CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAS

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ACADEMIA MRS

ALEXANDRE DA SILVA LEONARDO

Uma Contribuio para a Melhoria do Processo de Anlise dos Dados Coletados na

Inspeo da Via da MRS

Rio de Janeiro
2006

A CONTRIBUIO PARA A MELHORIA DO PROCESSO DE ANLISE DOS

DADOS COLETADOS NA INSPEO DE VIA DA MRS

Monografia apresentada no curso de Especializao em Transporte

Ferrovirio de Cargas

Nome do autor: Alexandre da Silva Leonardo

Orientador: Prof. Carlos Alceu Rodrigues

AGRADECIMENTOS

Agradeo minha ex-esposa Alessandra, as minhas filhas Brbara e Beatriz, pela

compreenso, pacincia durante os estudos e elaborao de todo o trabalho a
seguir apresentado e compreenso pelo tempo subtrado do convvio familiar, a
MRS Logstica S.A pela oportunidade, ao meu gerente Fernando Csar de Moura e
Silva,meu tutor Walter Vidon Jnior e meu orientador Carlos Alceu Rodrigues, pelo
apoio e encorajamento contnuos na pesquisa, aos demais Mestres da casa, pelos
conhecimentos transmitidos, pelo apoio institucional e pelas facilidades oferecidas e
tambm aos amigos Guido e Oswaldo pelo encorajamento e incentivo para a
execuo desse trabalho. Aos professores Luiz Francisco Muniz da Silva e Jorge
Goudene Spada, pelo tempo dependido no auxlio e orientao desse trabalho.

De uma maneira geral, os brinquedos documentam como o adulto se coloca

com relao ao mundo da criana.

Walter Benjamin

SUMRIO

Lista de figuras

Pg.: 6

Definies

Pg.: 9

1. Introduo

Pg.: 12

2. O Processo de coleta de dados da MRS

Pg.: 15

3. O Processo de anlise dos dados Geomtricos da Via

Pg.: 30

4. Crticas ao processo de anlise da MRS

Pg.: 35

5. O programa Vampire

Pg.: 41

6. Modelo Proposto

Pg.: 46

7. Concluses

Pg.: 50

8. Referncias Bibliogrficas

Pg.: 53

9. Anexos

Pg.: 54

Lista de Figuras
Figura 01

TrackSTAR Veculo de Avaliao de Via - MRS

Pg.: 17

Figura 02

Medio de Bitola

Pg.: 18

Figura 03

Medio da Wide Gage

Pg.: 19

Figura 04

Defeito de Variao de Bitola Gage Change

Pg.: 19

Figura 05

Foras Aplicadas pelo Eixo Aplicador de Cargas

Pg.: 20

Figura 06

Cmeras e Lasers Medindo o Deslocamento Lateral dos Pg.: 21

Trilhos

Figura 07

Eixo Aplicador de Cargas na Posio de Viagem

Pg.: 21

Figura 08

Defeito de Nivelamento Longitudinal

Pg.: 22

Figura 09

Parmetros de Geometria de Linha

Pg.: 23

Figura 10

Defeito de Alinhamento

Pg.: 24

Figura 11

Demonstrao do Empeno

Pg.: 25

Figura 12

Grfico de Insp. Geomtrica de Linha Emitido pelo Pg.: 26

TrackSTAR

Figura 13

Medio de Bitola e Desgaste de Trilhos

Pg.: 28

Figura 14

Grfico de Desgaste de Trilhos

Pg.: 29

Figura 15

Tabela de Limites de Segurana da MRS

Pg.: 31

Figura 16

Relatrio de Excees Emitido pelo TrackSTAR

Pg.: 32

Figura 17

Relatrio de Prospeco de Dormentes Gerado com Dados Pg.: 33

Coletados pelo TrackSTAR

Figura 18

Grfico de Desgaste de Trilhos Gerado pelo TrackSTAR

Figura 19

Grfico

de

Insp.Geomtrica

de

Linha

Emitido

Pg.: 34
pelo Pg.: 36

TrackSTAR no Demetro/BH
Figura 20

Rock & Roll Crosslevel ou Balano de Via

Pg.: 37

Figura 21

Efeito Dinmico de Desnivelamento Longitudinal

Pg.: 38

Figura 22

Efeito Dinmico de Desnivelamento Transversal

Pg.: 38

Figura 23

Grfico emitido pelo TrackSTAR no local do descarrilamento

Pg.: 40

Figura 24

Grfico do Vampire com Dados Colhidos na Linha So Paulo Pg.: 42

Figura 25

Grfico do Vampire com Dados Colhidos na Linha So Paulo Pg.: 43

Figura 26

Grfico

do

Vampire

Mostrando

Momento

do Pg.: 43

Mostrando

Momento

do Pg.: 44

Descarrilamento
Figura 27

Grfico

do

Vampire

Descarrilamento
Figura 28

Grfico para Anlise pelo Ponto de Vista da FRA

Pg.: 46

Figura 29

Grfico Demonstrativo dos Limites da FRA

Pg.: 47

Figura 30

Grfico Emitido pelo Transport Canad

Pg.: 48

Figura 31

Foras Atuantes nos Rodeiros

Pg.: 61

Figura 32

Grfico de Alvio de Foras nos Rodeiros

Pg.: 65

Figura 33

Inspeo do TrackSTAR Antes do Acidente no tnel 20

Pg.: 71

Figura 34

Inspeo do TrackSTAR Aps o Acidente no tnel 20

Pg.: 72

Figura 35

Croquis da Situao dos Vages Descarrilados no Interior do Pg.: 76

Tnel 20

Definies

Federal Railroad Administration (FRA) Criada pelo Departamento de

Transporte do Governo dos EUA, com o propsito de promulgar e implantar os
regulamentos de segurana das ferrovias, programas de assistncia administrativa
para as ferrovias, conduzir recursos e desenvolvimento sustentado de melhorias de
segurana e poltica nacional de transporte ferrovirio; prove a reabilitao do
corredor nordeste de servios ferrovirios de passageiros. Hoje a FRA uma das
dez agncias dentro do Departamento de Transporte do governo dos Estados
Unidos, concernido com o transporte intermodal.
Association of American Railroad (AAR) A AAR tem como membros as
maiores ferrovias de carga dos Estados Unidos, Canad e Mxico, assim como a
Amtrak. Baseada em Washington, DC, a AAR voltada para manter as ferrovias da
Amrica do Norte seguras, rpidas, eficientes, saneadas e tecnologicamente
avanadas.
Transportation Technology Center, Inc (TTCI) Subsidirio da AAR, o TTCI
uma organizao de referncia mundial em recursos de transportes e uma
organizao para testes, provendo solues para a indstria ferroviria na Amrica
do Norte e no mundo. Com escritrio central perto de Puelo, Colorado, o TTCI
possui um laboratrio com altssima tecnologia para desenvolvimento e vias para
vrios tipos de experimentos.
Transport Canada (TC) rgo do governo do Canad, responsvel por
desenvolver e administrar polticas, regulaes e servios para um melhor sistema
de transporte para o Canad e os canadenses. Que seja seguro, eficiente,
confortvel, integrado e com ambiente amigvel.

10

Track Safety Standards (TSS) Conjunto de regras que todas as ferrovias

americanas devem seguir. Nele esto definidos os parmetros de geometria de via
e seus limites, itens de superestrutura de via, modelos de inspees e as
penalidades que as ferrovias podem sofrer caso no cumpram as normas descritas
no TSS.
Velocidade Mxima Aurtorizada (VMA) Velocidade mxima permitida para um
determinado trecho da via, definida pelas suas condies, do material rodante e
segurana operacional.

11

RESUMO

A presente Monografia procura apresentar uma nova abordagem para anlise e

avaliao das condies de defeitos de geometria da linha. Tradicionalmente esses
defeitos so analisados individualmente, comparando os valores medidos com os
valores de tolerncias predefinidos. A ao isolada de cada um desses defeitos so
separadamente avaliadas e definidas pelas principais instituies internacionais, tais
com:

Federal

Railway

Administration

(FRA),

Transport

Canada

(TC),

Transportation Technology Center, Inc (TTCI), American Railway Engineering and

Maintenance of Way Association (AREMA) e Association of American Railroads
(AAR). A FRA, utiliza os valores contidos nas normas do Track Safety Standards
Part 213 ( TSS-Padres de Segurana da Via Parte 213), que determinam os
valores aceitveis para os parmetros de geometria de Via utilizando0 valores
limites pr-definidos que so comparados com os coletados na Via pelos veculos
avaliadores. Aps alguns descarrilamentos ocorridos na MRS Logstica S.A ( 6 na
Linha de So Paulo e 2 na Ferrovia do Ao), causando prejuzos acima de R$ 30
milhes, verificou-se que essa abordagem muito simplificada para prevenir
acidentes ocasionados pela interao Veculo x Via, tais como os anteriormente
mencionados. A MRS utiliza o padro da FRA, que tem se mostrado pouco eficaz
na preveno de acidentes. O trabalho prope uma nova forma de avaliar esses
defeitos com base na anlise de sucessivas variaes do parmetro nivelamento
longitudinal e seus efeitos nos movimentos oscilatrios dos vages.

