro, com poucas excepções. 2 Este conceito tem em conta situações onde secções diferentes de uma mesma estrada fornecem níveis distintos de serviço e até aceita que certas secções possam ser pobres (alta aspereza, baixas velocidades de viagem) se elas forem pelo menos transitáveis.

Quando aplicado ao planeamento de manutenção e prioritização de investimento, a transitabilidade necessita de flexibilidade na apreciação de projectos. As intervenções podem não ser uniformes em toda a extensão da estrada. As intervenções devem ser primeiro orientadas para aquelas partes da estrada que são propensas a tornarem-se impraticáveis,

2 O tráfego veicular normal pode variar de estrada a estrada, mas deve incluir geralmente a passagem de táxis (mini ónibus ou carrinhas modificadas) e camiões leves.

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especialmente durante a estação chuvosa. Esta aproximação à manutenção de estrada e investimento é denominada Manutenção de Transitabilidade e Intervenção Dirigida 3 . As intervenções de manutenção de transitabilidade podem exigir reparações e melhorias localizadas, tais como a construção de galerias de escoamento ou outras estruturas de drenagem. No caso da intervenção dirigida, pode fazer-se um melhoria de secções limitadas da estrada a padrões pavimentados enquanto o padrão global da estrada permanece não pavimentado.

Preservação de Bens

O princípio de preservação de bens é minimizar os preços do ciclo de vida de manutenção de longo prazo da rede de estradas. Especialmente, ele esforça-se por prevenir os altos custos da manutenção negligenciada, esp ecialmente naquelas estradas pavimentadas que representam o maior investimento no sector.

A manutenção insuficiente em todas as estradas, mas especialmente em estradas pavimentadas, resulta em custos muito elevados da futura manutenção. Ela encurta a vida do pavimento e os períodos de renovação da manutenção periódica e de reabilitação e resulta em preços de utilizador rapidamente crescentes. A abordagem de preservação de bens tenta poupar em custos de manutenção de longo prazo, ass egurando que a manutenção tecnicamente necessária é executada de uma forma oportuna.

A RSS aplica o princípio de preservação de bens priorizando a manutenção de todos os tipos, especialmente naquelas estradas onde se considera que os custos de não fazer a manutenção são elevados. A RSS encara a manutenção como uma acção preventiva e não uma resposta a problemas já ocorridos. A manutenção será planeada proactivamente. As estradas serão inspeccionadas cuidadosamente e regularmente e as intervenções necessárias serão executadas prontamente.

O princípio da preservação de bens é a base do Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas descrito a seguir. Mas a preservação de bens também se aplica a estradas não pavimentadas onde os benefícios da reabilitaçã o serão rapidamente anulados se as práticas de manutenção apropriadas não forem seguidas.

Manutabilidade

O último princípio fundamental da gestão da rede de estradas sob a RSS é a Manutabilidade. A manutabilidade implica o projecto e a construção de estradas tendo em mente as capacidades limitadas da manutenção. Ele não pretende usar opções de baixa manutenção que são caras, mas antes concentrar-se em custos realistas de ciclo da vida das estradas para se conservarem em boas ou pelo menos transitáveis condições. Ele considera também o emprego, onde conveniente, de soluções práticas de manutenção. Isto pode ser, por exemplo, o uso de ba ses de emulsão tratadas (ETB) e selagem superficial com areia onde tal seja adequado.

Um aspecto técnico particular da manutabilidade considerado na RSS é a drenagem. Tanto a respeito do projecto da estrada como ás intervenções de manutenção, a atenção à drenagem,

3 Os conceitos de manutenção de transitabilidade, melhoria localizada, e intervenção dirigida apontam para objectivos de fornecer transitabilidade melhorando ou renovando secções problemáticas de uma estrada. A manutenção de transitabilidade aplica-se a intervenções num trajecto não melhorado para prover transitabilidade durante o ano todo. A intervenção dirigida é mais geralmente aplicada a secções com problemas em estradas já melhoradas.

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quer quanto a estruturas

especialmente importante.

quer quanto a secções

de

travessia de estrada apropriadas, é

  • 2.5 Visão e Planeamento de Rede a Longo Prazo A visão de rede de médio prazo é ori entada pelos princípios de ligação e acessibilidade. A longo prazo, a RSS requer uma visão mais abrangente da rede de estradas Moçambicana, usando uma aproximação de Plano Director. Ambas as visões serão apoiadas pelo sistema de classificação da rede de estradas que será revisto para r eflectir mais exactamente a função e os atributos administrativos das estradas. Visão de Rede de Longo Prazo e Planos Directores A ANE e as autoridades de estradas provinciais tenderam naturalmente a concentrar-se em dirigir a rede de estradas em termos de manutenção e de projectos individuais, tendo pouco tempo e recursos para dedicar à visão de rede de longo prazo. Um modo de melhorar esta situação é separar o planeamento da rede do planeamento da manutenção. Sob a alçada da RSS, o planeamento de rede de longo prazo será separado do planeamento de manutenção. Um Plano Director de Estradas Nacional será preparado por consultores para orientar o plano de investimentos de longo prazo de estradas. O Plano Director formalizará os objectivos de longo prazo da rede de estradas e fornec erá um guia a futuros investimentos. O Plano Director determinará a necessidade de estradas como um papel dos planos de desenvolvimento dos vários sectores, tanto públicos como privados. Será baseado em previsões de população, usos de terra e actividades económicas, gerando as previsões da exigência de tráfego dos vários modos de transporte. O Plano Director será implementado através de uma consulta ao MOPH e incluirá o estabelecimento de um gabinete de Plano Director de Estradas N acional, para solicitar, dirigir, avaliar e coordenar estudos de viabilidade e propostas do desenvolvimento da rede de estradas. Isto incluirá o desenvolvimento de métodos para gerar e avaliar parcerias públicas e privadas (PPPs) e esquemas de concessão do desenvolvimento de estradas que se ajustam à visão da rede de longo prazo, como expresso no Plano Director. A consultoria do Plano Director também será incumbida da assistência na formulação de Planos Directores Provinciais que estabelecem prioridades de melhoria de estradas, reabilitação e abertura, incluindo indicações de necessidades de financiamento internas e externas para o desenvolvimento de redes de estradas provinciais. Uma estratégia de estradas urbanas e os Planos Directores u rbanos individuais de estradas das municipalidades principais (mais particularmente, para a área metropolitana Maputo-Matola) serão preparados no início da Fase 2. Finalmente, um Plano Director de Transportes Nacional deve ser discutido com outros subsectores de transporte; isto será útil para assegurar a coerê ncia entre investimentos nos vários modos de transporte. Classificação e Mapeamento da Rede de Estradas Moçambicana Sob a alçada da RSS, a classificação da rede de estradas classificada será revista para reflectir melhor a função das estradas. Este processo implicará o input detalhado de profissionais de estradas provinciais. A classificação revista será posta em prática e a classificação de estradas ficará como uma parte integrante da gestão de rede de estradas. Além do mais, mapas claros, detalhados e exactos da rede de estradas serão produzidos e postos à disposição dos

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profissionais do Sector de Estradas e dos utentes das estradas. Para este fim, serão em preendidos os passos seguintes:

Condução de um

círculo adicional de consultas provinciais quanto à classificação final,

apontada para a correcção de erros, proposta de emendas limitadas, e obtenção de apoio público da reclassificação;

Adição à rede classificada de alinhamentos-chave escolhidos, incluindo o alinhamento à

Ponte da Unidade, a estrada de Maputo proposta;

Cuamba a

Gurué, e

a

estrada de contorno circular de

Adição

de

um

número

escolhido de estradas urbanas “chave”, que logicamente

compreendem a parte da rede classificada nacional para criar uma rede mais unificada e

transferência da responsabilidade de gestão para a ANE;

Estabelecimento no seio da ANE de capacidade de mapeamento GIS (inicialmente a ser sub contratada) com a responsabilidade de produzir mapas exactos e bases de dados de características de estradas;

Colocação à disposição das autoridades provinciais e de todos os profissionais do Sector de Estradas de mapas detalhados, tanto em versões im pressas como em versões electrónicas;

Orçamentação e implementação de um programa para actualizar e substituir sinalização de estradas, para reflectir o novo sistema de classificaç ão. Todos os sinais serão substituídos ou corrigidos dentro de um ano;

Estabelecimento de um padrão de desenho geométrico harmonizado e de padrões de manutenção para cada classe de estradas da rede.

Prioridades a Médio prazo e Corredores Principais

Os elementos principais da

rede nacional que são actualmente previstos para a rede de

estradas nacional seguem os princípios fundamentais de ligação e acessibilidade atrás definidos. Esses princípios dão origem aos corredores principais e às estradas de tronco mostradas no Quadro 3 e na Figura 1. Para cada um, é fornecida uma descrição muito breve dos objectivos a médio prazo (isto é, a serem concluídos durante Estradas-3), a posição actual da estrada e as intervenções esperadas. Esta lista ajudou a orientar a prioritização de projectos da Fase 2 descritos a seguir. 4

4 Em geral os nomes dados aos corredores principais e estradas no Quadro seguem as convenções adoptadas em documentos já existentes.

