Influncia da Configurao Urbana na Democratizao da

Mobilidade

Andr Soares Lopes - soareslopes@det.ufc.br

UFC - CT - PETRAN - Alunos de Mestrado
Antnio Paulo de Hollanda Cavalcante - apaulo@dedt.ufc.br
UFC - CT - PETRAN - Professor

RESUMO

Buscando apresentar a anlise de variveis referentes ao fenmeno da acessibilidade

mobilidade, ou como posto no ttulo, a democratizao da mobilidade; este trabalho busca,
um modelo real (o sistema de transporte pblico de Fortaleza CE) para apresentar as
relaes entre as medies reais do sistema ofertado e as variveis sintticas (morfolgicas)
geradas pele teoria da lgica social do espao. As caractersticas fsicas do sistema, aliadas
ao entendimento do funcionamento do modelo de mobilidade urbana, atravs de variveis
prprias da populao (renda, demografia, localizaes, etc...), so utilizadas para traar as
bases de um estudo maior onde cada varivel, e sua importncia no funcionamento do
sistema, fazem parte de uma ferramenta que pretende explicar o fenmeno da
acessibilidade mobilidade.

1. Introduo
A modelagem uma etapa importante para o processo de tomada de deciso; desde
modelos fsicos (de barro ou isopor) que foram usados por sculos, at os mais modernos
modelos matemticos das engenharias. Ferramenta muito usual na arquitetura e urbanismo,
os modelos fsicos, tais como as citados acima ou mesmo mapas podem tambm ser
entendidos como os primeiros modelos de transporte. A evoluo da complexidade dos
problemas a serem enfrentados exigiu que os modelos fossem sendo aprimorados com o
tempo (HENSHER & BUTTON, 2000).

Nos anos oitenta, no mundo desenvolvido, observou-se uma expressiva evoluo dos
modelos propostos, tanto para as disciplinas da engenharia quanto para a arquitetura e
urbanismo. Um ponto em comum possibilitou esta revoluo em duas reas paralelas, a
capacidade computacional; alm de ter-se entendido que os problemas que eram
enfrentados nos 20 anos anteriores no eram suscetveis a pfios mtodos de planejamento,
investimentos limitados, nfase no curto prazo e desconfiana dos processos de modelagem
da realidade (ORTZAR & WILLUMSEN, 1994)

A soluo para a engenharia foi a conquista da confiana nas solues tcnicas aliada s
capacidades crescentes do processamento computacional. No nosso caso, a revoluo que
surgiu na arquitetura, conjuntamente com este ganho de capacidade de processamento, foi
batizada de lgica social do espao, por Bill Hillier e Julienne Hanson em seu livro
homnimo, The social lgic of space (HILLIER & HANSON, 1984). A partir da pudemos
modelar matematicamente aquilo que o objeto principal do estudo da arquitetura, o espao
e suas relaes com os fenmenos sociais e humanos, objeto de estudo mais prprio do
urbanismo e planejamento urbano.

As metodologias de planejamento urbano, atualmente empregadas no Brasil, funcionam

dissociadas de outras reas do conhecimento, como as engenharias; em especial da
engenharia de transportes (SILVA R. M., 2008, p. 10) que deveria ser to prxima. Esta
dicotomia disciplinar como Mascar (1989, p.17) aponta pode ser contribuinte para que o
conjunto urbano se apresente como fragmentos de um catlogo incoerente de elementos.
Aponta-se com isto a necessidade de se abordar sistemicamente e multidisciplinarmente os
problemas urbanos.

Segundo Hillier & Hanson (1984), o espao pblico ou de movimento, em dualidade com o
espao privado, que funciona como barreiras dentro do ambiente urbano e no s no
urbano, diga-se de passagem entendido como palco das relaes sociais e por isso
deve ser encarado tanto como causa quanto como efeito dos fenmenos humanos. Estas
relaes de causa e efeito so possveis de se modelar com a ferramenta da sintaxe
espacial, construda no livro j citado The social Lgico of Space (1984), e evoluda desde
ento por vrios grupos de pesquisa em todo o mundo.

No Brasil, pesquisadores da DIMPU/UnB, Dimenses Morfolgicas dos Processos de

Urbanizao, desenvolvem pesquisas que utilizam a teoria da lgica social do espao e seu
ferramental e o fazem em diversos aspectos. A bifurcao de pesquisa defendida pelo
grupo compartilhada por pesquisadores do PETRAN/UFC, em maioria arquitetos e
urbanistas, na busca das relaes entre o espao e: 1) meio ambiente, e; 2) sociedade.

A linha investigativa espao sociedade, ou seja, quais os efeitos da configurao do

espao (natural e/ou construdo) nas pessoas, , neste trabalho, relativa a qualidade da
mobilidade destas pessoas em cidades. Tal qualidade medida tradicionalmente pela
engenharia de trfego, sob outro aspecto, o da demanda de transportes.

Aqui, neste trabalho, busca-se uma contribuio em outro aspecto, na relao espao
sociedade mas em relao a disperso da ocupao do solo, na espacializao das
moradias, servios, de onde as pessoas moram e para onde trabalham e como se deslocam
na malha viria especfica do transporte pblico e da cidade como um todo.

