Libro Analisis y Prevencion de Fallas en Ingenieria Mecanica

541421: ANALISIS DE FALLAS EN
EQUIPOS INDUSTRIALES
GABRIEL BARRIENTOS RIOS

MARIO RAZETO MIGLIARO
DEPARTAMENTO INGENIERIA MECANICA
Marzo 2014
Indice general
1. Introducci
on
1.1. Objetivos generales . . . . .
1.2. Algunos casos destacados .
1.2.1. Con participaci
on de
1.2.2. Casos generales . . .
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los
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autores
. . . . .
2. Mec
anica de S
olidos
2.1. Introducci
on . . . . . . . . . . . . .
2.2. Concepto de esfuerzo en un punto
2.3. Comportamiento de los materiales
2.3.1. Ensayo de tracci
on uniaxial
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3. Modos de Fractura
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3.1. Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.1. Mecanismos b
asicos de fractura . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.2. Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura . 28
3.1.3. Fractura en barras cilndricas sometidas a traccion . . . . 30
3.2. Fractura de barras cilndricas sometidas a Torsion . . . . . . . . 30
3.3. Teoras de falla a la fluencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4. Teora del Esfuerzo de Corte Maximo . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.5. Teora de Energa de Distorsion Maxima . . . . . . . . . . . . . . 33
3.5.1. Teora del Esfuerzo Normal Maximo . . . . . . . . . . . . 33
3.6. Teoras de falla a la fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.6.1. Formaci
on y propagacion de grietas por fatiga . . . . . . 34
3.6.2. Ciclos de esfuerzos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.6.3. Formaci
on y propagacion de las grietas por fatiga . . . . . 35
3.6.4. Par
ametros que influyen en la ruptura a la fatiga . . . . . 38
3.6.5. Dimensiones y estado superficial de las piezas . . . . . . . 38
3.6.6. Resistencia a la fatiga y curva S-N . . . . . . . . . . . . . 41
3.6.7. Factor de superficie Cs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.6.8. Factor de Carga Cc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.6.9. Factor de Tama
no Ct . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.6.10. Efectos de la Concentracion de Esfuerzos en el Lmite de
Fatiga Kf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3
INDICE GENERAL
3.7. Factor de Concentracion de Esfuerzos de Fatiga Kf . . . . . . . .

3.8. Diferentes teoras de la resistencias la fatiga . . . . . . . . . . . .
3.8.1. Esfuerzos Fluctuantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Metodologa del An
alisis de Falla
4.1. Procedimiento General . . . . . . . . . .
4.2. Objetivo de la investigacion de la falla .
4.3. Etapas de un Analisis de Fallas . . . . .
4.3.1. Recoleccion de antecedentes . . .
4.3.2. Seleccion de muestras . . . . . .
4.3.3. Preparacion de muestras . . . . .
4.3.4. An
alisis Metalografico . . . . . .
4.3.5. An
alisis qumico . . . . . . . . .
4.3.6. Ensayos mecanicos . . . . . . . .
4.3.7. Modelacion numerica . . . . . . .
4.3.8. Planteamiento de hipotesis . . .
4.4. Ejemplo de pauta de investigacion . . .
4.5. Ejemplo de cuestionario de investigacion
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5. An
alisis, ensayos y estudios a realizar
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5.1. Ensayos Destructivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.1.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.1.2. Ensayos mecanicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2. Ensayos no destructivos END . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.2.1. Inspeccion con lquidos penetrantes . . . . . . . . . . . . . 77
5.2.2. Inspeccion con partculas magneticas. . . . . . . . . . . . 79
5.2.3. Inspeccion por ultrasonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.2.4. Ventajas del Ultrasonido Industrial . . . . . . . . . . . . . 82
5.2.5. Inspeccion por radiografas . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.2.6. An
alisis de vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.2.7. Termografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.2.8. Inspeccion por Emision Ac
ustica . . . . . . . . . . . . . . 85
5.2.9. Ferrografa directa (conteo de partculas) . . . . . . . . . 86
5.2.10. Espectrofotometra de absorcion atomica (deteccion de elementos presentes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.11. Ferrografa analtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.12. Composicion de partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6. Identificaci
on de Tipos de Fallas
6.1. Definici
on de modos de falla . . . . . . . . . . . .
6.1.1. Modos de falla presentados en la practica
6.2. Fracturas d
uctiles y fragiles . . . . . . . . . . . .
6.3. Fallas por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1. Caractersticas de las fracturas por fatiga
6.4. Fallas en ejes sometidos a torsion . . . . . . . . .
6.5. Picado (Pitting) y descascarado (spalling) . . . .
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INDICE GENERAL
6.5.1. Picado Superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.2. Picado Sub-superficial . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6. Fallas por Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.1. Desgaste adhesivo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.2. Desgaste Abrasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7. Fallas por erosi
on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1. Erosi
on / Erosi
on-Corrosion . . . . . . . . . . . . .
6.7.2. Erosi
on de un codo de tubera . . . . . . . . . . .
6.7.3. Erosi
on por Cavitation . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8. Fallas por corrosi
on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.1. Corrosi
on Galv
anica . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.2. Corrosi
on atmosferica . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.3. Corrosi
on bajo aislamiento . . . . . . . . . . . . .
6.8.4. Corrosi
on c
austica . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9. Fragilidad de metales s
olidos por condiciones ambientales
6.10. Fallas por da
no con hidr
ogeno . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11. Fallas por corro fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12. Fallas por altas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.1. Creep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.2. Fatiga termica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.3. Sobrecalentamiento rapido . . . . . . . . . . . . . .
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Aplicaciones industriales
7. Uniones Apernadas
7.1. C
alculo de uniones apernadas . . . . . .
7.1.1. Consideraciones . . . . . . . . . .
7.2. Pernos en tracci
on . . . . . . . . . . . .
7.3. Coeficiente de dilataci
on lineal . . . . .
7.4. Junta con empaquetadura . . . . . . . .
7.5. Pernos sometidos a cargas transversales
7.6. Resistencia de los pernos . . . . . . . . .
7.7. Fuentes de peligro . . . . . . . . . . . .
7.8. Apriete de pernos . . . . . . . . . . . . .
7.9. Secuencia de apriete . . . . . . . . . . .
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8. Rodamientos
8.1. Definiciones b
asicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2. Vida u
til de un rodamiento . . . . . . . . . . . . . . .
8.3. F
ormula de vida nominal ajustada . . . . . . . . . . .
8.4. Fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.1. Causas m
as comunes de falla . . . . . . . . . .
8.4.2. Ejemplos gr
aficos . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5. Guas de investigaci
on en una falla de un Rodamiento
8.6. Resumen fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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INDICE GENERAL
9. Engranajes
9.1. Fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.1. Engranajes rectos . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.2. Engranajes helicoidales . . . . . . . . . . . . .
9.1.3. Engranajes conicos . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2. Esfuerzos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2.1. Flexi
on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2.2. Picadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3. Tipos de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4. Clasificaci
on seg
un causa - mecanismo . . . . . . . . .
9.5. Ejemplos de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.6. Metodos de prevencion de fallas . . . . . . . . . . . . .
9.7. Materiales para engranajes . . . . . . . . . . . . . . .
9.8. An
alisis de fallas existentes en engranajes . . . . . . .
9.9. Clasificaci
on de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10. Estadsticas de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10.1. Tipos de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.11. Clasificaci
on de fallas en engranajes . . . . . . . . . .
9.11.1. Procedimiento del analisis de falla . . . . . . .
9.11.2. Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.11.3. Relacion entre la causa de la falla y el modo de
9.12. Factores que influyen en las fallas en los engranajes . .
9.12.1. Lubricacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.12.2. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.12.3. Tensiones en el flanco . . . . . . . . . . . . . .
9.12.4. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.12.5. Juego normal entre dientes o backlash . . . . .
9.13. Ejemplos de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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10.Cables de acero
10.1. Introducci
on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2. Clasificaci
on de los modos de falla en cables de transmision de
potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.1. Formas de fractura de un cable . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.2. Desgaste del cable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.3. Corrosion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.4. Descarga electrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.5. Deformacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.6. Indentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.7. Doblado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3. Causas comunes de los modos de falla . . . . . . . . . . . . . . .
10.4. EJEMPLOS GRAFICOS

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192
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198
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201
201
INDICE GENERAL
11.SOLDADURA
11.1. Introducci
on . . . . . . . . . .
11.2. Fallas . . . . . . . . . . . . .
11.3. Inclusiones . . . . . . . . . .
11.4. Discontinuidades geometricas
11.5. Radiografas . . . . . . . . . .
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12.Ejes
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12.1. Ejemplos de fallas en ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
INDICE GENERAL
Captulo 1
Introducci
on
1.1.
Objetivos generales
Este texto representa un resumen de la experiencia como analista de fallas

de los autores. Muchos de los temas tratados son orientados en funcion de la
experiencia de los autores en temas de relevancia en la industria nacional. Los
temas son tratados principalmente desde el punto de vista de los conceptos
mec
anicos asociados al an
alisis de fallas aun cuando en muchos de los ejemplos
mostrados se ha trabajado en estrecha colaboracion con profesores de otras areas
del conocimiento.
1.2.
Algunos casos destacados
Como una forma de generar conciencia en los ingenieros dedicados a la mantenci

on y/o dise
no de elementos variados de maquinas y/o equipos, a continuaci
on se muestran algunos casos de fallas que puedan aportar un grano de
arena a los cuidados que se debe tener en esta area.
1.2.1.
Con participaci
on de los autores
Incidente en horno de industria qumica

Algunas vistas gr
aficas del incidente se muestran en la figura 1.1. El incendio dur
o varias horas y las consecuencias se resumen en perdidas directas
(equipos da
nados) e indirectas (perdidas por no produccion). Una cifra con-
U S$ 20,000,000
servadora alcanza los

. El resultado del analisis de
falla evidenci
o falla por creep en soportes de tubera producido por problemas
de operaci
on.
9
10
CAPITULO 1. INTRODUCCION
Figura 1.1: Incendio en horno de industria Petroqumica
1.2. ALGUNOS CASOS DESTACADOS
11
Desastre ecol
ogico por derrame de Petr
oleo
Incidentes como el mostrado en la figura 1.2 donde se rompe una tubera de
descarga de Petr
oleo causa un da
no ambiental de muchos alcances e involucra
grandes costos. El resultado del analisi de falla evidencio problemas de fabricaci
on en soldadura de la tubera, asociado a altos esfuerzos debido a desnivel
de fondo marino.
Figura 1.2: Derrame de petroleo al mar

12
Falla en Turbina de Turbogenerador
Una falla como la mostrada en la figura 1.3 implica una serie de gastos direc-
U S$10, 000, 000..
tos e indirectos que sumados llegan facilmente por sobre los

En este caso se fracturaron durante la puesta en marcha los alabes mostrados
en la figura cuya investigacion determino una falla en el material de sujecion de
los
alabes que produjo la falla catastrofica mostrada en la figura. Dichos alabes
se soltaron y da
naron la carcaza de la turbina.
Figura 1.3: Turbogenerador de industria celulosa
13
Falla en Reductor de Turbogenerador

En una de las lneas de produccion de una celulosa ocurre una fractura de
uno de los dientes del pi
n
on del reductor del Turbogenerador. La figura 1.4
muestra el reductor antes del desarme y el eje del pi
non con el diente quebrado. La mepresa solicit
o un estudio para ver laposibilidad de hacer funcionar el
equipo a menor carga. Si bien es cierto fue un incidente controlado (no catastr
ofico) los gastos asociados a la reparacion del reductor alcanzan facilmente los
U S$ 10, 000, 000. ya que involucra efectos tales como:

Valor de reparaci
on
Perdidas por no producci
on de energa
Lo anterior incluye tambien la compra de energa asociada a la falla
El tiempo de reparaci
on. La empresa proveedora no dispone de este tipo
de reductores en el mercado, por lo que debe construirse en fabrica
HH de personal externo involucrado en acciones de desarme, montaje y
puesta en marchja
.....otros
1.2.2.
Casos generales
Incendio en avion tripulado

LA figura 1.5 muestar un accidente ocurrido durante el aterrizaje de un
avi
on Boeing 707 producto de una falla en los pernos de sujercion de uno de los
motores. La investigaci
on demostr
o una falla por fatiga. Las perdidas humanas
y materiales son incalculables.
Da
no en puente carretero
La figura 1.6 muestra la ubicaci
on de uno de los muchos puentes coonstruidos
en la carrera austral de nuestro pais. En este caso se evidencia una grieta de
gran magnitud que amerita un r
apido estudio para reparaciones adecuadas ya
que est
a en juego vidas humanas.
14
Figura 1.4: Reductor de industria celulosa
Figura 1.5: Accidente aereo
15
16
Figura 1.6: Viga principal de puente con grieta visible
Captulo 2
Mec
anica de S
olidos
2.1.
Introducci
on
Definici
on 1. Digrama de cuerpo libre. Representacion espacial esquematica
de todas las reacciones y cargas externas que act
uan sobre un cuerpo o de una
parte de este.
Definici
on 2. Equilibrio est
atico. Para que un cuerpo se encuentre en equilibrio est
atico se debe cumplir que la suma de todas las fuerzas que act
uan sobre
el sea nula y que los momentos de las fuerzas tambien sean nulos respecto a
cualquier eje espacial.
X
Fi = 0
X
Mi = 0
Figura 2.1: a) Cuerpo sometido a la accion de dos fuerzas y b) cuerpo sometido

a la acci
on de tres fuerzas
17
CAPITULO 2. MECANICA
DE SOLIDOS
18
Figura 2.2: Ejemplos de maquinas y o elementos sometidos a cargas externas

Las cargas din
amicas se originan debido a los cambios de velocidades de
los cuerpos. En estos casos las ecuaciones de equilibrio pasan a denominarse
ecuaciones del movimiento que para el caso de movimiento plano se pueden
escribir de la forma:
X
Fi = maG
X
Mi = I
donde m es la masa del cuerpo, aG es la aceleracion del centro de masas, I es

el momento de inercia de masa, es la aceleracion angular del cuerpo.
El concepto de potencia P esta dado por la relacion:
P = T
donde T es el torque aplicado y es la velocidad angular del cuerpo
2.2.
Concepto de esfuerzo en un punto
El esfuerzo es un vector que se mide en unidades de fuerza por unidad de

rea. Se acostumbra a estudiar todos los tipos de esfuerzos que ocasionan dea
formaciones en los cuerpos:
esfuerzo axial: traccion y compresion
corte transversal o directo
torsi
on
flexi
on
De ellos los m
as significativos y son la torsion y la flexion.
2.3. COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES
19
Figura 2.3: Representaci

on del estado de esfuerzos en un punto. a) 3D y b) 2D
2.3.
Comportamiento de los materiales
Los esfuerzos que act

uan sobre un cuerpo siempre deberan compararse con
los esfuerzos que resiste ese tipo de material. Para ello existen una serie de
ensayos mec
anicos normalizados que se realizan a cada material, entre los que
se destacan:
Ensayo de tracci
on uniaxial
Ensayos de dureza: Rockwell, Vickers, Brinell, Shore entre otros
Ensayos de impacto: Charpy, Izod y traccion al impacto
Ensayo de torsi
on
2.3.1.
Ensayo de tracci
on uniaxial
La figura 2.4a muestra la forma en que se tracciona una probeta normalizada

en una m
aquina Universal de Ensayos. Se genera una tabla de valores para la
fuerza de tracci
on F y para el alargamiento L medido con alg
un instrumento
de precisi
on como un micr
ometro. Esto permite determinar la deformacion :
=
L L0
L0
y el esfuerzo ingenieril :
F
A
donde A es la secci
on inicial de la probeta. La figura 2.4b muestra un detalle de
la curva tensi
on deformaci
on obtenida en un ensayo de laboratorio.
=
20
DE SOLIDOS
Figura 2.4: A la izquierda se muestra una probeta normalizada que se monta

en una m
aquina Universal de Ensayos. Con los datos obtenidos en el ensayo se
construye la correspondiente curva Esfuerzo - deformacion
Figura 2.5: a) Zonas caractersticas de una curva esfuerzo deformacion, b) Forma en que se puede determinar el punto de fluencia cuando no se encuentra
claramente definido
21
Figura 2.6: Curvas esfuerzo de formacion. a) influencia de los tratamientos termicos cl

asicos, b) comparaci
on entre material d
uctil y material fragil
22
DE SOLIDOS
Figura 2.7: 1.Falla por traccion en material d

uctil, 2a) Falla por compresion
d
uctil y 2b) falla por compresion fragil, 3a) falla por flexion en material d
uctil
y 3b) falla por flexi
on fragil
23
Figura 2.8: Flexi

on de vigas prismaticas. Distribucion de los esfuerzos en una
secci
on transversal
24
DE SOLIDOS
Figura 2.9: Torsi

on de vigas circulares. a) efecto de la torsion, b) distribucion de
esfuerzos de corte por torsion en una seccion circular hueca y c) Concentrador
de esfuerzos en zona de chavetero cuando act
ua torsion
25
Figura 2.10: Angulo de torsi

on para vigas con diferentes secciones transversales
26
DE SOLIDOS
Figura 2.11: Deflexion y rigidez en vigas de seccion circular
Captulo 3
Modos de Fractura
3.1.
Aspectos generales
La fractura puede definirse como la separacion o fragmentacion de un cuerpo

s
olido en dos o m
as partes bajo el efecto de tensiones. Desde el punto de vista
mec
anico, se han clasificado a las fracturas en d
uctiles y fragiles de acuerdo a
la deformaci
on permanente producida en el material. El comportamiento de un
material determinado en cuanto al grado de ductilidad o fragilidad presentado,
depende fundamentalmente de los siguientes factores:
i) Tama
no y forma de la pieza
ii) Temperatura de operaci
on
iii) Estado de esfuerzos
iv) Velocidad de deformaci
on.
Existen algunos metales que presentan un comportamiento d
uctil a altas
temperaturas y fr
agil a bajas temperaturas pudiendose producir falla inesperada
en servicio cuando la temperatura es menor que una de transicion.
En forma simple, se puede atribuir como causa principal de fragilidad de un
material, a la poca habilidad que presenta para resistir la propagacion de una
grieta relajando los esfuerzos con deformacion plastica local. Si el tiempo no es
suficiente para permitir esta relajacion, la grieta se propaga rapidamente causando fractura fr
agil (carga de impacto). La capacidad de relajacion de esfuerzos
disminuye, en general, al disminuir la temperatura.
Por otro lado, la presencia de esfuerzos triaxiales favorece el comportamiento
fr
agil, ya que se puede llegar primero al valor crtico de la fuerza cohesiva que
al esfuerzo de corte crtico que produce el deslizamiento.
3.1.1.
Mecanismos b
asicos de fractura
Los metales se pueden fracturar debido a:

i) Fuerzas de corte que producen deslizamiento en ciertos planos cristalogr
aficos (mecanismo d
uctil)
27
CAPITULO 3. MODOS DE FRACTURA
28
ii) Fuerzas de traccion que producen clivaje o separacion de planos cristalinos. (fr
agil)
En una fractura determinada, se pueden encontrar uno o una combinacion
de estos mecanismos.
3.1.2.
Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura
Figura 3.1: Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura

En general el estado de esfuerzos en un punto, esta definido por tres componentes de esfuerzo normal y seis componentes de corte. Existe una orientacion
o direcciones principales, para las cuales solo estan las componentes de compresi
on o tracci
on. De estas componentes o esfuerzos principales una corresponde al
mayor esfuerzo normal que hay en el punto y otro al menor, tomando la tercera
un valor comprendido entre los dos anteriores. A 45o de los planos principales,
est
an los planos de esfuerzo de corte maximo. Estas ideas se muestran graficamente en la figura 3.1. Cuando bajo la accion de una carga, se llega a un punto
de fractura, los materiales muestran tres tipos de resistencia:
i) Resistencia a la deformacion plastica por corte (flujo plastico)
ii) Resistencia u
ltima o de ruptura al corte (fractura d
uctil)
iii) Resistencia cohesiva (esfuerzo normal para el cual se produce fractura
fr
agil).
3.1. ASPECTOS GENERALES
29
Figura 3.2: Esquema de falla para estado de esfuerzo plano y deformacion plana
30
Dependiendo del tipo de esfuerzos y de las resistencias propias de cada material, se producir
an fracturas fragiles o d
uctiles. La figura 3.1 muestra como el
tipo de falla depende en gran medida del estado de esfuerzos involucrado. Se
puede apreciar que un sistema de carga torsional, favorece la ocurrencia de una
falla d
uctil, mientras que un estado triaxial, como el que presentan las entalladuras, favorece la ocurrencia de fractura fragil.
La figura 3.2 muestra en forma esquematica las tensiones, planos de deslizamiento y superficies de fractura de un especimen de seccion rectangular, sometido a
tracci
on en condiciones de esfuerzo plano y deformacion plana.
El efecto de Entalla. La presencia de discontinuidades en una pieza tiene gran
influencia en la distribucion de esfuerzos provocada por las solicitaciones y por
lo tanto en el comportamiento a la fractura. La existencia de una entalla, produce un aumento localizado del esfuerzo (concentrador de esfuerzo), ademas de
inducir a un estado triaxial, lo que favorecen la ocurrencia de fracturas fragiles.
3.1.3.
Fractura en barras cilndricas sometidas a tracci

on
En la secci
on transversal de la barra act
ua el esfuerzo normal maximo, mientras que en planos a 45o act
ua el esfuerzo de corte maximo, que es igual a la
mitad del esfuerzo normal maximo.
Si el material se comporta en forma fragil, la fractura se producira por el
efecto del esfuerzo normal maximo en una superficie transversal a la barra (clivaje).
Por otro lado las fracturas d
uctiles se producen lentamente con una separaci
on final debido a esfuerzo de corte. En este caso las deformaciones son muy
importantes. En ensayos experimentales se ha observado que la nucleacion de la
grieta est
a vinculada a la presencia de mayores o menores inclusiones. El proceso comienza con la formacion de cavidades y las grietas comienzan cuando se
produce una estricci
on en el plano de menor resistencia. A medida que aumenta
la deformaci
on, las cavidades crecen en el sentido de la deformacion impuesta.
Las grietas se propagan a la superficie por los planos de corte maximos que
est
an a 45o , configur
andose una superficie conica caracterstica llamada copa de
fractura.
Estos procesos de fractura se muestran en la figura 3.3
3.2.
Fractura de barras cilndricas sometidas a

Torsi
on
Cuando una barra de seccion circular se somete a torsion, se producen esfuerzos de corte en secciones transversales y longitudinales y en planos a 45o
se producen esfuerzos normales de traccion y compresion maximos. Seg
un las
caractersticas del material, que se han mencionado anteriormente, la fractura
se producir
a seg
un alguno de los mecanismos descritos: d
uctil o fragil. Se ilustra (ver figura 3.4) claramente los distintos tipos de fractura (superior: fractura
3.3. TEORIAS DE FALLA A LA FLUENCIA
31
Figura 3.3: Fracturas de barras cilndricas sometidas a traccion

fr
agil debido a esfuerzos normales, inferior: fractura d
uctil debido a esfuerzos de
corte).
3.3.
Teoras de falla a la fluencia
En numerosos casos de elementos de maquinas, estructuras, tuberas o estanques, el estado de esfuerzo y deformacion en puntos crticos puede ser muy
complejo. En estos casos se dispone de las formulas para determinar los esfuerzos principales en los diferentes puntos crticos, tratando a los problemas como
cargas combinadas de tracci
on, compresion, corte, torsion y flexion. Desde el
punto de vista del material se dispone de ciertos criterios de falla por fluencia
o por fractura seg
un el tipo de material y el problema especfico a resolver. En
materiales d
uctiles se utilizan principalmente los criterios de esfuerzo de corte
m
aximo y de energa de distorsi
on maxima y en materiales fragiles, se utiliza
principalmente el criterio de esfuerzo normal maximo. Estos criterios corresponden a las formas de falla de los materiales d
uctiles y fragiles respectivamente.
Estos criterios consideran que un elemento falla cuando se alcanza la fluencia
en alg
un punto de una pieza.
3.4.
Teora del Esfuerzo de Corte M

aximo
Esta teora resulta de la observacion de que en un material d

uctil aparecen
los deslizamientos durante la fluencia a lo largo de los planos donde ocurren
los esfuerzos de corte m
aximos. La teora dice que siempre que se alcance un
cierto valor crtico de esfuerzo de corte en un material comienza la fluencia de
este. Este valor es igual al esfuerzo de corte de fluencia en traccion o compresion
32
Figura 3.4: Fracturas presentadas en torsion de barra cilndrica
MAXIMA
3.5. TEORIA DE ENERGIA DE DISTORSION
33
simple del material, por lo tanto se cumple :

max =|
1
0
|=
2
2
(3.1)
Al aplicar este criterio a un problema de esfuerzo plano biaxial, surgen dos casos
diferentes. En un caso los signos de los esfuerzos principales son iguales y en el
otro caso los esfuerzos principales tienen signo contrario.
Para el primer caso, se debe cumplir | 1 |= 0 y | 2 |= 0 , ya que
3 = 0 es el mayor o el menor de los esfuerzos principales.
Para el segundo caso se debe cumplir | (1 2 )/2 |= 0 /2, ya que 3 = 0
no es ni el mayor ni el menor de los esfuerzos principales.
Una gr
afica de estas ecuaciones se muestra en la figura 3.5. Si un punto de la
pieza analizada tiene esfuerzos tales de caer fuera del hexagono de la figura, el
material est
a en fluencia. Si cae dentro del hexagono, el material no fluye en ese
punto y se comporta el
asticamente.
Este criterio de fluencia se conoce tambien con el nombre de criterio de
Tresca.
3.5.
Teora de Energa de Distorsi

on M
axima
Este criterio es muy utilizado en materiales isotropos d

uctiles y se basa en
el concepto de energa. En este enfoque la energa de deformacion se divide en
dos partes: una asociada al cambio de volumen y la otra que causa distorsiones
por esfuerzo de corte. Igualando la energa de distorsion en el punto para un
elemento en fluencia en tracci
on simple a la energa correspondiente a esfuerzo
combinado, se establece el criterio de fluencia.
Igualando la energa de distorsi
on para un punto en un problema de cargas
combinadas con la energa de distorsion elastica maxima en traccion simple se
obtiene la ley b
asica para la fluencia de un material :
(1 2 )2 + (2 3 )2 + (3 1 )2 = 20
Esta es la ecuaci
on de una elipse cuya grafica se muestra en la figura 3.5b.
Cualquier esfuerzo que cae dentro de la elipse indica que el material se comporta
el
asticamente y si se cae fuera de la elipse, el punto se encuentra en estado
pl
astico. Este criterio se llama com
unmente Criterio de fluencia de Von Mises.
La comparaci
on de las dos teora antes vistas se muestran en la figura 3.7. Se
puede observar que el criterio de corte maximo es mas conservativo para el
material que el criterio de energa de distorsion maxima.
3.5.1.
Teora del Esfuerzo Normal M

aximo
Esta teora afirma que la falla de un material ocurre cuando el esfuerzo

normal m
aximo en un punto alcanza un valor crtico. El valor crtico del esfuerzo
es igual al esfuerzo de fluencia obtenido en un ensayo de traccion simple en una
probeta del mismo material.
34
Figura 3.5: (a)Criterio de falla basado en el esfuerzo de corte maximo, (b) Criterio de von Mises, basado en la energa de distorsion maxima
Este criterio de falla difiere drasticamente de los dos anteriores en el caso de
que los esfuerzos principales (esfuerzo plano) tienen distinto signo como se puede
ver en la figura 3.7, En esa figura aparecen punteados resultados experimentales
para materiales d
uctiles.
3.6.
Teoras de falla a la fatiga
Cada vez son m

as las partes de piezas que deben ser dise
nadas usando el
criterio de fatiga. Los esfuerzos variables estan casi siempre presente en las
m
aquinas. Ya en el a
no 1852 el ingeniero aleman Wholer afirmaba: El hierro
y el acero pueden romperse bajo un esfuerzo inferior, no s
olo al esfuerzo de
ruptura est
atico, sino tambien inferior al lmite el
astico, siempre que el esfuerzo
se repita un n
umero suficiente de veces. El fenomeno de ruptura bajo cargas
variables se denomina Falla por Fatiga. Se acepta com
unmente que la falla por
fatiga comienza con la formacion de una peque
na grieta o fractura que se inicia
en un punto (foco), donde existe un alto valor del esfuerzo (concentrador de
esfuerzos). Una vez iniciada la fractura, esta se propaga hasta que la seccion
resistente de la pieza disminuye a tal grado, que acontece la ruptura.
3.6.1.
Formaci
on y propagaci
on de grietas por fatiga
Un gran porcentaje de las fallas que se producen en la industria se debe al

efecto sobre los materiales de la aplicacion de cargas o esfuerzos fluctuantes y
repetidos (figura 3.8). Los materiales pueden fallar a esfuerzos muy inferiores a
3.6. TEORIAS DE FALLA A LA FATIGA
35
Figura 3.6: Comparaci

on de los criterios de Tresca y von Mises
los esfuerzos que producen una fractura o incluso inferiores al esfuerzo de fluencia.
El fen
omeno de ruptura bajo cargas repetidas de denomina falla por fatiga. Se
distinguen dos tipos de falla por fatiga, una de altos esfuerzos y bajo n
umero
de ciclos (N < 1000), en que se sobrepasa el esfuerzo de fluencia y la falla
se produce por incremento de deformacion y otra de menores esfuerzos y gran
n
umero de ciclos (N > 1000), donde la propagacion de las grietas se producen
a esfuerzos menores al esfuerzo de fluencia.
La superficie de la pieza fractura por fatiga de alto n
umero de ciclos, normalmente presenta una forma caracterstica, con dos zonas claramente definidas:
una zona lisa y brillante, con lneas de avance que corresponde a la zona de
propagaci
on de la grieta y una zona granulada que corresponde a la fractura
final. En la falla con bajo n
umero de ciclos, la superficie es similar, pero la zona
de avance de la grieta no es necesariamente lisa.
3.6.2.
Ciclos de esfuerzos
La figura 3.8 muestra distintos modelos tpicos de esfuerzo variables los que
se presentan en m
aquinas y equipos, donde podemos ver esfuerzos totalmente
invertidos, esfuerzos fluctuante y esfuerzos irregulares y aleatorios.
3.6.3.
Formaci
on y propagaci
on de las grietas por fatiga
En general el proceso de fatiga se divide en 3 fases:

1. Etapa primaria: de nucleaci
on e inicio de la grieta.
2. Etapa secundaria: propagacion de la grieta.
3. Etapa final: falla por ruptura.
36
Figura 3.7: Comparacion de los criterios de Tresca, von Mises y Esfuerzo normal
m
aximo
Figura 3.8: Modelos de cargas variables
37
La apariencia caracterstica de una superficie da

nada por fractura se puede
visualiza en la figura 3.9. Los puntos donde se inicia la fractura normalmente
est
an ubicados en la superficie, ya que en general es en estos puntos donde
normalmente se producen los mayores esfuerzos.
Los focos potenciales de inicio de una grieta se pueden clasificar en:
Anomalas metal
urgicas, inclusiones, quemaduras y otras.
Anomalas mec
anicas, concentracion de esfuerzos, defectos superficiales,
etc.
Anomalas qumicas, corrosi
on, oxidacion y otros.
En ausencia de uno de estos focos, tal como sera el caso de superficies pulidas
de metales d
uctiles, sin defectos metal
urgicos superficiales, el inicio de la grieta
se explica como un da
no permanente y acumulativo en la microestructura o
topografa de la superficie de la pieza. La secuencia que se produce generalmente
en estos casos es la siguiente:
Formaci
on de bandas de deslizamiento
Formaci
on de extrusiones e intrusiones,
Propagaci
on de grietas a partir de estos puntos.
La figura 3.9 muestra en forma esquematica el modelo propuesto por Catrell
y Hull para la formaci
on de extrusiones e intrusiones.
Figura 3.9: Propagacion de grietas

En general las grietas por fatiga tienen direccion ortogonal a las lneas de
fuerza. Algunos ejemplos cl
asicos en grietas de chaveteros se muestran en las
figura 3.10. Variada literatura presenta casos generales como los mostrados en
la figura 3.11 que intentan mostrar el aspecto de la superficie de fractura cuando
existe fatiga bajo diversas condiciones de cargas.
38
Figura 3.10: Aspectos de grietas por fatiga
3.6.4.
Par
ametros que influyen en la ruptura a la fatiga
Forma en que se aplican los esfuerzos.