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Quadro 3: Corredores e Estradas de Ligação Principais

Corredor/Estrada Nós Principais No. de Estrada Objectivos de Médio Prazo Posição Actual Intervenções Necessárias Reabilitação completa
Corredor/Estrada
Nós Principais
No. de Estrada
Objectivos de Médio Prazo
Posição Actual
Intervenções Necessárias
Reabilitação completa no sul,
Estrada de Moçambique
Maputo – Pemba
N1
Alto nível de serviço, estrada
pavimentada bem mantida
No fim da Fase 1, a estrada será
totalmente pavimentada,
condição pobre a excelente
urgente necessidade de
manutenção periódica nas
secções do norte.
Corredores Internacionais
Corredor de Maputo
(África do Sul)
Ressano Garcia – Matola –
Maputo
N4
Alto nível de serviço, estrada
pavimentada bem mantida
Sob concessão
Nenhuma
Corredor da Beira
(Zimbabué)
Machipanda – Chimoio – Beira N6
Alto nível de serviço, estrada
pavimentada bem mantida
Degradação séria
Necessidade urgente de
reabilitação e manutenção
periódica
Corredor de Nacala
(Malawi)
Nacala – Nampula – Cuamba
N12, N13, N1
Boa condição, estrada para
todo-o-tempo
Boa estrada pavimentada de
Nacala a Nampula; estrada de
cascalho de condição pobre
para Cuamba
Intervenção Dirigida
(reabilitação faseada e
melhoria) de Nampula –
Cuamba para transitabilidade
em todo-o-tempo
Corredor de Tete
Cuchamano–Zobué
N7, N8
(Zimbabué,
Malawi)
Estrada pavimentada bem
mantida
Totalmente pavimentada em
condições razoáveis
Necessitará de manutenção
periódica a breve trecho
Corredor de Manica
Vanduzi – Changara
N7
(Zimbabué,
Malawi)
Estrada pavimentada bem
mantida
Pequena secção em cascalho
pobre, resto pavimentado de
muito pobre a muito bom
Reabilitação e pavimentação
completa originalmente
programadas para a Fase 1
Corredor de Quelimane
(Malawi)
Milange – Mocuba –
Quelimane
N11, N1, N10
Desenvolvimento de um novo
corredor internacional, bem
mantido, pavimentado,
Estrada de cascalho de Milange
a Mocuba em condição
razoável
Boa manutenção, melhoria
Milange – Mocuba a
pavimentada.
Corredor da Suazilândia
Matola – Namacha/Goba
N2/N3
Estrada pavimentada bem
mantida
Boa condição
Manutenção normal
Corredor de Columué
(Malawi)
Mussacama – Columué
N304
Estrada pavimentada bem
mantida
Recentemente construída
Manutenção normal
Corredor de Cassacatiza
(Zâmbia)
Cassacatiza – Tete
N9
Estrada pavimentada bem
mantida
Boa condição
Manutenção normal

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Corredor/Estrada Nós Principais No. de Estrada Objectivos de Médio Prazo Posição Actual Intervenções Necessárias Corredor da
Corredor/Estrada
Nós Principais
No. de Estrada
Objectivos de Médio Prazo
Posição Actual
Intervenções Necessárias
Corredor da Ponta do Ouro
(África do Sul)
Boane – Ponta do Ouro
N200
Estrada de cascalho bem
mantida; considerar o traçado
alternativo e a concessão como
“COM”(Construção, Operação,
Manutenção).
Estrada de cascalho razoável até
Bela Vista, pavimentação
aceitável até Salamanga, estrada
de areia pobre até Ponta do Ouro
Intervenção Dirigida, melhoria
faseada para transitabilidade em
todo-o-tempo
Parque para Beach Road
(África do Sul)
Parfuri – Mapinhane (N1)
N222
Criar estrada de cascalho
transitável para todo-o-tempo
Condição pobre, superfície
irregular, sazonalmente
intransitável
Intervenção Dirigida de
transitabilidade para todo-o-
tempo
Corredor de Negomane
(Tanzânia)
Sunate – Oasse – Mueda –
Negomane (Ponte da Unidade)
N380, N381, a
indicar
Boa condição, estrada para todo-
o-tempo
Superfície regular, na maior
parte, de Sunate a Mueda;
estrada de areia pobre a
Negomane
Revestimento Macomia – Oasse;
Intervenção Dirigida de Mueda –
Negomane para transitabilidade
todo-o-tempo
Corredor de Metangula
(Tanzânia)
Lichinga – Metangula e Lichinga N361, R733,
– Macaloje – Matchedje
R1215
Estrada pavimentada bem
mantida a Metangula, estrada em
boa condição para todo-o-tempo
a Matchedje
Estrada pavimentada a
Maniamba; estrada com
revestimento pobre a Matchedje
Melhoria da estrada a Metangula;
Intervenção Dirigida de
transitabilidade para todo-o-
tempo a Matchedje
Corredores Nacionais
Corredor de Montepuez
Lichinga – Marrupa –
Montepuez – Pemba
N14
Estrada pavimentada bem
mantida
Não pavimentada de Marrupa a
Montepuez, largura estreita entre
Lichinga e Litunde
Melhorar Marrupa a Montepuez,
alargar Lichinga a Litunde,
trabalhos em pontes.
Corredor de Niassa
Lichinga – Cuamba – Gurué –
Nampevo
N13, N103
Boa condição, estrada para todo-
o-tempo
Condição pobre em cascalho a
Gurué, pavimentada a Nampevo
Reabilitar ou melhorar o
revestimento e a ponte sobre o
Rio Lurio
Corredor de Limpo
po
Macia – Chokwé / Guijá –
Macarretane – Chicualacuala
N101, N221,
Estrada pavimentada bem
mantida a Macarretane, estrada
em boa condição, para todo-o-
tempo a Chicualacuala
Pavimento em condição pobre de
Macia a Chokwé, condição
pobre, superfície irregular a
Chicualacuala
Necessidade urgente de
manutenção no troço Macia –
Chokwé; Intervenção Dirigida de
transitabilidade para todo-o-
tempo até Chicualacuala
Kambulatsisi (Tete) –
Corredor de Mutarara
N322
Estrada de cascalho bem mantida
Morrumbala
(Zambezia)
Cascalho pobre, sazonalmente
intransitável
Intervenção Dirigida de
transitabilidade para todo-o-
tempo, reabilitar
Circular de Maputo
Moamba – Magude – Xinavane
R 811 ou R402 (a
ser re-indicado)
Dispor de uma estrada para todo-
o-tempo em direcção ao norte,
para aliviar a congestão em
Maputo
Revestimento em condição pobre
Intervenção Dirigida, melhoria
faseada, para transitabilidade em
todo-o-tempo

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Figura 1: Mapa dos Corredores Principais

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Corredores Prioritários para Intervenção na Fase 2: O que se segue é um breve resumo das prioridades mais elevadas atribuídas aos corredores para a Fase 2:

Estrada/Autoestrada de Moçambique (N1): reabilitações de diversas secções a sul do Zambeze foram incluídas no Plano de Investimentos; a reabilitação e manutenção periódica de quatro secções a norte foram incluídas no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas (PRWP)

Corredor da Beira (N6): uma reabilitação substancial e manutenção periódica deste corredor estratégico são necessárias e foram planeadas para a Fase 2.

Corredor de Nacala (N13): a melhoria do trecho Cuamba – Nampula para o padrão pavimentado está planeada para começar na Fase 2, com manutenção intensiva das secções não pavimentadas, para assegurar um nível de serviço razoável ..

Corredor de Tete (N7): a manutenção periódica e a manutenção em atraso foram planeadas no âmbito do PRWP.

Corredor de Manica (N7): a conclusão da reabilitação da estrada Vanduzi – Changara foi incluída no plano de investimentos da Fase 2.

Corredor de Quelimane (N11): a melhoria da estrada Mocuba – Milange terá inicio na Fase 2; a manutenção periódica e em atraso na estrada Namacurra – Quelimane está prevista no âmbito do PRWP.

Corredor de Negomane: a melhoria da estrada de ligação de Mueda com a Ponte da Unidade coincidirá com a abertura da ponte; a manutenção periódica e acabamento da melhoria da parte restante da estrada para Sunate (N381, N380) está planeada no âmbito do PRWP.

Corredor de Montepuez (N14): a conclusão da melhoria da estrada de Montepuez a Ruaça, Marrupa a Ruaça, e Lichinga a Litunde, bem como a execução de trabalhos nas pontes estão previstas para a Fase 2.

Corredor do Niassa (N13, N103): o prolongamento do trecho pavimentado da N103 de Gurué a Magige está planeado durante a Fase 2; a melhoria da estrada Lichinga – Cuamba deveria iniciar-se na Fase 2 mas não existe ainda financiamento; o alinhamento final da N103 para Cuamba deve ser definido e obtido financiamento para a construção.

Corredor de Mutarara (N322): a prioridade é trazer esta estrada a uma condição de completa transitabilidade como uma estrada de todo-o-tempo, através de intervenções dirigidas sobretudo na construção de pontes.

  • 2.6 Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas

Um novo elemento-chave da RSS e do Plano de Manutenção Estratégico (SMP) é a introdução do Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas (PRMP). De acordo com o princípio da preservação de bens, o programa é projectado de maneira a garantir a salvaguarda dos bens de capital representados pela rede de estradas pavimentadas. O objectivo do PRMP é gerir e financiar a rede de estradas pavimentada de forma a manter as estradas envolvidas no programa segundo os princípios óptimos de intervenção de manutenção, baseados em princípios económicos e de engenharia apropriados.

O PRMP da Fase 2 é descrito no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas, está incluído no PIP 2007 - 2009 e é mostrado separadamente no Plano Financeiro Estratégico (SFP). O PRMP compõe-se de dois componentes:

Gestão de Estradas Pavimentadas: a gestão de estradas pavimentadas será centralizada numa Unidade de Gestão de Estradas Pavimentadas (PRMU), separada da gestão do resto da

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rede. O programa será liderado por um especialista em manutenção de estradas pavimentadas experimentado e altamente competente, assistido por uma equipe de engenheiros com experiência de manutenção. A equipa PRMP será responsável pela gestão total do programa, com as tarefas seguintes:

Selecção de estradas pavimentadas qualificadas para o programa;

Revisão de projectos de construção de estradas pavimentadas e melhorias para assegurar a adequação e a sustentabilidade dos trabalhos 5 ;

Inspecção regular e cuidadosa da rede de estradas pavimentada;

Desenvolvimento pavimentadas;

de

competências

locais

em

gestão

de

manutenção

de

estradas

Utilização do IRMS (Sistema Integrado de Gestão de Estradas, o sucessor computorizado do sistema HNMS) em estradas pavimentadas (isto é, da funcionalidade do Sistema de Gestão de Pavimentos);

Preparação de programas de trabalhos e orçamentos anuais e multi-anuais; Estabelecimento de padrões e práticas de manutenção de estradas pavimentadas; Utilização de formas inovadoras de contratos de manutenção, incluindo concessões.