1.1. Mobilidade Urbana

Segundo Tagore & Skidar (1995) apud Loureiro, Henrique, & Cavalcante (2004), mobilidade
a capacidade que o usurio tem de se mover de um local para outro; e deve ser entendida
como funo da performance do sistema. Focando no movimento e no espao propcio para
tal, deve-se entender que o transporte e a mobilidade so funes vitais para a existncia
humana, e direito este constitucionalmente garantido e regulamentado por lei federal de
nmero 10.257, em 2001. Segundo esta lei, o Estatuto da Cidade (BRASIL, 2002), qualquer
cidade acima de 500 mil habitantes est obrigada a elaborar um plano de transporte urbano
integrado (posteriormente rebatizado de Plano Diretor de Mobilidade, ou PlanMob), que

comeou a tomar forma com a publicao do caderno de referncia do Ministrio das

Cidades (BRASIL, 2007). Esta iniciativa tem como objetivos principais quatro grandes
polticas nacionais; (a) Incluso social; (b) Sustentabilidade ambiental; (c) Gesto
participativa; e (d) Democratizao do espao pblico.

A mobilidade dos usurios do transporte pblico tem ainda suas peculiaridades. O usurio
do sistema pblico de transporte pode ser entendido como predominantemente pertencente
s classes B, C, D e E (SEDU/PR, 2002 apud Loureiro, Henrique, & Cavalcante, 2004). Este
mesmo estudo aponta a predominncia nas metrpoles brasileiras de usurios pertencentes
s classes B e C. Estudo de pesquisa de opinio com usurios do sistema pblico
desenvolvido para a cidade de Fortaleza aponta um predomnio (cerca de 80% de usurios)
das classes D e E; divergindo fortemente da tendncia nacional (IBGE, 2000) &
(FERREIRA, 2001).

Muitos so os aspectos relativos ao sistema de transporte coletivo que funcionam como

impedncias ao seu uso, e, portanto limitam a mobilidade daqueles que dependem deste
tipo de transporte para seus deslocamentos dirios. Podemos citar (Loureiro, Henrique, &
Cavalcante, 2004) a inadequao do servio, violncia urbana ou ainda usurios com
necessidades especiais como caractersticas de restrio de mobilidade. Esta diminuio de
mobilidade tambm est associada aos congestionamentos crescentes em todo o mundo; e
que ainda segundo os autores, so devidos, dentre outros, a 04 fatores principais; (a)
Aumento da taxa de motorizao da populao; (b) Oferta insuficiente da infraestrutura de
transporte; (c) Estrutura urbana incompatvel com o aumento da motorizao; e (d)
Manuteno inadequada das vias. Percebe-se que destes 04 fatores apenas o item (a)
refere-se a caractersticas de demanda, sendo os outros relativos oferta do sistema.

1.2. Do objeto de estudo

Define-se aqui um recorte metodolgico dentro do quadro exposto acima, enquadrando a
caracterizao da mobilidade urbana, atravs de mtodos quantitativos. Esta medida foi
tomada para aprofundarmos o estudo das interaes entre o transporte e o espao, sob a
tica da democratizao do espao, poltica pblica de incluso social e cidadania,
materializada no PlanMob (BRASIL, 2007). Os termos incluso e democratizao aparecem
novamente quando se trata das diretrizes para os planos diretores e o papel dos transportes

e tambm como um dos maiores desafios a serem enfrentados no tocante do acesso ao

transporte e, portanto mobilidade e ao espao.

Entende-se por democratizao a qualificao da sociedade e do espao urbano que d

direitos iguais a todos os cidados, prezando pelo princpio da equidade no uso do espao
pblico (PlanMob, 2007). Em estudo sobre a excluso social, personificado na pobreza
Silva (2008) aponta que h relao direta entre a pobreza e a insuficincia de renda, (mas
tambm) privao do acesso a servios essenciais e aos direitos sociais bsicos, (grifo
nosso). Sua concluso preliminar que os transportes ou a insuficincia destes - podem
apresentar-se como potencializadores deste processo de excluso social. Estudos apontam
as famlias com renda mensal entre 5 e 6 salrios mnimos como sendo os principais
atingidos

pela

excluso

atravs

dos

transportes

(LOUREIRO,

HENRIQUE,

&

CAVALCANTE, 2004); (SILVA, PORTUGAL, & SANTOS, 2004).

Em estudos fenomenolgicos comparativos da renda mdia do trabalhador e nmero de

passageiros transportados por nibus urbano no Brasil (SILVA R. M., 2008, p. 12), apontouse para o desequilbrio entre oferta e demanda do prprio sistema de transporte como causa
da apresentada diminuio da mobilidade. Entende-se na literatura que esta mobilidade
fator de suma importncia para a configurao da ocupao da cidade pelas diversas faixas
de renda (Lima & Vasconcelos, 1998; Abramo, 2001; Sanjad, 2003) e que as polticas
pblicas de planejamento e habitao potencializavam o que se chamava de externalidades
- tempos excessivos de viagem, poluio, acidentes e congestionamentos com as
iniciativas de erradicao de favelas e construo de habitao nas periferias; culminando
com a diminuio da acessibilidade a transporte e mobilidade.