Frecuencia
En general se observa poca variacion del lmite de resistencia a la fatiga con
la variaci
on de la frecuencia de la carga.(2 %)
Forma de aplicaci
on de los esfuerzos
Se ha comprobado que la historia de la carga de la pieza tiene gran importancia en la falla por fatiga.
Tensiones internas o residuales
La distribuci
on de esfuerzos residuales se suma a la distribucion de esfuerzos
causada por las solicitaciones externas. En general se puede decir que los esfuerzos residuales de traccion disminuyen la resistencia a la fatiga de un elemento,
en cambio los esfuerzos residuales por compresion contribuyen a aumentar la
duraci
on de la pieza. En fatiga los esfuerzos residuales a los debido a las cargas
cclicas pudiendo aumentar o disminuir su resistencia. La figura 3.12 muestra la
suma de esfuerzos residuales y esfuerzos de flexion.
3.6.5.
Dimensiones y estado superficial de las piezas
Dimensiones: Se ha comprobado que las propiedades de resistencia mecanica

de una pieza, disminuyen a medida que aumenta el tama
no de la misma.
Este mismo fen
omeno ocurre con la resistencia a la fatiga
39
40
Figura 3.11: Aspectos de grietas por fatiga en funcion de las cargas
Figura 3.12: Esfuerzos en flexion
41
Entallas y concentradores de esfuerzos: estas singularidades o discontinuidades producen aumentos localizados de los esfuerzos, lo que es equivalente
a una disminuci
on de las propiedades mecanicas de la pieza en esos puntos
Terminaci
on superficial: Las irregularidades en la terminacion superficial
de una pieza, act
uan produciendo el efecto de concentradores de esfuerzo
Temperatura: La temperatura tiene un efecto notable en la resistencia a la
fatiga. Piezas sometidas a esfuerzos cclicos a temperaturas mayores que
las ambientales tienen una menor duracion.
3.6.6.
Resistencia a la fatiga y curva S-N
La resistencia a la fatiga intrnseca se obtiene en el laboratorio bajo las

siguientes hip
otesis
Ensayo de flexi
on rotativa
Superficie pulida a espejo
Probeta de secci
on circular de 0,3 de diametro
Sin presencia de esfuerzos residuales ni concentradores de esfuerzo
Los niveles de esfuerzos y respectivos ciclos de duracion se grafican en un diagrama bilogartmico, conocido con el nombre de curva S-N o diagrama de Wholer
(ver figura 3.13).
Se ha demostrado experimentalmente que los materiales ferrosos pueden resistir
un n
umero infinito de ciclos si los esfuerzos estan bajo un cierto valor lmite.
Para un esfuerzo completamente invertido, este valor lmite recibe el nombre de
lmite de resistencia a la fatiga (lmite de endurancia).
Haciendo ensayos de fatiga a la traccion para diferentes aceros, se obtuvo
una relaci
on emprica entre el valor de la resistencia a la ruptura (Sr ) y el valor
lmite de resistencia a la fatiga (Sn ).
Sn = 0,5Sr
En el caso de metales como el aluminio y otras aleaciones no ferrosas, no existe
un lmite de resistencia a la fatiga definido. Por este motivo, este valor se define
para un n
umero de ciclos determinado. Para el Aluminio se considera para
N = 5 108 ciclos. Para el acero este valor se considera para N = 106 ciclos.
Dicho valor se modifica en funci
on de los efectos de carga, tama
no y terminacion
superficial principalmente. De esta forma, la resistencia a la fatiga de una pieza
de acero cualquiera, para N = 106 ciclos, esta dada por:
Sf =
Cc Ct Cs Sn
Kf
(3.2)
42
Figura 3.13: Tpico grafico de wholer para la resistencia a la fatiga de un acero
Figura 3.14: Factor de terminacion superficial
3.6.7.
43
Factor de superficie Cs
La figura 3.14 muestra valores para el coeficiente de superficie Cs para distintas calidades en funci
on de la resistencia a la ruptura del acero.
3.6.8.
Factor de Carga Cc
.
Para flexi
on rotativa o carga de flexion invertida.
La diferencia entre estos dos tipos de carga es que para el caso de flexion
rotativa, todos los puntos de la superficie van tomando el maximo valor
de esfuerzo, mientras que en el caso de flexion invertida, solo los puntos
de la superficie m
as alejados de la lnea neutra toman el maximo valor de
esfuerzo.
Para un material ideal perfectamente homogeneo, el lmite de fatiga en
los dos casos debera ser el mismo, sin embargo, para materiales reales
sometidos a carga de flexi
on invertida, se debera esperar un peque
no
aumento de la resistencia a la fatiga respecto a carga de flexion rotativa.
Esta diferencia, en general, es menor a un 5 % por lo que en la practica,
para los dos casos:
Cc = 1
Carga Axial.
Todos los puntos tienen max
Cc = 0,9; sin excentricidad.
Cc = 0,6 0,85; con excentricidad intermedia.
Cargas de Torsi
on.
Las cargas torsionales difieren de las cargas de flexion en el estado de
esfuerzo producido. Bas
andose en teoras de falla se recomiendan factores
de carga en torsi
on.
Cc = 0,58; Materiales d
uctiles
Cc = 0,8; Materiales fr
agiles (se rompen por esfuerzo normal).
3.6.9.
Factor de Tama
no Ct
Para cargas torsionales y flexionales, el lmite de fatiga disminuye al aumentar el tama

no. Este factor se calcula para cargas de flexion y torsion en ejes de
secci
on circular mediante la siguiente expresion:
Ct = (d/7,62)0,1133
para 2,79 < d < 51mm.
44
0,6 < Ct < 0,75
si
d > 51mm.
Cuando la secci
on circular no esta sometida a flexion rotativa o no se utiliza
una secci
on circular, es posible aplicar la ecuacion anterior considerando una
dimensi
on efectiva o diametro equivalente de .
3.6.10.
Efectos de la Concentraci
on de Esfuerzos en el
Lmite de Fatiga Kf
Las discontinuidades de una pieza, ya sean geometricas o de estructura

del material producen aumentos localizados de esfuerzos. La teora de elasticidad permite resolver algunos casos sencillos de concentradores de esfuerzos,
adem
as existen metodos experimentales para evaluar los efectos de estas discontinuidades. En la mayora de los problemas simples, estos factores de concentradores de esfuerzos estan tabulados en la literatura. En caso de cargas
est
aticas, la importancia de los concentradores de esfuerzos depende del tipo
de material: En Materiales D
uctiles no tienen gran importancia, ya que pueden
producir fluencia localizada en los puntos de maximo esfuerzo, pero no comprometen a la pieza completa.
En Materiales Fr
agiles altamente heterogeneos, como el fierro fundido, tampoco
tienen gran importancia, ya que el material tiene en su estructura concentradores
de esfuerzo y su resistencia practicamente no esta influida por concentradores
de esfuerzos externos.
Figura 3.15: Concentradores de esfuerzo en la composicion interna de un material

En cambio, en Materiales Fragiles homogeneos, tienen gran importancia, ya
que la resistencia es reducida al valor que permite el material como maximo
valor de esfuerzo.
La figura 3.16 muestra un grafico tpico de factores de concentracion de esfuerzos
te
orico para un eje cilndrico con variacion de diametro y distintos diametros de
fondo.
DE ESFUERZOS DE FATIGA KF 45
3.7. FACTOR DE CONCENTRACION
Figura 3.16: Gr
afico tpico de factores de concentracion de esfuerzos teorico
3.7.
Factor de Concentraci
on de Esfuerzos de
Fatiga Kf
Ensayos de laboratorio muestran que en muchos casos la disminucion de

la resistencia a la fatiga causada por concentradores de esfuerzo es menor que
la predicha te
oricamente. La raz
on por la cual el efecto de concentracion de
esfuerzos es menor que el te
orico esta asociada al gradiente de esfuerzo y al
tipo de micro estructura del material, de esta manera Kf tiende a ser igual
a Kt cuando el gradiente de esfuerzos no es muy importante como sucede en
entallas de gran di
ametro. Por otro lado, Kf tambien tiende a ser igual a Kt en
materiales de grano fino, relativamente homogeneos.
En general el factor de concentracion de esfuerzo a la fatiga se puede obtener
a partir del factor de concentraci
on de esfuerzos teorico mediante la siguiente
expresi
on:
Kf = 1 + (Kt 1)q
Donde q es el factor de sensibilidad a la entalla, el cual depende del material y
se puede obtener de literatura especializada en calculo de fatiga.
q = 0 Material insensible a la entalla.
q = 1 Material completamente sensible.
46
(b)
Figura 3.17: Teoras de falla por fatiga
3.8.
Diferentes teoras de la resistencias la fatiga
Algunas teoras de falla presentadas en la literatura se muestran en la figura

3.18
La figura 3.19 muestra una superficie tpica de fractura por fatiga. La parte a)
muestra las marcas de avance de la grieta (marcas de playa). Las flechas indican
la direcci
on del crecimiento del frente de grieta, cuyo origen se encuentra en la
parte inferior de la fotografa. La parte b) muestra las marcas de playa con muy
alta ampliaci
on (x 1000), estras poco espaciadas formadas durante el avance de
la grieta por fatiga.
La grieta comienza con la formacion de bandas de deslizamiento en el interior
del grano, la que fractura el grano y que es frenada en los lmites de gramo, luego
esta traspasa los lmites de gramo y contin
ua creciendo. Los granos fracturados
se asocian entre si en un proceso de nucleasion llegando a formar micro-grietas
(ver figura 3.20).
La figura 3.21 muestra un ejemplo del porcentaje de vida de una pieza
sometida a fatiga en funcion del tama
no del defecto inicial. Para una superficie
totalmente pulida y material sin defectos, mas del 95 % del n
umero de ciclos
que producen una fractura se utiliza para hacer crecer una grieta hasta una
magnitud de algunos milmetros, en caso de que el material contenga peque
nas
inclusiones este valor se reduce al 85 % y si la pieza comienza con grietas esta
se propaga r
apidamente.
La relaci
on entre el tama
no de la grieta y el n
umero de ciclos para un material
pulido sin inclusiones, permite que una gran parte de los ciclos se consumen en
la nucleaci
on de la grieta y solo un peque
no porcentaje en el crecimiento de esta
3.8. DIFERENTES TEORIAS DE LA RESISTENCIAS LA FATIGA
Figura 3.18: F
ormulas basicas usadas en teora de fatiga
Figura 3.19: Macrografa y micrografa de una falla por fatiga
47
48
Figura 3.20: Formacion de una grieta
Figura 3.21: Porcentaje de vida a la fatiga
49
50
una vez que alcanza dimensiones visibles. La figura 3.23 permite esquematizar
Figura 3.22: Longitud de grieta en funcion del n

umero de ciclos
el porcentaje de vida de una pieza con diferentes defectos en funcion de una
sin defectos en . Se puede observar que una vez que la grieta es visible, se ha
consumido una gran parte de la vida de la pieza.
3.8.1.
Esfuerzos Fluctuantes
Cualquiera sea el tipo de carga usado en el dise

no de alg
un elemento de
m
aquinas, se pueden definir los siguientes esfuerzos:
max = Esfuerzo maximo
min = Esfuerzo mnimo
m =
a =
max +min
2
max min
2
= Esfuerzo medio
= Esfuerzo alterno
Figura 3.23: Longitud de grieta en funcion del porcentaje de vida
51
52

Esfuerzo Fluctuante = m + a
La figura 3.24 representa las definiciones dadas. Cuando se esta en presencia

de diferentes tipos de esfuerzos fluctuantes diversas teoras permiten estudiar el
problema siendo en la actualidad una de las mas utilizadas la teora de Gerber
[4].
Figura 3.24: Forma en el tiempo de las cargas variables usadas en el dise

no por
fatiga
La figura 3.25 representa la zona de dise
no para cargas axiales de flexion en
Materiales D
uctiles usando el diagrama m vs a . La nube de puntos representa
resultados experimentales que se acercan mas a la curva de dise
no de Gerber.
Observaciones:
Se puede apreciar que un esfuerzo medio de traccion disminuye la parte
alterna admisible.
Respecto a la falla por fatiga, la lnea de Soderberg es demasiado conservativa. La par
abola de Gerber se acerca bastante a los valores experimentales.
El Diagrama muestra que un esfuerzo medio en compresion favorece mnimamente la resistencia a la fatiga, mientras no se excedan los esfuerzos de
fluencia o de ruptura.
Figura 3.25: Teoras de dise

no usadas en fatiga
53
54
Captulo 4
Metodologa del An
alisis de
Falla
4.1.
Procedimiento General
Un procedimiento de an
alisis de falla tiene el objetivo de determinar la causa
origen de esta y establecer acciones correctivas para solucionar y prevenir la
recurrencia del problema. Un an
alisis de falla requiere de un claro entendimiento
de la definici
on de falla, asi como de la distincion entre indicadores, causa y
consecuencia de la falla y acciones. Algunas definiciones basicas son:
Indicador: Sntomas que evidencian la presencia de fallas
Causa: Hecho efectivo que indujo a que la falla se produjera
Mecanismo y consecuencia: Procedimiento de ocurrencia de la falla, aclarando origen, desarrollo y consecuancia de la falla
Acciones correctivas: Procedimientos para prevenir la recurrencia de la
falla
El proceso del an
alisis de fallas es complejo y involucra diferentes disciplinas:
Observaci
on, inspecci
on, ensayos de laboratorio y calculos. Muchas veces implica
la interacci
on de expertos de diferentes areas. Ademas se debe considerar informaci
on de dise
no, manufactura, mantenimiento, historial de servicio, historial
de fallas.
La figura 4.1 representa un esquema de interaccion del analisis de fallas en
el proceso, donde se considera:
1. Identificaci
on. Describe la situacion, define la deficiencia en terminos de los
sntomas o indicadores. Determina el impacto de la deficiencia en el componente, producto o sistema. Recoge los datos que entregan una medida
del da
no o deficiencia.
55

CAPITULO 4. METODOLOGIA DEL ANALISIS
DE FALLA
56
Figura 4.1: Resolucion de un problema de fallas

2. Determinaci
on de la causa Raz. Analisis del problema para identificar la
causa raz y los problemas consecuanciales
3. Desarrollo de acciones correctivas. Planteamiento de acciones para solucionar y prevenir la recurrencia del problema. Genera alternativas y desarrollo de un plan de implementacion.
4. Validaci
on y verificacion de acciones correctivas. Ensayos y calculos de
las acciones correctivas, eficiencia de los cambios, verifica el efecto de las
acciones correctivas.
5. Estandarizaci
on. Incorporar las acciones correctivas en la documentacion
de la empresa para prevenir recurrencia en productos similares. Monitoreo
de cambios para asegurar eficiencia.
En general se presenta una curva de fallas en los equipos en funcion del tiempo,
la que presenta tres perodos mas o menos definidos: Fallas iniciales (despues de
la instalaci
on del equipo), fallas intrnsecas al funcionamiento normal y fallas
debido al desgaste. Ver figura 4.2
Muchas veces no existe una causa u
nica de una falla, si no, que el origen se
debe a una combinaci
on de ellas.
4.2.
Objetivo de la investigaci
on de la falla
El objetivo principal de un analisis de fallas es la utilizacion de este para

la prevenci
on de la misma u otras fallas que pueden presentarse en el sistema
analizado.

4.3. ETAPAS DE UN ANALISIS
DE FALLAS
57
Figura 4.2: Distribucion tpica de fallas en el tiempo

En general una falla se define como una condicion o evento no deseado de una
estructura, componente o elemento de maquina. Se considera que un elemento
ha fallado cuando presenta alguna de las siguientes condiciones:
Sistema o elemento completamente inoperable.
Sistema o elemento puede continuar operando por alg
un tiempo pero en
forma insatisfactoria.
El deterioro o da
no producido en el elemento, hace que el sistema no opere
con las condiciones mnimas de seguridad.
4.3.
Etapas de un An
alisis de Fallas
Antes de comenzar un an
alisis de falla es necesario tener claro el objetivo y
alcances de la investigaci
on de la falla.
Las etapas a desarrollar en la investigacion de una falla estan condicionadas al
tipo y caractersticas de la falla en cuestion, sin embargo se pueden identificar
las principales etapas que involucran un analisis de fallas.
1. Recopilaci
on de antecedentes y especificaciones de dise
no de elemento fallado
2. Recopilaci
on de historial de servicios, incluyendo modificaciones al dise
no
original
3. Levantamiento fotogr
afico in situ lo antes posible. De modo de no da
nar
evidencias
4. Inspecci
on Visual y selecci
on de muestras representativas

DE FALLA
58
5. Mediciones e Inspecciones con metodos no destructivos a la parte fallada.

Medici
on de otros parametros fsicos y qumicos
6. Envo de muestras a Laboratorios, previa identificacion y acondicionamiento
7. Inspecci
on visual con elementos adecuados, para identificar posibles tipos
de fallas
8. An
alisis macroscopico, definicion de metodos de fabricacion, modos de
falla
9. Ensayos mec
anicos. Caracterizacion mecanica del material. Traccion, Charpy,
Dureza
10. An
alisis metalograficos. Del material en zona de falla y en zonas alejadas
de esta
11. An
alisis Qumicos, del material y de productos depositados sobre la pieza
12. Microscopa Electronica de superficies afectadas
13. C
alculos de esfuerzos a los que estuvo sometida la pieza en condiciones
reales de operacion
14. Interpretaci
on de resultados. Formulacion y explicacion del mecanismo
de falla. Relaci
on de este con las condiciones de servicio y de dise
no de
elemento fallado
15. Estudio de medidas correctivas
16. Implementaci
on de medidas correctivas
17. Informe tecnico final
18. Seguimiento a sugerencias y recomendaciones
4.3.1.
Recolecci
on de antecedentes
Saber preguntar ordenada y criteriosamente es fundamental para obtener

buenos resultados en la pesquisa de antecedentes. El afectado por el siniestro
(da
no) en el equipo debe tener siempre claro que la investigacion es para evitar
futuros eventos y no sera usada para sancion. Existen muchas formas de realizar
preguntas al respecto y tambien una serie de ordenadas planillas de recoleccion.
A continuaci
on se muestra algunos ejemplos de los items a considerar:
1. Documentos.
Es ventajoso y aun necesario coleccionar documentos como evidencias,
tales como: certificados de vendedores, datos de ensayos mecanicos e informes y evaluaciones hechas en casa, especificaciones y garantas, planos

DE FALLAS
59
de dise
no con especificaciones de terminaciones superficiales. Tambien es
importante el ex
amen de correspondencia, tales como cartas entre el productor y el consumidor o el tecnico y el ingeniero. Este tipo de informacion
tecnica no se puede subestimar ya que muchas veces el hecho de ce
nirse
a un procedimiento u obedecer una especificacion se puede convertir en el
punto m
as importante de una investigacion especialmente desde el punto
de vista legal.
2. Condiciones de servicio.
Condiciones de operaci
on de dise
no
Las condiciones de operacion o servicio reales son extremadamente
importantes: Historial de servicio, condiciones de operacion y mantenimiento
Datos sobre los niveles y rangos de condiciones de trabajo
Manuales de mantenimiento
Manuales de operaci
on
Condiciones ambientales (polvo, humedad, altura sobre el nivel mar,
caractersticas de los fluidos utilizados en el proceso, etc.)
Reportes sobre reparaciones realizadas y especificaciones de los materiales que han sido reemplazados.
3. Manejo de materiales
Muchas veces las fallas no ocurren por condiciones de servicio sino que por
errores al manipular, al identificar o en el almacenamiento. Es tpico que
piezas sufran golpes en su manipulacion, que puede ser el inicio de una
futura grieta. Tambien los problemas de corrosion facilitan la formacion
de grietas por fatiga o por corro-fatiga. Un ejemplo lo representa un caso
documentado respecto a una falla originada por una marca superficial
realizada electricamente, la cual localmente transformo la austenita en
martensita que es mucho m
as fragil.
Las condiciones de almacenamiento tambien son importantes. Por ejemplo, los electrodos para soldar deben guardarse en lugares secos, para evitar
problemas de fragilidad por hidrogeno en la soldadura cuando estos son
usados en materiales sensibles al hidrogeno. Los elementos de maquinas
con terminaci
on superficial del tipo pulida fina, deben limpiarse para eliminar huellas dactilares. Despues deben engrasarse para ser almacenadas y
evitar la corrosi
on.
4. Entrevistas.
Ninguna investigaci
on es completa sin los testimonios de las personas que
tienen informaci
on sobre la falla, ya sea como testigos de la falla o personalmente asociados con el proceso. Tal testimonio, por supuesto, puede
ser parcial sin intenci
on o deliberadamente. As la falla puede ser guiada directa o indirectamente al no cumplimiento de alg
un procedimiento

DE FALLA
60
prescrito. La parcialidad en la informacion puede ser revelada por otros

testimonios o por datos de ensayos. Lo importante es que el investigador
debe usar la entrevista solo como una herramienta, analizandolo juiciosamente.
4.3.2.
Selecci
on de muestras
Es fundamental y quizas de la maxima importancia que la investigacion

este apoyada por diversos tipos de ensayos, ya sea de tipo destructivo o no
destructivos. Por lo que es necesaria la recoleccion de muestras.
Figura 4.3: Diente fracturado de un reductor
Figura 4.4: Seleccion de muestras en el diente fracturado del reductor

DE FALLAS
61
Figura 4.5: Montaje de algunas muestras seleccionadas para ser miradas al microcopio
4.3.3.
Preparaci
on de muestras
Las muestras deben ser seleccionadas de modo de no da

nar las evidencias, ni
cambiar las condiciones de estas. Se debe tener especial cuidado en los cortes, ya
que pueden hacer variar las propiedades mecanicas y metal
urgicas del material.
Figura 4.6: Diente fracturado
4.3.4.
An
alisis Metalogr
afico
Es una de las principales herramientas del analisis de fallas ya que, por

una parte permite conocer la microestructura del material y por otra, visualizar
grietas y/o discontinuidades peque
nas. Cada tipo de falla tiene una alteracion de
las caractersticas metalogr
aficas del material, por consiguiente una evaluacion
metalogr
afica permitir
a en muchos casos determinar la causa exacta de la falla.
62

DE FALLA
Figura 4.7: superficie de analisis sin ataque qumico
Figura 4.8: Diente fracturado. Fotografa superficie con microcopio con aumento
x200

4.4. EJEMPLO DE PAUTA DE INVESTIGACION
4.3.5.
63
An
alisis qumico
El an
alisis qumico es utilizado para determinar la composicion qumica de
los materiales, permitiendo determinar si se ha producido alg
un cambio en la
composici
on qumica en operaci
on. Varias empresas realizan este analisis. La
figura 4.10 representa un ejemplo obtenido en la Fundacion Imperial de la ciudad
de Concepci
on.
4.3.6.
Ensayos mec
anicos
Los ensayos mec

anicos como ya hemos visto permite determinar sus propiedades mec
anicas, estas varan en algunas condiciones de operacion y se utilizan
para determinar si las condiciones mecanicas de los materiales despues de operaci
on se mantienen. Son especialmente utilizados para comparar materiales y
en caso de operaci
on a altas temperaturas permiten determinar si existe da
no
en el material.
4.3.7.
Modelaci
on num
erica
Los c
alculo y modelaciones numericas permiten conocer las solicitaciones en
m
aquinas y estructuras, por lo que pueden ser utilizadas en determinar fallas
de dise
no y/u operaci
on. Los autores del presente texto han modelado un sin
n
umero de modelos de equipos reales de los mas diversos tipos y es presentada
en una secci
on aparte.
4.3.8.
Planteamiento de hip
otesis
Finalmente una vez recopilada toda la informacion se debe generar una

hip
otesis de falla, determinando la causa raz y los efectos consecuenciales.
4.4.
Ejemplo de pauta de investigaci

on
1. Determinar la historia previa a la falla.

a) Evidencia a traves de documentos.
Certificados de ensayos
Datos de ensayos mecanicos
Especificaciones pertinentes
Correspondencia
b) Par
ametros de servicio:
Par
ametros de dise
no o de operacion esperados
Condiciones de servicio reales
Datos sobre temperatura
Presiones, velocidades.
64