Financiamento da Manutenção de Estradas Pavimentadas: o financiamento da manutenção de estradas pavimentadas será canalizado inteiramente através do Fundo de Estradas. O planeamento de orçamento multi-anual (ligado ao SMP) fornecerá os níveis indicados de financiamento necessário. Os princípios financeiros incluem:

Financiamento de toda a manutenção regular de estradas pavimentadas, através do Fundo de Estradas;

Financiamento da manutenção periódica compartilhado pelo Fundo de Estrada e doadores, com o objectivo de aumentar a acção do Fundo de Estradas dentro de algum tempo;

Até que um apoio orçamental completo do sector seja implementado, os doadores contribuirão inicialmente para um fundo fechado e renovável que será usado para a manutenção periódica de estradas pavimentadas. Os doadores não financiarão projectos individuais;

Aquisição harmonizada e procedimentos de contratação para todos os projectos;

Promoção de financiamentos alternativos de manutenção de estradas pavimentadas, tais como portagens.

  • 2.7 Programa de Investimento de Estradas Regionais O investimento em estradas regionais (estradas terciárias e vicinais) é uma das características proeminentes da RSS. As estradas regionais que servem as áreas rurais são um veículo do desenvolvimento social uma vez que proporcionam a acessibilidade a grandes segmentos da população menos favorecida. Elas fornecem ligações importantes entre zonas de produção agrícolas e mercados e são muito muitas vezes as únicas lig ações entre os Distritos e dos Distritos às capitais Provinciais e à rede de estradas principal. Apesar destes princípios, as estradas regionais têm estado em desvantagem em relação aos pedidos e aos recursos disponíveis. Como o financiamento do investimento de estradas regionais tem sido geralmente fraco e não uniformemente distribuído, a prioridade da reabilitação e melhoria nas estradas regionais tende a ser diferida. As autoridades de estradas provinciais combatem isto aplicando fundos de manutenção regulares a projectos de

5 O PRMP não dirigirá necessariamente os projectos de melhoria propriamente ditos, que inicialmente continuarão sendo financiados por doadores.

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reabilitação inadequadamente seleccionados, em estradas que seriam de outra maneira consideradas em condições de não poderem ser mantidas. As intervenções raramente resolvem os problemas críticos na estrada, com trabalhos que muitas vezes são "removidos” durante a próxima estação de chuvas.

As repercussões negativas também se estendem ao resto da rede, dado que a diversão de fundos de manutenção resulta em deterioração mais rápida e maiores e mais intensivas necessidades subsequentes de intervenções. Além disso, a situação cria uma questão séria de injustiça e desequilíbrio entre aquelas províncias bastante afortunad as para beneficiar do apoio preferencial de doadores e aquelas sem tal financiamento externo.

Para resolver esses problemas, a RSS advoga a implementação de um Programa de Investimento de Estradas Regional (RRIP) e a criação de um Fundo de Investimento de Estradas Regional (RRIF). O fundo será operado pelo Fundo de Estradas, usando fundos de doador especificamente designados com essa finalidade. Dado que o objectivo é a reabilitação, o GOM porá contrapartidas financeira s à disposição do Ministério de Finanças iguais a aproximadamente 10 % do custo do RRIF.

Sempre que possível, serão utilizados métodos de intervenção baseados em mão-de-obra intensiva. Além disso, o programa promoverá o uso de contratos baseados em resultados e na performance de realização, que incluem tanto uma componente de reabilitação como de manutenção. Tais contratos (por vezes designados como de nível de serviços multi-anual) são de facto uma forma de concessão. O programa promoverá esta aproximação prometedora implementando programas exp erimentais sob a orientação de um especialista com experiência nessas formas de contratação.

O RRIP contempla o objectivo de transitabilidade de estradas regionais. A reabilitação e a construção de pontes e estruturas de drenagem principais e a abordagem de “Intervenção Dirigida” ajudarão a maximizar a acessibilidade minimizando custos de investimento e futuras cargas de manutenção. Naqueles casos onde possa ser demonstrado que os custos de manutençã o do ciclo de vida serão drasticamente reduzidos, serão consideradas propostas de melhoria.

O RRIP será um programa participativo a partir das bases. As propostas de financiamento de projectos vão ser originadas nas Províncias e o envolvimento dos Distritos no planeamento e prioritização será estimulado. A alocação de orçamentos incluirá critérios de equilíbrio provinciais e a exigên cia da prioritização sistemática será baseada em critérios da rede, económicos e outros.

Os aspectos financeiros do programa incluem o seguinte:

Todo o financiamento de investimentos de estradas regionais será canalizado pelo RRIP.

O RRIP será financiado por um fundo exclusivo, dirigido pelo Fundo de Estradas. doadores não financiarão projectos específicos, mas sim uma porção fixa do prog rama.

Os

Aquisição harmonizada e procedimentos de contratação para todos os projectos.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 19

  • 3 PLANO ESTRATÉGICO O RSS inclui planos estratégicos de manutenção, investimento e finanças. Estes planos são todos guiados pelos princípios atrás estabelecidos e são formulados para um período de 5 anos. Os planos estratégicos estabelecem o quadro para a preparação de Planos de Trabalho detalhados, que são incluídos no PIP 2007 - 2009. Este capítulo também inclui descrições de dois programas especializados: o Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas e o Programa de Investimento de Estradas Regionais.

    • 3.1 Plano de Manutenção Estratégico (SMP) O SMP é um plano rolante multi-anual, concebido ao nível estratégico, que indica o nível e os tipos das actividades de manutenção necessárias para realizar a sustentabilidade da rede de estradas a médio termo. O SMP, preparado como parte da RSS, propicia uma guia geral para a alocação de recursos de manutenção e para o Plano Financeiro Estratégico; um conjunto mais detalhado de planos de trabalho da manutenção é incluído como parte do PIP 2007 - 2009. O SMP será actualizado numa base anual, em paralelo com os planos de trabalho detalhados a serem formulados anualmente. Abordagens e Definições de Manutenção 6 Sob a RSS e o SMP, a manutenção é dividida em manutenção padrão e manutenção de transitabilidade. O termo “manutenção padrão” é utilizado para significar actividades de manutenção aplicadas em estradas que são normalmente transitáveis e que podem ser mantidas num nível de serviço aceitável, com intervenções regulares: manutenção regular anual, manutenção periódica regular e oportuna e reabilitação de renovação no fim da vida de projecto de uma estrada. 7 As categorias aqui usadas não definem as intervenções detalhadas. As intervenções específicas em cada estrada e em cada sector de estrada são diferenciadas e devem ser programadas localmente; contudo, as intervenções básicas necessárias são previsíveis. Em contraste, a “Manutenção de Transitabilidade” refere-se às intervenções necessárias em estradas que não estão actualmente em condições de "poderem ser mantidas" e para as quais o objectivo é manter simplesmente a estrada transitável, mesmo numa condição pobre. A Manutenção de Transitabilidade não é um substituto para investimentos na construção de pontes (a razão mais comum de intransitabilidade) ou para reabilitar ou melhorar uma estrada que é actualmente intransitável. Antes será usada como uma forma de manutenção combinada com intervenções dirigidas (investimento), que se esforça por maximizar a extensão da rede que é transitável a maior parte do ano, com os recursos limitados de manutenção disponíveis. O SMP também inclui duas categorias adicionais de trabalhos:

      • 1. A manutenção periódica em atraso é definida para estradas pavimentadas onde o nível de reparação necessária para devolver a estrada ao seu padrão de projecto excede a definição da manutenção periódica, isto é, actuando no revestimento e em reparações mínimas na

6 As definições completas para estradas pavimentadas e não pavimentadas encontram-se no Capítulo 4 do Volume II do Relatório Final e incluídas nos Relatórios dos Programas de Trabalhos de Estradas Pavimentadas e Não Pavimentadas

7 Embora a reabilitação de renovação, no final do período de vida, seja incluída no SMP com uma finalidade ilustrativa, a reabilitação de estradas da Fase 2 está incluída no Plano de Investimentos.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

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estrutura. Os requisitos da manutenção em atraso foram obtidos a partir da análise de prioritização dos projectos e estão incluídos no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas que compreende parte do PIP 2007 – 2009.

2. Os trabalhos de emergência são também uma parte essencial de um programa de manutenção. Eles são definidos como qualquer reparação ou restabelecimento de uma secção ou secções da via existente (incluindo estruturas) onde a circulação do tráfego foi interrompida devido a circunstâncias imprevistas, normalmente devido a um evento natural. O objectivo dos trabalhos de emergência deve restaurar a integridade da ligação para que as secções restabelecidas ou as estruturas sejam estruturalmente e funcionalmente adequadas e serão mantidas pela manutenção periódica normal até à próxima intervenção principal.

Estratégia de Manutenção

Em princípio, a manutenção padrão será aplicada para preservar a maior parte da rede possível, em boas ou razoáveis condições, enquanto os fundos de manutenção de transitabilidade serão atribuídos para maximizar a transitabilidade da rede ou, em alternativa, para minimizar o número de dias em que as estradas estão fechadas.