12

1 Introduo
A maior parte das ferrovias brasileiras, por sua idade, possui caractersticas
tcnicas que se refletem negativamente na operao, revelando urgncia por
modernizao. Os recursos disponveis, porm, no so suficientes para um
programa completo nesse sentido e, portanto, devem ser canalizados para
alternativas mais viveis, que permitam melhorar o desempenho operacional, dentro
das restries existentes. A eficincia do modal ferrovirio est intrinsecamente
ligada ao estado de manuteno da via permanente.
O problema de conseguir uma via permanente to satisfatria quanto possvel
domina as preocupaes dos engenheiros ferrovirios do mundo inteiro. Este
problema um dos mais complexos que se apresentam cotidianamente nas
estradas de ferro, quer elas sejam de carga ou urbana de transporte de
passageiros. Tudo que possa contribuir para minimiz-lo representa, na prtica, por
menor que seja, uma economia de milhares de reais.
O desenvolvimento tecnolgico impulsiona a produo de locomotivas e trens
unidades cada vez mais potentes, pesados e velozes, quebrando-se sucessivos
recordes de velocidade, quantidade de vages rebocados e toneladas tracionadas
por trem. A utilizao dessas possibilidades condicionada qualidade das vias
existentes, que, se no forem adequadas, podem impedir s empresas ferrovirias
de aproveit-las ao mximo. O problema moderno das estradas de ferro ,
sobretudo, um problema de manuteno da via permanente em padres de
qualidade e custo compatveis com os resultados operacionais esperados.
Garantir a segurana do trfego, reduzir as avarias no material rodante e na
prpria via, aumentar a velocidade comercial e a capacidade de produo e reduzir
13

ao mnimo o custo da conservao da via permanente so problemas do cotidiano

dos engenheiros ferrovirios brasileiros.
Uma vez implantada, uma ferrovia comea a se degradar pelo uso e pela ao do
meio ambiente. Esta degradao se far sentir nos materiais e servios que
compem a superestrutura ferroviria to mais acelerada quanto maior for sua
utilizao e mais agressivo for o meio ambiente.
Este fato ir causar um crescimento em desigualdade na superestrutura da via e
o aumento nas cargas dinmicas por ela suportada no ponto em que a geometria se
degrada. A qualidade geomtrica da Via deve ser definida em relao ao tipo de
trfego e das composies que por ela circulam. Esse grau de desigualdade no
plano vertical (transversal e longitudinal ) ir variar ao longo da via dependendo
principalmente do comportamento diferencial da infra-estrutura motivada pelas
foras dinmicas das rodas.
A qualidade da geometria da superestrutura ferroviria um fator importante na
determinao da velocidade e condies de segurana da circulao dos veculos
ferrovirios. A qualidade da manuteno da geometria da via influencia
sobremaneira a capacidade de produo ferroviria.
Tradicionalmente, na MRS, a manuteno de via permanente ferroviria
executada preventivamente, de modo sistemtico e dentro de critrios predefinidos.
A aquisio do carro registrador de parmetros da via permanente TrackSTAR
propiciou

uma evoluo

das

tcnicas convencionais

de

conservao

da

superestrutura, porm sua utilizao mais generalizada est ligada a manuteno

corretiva e ao conceito de controle do estado da geometria da linha.
Ele analisa a qualidade da geometria da via a partir da medio de diversos
parmetros os quais so considerados defeitos quando sua amplitude ultrapassa os
limites de segurana predefinidos.
14

As variaes das amplitudes desses parmetros provocam movimentos

oscilatrios nos veculos ferrovirios que podem, dependendo de sua intensidade,
provocar seu descarrilamento. Quanto maior a amplitude maior ser a intensidade
com que o veculo ser excitado e com base neste princpio que so
estabelecidas as tolerncias de segurana dos diversos parmetros.
Como veremos no decorrer deste trabalho, algumas parmetros cujas amplitudes
no excedem os limites de segurana e por isso no so identificados como defeitos
pelo TrackSTAR, podem gerar, em funo do nmero de vezes com que se repetem
(freqncia), um efeito harmnico onde as intensidade (amplitude) das excitaes
provocadas nos veculos por cada um somam-se. Esse tipo de irregularidade da
geometria da via pode provocar o descarrilamento do veculo.
O objetivo desse trabalho propor um mtodo para identificao dessas
irregularidades da via de forma simultnea ao seu registro efetuado pelo veculo
TrackSTAR, relacionando-as, junto com os demais defeitos encontrados, em um
relatrio de exceo para que as equipes de manuteno possam melhorar sua
atuao preventiva e tornando o processo de anlise da geometria da via mais
eficiente.

15

2 O Processo de Coleta de Dados da MRS

Para efeito de anlise, a linha da MRS sub-dividida em 3 (trs) trechos em
funo de sua idade e de suas caractersticas geomtricas a saber:

Linha do Centro: linha centenria com curvas de raios apertados e fortes

rampas;

Linha So Paulo: linha tambm centenria, mas com rampas e curvas

suaves;

Ferrovia do Ao: com pouco mais de uma dcada em operao uma linha
moderna com rampas suaves e curvas com raios superiores a 1.000 m, com
muitos tneis e viadutos.

Esses trechos, por sua vez so subdivididos em ncleos de via permanente de

aproximadamente 100 km de extenso.
Neles so executas inspees trimestrais com veculo de avaliao de via
TreckSTAR que utiliza o mtodo da Federal Railroad Administration (FRA) para
avaliar os parmetros geomtricos medidos.
2 .1 O Equipamento Utilizado
O veculo de avaliao de via - TrackSTAR um equipamento rodoferrovirio,
que pode circular sob os trilhos ou sob os pavimentos das estradas. Desenvolvido
no incio da dcada de 90, nos EUA, pela Holland Company (Holland) em conjunto
com a Burlington Northen Santa F (BNSF) homologado pela FRA e seu processo
tem certificao ISO 17026.

16

Ele um veculo auto-propulsor montado sob a plataforma de um caminho

volvo, modelo VHD64b, de trs eixos e de fabricao americana, equipado com um
sistema Hi-Rail (rodo-ferrovirio). Ele faz uma avaliao das condies da via
permanente com a aquisio simultnea de dados sobre a geometria da linha, a
medida de bitola dinmica com carga lateral (avaliao da fixao de dormentes) e
o desgaste dos trilhos. Foi desenvolvido com o intuito de suprir a necessidade de
avaliao da via pela BNSF que dependia dos carros de inspeo da FRA e da AAR
para realizar esse servio.
Dotado de um sistema inercial, que registra toda a geometria da via e suas
imperfeies, gerando relatrios para as equipes de manuteno e de um conjunto
de cmeras e lasers, que fazem medio da bitola da via e a coleta dos dados de
desgaste de trilhos.
O TrackSTAR, possui um eixo central que aplica foras na Vertical e Horizontal,
para medir a resistncia da Via. Essa medio resulta em um parmetro muito
importante para as ferrovias, chamado de Gage Restraint Measurement System GRMS (Sistema de medio da resistncia da Bitola). Muito utilizado para detectar
problemas no conjunto Dormentes x Fixao.
Existem hoje 10 equipamentos em funcionamento nos EUA, 1 no Canad e 1 no
Mxico, alm do da MRS, no Brasil. Os rgos regulamentadores americanos
possuem seus prprios equipamentos de inspeo de via que so utilizados para
inspeo, porm so apenas ferrovirios.

17

Figura 01: TrackSTAR Veculo de Avaliao de Via

Fonte: MRS Logstica S.A

2.2 Parmetros de Geometria de Linha

O veculo registrador de via TrackStar mede ou calcula os seguintes parmetros
referentes:
1 - Bitola, que a distncia entre os trilhos direito e esquerdo medida a 16mm
abaixo do topo do boleto do trilho.

18

Figura 02: Medio de Bitola

Fonte: CP Rail- Guidelines for Track Defects & Reports

GRMS UTG: medida da bitola no carregada registrada pelo Rail Profile a frente
do veculo;

GRMS LTG: medida da bitola sob carga de 6.800 Kg para baixo e 4.500 Kg entre
os trilhos registrada pelo Split Axle;

GRMS DGAG: diferena entre o valor da bitola medida com carga e sem carga
(UTG-LTG);

GRMS GWR: estimativa da diferena entre o valor da bitola medida com e sem
carga caso fosse aplicada uma fora lateral de 7.312 kg entre os trilhos

GRMS PLG: estimativa da bitola carregada caso fossem aplicadas uma fora
vertical de 15.081 kg e lateral 10.968 kg entre os trilhos.

WIDE GAGE : a bitola correspondente a distncia entre os trilhos direito e

esquerdo medida a 16mm do topo do trilho. Defeito de Wide Gage medido
sobre o ponto mximo de abertura da bitola, incluindo o desgaste de trilhos.

TIGHT GAGE - Igual a Wide Gage porm o resultado negativo (fechamento de

bitola, inclui o escoamento do trilho).

19

Figura 03: Medio da Wide Gage

Fonte: CP Rail- Guidelines for Track Defects & Reports

GAGE GHANGE - variao rpida de bitola numa base de aproximadamente de

20 metros.