DE FALLA
Condiciones del medio
Tensiones de servicio
c) Detalles referentes a la falla reportados por el personal de operacion
y mantenimiento.
2. Ensayos no destructivos.
a) Ex
amen macroscopico de la superficie de fractura:
1) Presencia de color o cambios de textura
Colores de revenido
Oxidacion
Productos de corrosion
2) Presencia de aspectos notables
Zonas de cizalle
Marcas de playa
Marcas chevron
Se
nas de alta plasticidad
Huecos o inclusiones grandes
Grietas secundarias
3) Deteccion de propagacion
4) Origen de la fractura
b) Detecci
on de defectos en la superficie y bajo la superficie.
1) Magnaflux
2) Lquidos penetrantes
3) Ultrasonido
c) Medidas de dureza
1) Macroscopica
2) Microscopica.
d ) An
alisis qumico
1) Espectrografico.
2) Ensayos puntuales.
3. Ensayos destructivos.
a) Metalogr
aficos.
1) Macroscopico
2) Microscopico
Estructura
Tama
no de grano
Microdureza
b) Ensayos mecanicos

4.5. EJEMPLO DE CUESTIONARIO DE INVESTIGACION
65
Tracci
on
Impacto
Tenacidad a la fractura
Especiales.
c) Ensayos de corrosi
on.
d ) An
alisis qumicos h
umedos.
La figura 4.11 muestra un esquema presentado por la litertura especializada que
permite estratificar los tipos y causas de fallas
4.5.
Ejemplo de cuestionario de investigaci

on
Datos de la empresa
1. Nombre de la planta.
2. Ubicaci
on.
3. Que procesa y que produce.
4. Departamento interesado en el estudio.
5. Departamento responsable del sistema o equipo averiado.
6. Nombre de la persona responsable de la operacion del equipo (su n
umero
telef
onico y horario de trabajo).
7. Nombre de la persona responsable del area donde funciona el sistema o
equipo (su n
umero telef
onico y horario de trabajo).
8. Nombre de la persona que solicita el estudio (su n
umero telefonico y
horario de trabajo).
9. Prop
osito del estudio.
Datos sobre la avera
10. Nombre del equipo o sistema averiado.
11. Descripci
on de las funciones que cumple en el proceso.
12. En que parte del mismo ocurrio la avera.
13. Relate c
omo ocurri
o la avera.
14. Es la primera vez en la historia del equipo o sistema que falla as.
15. Si hubo otras veces, indique cuantas.
16. Aporte todos los datos de las averas anteriores (Estudios, ensayos, documentaci
on fotogr
afica, etc.).
17. Cu
ando ocurri
o la avera?. (durante el funcionamiento, puesta en marcha,
parada, cambio de condiciones de servicio, etc.)
18. Aporte antecedentes si los posee, de averas similares en instalaciones
semejantes.
19. Fecha de la avera m
as reciente.
20. Fecha de la primera avera.
21. Ubique la(s) posici
on(es) de la avera en un plano actualizado del sistema
o equipo.
22. Cronologa de la puesta en marcha y paradas.
66

DE FALLA
23. Tipo y caractersticas de las medidas adoptadas para condicionar el sistema durante su parada.
24. Horas de servicio prestado hasta la ruptura mas reciente.
25. Horas de servicio hasta la primera rotura.
Datos sobre el servicio
26. Tipo de servicio: continuo, intermitente.
27. Clase de servicio: provision de vapor, refrigeracion, bombeo de acidos, alimentaci
on a caldera, lodos qumicos, agua de proceso, transmision de potencia,
etc.
28. Controles sobre parametros del proceso.
29. Temperatura de servicio / valores picos registrados.
30. Presi
on nominal de servicio.
31. Presi
on promedio / valores picos registrados.
32. Las variaciones de temperatura y presion son cclicos.
33. Frecuencia de las mismas.
34. Ciclos de calentamiento y enfriamiento por da (mes o a
no).
35. N
umero de paradas anuales.
36. Duraci
on de las paradas.
37. Que variaciones se han introducido en las condiciones operativas del
sistema con respecto a las de dise
no, desde su puesta en marcha.
38. Fecha de la ejecucion de dichas modificaciones.
39. Hubo sobrecargas accidentales en el sistema?. Cuantas y cuando.
40. Errores operativos consignados (cuantos y cuando).
41. Durante el proceso, el equipo o sistema es limpiado siguiendo alg
un
procedimiento especial.
42. Con que frecuencia?
43. Descripci
on del gas, lquido contenido o transportado. Composicion qumica o pureza.
44. Existen las fases lquidas o gaseosas?
45. Existen s
olidos sin disolver? (cantidad)
46. Elementos contaminantes. Hay controles sistematicos?
47. Existen elementos corrosivos? (pH, concentracion, etc.)
48. Aireaci
on, sin aire, moderado, completo.
49. Agitaci
on, velocidad de disolucion.
50. Viscosidad, rigidez, etc.
51. Abrasivos presentes solidos en estado de suspension (Naturaleza y cantidad).

67
Figura 4.9: Ejemplo de un an

alisis qumico realizado por la fundicion Naguilan
de la Octava Regi
on
68

DE FALLA
Figura 4.10: Ejemplo de un analisis qumico realizado por la fundicion Imperial

de la Octava Regi
on

Figura 4.11: Distribucion tpica de fallas en el tiempo
69
70

DE FALLA
Figura 4.12: Clasificacion de fallas en maquinaria
Figura 4.13: Agentes productores de fallas y su forma de aplicacion
Figura 4.14: Propiedades respecto al dise

no asociado a las fallas

71
Figura 4.15: Causas de fallas ordenadas para realizar quequeo en una investigaci
on
72

DE FALLA
Figura 4.16: Tabla gua que indica las principales formas de falla presentada en
equipos industriales
Captulo 5
An
alisis, ensayos y estudios
a realizar
5.1.
5.1.1.
Ensayos Destructivos
Introducci
on
El objetivo principal de los Ensayos destructivos es determinar cuantitativamente el valor de ciertas propiedades de los materiales, como resistencia
mec
anica, la tenacidad o la dureza. La ejecucion de las pruebas destructivas involucra el da
no del material, la destruccion de la probeta o la pieza empleada en
la determinaci
on correspondiente, por lo que podemos concluir que los ensayos
destructivos son la aplicaci
on de metodos fsicos directos que alteran de forma
permanente las propiedades fsicas, qumicas, mecanicas o dimensionales de un
material, parte o componente sujeto a inspeccion.
Este tipo de pruebas siempre ha sido necesario para comprobar si las caractersticas de un material cumplen con lo especificado durante el dise
no. Debe
observarse que estas pruebas no se pueden aplicar a todas las partes o componentes, ya que seran destruidos y perderan su utilidad.
5.1.2.
Ensayos mec
anicos
Ensayo de tracci
on uniaxial
Se realiza construyendo una probeta estandarizada (dimensiones pre-establecidas) la cual se monta en una m
aquina de traccion denominada Maquina Universal de ensayos. As es posible ir midiendo la carga y su correspondiente estiramiento, de manera de obtener el grafico esfuerzo-deformacion del material
de la probeta. La condici
on de carga en este caso es de traccion pura, tal como
se muestra en la figura 5.1. En ella se muestran las dos maquinas universales
de mayor capacidad con que cuenta el Laboratorio de Mecanica de Solidos de
la Universidad de Concepci
on. Tambien existen maquinas de menor capacidad.
73
74
CAPITULO 5. ANALISIS,
ENSAYOS Y ESTUDIOS A REALIZAR
La m
aquina Instron que aparece en la figura permite realizar ensayos de fatiga
(con carga din
amica).
Figura 5.1: a) M
aquina Universal de ensayos durante un ensayo de traccion
uniaxial, b) m
aquina Instron que permite realizar ensayos de fatiga
Ensayo de torsi
on
Este ensayo permite relacionar las deformaciones angulares con los esfuerzos
de corte. El llevar a un grafico estos parametros permite determinar el coeficiente de corte del material ensayado. Es de limitada aplicacion en elementos de
comportamiento el
astico lineal ya que para este tipo de materiales existe una
relaci
on directa entre el modulo de elasticidad E, el modulo de corte G y el
m
odulo de Poisson .
G=
2E
1
Ensayo de impacto: Charpy

El objeto del ensayo de choque es el de comprobar si una maquina o estructura fallar
a por fragilidad bajo las condiciones que le impone su empleo, muy
especialmente cuando las piezas experimentan concentracion de tensiones, por
cambios bruscos de seccion, maquinados incorrectos, fileteados, etcetera, o bien
verificar el correcto tratamiento termico del material ensayado.
Con la finalidad de que el material este actuando en las mas severas condiciones, el metodo Charpy utiliza probetas ensayadas (estado triaxial de tensiones) y velocidades de deformacion de 4, 5 a 7 m/s.
Las probetas se colocan, como muestra la figura siguiente, simplemente apoyadas sobre la mesa de maquina y en forma tal que la entalladura se encuentra
5.1. ENSAYOS DESTRUCTIVOS
75
del lado opuesto al que va a recibir el impacto. Se puede observar la correcta

posici
on del material como as tambien la forma y dimensiones de los apoyos y
de la pena del martillo pendular.
La resiliencia al choque resulta, seg
un este metodo, el trabajo gastado por
unidad de secci
on transversal para romper al material de un solo golpe:
Resistencia =K = Ao /S(Kgf /cm2 o Joule/cm2 )
En cada uno de los ensayos se obtendra el valor de energa directamente de
la m
aquina en Kgm (A), Para el metodo Charpy calcularemos la resilencia (K)
que es el trabajo por unidad de seccion transversal.
Figura 5.2: Imagenes asociadas al ensayo Charpy para medir resiliencia en un

material

76
Ensayo de fatiga
Los ensayos de fatiga clasicos a la flexion son realizados en maquinas rotatorias, donde se monta una probeta estandart girando y con carga constante.
0
Lo anterior permite determinar la resistencia a la fatiga Sn para un material
determinado usado en la teora de fatiga aplicada a elementos de maquinas.
La m
aquina mostrada en la figura 5.1.b, permite realizar ensayos de traccion
din
amica (fatiga en traccion).
Ensayo de dureza
Existen diversos equipos para medir dureza en los materiales cuya principal
diferencia entre ellas es la punta que se incrusta en el material y la carga usada
para este efecto y que dan origen a las diversas escalas de medicion de dureza
usada en la literatura. As existen los durometros:
Rockwell (60, 100 y 150kgf)
Superficial (15, 30 y 45kgf)
Brinell (3 000kgf)
Vickers (micro y macro)
Knoop (micro y macro)
Universales (Brinell, Rockwell y Vickers)
5.2.
Ensayos no destructivos END
Las pruebas no destructivas END son la aplicacion de metodos fsicos indirectos, como es la transmision del sonido, la opacidad al paso de la radiacion,
etc., y que tienen la finalidad de verificar la sanidad de las piezas examinadas.
No obstante, cuando se aplica este tipo de pruebas no se busca determinar
las propiedades fsicas inherentes de las piezas, sino principalmente verificar su
homogeneidad y continuidad. Por lo tanto, estas pruebas no sustituyen a los
ensayos destructivos, sino que mas bien los complementan.
Las pruebas no destructivas, como su nombre lo indica, no alteran de forma
permanente las propiedades fsicas, qumicas, mecanicas o dimensionales de un
material. Por ello no inutilizan las piezas que son sometidas a los ensayos y
tampoco afectan de forma permanente las propiedades de los materiales que las
componen. De acuerdo con su aplicacion, los Ensayos no Destructivos (nombre
m
as com
unmente usado para las pruebas no destructivas) se dividen en:
1. Tecnicas de Inspeccion Superficial
2. Tecnicas de Inspeccion Volumetrica
3. Tecnicas de Inspeccion de la Integridad o hermeticidad
5.2. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS END
5.2.1.
77
Inspecci
on con lquidos penetrantes
La inspecci
on por Lquidos Penetrantes es empleada para detectar e indicar
discontinuidades que afloran a la superficie de los materiales examinados. Esta
tecnica se utiliza en materiales metalicos magneticos y no magneticos, incluso
en materiales pl
asticos. Esta tecnica se basa en la accion capilar de los lquidos.
En terminos generales, esta prueba consiste en aplicar un lquido coloreado o
fluorescente a la superficie a examinar, el cual penetra en las discontinuidades
del material debido al fen
omeno de capilaridad. Despues de cierto tiempo, se
remueve el exceso de penetrante y se aplica un revelador, el cual generalmente es
un polvo blanco, que absorbe el lquido que ha penetrado en la discontinuidades
y sobre la capa de revelador se delinea el contorno de esta. Actualmente existen
18 posibles variantes de inspecci
on empleando este metodo; cada una de ellas
ha sido desarrollada para una aplicacion y sensibilidad especfica.
Requisitos de la Inspecci
on por Lquidos Penetrantes
Antes de iniciar las pruebas de Lquidos Penetrantes, es conveniente tener
en cuenta la siguiente informaci
on:
1. Es muy importante definir las caractersticas de las discontinuidades y el
nivel de sensibilidad con que se las quiere detectar, ya que si son relativamente grandes o se quiere una sensibilidad entre baja y normal, se
recomienda emplear penetrantes visibles; pero si la discontinuidad es muy
fina y delgada o se requiere de una alta o muy alta sensibilidad, es preferible emplear los penetrantes fluorescentes.
2. Otro factor de selecci
on es la condicion de la superficie a inspeccionar;
ya que si es una superficie rugosa o burda, como sera el caso de una
uni
on soldada o una pieza fundida, se debe emplear un penetrante lquido
removible con agua. Pero si la superficie es tersa y pulida, es preferible
emplear un penetrante removible con solvente. Finalmente cuando se requiere una inspecci
on de alta calidad o con problemas de sensibilidad, se
puede emplear un penetrante post-emulsificable.
3. Si el material a examinar es acero inoxidable, titanio o aluminio (para
componentes aeron
auticos, por ejemplo) o aleaciones de nquel (monel),
entonces los penetrantes deberan tener un control muy rgido de contaminantes, como son los compuestos halogenados (derivados del fl
uor, cloro,
bromo, iodo) o de azufre (sulfatos o sulfuros), ya que si quedan residuos
de ellos, pueden ocasionar fracturas o fragilidad del material. Todos los
proveedores de productos de alta calidad proporcionan un certificado de
pureza de sus productos sin cargo adicional.
4. Si se trabaja bajo normas internacionales (Codigo ASME, API, AWS) o
de compa
nas (Beli, Pran and Whitney o GE), los lquidos deben ser de
78
los proveedores de las listas de proveedores aprobados o confiables publicados por ellos. En caso necesario, se solicitara al proveedor una lista de
que normas, c
odigos o especificaciones de compa
nas cubren sus productos.
5. Una vez seleccionado uno o varios proveedores, nunca se deberan mezclar
sus productos; como por ejemplo, emplear el revelador del proveedor A
con un penetrante del proveedor B o un penetrante de una sensibilidad
con un revelador de otra sensibilidad, aunque ambos sean fabricados por
el mismo proveedor.
Aplicaciones
Las aplicaciones de los Lquidos Penetrantes son amplias y por su gran versatilidad se utilizan desde la inspeccion de piezas crticas, como son los componentes aeron
auticos, hasta los ceramicos como las vajillas de uso domestico.
Muchas de las aplicaciones descritas son sobre metales, pero esto no es una limitante, ya que se pueden inspeccionar otros materiales, por ejemplo ceramicos
vidriados, pl
asticos, porcelanas, recubrimientos electroqumicos, etc.
Algunos ejemplos:
Grietas debido a fatiga
Porosidad superficial
Grietas debido a tratamiento termico
Orificios de filtracion en estanques
Grietas debido a rectificado
Grietas por corro-fatiga
Poros y grietas de fabricacion
Fallas en proceso de soldaduras.
Ventajas Generales de los Lquidos Penetrantes
La inspecci
on por Lquidos Penetrantes es extremadamente sensible a las
discontinuidades abiertas a la superficie.
La configuraci
on de las piezas a inspeccionar no representa un problema
para la inspecci
on.
Son relativamente faciles de emplear.
Brindan muy buena sensibilidad.
Son econ
omicos.
Son razonablemente rapidos en cuanto a la aplicacion, ademas de que el
equipo puede ser portatil.
Se requiere de pocas horas de capacitacion de los Inspectores.
79
Limitaciones Generales de los Lquidos Penetrantes

S
olo son aplicables a defectos superficiales y a materiales no porosos.
Se requiere de una buena limpieza previa a la inspeccion.
No se proporciona un registro permanente de la prueba no destructiva.
Los Inspectores deben tener amplia experiencia en el trabajo.
Una selecci
on incorrecta de la combinacion de revelador y penetrante
puede ocasionar falta de sensibilidad en el metodo.
Es difcil quitarlo de roscas, ranuras, huecos escondidos y superficies asperas.
Figura 5.3: Aplicaci

on pr
actica de la tecnica de lquidos penetrantes
5.2.2.
Inspecci
on con partculas magn
eticas.
La inspecci
on por Partculas Magneticas permite detectar discontinuidades
superficiales y subsuperficiales en materiales ferromagneticos. Se selecciona usualmente cuando se requiere una inspeccion mas rapida que con los lquidos penetrantes. El principio del metodo es la formacion de distorsiones del campo
magnetico o de polos cuando se genera o se induce un campo magnetico en
un material ferromagnetico; es decir, cuando la pieza presenta una zona en la
80
que existen discontinuidades perpendiculares a las lneas del campo magnetico,

este se deforma o produce polos. Las distorsiones o polos atraen a las partculas
magneticas, que fueron aplicadas en forma de polvo o suspension en la superficie sujeta a inspecci
on y que por acumulacion producen las indicaciones que se
observan visualmente de manera directa o bajo luz ultravioleta.
Actualmente existen 32 variantes del metodo, que al igual que los lquidos
penetrantes sirven para diferentes aplicaciones y niveles de sensibilidad. En este
caso, antes de seleccionar alguna de las variantes, es conveniente estudiar el tipo
de piezas a inspeccionar, su cantidad, forma y peso, a fin de que el equipo a
emplear sea lo m
as versatil posible; ya que con una sola maquina es posible
efectuar al menos 16 de las variantes conocidas.
Requisitos de la Inspecci
on por Partculas Magn
eticas
Antes de iniciar la inspeccion por Partculas Magneticas, es conveniente
tomar en cuenta los siguientes datos:
1. La planificaci
on de este tipo de inspecciones se inicia al conocer cual es
la condici
on de la superficie del material y el tipo de discontinuidad a detectar. As mismo deben conocerse las caractersticas metal
urgicas y magneticas
del material a inspeccionar; ya que de esto dependera el tipo de corriente, las
partculas a emplear y, en caso necesario, el medio de eliminar el magnetismo
residual que quede en la pieza.
2. Si se trabaja bajo normas internacionales (Codigo ASME, API, AWS) o de
compa
nas (Bell, Pratt and Whitney o GE), las partculas a emplear deben ser
de los proveedores de las listas de proveedores aprobados o confiables publicados
por ellas. En caso necesario, se solicita al proveedor una lista de que normas,
c
odigos o especificaciones de compa
nas satisfacen sus productos.
Al igual que en el caso de los lquidos penetrantes, una vez seleccionado uno
o varios proveedores, nunca se deben mezclar sus productos, como puede ser el
caso de emplear las partculas del proveedor A con un agente humectante del
proveedor B o las partculas de diferentes colores o granulometras fabricadas
por el mismo proveedor.
Ventajas de las Partculas Magn
eticas
Con respecto a la inspeccion por lquidos penetrantes, este metodo tiene las
siguientes ventajas:
Requiere de un menor grado de limpieza.
Generalmente es un metodo mas rapido y economico.
Puede revelar discontinuidades que no afloran a la superficie.
Tiene una mayor cantidad de alternativas.
81
Limitaciones de las Partculas Magn

eticas
Son aplicables s
olo en materiales ferromagneticos.
No tienen gran capacidad de penetracion.
El manejo del equipo en campo puede ser caro y lento.
Generalmente requieren del empleo de energa electrica.
S
olo detectan discontinuidades perpendiculares al campo.
Figura 5.4: Aplicaci

on pr
actica de la tecnica de partculas magneticas
5.2.3.
Inspecci
on por ultrasonido
La inspecci
on por ultrasonido Industrial (UT) se define como un procedimiento de inspecci
on no destructiva de tipo mecanico, que se basa en la impedancia ac
ustica, la que se manifiesta como el producto de la velocidad maxima de
propagaci
on del sonido entre la densidad de un material.
Los equipos de ultrasonido que empleamos actualmente permiten detectar
discontinuidades superficiales, sub-superficiales e internas, dependiendo del tipo
de palpador utilizado y de las frecuencias que se seleccionen dentro de un ambito
de 0,25 hasta 25M Hz. Las ondas ultrasonicas son generadas por un cristal o
un cer
amico piezoelectrico dentro del palpador; este elemento, que llamaremos
transductor, tiene la propiedad de transformar la energa electrica en energa
mec
anica y viceversa.
Al ser excitado electricamente, y por el efecto piezoelectrico, el transductor
vibra a altas frecuencias (lo que genera ultrasonido); estas vibraciones son transmitidas al material que se desea inspeccionar. Durante el trayecto en el material,
la intensidad de la energa s
onica sufre una atenuacion, que es proporcional a la
distancia del recorrido. Cuando el haz sonico alcanza la frontera del material,
dicho haz es reflejado. Los ecos o reflexiones del sonido son recibidos por otro
(o por el mismo) elemento piezoelectrico y su se
nal es filtrada e incrementada
para ser enviada a un osciloscopio de rayos catodicos, en donde la trayectoria

82
del haz es indicada por las se

nales de la pantalla; tambien puede ser transmitida
a un sistema de graficado, donde se obtiene un perfil ac
ustico de la pieza a una
pantalla digital, donde se leera un valor o a una computadora, para el analisis
matem
atico de la informacion lograda.
En muchos aspectos la onda de ultrasonido es similar a las ondas de luz;
ambas son ondas y obedecen a una ecuacion general de onda. Metodo de pulso
y eco, o de reflexi
on, se genera un pulso ultrasonico que es transmitido a traves
del material. Cuando la onda elastica choca con una interfase, parte de la onda
se refleja, regresando al transductor. En un osciloscopio es posible desplegar
tanto el pulso inicial como el reflejado.
Del despliegue, se mide el tiempo requerido para el viaje de ida y vuelta, con
lo que se puede calcular la distancia a la que se encuentra la interfase. De no
existir fallas en el material, el haz se reflejara desde su lado opuesto y la distancia
ser
a dos veces el espesor de la pared, mientras que moviendo el transductor sobre
la superficie, podemos conocer, tambien la longitud de la discontinuidad.
Metodo de transmision de un pulso a traves del medio, en un transductor
se genera un pulso ultrasonico y mediante un segundo transductor se detecta
en la superficie opuesta. Los pulsos iniciales y los transmitidos se despliegan
en el osciloscopio. La perdida de energa entre el pulso inicial y el transmitido
depende de si existe o no discontinuidad dentro del material.
Metodo de resonancia se utiliza la naturaleza ondulatoria de la onda ultras
onica. Se genera una serie de pulsos que viajan como onda elastica a traves
del material. Seleccionando una longitud de onda o frecuencia de manera que
el espesor del material sea un m
ultiplo entero de medias longitudes de onda, se
produce una onda el
astica estacionaria, y se refuerza en el material. Una discontinuidad dentro del material evita que la resonancia ocurra. Sin embargo;
esta tecnica se utiliza con mayor frecuencia para la determinacion del espesor
del material.
Figura 5.5: Medicion de espesores usando la tecnica del ultrasonido
5.2.4.
Ventajas del Ultrasonido Industrial
Se detectan discontinuidades superficiales y sub-superficiales.
83
Puede delinearse claramente el tama

no de la discontinuidad, su localizaci
on y su orientaci
on.
S
olo se requiere acceso por un lado del material a inspeccionar.
Tiene alta capacidad de penetracion y los resultados de prueba son conocidos inmediatamente.
Limitaciones del Ultrasonido Industrial
Est
a limitado por la geometra, estructura interna, espesor y acabado superficial de los materiales sujetos a inspeccion.
Localiza mejor aquellas discontinuidades que son perpendiculares al haz
de sonido.
Las partes peque
nas o delgadas son difciles de inspeccionar por este metodo.
El equipo puede tener un costo elevado, que depende del nivel de sensibilidad y de sofisticaci
on requerido.
El personal debe estar calificado y generalmente requiere de mucho mayor
entrenamiento y experiencia para este metodo que para cualquier otro de
los metodos de inspecci
on.
La interpretaci
on de las indicaciones requiere de mucho entrenamiento y
experiencia de parte del operador.
Requiere de patrones de referencia y generalmente no proporciona un registro permanente.
5.2.5.
Inspecci
on por radiografas
El caso de la Radiografa Industrial, como prueba no destructiva, es muy

interesante; pues permite asegurar la integridad y confiabilidad de un producto;
adem
as, proporciona informaci
on para el desarrollo de mejores tecnicas de producci
on y para el perfeccionamiento de un producto en particular. La inspeccion
por RI se define como un procedimiento de inspeccion no destructivo de tipo
fsico, dise
nado para detectar discontinuidades macroscopicas y variaciones en
la estructura interna o configuraci
on fsica de un material.
Al aplicar RI, normalmente se obtiene una imagen de la estructura interna
de una pieza o componente, debido a que este metodo emplea radiacion de alta
energa, que es capaz de penetrar materiales solidos, por lo que el proposito
principal de este tipo de inspecci
on es la obtencion de registros permanentes
para el estudio y evaluaci
on de discontinuidades presentes en dicho material.
Por lo anterior, esta prueba es utilizada para detectar discontinuidades internas
en una amplia variedad de materiales.
84
Dentro de los END, la Radiografa Industrial es uno de los metodos mas

antiguos y de mayor uso en la industria. Debido a esto, continuamente se realizan
nuevos desarrollos que modifican las tecnicas radiograficas aplicadas al estudio
no s
olo de materiales, sino tambien de partes y componentes; todo con el fin
de hacer m
as confiables los resultados durante la aplicacion de la tecnica. El
principio fsico en el que se basa esta tecnica es la interaccion entre la materia y
la radiaci
on electromagnetica, siendo esta u
ltima de una longitud de onda muy
corta y de alta energa.
Durante la exposicion radiografica, la energa de los rayos X o gamma es absorbida o atenuada al atravesar un material. Esta atenuacion es proporcional a la
densidad, espesor y configuracion del material inspeccionado. En la actualidad,
dentro del campo de la industria existen dos tecnicas com
unmente empleadas
para la inspecci
on radiografica:
1. Radiografa con rayos X
2. Radiografa con rayos gamma.
La principal diferencia entre estas dos tecnicas es el origen de la radiacion
electromagnetica; ya que, mientras los rayos X son generados por un alto potencial electrico, los rayos gamma se producen por desintegracion atomica espontanea
de un radiois
otopo.
Ventajas de la Radiografa Industrial
Es un excelente medio de registro de inspeccion.
Su uso se extiende a diversos materiales.
Se obtiene una imagen visual del interior del material.
Se obtiene un registro permanente de la inspeccion.
Descubre los errores de fabricacion y ayuda a establecer las acciones correctivas.
Limitaciones de la Radiografa Industrial
No es recomendable utilizarla en piezas de geometra complicada.
No debe emplearse cuando la orientacion de la radiacion sobre el objeto
sea inoperante, ya que no es posible obtener una definicion correcta.
La pieza de inspeccion debe tener acceso al menos por dos lados.
Su empleo requiere el cumplimiento de estrictas medidas de seguridad.
Requiere personal altamente capacitado, calificado y con experiencia.
Requiere de instalaciones especiales como son: el area de exposicion, equipo
de seguridad y un cuarto oscuro para el proceso de revelado.
85
Las discontinuidades de tipo laminar no pueden ser detectadas por este

metodo.
5.2.6.
An
alisis de vibraciones
Es la principal tecnica de an
alisis predictivo. Se presenta un breve analisis
en captulo aparte de vibraciones asociado a los problemas mas comunes de falla
en m
aquinas rotatorias
5.2.7.
Termografa
Generalmente las imperfecciones en un material alteran la velocidad de flujo

termico a su alrededor, generando gradientes de alta temperatura, es decir puntos calientes. En la termografa, a la superficie de un material se le aplica un
recubrimiento sensible a la temperatura, a continuacion el material es calentado
uniformemente y luego enfriado. La temperatura es mas elevada cerca de una
imperfecci
on que en otros sitios; por tanto, el color del recubrimiento en este
punto ser
a distinto y f
acilmente detectado.
Se puede utilizar una gran diversidad de recubrimientos. Com
unmente se
usan pinturas y papeles sensibles al calor; compuestos organicos o fosforos que
producen luz visible al ser excitados por radiaciones infrarrojas; y materiales
org
anicos cristalinos, conocidos como cristales lquidos. Un uso importante de
la termografa es la detecci
on de uniones pobres o delaminacion de monocapas
o cintas individuales, que forman muchas estructuras de materiales compuestos
reforzados con fibras, particularmente en la industria aerospacial.
5.2.8.
Inspecci
on por Emisi
on Ac
ustica
Asociada con muchos fen

omenos microscopicos, como el crecimiento de una
grieta o transformaciones de fase, aparece una liberacion de energa de esfuerzo
en forma de ondas de esfuerzo el
asticas de alta frecuencia, de manera muy similar
a las producidas durante un terremoto. En la prueba por emision ac
ustica, se
aplica un esfuerzo inferior al esfuerzo de cedencia nominal del material.
Debido a concentraciones de esfuerzo en el extremo de alguna grieta ya
existente, esta puede ampliarse, liberando la energa de esfuerzo que rodea el
extremo de la grieta. La onda de esfuerzo elastico asociado con el movimiento de la grieta puede ser detectada por un sensor piezoelectrico, y posteriormente amplificada y analizada. Mediante esta tecnica se pueden detectar grietas tan peque
nas como de 10-6 pulgadas de largo. Utilizando varios sensores
simult
aneos, es posible tambien determinar la ubicacion de la grieta.
Es posible utilizar la prueba de emision ac
ustica para todos los materiales.
Se utiliza para detectar microgrietas en componentes de aluminio de aeronaves,
a
un antes que estas sean lo suficientemente grandes para poner en peligro la
seguridad de la aeronave. Se pueden detectar grietas en polmeros y ceramicos.
La prueba detectar
a la ruptura de las fibras en materiales compuestos reforzados
con fibras, as como la falta de union entre fibras y matriz.
86
Figura 5.6: Imagen termografica de un reductor, donde se indican los puntos

asociados a la temperatura captada
5.2.9.
Ferrografa directa (conteo de partculas)
La ferrografa directa consiste en una medicion cuantitativa de la concentraci

on de las partculas ferrosas en una muestra de fluido a traves de la precipitaci
on de esas partculas en un tubo de vidrio sometido a un fuerte campo
magnetico. Dos rayos de luz transportados por fibra optica impactan sobre el
tubo en dos posiciones correspondientes a la localizacion en la cual las partculas grandes y las peque
nas seran depositadas por el campo magnetico. La luz
es reducida en relaci
on a las partculas depositadas en el tubo de vidrio y esta
reducci
on es monitoreada y medida electronicamente. Dos conjuntos de lecturas
son obtenidos de las grandes y peque
nas partculas (partculas por encima de
5 micras y partculas por debajo de 5 micras). Por lo general mas de 20, 000
partculas mayores de 5 micras indican una alerta de seguimiento y mas de
40, 000 son excesivas e indican problemas de desgaste en componentes ferrosos
de la m
aquina.
Figura 5.7: Informe de analisis usando tecnica de ferrografa
87