A distinção entre intervenções de manutenção e investimentos é importante, tanto para a manutenção padrão como para a manutenção de transitabilidade. Os investimentos têm em vista a melhoria das condições das estradas sob a forma de reabilitação, reconstrução e melhoria e também a aumentar a transitabilidade sob a forma de construção de pontes e de intervenções dirigidas. Deste modo, os investimentos são intervenções únicas ou específicas e são consideravelmente mais dispendiosos do que a manutenção. Eles são incluídos no Plano de Investimentos (Secção 3.2) 8

A estratégia de manutenção de estradas não pavimentadas é ilustrada na Figura 2. A figura mostra o estado actual da rede em termos de condições de transitabilidade (percentagens da rede não pavimentada) e a manutenção prescrita para ser aplicada. As duas setas indicam os objectivos duplos de melhoria das condições (através de investimento/reabilitação) e da transitabilidade (através de manutenção de transitabilidade e investimento). 9

8 A distinção entre manutenção padrão intensiva e reabilitação ou entre melhorias dirigidas como parte da manutenção de transitabilidade e intervenção dirigida como melhoria parcial de uma estrada pode, por vezes, ser uma questão de critério e de julgamento, que os engenheiros locais devem ter em atenção. 9 Uma descrição completa da estratégia de manutenção de estradas não pavimentadas encontra-se no Programa de Trabalhos de Estradas não Pavimentadas.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

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Figura 2: Estratégia de Manutenção (Estradas Não Pavimentadas)

Nível de Transitabilidade

Nível de Transitabilidade

 

Completamente Transitável

Completamente Transitável

Int ermitentemente Intransitável

Int ermitentemente Intransitável

Completamente Intransitável

Completamente Intransitável

Condição

Condição

Razoá

Razoá

Boa

Boa

vel

vel

ou

ou

Manutenção Padrão

Manutenção Padrão

43%

43%

Manutenção Padrão

Manutenção Padrão

8%

8%

Manutenção Padrão

Manutenção Padrão

1%

1%

Muito

Muito

Pobre

Pobre

Pobre

Pobre

ou

ou

Padrão Primária e

Padrão Primária e

Manutenção

Manutenção

Secundária

Secundária

2%

2%

Terciária e Vicinal

Terciária e Vicinal

Transitabilidade

Transitabilidade

Manutenção de

Manutenção de

11%

11%

Manutenção de Transitabilidade Manutenção de Transit abilidade

Manutenção de Transitabilidade Manutenção de Transit abilidade

22%

22%

12%

12%

Manutenção de Transitabilidade e Investimento: Manutenção de Transitabilidade e Investimento: Melhorar a Transitabilidade da Rede Melhorar
Manutenção de Transitabilidade e Investimento:
Manutenção de Transitabilidade e Investimento:
Melhorar a Transitabilidade da Rede
Melhorar a Transitabilidade da Rede
Reabilitação: Reabilitação: Melhorara as condições da estrada Melhorara as condições da estrada
Reabilitação:
Reabilitação:
Melhorara as condições da estrada
Melhorara as condições da estrada

Custos Unitários

Os custos de manutenção médios projectados por classe da estrada e tipo da intervenção são mostrados no Quadro Quadro 4. Esses custos são médias projectadas que foram usadas para preparar orçamentos de manutenção anuais; os custos de cada intervenção variarão consoante as exigências específicas da estrada, preços locais e outros factores. Os custos por unidade serão controlados e os custos médios em actualizações do Plano de Manutenção Estratégico serão modificados conforme necessário.

Quadro 4: Custos Unitários de Manutenção e Períodos de Renovação

(US$ por km, por ano para manutenção de Transitabilidade e de Rotina)

Transitabilid Tipo de Manutenção Rotina Periódica Reabilitação ade Não Não Não Classe de Estrada Não pavim.
Transitabilid
Tipo de Manutenção
Rotina
Periódica
Reabilitação
ade
Não
Não
Não
Classe de Estrada
Não pavim.
Pavim.
Pavim.
Pavim.
pavim.
pavim.
pavim.
Primária
N/A
1.500
1.100
35.000
55.000
80.000
300.000
Secundária
N/A
1.200
880
28.000
44.000
50.000
240.000
Terciária
300
750
660
10.000
44.000
25.000
200.000
Vicinal
200
350
660
2.500
44.000
17.500
175.000
Períodos de retorno
(anos)
Anual
Contínuo
Contínuo
5
8
15
20

Rede de estradas

O SMP é formulado para as redes de estradas classificadas e urbanas. A rede base é mostrada no Quadro Quadro 5. A rede classificada total incluída no SMP é pouco menos de 30.000 quilómetros, com 3.000 quilómetros adicionais de estradas urbanas.

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Quadro 5: Rede Base de Estradas Classificadas e Urbanas (quilómetros)

Não Classe Pavimentada Total pavimentada Primária Secundária Terciária Vicinal Sub-total Classificado Urbano Total 1.407 4.459 5.866
Não
Classe
Pavimentada
Total
pavimentada
Primária
Secundária
Terciária
Vicinal
Sub-total Classificado
Urbano
Total
1.407
4.459
5.866
3.983
809
4.792
11.645
516
12.161
6.500
30
6.530
23.535
5.814
29.348
2.500
500
3.000
26.035
6.314
32.348

Esta rede foi dividida em estradas que são previstas para serem mantidas por meio de intervenções de manutenção padrão e o resto da rede que será mantida pela manutenção de transitabilidade. As porções da rede em cada categoria de manutenção, por classe e por tipo de superfície, são mostradas no Quadro Quadro 6. Essas acções serão refinadas à medida que as necessidades de manutenção sejam definidas com mais detalhe. A previsão de trabalhos do SMP é que 100 % das estradas pavimentadas classificadas e aproximadamente 50 % das estradas não pavimentadas classificadas recebam uma manutenção padrão. Para estradas urbanas, considerando as degradadas condições actuais, só 20 % das estradas não pavimentadas e 25 % das estradas pavimentadas são considerados para receber intervenções de manutenção padrão.

Quadro 6: Categoria de Manutenção por Classe e Superfície

Percentagem de rede mantida Manut. de Manutenção Manutenção Transitabilida Padrão Não Padrão de Não pavimentada Pavimentada
Percentagem de rede mantida
Manut. de
Manutenção
Manutenção
Transitabilida
Padrão Não
Padrão
de Não
pavimentada
Pavimentada
Classe
pavimentada
Primária
0 %
100 %
100 %
Secundária
20
%
80 %
100 %
Terciária
50
%
50 %
100 %
Vicinal
76
%
24 %
100 %
Média Ponderada
49
%
51 %
100 %
Urbana
80
%
20 %
25 %

A extensão da rede mantida em cada categoria é mostrada no Quadro 7. O SMP divide a rede de estradas classificada numa rede "Objectivo" de 17.800 quilómetros, nos quais a manutenção padrão pode ser aplicada, e numa rede “de Transitabilidade” de aproximadamente 12.800 quilómetros nos quais a manutenção de transitabilidade será aplicada. Observe-se que nem todas as estradas urbanas são consideradas para receber manutenção. As intervenções de manutenção específicas serão determinadas para cada estrada como parte do exercício de planeamento anual.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

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Quadro 7: Rede de estradas por Categoria de Manutenção, Classe e Superfície

Quilómetros mantidos Manut. de Manutenção Manutenção Classe Transitabilida Padrão Não Padrão Total de Não pavimentada Pavimentada
Quilómetros mantidos
Manut. de
Manutenção
Manutenção
Classe
Transitabilida
Padrão Não
Padrão
Total
de Não
pavimentada
Pavimentada
pavimentada
Primária
0
1.407
4.459
5.866
Secundária
797
3.187
809
4.792
Terciária
5.822
5.822
516
12.161
Vicinal
4.929
1.570
30
6.530
Sub-total
11.548 11.986
5.814
29.348
Urbana
2.000 500
125
2.625
Total
13.548 12.486
5.939
31.973

Manutenção Anual Prevista

Com base na atribuição de categorias de manutenção, nas tarifas por unidade e nos períodos de renovação, a manutenção anual total sumária e os custos por quilómetro são mostrados no Quadro Quadro 8. Essas projecções não consideram "a reabilitação de renovação", isto é, reabilitação que seria esperada com base na vida normal do projecto de pavimento. As projecções mostradas aqui foram usadas para estabelecer a panorâmica do Plano Financeiro Estratégico. O planeamento anual detalhado da manutenção pode ser considerado no PIP 2007 - 2009.

Além de manutenção padrão e de transitabilidade, 48 milhões de US$ para a manutenção em atraso de estradas pavimentadas foram previstos para a Fase 2. Esta manutenção em atraso é o montante mínimo previsto para impedir estradas críticas se deteriorarem ao ponto de necessitarem de uma reabilitação mais cara a breve trecho. O programa específico da manutenção em atraso está considerado no Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas incluído no PIP 2007 - 2009.

A manutenção de estradas urbanas é limitada a 6 milhões de US$ anuais no Plano de Manutenção Estratégico, um montante aproximadamente igual à contribuição estatutária necessária do Fundo de Estradas. Isto é muito abaixo do montante da manutenção necessária para trazer a redes de estradas urbanas até padrões razoáveis. O montante de trabalhos de reabilitação necessários não pode ser previsto sem dados detalhados adicionais. Esses dados serão reunidos e avaliados urgentemente na Fase 2 e um plano da reabilitação e de manutenção de estradas urbanas será preparado e implementado.

Finalmente, uma verba anual de 3 milhões de US$ foi incluída para trabalhos de emergência. As necessidades de trabalhos de emergência propriamente definidos serão controladas e o orçamento ajustado em conformidade.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

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Quadro 8: Manutenção Anual Projectada

Padrão de Padrão Transitabilidade Total Rotina Periódico Quilómetros Classificada Não Pavimentada Classificada Pavimentada Total Urbanas (todas)
Padrão de
Padrão
Transitabilidade
Total
Rotina
Periódico
Quilómetros
Classificada Não
Pavimentada
Classificada Pavimentada
Total
Urbanas (todas)
8.950
2.237
11.548
22.736
4.833
690
0
5.523
13.782
2.928
11.548
28.259
477
108
2.375
2.960
Custo (milhões de US$)
Não pavimentada
Pavimentada
Manutenção em atraso
pavimentada 10
Trabalhos de emergência
Total
Urbanas (todas)
$8.1
$37.5
$5.8
$51.3
$4.5
$36.2
$0.0
$40.7
$16.0
$3.0
$12.6
$73.7
$5.8
$111.0
$0.7
$4.2
$1.2
$6.0
  • 3.2 Plano de Investimento Estratégico e Prioritização de Projectos O Plano de Investimento completo da Fase 2 é apresentado no PIP 2007 - 2009 e a análise detalhada da Prioritização de Projectos é considerada no Volume II do relatório da RSS. O princípio da sustentabilidade prescreve que os novos investimentos (reabilitação, melhoria e nova construção) só sejam empreendidos onde haja uma capacidade demonstrada para manter aqueles investimentos. Ao mesmo tempo, a RSS estabelece uma prioridade para reabilitar e melhorar a rede de estradas primária principal completa a uma condição de bem pavimentada. Além disso, o objectivo da acessibilidade aponta para a importância de alocar recursos de investimento às estradas regionais. Esses três factores sublinham a importância de uma aproximação equilibrada na decisão de investimentos. O plano de investimentos seguiu um processo de identificação e de avaliação de projectos candidatos. Para os objectivos do exercício de prioritização, os projectos foram divididos em três categorias: 11 Projectos de estradas nacionais (estradas primárias e secundárias), incluindo melhoria, reabilitação e manutenção periódica de estradas pavimentadas. 12 A lista completa de projectos de Estradas Nacionais candidatas foi discutida com o Cliente e depois de revisões, um total de 59 foi incluído no exercício de prioritização. Esses projectos foram prioritizados com o auxílio de análise económica, que utiliza o HDM e em seguida aplicada a análise de multi-critérios (MCA) para incorporar a rede menos facilmente quantificada, bem como factores sociais e económicos. Projectos de estradas regionais (estradas terciárias e vicinais): um total de 69 estradas provinciais foi inicialmente identificado. Esses projectos não foram prioritizados uma vez

10 A manutenção em atraso de estradas pavimentadas é prevista só durante três anos. 11 Como observado acima, o investimento (reabilitação) em estradas urbanas não foi incluído na RSS. Os programas de estradas urbanas e da rede rural não classificada serão preparados separadamente. 12 Os projectos de manutenção periódicos de estradas pavimentadas foram direccionados para o Programa de Gestão de Estradas Pavimentadas.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido Capítulo 3: Planos Estratégicos

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que as prioridades de reabilitação de estradas regionais serão estabelecidas em ligação com as Províncias. Uma extensa lista de projectos de estradas regionais candidatas e avaliações preliminares e respectiva prioritização, foi incluída no PIP 2007 - 2009.