Figura 04: Defeito de variao de bitola Gage Ghange

Fonte: CP Rail- Guidelines for Track Defects & Reports

20

Para se analisar a resistncia da via necessrio observar a forma dinmica de

como o TrackSTAR aplica cargas verticais e horizontais na via, produzindo, a todo
instante, um esforo dinmico que possui L/V entre 0.6 e 0.7, simulando (ensaio no
destrutivo) as cargas que a via necessita resistir.
O GRMS um dado muito importante para a ferrovia. Hoje no Brasil somente a
MRS utiliza esse dado. Ele muito til para a deteco de problemas no conjunto
Dormente x Fixao, permitindo detectar placas quebradas, grampos com grande
deformao plstica, ou no caso de fixao rgida, tirefonds quebrados ou
laqueados. Esse dado tambm muito til na prospeco de dormentes.
Esse dado obtido atravs de um eixo que aplica foras na Vertical e Horizontal,
medindo o deslocamento horizontal do trilho atravs de um conjunto de cmera e
laser. Esse deslocamento medido e comparado com a bitola da linha naquele
ponto sem as foras, da se tem o quanto o trilho se deslocou lateralmente.

Figura 05: Foras Aplicadas pelo Eixo Aplicador de Cargas

Fonte: MRS Logstica S. A
21

Figura 06: Cmeras e Lasers medindo o deslocamento lateral dos Trilhos

Fonte: MRS Logstica S.A

Figura 07: Eixo Aplicador de Cargas na posio de Viagem

Fonte: MRS Logstica S.A
22

2 - ao Nivelamento Longitudinal, que a distncia vertical que um ponto qualquer,

situado sobre a superfcie de rolamento de um trilho, tem de uma reta formada, por
outros dois pontos, sendo um antecedente e outro, subseqente a ele, conforme
mostrado na figura 8. Medido em ambos os trilhos, direito e esquerdo, d-se o nome
de base de medio do nivelamento distncia entre os dois pontos que definem a
reta.

Figura 08: Defeito de Nivelamento Longitudinal

Fonte: CP Rail- Guidelines for Track Defects & Reports

SLUFR 3: superfcie do trilho esquerdo medida numa corda de 11 ps (3,35m);

LSURF 20 (FRA): superfcie trilho esquerdo medida numa corda de 62 ps

(18,90m);

RSURF 3: superfcie trilho direito medida numa corda de 11 ps (3,35m);

RSURF 20: (FRA); superfcie trilho direito medida numa corda de 62 ps

(18,90m);

DIP (DEPTH - Profundidade) - Quando ambos os trilhos sobem ou descem

juntos em um mesmo local sob ao de carga (dormentes laqueados).

3 - ao Nivelamento Transversal, que a distncia vertical que um ponto qualquer

sobre a superfcie de rolamento de um trilho tem em relao a outro ponto
perpendicular a ele e situado na superfcie de rolamento do outro trilho.

23

Figura 09: Parmetros de Geometria de Linha

Fonte: Investigao de Causas e Preveno de Descarilamentos Walter Vidon
Jnior

JOINT (juntas): Defeito que se apresenta em vias com juntas alternadas;

XLEVEL - Desnvel entre trilhos em um ponto em segmento tangente;

SUPER XLV - Desnvel excessivo entre trilhos em um ponto de trecho em curva

(superelevao), no pior ponto;

REVERSE X Ponto onde o trilho direito est baixo numa curva para esquerda
ou o trilho esquerdo est baixo numa curva para direita;

OVER ELEV (Overelevation) - quando existe um excesso de superelevao,

calculado em funo do grau e velocidade permitida na curva. Estas reas da via
so notadas no grfico (strip chart) e no Relatrio de curva, onde o desequilbrio
ir aparecer;

UNB XLV - Defeito causado por baixa superelevao.

UNBALANCE - defeito encontrado na composio de curva, velocidade e

elevao (superelevao insuficiente).

24

4 - ao Alinhamento, que a distncia horizontal que um ponto qualquer, situado na

lateral do boleto de um trilho, tem de uma reta formada por outros dois pontos,
sendo um subseqente e outro, antecedente, conforme apresentado na figura 10.
Medido em ambos os trilhos, direito e esquerdo, d-se o nome de base de medio
do alinhamento distncia entre os dois pontos extremos.

Figura 10: Defeito de Alinhamento

Fonte: CP Rail- Guidelines for Track Defects & Reports

UNB ALN (Alignment swing) - defeito causado pela alternncia de alinhamento;

ALIGN 20 - mede o alinhamento direito e esquerdo para uma corda de 20

metros.

5 ao Empeno, que uma ocorrncia na linha extremamente importante sob o

aspecto da segurana. Considerando quatro pontos sobre a superfcie de rolamento
dos trilhos, dois em cada trilho, formando um retngulo, define-se como empeno a
distncia vertical de um dos pontos ao plano formado pelos outros. O empeno deve,
evidentemente, ser medido sob carga; ele tem sentido quando relacionado com sua
base de medida. Esta base corresponde tambm base utilizada para as
tolerncias a serem usadas. D-se o nome de base de medio distncia entre os
dois pontos situados em um mesmo trilho.
25

Ele pode tambm ser definido como a diferena de nivelamento transversal

entre dois pontos, numa tangente ou dentro de uma curva circular. O Empeno um
defeito natural, que ocorre dentro da espiral da curva por perda aleatria do
Nivelamento Transversal.

Figura 11: Demonstrao do empeno

Fonte: Investigao de Causas e Preveno de Descarilamentos Walter Vidon
Jnior

TWIST - Diferena entre duas superelevaes medida numa base de 10 metros.

Corresponde ao pior valor verificado nos ponto situados ao final da base tendo
como referncia os pontos iniciais situados 10 metros atrs;

WARP 10 - Diferena entre duas superelevaes medida numa base de 10

metros. Corresponde ao pior valor verificado nos ponto situados no incio da
base tendo como referncia os pontos finais situados 10 metros a diante.
26

WARP 20;XX - Diferena entre duas superelevaes medida numa base de 20

metros. Corresponde ao pior valor verificado nos ponto situados no final da base
tendo como referncia pontos anteriores situados a XX metros do incio da base
de medio.

TANK CAR - resultado da combinao de warp e align. este defeito serve para
indicar as condies gerais da via.
Durante as inspees, o TrackSTAR registra em arquivo prprio os valores dos
parmetros medidos emitindo, on-line, em forma de grfico o resultado dessas
medies, permitindo uma viso geral da via inspecionada. Emite tambm, um
relatrio de exceo onde so registrados todos os valores dos parmetros que
ultrapassam as tolerncias predefinidas.

Figura 12: Grfico de Inspeo geomtrica de linha emitido pelo TrackSTAR

Fonte: MRS Logstica S.A

27

2.3 Desgaste de Trilhos

O desgaste dos trilhos medido por um conjunto de cmeras e laser. O facho de
laser emitido incide sobre o trilho e coletado pela cmera que envia a imagem
para uma placa processadora instalada no computador. Ao todo so utilizados 4
conjuntos para a medio do desgaste dos trilhos.
Essa medio de dados feita a cada 30 cm, sendo armazenados os dados a
cada 5 mts. Essa medida pode ser visualizada durante a inspeo, em um monitor
instalado dentro do TrackSTAR, e pode ser manipulada atravs de programas
especficos, que permitem a visualizao dos trilhos de todo o trecho inspecionado
sem a necessidade de ser feita uma nova inspeo na Via.
Os principais parmetros medidos referentes aos trilhos da Via, so:

Desgaste Vertical;

Desgaste Horizontal;

Distncia do Centro do Trilho ao Ponto de Bitola;

ngulo de Desgaste no Ponto de Bitola;

Rebarba no Ponto de Bitola;

rea do Boleto;

Perda de rea do Boleto.

Esses dados so utilizados para a prospeco de trilhos e tem uma preciso de

dcimos de milmetros e podem, ainda, ser exportados como arquivos de extenso
xls, o que permite uma melhor manipulao, permitindo o uso de filtros e outras
funes do programa Excel.

28

Figura 13: Medio de Bitola e Desgaste de Trilhos

Fonte: LPGMS Equipment Operation Manual Tube 2-10

29

Figura 14: Grfico de Desgaste de Trilhos

Fonte: MRS Logstica S.A

30

3 O Processo de Anlise dos Dados Geomtricos da Via

A anlise do estado das condies da geometria da via consiste em comparar os
parmetros

medidos

com

valores

de

tolerncias

pr-estabelecidas.

estabelecimento dessas tolerncias retrata situaes limites definidas em valores

mximos atingveis de cada parmetro no nvel considerado.
No caso especfico da MRS so utilizados dois tipos de limites, um de segurana,
que aponta as correes que devem ser executadas imediatamente, e outro de
manuteno, que aponta as correes que podem ser executadas de forma
programada.
De modo geral, os dados coletados so analisados somente sob a tica da
segurana apontando a necessidade de manuteno corretiva do trecho porm,
alguns ncleos de via, por conta prpria, j utilizam os limites de manuteno para
analisar esses dados e assim gerar sua programao de servios de manuteno
preventiva.
A MRS adota os valores propostos pela FRA para definir seus limites de
segurana. Essa deciso fundamenta-se no fato do veculo TrackSTAR ter sido
desenvolvido para medir os parmetros geomtricos da via segundo as
recomendaes propostas pela FRA, alm da via permanente da MRS possuir
caractersticas semelhantes as das ferrovias americana.