88
Material
Silicio
Calcio
Bario
Hierro
Cobre
Cromo
Aluminio
Esta
no, Cobre, Plata
Plomo
Vanadio, Sodio
5.2.10.
Posible origen
polvo, aditivos antiespumantes
polvo, aditivos detergentes
Magnesio: aditivos detergentes
engranajes y rodamientos
babbitt de cojinetes de friccion o
separadores de rodamientos
anillos y camisas de piston
pistones
cojinetes
contaminacion con gasolina
combustible quemado
Espectrofotometra de absorci
on at
omica (detecci
on de elementos presentes)
Este an
alisis, en conjunto con el conteo de partculas, es el mas popular en
la implementaci
on de programas de mantenimiento predictivo, debido a que en
los centros industriales, los proveedores de lubricante ofrecen el servicio como
un valor agregado a la venta. El principio basico consiste en someter la muestra
de lubricante a una fuente alto voltaje (15kV ) en la cual se calienta y libera
energa. Fen
omenos especiales de radiacion se generan, en los cuales se pueden
diferenciar y asignar las radiaciones a diferentes frecuencias a elementos especficos constituyentes del lubricante. La intensidad de radiacion a una frecuencia
especfica es proporcional a la concentracion de su respectivo elemento.
Figura 5.8: Espectrometra
5.2.11.
Ferrografa analtica
La ferrografa analtica se posiciona como una de las tecnicas mas importantes para el an
alisis de aceite. Cuando es implementada correctamente provee
gran informaci
on de causa raz. A pesar de sus capacidades es frecuentemente
89
excluida de los programas de an

alisis de aceites, debido a que comparativamente,
es bastante costosa. Adem
as, es una prueba que requiere tiempo, paciencia y
alta habilidad (muy buen ojo) por parte del analista. Por lo tanto, este analisis
representa costos significativos que no se presentan en otros analisis de aceites.
Por otra parte, los beneficios de la ferrografa analtica son muy representativos
al lograr una clara identificaci
on de modos de falla que ning
un otro analisis
provee.
Definici
on
El principio de la ferrografa analtica consiste en separar sistematicamente el
material particulado suspendido en el lubricante, sobre una plaqueta de vidrio.
La plaqueta es examinada bajo el microscopio para distinguir tama
no, concentraci
on, composici
on, morfologa y condicion superficial de las partculas ferrosas
y no ferrosas que caracterizan el desgaste. El examen detallado descubre los misterios de las condiciones de desgaste anormal apuntandolo hacia el componente
fuente, con un excelente acercamiento a la causa raz del problema.
5.2.12.
Composici
on de partculas
Se identifican seis categoras de partculas:

1. Partculas blancas no ferrosas: frecuentemente son aluminio o cromo.
Aparecen blancas brillantes antes y despues del tratamiento termico. Estan depositadas aleatoriamente en la plaqueta con grandes partculas detenidas por
las cadenas de las partculas ferrosas.
2. Partculas de cobre: usualmente aparecen como amarillo brillante antes
y despues del tratamiento termico, aunque puede cambiar a verde-gris. Esta
tambien estar
a depositada aleatoriamente en la plaqueta con partculas grandes
a la entrada y peque
nas a la salida.
3. Partculas del babbitt: consisten en partculas delgadas de color gris (se
ven como trozos de lata). Despues del tratamiento siguen grises pero con puntos azules y rojos, y mas peque
nas con apariencia motosa. Su distribucion es
aleatoria.
4. Contaminantes: usualmente son residuos de polvo principalmente silicio.
Aparecen como unos cristales que son facilmente identificados con la luz transmitida (verde). Su distribuci
on es aleatoria.
5. Fibras: causadas por desprendimientos de filtros y contaminacion externa.
Son largas cadenas en variedad de colores y usualmente no cambian su apariencia despues del tratamiento termico. Algunas veces esas partculas act
uan
como filtro colectando otras partculas. Pueden aparecer en cualquier parte del
ferrograma, aunque tienden a estar en la salida.
6. Partculas ferrosas: se identifican principalmente usando la luz roja (reflejada) y la luz blanca del microscopia. La luz transmitida es totalmente bloqueada
por la partcula. Se dividen en cinco diferentes categoras:
a. Acero de alta aleaci
on: las partculas son encontradas en cadenas de color
gris-blanco antes y despues del tratamiento. La forma de diferenciar entre los
90
aceros con alta aleaci

on y las partculas blancas no ferrosas es la posicion en
la plaqueta. Si aparece en cadena es un acero, de otro modo es considerado un
blanco no ferroso. Su aparicion en ferrogramas es rara (es lo u
ltimo que se espera
que se desgaste).
b. Acero de baja aleacion: las partculas se encuentran en cadenas grisblancas, pero despues de tratamiento termico aparecen azules, rosas o rojas.
c. Oxidos
met
alicos negros: depositados en cadenas de color gris oscuro o
negros antes y despues del tratamiento termico. La cantidad de negro determina
la severidad de oxidacion.
d. Fundici
on de hierro: aparece gris antes del tratamiento y amarillo opaco
despues.
e. Oxidos
rojos (Herrumbre): la luz polarizada los identifica rapidamente.
Pueden ser encontrados en cadenas con otras partculas ferrosas o depositadas
aleatoriamente en la plaqueta. Una gran cantidad de oxidos rojos de peque
no
tama
no en la salida de la plaqueta son consideradas como un signo de desgaste
corrosivo. Aparece como una playa de arena roja.
Despues de la clasificacion e identificacion de la composicion el analista pondera el tama
no de las partculas usando una escala micrometrica en el ocular
del microscopio. Partculas con un tama
no mayor de 30 micras definen condiciones severas o anormales. Frecuentemente la forma de la partcula es una clave
importante sobre el origen del desgaste.
La partcula es laminar o rugosa? Las partculas laminares indican aplastamiento en las
areas de rodamientos por alta presion o contacto lateral.
La partcula tiene una forma curva similar a una hoz? Esto caracteriza
desgaste cortante producido por contaminantes abrasivos.
Tiene la partcula estras en su superficie? Las estras son signos de desgaste por arrastre sin lubricacion. Puede ser generado en un area donde ocurren
arranques de superficies metalicas.
La partcula es esferica oscura con centro blanco? Las esferas son generadas en presencia de fatiga en los rodamientos. Un incremento en ellas indica
exfoliaci
on.
Captulo 6
Identificaci
on de Tipos de
Fallas
6.1.
Definici
on de modos de falla
Una de las tantas clasificaciones de modos de falla fue sugerida por el profesor
W.L. Starkey basada en el procedimiento por el cual un mecanismo de falla
puede ser definido como cualquier cambio de tama
no, forma o propiedad de
la materia de una estructura, m
aquina o parte de una maquina que atente
contra una buena performance del equipo. As, un modo de falla se puede definir
como el proceso o procesos fsicos que se conjugan o combinan para producir la
falla. Cualquier clasificaci
on puede ser definida por alguna de las tres siguientes
categoras:
1. manifestaci
on de falla
2. agentes que inducen la falla
3. localizaci
on de la falla
Cada una de los modos de falla especficos es identificado como una combinaci
on de una o m
as manifestaciones de falla junto con uno o mas agentes que
inducen la falla y una localizaci
on de falla. Cientos de combinaciones se pueden
dar en una falla cualquiera.
Para sistematizar estos factores se puede plantear en base a la siguientes cuatro
manifestaciones de falla seg
un:
1. deformaci
on el
astica
2. deformaci
on pl
astica
3. ruptura / fractura
4. cambio en el material
91
DE TIPOS DE FALLAS
CAPITULO 6. IDENTIFICACION
92
a) Metal
urgico
b) Qumico
c) Nuclear
Los cuatro agentes inducivos de la falla pueden sub dividirse seg
un:
1. Fuerza
a) Estacionaria
b) Transiente
c) cclica
d ) Aleatoria
2. Tiempo
a) muy corto
b) corto
c) largo
3. Temperatura
a) baja
b) room
c) elevada
d ) estacionaria
e) Transiente
f ) Cclica
g) aleatoria
4. Condici
on reactiva
a) Qumica
b) Nuclear
Las dos clasificaciones de localizaci
on de la falla se dividen en:
1. Cuerpo
2. Superficie
DE MODOS DE FALLA
6.1. DEFINICION
6.1.1.
93
Modos de falla presentados en la pr

actica
El siguiente listado no presenta ning

un orden especial pero incluye la mecanica
de los modos de falla presentados en la industria en general.
1. Fuerza y/o temperatura induciendo deformaciones elasticas
2. Fluencia
3. Brillantez
4. Ruptura d
uctil
5. Fractura fr
agil
6. Fatiga
a) Fatiga de altos ciclos
b) Fatiga de bajos ciclos
c) Fatiga termica
d ) Fatiga superficial
e) Fatiga por impacto
f ) Corro fatiga
g) Fretting fatiga
7. Corrosi
on
a) Ataque qumico directo
b) corrosi
on galv
anica
c) corrosi
on crevice
d ) corrosi
on por pitting
e) corrosi
on intergranular
f ) leaching selectivo
g) corrosi
on erosi
on
h) corrosi
on cavitaci
on
i ) da
no por hidr
ogeno
j ) corrosi
on biol
ogica
k ) corrosi
on por esfuerzos
8. Desgaste
a) desgaste adhesivo
b) desgaste abrasivo
c) desgaste corrosivo
DE TIPOS DE FALLAS
94
d ) desgaste por fatiga superficial

e) desgaste por deformacion
f ) desgaste por impacto
g) desgaste por fretting
9. Impacto
a) fractura por impacto
b) desformaci
on por impacto
c) desgaste por impacto
d ) fretting por impacto
e) fatiga por impacto
10. Fretting
a) fretting por fatiga
b) fretting por desgaste
c) fretting por corrosion
11. Creep
12. Relajaci
on termica
13. Ruptura por esfuerzos
14. Shock termico
15. Galling y seizure
16. Spalling
17. Da
no por radiacion
18. Buckling
19. Buckling por creep
20. Esfuerzos corrosion
21. Desgaste corrosi
on
22. Corro fatiga
23. Combinaci
on creep fatiga
6.2. FRACTURAS DUCTILES

Y FRAGILES
95
Figura 6.1: Fracturas por carga axial
6.2.
Fracturas d
uctiles y fr
agiles
La figura 6.1 muestra dos pernos que han sido traccionados, mostrando uno
un comportamiento d
uctil y otro un comportamiento fragil. (durezas de 15 RC
y 57 RC respectivamente).
Fracturas por Corte (d
uctil). Las fracturas por corte, debido a una carga simple, son grises y fibrosas exhibiendo deformacion plastica. Los esfuerzos de corte
producen deslizamientos en ciertos planos preferenciales llegandose a producirse
la separaci
on total de las partes.
Fracturas por Clivaje (fr
agil). Las fracturas aparecen brillantes y cristalinas,
pudiendo presentar diferentes apariencias. Una apariencia caracterstica es la
que muestra la figura 6.2 (patr
on de Chevron), donde se observa un haz que
converge al origen de la fractura.
Figura 6.2: Fractura fr

agil. Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura
96
6.3.
6.3.1.
DE TIPOS DE FALLAS
Fallas por fatiga

Caractersticas de las fracturas por fatiga
Como se ha mencionado anteriormente, por lo general la grieta se inicia en

uno o varios puntos de la superficie (se presentan algunos casos donde la grieta
se inicia en puntos interiores). A medida que la grieta avanza, dependiendo de
las variaciones que se produzcan en los ciclos de carga, se forman peque
nos
relieves (marcas de playa) que se
nalan la posicion del frente de la grieta en un
determinado instante. Figura 6.3. Cuando la fatiga se origina en varios puntos,
como por ejemplo en un cambio de seccion de un eje sometido a flexion rotativa,
la uni
on de las distintas grietas produce marcas caractersticas (ratchet marks)
de f
acil identificaci
on.
Figura 6.3: Inicio de grietas en varios puntos ratchet marks

La figura 6.4 muestra esquemas de superficies tpicas de fallas por fatiga
para valores altos y bajos del esfuerzo en flexion rotativa. Para altos valores de
esfuerzos, las fracturas se inician en varios puntos de la superficie, ubicandose
la zona de fractura final en forma mas o menos centrada. Para valores moderados de esfuerzo, la seccion que corresponde a la fractura final tiene salida a la
superficie o est
a cercana a ella.
Cuando las fracturas comienzan en concentradores de esfuerzos longitudinales, como en el caso de chaveteros o ejes ranurados, se originan grietas como
las mostradas en la figura 6.7. (falla debido a carga torsional invertida)
Ocasionalmente, la fractura en la esquina de una ranura para chaveta, progresa en forma paralela a la superficie, como lo muestra la figura 6.8.
En algunos casos, las fracturas se pueden originar en puntos interiores. Esto
sucede cuando los esfuerzos aplicados y los esfuerzos residuales presentes, exceden la resistencia a la fatiga en estos puntos. En este caso la fractura presenta
una apariencia tpica de marcas circulares concentricas. Esto ocurre a menudo
en ejes con tratamientos termicos superficiales.
La flexi
on es una de las causas mas comunes de falla en elementos estructurales o partes de maquinas. En muchos casos, la apariencia de la fractura
6.3. FALLAS POR FATIGA
97
Figura 6.4: Marcas caractersticas en fallas por fatiga en flexion rotativa
Figura 6.5: a) Flexi

on fluctuante sin concentracion de esfuerzo, b) Flexion fluctuante con peque
na concentraci
on de esfuerzos, c) Flexion fluctuante con gran
concentraci
on de Esfuerzos
98
DE TIPOS DE FALLAS
Figura 6.6: a)Flexi

on invertida sin concentracion de esfuerzo b) Flexion invertida con peque
na concentracion de esfuerzos c) Flexion invertida con gran concentraci
on de Esfuerzos. Marcas caractersticas en fallas por fatiga en flexion
alterna
Figura 6.7: Falla de eje ranurado por torsion invertida
6.3. FALLAS POR FATIGA
Figura 6.8: Falla paralela a la superficie iniciada en esquina de chavetero
Figura 6.9: Fallas por fatiga en flexion
99
DE TIPOS DE FALLAS
100
puede revelar el tipo y magnitud de las cargas que causaron la falla por fatiga.
Las fracturas causadas por fatiga son generalmente son faciles de analizar si se
tiene presente que:
La grieta es perpendicular al esfuerzo de traccion maximo en el lado correspondiente.
Los esfuerzos m
aximos estan en los puntos de la superficie.
Las figuras 6.10 a 6.13 muestran diferentes fallas por fatiga debidas a solicitaciones flexionantes. Si la seccion resistente final es muy peque
na, es muy probable
que los esfuerzos se deban a desalineamientos y no a fuerzas externas aplicadas.
Figura 6.10: Fractura por flexion invertida por desalineamiento
6.4.
Fallas en ejes sometidos a torsi

on
La solicitaci
on por torsion de cuerpos cilndricos, tiene las siguientes caractersticas:
Hay dos planos perpendiculares donde el esfuerzo de corte es maximo, uno
longitudinal y otro trasversal
Hay dos direcciones donde act
uan los esfuerzos normales maximos y estan
a 45o de los planos de corte maximo.

6.4. FALLAS EN EJES SOMETIDOS A TORSION
Figura 6.11: Fractura de eje en flexion rotativa
Figura 6.12: Falla por fatiga de eje solicitado en tres direcciones
101
DE TIPOS DE FALLAS
102
Figura 6.13: Falla de un cigue

nal debido a la flexion entre descansos. Las fallas
debido a torsi
on en los cigue
nales no se producen en las almas sino que en las
zonas cilndricas
Los esfuerzos m
aximos se producen en la superficie
La magnitud de los esfuerzos maximos de corte es igual a los esfuerzos
m
aximos de traccion y compresion.
Debido a estas caractersticas, las grietas originadas por cargas torsionales se
originan normalmente en puntos de la superficie y pueden estar orientados en
direcciones longitudinales, transversales, en diagonal a 45o o en una combinacion
de estas. En fatiga, estas se presentan en la direccion de los esfuerzos normales
m
aximos. La generacion de las grietas dependera de cual es la resistencia que
se alcanza primero. Las figuras 6.14 a 6.17 muestran distintos casos de falla por
fatiga torsional.
6.5.
Picado (Pitting) y descascarado (spalling)
Los da
nos superficiales denominados picado y descascarado, son atribuidos a
esfuerzos cclicos de contacto que se producen en peque
nas zonas de superficies
curvas que trasmiten cargas, como sucede en los rodamientos, engranajes, levas
y otros elementos mecanicos de contacto.
6.5.1.
Picado Superficial
Este fen
omeno es un resultado de una falla de fatiga por esfuerzos cclicos.
Esta comienza en la superficie o en puntos interiores cercanos a ella. Puede
ser una acci
on combinada de rodadura y deslizamiento. La rodadura produce
esfuerzos de corte m
aximos en puntos que estan ligeramente por debajo de la
6.5. PICADO (PITTING) Y DESCASCARADO (SPALLING)
103
Figura 6.14: Grietas por fatiga torsional
Figura 6.15: Falla en eje sometido a carga de torsion completamente invertida
104
DE TIPOS DE FALLAS
Figura 6.16: Fallas por fatiga torsional iniciadas en orificios de eje ranurado
Figura 6.17: Falla longitudinal de eje ranurado con endurecimiento superficial
6.5. PICADO (PITTING) Y DESCASCARADO (SPALLING)
105
superficie de contacto, si adem

as se producen fuerzas de friccion por deslizamiento, el esfuerzo de corte m
aximo se aproxima a puntos de la superficie de
contacto disminuyendo la capacidad de carga a trasmitir. En este caso se inician grietas en la superficie con un angulo de inclinacion las que cambian de
direcci
on y emergen produciendo el desprendimiento de peque
nas porciones de
metal. Estas dejan una cavidad o picadura.
6.5.2.
Picado Sub-superficial
Se produce generalmente en aquellos casos en que predomina la accion de

rodadura, como es el caso de los rodamientos. Produciendose grietas debido a
los esfuerzos de cclicos. Estos grietas pueden ser intensificadas por efecto de
inclusiones en aceros endurecidos o a zonas de transicion de dureza el piezas con
endurecimiento superficial. La figura 6.18 muestra ambos tipos de grietas.
Figura 6.18: Mecanismos de picado superficial y sub-superficial. a) Mecanismos de picado superficial y sub-superficial, b) picado sub-superficial, c) picado
superficial
Un aumento de la resistencia al picado se puede obtener mejorando la calidad de las superficies en contacto, aumentando la dureza de estas o eliminar
inclusiones en el material. La formacion y progreso de grietas a partir de picaduras, se debe al efecto de concentracion de esfuerzos que estas producen,
sin embargo, hay una acci
on determinante del lubricante, ya que este al quedar
atrapado en las cavidades es sometido a enormes presiones que generan esfuerzos que propagan las grietas. El descascarado, se caracteriza por la formacion de
grandes cavidades, producto del desprendimiento de metal debido a grietas paralelas a la superficie, que generalmente se inician cerca de la interfase de piezas
con tratamiento de carburaci
on o endurecimiento superficial. Este fenomeno se
DE TIPOS DE FALLAS
106
produce cuando la resistencia al corte en la zona sub-superficial es baja con

respecto al esfuerzo de corte que es producido por la presion de contacto.
Figura 6.19: Falla por descascarado (spalling) de un diente de engranaje
6.6.
Fallas por Desgaste
Se entiende por desgaste la remocion no deseada de material en superficies

que interact
uan. En muchos casos, la vida u
til de un elemento queda determinada por el grado de deterioro superficial que ellas han experimentado. En general,
las perdidas de material por desgaste corresponden a un porcentaje peque
no del
peso total del equipo o maquina, motivo por el cual se puede expresar en forma
figurada que la principal diferencia entre una maquina nueva y una usada reside
en algunos gramos de peso. Experimentalmente se ha demostrado que todos
los tipos de da
no superficial estan afectados de alguna forma por las siguientes
condiciones:
Dureza del material
Carga aplicada
Temperatura de operacion
Velocidad de deslizamiento
Terminaci
on superficial
Lubricaci
on
6.6. FALLAS POR DESGASTE
6.6.1.
107
Desgaste adhesivo
Los efectos de altas presiones y altas temperaturas locales producen micro

soldaduras en las asperezas de las superficies de contacto, estas se cortan al producirse deslizamientos lo que redunda en un desgaste adhesivo de las superficies.
Durante el proceso puede haber transferencia de partculas de una superficie a
otra, como desprendimiento de estas las que posteriormente produciran desgaste por abrasi
on. (ver figura 6.20). Este tipo de desgaste se inicia en forma
microsc
opica, progresando macroscopicamente. Su ocurrencia se debe al contacto metal-metal entre superficies que deslizan y se previene con un adecuado
lubricante entre los elementos. Las figuras 6.21 y 6.22 muestran los efectos de
este tipo de desgaste en una superficie de una leva y de un engranaje respectivamente.
Figura 6.20: Ilustracion del desgaste por abrasion
Figura 6.21: Desgaste adhesivo en una leva
6.6.2.
Desgaste Abrasivo
Este tipo de desgaste se produce cuando hay remocion de material de una superficie por acci
on de partculas de gran dureza, como es el caso de oxidos, arenas
u otros. Para que se produzca abrasion, la dureza de las partculas debe ser mayor que la dureza superficial del material. Casos de desgaste abrasivo se presentan
108
DE TIPOS DE FALLAS
Figura 6.22: Desgaste adhesivo en un engranaje

en bombas, sopladores, ciclones, uniones lubricadas con lubricante contaminado
con partculas duras, entre otros. La figura 6.23 muestra dos mecanismos de
desgaste abrasivo y las figura 6.24 muestra un caso de desgaste abrasivo.
Figura 6.23: Mecanismos de desgaste abrasivo
6.7.
6.7.1.
Fallas por erosi

on
Erosi
on / Erosi
on-Corrosi
on
La erosi
on es un mecanismo de remocion acelerada de material en la superficie de una pieza como resultado del movimiento relativo entre, o impacto de
s
olidos, lquidos, vapor o una combinacion de ellos. Erosion - Corrosion es el
da
no que ocurre cuando la erosion es acelerada por un proceso de corrosion.
La que se puede producir en cualquier tipo de metales. La Erosion o Erosion Corrosi
on se caracteriza por perdida localizada de espesores en forma de hoyos,
surcos, lneas, agujeros redondeados y valles, las que pueden en relativamente
corto tiempo.
6.7.2.
Erosi
on de un codo de tubera
Erosi
on de un rotor de bomba de fundicion en agua fra en cuatro a
nos de
servicio.