Projectos de pontes: um total de 32 projectos de pontes candidatas foi identificado. O GOM estabeleceu um programa de prioridade de 13 pontes para reabilitação e construção na Fase 2.

Projectos de Investimento de Estradas Nacionais

Quarenta projectos candidatos de estradas nacionais foram prioritizados para reabilitação e melhoria. Esses projectos representam 5.591 quilómetros de estradas com um custo previsto de 786 milhões de US$. Treze projectos foram finalmente seleccionados para inclusão na Fase 2 do Plano de Investimentos, compreendendo 1.565 quilómetros e com um custo de perto de 429 milhões de US$ (Quadro Quadro 9). Alguns destes projectos prolongar-se-ão para além da Fase 2 (2007 – 2009) com um investimento estimado para a Fase 2 de perto de 300 milhões de US$. Todas as estradas seleccionadas são estradas primárias, com excepção das estradas Macarretane – Massingir e Macomia – Oasse. Os custos previstos de cada projecto são baseados nas estimativas de engenharia para as quais há projectos preparados e em estimativas de cálculo prévio noutros casos. Em todos os casos, os traçados serão revistos para assegurar que os projectos são conforme o padrão da RSS e os princípios de optimização da rede. Cada projecto é descrito resumidamente.

Projectos de Reabilitação

Secções da N1 Sul: três projectos são secções da N1 ao sul do Rio Zambeze, todos eles diferidos da Fase 1 devido aos custos. Todos são pertinentes para serem financiados pelo IDA e já dispõem de projectos de detalhe (que devem ser revistos). Eles incluem:

Maputo: Jardim – Benfica

Xai – Xai – Zandamela – Chissibuca

Massinga – Nhachengue

N7: Vanduzi –Changara: os dois lotes originais deste projecto foram planeados para serem completados na Fase 1 sob financiamento do ADB. O projecto é importante e altamente classificado, especialmente considerando a degradação do pavimento na parte norte da estrada. O acordo de financiamento para complementar o compromisso com o ADB necessita ser concluído.

R445: Marracatene – Massingir: Apesar de não se tratar de uma estrada nacional, o projecto foi originalmente incluído como um projecto de manutenção periódica/ reparação capital. Programado para se iniciar após os trabalhos de construção da Barragem de Massingir, este projecto será financiado com fundos da OPEC.

Projectos de Melhoria

N14: Projectos de Corredor de Montepuez: Três secções do Corredor de Montepuez ficaram de ser melhoradas: Ruaça – Montepuez, em Cabo Delgado e Marrupa – Ruaça e Lichinga – Litunde, no Niassa. Todas elas são parte de um acordo financeiro conjunto para a N14, incluindo a participação da ADB, ASDI, JBIC e o GOM. Estes projectos muito provavelmente vão ser iniciados em 2008 e serão completados durante a Fase 2. Quando concluídos, eles fornecerão uma boa estrada de ligação de todo-o-tempo, pavimentada, de Lichinga a Pemba, contribuindo para o desenvolvimento económico de ambas as Províncias.

O traçado destas estradas foi sujeito a considerável discussão e o custo dos trabalhos é bastante alto. É importante que o âmbito dos trabalhos seja revisto antes da finalização das

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 26

ofertas p

ara assegurar que os projectos fornecem o nível mínimo de s

erviço necessário,

reduzido ao mínimo de custos do ciclo-de-vida.

Quadro 9: Projectos de Investimento de Estradas Nacionais Est. Custo Previsto b Ref Comp . Trabalhos
Quadro 9: Projectos de Investimento de Estradas Nacionais
Est.
Custo Previsto b
Ref
Comp .
Trabalhos
Estrada
Província
EIRR
a
(km)
previs tos
(%)
To
tal
Fase 2
Reabilitação
N1: Maputo (Jardim –
Reabilitação e
42
Maputo
7
414.0
$4.5
$4.5
Benfica)
melhoria
N1: Xai - Xai – Zandamela
Gaza,
39
96
Reabilitação
80.1
$22.0
$22.0
– Chissibuca
Inhambane
40
N1: Massinga - Nhachengue
Inham
bane
57
Reabilitação
3
4.4
$15.0
$
15.0
N7: Vanduz i - Changara
1
09
M
anica
154
R
eabilitação
65.8
$46.0
$46.0
(km 60 – 10 6, 161 - 270)
R 445: Macarretane -
155
Gaza
106
Reabilitação
na
$8.5
$8.5
Massingir
Sub-Total
420
$96.0
$96.0
Melhoria
Melhoria a
4
N14: Montepuez - Ruaça
Cabo Delgado
1
36
5.2
$42.8
$
33.2
Pavimentada
Melhoria a
100
N14: Marrupa – Ruaça
Niassa
87
6.0
$19.9
$19.9
Pavimentada
Melhoria a
55.1
N380: Mecomia – Oasse
Cabo-Delgado
28
na
$8.5
$8.5
Pavimentada
Alargamento e
59
N13: Lichinga - Litunde
Niassa
67
20.5
$15.7
$15.1
Compactação
Cabo Delgado,
Reparação e
N13: Pontes e Estruturas
na
$4.8
$4.5
Niassa
Construção
Melhoria a
46
N13: Cuamba – Lichinga
Niassa
2
86
1
2.3
$72.9
$24.3
Pavimentada
Melhoria a
5
N13: Cuamba - Nampula
Nampula
335
7
1.1
$120.5
$60.3
Pavimentada
M
elhoria a
45
N103: Guru
é – Magige
Z
ambézia
35
na
$11.5
$11.5
P avimentada
M
elhoria a
4
4
Mocuba
– Milange
Zambézia
171
na
$36.1
$27.1
Pavimentada
Sub-Total
1,145
$332.7
$204.2
T
otal
1,565
$428.7
$300.2
  • a. As definições de intervenção exactas variam consoante o projecto.

  • b. C ustos financeiros em milhões de US$.

N13: Cuamba – Lichinga: a porção ocidental da estrada Nampula –Lichinga, também

fornecendo ligação da província de

Niassa ao sul, via Gurué. Esta estrada é uma parte

importante da rede primária principal e muito caro de manter como estrada não revestida. O

financiamento para a melhoria desta estrada a pavimentada não se encontra ainda definido,

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 27

pelo que não se prevê que venha a ser iniciado antes de 2009, com a maioria dos trabalhos a serem desenrolados durante a Fase 3.

N13: Cuamba – Nampula: este projecto foi um dos projectos de ranking mais alto em todos os sistemas de ponderação utilizados. A importância particular desta estrada primária e de a trazer a uma condição transitável para to do-o-tempo é bem assumida. O projecto pontuou muito alto como um projecto de melhoria para pavimentado, e a sua viabilidade económica é bastante alta, com um EIRR de mais de 70 %. Parece agora que o projecto será incluído com financiamento Japonês provavelmente para começar em 2008, estendendo-se ao longo de quatro anos (metade dos quais na Fase3).

N103: Gurué – Magige: parte do corredor do Niassa, incluindo o eixo Nampevo – Gurué

Cuamba e continuando para Lichinga. A secção Sul desta estrada já se encontra pavimentada. A construção desta secção é prevista para ser financiada pelo IDB (Banco de Desenvolvimento Islâmico) e deixará de fora o troço de Magige a Cuamba, incluindo a construção de uma nova ponte sobre o rio Lúrio, para serem completados durante a Fase 3.

N11:

Mocuba –

Milange: esta estrada é parte dos corredores internacionais regionais

(SADC) bem com o parte da rede primária principal. Há um compromisso de financiamento pela EU, com os trabalhos previstos para serem iniciados em 2008 e continuarem ao longo

da Fase 3.

Outros Projectos

Dos re

stantes projectos candidatos de estradas nacionais, vários merecem acolhi

mento e

podem ser considerados para inclusão no Plano de Investimentos da Fase 3 ou da Fase 2, caso

haja fundos disponíveis

(Quad ro 10).

Quadro 10: Projectos Candidatos de Estradas Nacionais Adicionais

Ref. MCA Nº da Class Superfí Cus to de HD M Nome do Projecto Km CW
Ref.
MCA
Nº da
Class
Superfí
Cus to de
HD M
Nome do Projecto
Km
CW a
b
R
ank
estrada
e
cie
HD M
EIRR (%)
64
9
Boane - Ponta do Ouro
N200
S
131
NP
Melhoria
$39.3
39.1
19
14
Nampula – Nametil
N104
P
72
NP
TI
$5.8
11.5
63
10
Moamba – Magude
R811
V
92
NP
Melhoria
$27.6
41.8
25.2
17
Sussendenga - Chimoio
N260
S
48
P/NP
Reabilitação
$3.0
11.6
27
20
Matema – Mualadze
N302
S
279
NP
TI
$12.5
12.7
65
21
Moma – Angoche
N324
S
109
NP
TI
$5.5
15.9
c
54
32
Oasse - Ponte da União
R298
S, T
229
P/NP
TI
$16.4
2.2
Total
960
$110.1
  • a. A s definições de intervenção exactas variam consoante o projecto.

  • b. C ustos financeiros em milhões de US$.