31

Figura 15: Tabela de Limites de Segurana da MRS

Fonte: MRS Logstica S.A
Assim, simultaneamente ao processo de registro da via o programa de anlise do
TrackSTAR identifica os pontos da via onde os valores dos parmetros medidos
ultrapassam os limites de segurana gerando um relatrio onde relaciona esses
pontos em exceo. Alem desse relatrio e para facilitar a localizao desses
pontos para as equipes de manuteno, o TrackSTAR deixa uma marcao de cor
vermelha na via.
As excees de segurana devem ser corrigidas imediatamente, pois, nestes
pontos, alto o risco de descarrilamentos.
O grfico da inspeo e o relatrio de excees so entregues ao Supervisor do
trecho ao final da inspeo para que ele possa tomar as medidas necessrias.
32

Figura 16: Relatrio de Excees emitido pelo TrackSTAR

Fonte: MRS Logstica S.A

Alem desse relatrio sobre o estado da geometria da via o TrackStar emite outros
relatrios indicando o estado dos dormentes e dos trilhos que por no serem objeto
de anlise desse trabalho no sero abordados.
Todo o plano de manuteno corretiva da via da MRS, baseado nos relatrios
emitidos pelo TrackSTAR.

33

Figura 17: Relatrio de Prospeco de Dormentes gerado com dados coletados pelo
TrackSTAR
Fonte: MRS Logstica S.A

34

Figura 18: Grfico de Desgaste de Trilhos gerado pelo TrackSTAR

Fonte: MRS Logstica S.A

35

4 Crticas ao Processo de Anlise da MRS

O processo hoje em uso na MRS analisa, de forma independente, cada
parmetro medido identificando aqueles cujos valores ultrapassam as tolerncias
predefinidas. No leva em considerao a atuao simultnea de mais de um
parmetro na circulao dos veculos nem a influncia da repetio sucessiva e
prxima de um mesmo parmetro.
De fato existe uma interdependncia entre esses parmetros que no ocorrem
isoladamente como o caso do nivelamento longitudinal, nivelamento transversal,
empeno e toro. A ocorrncia de um deles provoca, necessariamente, a existncia
dos demais. Outro fato importante e que nem sempre podemos elimin-los
completamente como no caso das curvas circulares e espirais de transio onde
sua ocorrncia se d, de forma controlada, por imposio de projeto.
A figura 19 ilustra esse problema onde a insero e retirada da superelevao
nos trechos de curva espiral de transio provocam variaes nos parmetros
empeno, nivelamento longitudinal e transversal.
Estudos avanados mostram que a ocorrncia de variaes bruscas e sucessivas
do nivelamento pode causar efeitos harmnicos nos movimentos dos veculos, em
particular no que se refere ao balao transversal, e desta forma provocar seu
descarrilamento mesmo que eles tenham valores inferiores aos limites de
segurana.

36

Figura 19: Grfico de Inspeo geomtrica de linha emitido pelo TrackSTAR

no Demetro/BH
Fonte: MRS Logstica S.A

Esses mesmos estudos mostram que um vago Short Gndola, utilizado no

Brasil, quando excitado tem freqncia natural da ordem de 3 - 6 Hz. Assim, ao
receber um input devido a uma variao brusca do nivelamento da via, o vago
pode balanar at 6 vezes em um segundo. Tambm significa dizer que o sistema
de suspenso do vago tem de estar apto a amortecer e eliminar esse movimento
em 1 segundo.

37

A ocorrncia de novas excitaes, dentro do tempo de influncia da primeira

excitao, pode gerar harmnicos fazendo com que os efeitos dos demais inputs
venham a se somar ao do primeiro podendo seu valor global ser maior que 5 vezes
o valor inicial, (Roney,1993 em Vidon,2004). Esse fenmeno tambm conhecido
como Rock & Roll Crosslevel ou simplesmente Balano da Via.
Alm disto, deve ser considerado que a suspenso dos veculos podem no estar
funcionando corretamente, o que pode ampliar sobremaneira esse fenmeno
gerando riscos inaceitveis para a operao
Essas irregularidades podem acarretar um efeito danoso para o conjunto veculo
x via, pois dependendo da intensidade e repetibilidade podem criar o alvio de rodas
ou

variao

na

carga

vertical

esttica

e,

conseqentemente,

provocar

descarrilamentos, sem que o grau de criticidade dessas irregularidade seja

detectado pelo atual programa de anlise do veculo de avaliao da geometria da
Via da MRS.

Figura 20 : Rock & Roll Crosslevel ou Balano da Via

Fonte: Causes, Analysis and Prevention of Empty Tank Car Derailmts, Rail
Sciences Inc.
38

Figura 21: Efeito Dinmico do Desnivelamento Longitudinal

Fonte: Walter Vidon Jnior

Figura 22: Efeito Dinmico do Desnivelamento Transversal

Fonte: Walter Vidon Jnior
39

Esse problema no identificado pelo mtodo utilizado pela FRA e

conseqentemente pela MRS, porm algumas ferrovias utilizam um mtodo
especfico para identific-lo, ou seja, a partir de uma simulao da circulao de seu
vago tipo, identificam as caractersticas mnimas de uma seqncia de variaes
do nivelamento longitudinal a partir do qual os efeitos dos harmnicos gerados
podem acarretar riscos inaceitveis para a operao ferroviria.
De posse dessas caractersticas (amplitude do parmetro, quantidade de
ocorrncia e distncia entre elas), que definem o tipo de assinatura desses defeitos,
pode-se desenvolver uma sub-rotina a ser acrescentada ao programa de anlise do
TreckSTAR e assim possibilitar a sua deteco e melhorar o processo de anlise da
geometria da via.
Esse tipo de defeito contribuiu para 2 srios descarrilamentos ocorridos em
Fevereiro de 2004 na MRS , mais precisamente na Ferrovia do Ao, quando seu
trfego ficou suspenso por quase um ms, causando srios prejuzos para a
Empresa.
A Figura 24 , mostra o relatrio emitido pelo TrackSTAR do trecho onde
ocorreram esses acidentes. Pode-se constatar que a amplitude dos parmetros
nivelamento longitudinal e empeno esto abaixo dos valores definidos como limites
de segurana. Por esse motivo no foram identificados como defeitos e
conseqentemente, no foram programadas manuteno corretiva para o trecho o
que motivou o acidente. Em anexo apresenta-se o relatrio da Investigao da
Causa de um dos Descarrilamento.
Procedimento semelhante ao descrito anteriormente utilizado pelo Transport
Canada TC para anlise dos dados coletados da geometria de via, identificando
seqncia de amplitudes do nivelamento longitudinal capazes de gerar harmnicos
e relacionando-as no relatrio de exceo para que sejam corrigidas pelas turmas
de manuteno.
40

Figura 23: Grfico emitido pelo TrackSTAR no local do descarrilamento

Fonte: TrackSTAR MRS Logstica S.A

41

5 O Programa Vampire
Esse programa comercializado pela AEA Technology Rails Dynamics, e
utilizado por ferrovias em vrios locais do mundo incluindo, Reino Unido, Frana,
Espanha, Itlia, Alemanha, Austrlia, Japo, Coria, Hong Kong, Amrica do Norte
e fabricantes de veculos, tambm utilizado para auxiliar na investigao de
descarrilamentos, como utilizado pela MRS.
O programa Vampire foi tambm utilizado pela MRS para determinao de
pontos problemticos na linha de So Paulo, aonde haviam descarrilamentos quase
que quinzenalmente. Foi detectado que a via possua uma srie de irregularidades e
que somadas com problemas de um determinado tipo de vago, causavam os
descarrilamentos.
O programa Vampire permite a criao de modelos virtuais de trens, ou usar os
modelos padres de vages e simular o trfego deles em uma via real com seus
dados coletados ou uma via com traado virtual previamente desenhado.
Esse trem virtual tem uma instrumentao virtual, que permite simular quase todo
aspecto do comportamento do veculo para se estudar em detalhe. Esse
comportamento pode tambm ser visto em uma animao da corrida teste. Nessa
animao se tem acesso ao comportamento do veculo e seu impacto na via sem a
necessidade de ser executada uma corrida com o veculo na via.
Isso permite o desenvolvimento de veculos, levantamento do layout da via, a
manuteno pode ser otimizada e os problemas de performance podem ser
investigados a baixo custo. Freqentemente problemas potenciais so identificados
e resolvidos na fase de projeto.
Como desvantagem esse programa apresenta a restrio de s poder simular a
circulao de um nico tipo de vago por vez e no poder ser rodados
42

simultaneamente ao registro da linha. Estes fatos dificultam sua aplicao de forma

rotineira pela manuteno, pois dependem de registro prvio da linha alm da
necessidade de simular todos os tipos de vages que circulam no trecho para
identificar os pontos onde devero ser programadas as intervenes de
manuteno.
A seguir so mostrados alguns grficos de uma simulao executada pela MRS,
na linha So Paulo, utilizando o software Vampire da AEA, sendo detectados vrias
anomalias na Via e verificado que um modelo de vago ao trafegar nessa linha
descarrilava, devido soma das anomalias da Via e as anomalias nele presentes.
A geometria da linha um fator limitador de velocidade operacional, pois no
adianta se ter uma geometria perfeita, grandes tangentes, curva de raios longos, se
existe uma grande quantidade de defeitos de alinhamento e nivelamento na Via. o
caso da linha So Paulo (Saudade /RJ x Itaquaquecetuba /SP), aonde a
superestrutura deficiente e necessrio que se faa intervenes peridicas para
a manuteno da linha.