6.7. FALLAS POR EROSION
109
Figura 6.24: Mu
n
on de cigue
nal severamente da
nado con partculas en el lubricante
Figura 6.25: Fallas por erosion. Codo de una tubera
DE TIPOS DE FALLAS
110
6.7.3.
Erosi
on por Cavitati
on
La cavitaci
on es fenomeno que se produce en los fluidos, que consiste en la
por la formaci
on y c
opalos instantaneo de innumerables burbujas de vapor. Las
que ejercen fuerzas de impacto localizados con resultado de perdida de metal,
lo que produce una forma de erosion.
Generalmente se presenta en cajas y rotores de bombas, en valvulas, tubos de
intercambiadores de calor, venturis, sellos y descansos. Esta se presenta como
picaduras afiladas, pero tambien puede presentarse como escamas. Este da
no se
produce solo en zonas de baja presion.
Figura 6.26: Fallas por erosion. Erosion de un rotor de una bomba
Figura 6.27: Superficie danada por cavitacion

6.8. FALLAS POR CORROSION
6.8.
6.8.1.
111
Fallas por corrosi

on
Corrosi
on Galv
anica
Una forma de corrosi

on que ocurre en uniones de metales de diferente tipo,
cuando la uni
on se presenta en un ambiente electroltico, tal como ambientes
h
umedos u acuosos.
El da
no ocurre en uniones soladas o apernadas. El material mas activo puede
sufrir perdidas generalizadas de espesor o puede tener una apariencia de grietas
o picado por erosi
on. La corrosi
on del anodo puede ser significativamente mayor en la zona adyacente a la uni
on con el catodo, dependiendo de la solucion
conductiva.
Figura 6.28: Falla por corrosion galvanica
6.8.2.
Corrosi
on atmosf
erica
Una forma de corrosi

on que ocurre de la humedad debido a condiciones atmosfericas, ambientes marinos y los ambientes industriales contaminados h
umedos con los contaminantes aerotransportados. Los principales materiales afectados son: acero de carbono, los aceros poco aleados y aleaciones de cobre y
aluminio.
Aspecto:
a) El ataque ser
a general o localizado, dependiendo de zona h
umeda.
112
DE TIPOS DE FALLAS
b) Si no hay capa protectora la corrosion o la perdida en espesor puede ser

generalizada.
c) Las faltas de capas localizadas tienden a promover la corrosion.
d) La perdida del metal puede no ser visualmente evidente, aunque una
escala distintiva del
oxido del hierro (moho rojo) se forma normalmente.
6.8.3.
Corrosi
on bajo aislamiento
Corrosi
on de tuberas, de recipientes de presion y de componentes estructurales como resultando de agua atrapada debajo aislamiento. Los materiales
principalmente afectados son Aceros al carbono, aceros poco aleados, SS serie
300.
Aspecto o morfologa del da
no:
a) Despues de que el aislamiento se quita en aceros al carbono o aceros poco
aleados, el da
nos de CUI aparece en forma de escamas que cubre el componente
corrodo. El da
no pueden ser altamente localizado.
b) En algunos casos localizados, la corrosion puede aparecer ser tipo picaduras(encontradas generalmente bajo la capa de pintura.
c) Las muestras indicadoras de da
no aparecen frecuentemente en el aislamiento y la pintura, como lo muestra la figura 6.29.
Figura 6.29: Falla por corrosion bajo aislacion
6.8.4.
Corrosi
on c
austica
Corrosi
on localizada debido a la concentracion de sales causticas o alcalinas
que ocurre generalmente en condiciones de alta temperatura. Sin embargo, la

6.9. FRAGILIDAD DE METALES SOLIDOS
POR CONDICIONES AMBIENTALES113
corrosi
on general puede tambien ocurrir dependiendo de lo alcalino o caustico
de la soluci
on. Son afectados principalmente los acero al carbono, aceros poco
aleados y SS serie300.
Los factores que contribuyen principalmente son la presencia de medios caustico
(NaOH o KOH). Caracterizado tipicamente por la perdida localizada del metal
que puede aparecer como surcos en un tubo de la caldera. Los depositos pueden
llenar depresiones y el da
no no ser aparente.
Figura 6.30: Da
no por corrosion caustica
6.9.
Fragilidad de metales s
olidos por condiciones
ambientales
Es la reducci
on de la tenacidad debido a un cambio metal
urgico que puede
ocurrir en algunas bajas aleaciones de acero como resultado de exposicion por
largo tiempo a temperaturas entre 343o y 593o C. Este cambio causa un aumento
de la temperatura de transici
on. Aunque la perdida de dureza no es evidente
temperaturas de operaci
on, los equipos quedan propensos a sufrir este da
no
durantes las paradas y partidas. Este da
no puede producir fracturas fragiles
catastr
oficas en los equipos.
Este da
no s
olo es evidente a los ensayos de impacto.
6.10.
Fallas por da
no con hidr
ogeno
Fragilizaci
on por hidr
ogeno es una perdida en la ductilidad de los aceros de
alta resistencia debido a la penetracion del hidrogeno activo, puede llegar a un
agrietamiento de las piezas. La fragilidad de hidrogeno puede ocurrir durante
la fabricaci
on, soldadura, o en servicio en contacto con hidrogeno en un medio
acuoso, corrosivo, o un ambiente gaseoso.
Tres condiciones deben presentar:
i) El hidr
ogeno debe estar presente en una concentracion crtica dentro del
acero o de la aleaci
on.
ii) El nivel de esfuerzos y la microestructura del acero o fundicion deben ser
susceptibles a la fragilidad.
114
DE TIPOS DE FALLAS
Figura 6.31: Desplazamiento de la temperatura de transicion debido a fragilizaci

on
iii) Un esfuerzo sobre el umbral para HE debe ser presente como esfuerzos
residuales y/o aplicados.
El agrietamiento debido a HL puede iniciarse en forma sub-superficial, pero
en la mayora de los casos llega a la superficie. HL ocurre en zonas localizadas
de altos esfuerzos. En aceros de alta resistencia las grietas son intergranulares.
6.11.
Fallas por corro fatiga
Una forma de agrietamiento por fatiga debido al efecto combinado de cargas

cclicas y corrosi
on. El agrietamiento se puede iniciar en los varias partes. Puede
afectar a cualquier tipo de metales y aleaciones.
Al contrario a en la fatiga mecanica, bajo corrosion no existe un lmite de fatiga.
Los sitios de la iniciacion de grietas incluyen concentradores de esfuerzos tales
como hoyos, muescas, defectos superficiales, cambios en la seccion, etc.
La fractura es de tipo fragil y a menudo transgranulares, como en la corrosion bajo tensi
on, pero no ramificadas. Se pueden observar en las grietas muy peque
na
deformaci
on pl
astica.
6.12. FALLAS POR ALTAS TEMPERATURAS
115
Figura 6.32: Fotomicrografa que muestra la morfologa de la grieta, algo redondeada con m
ultiples l
obulos, y que puede ramificarse en forma de orejas de
conejo
6.12.
Fallas por altas temperaturas
6.12.1.
Creep
A altas temperaturas, las piezas de metal pueden suave y continuamente deformarse bajo la acci
on de cargas menores al esfuerzo de fluencia. Este fenomeno
recibe el nombre de Creep. La velocidad de Creep depende del material, las temperaturas y los niveles de esfuerzos. La deformacion conduce al da
no que puede
conducir eventual a una ruptura. El da
no inicial puede ser identificado con un
microscopio electr
onico, se forman cavidades triangulares en los lmites de granos. Luego se producen deformaciones peque
nas y/o grandes que pueden ser
visibles. Finalmente se pueden producir grietas debido al Creep, las que una vez
iniciadas pueden progresar r
apidamente.
6.12.2.
Fatiga t
ermica
La fatiga termica es el resultado de esfuerzos cclicos causados por variacion

de temperatura. El da
no produce grietas que pueden ocurrir con peque
nas deformaciones bajo carga termica cclica. Son grietas que generalmente se inician
en la superficie de un componente. Se puede presentar oxidacion debido a las
elevadas temperaturas. Puede ser una sola grieta o varias en la misma zona. Las
grietas se propagan debido a los esfuerzos, estas son intergranulares. Pueden
ocurrir en sentido axial o circunferencial.
116
DE TIPOS DE FALLAS
a
b
Figura 6.33: Tpicas fallas por creep a) Creep por sobrecalentamiento de un
tubo b) Ruptura por creep de un tubo de acero HK40
Figura 6.34: Grieta por fatiga termica en placa de acero al carbono
6.12. FALLAS POR ALTAS TEMPERATURAS
6.12.3.
117
Sobrecalentamiento r
apido
Deformaci
on permanente debido a relativamente bajos esfuerzos como resultado de un sobrecalentamiento repentino. Se presenta generalmente como un
abollamiento y eventual ruptura debido a esfuerzos. Usualmente se presentan
en una tubera con presi
on interna que es afectada por una llama localizada.
El da
no es tipicamente caracterizado por una deformacion localizada o abollamiento. Las rupturas se caracterizan por una abertura tipo boca de pescado
(fishmouth) acompa
nado de un adelgazamiento drastico en la zona fracturada.
Figura 6.35: Falla por sobrecalentamiento localizado
118
DE TIPOS DE FALLAS
Parte I
Aplicaciones industriales
119
121
La segunda parte del libro trata de los elementos y/o equipos que de una
u otra forma han sido estudiado por los autores desde el punto de vista del
dise
no, de la evaluaci
on de da
nos o de las acciones correctivas necesarias que
deben realizarse para que contin
uen en operacion.
Esta etapa del libro trata de temas directamente realcionados con el dise
no de
lementos de m
aquinas y equipos de produccicon en la industria principalmente
productiva chilena. Destacan equipos de la minera, de las celulosas, forestales,
metalmec
anica, etc. Se comienza con una asociacion del dise
no de elementos
de m
aquinas asociadas a las principales tipos, formas y mecanismos de falla de
cada elemento. Pernos, rodamientos, engranajes, ejes, soldadura, cables, cadenas
figuran entre los principales elementos mecanicos que participan en la operacion
de equipos y sistemas mec
anicos presentes en nuestra industria. Sin tratarse
de un libro de dise
no de elementos de maquinas siempre la idea es asociar
los esfuerzos y mecanismos que aceleran la falla con las fallas reales ocurridas
en la pr
actica. Una segunda parte no menos importante muestra un amplio
espectro de equipos de la industria con una brave descripcion del problema
que se estidi
o en cada caso. A qu figuran equipos tales como Convertidores,
aglomeradores, descortezadores, estanques, hornos, prensas, tuberas, harneros,
etc.
122
Captulo 7
Uniones Apernadas
7.1.
7.1.1.
C
alculo de uniones apernadas
Consideraciones
Figura 7.1: Esquema de esfuerzos presentes en un perno trabajando

La figura 7.1 muestra los esfuerzos tpicos (y comunes) a los que queda
sometido un pernos al ser cargado. Las m
ultiples dificultades que se presentan
en una uni
on roscada se pueden resumir en la figura 7.2:
1. la carga no se distribuye sobre todos los hilos de la rosca,
123
CAPITULO 7. UNIONES APERNADAS
124
2. el eje de las roscas internas no es perpendicular a la cara de asiento de la

tuerca,
3. la superficie no es plana y perpendicular al eje del perno,
4. el agujero no es perpendicular a la superficie (y paralelo al eje),
5. agujeros mal alineados,
6. superficie de apoyo de la cabeza no es perpendicular al eje,
7. la forma de aplicar carga externa puede originar flexion al perno. Hay
torsi
on por el apriete.
Teoricamente un perno de una maquina solo debera estar sometido a cargas de
tracci
on. La figura 7.2 permite asegurar que la carga difcilmente solo sera de
tracci
on sobre el perno. La Figura 7.3 muestra una propaganda (Revista Machine Design) de un perno donde se destacan algunas propiedades que como
veremos destacan las propiedades del perno respecto a su resistencia y comportamiento en la uni
on.
Si una pieza como la mostrada en la figura ?? de la rosca (circular) fuese
traccionada se puede esperar que ella falle en funcion de su area de menor
resistencia, es decir, falle en su diametro raz dr . Sin embargo, pruebas con
varillas roscadas sometidas a tension muestran que su resistencia a la tension se
define mejor en funci
on del promedio de los diametros menor y de paso. El area
de esfuerzo en tensi
on At se define como:
At =
dp + dr 2
(
)
4
2
(7.1)
Donde, para roscas ISO: dp = d 0,649519p y dr = d 1,226869p, con d =

di
ametro exterior y p = paso en milmetros.
Valores de dp , d y At se pueden encontar en la literatura especializada de
dise
no de elementos de maquinas, como por ejemplo el Norton [2].
7.2.
Pernos en tracci
on
La figura 7.4 muestra diversas estadsticamente las zonas en que un perno

falla por tracci
on.
El esfuerzo en una varilla roscada debido a carga axial F pura, esta dado
por:
t =
F
< adm
At
(7.2)
donde adm 0,6o para carga estatica. o es la resistencia a la fluencia del

material del perno.
LINEAL
7.3. COEFICIENTE DE DILATACION
125
Figura 7.2: Causas comunes de falla en una union roscada
7.3.
Coeficiente de dilataci
on lineal
Si la condici
on de trabajo impone aumentos significativos de la temperatura,
el perno adem
as de las cargas sufrira una dilatacion respecto a las planchas que
une, aumentando a
un m
as su elongacion. Como el alargamiento por dilatacion
depende linealmente de la longitud, solo es considerada la elongacion del perno
y no de las planchas. En ellas predomina la expansion longitudinal:
L = Lo T
(7.3)
que representa la variaci

on de longitud para una barra de longitud inicial Lo
debido a un cambio de temperatura T . El coeficiente de dilatacion lineal de
algunos materiales se entrega en la Tabla de la figura 7.5.
Los valores anteriores son v
alidos en un rango que va desde 0 a 200o C.
Aceros especiales presentan caractersticas de dilatacion algo diferente, donde
el coeficiente puede llegar a 18,2x106 para el rango de calentamiento hasta
600o C. A temperaturas mayores, los aceros sufren cambios importantes en su
estructura.
126
Figura 7.3: Propaganda destacando propiedades mecanicas del perno
Figura 7.4: Cargas y porcentajes de la distribucion en los distintos hilos de

trabajo en un perno sometido a traccion
Figura 7.5: Coeficiente de dilatacion lineal para diferentes materiales
7.4. JUNTA CON EMPAQUETADURA
7.4.
127
Junta con empaquetadura
Consideremos un perno que une dos planchas elasticas unidas con una empaquetadura. Este caso se presenta en estanques donde se debe mantener cierta
hermeticidad. La figura 7.6 muestra un montaje de este tipo de uniones en lo
que podra ser un intercambiador de calor por ejemplo. El detalle de la union
lo podemos calcular de la siguiente forma:
La figura 7.6 muestra el montaje de la union con empaquetadura en una tapa
de intercambiador de calor. La figura ?? muestra como trabaja dicha union.
Muestra primera la uni
on descargada (sin apriete inicial sobre el perno o la
tuerca), posteriormente indica como se deforma la union cuando se ha aplicado
una carga de apriete inicial Fi sobre el perno y finalmente cuando se aplica una
fuerza de trabajo Ft .
La relaci
on entre la fuerza aplicada y las deformaciones producidas se expresan a traves de las constantes el
asticas K del material del perno y empaquetadura. As, asociando el subndice 1 al perno y el subndice 2 a la empaquetadura
se puede expresar:
Figura 7.6: Detalle en tapa de intercambiador de calor

K1 = F11 y K2 = F22 , donde Fi representa la fuerza inicial de apriete actuando ya sea en el perno y en la empaquetadura, y K1 y K2 las constantes de
rigidez de resorte del perno y la empaquetadura respectivamente. Los i y i
son las deformaciones (alargamientos) sufridas por el perno y la empaquetadura
(acortamientos) respectivamente.
La fuerza inicial de apriete se recomienda para cada caso en particular y es en
la etapa de dise
no del equipo donde se selecciona este valor. En general la fuerza
inicial de apriete est
a relacionada con la carga de trabajo del perno, por lo que se
estima un valor entre 1.5 a 2.0 veces la fuerza de trabajo. La figura 7.8 representa
el gr
afico compuesto de ambas deformaciones (perno y empaquetadura).
128
Figura 7.7: (a) uni

on con empaquetadura y sin apriete. (b) union con carga
inicial de apriete (c) mas carga de trabajo
Figura 7.8: Curva fuerza deformacion en perno con empaquetadura
7.5. PERNOS SOMETIDOS A CARGAS TRANSVERSALES
129
La figura 7.8.c representa la situacion de la union cuando act

ua ahora adicionalmente una fuerza de trabajo Ft . El perno se alarga un valor igual a z y
la empaquetadura se comprime un valor z = z . La fuerza total FT actuando
sobre el perno ser
a: FT = Ft + Ft = Fi + Fz .
Si se aumenta la carga de trabajo Ft , la fuerza total actuando sobre el perno
aumenta, pero disminuye la fuerza de compresion Fi sobre la empaquetadura.
Si esta u
ltima llega a ser cero, la junta pierde su propiedad de ser estanca, o
sea, la fuerza de trabajo Ft es igual a Fe . tal como se indica en la figura ??.
Usando los valores mostrados en los graficos se puede deducir la expresion
para la fuerza total sobre el perno:
FT = Fi +
K1
Ft
K1 + K2
(7.4)
es decir, cuando un perno est

a sometido a una tension inicial Fi , luego act
ua la
fuerza de trabajo Ft , el no queda cargado con todo el valor de Ft , sino, con una
fracci
on de el tanto menor cuanto mas pequeno sea el valor de K1 con respecto
a K2 .
La Tabla 7.1 muestra algunos valores para el coeficiente K1 /(K1 + K2 ) para
diferentes tipos de materiales.
Tipo de Junta
con empaquetadura blanda y elastica
empaquetadura de asbesto recubierta con Cu
empaquetadura corrugada de Cu blanda
empaquetadura de plomo
anillo de Cu delgado
junta sin empauqetadura
Cuadro 7.1: Valores de la relacion
7.5.
K1
K1 +K2
0,9 1,0
0.6
0.4
0.1
0.01
-
K1
K1 +K2
Pernos sometidos a cargas transversales
En este tipo de uni

on, lo m
as com
un es que el perno ademas este expuesto a
esfuerzos de flexi
on debido al poco ajuste con el agujero. Ello no es conveniente
ya que el perno fallara r
apidamente. Una forma de evitar esto es proveer dispositivos especiales que descarguen el perno de los esfuerzos flectores y de corte,
asegur
andose la inmovilidad relativa de los elementos a unir (ver figura 7.9).
La figura 7.10 muestra dos formas de dise
no de pernos expuestos a carga
transversal y que, por problemas de dise
no no puedan evitarse. El primero implica apretar el perno para que las superficies que unen generen una fuerza de
roce lo suficientemente grande y eviten el corte (perno pasante libre). La otra
forma es considerar un perno ajustado con tolerancias de manera que la falla
pueda ocurrir por corte y/o aplastamiento en la ca
na (perno de ajuste).
130
Figura 7.9: (a) Zonas de un perno sometidas a esfuerzos de corte, (b) Alternativas de montaje para evitar el corte
Figura 7.10: (a) Corte resistido por la friccion entre las superficies, (b) Perno
con ajuste
7.6. RESISTENCIA DE LOS PERNOS
131
Para el caso mostrado en la figura 7.10.a, la fuerza de apriete debe ser tal que
produzca una fuerza de roce entre las superficies de contacto que absorba las
cargas transversales Fa < nFi con el coeficiente de roce entre las superficies
(se puede usar 0.2 para superficies secas) y n es el n
umero de superficies en
conntacto, as se dise
na como caso lmite seg
un la relacion (7.5):
Fi
Fa
n
(7.5)
Para el caso de un perno de ajuste, el agujero debe estar escariado. Es una union
relativamente cara. El perno est
a sometido a corte y a aplastamiento en la cana.
La ecuaci
on de dise
no en ambos casos sera:
7.6.
Fa
adm 0,420
A
(7.6)
c =
Fa
adm 0,350
dl1
(7.7)
Resistencia de los pernos
Los pernos para aplicaciones estructurales donde se requiera el calculo por

resistencia, deber
an seleccionarse de acuerdo a lo especificado por las Normas
SAE, ASTM o ISO. Estas normas definen los grados o clases de pernos y especifican el material, el tratamiento termico y una resistencia mnima de prueba Sp
para el perno. Este valor indica el esfuerzo para el cual en el perno se empieza
a generar una deformaci
on permanente y es cercana pero inferior al lmite de
fluencia el
astico del material.
7.7.
Fuentes de peligro
Algunas circunstancias que hacen peligrar las uniones apernadas son:

1. Inseguridad acerca de las fuerzas exteriores que efectivamente se presentan:
reducir el esfuerzo admisible.
2. Apriete inadecuado de los pernos, especialmente los tornillos peque
nos
se deg
uellan con facilidad: considerar para ellos un material de alta resistencia o reducir el esfuerzo admisible. Los tornillos grandes reciben
com
unmente poca tensi
on inicial: llave demasiado corta, especialmente
si existen varios tornillos el apriete desigual trae consigo una desigual
distribuci
on de la carga, y el alabeo de las piezas, por ejemplo en los
c
arteres de metal ligero de los motores. En tales casos lo mejor es apretar
los tornillos hasta el 60 % del lmite aparente de elasticidad con llave dinamometrica, o hasta un alargamiento del tornillo que se ha de prescribir
(comprobaci
on con micr
ometro).
3. Apoyo unilateral y la consecuente tension adicional de flexion en el tornillo,
132
4. Perdida de la tension inicial debido a dilatacion termica o a deformacion

pl
astica del tornillo, los apoyos o las capas intermedias (a
un no existe
ninguna proteccion segura contra esto). Proposicion: arandelas de plato
como tuercas o arandelas, que al 60 % del lmite aparente de elasticidad de
los tornillos queden justamente aplastadas por la compresion. Las arandelas ordinarias, las arandelas elasticas, etc., act
uan solo desfavorablemente
en este caso.
5. Trabajo de choque adicional, al alternar la direccion de la fuerza, por
ejemplo, a causa de holgura en el asiento de tornillos de biela: emplear
tornillos extensibles con tuerca de traccion.
6. Aflojamiento automatico en las sacudidas: prever seguros.
7. Ataque qumico a electroltico: para construcciones de metales ligeros, los
m
as ventajosos son los tornillos de laton y, despues, los tornillos de metal
ligero electro-oxidado, tornillos de acero fosfatado y tornillos de acero con
arandelas de zinc. Para evitar el herrunbe o agarrotamiento por oxidacion:
nitrurado de la tuerca o de la ca
na.
8. Desgaste de la rosca en tornillos de transmision de movimiento: prestar
atenci
on a la eleccion del material, al engrase y a la presion superficial.
9. Puntos de rotura: Los tornillos sometidos a solicitacion dinamica se rompen
seg
un lo mostrado en la figura 7.4(a), siempre por el primer hilo cargado: procurar una mejor distribucion de esfuerzos, por ejemplo mediante
tuerca de tracci
on. Los demas puntos de rotura 1 y 2 (figura 7.4a) en las
transiciones pueden evitarse con un mejor redondeo: 0,1d
7.8.
Apriete de pernos
El procedimiento de apriete se puede efectuar mediante llaves de torque

manuales o neum
aticas: las manuales tienen un dial que indica el torque aplicado
y las neum
aticas (llave de impacto) tienen una valvula ajustable que detiene la
llave cuando se alcanza el torque especificado. Este procedimiento exige que se
cumplan tres condiciones:
Calibrar la llave de torque periodicamente,
Usar golilla endurecida bajo la tuerca,
Aplicar un torque entre 5 % y 10 % mayor al indicado en tablas.
El c
alculo del torque requerido se obtiene a partir de la expresion:
T = Ki dFi
(7.8)
Los coeficientes (te

oricos) para Ki se muestran en la Tabla de la figura 7.11.
Este coeficiente se deduce de la estatica a partir del analisis de fuerzas actuantes
7.9. SECUENCIA DE APRIETE
133
en un tornillo de potencia. En la Tabla 7.2 se indican los valores de tensiones

mnimas y torques para los diferentes diametros de pernos ASTM A325, sin
recubrimiento. Los valores indicados en la Tabla deberan multiplicarse por el
factor 0,9 cuando el perno tiene alg
un tipo de recubrimiento y por 0,8 cuando
perno y tuerca han sido recubiertos.
Figura 7.11: Coeficiente Ki para calculo de torque aplicado usando coeficiente

de fricci
on 0,15
Diametro nominal
in
1/2
5/8
3/4
7/8
1
1 1/8
1 1/4
1 3/8
1 1/2
lb
12100
19200
28400
39200
51500
56400
71700
85500
104000
Carga de prueba
kg
5470
8710
12900
17800
23400
25600
32500
38800
47200
lb-pie
100
200
355
525
790
1060
1490
1960
2600
Torque T
kg-m
14
28
49
731
110
146
207
271
359
Cuadro 7.2: Valores de traccion y torque para pernos ASTM A325
7.9.
Secuencia de apriete
Cada uno de los fabricantes de equipos que usen pernos en gran cantidad,
deben entregar las secuencias de apriete necesaria para obtener la estanqueidad del equipo. La figura 7.12 muestra algunos ejemplos de tapas de inter-
134
cambiadores con gran cantidad de pernos que deberan montarse y apretarse

adecuadamente. La Tabla de la figura 7.13 entregan los valores dados por la
empresa CHESTERTON para empaquetaduras, donde se indica la secuencia de
apriete para diversas configuraciones de distribuciones de pernos alrededor de
un crculo.
Figura 7.12: Tapas de intercambiadores de calor donde debe aplicarse una correcta secuencia de apriete
7.9. SECUENCIA DE APRIETE
Figura 7.13: Secuencia de aprite para diversa cantidad de pernos
135
136
Figura 7.14: Algunos ejemplos de fallas en pernos
Captulo 8
Rodamientos
Figura 8.1: Partes de un rodamiento

La principal falla de un rodamiento se produce por fatiga superficial entre
las superficies en contacto. Este fenomeno de denomina en general pitting. La
teora de c
alculo para evitar la falla normal apunta a este efecto y el dise
no
y posterior selecci
on estima la vida u
til del rodamiento para que no sufra este
tipo de falla: fatiga superficial. En teora la vida u
til optima se obtiene cuando
todos los componentes de un descanso de rodadura: aro interior, aro exterior,
elementos rodantes y jaula, logran la misma duracion.
8.1.
Definiciones b
asicas
1. C0 : Capacidad de carga est

atica. Se define como la carga que produce
una deformaci
on permanente de aproximadamente 0.0001 del diametro
137
CAPITULO 8. RODAMIENTOS
138
del elemento rodante. Se asume como carga constante y sera radial para
rodamientos radiales y axial para rodaminentos de empuje. C0 se debe
usar en rodamientos cuando:
velocidad de giro muy baja: n < 10 rpm
cuando realizan movimientos oscilantes muy lentos
permanecen estacionarios bajo carga durante tiempos prolongados
Es necesario satisfacer el factor de seguridad estatico s0 definido como:
s0 =
C0
P0
(8.1)
donde P0 es la carga estatica equivalente definida mas adelante. Valores

recomendados del coeficiente de seguridad estatico s0 entrega cada fabricante de rodamientos para cada tipo. Por ejemplo, la tabla mostrada en
la figura 8.2 muestra los valores mnimos del coeficiente de seguridad para
rodamientos SKF que requieren funcionamiento denominado suave.
Figura 8.2: Valor coeficiente estatico para rodamientos seg

un empresa SKF
2. C: Capacidad de carga dinamica. Expresa la carga que dara una vida
nominal de 1,000,000 de revoluciones. Se asume como carga constante y
ser
a radial para rodamientos radiales y axiales. Cada fabricante entrega un
valor numerico para cada uno de los rodamientos que produce (catalogo).
3. = /1 : Relacion de viscosidad
4. : viscosidad real de funcionamiento del lubricante, mm2 /s
5. 1 : viscosidad nominal en mm2 /s dependiendo del diametro medio del
rodamiento y de la velocidad

8.2. VIDA UTIL
DE UN RODAMIENTO
8.2.
139
Vida u
til de un rodamiento
La vida u
til de un rodamiento se puede obtener con el grado de exactitud
siempre y cuando se tenga en consideracion una serie de parametros de operaci
on. La f
ormula b
asica para calcular la vida u
til de un rodamiento esta estandarizada por la ISO y expresada de la forma:
L10 = (
C k
)
P
(8.2)
donde L10 es la vida nominal en millones de revoluciones. Esa vida nominal se

define como el n
umero de revoluciones de un rodamiento antes de manifestar
sntomas de fatiga superficial (pitting). En general la informacion entregada
por los fabricantes se basa en la vida alcanzada por el 90 % de los rodamientos
aparentemente identicos de un grupo suficientemente grande. En general la vida
media de un rodamiento puede alcanzar hasta cinco veces la vida nominal. Si se
trabaja a velocidad constante n : [rpm] la expresion (8.2) se tranaforma seg
un
L10h = (
106
)L10 ;
60n
horas
de
servicio
(8.3)
P es la carga din
amica equivalente y se define como una carga hipotetica constante de magnitud y direcci
on que si actuara radialmente sobre un rodamiento
radial, o axialmente y centrada sobre un rodamiento axial, tendra el mismo efecto en la duraci
on del rodamiento que las cargas reales a las cuales esta sometido
dicho rodamiento. Se calcula de la ecuacion:
P = XFr + Y Fa
(8.4)
con Fr la carga radial real en el correspondiente descanso, Fa la carga axial real,

X factor de carga radial entregado por el fabricante e Y el factor de carga axial.
k es el exponente que vale 3 para rodamientos de bolas y 10/3 para rodamientos
de rodillos. Tambien se acostumbra a usar la vida en horas de funcionamiento,
y se designa por L10h .
En el caso de rodamientos de vehculos de carretera se acostumbra a usar la
f
ormula:
D
L10s =
L10 ; millones de kilometros
(8.5)
1000
D es el di
ametro de la rueda en metros.
Las tablas de las figuras 8.3-8.5 muestran valores tpicos de vida nominal entregada por fabricantes y/o literatura especializada.
8.3.
F
ormula de vida nominal ajustada
Representa la vida respecto la cula el ingeniero de una empresa puede influenciar. Usan una buena estrategia respecto al manejo, operacion y mantencion
se puede aumentar la vida u
til de dise
no. En este caso es conveniente considerar
140
Figura 8.3: Valores de vida recomendados
Figura 8.4: Factor de vida a3

8.3. FORMULA
DE VIDA NOMINAL AJUSTADA
141
Figura 8.5: Valores de vida recomendados
con m
as detalle la influencia de otros factores en la duracion del rodamiento.
ISO introdujo en 1977 la f
ormula de vida ajustada:
Lna = a1 a2 a3 L10
(8.6)
donde Lna representa la vida nominal ajustada en millones de revoluciones.