Nas palavras de Silva (2008), a varivel transporte pode ser um instrumento de

desenvolvimento nos meios urbanos, desde que ocorra uma interatividade entre o sistema
de transporte e o uso do solo, visando um equilbrio entre a necessidade de transporte e
acessibilidade e, apesar de concordar com a concluso de que preciso se rever o
processo de ocupao do espao da cidade, visando a diminuio da necessidade de
deslocamentos longos, deve-se entender que a realidade atual dos grandes centros urbanos
brasileiros mostra a necessidade de uma otimizao dos modelos de oferta de transporte,
principalmente os coletivos e alternativos; o que, por conseguinte, exigem tambm

ferramentas de caracterizao e diagnstico dos transportes em conjunto com o fenmeno

urbano e suas variveis intrnsecas.

2. Problema
A proposta de democratizao do espao urbano, apresentada pelo Ministrio das Cidades
como referncia de metas para os municpios, exige um plano de mobilidade; mas tambm
necessita garantir acesso irrestrito aos equipamentos e facilidades a serem implantadas. O
engessamento dos sistemas de mobilidade, que se utilizam do subsistema de infra-estrutura
viria, diminui a capacidade do administrador/gestor de adaptar tal sistema a funes
especficas e exige ferramentas mais precisas para diagnstico e auxlio a tomada de
deciso. Em outras palavras, por conta do grande custo necessrio para a adaptao do
sistema virio devido continua evoluo das cidades (MASCAR, 1989), deve-se buscar
mtodos eficientes de se medir a realidade e explicar as causas e efeitos dos diversos
fenmenos referentes ao sistema sob estudo antes de se tomar qualquer deciso, seja ela
gerencial ou de planejamento. Portanto o problema apontado aqui

que, em primeiro lugar, o subsistema de infraestrutura viria, dentre todos os subsistemas

urbanos, o de maior dificuldade de adaptao ao longo do tempo, devido a custos altos e
a transtornos que so causados no ambiente urbano devido a sua alterao;

segundo, os mtodos tradicionais, unidisciplinares, de mensurao da mobilidade so

limitados a uma abordagem sob a tica da demanda; enquanto a mensurao da oferta fica
tradicionalmente por modelos no abstratos por conta de ferramentas de pouco poder
explicativo.

3. Hiptese
Utilizando-se uma abordagem quantitativa de anlise do fenmeno urbano do
acesso mobilidade e a democratizao do espao da cidade, poderamos definir
modelos de entendimento e previso destes fenmenos; que em conjunto com a
abordagem qualitativa tradicional de anlise urbana permitiria melhor embasamento
para as tomadas de deciso de gestores, administradores e agentes pblicos.

Esta hiptese aponta para um escopo maior, de criao de modelos de previso do

comportamento urbano. O elemento central deste artigo vem para contribuir para o
entendimento destas ferramentas e ajudar a consolidar a prtica multidisciplinar do estudo
urbano, sendo mais bem explicadas nos objetivos.

4. Objetivo
Abordar o fenmeno da mobilidade urbana, em funo de sua democratizao e da incluso
social atravs do direito ao transporte, utilizando-se de estudos morfolgicas do espao
urbano como variveis independentes para caracterizar o fenmeno do acesso
mobilidade.

4.1. Objetivo especfico

Caracterizar a oferta de acesso do sistema de transporte pblico urbano de Fortaleza
utilizando-se variveis espaciais e socioeconmicas;
Entender o papel do espao ofertado pelo sistema no acesso mobilidade urbana;
Traar paralelos entre as duas abordagens e sugerir maneiras de relacionamento mais
prximo destas em uma proposta metodolgica.

5. Objeto de estudo
Definiu-se como objeto principal do estudo o sistema de transporte coletivo, por razes
simples; primeiro que segundo o ITRANS (Mobilidade e Pobreza, 2003) apud Silva et. al
(2004) as maiores deficincias de mobilidade se encontram com a parcela de mais baixa
renda da populao, que constituem as classes C, D e E; uma segunda razo que estudos
recentes (IBGE, 2000) & (FERREIRA, 2001) apontam que estas so as classes que mais se
beneficiariam com a melhoria dos transportes coletivos uma vez que so a grande maioria
dos usurios;

Para o processo de caracterizao foram utilizados os traados das linhas de nibus da

cidade de Fortaleza (Figura 01), cedidos pela Autarquia Municipal da Cidadania (AMC),
rgo responsvel pala gesto do trnsito na capital cearense. Esta representao vetorial
da malha de transporte coletivo da cidade apresentava-se formada por o que se chama na
engenharia de transportes de links, ou trechos de vias entre cada quarteiro, constitudos

por suas road center lines, ou linhas centrais (vide Turner, 2005;2007; Cavalcante, 2009).
Isto significa que na malha computacional do sistema de nibus utilizada para o estudo cada
via era representada apenas por um eixo central, subdividido em vrios segmentos to
longos quanto os quarteires reais a que se referem.