  • c. M últiplas estradas; ver a lista de projectos, Volume II.

Boane - Ponta do Ouro (N200)

: esta estrada secundária para a fronteira Sul de Moçambique

em direcção à costa pontuou bem no MCA: 9º lugar entre 40 projectos de reabilitação, e tem

u ma boa taxa prevista de retorno como um projecto de melhoria pavimentado (39 %). Deve

s er dada atenção às várias formas de concessão a lternativos.

desta estrada, bem como a traçados

N ampula – Nametil (N104): esta estrada primária serve um corredor provincial importante na província de Nampula. É interessante notar que a metade do Sul do corredor, de Nametil a Angoche está sendo implementada na Fase 1 sob o programa de estradas rurais financiado pelo Banco Mundial. Dada a im portância deste corredor, o ranking relativamente alto deste

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 28

projecto (14º entre todos os projectos de reabilitação e 6º entre os projectos não financiados), e o custo relativamente baixo do projecto (cerca de 6 milhões de US$ como um projecto de Intervenção Dirigida), faria sentido incorporar este projecto na Fase 2 caso haja disponibilidade de fundos.

M oamba – Magude: também na província de Maputo, esta estrada, chamada “Circular de Maputo”, foi altamente pontu ada no MCA (10º entre 40 projectos de reabilitação) e na análise económica (taxa de retorno de 42 %) basicamente devido a altos níveis de tráfego projectado. Os benefícios potenciais desta estrada quanto a redução da congestão em Maputo e Matola pelo tráfego desviado para norte, são provavelmen te sobrestimados por muitos, mas todavia existem.

Su

ssendenga - Chimoio e Espungabera – Sussendenga: a metade norte

desta estrada é

pesadamente sujeita ao tráfego e ganhou uma taxa de retorno de um pouco menos de 12 %. Uma nova investigação poderia ajudar a justificar este investimento.

M atema – Mualadze: este corredor provincial de Tete ao Malawi e à Zâmbia ganhou uma taxa de retorno acima de 12 % como um projecto de Intervenç ão Dirigida.

Moma – Angoche: esta estrada provincial de Nampula tem um potencial significativo uma vez que a costa do Sul de Nampula seja aberta à exploração mineira, pesca e turismo, e complementa os projectos de Nampula – Nametil – Angoche. O projecto obteve uma taxa de retorno de 16 % como uma reabilitação não pavimentada.

O

asse - Ponte da União: esta estrada fo

rneceria o acesso ao novo cruzamento para a Tanzânia

sobre o Rio Rovuma na união com as províncias de Cabo-Delgado e do Niassa,

em

Negomane. Eventualmente, esta estrada deve ser reclassificada como u ma

estrada

secundária, mas a sua reabilitação/construção deve ser executada por fase s, de forma a coincidir com a conclusão da ponte.

Projectos de Reparação e de Manutenção Periódica de Estradas Nacionais

Os projectos seguintes (Quadro 11) foram identificados para reparação e manutenção periódica sob o Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas, tal como indicado na secção 3.1 anterior. Vários destes projectos foram apreciados na lista original de investimentos de estradas nacionais (ver o Esboço do Relatório Final, Volume II , Capítulo 6).

Os restantes foram apreciados ao longo das inspecções visuais levadas a cabo como parte do

Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas. A altura

exacta e a definição das

intervenções a empreender serão determinadas com b ase nos fundos disponíveis e revistos anualmente fazendo parte do Programa de Trabalhos de Estradas Pavimentadas.

Programa de Investimentos de Estradas Region ais

Como observado atrás, as estradas regionais não foram individualmente prioritizadas para a RSS, mas serão prioritizadas para o PIP 2007 - 2009. Um total de 17 milhões de US$ anual foi incluído no Plano de Investimentos do RRIP.

O custo previsto dos 69 projectos de estradas regionais propostos é um pouco acima de 160 milhões de US$, compreendendo 6.176 quilómetros de estradas. Claramente, tal montante é além do histó rico de financiamento dessas estradas e além do que se considera ser o âmbito realista de financiamento da Fase 2. Contudo, deve ser observado que numa média estimada justamente acima de 25.000 US$ por quilómetro, os benefícios potenciais desses investimentos na realização das prioridades nacionais do alívio de pobreza e acessibilidade são grandes.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 29

Quadro 11: Projectos de Reparação e de Manutenção Periódica de Estradas Nacionais

Compr. Trabalhos Custo Est. Ref. Nº Estrada Provincia Classificação (km) Previstos a (USD m) b Reabil.
Compr.
Trabalhos
Custo Est.
Ref. Nº Estrada
Provincia
Classificação
(km)
Previstos a
(USD m) b
Reabil. ligeira e
41
N1: Pambara - Rio Save
Inhambane
Primária
122
$14.4
recompactação
Reabilit. pesada
43.1
N6: Beira – Inchope
Sofala
Primária
90
$16.2
e ligeira
N6: Machipanda - Chimoio -
43.2
Manica
Primária
158 Recompactação
$12.0
Inchope
Reabilit. pesada
35
N1: Rio Ligonha - Nampula
Nampula
Primária
98
$13.6
e ligeira
Reabilit. pesada
36
N1: Namialo - Namapa Nampula
Primária
150
e ligeira,
$16.0
Recompactação
N5: Lindela (N1) - Inhambane,
Reabilit. pesada,
104
Inhambane
Primária
56
$12.1
Tofo
Recompactação
55.2
N380: Macomia - Oasse
Cabo Delgado
Secondary
74
Recompactação
$5.9
Recompactação
154
N1: Gorongosa-Caia
Sofala
Primária
244
$20.5
e Reabil. ligeira
Reabilit. pesada
51
N7: Tete - Zobué
Tete
Primária
116
$25.7
e ligeira
37
N1: Rio Lurio - Metóro
Cabo Delgado
Primária
75
Reabilit. ligeira
$9.0
38
N1: 3 de Fevereiro - Incoluane
Maputo
Primária
18
Recompactação
$1.4
N7: Vanduzi - Changara (km 106
109
Manica
Primária
28
Recompactação
$2.2
- 134)
N101: Macia - Chokwé -
Primária,
Recompactação,
108
Gaza
71
$6.1
Macarretane (R445)
Terciária
Reabilit. ligeira
N1: Chimuara (Rio Zambezi) -
34
Zambezia
Primária
167
Reabilit. ligeira
$20.0
Nicoadala
N105: Monapo - Ilha de
58
Nampula
Primária
47 Recompactação
$3.7
Mozambique
152
R698: Oasse - Mueda
Cabo Delgado
Terciária
57
Recompactação
$4.6
153
N1: Inchope - Gorongosa
Sofala
Primária
72
Recompactação
$5.8
Recompactação,
50
N7: Changara - Tete
Tete
Primária
91
$8.7
Reabilit. ligeira
62
N1: Nicoadala - Namacurra
Zambezia
Primária
35
Recompactação
$2.8
47
N10: Nicoadala - Quelimane
Zambezia
Primária
34
Recompactação
$2.7
Total
1,803
$204.0
  • a. As definições exactas dos projectos podem variar das especificadas no Esboço do Relatório Final.

  • b. Custos financeiros estimados em milhões de US$.

Também deve ser observado que as estradas secundárias parecem cair entre as franjas da prioritização de projectos e o Plano de Investimentos. As estradas secundárias incluídas como projectos candidatos tenderam a pontuar pobremente, sobretudo devido à menor importância da viabilidade económica no MCA e aos volumes geralmente baixos do tráfego transportado pela maior parte dessas estradas. Por essa razão, as estradas secundárias estarão incluídas no

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 30

RRIP, especialmente à luz da nova organização do Sector de Estradas, que atribui à ANE a responsabilidade por todas as estradas classificadas.

Reabilitação e Projectos de Construção de Pontes

Onze projectos de pontes estão incluídos no Plano de Investimentos, todos com base no programa de pontes prioritárias de Moçambique (Quadro Quadro 12). Além das onze pontes ali indicadas, numerosas outras pontes em estradas principalmente terciárias e vicinais necessitam de reparação e construção.

Quadro 12: Prioridades de Reabilitação de Pontes do GOM e Programa de Reparações

Custo Est. (US$ milh.) a Compri Nº da Nome Ligação Cruzamento Província Classe mento estrada Total
Custo Est. (US$ milh.) a
Compri
Nº da
Nome
Ligação
Cruzamento
Província
Classe
mento
estrada
Total
Fase 2
(m)
Ponte do Rio
Caia - Chimuara
Rio Zambeze
Sofala
N1
P
2.400
$88.1
$71.7
Zambeze
N221 -
Ponte de Guijá
Guijá - Chokwé
Rio Limpopo
Gaza
P
500
$13.6
$8.2
R856
Negomane –
Cabo
Ponte da União b
Rio Rovuma
R1251
T
730
$13.2
$9.2
Mtambaswala
Delgado
Ponte de
R409 /
Moamba – Sabie
Rio Incomate
Maputo
T
300
$5.4
$3.7
Moamba
R811
Mocuba-
Ponte de Lugela
Rio Lugela
Zambézia
R653
T
200
$6.3
$3.2
Manhamade
Ponte de Tete
Cidade de Tete
Zambézia
Tete
N7
T
720
$7.4
$3.7
Ponte do rio
Morrumbala –
Tete,
Rio Chire
N322
S
250
$10.7
$7.5
Chire
Nhamayabue
Zambézia
Ponte do rio
Mungari – Buzua
Rio Muíra
Manica
R950
V
240
$5.5
$5.5
Muíra
Ponte do rio
Dombe - Gogoi
Rio Mussapa
Manica
N260
S
80
$2.2
$2.2
Mussapa
Ponte do rio
Dombe - Gogoi
Rio Lucite
Manica
N260
S
120
$3.3
$3.3
Lucite
Mavonde -
Ponte do rio
Rio
Fronteira do
Manica
N/C
NC
80
$2.2
$2.2
Nhamucuarara
Nhamucuarara
Zimbabué
Total
5.620
$157.9
$120.4
  • a. Os custos previstos incluem custos de projecto. Os custos da Fase 2 são indicados para projectos iniciados sob a Fase 1. Custos financeiros estimados em milhões de US$.