Figura 24: Grfico do Vampire Com Dados Colhidos na Linha So Paulo

Fonte: Real Time Vampire Derailment Risk Indicator MRS Logstica
43

Figura 25: Grfico do Vampire Com Dados Colhidos na Linha So Paulo

Fonte: Real Time Vampire Derailment Risk Indicator MRS Logstica

Figura 26: Grfico do Vampire Mostrando o Momento do Descarrilamento

Fonte: Real Time Vampire Derailment Risk Indicator MRS Logstica

44

Figura 27: Grfico do Vampire Mostrando o Momento do Descarrilamento

Fonte: Real Time Vampire Derailment Risk Indicator MRS Logstica

Os defeitos de geometria da linha so os que alteram ou destroem um dos quatro

parmetros geomtricos da linha. Eles podem ser agrupados em duas principais
famlias e se deterioram isolados ou simultaneamente, alterando a relao L/V e
provocando momentos de descarrilamentos.
1 Famlia Defeitos que alteram a fora lateral ( L ) : Defeitos de alinhamento,
curvatura e bitola;
2 Famlia Defeitos que alteram a fora vertical ( V ) : Defeitos de nivelamento
longitudinal, superelevao, empeno/Toro

45

A qualidade da linha um fator decisivo na determinao da velocidade dos

veculos ferrovirios. A MRS utiliza os parmetros da FRA para a determinao dos
limites dos defeitos da linha. Existe um Procedimento Gerencial, dividindo a malha
em vrios pontos, e segundo a geometria da Via, foi definida uma Velocidade
Mxima Autorizada (VMA), para cada ponto da malha. Com base na VMA de cada
ponto a MRS adequou aos limites da FRA, pois o TrackSTAR ( veculo de avaliao
de linha), totalmente baseado no modelo da FRA.
Esses limites esto definidos no TSS e foi feita uma converso do Sistema
Imperial (usado nos EUA) para o Sistema Mtrico (usado no Brasil), sempre
utilizando o critrio de segurana.

46

6 Modelo Proposto
A proposta desse trabalho modificar o mtodo de identificao das imperfeies
da via. Essa nova forma seria uma juno dos dois mtodos acima apresentados,
ou seja, como cada mtodo tem sua vantagem e desvantagem, o que se prope
que se junte as vantagens de cada uma dessas formas e criar um mtodo que
possa definir a melhor forma de executar uma manuteno preventiva ou corretiva
da via.
O modo da FRA compara o valor medido da imperfeio da via com uma tabela
de valores definidos, j o modelo do TC mede a variao de valores dos efeitos
criados por essa imperfeio, esses dados juntos podem ajudar por demais na
manuteno da via.

Figura 28: Grfico para anlise pelo ponto de vista da FRA

Fonte: Curso de Via Permanente Ferroviria -FCA

Se utilizarmos o valor determinado pelo mtodo da FRA junto com o determinado

pelo mtodo do TC, teremos a medida real da imperfeio da via, mostrada pelo
comprimento da onda. A determinao dessa medida mostrar o quanto essas
imperfeies causam danos ao conjunto via x vago e propiciam o aparecimento
47

dos chamados efeitos harmnicos que so grandes causadores de srios

descarrilamentos. A amplitude dessas ondas mostra o efeito sofrido pelos veculos
quando passam por sobre as imperfeies da via.
Ao analisarmos o grfico da FRA, verifica-se que os desnivelamentos muito
prximos, apesar de isoladamente cada um gera pulsos de pequena intensidade, o
conjunto pode, por efeito harmnico, ter seus valores individuais somados gerando
pulsos de grande freqncia e com intensidade quase constante provocando
balanos

e,

consequentemente,

alvio

de

rodas.

Porm

como

esses

desnivelamentos tm um tamanho pequeno, no ultrapassam os limites de

segurana estabelecidos e no so identificados como defeitos pelo programa do
TrackSTAR e deste modo no so relacionados para serem objeto de correo no
plano de manuteno da Via.

Figura 29: Grfico demonstrativo dos Limites da FRA

Fonte: TrackSTAR MRS Logstica S.A

48

Observa-se no grfico anterior uma quantidade excessiva de pequenos

desnivelamentos na via cujas amplitudes esto aqum dos limites definidos pela
FRA (47mm, os apontados no grfico acima medem aproximadamente 15 a 20mm),
portanto so desconsiderados pelas equipes de manuteno. Porm, ao analisar
esses mesmos desnivelamentos pela definio de comprimento de onda,
provavelmente se verificar que seus efeitos geram riscos inaceitveis de
descarrilamento e por isso devem ser relacionados como objeto de manuteno no
referido trecho analisado.
Por definio, no TC, quando se observa mais do que 3 eventos com amplitude
acima de 15 mm necessria uma correo desse ponto ou o estabelecimento de
restrio de velocidade no trecho onde foram detectados esses defeitos afim para
evitar descarrilamentos.

Figura 30: Grfico emitido pelo Transport Canada

Fonte: CP Rail -Track Eval. Cars - Guidelines for Track Defects & Reports

49

Para que tais ocorrncias sejam identificadas como defeitos pelo programa de
anlise do TrackSTAR necessrio definir corretamente a partir de que amplitude e
intervalo elas devem ser identificadas como defeito. Esses valores pode ser obtidos
com a utilizao do programa Vampire utilizando-se como dados de entrada os
valores dos parmetros geomtricos medidos pelo TrackSTAR, as caractersticas
dos vages que circulam no trecho e a velocidade de operao.
Definida a caractersticas do evento, ser necessrio o desenvolvimento de uma
sub-rotina para os programas que colhem e criticam os dados de Geometria de Via.
O que pode ser feito em conjunto com as empresas especialistas que j possuem
experincia nesse tipo de desenvolvimento.
Afim de se assegurar que os resultados esperados sejam alcanados, propem
se que seu desenvolvimento tenha o acompanhamento de especialistas em anlise
e desenvolvimento de sistemas, em anlise de via permanente e de usurios final
desses programas.
A implementao dessa proposta de analise das imperfeies da via permanente,
levar a identificao mais adequada e precisa dos pontos que necessitam de
correo geomtrica, inclusive daquelas pequenas imperfeies que o modelo da
FRA no identifica como defeito e que, por repetio, podem causar harmnicos
prejudiciais a circulao dos veculos.
Assim, todos os pontos que oferecem risco a circulao dos veculos sero
relacionados nos relatrios de exceo e iro compor os planos de manuteno da
via, aprimorando sua manuteno preventiva e corretiva, gerando ganhos de
qualidade a partir da deteco das pequenas imperfeies antes que elas ganhem
grandes propores e possam causar gravssimos acidentes como os que foram
mencionados.

50

7 Concluso
Uma reflexo sobre o contedo do trabalho elaborado nos captulos anteriores
leva elaborao de um conjunto de concluses a seguir apresentadas:

O programa de anlise e identificao de defeitos geomtricos da via do

veculo TrackSTAR no detecta pequena imperfeies, cujas amplitudes e

freqncia podem causar descarrilamentos. Embora medidas e apresentadas
graficamente no so identificadas como defeito por estarem abaixo dos limites de
tolerncia aplicados;

A ocorrncia de acidentes em locais onde o veculo registrador TrackSTAR

no identificou defeitos tem gerado alguns questionamentos do tipo; O veculo de

avaliao no inspecionou esse ponto?; Por que esse ponto no foi identificado?;
Por que no foi feita manuteno nesse local?; A calibrao desse veculo est
OK?; e muitas outras mais, e sendo muito difceis de serem respondidas;

Embora, aps as inspees realizadas por esses veculos, as equipes de

planejamento da manuteno faam um pente fino nos relatrios emitidos para

poder detectar essas imperfeies e inclu-las no plano de manuteno, nem
sempre conseguem identificar todos os pontos. E esse processo trabalhoso e
dispendioso executado de forma emprica por um especialista e traz consigo um
alto grau de subjetividade, pois depende nica e exclusivamente da vivncia
adquirida pelo tcnico ao longo dos anos de trabalho;

A analise dos dados utilizando o conceito de comprimento de onda,

apresenta um resultado mais preciso embora sua aplicao seja mais cara e
demorada pois no podem ser realizadas simultaneamente ao registro das linha e
so especficas para cada tipo de veculo;

51

A utilizao do programa Vampire da AEA, que reproduz as condies da via

e simula os vages circulando com todas as caractersticas fsicas, para o universo

de vages existentes na MRS permitir a identificao das caractersticas de
amplitude e freqncia das variaes do nivelamento a serem classificadas como
defeitos para o conjunto de veculos analisados;

Essas informaes possibilitaro desenvolver uma sub-rotina para o

programa de identificao e anlise dos defeitos de geometria da via do veculo

TreckSTAR permitindo que esses defeitos sejam identificados e relacionados nos
relatrios de exceo simultaneamente ao registro da via;

As equipes de manuteno ganharo mais credibilidade quando passarem a

executar servios em todos esses pontos evitando desastres;