FIGURA 01. Mapa axial do sistema de transporte pblico da cidade de Fortaleza - CE

Os dados a serem analisados foram organizados segundo a diviso do espao da cidade

em bairros, sendo assim, todas as variveis coletadas utilizaram este nvel de agregao de
dados. A diviso da cidade por bairros pode ser vista na figura 02.

FIGURA 02. Mapa de bairros da cidade de Fortaleza. (SEINF, 2010)

6. Variveis utilizadas
6.1. Variveis socioeconmicas e espaciais
A primeira varivel disponvel para o estudo das unidades de agregao de dados foi a
populao total dos bairros. Os dados so referentes aos censos de 1991 e 2000,
fornecidos pelo IBGE (IBGE, 2000) e Prefeitura municipal de Fortaleza (SEINF, 2010).
Pode-se observar na Figura 03 os dados referentes populao total.

(a)

(b)

FIGURA 03. Total da populao dos bairros de Fortaleza em dois perodos, (a) 1991; e (b) 2000.

Para o estudo da democratizao da mobilidade, como j explicitado na contextualizao,

precisa-se objetivar a anlise dos dados socioeconmicos segundo a faixa da populao
que diretamente dependente do sistema de transporte coletivo. As duas variveis
escolhidas para esta tarefa foram a faixa de renda, que segundo Loureiro et. al (2004) pode
ser limitada s classes C e D, as maiores utilizadoras do sistema de nibus na capital
cearense. Os dados de renda apresentados a seguir (Figura 04) so relativos a mdia
salarial para a populao que ganha at 5 salrios mnimos (SM), e o total de domiclios, em
cada bairro, pertencente a esta faixa de renda.

(a)

(b)

FIGURA 04. (a) Renda mdia por bairro at 5 SM; (b) Nmero de domiclios com renda at 5 SM.

6.2. Variveis do sistema de transporte

Outro conjunto de dados se refere prpria malha viria, em especial a malha do sistema
de transporte coletivo, j apresentado. Alm das linhas de nibus disponveis para a
populao devemos salientar a importncia da existncia e localizao dos pontos ou
paradas de embarque e desembarque (E/D), que funcionam como ponto de entrada e sada
do sistema. O mapa dos pontos de E/D pode ser observado na figura 05. Eles totalizam
4400 pontos em toda a cidade, posicionados ao longo de todo o subsistema de nibus, com
certa regularidade, apresentada na tabela 01.

TABELA 01. Distncia entre paradas e seus percentuais dentro do sistema. (fonte: ETUFOR)

A prpria malha viria, observvel na figura 01 apresenta vrias caractersticas quantitativas

que sero levadas em considerao na anlise seguinte. Os dados, montados em
plataforma SIG software TransCad 4.5, produzido pela Caliper Corporation - so relativos

s seguintes caractersticas, agregados por bairro: (a) Nmero de linhas servidas; (b);
Comprimento da malha em Km; e (c) valores morfolgicos da malha, vistos a seguir.

FIGURA 05. Pontos E/D do sistema virio, e a diviso poltica do municpio. (fonte: ETUFOR)

7. Varivel sinttica do espao

O primeiro passo, definido j no objetivo principal deste artigo, buscar modelar o espao
ofertado pelo sistema de transporte pblico. Para tal valeu-se de mtodo de modelagem
abstrato quantitativo. Uma proposta deste artigo a aplicao do mtodo da sintaxe
espacial (SE), utilizando-se a varivel de integrao axial do sistema. Para tal ser utilizado
o software UCL DepthMap 7.12, desenvolvido por Alasdair Turner (2007). A varivel
integrao, derivada das primeiras teorias da SE (HILLIER & HANSON, 1984), em resumo,
mede quantas converses, dentro do sistema de eixos pr-definido, o sistema exige para se
acessar todos os outros pontos do sistema; sempre utilizando os caminhos mais curtos
possveis. Eixos que precisem de menos converses para acessar todos os outros so
considerados mais integrados ao sistema e, portanto mais fceis de serem acessados.
Os estudos sintticos desta malha foram feitos utilizando-se 3 mtodos diferenciados, todos
eles relacionados varivel integrao, j explicada. O primeiro mtodo utiliza um nmero
ilimitado de converses a serem contadas, o segundo limita o nmero de converses a 12,
que considerado o valor de profundidade mdia da malha urbana de Fortaleza
(CAVALCANTE, 2009); e por ltimo foi utilizado o limite de 3 converses, entendido como
sendo a melhor representao para movimentos de pedestres. Resultados na Fig. 06.

FIGURA 06. Mapa axial de integrao para nmero de converses (R) nn, 03 e 12 (fonte: o autor).