  • b. O custo da Ponte da União é compartilhado com o Governo da Tanzânia. São indicados apenas os custos para Moçambique.

    • 3.3 Plano Financeiro Estratégico O Plano Financeiro Estratégico para apoiar a RSS reconcilia as utilizações dos fundos contidos na Estratégia e indica as fontes necessárias para fornecer o financiamento de um modo sustentável.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 31

Utilizações de Fundos

Deve ser fornecido financiamento para os seguintes elementos:

Plano de Manutenção Estratégico: o SMP inclui exigências de financiamento tanto da manutenção padrão (manutenção regular e periódica) como da manutenção de transitabilidade das redes de estradas classificadas e urbanas. O Plano também inclui uma provisão para atender à necessidade da manutenção em atraso (em estradas pavimentadas) e fundos para trabalhos de emergência.

Plano de Investimentos: Plano de Investimentos prioritizados em projectos de reabilitação e melhoria na rede nacional, um programa da reabilitação da rede de estradas regional (RRIP), e um Programa de Construção e Reabilitação de Pontes Prioritárias.

Despesas Gerais, Apoio Institucional e Criação de Capacidades: este elemento inclui os custos administrativos esperados do Sistema de Administração de Estradas e o financiamento para o desenvolvimento de instituições do Sector de Estradas, realçando capacidades de recursos humanos, ajuda técnica, estudos e consultas para assistir no desenvolvimento de sector (p. ex., suporte técnico para o IRMS, implementação da nova classificação de estradas, planeamento director da rede, melhoria de controles financeiros); apoio à melhoria da capacidade do sector privado; programas da segurança de estradas e controlos de cargas de eixo; ajuda logística e material; estudos de engenharia em apoio ao desenvolvimento da rede, e outras contingências.

As necessidades totais do programa para a Fase 2 são mostradas no Quadro 13, projectado anualmente, durante 3 anos, para um horizonte temporal de 5 anos. Nem todas as despesas serão uniformemente distribuídas no período total da Fase 2 mas, para efeitos dos objectivos do Plano Financeiro Estratégico, as necessidades de financiamento não foram programadas ao longo do tempo. 13 A programação detalhada, incluindo aquisição, implementação e prazos de pagamento foi incluída como parte do PIP 2007 - 2009.

Fontes de Financiamento

As três fontes de financiamento para o Sector de Estradas são:

Cobranças aos utentes de estradas recebidas pelo Fundo de Estradas;

Contribuições do Governo de Moçambique através do seu orçamento geral;

Contribuições de Doadores para o programa do Sector de Estradas.

13 A única exceção é a manutenção em atraso de estradas pavimentadas que é programada só durante os três

primeiros anos do plano. Os horários de implementação indicativos do programa de prioridades de pontes

sugerem que quase todos os trabalhos sejam concluídos dentro de dois anos, mas o SFP não foi ajustado para

reflectir esta intenção.

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 32

Quadro 13: Plano Financeiro Estratégico (2007-2011) milhões US$ Nº Elemento Anual 2007-2009 2007-2011 1 Despesas Gerais,
Quadro 13: Plano Financeiro Estratégico (2007-2011) milhões US$
Elemento
Anual
2007-2009
2007-2011
1
Despesas Gerais, Apoio Institucional e Criação de Capacidades
2
Custos Administrativos
$6.0
$18
$30
3
Apoio Institucional
$5.0
$15
$25
4
Segurança de Estradas
$3.5
$10
$17
5
Controle de Cargas de Eixo
$3.9
$12
$19
6
Contingências
$3.0
$9
$15
7
Total "Despesas Gerais"
$21.4
$64
$106
8
Plano de Manutenção Estratégico
9
Programa de Manutenção de Estradas Pavimentadas
10
PRMP: Manutenção Regular
$4.5
$14
$23
11
PRMP: Manutenção Periódica
$36.2
$109
$181
12
PRMP: Manutenção em Atraso
$16.0
$48
$48
13
Subtotal PRMP
$56.7
$171
$252
14
Manutenção de Estradas Classificadas Não pavimentadas
15
Manutenção de Rotina
$8.1
$24
$41
16
Manutenção Periódica
$37.5
$112
$187
17
Manutenção de Transitabilidade
$5.8
$17
$29
18
Sub-total Manutenção Não Pavimentada
$51.4
$153
$257
19
Manutenção de Estradas Urbanas
$6.0
$18
$30
20
Trabalhos de emergência
$3.0
$9
$15
21
Plano de Manutenção Estratégico Total
$117.1
$351
$554
22
Plano de Investimento Estratégico
23
Reabilitação de Pontes
$40.0
$120
$120
24
Prog. de Invest. de Estradas Regionais
$17.0
$51
$85
25
Reabilitação Prioritária e Melhoria
$100.1
$300
$429
26
Projectos em curso (Fase 1)
Na
$22
$22
26
Total: Reabilitação Prioritária
$157.1
$493
$656
27
Plano Financeiro Estratégico Total
$295.6
$908
$1,316

Nota: Números a serem revistos, como parte do Plano de Implementação dos Projectos

Cobranças aos utentes de estradas (Fundo de Estradas): O Quadro 14 mostra as projecções de taxas de utilizadores de estradas reunidas pelo Fundo de Estradas para 2007 –

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 33

  • 2009. Essas projecções são para um cenário médio que prevê um crescimento moderado em

receitas totais de aproximadamente 60 milhões de US$ em 2007 a 66 milhões de US$ em

  • 2009. As projecções até 2011 indicariam receitas de Fundo de Estradas anuais de 73 milhões

de US$. Uma análise mais detalhada pode ser vista no Capítulo 5 do Volume I do relatório

completo da Estratégia. Observe-se que as projecções de receitas de taxas de licença de veículos são muito especulativas e, como tal, não foram incluídas na comparação de fontes de financiamento e de utilizações apresentada mais adiante.

Governo de Moçambique: o compromisso de investimentos do GOM em contribuições de contrapartidas na Fase 1 foi aproximadamente de 3.5 milhões de US$ anuais. Para a Fase 2 espera-se que o GOM contribua aproximadamente com 50 milhões de US$ em 5 anos. Desses, um montante de 33 milhões de US$ será dirigido ao Programa de Prioridades de Pontes e um adicional de US$ 3.5 milhões anuais ao Programa de Investimentos de Estradas Regionais.

Doadores: os Doadores mostraram um forte compromisso à assistência do programa de Moçambique Estradas-3 e estima-se que tenham contribuído com cerca de 455 milhões de US$ até ao fim da Fase 1. As contribuições dos vários doadores para a Fase 2 encontram-se ainda em discussão. Para os objectivos do SFP, apenas os compromissos de doadores que ficaram firmemente estabelecidos, foram incluídos.

Quadro 14: Receitas Previstas do Fundo de Estradas

(valores em milhões de US$, a menos que de outra forma seja indicado)

Receitas Previstas do Fundo de Estradas Análise Anual Total Fontes de Fundos 2007 2008 2009 2007-2009
Receitas Previstas do Fundo de Estradas
Análise Anual
Total
Fontes de Fundos
2007
2008
2009
2007-2009
Taxa de Utilizador (cêntimos US$ por l.)
13.0
13.5
14.0
Consumo de Combustível (est., M de l)
410
415
420
Colecta de Combustível de Estrada
$53.3
$56.0
$58.8
$168.1
Taxas de Estrada
$7.0
$7.0
$7.0
$21.0
Taxas de Licença de Veículos (previstas)
$2.0
$2.1
$2.2
$6.3
Total excluindo Taxas de Licença
$60.3
$63.0
$65.8
$189.1
Total incluindo Taxas de Licença
$62.3
$65.1
$68.0
$195.4

Sumário e Comparação de Necessidades e Fontes de Financiamento

As fontes e as utilizações da Fase 2 são projectadas inicialmente para 2007-2009, como mostrado no Quadro 15. As receitas do Fundo de Estradas previstas são alocadas primeiro para custos administrativos, manutenção regular (tanto pavimentada como não pavimentada), e para manutenção de transitabilidade. O restante de fundos é então igualmente dividido entre a manutenção periódica pavimentada e não pavimentada. As contribuições do GOM fluem ao Programa de Prioridades de Pontes e ao RRIP. O Quadro mostra o financiamento a ser fornecido por doadores. A alocação total de financiamentos locais (Fundo de Estradas e GOM) é de 233 milhões de US$, deixando um financiamento de 675 milhões de US$ aos doadores durante os três primeiros anos da Fase 2, assumindo que o plano seja integralmente realizado dentro desse período.

O Quadro não indica que nível de financiamento de doadores é atribuído desde já. Contudo, os doadores assumiram financiar o remanescente do Programa de Prioridades de Pontes e a

Estratégia do Sector de Estradas 2007 - 2011: Volume Resumido

Capítulo 3: Planos Estratégicos

p. 34

maior parte da prioridade de reabilitações e melhorias de estradas nacionais. É desejável um financiamento de doadores sob um acordo de apoio ao orçamento do sector para o resto do financiamento do programa, tal como é detalhado no PIP 2007 - 2009.

Quadro 15: Fontes e Utilizações do Plano Financeiro (2007-2009) milhões US$

Doadores e Nº Elemento Utilizações FE e GOM diferenças 1 Despesas Gerais, Apoio Institucional e Criação
Doadores e
Elemento
Utilizações
FE e GOM
diferenças
1
Despesas Gerais, Apoio Institucional e Criação de Capacidades
2
Custos Administrativos
$18
$18
3
Apoio Institucional
$15
$15
4
Segurança de Estradas
$10
$10
5
Controle de Cargas de Eixo
$12
$12
6
Contingências
$9
$9
7
Total "Despesas Gerais"
$64
$18
$46
8
Plano de Manutenção Estratégico
9
Programa de Manutenção de Estrada Pavimentado
10
PRMP: Manutenção de Rotina
$14
$14
11
PRMP: Manutenção Periódica
$109
$49
$60
12
PRMP: Manutenção em Atraso
$48
$48
13
Subtotal PRMP
$171
$63
$108
14
Manutenção de Estradas Classificadas Não pavimentadas
15
Manutenção de Rotina
$24
$24
16
Manutenção Periódica
$112
$49
$63
17
Manutenção de Transitabilidade
$17
$17
18
Sub-total Manutenção Não
$153
$90
$63
Pavimentada
19
Manutenção de Estradas Urbanas
$18
$18
20
Trabalhos de emergência
$9
$9
21
Plano de Manutenção Estratégico Total
$351
$171
$180
22
Reabilitação e Melhoria Prioritárias
23
Reabilitação de Pontes
$120
$33
$87
24
Prog. de Invest. de Estradas Regionais
$51
$11
$40
25
Reabilitação e Melhoria Prioritária
$300
$300
26
Projectos em curso (Fase 1)
$22
$22
27
Total: Reabilitação Prioritária
$493
$44
$449
28
Plano Financeiro Estratégico Total
$908
$233
$675

Nota: Estes quantitativos incluem os compromissos financeiros a serem revistos como parte do PIP, o

financiamento do IVA pelo GOM e outras contrapartidas para os projectos de investimento.