A manuteno preventiva da Via ter um ganho significativo atravs de um

planejamento mais adequado que direcionar as equipe de trabalho mais

eficientemente, eliminando alm dos pontos que ultrapassam as tolerncias de
segurana, sucesso de pequenas imperfeies cuja ao podero provocar
descarrilamentos;

implementao

de

utilizao

de

tolerncias

de

manuteno

simultaneamente ao procedimento proposto, possibilitar a utilizao do veculo

TrackSTAR como um instrumento da manuteno preventiva da via possibilitando o
planejamento mais eficiente da correo das imperfeies da via antes que as
mesmas tomem propores que possam comprometer a circulao dos trens e todo
o processo produtivo da companhia.
Finalmente, por tudo at aqui apresentado, conclui-se pela necessidade de se
implementar essa nova forma de analisar as imperfeies da via proposta, devendo
os dados coletados nas inspees serem analisados simultaneamente a seu
registro permitindo identificar, alm dos valores dos parmetros geomtricos que
52

ultrapassam as tolerncias predefinidas, aquelas situaes onde a ocorrncia

sucessiva de defeitos de nivelamento possam provocar, atravs de efeitos
harmnicos,

movimentos

oscilatrios

nos

veculos

ferrovirios

com

altas

probabilidade de descarrilamento e, desta forma, melhorar o atual processo de

analise da geometria da via da MRS.
Formatado: Ingls (EUA)

53

8 Referncias Bibliogrficas
CP Rail Track Evaluation Guide for Track Defects & Reports,1996;
Holland Track Awareness Workshop,2000;
TTCI - Effect of Track Twist on Vehicle Dynamic Performance, 1998;
University of Pretoria - Rail-Wheel Interaction and Metallurgy Course,1993;
BNSF Track Measurement Report Explanation Guide, 2005;
RFFSA Superelevao, Curva de Transio e Velocidades Mximas, Conceitos
Bsicos, 1984;
Rail Sciences Inc Cause, Analysis and Prevention of Empty Tank Car Derailments,
2000;
Rodrigues, C.A., Contribuio ao Planejamento da Manuteno Preditiva da
Superestrutura Ferroviria, Tese de Doutorado, Programa de Engenharia de
Transportes PET - COPPE UFRJ, 2001.
Track Safety Standards Part 213 Subpart A to F, Class of Track 1-5, Includes
Defects Codes, 2005;

54

9 - Anexos

Relatrio de Investigao da Causa de Descarrilamento

Referncia: P2- 10, Km 50 + 600 (Tnel 20) Ferrovia do Ao
Data do relatrio: 01/06/2004
Principal Investigador: Walter Vidon Jnior e Fernando Csar Moura e Silva
Participantes: Vrias equipes da MRS: Superint. NP/RJ (Robson e Saulo), Equipe
do Simulador (Alexandre, Cordeiro e Valmir), Equipe CCO - Via (Rgis), Equipe do
TRACKSTAR (JB, Alex e Guido), Equipe de Via de Bom Jardim/ Volta Redonda
(Ccero, Mrio Soares, Jorge Francisco e Sebastio), Ger. de Movimento (Goretti),
Oficina Pulverizao (Csar Salles, Ivan e Celso Vianna), Socorro de Bom Jardim
(Alicinio), Oficina do km 460(Afonso e Lugo).
Trem:
Prefixo NEV - 0328
Formao: 3Locos = 1GE-U23C(3201) + 2GE-C30 (3702 + 3717) + 132 vages
GDT carregados.
Toneladas brutas: 15.955 tons.
Data: 28/02/2004
Hora: 10:00
Local: km 50+600 (incio) ao km 50+350(final), interior do tnel 20.

55

Severidade:
Acidente de alta severidade. O descarrilamento ocorreu quando o trem estava a 50
km/h, descendo longa rampa e envolveu 34 vages GDT carregados de minrio, no
interior de tnel longo (D = 1.152m), em curva aberta e longa. Vinte e dois vages
ficaram empilhados dentro do tnel 50m do emboque Norte (lado MG), obstruindo
totalmente qualquer comunicao com o emboque Sul (lado RJ). Na seqncia,
imediatamente depois do empilhamento, um grupo de onze vages permaneceu
alinhado sobre a via, metade destes estavam adernados para o lado externo da
curva e a outra metade parou sobre a via com pelo menos um truque totalmente
descarrilado. Cerca de 80 % dos vages descarrilados sofreram pesadas avarias e
danos

200m

de superestrutura

da via

do

tnel foi toda

destruda.

A circulao de trens no trecho Sul da Ferrovia do Ao ficou suspenso por sete dias
(178,5 h), todo trfego de trens pesados foi desviado para a Linha do Centro. A
circulao de trens no trecho Sul da F. Ao foi restabelecido somente em
04/03/2004 s 20:30 h.

CAUSA RAIZ:
Causa Vago GDT 027.072- 5.
Vago colocado na posio 79, com reviso praticamente vencida e apresentando
anomalias no sistema de suspenso (cunhas de frico, chapas de coluna/pedestal
e molas) e rodeiros do truque dianteiro, cabeceira A, lado E. Todos estes
componentes foram considerados no rejeito e substitudos na oficina do Horto.
1- Descarrilamento por Alvio de Rodas (Wheel Lift). O alvio das rodas externas do
truque dianteiro foi provocado por incapacidade do sistema de suspenso do truque
de restringir ou absorver um desnivelamento seqencial da linha de mdia

56

amplitude. Este padro de defeito no ainda detectado pelo software convencional

do TRACKSTAR.
2- O padro incomum de deformao do truque produziu o descarrilamento dos
dois rodeiros. A primeira roda a descarrilar foi a roda externa do rodeiro de ataque,
seguida imediatamente da roda externa do rodeiro rebocado. A condio das rodas
do primeiro rodeiro a descarrilar forte indicativa de Truque Fora de Esquadro. O
vago 027.072 depois de encarrilhado s foi retirado do local do acidente depois
que o rodeiro foi substitudo. O supervisor da equipe do Socorro exigiu a troca
imediata do rodeiro para liberao do vago.
3- O padro incomum e especifico do desnivelamento ocorreu a 100m da
embocadura Norte (lado MG), inicializando o balano seqencial do vago. O
sistema de suspenso em falha do truque fez a caixa do vago balanar
violentamente nas suas molas. As molas das rodas internas atingiram fim de curso e
das rodas externas foram levadas ao limite de abertura. Ocorreu transferncia de
carga vertical entre as rodas de um mesmo rodeiro, e provocando alivio nas rodas
externas de magnitude provavelmente na faixa de 40% da carga esttica.
CAUSAS CONTRIBUTRIAS:
Harmonia entre os defeitos da via permanente, velocidade do trem (V=50 km/h), e
anomalias na suspenso do vago, exarcebando a tendncia do vago balanar e
gerar alvio da roda de ataque.
Via Permanente com defeito de baixa amplitude (dentro das tolerncias da FRA)
no nivelamento da linha provocado pelo colapso do sistema de drenagem (canaleta
central) a montante do Tnel 20, lado MG (Andaime).
Padro de desnivelamento peridico provocado por acumulo excessivo de gua
embaixo do lastro. A gua de montante do tnel que constantemente jorra do teto,
deveria ser escoada pelo sistema de drenagem. Informes de antigos colaboradores
57

indicam que o emboque MG do Tnel 20 possui um histrico de problemas de

drenagem e h cerca de quatro anos sofreu completo servio de desobstruo.
Trecho em curva aberta, mas mesmo assim gerando Fora Lateral (nos dois
rodeiros) suficientemente excessiva para um truque fora do esquadro, sem
resistncia mnima a deformao (Truck Warp Stiffness).
SUMRIO DO ACIDENTE:
O trem NFG 0354 com trs locomotivas e 132 vages partiu do terminal do Andaime
as 17:46 do dia 27/02/2004, circulou pela F.do Ao, chegando em Bom Jardim (P26; km 98+308) s 07:48 do dia 28/02/04. Houve corte das locomotivas de auxlio e
troca de equipagens, o trem retornou viagem partindo de Bom Jardim as 08:35 de
28/02/2004. A partir de Bom Jardim, o maquinista desligou a terceira locomotiva
para economia de combustvel . No ptio P2- 8 (km 72+064) houve cruzamento com
um trem de minrio vazio que circulava em sentido oposto.
Partindo do ptio P2-8, o trem retomou a velocidade autorizada de 50 km/h em
cerca de 7min, recebendo sinal verde no ptio P1-9 (km 58+475), cruzando o ptio
na velocidade de 40 km/h. Aps a sada do ptio P1-9, o trem retoma novamente a
VMA de 50km/h. Quando a cabea do trem passava pelo emboque de sada do
tnel 20 (1.150m de extenso; lado RJ) km 49+517, o trem entrou em freio de
emergncia. Neste momento a velocidade do trem era de cerca de 50Km/h (registro
do disco de velocidade) e quando a cabea do trem atingia a sada do tnel 20, o
inicio do tero final do trem entrou em violento descarrilamento. O ponto de origem
do descarrilamento (POD) foi completamente destrudo devido ao empilhamento e
tombamento de cerca de 34 vages no interior do tnel. O descarrilamento se
iniciou apenas 50m do emboque do lado MG, indo at 250m adentro do tnel 20,
cerca de 22 vages se amontoaram dentro do tnel e um grupo de 12 vages na
dianteira tambm descarrilaram, mas no foram envolvidos pelo violento choque
entre os demais vages.
58

COMO OCORREU O DESCARRILAMENTO?