O que est representado graficamente na figura 06, advm de uma lista de valores de
integrao referentes a cada um dos links que formam a malha dentro do modelo
computacional. Valores mais integrados aparecem em cores mais claras, enquanto links
menos integrados aparecem em cores mais escuras, at o ponto de tornarem-se invisveis
devido ao fundo preto. Esta lista de valores alimenta o banco de dados da plataforma SIG
utilizada para as anlises subsequentes.

8. Anlises dos dados

Na fase de anlises os dados socioeconmicos so relacionados com dados da
infraestrutura e morfolgicos. Os resultados obtidos nos permitiro reconhecer padres na
oferta do sistema existente. Dados de renda so definidos segundo os padres de
demanda, como vinha sendo explicado na contextualizao deste trabalho. A seguir
observa-se os resultados das anlises qualitativas e quantitativas destes dados..

8.1. Relaes infraestruturais

8.1.1. Quantidade de Km de linhas
Os dados de infraestrutura so os dados relativos ao sistema de transporte instalado. Deste
sistema extraram-se conjuntos de dados referentes quantidade de Km de linhas, nmero
de linhas e nmero de paradas de embarque e desembarque (E/D), sempre no nvel de
agregao de bairro, nvel este necessrio de se adotar pela limitao da fonte de dados
referentes s variveis socioeconmicas, apresentadas na fonte por bairro.
Relativo quantidade linhas de nibus existentes na cidade. Observa-se na fig. 07(a), em
uma representao de densidade de linhas por bairro, uma concentrao na poro grifada
da imagem. Importante notar que esta regio concentra 07 dos 09 terminais municipais de
transbordo. Em outra representao, a razo entre este nmero de linhas e a populao de

cada bairro. Os valores variam entre 04 e 229 para cada mil habitantes, e tem
comportamento pouco diferente do anterior. Apesar de ainda apresentar concentrao no
eixo grifado da primeira imagem, reas mais espalhadas pelo centro da mancha urbana
apresentam concentrao tambm alta. Os dois bairros circulados na imagem 07(b)
Aeroporto e Salinas so pouco habitados, o que gera valor de concentrao mais alto.

(a)

(b)

FIGURA 07. Em (a) densidade de linhas de nibus por bairro, com relao ao posicionamento dos
terminais; e (b) relao do n de linhas e a popula o dos bairros. (fonte: os autores)

Relativo quilometragem de vias pertencentes ao sistema (fig. 08a), deve-se observar que
dos grupos de bairros, divididos em classes por nmero de domiclios pertencentes faixas
de renda at 5 salrios mnimos, foram descartados os bairros que se apresentaram como
outliers estatsticos, ou seja, aqueles bairros que por caractersticas especiais no podem
ser contatos igualmente aos outros; como o caso do bairro Centro. Por ser ponto de
destino prioritrio da maioria das linhas - 175 das 278 linhas da cidade tm o bairro Centro
como destino ou origem (ETUFOR, 2010) - sua participao na anlise foi descartada.

(a)

(b)

FIGURA 08. (a) Representao da mdia de Km de linhas dos bairros pertencentes a cada classe,
definidas pelo nmero de domiclios com renda menor que 5 salrios mnimos.; j em (b) diagrama de
disperso dos valores de Km de linhas de nibus, (fonte: os autores)

O que se observa na figura 08(a), em nveis agregados, uma tendncia dos bairros que
apresentam maior contingente de usurios potenciais, ou aqueles pertencentes s classes D
e E com renda at 05 salrios mnimos - serem dotados de maior infraestrutura viria para
fins de transporte coletivo. Em anlise de regresso entre as variveis Km de linhas/Bairro
e Total da populao/Bairro verifica-se um ndice de correlao relativamente alta
(R=0,51, ou ndice de correlao de 0,72; ver fig. 08(b)); informao esta que corrobora
com o demonstrado na figura anterior. J era esperada uma multicolinearidade estatstica
entre populao total e populao dentro da faixa de renda esperada; entretanto o que se
demonstrou referente s faixas de renda at 5 SM foi a relao entre a quantidade de
infraestrutura de transporte coletivo e a quantidade de usurios potenciais.

8.1.2. Paradas de embarque e desembarque

N domiclios

(a)

(b)

FIGURA 09. Distribuio das paradas com raios de acesso (fonte: ETUFOR); (a) relao com a renda
mdia dos bairros; e (b) relao com o total de domiclios na faixa de renda at 5 SM. (fonte: o autor)