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Capítulo 4: Fortalecimento da Gestão do Sector

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  • 4 FORTALECIMENTO DA GESTÃO DO SECTOR A implementação da RSS e a gestão total do Sector de Estradas são responsabilidade de dois organismos públicos, autónomos, independentes, e comercialmente orientados que funcionam sob a autoridade do MOPH: o Fundo de Estradas é responsável pelo financiamento do Sector de Estradas enquanto a ANE é responsável pelo planeamento do sector e por implementar trabalhos. O fortalecimento da gestão de Sector de Estradas é um objectivo principal da RSS. A gestão e o pessoal da ANE e do Fundo de Estradas foram fundamentais para a formulação da RSS e do PIP 2007 - 2009, quer assumindo uma visão estratégica total, quer dos seus elementos específicos. Como um lançamento para a execução da Fase 2, o pessoal de ambas as instituições, incluindo os novos escritórios provinciais da ANE, conduzirá seminários e sessões de trabalho sobre a RSS e o PIP 2007 – 2009, como preparação para a sua implementação. Revisões anuais conjuntas da RSS e do PIP 2007 - 2009 serão mantidas pelo pessoal da ANE e do Fundo de Estradas, gestores, conselheiros e consultores seniores, com vista a uma apreciação da performance de realização do sector e das suas instituições. Essas reuniões de revisão precederão as revisões conjuntas a ser mantidas com o Governo e com os doadores.

    • 4.1 Criação de uma Organização Eficaz do Sector de Estradas A RSS incorpora a decisão tomada na Beira, em Outubro de 2005, pelo Conselho Consultivo do MOPH para reestruturar a organização da gestão de estradas. A ANE assume agora inteira responsabilidade pela gestão da rede de estradas classificada, incluindo todo o planeamento, manutenção e implementação de decisões de investimento. A implicação prática desta reorganização é que a ANE absorve os recursos e o pessoal dos antigos DEPs nas províncias. Um documento separado, o “Estudo Organizacional a Nível Provincial” expõe a estratégia e o plano da implementação da decisão da Beira, incluindo o uso de Consultores de Gestão de Estradas Provinciais (PRMCs) com a responsabilidade de implementar planos de manutenção e de investimento nas províncias, bem como de construir capacidade Moçambicana para planear, dirigir e manter as redes de estradas nas províncias. O estudo inclui planos de desenvolvimento eficaz de estruturas, a atribuição de pessoal qualificado às províncias e a formulação de linhas claras de autoridade, responsabilidade e comunicação. Ele especifica os termos da referência dos PRMCs, e identifica os recursos e medidas de acompanhamento que serão necessárias para executar a reestruturação. Envolvimento Distrital A descentralização ao nível dos Distritos é um dos princípios do novo PARPA. A RSS inclui a possibilidade da responsabilidade pelas estradas vicinais recair ao nível dos Distritos numa aproximação faseada, possivelmente usando esquemas experimentais. Onde haja capacidade demonstrada, os escritórios provinciais da ANE podem encarar a descentralização da gestão de manutenção de rotina de estradas vicinais e terciárias às administrações de Distrito. Desta forma, o princípio de trazer o planeamento de manutenção, supervisão dos trabalhos e monitorização mais perto da estrada, pode ser aplicado ao nível de Distrito. A ANE e o Fundo de Estradas estudarão aproximações possíveis a esta abordagem, incluindo:

Estabelecimento de ramos satélite das delegações provinciais da ANE nos Centros Distritais.

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Envolvimento de autoridades Distritais no planeamento de actividades de manutenção dentro da sua jurisdição.

Encorajamento de iniciativas de cooperação ao nível de Distrito para efectuar contratos de manutenção de rotina para estradas na sua área.

  • 4.2 Completamento de Reformas Institucionais e Melhoria de Gestão Sob a RSS, a Comissão Interministerial de Estradas desempenha um papel importante nas questões sectoriais inter-relacionadas, tais como prioridades de rede, planos institucionais a nível provincial e iniciativas de lidar com transportes rurais e de passagem, além do fornecimento de uma mais larga perspectiva de utilizador de estrada. A RSS acolhe as modificações na estrutura e na gestão das instituições de implementação principais compatíveis com a decisão da Beira e com a intenção de uma larga visão de aproximação à gestão e ao financiamento do Sector. Tanto a ANE como o Fundo de Estradas usarão a sua autonomia em áreas do emprego, administração e implementação de planos para aumentar a eficiência organizacional, assegurar a criação de decisões oportunas, e implementar uma aproximação à gestão orientada por resultados. As modificações específicas mais importantes incluirão: O reajustamento de responsabilidades internas de operações da sede da ANE, para abranger a responsabilidade pelas operações provinciais; As

funções

de

planeamento

serão

aperfeiçoadas

com

a

criação de uma Direcção de

Planeamento na ANE; A nova organização de ANE será eficiente e simplificada, com menos níveis de gestão;

A ANE estabelecerá uma unidade responsável por auditorias internas e gestão de informação, para fornecer informações à avaliação da performance do sector; O Fundo de Estradas terá responsabilidade pela Monitorização e Avaliação do Sector de Estradas no quadro de Planeamento e Avaliação de Performance (PAF) e estabelecerá uma unidade para executar aquelas tarefas. O Fundo de Estradas criará um executivo próprio, na pessoa de um Director Geral;

As ligações de coordenação entre a ANE e o Fundo de Estradas serão fortalecidas e formalizadas por um programa de contratos e por linhas de orientação administrativas para assegurar a responsabilidade financeira no planeamento e na implementação.

As funções não principais e as operações serão contratadas exteriormente, onde quer seja possível;

Os papéis dos Conselhos (Conselho de Administração) da ANE e do Fundo de Estradas serão ajustados para lhes permitir realizar as suas responsabilidades de supervisão e de orientação política;

  • 4.3 Revitalização do Planeamento da Manutenção e Monitorização da Rede A RSS inclui um fortalecimento significativo no planeamento do Sector de Estradas e na monitorização, avaliação, e reporte (MER). O planeamento da rede de estradas a longo prazo será empreendido pelo MOPH na forma de planeamento director. O planeamento a médio prazo será da responsabilidade da ANE, com o planeamento da rede (investimentos) separado do planeamento de manutenção.

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O planeamento do Sector de Estradas e a avaliação serão uma parte integrante da Abordagem Global (Abrangente) ao Sector (SWAP) e do Planeamento e Avaliação da Performance (PAF) do Sector de Estradas, que são detalhados em documento separado. Resumidamente, o ciclo de planeamento e avaliação inclui:

Planos directores nacionais e provinciais de longo prazo formulados para horizontes de 15 anos pelo MOPH;

Planos rolantes, a médio prazo, de investimento e manutenção, para um horizonte de 5 anos, preparados pela ANE e revistos cada três anos;

Programas de contrato a médio prazo (3 anos), de trabalhos e actividades incluindo compromissos de implementação e financiamento das agências, preparados pelo Fundo de Estradas e revistos cada três anos;

Planos anuais ajustados, coordenados com o processo orçamental do GOM e baseados nos planos do sector de 5 anos e nos programas de contrato de 3 anos;

Avaliações conjuntas semestrais das realizações dos planos sob a liderança do MOPH e incluindo a ANE, o Fundo de Estradas e doadores.

Planeamento

O papel do planeamento no seio da ANE será elevado ao nível de Direcção e a sua capacidade de planeamento será reforçada. O planeamento de investimento incluirá a identificação sistemática de projectos potenciais e a preparação de estudos de viabilidade ou pré-viabilidade que então podem ser incorporados na prioritização de projectos. Será feita uma avaliação sistemática e regular de projectos candidatos com o emprego de análise económica e de multi- critérios e apresentada à gestão e ao Governo para prioritização e possível inclusão no plano a médio prazo. A ANE desenvolverá capacidades nas províncias para identificar e avaliar projectos de investimento e incluir o input a nível provincial no processo de planeamento.

A manutenção de estradas pavimentadas e não pavimentadas será planeada e programada separadamente. A recolha de dados sobre as condições das estradas, o tráfego e outros dados, será subcontratada e os dados serão regularmente inseridos no novo IRMS (Sistema Integrado de Gestão de Estradas). O IRMS será totalmente utilizado na preparação de planos anuais e planos multi-anuais. Até que seja possível dispor da capacidade de pessoal para fazer funcionar e manter totalmente o IRMS e produzir o planeamento necessário, essas funções serão contratadas no exterior, tendo o consultor a responsabilidade tanto de executar as funções de planeamento necessárias, como de desenvolver capacidades do pessoal da ANE. Planeadores habilitados e experientes em rede e em manutenção serão recrutados para preencher faltas de capacidades, se necessário.

Monitorização e Avaliação

A monitorização sistemática e a avaliação do programa e da realização institucional global permanecem uma parte integrante da RSS e do Planeamento e Avaliação da Performance (PAF) a ser implementado. O móbil da gestão do Sector de Estradas deve transformar a ANE e o Fundo de Estradas em instituições orientadas por objectivos, cujas performances de realização possam ser medidas pelo êxito na realização de objectivos explícitos. Os indicadores de realização específicos e os índices de comparação estão incluídos no PIP 2007 - 2009 e no Programa do Contrato. Quatro tipos de indicadores são necessários:

Indicadores institucionais: geralmente modificações singulares em disposições institucionais que melhoram a gestão de sector; Indicadores de processo: medidas da eficácia do sistema para disponibilizar serviços;