El subndice n representa la diferencia entre la fiabilidad requerida y el 100 %.
Fiabilidad es la probabilidad del rodamiento para alcanzar o sobrepasar una
duraci
on determinada.
a1 es el factor de ajuste de la vida por fiabilidad,
a2 es el factor de ajuste de la vida por el material. El rango aproximado
para aceros de materiales especiales es entre 0.6 y 1.0.
a3 es el factor de ajuste de la vida por las condiciones de funcionamiento.
Se usan los siguientes factores:
1,0 para espesor de pelcula lubricante similar a la rugosidad superficial
< 1,0 para DN < 10,000 y para viscosidades bajas del lubricante
> 1 para condiciones de lubricacion favorables.
Cada fabricante en su respectivo catalogo entrega los valores correspondientes
de estos par
ametros.
142
8.4.
8.4.1.
Fallas
Causas m
as comunes de falla
Existen varios tipos de clasificaciones respecto a las fallas en roamientos.

Una de ellas intenta estratificarlas en 10 tipos:
1. Sobrecalentamiento - Decoloracion de las pistas, los elementos rodantes y
las jaulas de dorado a azul/negro
2. Falso Brinelling - Marcas de desgaste elpticas en las pistas alineadas axialmente en la posicion de cada bola con una terminacion brillante y demarcaci
on aguda. Indica vibracion externa excesiva y normalmente ocurre
cuando el rodamiento es almacenado en las cercanas de equipos vibrantes
tales como compresores alternativos o motores estacionarios
3. Brinelling verdadero - Ocurre cuando las cargas exceden el lmite elastico
del anillo. Las marcas se ven como indentaciones en las pistas que aumentan el ruido del rodamiento
4. Carga revertida - Los rodamientos de contacto angular estan dise
nados
para aceptar cargas axiales solamente en una direccion. Cuando se cargan opuestamente, el area de contacto elptico en el anillo exterior se ve
truncada por el bajo bisel en ese lado
5. Desalineamiento - El trazo de desgaste de las bolas no es paralelo a los
bordes de las pistas
6. Ajuste flojo - Deslizamiento del anillo exterior provocado por ajuste inadecuado del alojamiento
7. Ajuste apretado - Interferencia excesiva puede sobrecargar los elementos
rodantes y producir un trazo de desgaste en el fondo de la pista
8. Carga excesiva - Ajustes apretados, brinelling y pre-carga inadecuada
pueden tambien provocar tempranas fallas superficiales por fatiga de tanto los elementos rodantes como las pistas dando una apariencia de baches
a las superficies metalicas
9. Corrosi
on - Manchas rojas/marrones en los elementos rodantes, pistas,
jaulas o bandas son sntomas de corrosion
10. Contaminaci
on - Presenta indentado de las pistas y elementos rodantes
que eventualmente provocan alta vibracion. Otro sntoma es rayado profundo de la pista donde grandes partculas son aplastadas por los elementos
rodantes
8.4. FALLAS
8.4.2.
143
Ejemplos gr
aficos
A continuaci
on se muestran algunas fallas tpicas asociadas a estos 10 tipos
de clasificaci
on usada.
Fatiga tipo pitting. La figura 8.6 muestra un caso de fatiga por picadura
superficial.
Figura 8.6: Ejemplo de pitting

Flaking (escamado). Si el pitting se extiende rapidamente causando sobrecargas locales, aparece el flaking. La discontinuidad superficial tiende a
incrementar el ruido. Un ejemplo se muestra en la figura 8.7
Da
no por corrosi
on. La figura 8.8 muestra un ejemplo de aro de rodamiento
axial altamente corrodo Los hoyos creados por el herrumbre crean peaks
de esfuerzos. Finalmente se forman escamas de material que se desprende
de las superficies El herrumbre no solo se forma por la presencia de agua,
acido, etc, sino tambien por lubricantes acidos. Otra causa de corrosion es
la condensaci
on. Debe tenerse cuidado con el almacenamiento (humedad)
de los rodamientos
Identaciones. La figura 8.9 muestra algunos casos de identaciones. (a)
Identaciones por deformaci
on plastica causadas por la bola generalmente
por cargas excesivas, impactos o montaje imperfecto. Tambien origina
fatiga prematura (b)En rodamientos expuestos a cargas vibratorias y de
144
Figura 8.7: Flaking
Figura 8.8: Varios ejemplos de da

no por corrosion en partes de un rodamiento
8.4. FALLAS
145
choque. La figura muestra un aro exterior y (c) un aro interior con identaciones
Figura 8.9: Identaciones
Scuffing (raspado). Ocurren con cargas y velocidades altas. Se pueden

evitar con lubricaci
on adecuada o aditivos EP (extrema presion)
Marcas falsas. Se desarrollan en el aro interior. La figura 8.11 muestra la
forma en que se presenta. Algunos investigadores dicen que son causadas
por fretting corrosion.
Corriente electrica. Identaciones regularmente distribuidas. Formacion de
huellas tipo flauta. Dependiendo de las condiciones de resistencia local
aparecen cr
ateres en la superficie. La lubricacion es afectada por chispas
de origen electrico. Una causa com
un es la deficiente conexion a tierra
durante la soldadura en piezas cercanas al rodamiento. La figura 8.12
muestra algunos casos tpicos encontrados en la literatura especializada.
Sobrecargas. La figura 8.13 muestra un caso tpico de huellas gruesas y
profundas (deep-groove) producida por sobrecargas radiales por montaje
apretado.
Desalineamiento. Diferentes formas en que el eje puede quedar funcionando
en forma ineficiente y afectando el funcionamiento de los rodamientos. Los
146
Figura 8.10: Scuffing (raspado)
Figura 8.11: Marcas falsas
8.4. FALLAS
147
Figura 8.12: Paso de corriente electrica
Figura 8.13: Gruesas huellas regulares por sobrecarga de montaje
148
distintos tipos de deslineamiento producen diferentes tipos de huellas en
los caminos de rodadura.
Figura 8.14: Huellas no regulares producto de la rodadura desalineada de los

elementos rodantes sobre las pistas
Fallas de montaje. La figura 8.15 muestra algunas formas en que el eje
puede quedar funcionando en forma ineficiente y afectando el funcionamiento de los rodamientos.
Fallas de montaje. La figura 8.16 muestra dos casos tpicos: (a) Excesiva
precarga axial. La huella o camino de rodadura tiende a desplazarse hacia la zona precargada (b)Desmontaje. Desmontaje inadecuado a causado
identaciones en los aros en sus caminos de rodadura
Desalineamiento. La figura 8.17 muestra un descascaramiento localizado
producido en un rodamiento conico debido a un desalineamiento.
Jaulas. La figura 8.18 muestra fallas tpicas ocurridas en las jaulas separadoras de los elementos rodantes
Scoring. La figura 8.19 muestra algunos ejemplos de scoring. (a) Marcas de
scoring en el camino de rodadura del anillo interior (b)Marcas de scoring
causadas por fatiga prematura en el anillo exterior
Otras fallas. La figura 8.20 muestra seg
un (a) una falla tpica por contaminaci
on en el lubricante. Muchas indentaciones causadas por partculas
externas de mayor dureza y en (b) una falla por flaking localizado que
produjo una excesiva socavacion que permitio que la grieta atravesara el
aro exterior.
Proceso de fatiga superficial. La figura 8.21 muestra una secuencia de
desarrollo en un proceso de fatiga para un aro interior en un rodamiento
de contacto angular. Los porcentajes son fracciones de L10 y representan
intervalos de tiempo entre inspecciones comenzando con el inicio del da
no
8.4. FALLAS
149
Figura 8.15: Problemas de montaje
150
(a)
(b)
Figura 8.16: Precarga axial y desmontaje inadecuado
(b)
(a)
Figura 8.17: Descascaramiento producido por desalineamiento
8.4. FALLAS
151
(b)
(a)
Figura 8.18: Fallas en jaulas
(a)
(b)
Figura 8.19: Scoring
(a)
(b)
Figura 8.20: Marcas por contaminacion en el lubricante
152
(a)
Figura 8.21: Secuencia de desarrollo de pitting
EN UNA FALLA DE UN RODAMIENTO153

8.5. GUIAS DE INVESTIGACION
8.5.
Guas de investigaci
on en una falla de un
Rodamiento
Sin importar la causa sospechada de falla del rodamiento, los siguientes

consejos le ayudar
an en sus esfuerzos para dilucidar las causas races de la falla.
Informaci
on del descanso
A. Cu
al fue el dise
no original y por que se cambio?
B. Cu
ando se instal
o el rodamiento y quien lo hizo??
C. Cu
anto dur
o el rodamiento anterior y por que se reemplazo?
D. Cu
al es la vida u
til del rodamiento en maquinas similares? Cual es
la vida u
til sugerida?
E. Antes de la falla, hubo algunos cambios en vibracion, temperatura de
operaci
on, velocidad, carga, patron de mantenimiento y/o tipo de lubricante?
Datos del lubricante A. Analice una muestra del lubricante en la zona de
falla.
B. Est
a decolorado u oxidado? Hay trazas de lubricante quemado o
dep
ositos?
C. La provisi
on de aceite al rodamiento era adecuada y limpia?
Datos de apariencia del rodamiento
A. La huella en la pistas de rodadura es consistente alrededor del rodamiento y de ancho normal?
B. Las pistas lucen brillantes, pulidas, con marcas de agua, decoloradas
o desgastadas?
C. Las pistas lucen grabadas, picadas, brinelleadas, dentadas, fisuradas
o ranuradas?
D. Hay evidencia de cargas de empuje en las pistas? Estan significativamente descentradas, sugiriendo cargas de empuje fuertes?
E. Existe alg
un astillado de las pistas, y si es as, con que espaciado?
F. Existen algunas depresiones en las pistas indicando da
no en la instalaci
on?
G. Hay alg
un signo de distorsion de la jaula?
H. Hay alguna evidencia de desgaste o pulido de la jaula?
I. Hay alguna se
nal de decoloracion de la jaula por sobrecalentamiento?
J. Los costados de los rodillos muestran cargas del empuje excesivas?
K. Hay alguna evidencia de desgaste o distorsion de los rodillos?
L. Son los patrones de contacto identicos para todos los rodillos?
154
M. Se notan los siguientes patrones de desgaste en los rodillos: brillante,
pulido, marca de agua, decoloracion, grabado, picado, brinelleado, dentado, figurado o ranurado?
Luego de investigar el problema, usted puede determinar la causa raz. Una

vez que se documenta y corrige la causa raz, las fallas de rodamientos deben
comenzar a declinar. Se recomienda establecer procedimientos de inspeccion
rutinarios. Puede sentir que le falta tiempo o conocimiento, pero implementar
un proceso de este tipo puede resultar en menores costos de mantenimiento,
procesos de mantenimiento mas enfocados y mejores ganancias por reduccion
de paradas no programadas.
8.6. RESUMEN FALLAS
8.6.
155
Resumen fallas
Falla
fatiga
normal
Fatiga
prematura
Identificaci
on
causa de la falla
fsica
Descascaramiento Fin de la vida u
til del
de las pistas
rodamiento a la carga y
velocidad de operacion
Descascaramiento -Sobrecarga axial o rade las pistas
dial.
-Falta de juego interno.
-Ajustes excesivos de
ejes y cajas con los aros
de rodamiento.
-Cara fuera de redondez.
-Diferencia de temperaturas entre eje y caja.
-Desalineamiento.
Fallas
debido a
contaminantes
en el lubricante
Descascaramiento,
picaduras
y
rayas en las pistas y elementos
rodantes de un
rodamiento
- Ambiente sucio.
- Desperdicios de materiales abrasivos.
- Oxidacion.
- Filtros de sistema de
lubricacion en mal estado.
Indentaciones
- Indentaciones
en los codos o
centros de las
pistas.
- Indentaciones
en elementos rodantes
- Sobrecarga axial o radial durante el montaje.

- Golpes al montar los
rodamientos.
- Carga de golpe operativa sobre un eje
estatico.
Indentaciones
debido
a vibraciones
- Indentaciones
de forma eliptica
en los codos de
las pistas.
- Indentaciones
en el centro de
las pistas.
- Presencia de
oxido de hierro
en el lubricante.
-Vibracion
en
rodamiento estatico.
Medidas preventivas y soluciones

Reemplazo del rodamiento
-Rodamiento con mayor capacidad.
-Disminuir la carga operativa.
-Mayor juego interno.
-Rectificar ejes y cajas verificando su redondez.
-Refrigerar.
-Alinear.
-Mayor capacidad de
desalineacion del rodamiento.
- Buenos sellos.
- Ambiente limpio.
- Mantencion periodica
de filtros.
- Manipulacion eficiente de los rodamientos durante el montaje
y desmontaje
-Evitar ejercer fuerza
sobre el anillo que no se
ha de montar.
- La fuerza de montaje debe ser lenta y uniforme.
- Desmontar los rodamientos con extractor.
- Correccion de la
fuente de vibracion.
- Fijacion del rodamiento con una
carga liviana.
- Lubricacion periodica
mientras la unidad no
este en servicio.
- Utilizar un lubricante
con baja viscosidad.
156
Ensanchamiento
del rodamiento
Fallas
debido al
desalineamiento entre
el eje y
la caja
Fallas
debido
al paso
de corriente
electrica por
los rodamientos.
Ensanchamiento de uno
los codos de la
pista y fractura
del aro.
- Huella continua en todo el
contorno de las
bolas.
- Huella en aro
estacionario va
de un codo al
otro en la pista.
- Huella en aro
m
ovil es ancha.
- Flexion de
la
jaula
del
rodamiento.
- Picaduras en
elementos
rodantes y pistas
de los aros.
- Fusi
on del metal en puntos de
contacto.
- Vibracion y
ruido.
- Fuerza operativa de
empuje excesiva.
- Montaje de un rodamiento de contacto
angular en forma invertida.
- Disminuir la fuerza de
empuje.
- Montaje del rodamiento en su posicion correcta.
- Desalineamiento entre
la caja y el eje.
- Pandeo del eje.
- Carga excesiva en el
centro del eje.
- Desalineamiento entre las cajas de los rodamientos de un eje.
- Eje concentrico y recto.

- Disminuir cargas radiales o desplazarlas cerca de los rodamientos.
- Alinear las cajas de
los rodamientos entre
s.
- Corriente electrica
proveniente de un arco
de soldadura.
- Cables en mal estado tocando la estructura metalica de la
maquina.
- Corriente estatica
proveniente de procesos de manufactura
(genero, caucho, tela,
papel) o de correas
transmisoras de potencia.
-Instalar un anillo
deslizante para desviar
la corriente alrededor
del rodamiento.
- Verificar, cables, aislacion y embobinado de
motores.
- Al soldar al arco,
cuidar que la corriente
no pase a traves de los
rodamientos.
- Colocar mangos o
casquillos de material
aislante entre el eje (o
caja) y el rodamiento.
- En procesos de manufactura, cambiar materiales de rodillos menos
generativos.
8.6. RESUMEN FALLAS

Falla
del lubricante
-Cambio de color en el lubricante.

- Olor a aceite
de petr
oleo quemando.
- En grasas a
base de litio el
residuo es un
barniz quebradizo brillante.
- Aumento anormal de la temperatura.
- Ruido tipo silbido.
- Decoloraci
on
tipo
azulado
o cafe de los
aros cuando la
temperatura es
excesiva.
- Falla de la
jaula.
157
- Contaminantes en el
lubricante.
- Exceso de lubricante.
- Falta de lubricante.
- Tipo de lubricante inadecuado.
- Altas temperaturas
provenientes del proceso de produccion.
- Cargas operativas excesivas.
- Velocidades de operacion muy altas.
- Mantener los entornos

del rodamiento limpio.
- Lubricantes en buen
estado y libres de contaminantes.
- Mantener controlado
el nivel de lubricante en
los rodamientos.
- Se recomienda en algunos casos refrigerar
los rodamientos.
- Tambien se recomienda trabajar con cargas y velocidades que
no sobrepasen las maximas especificadas por
los catalogos de rodamientos.
158
Captulo 9
Engranajes
Los engranajes fallan por diversas razones, pero su mecanismo esta centrado
en tres factores determinantes:
1. Fatiga por flexi
on, que siempre debe considerar la opcion de flexion (estatica) por sobrecarga. En el caso de fatiga se utiliza la teora de flexion de
una viga, ya que el diente se simula como una viga en voladizo, con las
correccionones adecuadas a la teora de engranajes.
2. Fatiga por contacto (pitting) o picadura basada en la teora de contacto
de Hertz. Despues de un n
umero suficiente de ciclos de carga fragmentos
de metal sobre la superficie se fatigaran y se desprenderan. Dificultades
en la lubricaci
on pueden contribuir a las fallas por picaduras.
3. Desgaste superficial abrasivo de difcil cuantificacion debido a la falta de
valores de esfuerzos admisibles reales asociado al mecanismo de desgaste
de los materiales. La mayora de los metalkes no presentan un claro lmite
de fatiga por esfuerzos superficiales de contacto.
Generalmente los engranajes se calculan basados en los dos primeros formas de
falla. Todo lo anterior se ve afectado por parametros que no estan bajo control
del dise
nador, por lo que cuando se trata de un analisi serio, debe aplicarse la
norma que en este caso se denomina NORMA AGMA (American Gear Manufacturers Association). Un c
alculo basado en estas normas se estudia en detalle
en el curso de Elementos de M
aquinas de cuarto a
no de la Carrera.
9.1.
9.1.1.
Fuerzas
Engranajes rectos
La figura 9.1 muestra las fuerzas de interaccion en los dientes de una transmisi
on con engranajes rctos. Cada diente en contacto transmite un fuerza en la
direcci
on del
angulo de presi
on que puede descomponerse en dos direcciones
159
CAPITULO 9. ENGRANAJES
160
convenientes: una componente radial Fr y una componente tangencial Ft . Si F

es la fuerza total transmitida, entonces se cumplen las relaciones:
Fr = F cos
Ft = F sen
D0
T = Ft
2
P =T
(9.1)
donde P es la potencia a transmitir, T es el torque transmitido, la velocidad

angular y D0 el di
ametro primitivo.
Figura 9.1: Fuerzas producidas en un diente recto
9.1.2.
Engranajes helicoidales
La figura 9.2 muestra el detalle de la fuerza transmitida en engranajes helicoidales. En este caso la fuerza transmitida F se descompone en las direcciones
radial Fr , tangencial Ft y axial Fa , cuyas relaciones se expresan de la siguiente
forma:
9.1. FUERZAS
161
Fr = Ft tan
Fa = Ft tan
Ft
Fb =
cos
Fb
Ft
F =
=
cosn
coscosn
D0
T = Ft
2
P =T
(9.2)
Figura 9.2: Fuerzas producidas en los dientes de un engranaje helicoidal
162
9.1.3.
Engranajes c
onicos
La figura 9.3 muestra el detalle de la fuerza transmitida F en engranajes

c
onicos. En este caso la fuerza transmitida se descompone en las direcciones
radial Fr , tangencial Ft y axial Fa , cuyas relaciones se expresan de la siguiente
forma:
Ft
cos
Fn = F sen = Ft tan
Fa = Fn sen = Ft tansen
Fr = Fn cos = Ft tancos
dav = d bsen
vav = dav N
P
Ft =
vav
F =
(9.3)
donde dav es el di
ametro medio mostrado en la figura. Para efectos de dise
no se
supone que la fuerza act
ua en este diametro medio.
Figura 9.3: Fuerzas producidas en los dientes de un engranaje conico
9.2. ESFUERZOS
9.2.
9.2.1.
163
Esfuerzos
Flexi
on
La f
ormula de dise
no a la flexion de un diente de engranaje se encuentra
normalizada en AGMA y se basa en las siguientes hipotesis:
1. Todos los dientes est
an exentos de defectos
2. La raz
on de contacto transversal es entre 1 y 2.
3. No existe interferencia entre las puntas de los dientes y los filetes de la
raz y no hay rebaje de los dientes sobre el inicio teorico del perfil activo
del diente,
4. Los dientes no son puntiagudos,
5. El huelgo es nulo,
6. Los filetes de las raices son estandar, tersos y producidos por un proceso
de generaci
on
La f
ormula fundamental de flexi
on se basa en suponer el diente como una viga
en voladizo, para lo cual existen formulas basicas (como la formula de Lewis)
que permiten realizar un primer c
alculo de estimacion. Desde el punto de vista
del dise
no, la norma exige usar la formula 9.4 de la AGMA:
Wt Ko Kv Ks
Sat YN
Pd K m K B
F
J
SF KT KR
(9.4)
Wt = Ft es la carga transversal transmitida,

Ko es el factor de sobrecarga,
Kv es el factor din
amico,
Ks es el factor de tama
no,
Pd (para engranajes rectos = Pnd ) es el paso diametral normal,
F es el ancho de cara del diente de menor longitud,
Km es el factor de distribuci
on de carga,
KB es el factor de espesor de borde,
J es el factor geometrico de la resistencia a la flexion,
sat es el esfuerzo permisible de flexion,
YN es el factor de ciclo de esfuerzo para resistencia a la flexion,
KT es el factor de temperatura,
KR es el factor de confiabilidad.
El correcto dise
no de un engranaje debe satisfacer este criterio a la flexion.
Debe considerarse que en este c
alculo esta includo los efectos de fatiga a la
flexi
on, dado por los factores que considera la norma. Los distintos parametrso de
c
alculo se encuentran en cualquier literatura relacionada a Dise
no de elementos
de M
aquinas por ejemplo [2], [4], [5], entre otros.
164
9.2.2.
Picadura
Como ya se menciono una de losprincipales problemas de falla ocurre por

picaduras y/o desgastes en los flancos de los dientes. Especficamente el dise
no
contra la posibilidad de picaduras en el flanco se basa en la teora de contacto de
Hertz, que supone que los flancos de los dientes son dos superficies con curvatura
definida que simulan dos cilindros en contacto. Los valores de los esfuerzos de
contacto se basan en la teora de Hertz y se resumen en la ecuacion de la AGMA
dada por:
r
Km Cf
Sac ZN CH
(9.5)
Cp Wt Ko Kv
dF I
SH KT KR
Cp es el coeficiente elastico,
Cf es el factor de condicion superficial,
d es el di
ametro del crculo primitivo operativo del pi
non,
I es el factor goemetrico para la resistencia a la picadura,
ZN es el factor de ciclos de esfuerzos para la resistencia a la picadura,
SH factor de seguridad a la picadura,
Los factores Ki ya fueron definidos. Todos estos factores son facilmente
obtebnidos de la literatura de Elementos de Maquinas.
9.3.
Tipos de fallas
Algunos libros entregan clasificaciones de las fallas en engranajes entre las

cuales podemos destacar:
1. Clasificaci
on de acuerdo al modo se falla:
a) Desgaste
b) Deformaciones
c) Fatiga
d ) Grietas
e) Fracturas
f ) Corrosi
on
g) Otras ( erosion, cavitacion, paso de corriente, etc.)
2. Clasificaci
on de acuerdo al proceso de falla o causa.
a) Falla debido a la manufactura
b) Errores de dise
no
c) Falla de material
d ) Errores de produccion
e) Errores de ensamble
SEGUN
CAUSA - MECANISMO
9.4. CLASIFICACION
f ) Falla debido a la operacion
g) Falla de lubricaci
on
h) Sobrecarga
i ) Influencias externas
9.4.
Clasificaci
on seg
un causa - mecanismo
1. Fractura de dientes (sobrecarga)

2. Fracturas ocultas
3. Fractura por fatiga
4. Da
no en el flanco del diente
5. Desgaste:
Desgaste normal
Desgaste abrasivo
Desgaste debido a interferencia de fabricacion
6. Scratches (rasgu
nos)
7. Grooves (surcos, socavaciones)
8. Scoring (rayas)
9. Perdida de material
Pitting (picaduras)
Spalling (descascarillado)
Flaking (escamado, laminado)
10. Grietas
Grietas finas
Grietas gruesas
Material
11. Deformaci
on
Identaci
on
Rippling (ondulaci
on)
Flujo caliente
Flujo fro
12. Corrosi
on:
165
166
Corrosi
on qumica
Corrosi
on por friccion
13. Otros da
nos
Cavitaci
on
Erosi
on
Scaling (escamas)
Annealing (recocido)
14. paso de corriente
9.5.
Ejemplos de fallas
Fractura interna de tipo fragil motivada por sobrecargas severas. Fractura

por fatiga debido a cargas dinamicas. La fractura se propaga desde la grieta
hacia el interior
Desgaste normal causada por la friccion en el flanco del diente durante la
operaci
on. Engranaje helicoidal. Desgaste abrasivo debido a cuerpos solidos extra
nos en el contacto tales como metales abrasivos en el lubricante.
Desgaste debido a interferencia en la operacion. Por falla en la geometra
de los dientes o distancia entre centros menor que la requerida Desgaste severo.
Contaminantes s
olidos tales como polvo, material abrasivo,
Desgaste tipo Groovesdebido a altas cargas en el flanco del diente Desgaste
tipo scoringdebido a una combinacion entre carga especfica alta y velocidad
alta reforzado por inadecuado o insuficiente lubricacion
Engranaje helicoidal recto. Shelling(descascarado): poros gruesos debido
a viscosidad del aceite demasiado baja o aditivos inadecuados en el lubricante.
Engranaje recto. Pitting tipo shelling. Fatiga de material debido a sobrecargas
Pitting tipo shelling. Total destruccion del flanco. Por sobrecarga en el
flanco. Shelling tipo spalling. Sobrecarga de la superficie del material durante el
maquineado. Grietas se forman bajo la superficie.
Shelling tipo flaking. Se presenta como una fractura localizada por sobrecargas debido a errores en la fabricacion. Grietas tipo grinding. Grietas suaves
generalizadas. Sobrecalentamiento en el flanco.
Grietas por endurecimiento incorrecto. Transformacion entre la zona superficial y el alma Deformaciones de tipo ripling por lubricacion inadecuada y alta
carga especfica y/o vibracion.
Deformaciones tipo cold florpor altas cargas constantes asociada a inadecuado endurecimiento superficial. Deformaciones tipo hot flor.debido a severo
sobrecalentamiento por falta de lubricante
Corrosi
on qumica. Accion de substancias activamente qumicas sobre el flanco, esto es .acidificaci
ondel lubricante. Corrosion por friccion por movimiento
bajo cargas vibratorias en presencia de oxigeno sin una pelcula de lubricante
que separe las superficies.