Baseado em dados fornecidos pela prpria ETUFOR (empresa responsvel pela gerencia
do sistema de transporte pblico de Fortaleza), percebe-se que a maior parte da cidade est
coberta pelos raios de acesso dos pontos de E/D, o que significa que, dentro do raio de
500m equivalente a uma caminhada de 08 min em marcha mdia estas reas tm fcil
alcance dos pontos de entrada e sada, ou origem e destino (embarque e desembarque)
dentro do sistema de transporte pblico. A figura 09(a) mostra que as reas que no esto
cobertas (os cinzas mais claros) pertencem, em sua quase totalidade, a bairros cuja mdia
de renda domiciliar esta abaixo de 2.10 salrios mnimos, bairros mais abastados com
mdia de renda mensal da populao que ganha at 5 SM, maior que 2.10 SM (cinzas mais
escuros vide figura 4a) esto cobertas dentro de distncias caminhveis. J na figura
09(b) a mesma mancha de acesso aos pontos E/D deixam descobertos, principalmente, nas
pores sul e leste do mapa (grifadas), reas de bairros que contam com grande nmero de
domiclios dentro da faixa das classes D e E }(vide figura 4b), que so os maiores usurios
de nibus, e em sua grande maioria dependentes deste sistema.
As reas destacadas na figura 09(b) apontam para os espaos descobertos pelo sistema e
que apresentam grande nmero de potenciais usurios de transporte coletivo. Importante
notar o fato de que estas reas estarem todas na poro perifrica da mancha urbana, o
que se explica pelo custo de implantao da infraestrutura. Estes bairros perifricos tendem
a distorcer as anlises quantitativas que relacionem qualquer varivel com as reas destes
bairros (seja de infraestrutura, como paradas ou Km de linhas; ou de variveis
socioeconmicas como populao, renda etc...), uma vez que muitas destas variveis
contam com vasta pores no urbanizadas e desocupadas, o que resulta em baixa
densidade demogrfica. Quando utilizada como varivel explicativa a rea destes bairros
acaba por superestimar os resultados das demais variveis. Em muitos casos trata-los como
outlliers estatsticos acaba por aprimorar o poder de previso dos modelos de regresso.
Na maioria dos casos estudados aqui os bairros Sabiaguaba, Lagoa Redonda e Edson
Queiroz, Prefeito Jos Walter e Jangurussu, todos destacados na Figura 09(b), foram
descartados da anlise estatstica. Os grficos de regresso podem ser vistos na fig. 10.

(a)

(c)

(b)
Coeficiente de
Pearson: 0,65

Coeficiente de
Pearson: 0,81

Coeficiente de
Pearson: 0,76

FIGURA 10. Diagramas de disperso entre as variveis, (a) populao; (b) nmero de paradas e (c)
rea de cada bairro. (fonte: os autores)

Estes ltimos dados estatsticos apontam para uma forte correlao (coeficiente de
Pearson) entre o total da populao e o nmero de paradas existentes no bairro. Podemos
atribuir esta relao forte constante busca pelo equilbrio entre demanda e oferta, princpio
fundamental da engenharia de transportes, anunciado por autores clssicos como Manheim
(1979) e Sussman (2000). Complementarmente a estas relaes, pode-se evidenciar, a
partir da anlise de dados agregados de renda da populao usuria potencial (at 5 SM), a
relao linear crescente, ilustrada na fig. 11, deste nmero e o de paradas de embarque e
desembarque, que representa fisicamente a possibilidade de acessar o sistema de
transportes; ou ainda ser entendido como um indicador de oferta de acessibilidade.

FIGURA 11. Relao entre as classes de n de domiclios/ bair ro com renda at 5 SM e o n de

padaradas (fonte: os autores)

8.2. Relaes morfolgicas

8.2.1. Integrao
Os resultados obtidos a partir das relaes entre as diversas variveis sociais e fsicas e a
varivel morfolgica, que pode ser definida tambm como sendo abstrata, so
apresentados, a princpio, de maneira visual. A figura 12 apresenta a coincidncia das
manchas referentes a duas variveis j apresentadas; (a) a representao da densidade de
Km de malha de transporte pblico por bairro; (b) a mancha referente aos valores de
integrao, pelo mtodo HH R12; e (c) integrao pelo mtodo HH R03, sendo estas duas
ltimas variveis que quantificam abstratamente as relaes entre os vrios eixos de
movimentao dentro do sistema em estudo. Podemos perceber que existe coincidncia do
posicionamento das manchas mais marcantes nos trs grficos, entretanto mais acentuada
entre as duas primeiras imagens, (a) e (b).

(a)

(b)

(c)

FIGURA 12. (a) densidade de linhas de nibus (n de linhas / bairro); e (b) Valores da varivel
Integrao (obtidas a partir do software UCL DepthMap 7.12); ambas em relao aos terminais.

Interessante notar que ambas as medies apresentam-se relacionadas s localizaes dos

terminais de transbordo. As manchas (principalmente (a) e (b)) mostram caractersticas
muito semelhantes no que diz respeito ao padro de cobertura da rea do municpio,
desenvolvendo-se prioritariamente ao longo das conexes diretas entre terminais. Relaes
estatsticas mais representativas no puderam ser obtidas devido dificuldade de se
relacionar os valores de integrao, que so inerentes dos eixos de deslocamento, com
variveis agregadas por bairros e que tambm serviram de nvel de agregao para as
demais variveis.

FIGURA 13. Diagramas de disperso relacioando os valores de Integrao e (a) n de linhas de

nibus disponveis; e (b) Km de linhas; ambas agregadas por bairro.

Na figura 13 so apresentados diagramas de disperso contendo as correlaes entre os

valores de integrao (mtodo HH R03, agregados por bairro) e outras duas variveis: (a)
nmero de linhas de nibus; e (b) Km de malha/Km dos bairros. Os valores de correlao
alcanados so entendidos, segundo a interpretao clssica do coeficiente de Pearson,
como moderada, para ambos os casos.