1- O trem NFG 0354 entrou no tnel 20 (emboque lado MG - km 50+669)
desacelerando, passando de 53 km/h para 50 km/h. H cerca de 2/3 minutos antes,
o maquinista tinha feito uma reduo de servio de 10 psi no MFA (Manipulador de
Freio Automtico).

O Freio Dinmico (FD) estava acionado desde o inicio da

descida (6 km antes) e era empregado para modular a velocidade (amperagem

cresce ou decresce conforme a velocidade do trem diminua ou aumente). Naquele
momento o FD estava no nvel de 600 Amps e o trem reagiu muito bem s duas
aplicaes de freio, estava sob completo e total controle do maquinista, isto
descendo a forte rampa todo encolhido e velocidade dentro da VMA.
2- Quando a cabea do trem se aproximava da boca de sada do Tnel 20 (

200m

do emboque lado RJ km 49+517) o trem entrou em Frenagem de Emergncia

Indesejada (FEI). O descarrilamento ocorreu quando mais da metade do trem de
1.520m j tinha passado sobre o local do PODS (Ponto de Origem do
Descarrilamento Suposto - km 50+530), a cerca de 140m aps a boca de entrada
(emboque lado MG - km 50+669). O POD real foi completamente destrudo e
impossvel de ser encontrado, entretanto ele possvel de ser estimado, da a
diferenciao para PODS.
A boca de entrada do tnel 20 no inicio de curva aberta e longa (R = 905m e DT =
1.953m) e rampa descendente de 1% no sentido Rio de Janeiro. O sistema de
drenagem do tnel segue a orientao da rampa descendente, a boca de entrada
(MG) fica montante e a boca de sada (RJ) fica jusante.
3- O tnel 20 tem uma caracterstica especial de possuir montante, exatamente
no emboque (MG), grande quantidade de nascentes dgua que so escoadas
somente por uma grande canaleta central que corre no eixo do tnel. Estas
nascentes dgua brotam de fontes do teto e nas paredes laterais do tnel e est
concentrado em 150m iniciais partir da boca de entrada. Se a canaleta de
59

drenagem estiver obstruda mesmo parcialmente, um grande acumulo de gua ir

se formar embaixo do lastro e dos dormentes (este fato foi constatado e
fotografado). A excessiva e constante presena de gua retira material fino do lastro
criando vazios, e ainda reduz a capacidade de suporte do lastro, pois elimina o atrito
interlamelar entre as partculas de pedra. Neste cenrio o nivelamento de cada fila
de trilho se deteriora lentamente a cada passagem de um trem.
4- O PODS (km 50+530) se deu exatamente no final da regio com infra-estrutura
em processo de degradao do nivelamento das duas filas de trilho. Estes
desnivelamentos se refletiram fortemente na perda da superelevao da curva com
a formao de Ups and Downs, ora do lado direito ora do lado esquerdo. Este
padro de desnivelamento peridico, s pode ser identificado atravs da analise
minuciosa dos registros anteriores do TrackSTAR.

O padro de defeito no

nivelamento gerou defeito peridico atingindo amplitudes possivelmente maiores

que 15/ 25mm. O padro de defeito na superelevao foi o principal responsvel
pela inicializao de balanos laterais no vago, e no detectado pelo software
convencional do TrackSTAR.
5- O vago GDT 027.072-5 com o seu sistema de suspenso em estado precrio
entrou a 50 km/h, numa seqncia de Ups and Downs de aproximadamente 77m
de comprimento, formados pelo acumulo de gua na entrada do Tnel 20.

superelevao de projeto da curva era de 23mm e neste trecho degradado foi para
43/48mm e caindo para 21mm em pontos alternados (um pico cada 8,6m). Este
padro de defeito conhecido como defeito peridico, ora surge no trilho externo e
ora aparece no interno, fez o vago balanar lateralmente nove vezes. Como a
freqncia natural de oscilao do vago de 3Hz, ento sistema de suspenso foi
solicitado absorver e amortecer: 9x3 = 27 balanos no tempo de 5 segundos (50
km/h = 13,9m/s 77m/13,9 = 5 seg).

60

6- Com o sistema de amortecimento (cunhas de frico principalmente) em falha, a

energia de cada balano transmitida integralmente para as molas principais do
truque. As molas do lado interno da curva (lado do trilho interno, mais baixo)
atingem rapidamente o fim de curso enquanto as molas do lado externo da curva
(lado do trilho externo, mais alto) ficam totalmente estendidas. Este comportamento
anormal das molas provoca transferncia de peso para a roda interna e o
conseqente alvio nas rodas externas dos dois rodeiros do truque em falha.
Quando um veculo ferrovirio est na curva, se o alvio de roda atingir valores
superiores a 30% da carga vertical esttica, as rodas externas, passaram a viajar no
ar, se desprendendo do topo do trilho externo (A Geometria da Via Permanente Perigos de Descarrilamentos em Curvas, pg. 174. Gerhard Schramm, Brasil-1974).
7- A roda externa (AE1) do rodeiro de ataque do truque dianteiro do vago GDT
027.072- 5, ao passar pelas irregularidades de nivelamento da regio do PODS (km
50+530) se eleva, e sob ao de Fora Lateral orientada para o lado externo da
curva, o seu friso vagarosamente galga o topo do trilho externo (no lado de bitola),
caminha pelo topo e finalmente caiu para o lado de fora da curva (lado de campo).
A roda externa (AE2) do rodeiro rebocado do mesmo truque dianteiro, tambm sofre
alvio e se eleva, e sob ao de Fora Lateral de mesma intensidade, mas orientada
no sentido oposto, isto , para o lado interno da curva, descarrila para o lado de
dentro da curva.
8- As rodas externas dos dois rodeiros (de ataque e rebocado) do truque dianteiro
(Fora do Esquadro) sofrem simultaneamente alvio de carga vertical e a ao de um
binrio formado pelo par de Foras Laterais agindo nos eixos dos dois rodeiros,
portanto descarrilam de modo semelhante mais para lados diferentes. A roda
externa do rodeiro de ataque descarrila para o lado externo da curva e a roda
externa do rodeiro rebocado descarrila para o lado interno.

61

As rodas externas sob ao de Fora Lateral de baixa intensidade (devido ao raio

de curva aberto), ao descarrilarem cairo sempre sobre o patim do trilho externo,
deste modo os frisos das duas rodas passam correr bem junto da alma do trilho.
Dessa maneira as duas rodas descarriladas se chocam constantemente contra os
grampos de fixao da fila de trilho externa provocando a quebra ou retirada sbita
dos grampos. O resultado deste modo de descarrilamento que toda fila externa de
trilho fica praticamente despregada.

Figura 31: Foras Atuantes nos Rodeiros

Fonte: Effects of wheel-rail contact geometry on wheel-set steering forces,
S.Mace, R. Pena, N. Wilson e D.DiDrito, AAR/TTCI, Tech. Report Dezembro
1994

9- Consumado o descarrilamento do vago GDT 027.072-5, nada acontece por

alguns segundos com o trem que continua na sua viajem normalmente. Entretanto
medida que o vago descarrilado avana junto com o trem, a fila de trilho externa
vai ficando cada vez mais despregada, solta e livre para todos os vages que viajam
atrs do 027.072 5. Os grampos de fixao dos dois lados da mesma fila esto
sendo destrudos pelos dois rodeiros do truque dianteiro, descarrilados de maneira
incomum, para lados opostos da mesma fila de trilho. Como a velocidade do trem
de 50km/h em apenas 15segundos, cerca de 200m da fila externa de trilho est
totalmente despregada. Nesta situao em instantes a bitola da linha se abre
62

subitamente para os vages mais distantes do primeiro vago a descarrilar.

Imediatamente os vages perdem o guiamento do trilho externo e totalmente
desgovernados so lanados para o lado externo da curva, chocando-se
violentamente contra a parede do tnel.
10 Enquanto o amontoado de vages desgovernados na cauda est sendo
formado, o encanamento geral de freio rompido devido s colises sucessivas.
Neste momento o grupo de vages imediatamente atrs do 027.072 5, no
envolvidos no empacotamento de vages da cauda sofrem o fenmeno de
Stringlining. Uma forte fora de trao nos engates ocorre (estico no trem) e atua
nos vages no envolvidos no embolamento da cauda. Numa extremidade a fora
de trao exercida pela entrada da Frenagem de Emergncia que se inicia
imediatamente a partir do primeiro vago embolado. Na extremidade oposta do
trem, existe ainda as locomotivas da cabea e o peso dos vages remanescentes
do trem, ainda descendo a serra, sob ao da rampa descendente que atua
puxando o trem para frente. O efeito de Stringlining foi to forte que partiu o trem
entre os vages da posio 86 e 85(quebrou o corpo do engate), alm de tombar
lateralmente um grupo de seis vages (ficaram perfeitamente alinhados)
imediatamente frente dos vages embolados na cauda.
EVENTOS APURADOS:
Vago GDT 027.072-5
O rodeiro de ataque do truque dianteiro deste vago, o primeiro a descarrilar,
apresentava pssima condio. Sendo at substitudo por outro rodeiro pelo pessoal
do Trem Socorro, para que o vago pudesse ser encarrilado e retirado do local. A
inspeo detalhada das rodas deste rodeiro revelou excesso de trincas paralelas e
inclinadas na bandagem indicando que o rodeiro tinha exagerada movimentao
longitudinal e lateral. Alm do trincamento anormal havia desgaste da bandagem
por escoamento (Metal Flow) forte indicativo de roda sem conicidade efetiva. O friso
63

das rodas apresentava contorno pssimo e completamente anormal. Estas

indicaes caractersticas constituem evidncias objetivas de Truque Fora do
Esquadro, sem mnima resistncia deformao das travessas (Truck Warp
Stiffness) e de sistema de suspenso em falha.
Dos cinco vages do grupo de vages isolados da frente do acidente, apenas o
vago GDT 027.072 pode ser considerado como o primeiro a descarrilar, os demais
do grupo no teria chance de ser pois no tinham o truque dianteiro descarrilado ou
o truque dianteiro possua os dois rodeiros descarrilados (ver croquis).
O vago 027.072-5 foi identificado com sendo o primeiro vago a descarrilar porque
era o primeiro na frente de um grupo de onze que pararam bem afastados da pilha
de vages tombados, cerca de 150m para trs. Era o nico que tinha a roda de
ataque (AE1) do truque dianteiro descarrilado e torcido para o lado externo e com as
marcas de friso nos dormentes terminando exatamente embaixo da roda de ataque
(AE1).