DE FALLAS
9.6. METODOS
DE PREVENCION
167
Da
no por cavitaci
on. Cargas vibratorias a alta velocidad acopladas con agua
y gases en el lubricante. Da
no por erosion. Altas presiones a altas velocidades
acopladas a cuerpos extra
nos en el lubricante.
Da
no tipo scaling. Oxidaci
on en el flanco del diente durante el tratamiento
termico. Da
no tipo .annealing(recocido con decoloracion en los flancos) Sobrecalentamiento causado por severa friccion debido a sobrecarga, alta velocidad,
peque
no juego en el flanco y lubricacion incorrecta.
Da
no por paso de corriente. Potencial electrico entre los engranajes causado por potencial en los ejes en maquinas electricas conducente a Sparking(chispear). Defecto por alineamiento inadecuado. Conduce a sobrecargas en
sectores del dentado.
Sobrecargas por exceso de presion en los flancos que produce desgaste extremo Cargas de impacto. Debido a vibraciones e impacto en los dientes.
Deformaci
on por sobrecargas producida por largos periodos de funcionamiento. Errores en la lubricaci
on. (lubricante incorrecto y/o contaminado)
Pitting por sobrecarga debido a fatiga de material Falla por apriete desmedido, espesor inadecuado del aro o falla de material
9.6.
M
etodos de prevenci
on de fallas
La tabla 9.6 muestra un resumen de algunos fallas tpicas y las formas que
se proponen para evitarlas.
9.7.
Materiales para engranajes
Los materiales para la fabricacion de engranajes se seleccionan de acuerdo

al tipo de trabajo que realizaran. Las propiedades principales que se buscan en
los engranajes son:
1. Desgaste mnimo
2. Resistencia a la fatiga y cargas de choque
3. F
aciles de mecanizar.
La tabla 9.7 muestra distintos tipos de materiales para engranajes, su especificaci
on, propiedades y caractersticas de su funcionamiento. Esta puede ayudar a
priori a obtener el material con el cual fabricar el engranaje para las condiciones
de trabajo al que estar
a sometido.
9.8.
An
alisis de fallas existentes en engranajes
Para analizar e interpretar faltas del engranaje, es provechoso considerar algunas de la terminologa y de las practicas de uso general en la industria del
168
Desgaste
moderado
Pulido
Desgaste
abrasivo
Tabla 9.6 Formas de prevenir fallas en engranajes

1 Usar dentado con superficies suaves
2 Si es posible rodar una unidad nueva con ruedas dentadas
medianteoperacion en las primeras 10 horas con la mitad de
carga
3 Si es posible usar altas velocidades. Tener presente que las
ruedas dentadas altamente cargadas y de baja velocidad
est
an lubricadas en forma lmite y estan especialmente
propensas al desgaste excesivo. Para estas condiciones
especificar ruedas dentadas nitruradas y un lubricante de la
mayor viscosidad posible
4 Para ruedas dentadas de muy bajas velocidades (< 0,05m/s)
evitar el uso de lubricantes con aditivo azufre fosforo
5 Usar una cantidad adecuada de lubricante fresco limpuio
y seco de la mayor visscosidad posible
1 Usar aditivos anti gripado qumicamente menos activos como
boratos
2 remover abrasivos del lubricante usando filtracion fina
o cambios frecuentes del aceite
1 Remover la contaminacion interna de cajas nuevas de ruedas
dentadas drenando el lubricante y lavando antes del arranque
y nuevamente despues de las primeras 50 horas de operacion.
Volver a llenar con el lubricante recomendado e instalr un
nuevo filtro
2 Minimizar las partculas de desgaste generadas internamente
usando dentados endurecidos superficialmente, superficies
suaves y lubricantes de alta velocidad
3 Minimizar el ingreso de contaminacion mediante el
mantenimiento de los sellos o retenes y usando respiradores
con filtro localizados en areas limpias no presurizadas
4 Minimizar la contaminacion que es agregada durante el
mantenimiento usando procedimientos bien desarrollados
5 Para sistemas de lubricacion por circulacion usar filtracion
fina
6 Para sistemas de lubricacion por ba
no cambiar el lubricante
por lo menos cada 2500 horas o cada 6 meses
7 Monitorear el lubricante con analisi espectrografico y
ferrogr
afico junto al analisis del n
umero de acidez,
viscosidad el contenido de agua

9.8. ANALISIS
DE FALLAS EXISTENTES EN ENGRANAJES
169
(continua)....Tabla 9.6. Formas de prevenir fallas en engranajes

Gripado1 Usar superficies de dientes suaves producidas por rectificado
engranadura o lapeado cuidadoso
2 Proteger los dientes durante el perodo crtico del rodaje
mediante recubrimiento con fosfato de hierro - manganeso
plateado con cobre o plata. Hacer un rodaje de unidades nuevas
operando las primeras 10 horas a la mitad de la carga
3 Usar lubricantes de alta viscosidad con aditivos
anti-engranadura tales como azufre, fosforo o Borato
4 Enfriar los dentados suministrando una adecuada cantidad de
lubricante fresco. Para sistemas de circulacion usar un
intercambiador para enfriar el lubricante
5 Optimizar la geometra del dentado usando dientes mas
peque
nos con correccion de dentado y modificacion del perfil
6 Usar dentados precisos con montaje de las ruedas rgidos y
una buena alineacion de ejes
7 Usar aceros nitrurados para una maxima resistencia al
gripado. No usar ruedas dentadas de acero inoxidable o aluminio
Picado
1. Reducir las tensiones de contacto por reduccion de cargas u
optimizaci
on de la geometra del engrane.
2 Usar aceros limpios con tratamiento termico para alta dureza,
preferentemente cementados.
3 Usar superficies suaves producidas principalmente por
cementado o lapeado cuidadoso.
4 Usar una adecuada cantidad de lubricante fresco, limpio y
seco de una adecuada viscosidad
Micropicado 1 Usar superficies de dentado producidas por rectificado o
lapeado cuidadoso
2 Usar una cantidad adecuada de lubricante fresco,limpio y seco
de la mayor viscosidad permitida
3 Usar altas velocidades dentro de lo permisible.
4 Usar aceros cementados con contenido adecuado de carbono en
las capas superficiales
170
Tabla 9.7 Propiedades de diferentes materiales para engranajes

tipo
Especificaciones
Nylon
polycetal
Propiedades
Caractersticas
Baja friccion
Bronce
BS 265
faciles
mecanizar
Baja consistencia a altas

temperaturas. Pueden trabajar conlubricaci
on mnima
Baja resistencia al desgaste.
Se utilizan solamente para
trabajo liviano
Bronce fosforoso
Cast Iron
BS 1400
PB-2C
BS 821
Baja friccion
Se utilizan en tornillos sinfin corona
Acero
carb
on
al
BS 970
EN 8, EN 9
Baja
friccion,
bajo costo
Bajo costo, alta resistencia al
desgaste
Aceros
aleados
(Ni-Cr-Mo)
Aceros
aleados
(Cr-Mo)
BS 970
EN 25, EN
26
BS 970
EN 19, EN
29
Baja resistencia a las cargas

de choque
Se utiliza ampliamente en
reductores peque
nos y en
la fabricaci
on de engranajes
grandes
Se utilizan para pi
nones templados y endurecidos
pl
asticos
de
Buena durabilidad
Buena durabilidad
Poseen buena resistencia al

desgaste, pero tienen tendencia al Scuffing
DE FALLAS
9.9. CLASIFICACION
171
engranaje. La figura 2 muestra algunos de los terminos comunes usados para describir perfiles del diente del engranaje. Actualmente los engranajes tienen grados de calidad establecidos por la AGMA, la calidad basica es de AGMA 4 o 5
otros m
as exigentes pueden requerir AGM A12 o 13, mientras que las transmisiones de avi
on pueden requerir AGM A14 o la exactitud 15. Esto puede causar
problemas si en una tentativa se hace reemplazo de engranaje sin conocimiento
de su nivel de calidad, ya que esto puede tener efectos desastrosos en la vida
del engranaje. La diferencia entre el desgaste y la falla o fractura puede ser
simplemente una cuesti
on de tiempo. Si un engranaje falla en 25 a
nos, hizo su
trabajo. Si falla en 25 minutos o 25 horas, pudo haber un serio problema.
9.9.
Clasificaci
on de fallas
Las fallas de los dientes de los engranajes evidencian distintas formas de falla,
las cuales tienen distintos tipos de clasificacion seg
un la norma o referencia con
que se trabaje. La tabla 9.9 a la tabla 9.9 muestran la clasificacion utilizada en
DIN 3979, ISO 10825 y la clasificacion utilizada en AN SI/AGM A 1010E95,
respectivamente.
9.10.
Estadsticas de fallas
Las estadsticas de falla de engranajes, basada en el muestreo adecuado, son

de bastante ayuda en el an
alisis de fallas, por que ellos proporcionan una vista
general de los tipos de causas de fallas en engranajes y la frecuencia con que
ellas ocurren.
Un fabricante de engranajes de acero ha preparado una estadstica de fallas
en engranajes, basada en 931 fallas que ocurrieron en un periodo de 35 a
nos.
Todas las fallas son clasificadas seg
un tipo y causa; los resultados obtenidos son
mostrados en la figura 9.4.
9.10.1.
Tipos de fallas
Como se muestra en la figura 9.4, la fractura cuenta con un gran porcentaje

de falla (61.2 %), seguido por fatiga superficial (20.3 %), desgaste (13.2 %), y
flujo pl
astico (5.3 %). La mayora de las fallas por fractura incluye el diente;
Fractura del diente debido a fatiga (32.8 %) es mas com
un que la fractura del
diente debido a sobrecarga (19.5 %).
Como se muestra en la figura 9.4, la mayora de las fallas tienen relacion con el
servicio (74.7 %). Las dos principales causas de fallas son sobrecarga continua
(25.0 %) e inapropiado montaje (21.2 %). El tratamiento termico defectuoso era
la siguiente causa m
as com
un de falla (16.2 %), seguido de errores de dise
no
(6.9 %), defectos de fabricaci
on (1.4 %) y materiales defectuosos (0.8 %).
172
Tabla 9.9. Clasificaci

on de fallas seg
un DIN 3979
Da
no en el flanco del diente
Falla por desgaste
Desgaste normal
Desgaste abrasivo
Desgaste por interferencia de contacto
Rayaduras
Surcos
Escoring
Da
no por fatiga
Picado
Descamado
Deformaci
on
Huellas
Ondeado
Martillado/laminado
Flujo Caliente
Fisuras
De Temple
De Material
De Rectificado
De Fatiga
Da
no por Corrosion
Corrosion Quimica
Corrosion Abrasiva
Pelado
Temperaturas Altas
Erosion, Cavitacion
Paso Corriente
Fractura del diente
Fractura Repentina
Fractura por Fatiga
9.10. ESTADISTICAS DE FALLAS
173

on de fallas seg
un ISO 10825
Anomalas sobre la
Desgaste de
Desgate Normal
superficie de los flancos deslizamiento
a) Desgaste Moderado
b) Pulido
Desgaste Abrasivo
Desgaste Excesivo
Rayaduras, estras
(Scoring)
Ara
nado
Desgaste por interferencia
Corrosion
Corrosion Qumica
Corrosion de Contacto
Pelado
Sobrecalentamiento
Erosi
on
Cavitacion, erosion
Por fluido bajo presion
Picaduras por
chisporroteo
Engranadura, Gripado
Deformaciones
Permanentes
Huellas, Impresiones
Deformacion plastica
Por laminado
Por Martillado
Ondeado
Surcado
Rebabas
Fatiga de Contacto
o Superficial
Picado
Nacientes
Evolutivas
Micro picado
Picaduras en escamas
Descamado
Dislocacion de la
capa tratada
Fisuras
Fisuras de Temple
Fisuras de Rectificado
Fisuras de Fatiga
Rotura de dientes
Rotura por sobrecarga
Rotura Fragil
Rotura D
uctil
Rotura Semifragil
Cizallamiento del Diente
Rotura despues de
deformacion plastica
Rotura por Fatiga
Fatiga a la Flexion
Rotura del extremo
del Diente
174

on de fallas seg
un ANSI/AGMA 1010 E95
Clasificaci
on
Modo General
Modo especifico No Preferido
o grado
Desgaste
Adhesion
Suave
Desgaste en encendido
Moderado
Severo
Escoriado
Rayaduras
Abrasion
Suave
moderada
severa
Pulido
Corrosion
Corrosion de Contacto
Pelado
Cavitacion
Erosion
Descarga Electrica
Ondeado
Engranadura
Engranadura
Suave
Escoriado
Gripado
moderada
severa
Engranadura fra
Engranadura caliente
Soldadura
Deformaci
on
Pl
astica
Deformacion
Plastica
Huellas
Martillado
Flujo fro
Flujo Caliente
Deformaci
on permanente
sobrecalentamiento
Laminado
Diente Martillo
Fatiga por Contacto
Picado
Ondeado
Surcado
Rebabas
Naciente
Evolutivo
Escamas
Descamado
escamado
Destructivo
En la cabeza
Micropicado
Fisuras
Fractura
Fatiga de Flexi
on
Fatiga de Subcapa
Dislocacion de
la capa tratada
Fisuras de
endurecimiento
Fisuras de rectificado
Fisuras de Fatiga
Fractura Fr
agil
Fractura D
uctil
Fractura combinada
Cizallamiento del diente
Fractura despues de
la deformaci
on pl
astica
Fatiga de bajo ciclo
Fatiga de alto ciclo
Fisuras de temple
Ruptura interna
Fractura R
apida
Semifr
agil
DE FALLAS EN ENGRANAJES
9.11. CLASIFICACION
175
Figura 9.4: Estadstica en fallas en engranajes [10]
9.11.
Clasificaci
on de fallas en engranajes
9.11.1.
Procedimiento del an
alisis de falla
Objetivos
En orden de mantener operaci
on interrumpida e inesperados costos debidos
a fechas prematuras de los componentes de las maquinas al mnimo, se pueden
definir los siguientes objetivos:
Anulaci
on b
asica del da
no:
Medidas de dise
no
Mantenci
on preventiva
Prevenir la repetici
on del da
no:
An
alisis de fallas. Las medidas necesarias se pueden definir como sigue:
Medidas de dise
no: Dise
nar con la lubricacion y manutencion en mente, tomando
en cuenta los requerimientos de la tribologa.
Mantenci
on Preventiva:
Chequeo y monitoreo para detectar potenciales puntos de fallas, removiendo las
causas de los mecanismos de fallas, sin falta de reemplazar las piezas.
An
alisis de falla
Establecer un modo de falla, reconstruir el proceso de la falla, averiguar la causa
de la falla.
176
9.11.2.
Procedimiento
El procedimiento para investigar una falla contiene las siguientes tres etapas:
1. Identificaci
on del modo de falla
2. Reconstrucci
on del modo de falla
3. Identificaci
on de las causas de fallas.
Se debe tener en mente que varios grupos de causas pueden ser responsables
para cada modo de falla, y que varias causa individuales pueden ser responsable
de cada grupo de causas. La figura 9.5 permite ejemplificar esta aseveracion:
Figura 9.5: Relacion entre modo, causa y razon de una falla
9.11.3.
Relaci
on entre la causa de la falla y el modo de
falla
Los tipos m
as importantes de fallas en engranajes y sus causas son resumidos
en la tabla mostrada en la figura 9.6. Esta figura nos entrega los modos de fallas
y sus posibles causas, ya que como se dijo antes un modo de falla puede tener
varias causas posibles, por lo cual es ah la importancia del analisis de falla para
poder dar con la causa raz.
Cuando los engranajes han sido manufacturados sin defectos, se debe hacer
un montaje correcto para asegurar un buen modelo de contacto, lo que es un
pre-requisito para una operacion a largo plazo sin falla. La figura 9.7 muestra
posibles modelos de contactos defectuosos, los cuales se pueden deber a las
causas dadas en la figura 9.8. La figura 9.9 nos da un resumen de los tipos
de da
nos m
as comunes en engranajes. Se ve como la mayora de estos da
nos
terminan causando fracturas por fatiga.
9.11. CLASIFICACION
Figura 9.6: Fallas en engranes y sus causas
177
178
Figura 9.7: Tpico modelo de contacto defectuoso
Figura 9.8: Causas en los modelos de defectos de contacto
9.11. CLASIFICACION
Figura 9.9: Resumen de tipos de da

nos ocurridos en engranajes
179
180
9.12.
Factores que influyen en las fallas en los

engranajes
9.12.1.
Lubricaci
on
Existen muchas formas en donde el lubricante puede ejercer una influencia

sobre el acontecimiento o la prevencion de da
no en engranajes y transmisiones,
que pueden ser clasificadas en los grupos siguientes en una manera simplificada.
Lubricante err
oneo
. Un incorrecto lubricante puede causar da
no en el flanco del diente, tal como
desgaste, escoriado y pitting.
Tipo de lubricaci
on err
onea
. El resultado de una lubricacion erronea puede causar da
nos en el flanco del
engranaje.
Exceso de lubricaci
on
. El exceso de lubricante puede causar sobrecalentamiento.
Lubricante insuficiente
. Es m
as da
nino que el exceso de lubricante. Este puede causar da
no en el
flanco del diente al igual que deformacion por sobrecalentamiento.
Mal m
etodo de aplicaci
on del lubricante
. Este grupo incluye fallas causada por un incorrecto dise
no del sistema
interno de lubricaci
on.
Contaminaci
on en el lubricante
. Contaminantes en el lubricante pueden causar corrosion en los dientes del
engranaje y dependiendo del tipo de contaminante puede causar otras fallas.
La tabla 9.12.1 muestra los metodos de lubricacion seg
un la velocidad lineal en
el crculo primitivo de los engranajes.
Metodo de lubricaci
on de acuerdo con la velocidad lineal en el crculo primitivo
de los engranajes.
9.12.2.
Velocidad
Un engrane entre dientes necesariamente produce durante el contacto zonas

de deslizamiento relativo. Solo en el punto correspondiente a la interseccion entre los di
ametros primitivos se produce rodadura pura entre ambos flencos. Las
9.12. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS FALLAS EN LOS ENGRANAJES181
cm/min
< 91,500
> 91,500
< 152,500
> 152,500
< 213,500
> 213,500
Tabla 9.12.1. Formas de lubricaci

on
Velocidad Metodo de lubricacion
lineal
pulg/min
< 36,000
Salpique
> 36,000
Salpique ( con canales o conductos para
llevar el aceite hasta los rodamientos)
< 60,000
> 60,000
Circulacion
Bajo
presion
propia,
gravedad, o sistema centralizado.
< 84,000
> 84,000
Salpique y circulacion
tensiones especificas van variando durante el contacto. La razon de velocidad de

deslizamiento y la velocidad de rotacion es importante seleccionar el lubricante.
La figura 9.10 muestra la diferente razon de velocidad de rotacion para engranajes y engranajes cruzados. Se puede ver que con engranajes rotatorios (curva b)
hay solo una componente velocidad de deslizamiento en la direccion vertical. En
el punto de rotaci
on este es igual a cero y se incrementa en direccion de la base
y de la punta.
En el caso de engranajes rotatorios cruzados (curva a), por otro lado, existe
una componente de la velocidad de deslizamiento en la direccion del flanco, entonces existe deslizamiento en el punto de rotacion. Por esta razon, la relacion
entre la velocidad de deslizamiento y de rotacion es relativamente larga en el
caso de engranajes sin-fin y engranajes hipoides. La direccion de la velocidad
de deslizamiento no es constante, pero cambia en la direccion vertical del flanco
del diente.
Figura 9.10: Velocidades relativas en flanco del diente
182
9.12.3.
Tensiones en el flanco
La figura 9.11a entrega una representacion esquematica de las cargas en el

flanco de dos engranajes en contacto causada por tensiones y deslizamiento.
Estas cargas se aplican en la region del punto de contacto, que comienza aplastarse el
asticamente bajo la influencia de fuerzas que son transmitidas. La presion
en la superficie es mayor en el centro del area aplanada (figura 9.11b). Debajo de
este punto, a una distancia de de 0.78a (a=mitad del ancho del area aplanada),
es donde la mayor tension de corte ocurre, formando un angulo de 45o con la
superficie.
Durante el proceso de rodamiento, esta se incrementa desde cero a 0,3po (po=
maxima presi
on superficial) y luego vuelve a caer a cero, esto es una tension
pulsante.
9.12.4.
Temperatura
Todos los factores de velocidad y carga influyen en la temperatura del flanco

del diente. Lechner ha mostrado que la supuesta temperatura contin
ua en el
flanco del diente del engranaje es la responsable del scuffing en los flancos del
diente. La Tabla 9.12.4 muestra estas temperaturas caractersticas del engranaje, mientras que la figura 9.12 y 9.13 muestra algunas temperaturas medidas
con termocuplas montadas en los flancos.
Tabla 9.12.4. Valores caractersticos de temperaturas en el flanco del diente
Temperatura Ambiente Temperatura normal Temperatura maxima
o
C
de operacion o C
de operacion o C
10
29
48
15
34
53
20
39
58
25
44
63
30
49
68
35
54
73
40
59
78
45
64
83
Nota: Hasta lo posible, no se deben sobrepasar las temperaturas normales

de operaci
on.
9.12.5.
Juego normal entre dientes o backlash
Un juego insuficiente entre dientes puede causar que un diente engrane con
otro en forma incorrecta, dificultando la formacion de la pelcula lubricante.
Este problema se manifiesta por la aparicion de rayaduras o escoriado en ambas
superficies o por una escoriacion critica en la raz de los dientes. Cuando se
trata de engranajes que van a funcionar a altas temperaturas se debe tener en
9.12. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS FALLAS EN LOS ENGRANAJES183
Figura 9.11: Perfil de fuerzas producidas durante el deslizamiento en el contacto

entre flancos del diente
184
Figura 9.12: Perfil de temperaturas a lo largo del flanco
Figura 9.13: Temperaturas medidas en la seccion transversal del diente(isotermas)
9.13. EJEMPLOS DE FALLAS
185
cuenta el coeficiente de dilataci

on termica de los materiales de los engranajes,
por que la tolerancia puede disminuir hasta valores verdaderamente crticos,
cuando aumenta la temperatura. Una vez montado los engranajes es necesario
comprobar el juego o backlash por medio de galgas. El juego necesario entre
dientes se especifica en la tabla 9.12.5 en funcion del diametro de paso y la
distancia entre centros. Observaci
on
pulg.
Hasta 6
6-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
1-2
min/max
,020/,030
,022/,032
,024/,034
,026/,036
,026/,036
Tabla ??. Backlash recomendados

2-3
3-4
4-8
,010/,016 ,008/,014
,014/,022 ,012/,018 ,010/,016
,016/,024 ,014/,022 ,012/,018
,018/,028 ,016/,024 ,014/,022
,020/,030 ,018/,026 ,016/,024
,022/,032 ,020/,030 ,018/,028
,024/,034 ,022/,032 ,020/,030
,026/,036 ,024/,034 ,022/,032
8-12
,008/,014
,010/,016
,012/,018
,012/,020
,014/,022
,016/,026
12-20
,006/,012
,008/,014
1. Estos valores permiten un incrementos de temperatura hasta 50o F

2. Estos valores son validos hasta velocidades de 25.000 fpm
Figura 9.14: Metodos de lubricacion en funcion de la velocidad
9.13.
Ejemplos de fallas
186
Figura 9.15: Diversos tipos de fallas en engranajes
9.13. EJEMPLOS DE FALLAS
187
188
Captulo 10
Cables de acero
10.1.
Introducci
on
Para poder determinar el tipo y mecanismo de falla se debe analizar cada

caso teniendo en cuenta que cada modo de falla deja una pista caracterstica;
no obstante, es com
un en fases de da
no avanzadas que se den combinaciones de
dos o m
as mecanismos, lo cual dificulta su identificacion.
Los cables son elementos cuya funcion basica consiste en transmitir potencia
mec
anica lineal, sirviendo de multiplicadores de fuerza cuando se utilizan combin
andolos convenientemente con poleas en maquinas de elevacion y transporte.
Los sistemas hidraulicos (cilindros) realizan funciones similares a los cables;
sin embargo, estos u
ltimos se prefieren cuando las distancias de desplazamiento
de las cargas son muy altas, haciendo impracticable el uso de sistemas hidraulicos o neum
aticos.
Los cables consisten de un entramado de alambres individuales que forman
torones, los cuales a su vez se entrelazan para dar el cuerpo total del cable,
(Figura 10.1). La cantidad y di
ametro de alambres y torones dependen de la
magnitud de la carga a izar y del diametro de las poleas alrededor de las cuales
se deben enrollar. Los alambres individuales se fabrican usualmente por trefilaci
on, dejando microestructuras con los granos alargados en el sentido de la
deformaci
on; tambien es usual recubrir los alambres con otros metales que les
de por ejemplo, resistencia a la corrosion o mayor conductividad electrica (Figura 2).
Los alambres de los cables de transmision mecanica estan fabricados normalmente de aceros al carbono cuando es requerida alta resistencia mecanica,
a los cuales se les agrega un recubrimiento de aluminio cuando ademas deban
tener resistencia a la corrosi
on. En algunas aplicaciones de baja carga se pueden
utilizar aceros inoxidables austenticos. Los alambres de los cables de transmisi
on de potencia electrica pueden ser de aluminio o cobre puro, combinados
189
190
CAPITULO 10. CABLES DE ACERO
Figura 10.1: Configuracion de un cable de acero de potencia

con alambres de acero recubiertos con aluminio o cobre, donde se busca que estos dos u
ltimos metales se dediquen a conducir corriente, mientras que el acero
es el responsable de soportar las cargas mecanicas (peso propio o la accion del
viento). Los cables son elementos que merecen un cuidado especial debido a
razones como las siguientes:
a) su operaci
on (paso por poleas) es normalmente a flexion cclica (por lo
tanto est
an sometidos a fatiga),
b) operan normalmente a la intemperie (expuestos a la corrosion y el desgaste), y
c) el paso por las poleas genera peque
nos movimientos entre los alambres
(lo que implica que se pueden desgastar por friccion interna haciendo necesaria
su lubricaci
on), adem
as las poleas acent
uan la fatiga y el desgaste exterior del
cable.
No obstante lo anterior, los cables en nuestro medio no son correctamente
operados y mantenidos, notandose abusos comunes tales como:

10.1. INTRODUCCION
191
Figura 10.2: (a) Granos alargados debidoa al proceso de fabricacion: Trefilacion

de un alambre que forma un cable (ampliacion 100x) b) recubrimientode aluminio puro en alambre de acero al carbono (200x)
a) una inspecci
on descuidada o inexistente que pasa por alto signos claros de
fatiga como un n
umero excesivo de alambres rotos (los catalogos normalmente
piden contar el n
umero de hilos rotos que se encuentren en inspecciones rutinarias, para definir si el cable se debe reemplazar o puede seguir operando), b)
operaci
on descuidada que permite desgaste abrasivo, adhesivo o corrosion, y c)
lubricaci
on inapropiada o inexistente que aumentan el desgaste y la fatiga de
los alambres del cable.
La falla por fatiga o por desgaste de los cables de transmision de potencia
mec
anica es inevitable. Sin embargo, con una correcta operacion y mantenimiento de los equipos se puede posponer al maximo la ocurrencia de cualquiera de
estos dos modos de falla.
Adem
as de las tensiones de flexion introducidas por la operacion sobre poleas
acanaladas, el cable produce sobre la polea acanalada una presion (radial). Esta
presi
on fija tensiones para arriba que esquilan en los alambres, tuerce la estructura de la cuerda, y afecta el ndice del desgaste de los surcos de la polea
acanalada. Por lo tanto, la magnitud de la preson y la resistencia de desgaste del
material de la polea acanalada debe ser considerado al seleccionar la fabricacion
m
as adecuada del cable. La presi
on radial, en libras por pulgada cuadrada de
area proyectada de la cuerda, puede ser determinada usando:
2T
(10.1)
Dd
donde p es la presi
on radial (en libras por pulgada cuadrada), T es la tension
en el cable (en libras), D es el di
ametro de la pisada de la polea acanalada (en
pulgadas), y d es di
ametro del cable (en pulgadas).
Las altas tensiones de flexi
on indican generalmente la necesidad de cables
flexibles. Sin embargo, al resultar los diametros de los alambres del cable relap=
192
Figura 10.3: Recomendaciones para el n

umero maximo de alambres cortados
que indican si un alambre debe o no ser cambiado
tivamente bajo, tiene menor capacidad de soportar mayores presiones que los
cables m
as grandes pero menos flexibles. Ambos factores deben ser considerados
al seleccionar el tipo mas conveniente de cable. Ademas, la presion de cuerda
contra la polea acanalada tiende a aplanarlo. Este tipo de distorsion del cable
puede ser controlado en gran parte por contornos apropiado entre la polea y sus
surcos. El contacto de la cuerda con la polea acanalada da lugar a desgaste en
el cable y el surco de la polea acanalada.
10.2.
Clasificaci
on de los modos de falla en cables de transmisi
on de potencia
10.2.1.
Formas de fractura de un cable
A este tipo de falla corresponden todos aquellos casos en los cuales se ha

perdido la continuidad mecanica del cable, es decir, se ha producido la fractura
de todos los alambres en alguna zona de el (Figura 10.4). La fractura del cable
se puede dar de manera s
ubita o por fatiga, mecanismos que se describen a
continuaci
on.
DE LOS MODOS DE FALLA EN CABLES DE TRANSMISION

DE POTENCIA193
10.2. CLASIFICACION
Figura 10.4: (a) Modo de falla de un cable asociado al Tipo de falla, (b) tre
tipos de fractura diferentes en cables de acero
Fractura s
ubita
Se dice que el cable ha fallado por fractura s
ubita cuando todos sus alambres
han colapsado mediante este mecanismo, lo cual se da al sobrepasarse en servicio
su u
ltima resistencia, es decir, que se ha sobrecargado. Todos los alambres ante
la carga se fracturan con la formacion de una zona de estriccion cuya magnitud
depende de la ductilidad del material de los alambres, obteniendose as una
fractura de tipo copa-cono o con desgarre a 45o aproximadamente, (ver figuras
10.5, 10.6).
Fractura por fatiga
Los alambres se fracturan progresivamente en la medida en que se carga
y descarga el cable durante su vida u
til, progresando esta situacion hasta que
los alambres remanentes fallan de manera s
ubita. Sin embargo, se considera
194
Figura 10.5: (a) alambre con deformacion plastica mostrando fractura tipo copacono (7x), (b) fractura con formacion de cuello a 45o aproximadamente (7x),
(c) ampliaci
on del caso a: caso copa-cono (33x)
Figura 10.6: (a) ampliacion de la deformacion de los granos en una fractura tipo
copa.cono (100x), (b) ampliacion de fractura a 45o mostrando la deformacion
de los granos
que en su conjunto el cable falla por fatiga. Los alambres fatigados se rompen
sin estrici
on, o sea, sin deformacion plastica a gran escala, pudiendo darse la
fractura perpendicular al eje del alambre o formando 45 con este (Figura 6). En
las Figuras 7 y 8 se pueden apreciar los detalles de las superficies de fractura por
fatiga de los alambres, las cuales son predominantemente planas y en algunos
casos muestran las estrias de fatiga. La fatiga es inherente a la naturaleza de
operaci
on de los cables, ya que los procesos de carga y descarga son cclicos y el
enrollado y desenrollado del cable sobre poleas o tambores induce una flexion
cclica, lo cual llevar
a a la fractura progresiva de los alambres.
10.2.2.
Desgaste del cable
Los cables en movimiento son susceptibles de desgastarse como consecuencia

de su paso por los tambores o poleas, pero ademas pueden experimentar roces
con otros elementos o abrasion con partculas, desencadenandose una perdida
progresiva del material de los alambres. Esta perdida de material disminuye
la resistencia a la traccion del cable y su resistencia a la fatiga, limitando su
capacidad de carga. El desgaste se puede dar por dos mecanismos basicos:
A) adhesivo y

DE POTENCIA195
10.2. CLASIFICACION
Figura 10.7: (a) alambres de un cable rotos por fatiga, (b) fractura fragil con su
area perpendicular a su eje (7x), (c)almabre con fractura sin deformacion a 45o
respecto a su eje axial (7x)
Figura 10.8: (a) fractura por fatiga plana perpendicular a eje axial (7x), (b)
ampliaci
on de la superficie de fractura por fatiga (40x), (c)granos no muestran
deformaci
on pl
astica en falla por fatiga perpendicular a su eje axial (100x)
B) abrasivo.
Desgaste adhesivo
Este se origina durante el movimiento propio de su operacion. El cable roza
con otros cuerpos met
alicos, por ejemplo, en gr
uas de helicopteros puede rozar
con el fuselaje o los patines del mismo, o deslizarse sobre poleas mal lubricadas,
lo cual lleva a que los alambres que entran en contacto con el cuerpo exterior
pierdan material superficialmente, obteniendose la disminucion de la resistencia
a la tracci
on y a la fatiga (Figura 9).
El desgaste adhesivo tambien se puede presentar de manera interna en un
cable, es decir, por desgaste entre los alambres, lo cual sucede cuando la lubricaci
on del mismo no es apropiada o es inexistente. Son crticas las aplicaciones
de cables que deben pasar por poleas, ya que la flexion del cable sobre este
elemento lleva a que los alambres deslicen entre s.
196
Figura 10.9: (a) fractura por fatiga a 45o respecto a eje axial (40x), (b) ampliaci
on de la superficie (40x), (c)detalle de (b) a 2000x
Figura 10.10: (a) superficie de un alambre desgastada por roce (15x),

(b)fragmentos de duraluminio entre losalambres de una cable de una gr
ua de
helic
optero, el cual rozo con el fuselaje
Desgaste abrasivo
En ambientes de trabajo con altos niveles de polvo, la industria de la construcci
on o en la minera, las partculas abrasivas como la arena (slice), pueden
penetrar entre los alambres y generar desgaste abrasivo entre ellos, especialmente cuando el cable entre en contacto con una polea, por lo que es deseable
mantener la superficie de estos elementos libres de partculas (Figura 10). El
desgaste abrasivo, al igual que el adhesivo, se traduce en una disminucion de la
resistencia a tracci
on del cable y en una disminucion de vida a la fatiga.
10.2.3.
Corrosi
on
La corrosi
on, al igual que el desgaste, lleva a la perdida de material superficial
de los alambres del cable, disminuyendo su resistencia a traccion y a fatiga.