8.2.2 Integrao Ponderada pelo tamanho do link

FIGURA 14. Diagramas de disperso relacioando Integrao (HH R12) e: (a) Km de malha por rea
(b) N de linhas de nibus disponveis; e (c) rea dos bairros em Km ; agregadas por bairro.

Uma nova tentativa de anlise foi feita a partir da ponderao dos valores de integrao de
cada link pelo seu tamanho, em Km. Esperava-se, com esta medida, uma maior relao de
dependncia entre as variveis estudadas, um vez que o indcio de correlao se deu a

partir da anlise visual (vide fig. 12) dos padres de disperso espacial das variveis
integrao (pelo mtodo HH R12) e a Km de linhas por bairro. O que observou-se (fig. 14)
foi um ganho marginal no ndice de correlao, que continuou na faixa entendida como
moderada.
A anlise de correlao para raio 3 (R03), que diz respeito medio morfologia mais
prxima do comportamento de pedestres, ainda em relao s mesmas variveis fsicas do
sistema ((a) densidade da malha, (b) N de linhas p or bairro; e (c) a rea de cada bairro). Os
resultados obtidos diferenciam-se muito pouco se comparados aos relativos ao raio 12. As
correlaes encontradas, apesar de apenas moderadas, mostram consistncia com relao
ao entendimento das variveis em questo; os valores de integrao, que representam a
relao de conectividade com o coletivo dos eixos de deslocamento existntes, no pode
ser totalmente explicado pelos outros fenmenos medidos, mas afetado por estes.

FIGURA 15. Diagramas de disperso relacioando Integrao (HH R03) e: (a) Km de malha por rea
(b) N de linhas de nibus disponveis; e (c) rea dos bairros em Km ; agregadas por bairro.

A ultima anlise proposta para a varivel abstrata da sintaxe espacial uma tentativa de
relao direta, mesmo que agregada, com as faixas de renda. As classes, referentes ao
nmero de domiclios em cada bairro que pertence faixa de renda potencialmente usuria
do sistema apresentam, em (a) os valores mdios de integrao ponderada dos bairros,
enquanto que em (b) temos a representao dos desvios padro em boxplot, onde temos a
ntida confirmao da curva de tendncia decendente, apresentada no primeiro grfico.
Pode-se entender que h uma tendncia do sistema oferecer mais integrao com a malha
para os bairros que apresentam menor nmero de domiclios dentro da faixa de renda
pretendida. Pode-se perceber a partir da fig. 04(a) que os bairros com maior nmero de

usurios potenciais encontram-se na periferia da mancha urbana, corroborando ento com o

entendimento de que estas reas mais externas so menos dotadas de infraextrutura, que
desenvolveu-se conjuntamente com a evoluo da cidade, de forma concentrica, a partid do
centro histrico.

FIGURA 16. (a) Grfico de barras com as mdias de integrao dos bairros que se apresentam
dentro das classes, definidas pelo nmero de domiclios com renda at 5 SM. J em (b) temos a
representao dos mesmos dados em forma de boxplot, evidenciando o desvio padro dos dados.

9. Concluses
Pelos resultados obtidos a partir das anlises de correlao e regresso das diversas
variveis estudadas observa-se padres semelhantes de organizao espacial, inclusive
relacioandas variveis abstratas propostas como medida plausvel do fenomeno da
acessibilidade mobilidade. Tais anlises, referentes capacidade de oferta do sistema,
tornam-se ainda mais ricos quando refletidos nas medidas de demanda, pautados pelo
estudo de Loureiro et al (2004), componente da base terica deste artigo, que constatou alta
correlao entre as baixas taxas de viagens produzidas dentro do espao da cidade de
fortaleza com os reduzidos pades de renda, para uma regio 01 e aos baixos nveis de
acessibilidade para uma regio 02 (fig 17). A regio 03, mais abastada, apresenta-se com
poucas concluses no citado trabalho, mas caracterizada pela maior facilidade de
integrao da malha nos bairros com menor nmero de domiclios dentro da faixa de
usurios potenciais (fig. 16), apesar de apresentarem maior nmero de paradas E/D nestes
bairros (Fig. 11). Tais concluses corroboram com o que se observou nos estudos
comparativos (fig. 14), que mostram regies pouco atendidas pelo sistema (coincidentes

com a regio 02), e outra com muita oferta, inclusive servida dos terminais de transbordo
intramunicipais (equivalente s regies 01 e 03 da fig. 17).

FIGURA 17. Imagem do trabalho de Loureiro et al, 2004; onde vemos as regies estudadas.