DE POTENCIA197
10.2. CLASIFICACION
Figura 10.11: Cable con partculas de arena entre sus torones

Se presenta cuando por acci
on qumica directa o por va electroqumica, iones
met
alicos de la superficie de los alambres se desprenden para formar con otros
elementos del medio un compuesto qumico producto de la corrosion. Cada metal
es susceptible de corroerse ante una sustancia qumica especfica pero ante otra
no; por ejemplo, lo que corroe al acero inoxidable puede no corroer al aluminio
o el cobre bajo determinadas condiciones de presion, temperatura y potencial
electrico, por lo que se deben considerar estos factores para escoger el material
apropiado en la aplicaci
on dada de un cable. La corrosion en los cables puede
ser:
a) generalizada o
b) por picadura.
Corrosi
on generalizada
En este caso la corrosi
on ataca de manera relativamente homogenea la superficie de los alambres en
areas grandes sin concentrarse en una region en especial,
lo cual en el tiempo va disminuyendo el diametro de los alambres, con el agravante de que los productos de la corrosion generados (oxidos, sulfuros, cloruros,
etc.) son sustancias en general m
as duras que el material de los alambres, lo que
desencadena adem
as la contribuci
on del desgaste abrasivo (Figura 10.12).
Corrosi
on por picadura
En este caso la corrosi
on ataca de manera selectiva la superficie, acentu
andose en zonas an
odicas, y en otras zonas llamadas catodicas es menos severa,
llevando a que en los puntos m
as atacados se generen peligrosas cavidades que
disminuyen de una manera muy severa la resistencia a la traccion y a la fatiga
de un cable. Un determinado metal es susceptible de corroerse por picadura ante
un medio especfico y ante otro no: el aluminio ante agua pura se pasiva, es noxidable, pero en agua salada o ambiente salino (corrosion atmosferica cerca de
198
Figura 10.12: (a) corrosion en cable de acero al carbono bajo tierra, (b) corrosion
generalizada bajo encauchateado en cable electrico de aluminio (c) corrosion por
picadura bajo encauchetado en cable electrico aereo de Aluminio
las costas) puede corroerse por picadura. Las picaduras tambien pueden acentuarse en ambientes tipo rendija, es decir, zonas de traslapes de laminas, debajo
del encauchetado de un cable, etc., ya que en estas zonas se pueden generar
gradientes de concentracion de especies qumicas que promuevan la corrosion
localizada (Figuras 11b y 11c).
10.2.4.
Descarga el
ectrica
Este modo de falla se presenta en cables de conduccion electrica, aunque

tambien sucede en cables de transmision de potencia mecanica cuando operan
con m
aquinas electricas (motores o generadores) que presentan problemas en el
aislamiento de los bobinados. La descarga electrica genera temperaturas muy
elevadas en los materiales de los cables en las zonas donde se generan los arcos.
Por ejemplo, entre superficies de grieta, haciendo que se fundan o evaporen progresivamente, desembocando finalmente en la fractura del cable cuando este sea
incapaz de seguir soportando la carga. Generalmente las superficies de fractura
quedan total o parcialmente fundidas y en zonas aleda
nas se deposita parte del
metal evaporado, especialmente si el cable esta encauchetado. En los cables de
media y alta tensi
on electrica el problema es muy frecuente y ocurre cuando por
un problema de corrosion o de fatiga en los alambres (ante el medio ambiente
agresivo o cargas cclicas como el viento) se generan picaduras o fracturas de
alambres, lo cual lleva a que se creen peque
nos arcos entre las partes separadas,
retroaliment
andose as el proceso de corrosion- fatiga- descarga electrica, hasta
que el cable finalmente se fractura (Figura 12).
10.2.5.
Deformaci
on
Cuando sobre los cables se aplican cargas para las cuales no estan dise
nados,
tales como de aplastamiento, momentos torsores o flectores excesivos, se generan
sobre los alambres deformaciones permanentes que lo inutilizan, ya que en estas
zonas deformadas disminuye su resistencia a traccion y su resistencia a fatiga.

DE POTENCIA199
10.2. CLASIFICACION
Figura 10.13: superficie de fractura por descarga electrica en cables de conducci

on de media tensi
on, cuyos arcos se iniciaron en grietas de fatiga inducidas
por el viento y desembocaron en picaduras por corrosion
Las dos formas b
asicas de deformacion que se pueden dar sobre un cable son la
(a) indentaci
on y (b) el doblado.
Figura 10.14: superficie de fractura por descarga electrica en cables de conducci

on de media tensi
on, cuyos arcos se iniciaron en grietas de fatiga inducidas
por el viento y desembocaron en picaduras por corrosion
10.2.6.
Indentaci
on
En este caso un objeto presiona severamente el cable, donde dicho objeto

puede ser incluso el mismo, como cuando el cable enrolla sobre un tambor. El
objeto tambien puede ser un cuerpo extra
no sobre una polea, la cabeza de un
tornillo en la zona de apoyo de un cable sobre una superficie, etc. La presion
obliga a que los alambres se indenten o entallen dejando zonas de deformacion
200
pl
astica superficial, a partir de las cuales puede crecer una grieta de fatiga
(Figura 13).
Figura 10.15: (a) tor

on del cable identado con otros cuando se le realizo un
ensayo de tracci
on hasta la ruptura, (b) Cable identado con otra seccion de si
mismo generando adeas doblado (c) identacion con zonas visibles deformadas
10.2.7.
Doblado
Durante el almacenamiento, la operacion o el mantenimiento de un cable

se pueden generar doblados del mismo, cuando el enrollado de un cable sobre
su tambor se haga de una manera desordenada, o cuando el cable se salga
de su polea o sea presionado por otro elemento, etc. Estos doblados da
nan su
geometra generando momentos flectores que, aunados con el da
no propio de
la deformaci
on, disminuyen la resistencia a la traccion y a la fatiga del mismo
(Figura 14).
Figura 10.16: Cables doblados por mal montaje y/o manipulacion
10.3. CAUSAS COMUNES DE LOS MODOS DE FALLA
10.3.
201
Causas comunes de los modos de falla
Debido a que cada modo de falla deja una pista caracterstica, como se vio
en la secci
on anterior, al estudiar los cables fallados se encontraran pruebas
que pueden llevar finalmente a un concepto sobre los orgenes del problema, con
argumentos que expliquen la o las posibles causas. Entre las causas mas comunes
por las cuales fallan los cables de transmision de potencia mecanica se tienen:
Deficiencia o ausencia de lubricacion en el cable lo que acelera el desgaste
interno entre alambres.
.Ausencia de una rutina de inspeccion que detecte a tiempo alambres rotos
por fatiga y eval
ue sobre si el n
umero de hilos rotos es aceptable o no.
.Almacenamiento u operaci
on inadecuada que genere desgaste, corrosion o
deformaci
on de los alambres del cable.
Problemas en aislamientos de los bobinados de maquinas electricas que se
traduzcan en la aparici
on de diferencias de potencial electrico del cable con otros
elementos y por lo tanto se desencadene la descarga electrica.
Los problemas provenientes del proceso de fabricacion de los cables pueden
ser b
asicamente:
(a) un proceso de trefilado de alambres muy severo que genere zonas de
intensa deformaci
on pl
astica con baja resistencia a la fatiga,
(b) problemas en el trensado de alambres y de los torones que dejen un
apriete excesivo o insuficiente; en cualquier caso, disminuye la capacidad de
carga est
atica y ocasiona la fatiga del cable, y
(c) decarburaci
on superficial en alambres de acero al carbono, con lo cual se
tiene una baja resistencia a fatiga.
En la Tabla siguiente se resumen los principales factores que contribuyen a la
aparici
on de los diferentes modos de falla en cables de transmision de potencia
mec
anica.
10.4.
EJEMPLOS GRAFICOS
202
Figura 10.17: Modos de falla en cables de transmision de potencia mecanica
Figura 10.18: (a) Extremo de una cuerda de alambre de acero que fallo en
tracci
on debido a sobrecarga. Los extremos de los alambres indican fractura
d
uctil; no se encontr
o ningunas areas gastadas o desgastadas en la rotura, (b)
cable de 13 milmetros (1/2diametro) cuerda de alambre no rotado de acero
mejorada alma de 7 y diam 18 fallo en fatiga por flexion. El cable trabajaba
sobre una polea acanalada demasiado peque
na respecto del cable

203
Figura 10.19: (a) Cable de acero con alta corrosion y alambres individuales rotos
resultando de servicio subacu
atico intermitente, (b) Cable de acero usado en
una limpieza-lnea gr
ua, que fall
o por fatiga por vibracion causada por carga de
choque. (a) Secci
on del cable adyacente a fractura. Aproximadamente 1 1/2(b)
Secci
on longitudinal de un alambre del cable que muestra que las grietas de
fatiga se originan desde ambos lados
Figura 10.20: Secci

on transversal con 2,6mm(0,102 in) de diametro. La capa
superficial (tapa) es martensita sin templar; uno mismo-se templa la zona adyacente de la oscuro-aguafuerte martensita. La matriz fue compuesta de perlita
deformada
204
Figura 10.21: Cable fabricado del mejor acero de un arado con una base de la
fibra, debido a la cual fallo por alta abrasion y machacamiento bajo cargamento
normal. (a) Demostracion machacada de la cuerda desgastada alambres y desgaste de la corona 1,8 (b) especimen al agua fuerte que demuestra la capa del
martensite (tapa) uniforme, microestructura pesadamente dibujada

205
Figura 10.22: Fractura por fatiga de un cable de elevador de 19x8. Los esfuerzos
eran cclicos torsionales y axiales. (a) Forma conica en el extremo del cable,
y extremo del cable quebrado.(b) alambre como recibido de 1.2 milmetro de
di
ametro. (c) El mismo alambre despues de limpiar con solucion acuosa al 10 %
HCl. A indica una mella en el lado del alambre; B, un area brillante, lisa que
contiene huellas de fatiga. (d) Seccion longitudinal del alambre de 0.6 milmetro
de di
ametro. (e) secci
on longitudinal alambre con 1.6- milmetro-diametro que
demuestra el funcionamiento fro en A, superficie tipo plana de la fractura en B,
y grietas longitudinales. (f) Extremo fracturado (izquierdo) y vista longitudinal
(derecha) de alambre de 1 mm de diametro.
206
Captulo 11
SOLDADURA
11.1.
Introducci
on
Las soldaduras son procesos que permiten la union, recuperacion o reparacion

de partes o piezas. Para desarrollar un adecuado analisis de falla se debe aceptar que la soldadura en si es una discontinuidad en la que podemos distinguir
b
asicamente tres zonas: el metal base, la zona afectada termicamente y la zona
fundida; cada una de ellas con propiedades mecanicas distintas.
Algunas definiciones:
Discontinuidad: es una interrupci
on de la estructura tpica de la union soldada,
como la falta de homogeneidad en las caractersticas mecanicas, metal
urgicas
y/o fsicas,
Defecto: es una discontinuidad o discontinuidades que por su naturaleza o efecto combinado, no logra los criterios mnimos de aceptacion requeridos por las
normas o c
odigos y
Falla: es cuando la pieza se separa bajo tension en dos o mas partes.
Indicaci
on: evidencia de una discontinuidad, que se relaciona con alguna propiedad
del material mediante la aplicaci
on de un END.
Interpretaci
on de la indicaci
on: consiste en hallar la correlacion entre la indicaci
on observada con la naturaleza, morfologa, situacion, orientacion, posicion
y tama
no de la discontinuidad.
Evaluaci
on de la indicaci
on: consiste en hallar la correlacion entre la discontinuidad detectada con su efecto posterior en las propiedades requeridas de la
uni
on, luego de que la indicaci
on ha sido interpretada. De la evaluacion surgira si
la indicaci
on es irrelevante o es un defecto. Con esta evaluacion se decide, si la
uni
on soldada debe ser rechazada, reparada o aceptada para su uso.
11.2.
Fallas
Las fallas en soldadura se pueden dividir en dos clases:

207
CAPITULO 11. SOLDADURA
208
1. Aquellas rechazadas despues de la inspeccion y ensayos mecanicos

2. Aquellas que fallan en servicio que pueden alcanzar la fractura, desgaste,
corrosi
on o deformacion (distorsion)
Las causas para rechazar una soldadura durante una inspeccion son los rasgos
visibles superficiales o indicaciones internas usando metodos no destructivos.
Rasgos superficiales que causan rechazo incluyen:
Excesivo desajuste en la union
Excesiva convexidad en el talon de la soldadura o talon reforzado
Excesiva concavidad en el talon, poco llenado y tama
no menor al correspondiente
Socavaci
on fuerte asolapado en el pie de la soldadura
Grietas (calor o fro) longitudinales y transversales, crateres en la base de
la soldadura
Porosidad
Poco arco
Salpicaduras
Material removido en el cordon
Rasgos sub-superficiales que causan rechazo incluyen:
Grietas bajo la superficie
Porosidad
Inclusiones -escorias, oxidos o metal tungsteno
Fusi
on incompleta
Penetraci
on inadecuada
Grietas de solidificacion, grietas de licuacion
Fallas relacionadas con dureza, ductibilidad o requerimientos de dureza tambien pueden ser motivo de rechazo. Fallas en servicio dependen de factores de
operaci
on, que incluyen:
Falla por sobrecarga en material fragil
Falla por sobrecarga en material d
uctil
Colapso pl
astico
11.2. FALLAS
209
Pandeo
Fatiga
Corro-fatiga
Corrosi
on
Grietas por esfuerzos con corrosion
Grietas por endurecimiento inducido por hidrogeno.
Razones por las cuales una soldadura puede fallar en servicio incluyen:
Falta de conocimiento respecto a ciclos y cargas de servicio
Falta de conocimiento del medio ambiente en que opera
Especificaciones inadecuadas de los parametros de dise
no
Uso de un inadecuado metodo de dise
no sin considerar los modos de falla
Uso de materiales incorrectos en el dise
no
Selecci
on inapropiada de materiales y procedimientos de soldadura
Poca inspecci
on durante la fabricacion
Uso del equipo m
as all
a de las especificaciones de dise
no
Figura 11.1: Fractura fr

agil en la soldadura del casco de un barco
La mano de obra y selecci
on inadecuada de los procedimientos de soldadura
y la composici
on del material de relleno han ocasionado un sin n
umero de fallas.
Otras razones de falla en soldaduras son:
210
Figura 11.2: Posici

on relativa de algunas fallas caractersticas de un cordon de
soldadura
Figura 11.3: Identificacion de grietas seg

un el metal base. 1 grieta en el metal
soldado, 2 grieta transversal en el metal soldado, 3 grieta transversal en zona
ZAT, 4 grieta longitudinal en metal base, 5 grieta en el talon del metal base, 6
grieta bajo la soldadura en metal base 7. grieta en la lnea de fusion, 8. grieta
en la raiz del metal soldado, 9. grieta de la soldadura desde la lnea de fusion.
11.3. INCLUSIONES
211
Inapropiado dise
no de la union
Tama
no inadecuado de la soldadura
Calor de entrada inadecuado
Seguimiento inapropiado
Composici
on inapropiada del material base
Composici
on incorrecta del material de relleno
Fragilizaci
on durante la soldadura
Tasa de enfriamiento inapropiado en metal de soldadura y/o zona termicamente afectada (ZAT)
Altos esfuerzos residuales
Condiciones medio ambientales no consideradas en el dise
no de la soldadura. Ello comprende sobrecargas accidentales, cargas mayores a las
consideradas, fatiga, temperaturas anormales, atmosfera marina u otras
corrosivas.
Figura 11.4: Optimizaci

on de una union soldada para evitar concentradores de
esfuerzos
11.3.
Inclusiones
Inclusiones no met
alicas formadas como resultado de reacciones entre elementos met
alicos de aleaci
on y elementos no metalicos atrapados en el interior
o por escoria no met
alica atrapada mecanicamente o por partculas refractarias.
Inclusiones extra
nas pueden ser:
Oxidos
Sulfatos
Ntruros
212
Figura 11.5: (a) escoria como inclusion (b) Grietas que comienzan en concentradores de esfuerzos
Figura 11.6: Porosidad en el corazon de un acero laminado

11.4. DISCONTINUIDADES GEOMETRICAS
213
Carburos
Otros componentes
Fases m
ultiples
11.4.
Discontinuidades geom
etricas
Est
an asociadas con las imperfecciones de forma o contorno de la soldadura
inaceptable. Algunas imperfecciones geometricas son (ver figura 11.7):
Solapamiento (overlap)
Socavaciones (undercut)
Depresiones (underfill)
Figura 11.7: Imperfecciones geometricas de un cordon de soldadura

Para minimizar las socavaciones:
Disminuir la corriente, la velocidad de desplazamiento del electrodo y el
di
ametro del electrodo, lo cual controla el tama
no de la soldadura
Cambie el
angulo del electrodo tal que el arco permita que la soldadura
llegue a las esquinas
Evitar el vaiven en el desplazamiento
Mantenga constante la velocidad de desplazamiento
Factores que influyen en la fusi
on incompleta (IF o LOF) o falta de fusion y
Penetraci
on incompleta (IP
o LOP). Inadecuada penetracion en las juntas y
fusi
on incompleta en un arco de soldadura, generalmente es el resultado de:
Inapropiado surco en el rebaje de la junta que no permite que el calor
llegue como debe ser y el
angulo del electrodo con el metal base se ve
afectado
Tecnica de soldadura pobre, tal como manipulacion inadecuada del electrodo,
angulo de electrodo inapropiado corriente deficiente
214
Figura 11.8: Ejemplos de penetracion incompleta y fusion incompleta
c
Figura 11.9: (a-b)Dos tipos de contornos irregulares, (c) fractura por fatiga
originada por socavaciones
11.5. RADIOGRAFIAS
215
Pobre preparaci
on de la superficie del metal base
Tecnica de soldadura incorrecta o huelgo en la raiz inadecuado pueden ser
ocasionados por factores tales como:
Bajo amperaje
Peque
no di
ametro del electrodo
Alta velocidad del electrodo
Angulo
del electrodo incorrecto
Limpieza de la junta inadecuada donde las superficies hay superficies contaminantes tales como:
oxidos, aceite, polvo
Posici
on de trabajo inadecuada
Desalineamiento en ambos lados de la soldadura
Inductancia excesiva
11.5.
Radiografas
La inspecci
on de soldaduras con radiografas es un tipo de ensayo no destructivo (END) que proporciona informacion sobre la calidad de la soldadura
y los defectos que presenta. Es una tecnica esencial para certificar la validez de
las soldaduras. Interesa:
Conocer el fundamento por el cual las radiografas aportan informacion
sobre el estado de una soldadura
Distinguir los distintos defectos detectables mediante radiografas de soldaduras, aprendiendo a identificarlos en las mismas
Tener los criterios fundamentales para valorar la calidad de la soldadura
a partir de la radiografa y calificarla.
Los rayos X son radiaciones electromagneticas que se propagan a la velocidad de
la luz (300,000km/s), aunque tienen menor longitud de onda, mayor energa y
m
as penetraci
on. Estos rayos no sufren desviacion alguna por efecto de campos
magneticos o electricos y se propagan en lnea recta, excitan la fosforescencia e
impresionan placas fotogr
aficas.
La principal caracterstica de los rayos X es que atraviesan los cuerpos opacos
sin reflejarse ni refractarse, siendo absorbidos en mayor o menor grado seg
un el
espesor, la densidad del material y la longitud de onda de la radiacion. Alcanzan
as a impresionar una pelcula o placa fotografica, situada en el lado opuesto del
216
Figura 11.10: Reparacion con soldadura en un eje

material.
Los defectos de los materiales como grietas, bolsas, inclusiones, etc. de distintas densidades, absorben las radiaciones en distinta proporcion que el material
base, de forma que estas diferencias generan detalles de contraste claro-oscuro
en la placa fotogr
afica colocada detras de la pieza. Esto es lo que permite identificar defectos en la inspeccion de una soldadura por radiografa.
Para facilitar la labor se usan colecciones de radiografas patron, en las cuales
los defectos est
an claramente identificados para unas condiciones dadas de tipo
de material y tipo de soldadura.
A continuaci
on se muestra una serie de radiografas patron con los diferentes
defectos detectables.
11.5. RADIOGRAFIAS
217
218
11.5. RADIOGRAFIAS
Figura 11.11: Defectos detectados con la tecnica de radiografa
219
220
Captulo 12
Ejes
12.1.
Ejemplos de fallas en ejes
Figura 12.1: Diagramas de cuerpo libre mostrando la orientacion de los esfuerzos

normales y esfuerzos de corte
221
222
CAPITULO 12. EJES
Figura 12.2: Rotor de acero 4340 que fallo por fatiga torsional
Figura 12.3: Rotor de acero 4340 que fallo por fatiga torsional
12.1. EJEMPLOS DE FALLAS EN EJES
223
Figura 12.4: Acero de herramientas A6 de eje sometido a flexion fallado por

fatiga
224
CAPITULO 12. EJES
Figura 12.5: Superficies de fractura en ejes. (a) y (b) falla por fatiga y (c) y (d)
falla por corte torsional
Figura 12.6: Bomba de combustible que fallo por vibracion y abrasion
12.1. EJEMPLOS DE FALLAS EN EJES
225
Figura 12.7: Eje de acero de un compresor fracturado con origen en base del
chavetero
226
CAPITULO 12. EJES
Figura 12.8: Eje (acero 4140) de una maquina textil fracturado por fatiga
Figura 12.9: Fracturas generadas por soldadura
Bibliografa
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Automotriz Tomo I, Segunda Edicion, Colombia, (1985)

Libro Analisis y Prevencion de Fallas en Ingenieria Mecanica

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541421: ANALISIS DE FALLAS EN

GABRIEL BARRIENTOS RIOS

DEPARTAMENTO INGENIERIA MECANICA

3.7. Factor de Concentracion de Esfuerzos de Fatiga Kf . . . . . . . .

6.5.1. Picado Superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4. EJEMPLOS GRAFICOS

Este texto representa un resumen de la experiencia como analista de fallas

Algunos casos destacados

Como una forma de generar conciencia en los ingenieros dedicados a la mantenci

Incidente en horno de industria qumica

servadora alcanza los

Figura 1.1: Incendio en horno de industria Petroqumica

1.2. ALGUNOS CASOS DESTACADOS

Figura 1.2: Derrame de petroleo al mar

U S$10, 000, 000..

tos e indirectos que sumados llegan facilmente por sobre los

Figura 1.3: Turbogenerador de industria celulosa

1.2. ALGUNOS CASOS DESTACADOS

Falla en Reductor de Turbogenerador

U S$ 10, 000, 000. ya que involucra efectos tales como:

Incendio en avion tripulado

Figura 1.4: Reductor de industria celulosa

1.2. ALGUNOS CASOS DESTACADOS

Figura 1.5: Accidente aereo

Figura 1.6: Viga principal de puente con grieta visible

Figura 2.1: a) Cuerpo sometido a la accion de dos fuerzas y b) cuerpo sometido

Figura 2.2: Ejemplos de maquinas y o elementos sometidos a cargas externas

donde m es la masa del cuerpo, aG es la aceleracion del centro de masas, I es

Concepto de esfuerzo en un punto

El esfuerzo es un vector que se mide en unidades de fuerza por unidad de

2.3. COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES

Figura 2.3: Representaci

Comportamiento de los materiales

Los esfuerzos que act

La figura 2.4a muestra la forma en que se tracciona una probeta normalizada

Figura 2.4: A la izquierda se muestra una probeta normalizada que se monta

2.3. COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES

Figura 2.6: Curvas esfuerzo de formacion. a) influencia de los tratamientos termicos cl

Figura 2.7: 1.Falla por traccion en material d

2.3. COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES

Figura 2.8: Flexi

Figura 2.9: Torsi

2.3. COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES

Figura 2.10: Angulo de torsi

Figura 2.11: Deflexion y rigidez en vigas de seccion circular

La fractura puede definirse como la separacion o fragmentacion de un cuerpo

Los metales se pueden fracturar debido a:

CAPITULO 3. MODOS DE FRACTURA

Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura

Figura 3.1: Influencia del estado de tensiones en el tipo de fractura

3.1. ASPECTOS GENERALES

CAPITULO 3. MODOS DE FRACTURA

Fractura en barras cilndricas sometidas a tracci

Fractura de barras cilndricas sometidas a

3.3. TEORIAS DE FALLA A LA FLUENCIA

Figura 3.3: Fracturas de barras cilndricas sometidas a traccion

Teoras de falla a la fluencia

Teora del Esfuerzo de Corte M

Esta teora resulta de la observacion de que en un material d

CAPITULO 3. MODOS DE FRACTURA

Figura 3.4: Fracturas presentadas en torsion de barra cilndrica

3.5. TEORIA DE ENERGIA DE DISTORSION

simple del material, por lo tanto se cumple :