Percebe-se, desde o incio que no possvel explicar completamente o fenomeno

estudado utilizando-se apenas as variaveis sintticas (morfolgicas). A maior contribuio
deste trabalho adicionar bibliografia existnte relaes quantitativas entre diversas
variveis fsicas contribuintes para o processo de mobilidade urbana em conjunto com a
varivel abstrata fornecida pela sintaxe espacial. Entende-se a limitao das variveis
estudadas, que dizem respeito a apenas um modelo de mobilidade urbana (o sistema de
transporte pblico de Fortaleza) e a faixa especfica da populao. Para o desenvolvimento
de um modelo mais abrangente de medio do acesso mobilidade varias realidades
urbanas deveriam ser medidas para que poudessemos ter um melhor entendimento de
como tal fenmeno e variveis se comportam no dia a dia das cidades.
Desenvolvimento de metodologias de coleta e anlise de dados relativos ao fenomeno
comportmental de acessibilidade mobilidade objetivo importante dos prximos trabalhos
a serem desenvolvidos nesta temtica. Esta medio da realidade necessria para
funcionar como varivel dependente de um modelo quantitativo a ser desenvolvido
heuristicamente. Uma proposta plausvel para o melhor entendimento da democratizao
mobilidade a busca de desenvolvimento de modelo multinomial onde as diversas variveis
estudadas aqui, em conjunto com outras apresentadas em outros estudos, como viagens
geradas/domiclio, ou ainda acessibilidade por zona (medidas de demanda apresentadas
por Loureiro et al, 2004), entrem como variveis independentes no modelo e possam
explicar a democratizao mobilidade.
Agradecemos CAPES (Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior) e ao
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da UFC pelo apoio.

Referncias bibliogrficas
ABRAMO, P.(2001) Quadro notas preliminares sobre a teoria econmica da favela: Localizao
residencial e mercado de trabalho. In: Encontro Nacional da Associao Nacional de psgraduao e pesquisa em Planejamento Urbano e Regional: ANPUR, Anais. Rio de Janeiro.
BRASIL. (2002). Estatuto da cidade: guia para implementao pelos municpios e cidados. Braslia:
Camara dos Deputados.
BRASIL. (2007). PlanMob - Cosntruindo a cidade sustentvel. Braslia: Ministrio das Cidades.
CAVALCANTE, A. P. (2009). A arquitetura da cidade e os transportes: o caos dos congestionamentos
em Fortaleza - Cear. 2009, Tese - Universidade de Braslia, PPg/FAU. Braslia.
ETUFOR. (2010). Anurio de transportes pblicos de Fortaleza. Fortaleza - CE: Prefeitura de Fortaleza.
FERREIRA, A. S. (2001). Uma anlise da satisfao dos usurios em relao ao Sistema Integrado de
Transportes Coletivo no municpio de Fortaleza. 2001. Monografia de Especializao: UFC.
HENSHER, D. A., & BUTTON, K. J. (2000). Handbook of Transportation Modelling. Elsevier Science,
New York.
HILLIER, B., & HANSON, J. (1984). The social logic of space. Cambridge: The University Press.
IBGE. (2000). Fortaleza - Base de informaes por setor censitrio da rea urbana dos distritos-sede Censo demogrfico 2000. Em CD-Rom: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.
LIMA, I. M., & VASCONCELOS, E. (1998). Quantificao das deseconomias do transporte urbano: Uma
resenha das experincias internacionais. Braslia: IPEA.
LOUREIRO, C. F., HENRIQUE, C. S., & CAVALCANTE, R. A. (2004). Caracterizao espacial da
mobilidade dos usurios cativos do sistema integrado de transporte de Fortaleza. In: XVIII
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes: ANPET. Florianpolis.
MANHEIM, M. L. (1967). Principles of Transport Systema Analysis. Highway research Record, No 180,
pp 11-20, 2 FIG, Washington DC.
MASCAR, J. L. (1989). Desenho Urbano e o custo da urbanizao. Ed. D.C. Luzzatto.
ORTZAR, J. D., & WILLUMSEN, L. G. (1994). Modelling Transport (2nd Edition ed.). New York: John
Willey & Sons Ltd.
SEINF. (2010). Site da Prefeitura. Acesso em 03 de Nov de 2010, disponvel em
http://www.fortaleza.ce.gov.br/
SILVA, D. S., PORTUGAL, L. S., & SANTOS, M. P. (2004). O sistema de transporte e a excluso urbana.
In: Encontro Nacional da Associao Nacional de Ps-graduao e pesquisa em planejamento
urbano e regional: ANPUR, Anais. Florianpolis.
SILVA, R. M. (2008). Pobreza e Transporte: A Acessibilidade compromete as condies de vida da
populao pobre? In: XVI Encontro Nacional de Estudos Populacionais. Caxambu. Anais
SUSSMAN, J. (2000) Introduction to transportation systems. Artech House, Boston, MA.

SANJAD, M. R. Localizao de grandes empreendimentos urbanos e impactos na dinmica

imobiliria: o caso do Shopping Center Rio Sul. Dissertao de Mestrado. COPPE PET / UFRJ.
Rio de Janeiro, RJ, 2003.
TURNER, Alasdair (2007). Software gratuito UCL Deptmap 7.12.00d, desenvolvido pela University
College of London. Encontrado em http://www.vr.ucl.ac.uk/depthmap/