Esta roda tinha a aparncia mais danificada e friso mais marcado por

mossas causadas por impactos em placa de apoio e clipes de fixao.

Em conformidade com padro operacional vigente para todo vago acidentado, o
vago GDT 027.072 foi enviado para a Oficina do Horto, para uma completa
avaliao e reviso geral. Durante a reviso geral dos truques deste vago foi
constatado a necessidade de substituio de todos os componentes do seu sistema
de suspenso, a saber: chapas de desgastes das colunas, chapas de desgastes
dos pedestais, cunhas de frico e molas principais. Estas avarias foram
constatadas na Oficina do Horto Florestal, em 08/05/2004, cerca de um ms depois
do acidente no tnel 20. O tempo decorrido entre o Check-Out na Oficina e a
ocorrncia do descarrilamento no invalida a afirmativa de que o estado do truque
dianteiro do vago era pssimo no dia do acidente e que o truque do vago estava
com a suspenso comprometida.

64

A vida til dos componentes de frico do sistema de suspenso de um truque tem

vida til de cerca de 420 /450.000 km, que na MRS so atingidos em apenas quatro
anos de servio ativo (Metallic Components for Freight Wagons and BogiesExperiences in North American Heavy Haul, D.L. Rhen. Conference Papers - Sixth
IHHA / S.A. April 1997). O vago GDT 027.072-5 entrou em operao em
28/7/2000, portanto na data de 28/02/2004, o dia fatal do acidente do tnel 20, o seu
sistema de suspenso estava com sua vida til praticamente vencida, logo o GDT
027.072-5 era vago com reviso vencida e no mnimo apresentava precrias
condies de utilizao. O que pode ser constatado pelo excesso de trincas na
superfcie de rodagem das rodas do rodeiro de ataque.
Vago com sistema de suspenso em precrias condies no ira absorver os
inputs gerados pela via permanente, isto , os desnivelamentos peridicos, como
os existentes no local do acidente. A freqncia natural de um vago Short
Gndola da ordem de 3- 6 Hz. Significa dizer que ao receber um input da via o
vago pode balanar at 6 vezes em um segundo, tambm significa dizer que o
sistema de suspenso tem de estar apto a amortecer e eliminar todos aqueles
balanos do 1 input dentro do mesmo segundo, se no os balanos
remanescentes deste primeiro input se somaro aos do segundo input e assim
sucessivamente. Se o sistema de suspenso no funcionar, ento quando o vago
passar sobre o 6 e ultimo input da via, a amplitude do balano ser ampliada para
mais de 5 vezes do valor do input inicial. (The Dynamic Nature of The
Vehicle/Track System, M.D. Roney, University of Pretoria/1993).
A suspenso de vago estando precria e ruim, a roda externa do vago na
presena de um desnivelamento de linha (1-1/4) sofre alvio de carga vertical da
ordem de 50%, o suficiente para elevar a bandagem a roda em cerca de 15/ 20mm
acima do topo do trilho e iniciar o descarrilamento (Tracking Errors and their Effect
on Traffic, M.D. Roney. University of Pretoria / S.A. Institution of Civil Engineers /
Jun 1993); Research and Development for Eliminating Wheel climb Derailment
65

Accidents, Kiyoshi Ohno. Safety Research Laboratory, R&D Center of JR East,

Japan, Jul 2003).

Figura 32: Grfico de Alvio de Foras nos Rodeiros

Fonte: Effects of Track Twist on Vehicle Performance, Dave Read, H. Wu and
Bill Shust. Technical Report AAR/TTCI, 1997

Um vago com sistema de suspenso normal e sem falhas, apresentando 100% de

eficincia, ao passar por um desnivelamento de linha (1 ) provoca alvio de roda
de no mximo 10-15%.
Quando o defeito da via em tangente for duplo, desnivelamento (1 ) somado a
um defeito de alinhamento (1 ) o risco de descarrilamento em tangente (alvio de
roda = 90%) s ocorre para velocidades acima de 40 mph (64 km\h). (Effects of
Track Twist on Vehicle Performance, Dave Read, H. Wu and Bill Shust. Tech.
Report. TTCI, (1997). Estes testes do TTCI confirmam o enunciado do Professor
Gerhard Schramm Acentuadas irregularidades na geometria da linha, via de regra,

66

isoladamente no causam descarrilamentos, mas sim apenas quando atuam em

conjunto com outras circunstancias desfavorveis.
Operao do trem
A primeira suspeita de anomalia no trem foi a ocorrncia de choque de compresso,
devido a uma possvel falha na conduo ou erro grosseiro praticado pelo
maquinista, ou at falha em locomotiva. Os sintomas tpicos estavam presentes: a)
O acidente ocorreu no tero final do trem, entre os vages da posio 79 e 111, b)
O trem estava descendo longa rampa continua de 1% c) Trecho de aplicao
intensiva de Freio Dinmico. Entretanto, aps avaliao do disco registrador de
velocidade e a aps realizao de vrios ensaios no Simulador de Operao de
Trem, ITRII TS. 01 nenhuma anormalidade foi constatada ou gerada. O padro de
conduo recomendado para o trecho e nas proximidades do tnel 20 no foi
violado, portanto o trem de 132 vages no sofreu ao de nenhum ajuste de
folgas.
No havendo ajuste de folgas no trem, jamais choques de compresso nos engates
acontecer. Portanto, apesar de no haver registros da conduo (ROT ou Event
Recorder) pode-se afirmar que neste descarrilamento no ocorreu nenhum choque
de compresso.

Durante toda a descida (desde o Ptio de Bom Jardim km

98+308) o Freio Dinmico fica acionado e jamais desenergizado, mesmo na

transposio de ptios. A ao do Freio Dinmico durante toda a descida garante
que o trem no muda de status durante a descida, ficando sempre encolhido, no
dando a menor chance para ocorrncia de ajuste de folgas.
Fratura de Roda
Nas fases iniciais da investigao das provveis causas deste acidente foi levantada
uma serie quase consistente de indcios que apontavam na direo de que uma
quebra de algum componente mecnico significante tivesse ocorrido, uma forte
67

suspeita recaiu sobre fratura de roda em servio. Entretanto nenhuma evidncia

objetiva foi encontrada ou descoberta na exaustiva busca empreendida entre os
destroos do acidente. Todas as rodas dos vages acidentados foram identificadas
uma a uma, e nenhuma delas apresentava indcios de quebra ou fratura, ou de eixo
foi encontrado.
Uma hiptese de fratura de roda causada por trinca trmica devido excessiva
carga trmica induzida pelos ciclos de frenagem pneumtica tambm foi afastada.
Porque alm de no se ter encontrado uma roda fraturada, a inspeo visual das
bandagens das rodas dos vages acidentados no indicou os sintomas que este
fenmeno estivesse ocorrendo. Apenas um numero muito reduzido de rodas e sem
significao estatstica apresentavam sinais de trincas trmicas na circunferncia do
aro.
Entretanto a analise da superfcie da bandagem das rodas de um mesmo rodeiro
atravs do desgaste da bandagem e do desgaste da face ativa dos frisos revelou
uma situao alarmante de rodeiros em servio sem mnimas condies de
rolamento e guiamento. Praticamente metade da populao dos rodeiros perderam
capacidade de guiamento (Good Steering) devido ao excessivo escoamento do ao
da bandagem das rodas (Metal Flow) e excessivo desgaste lateral dos frisos. Estes
sintomas so indicativos evidentes de truque fora de esquadro. Se nenhuma ao
for tomada para identificao e retirada de servio destes rodeiros em mal estado,
com certeza o risco de descarrilamento da Cia ser exacerbado

68

Fratura de Trilho e Via Permanente:

Condio do Trilho
Devido caracterstica explosiva e sbita do descarrilamento e a total destruio do
POD uma forte suspeita tambm recaiu na hiptese do acidente ter sido provocado
por fratura de trilho em servio.

Um exaustivo levantamento das series de

ocorrncia de fratura de trilhos dentro do Tnel 20 foi empreendida. Uma minuciosa

busca de evidncia material de fratura foi realizada no local dos destroos do
descarrilamento. Aqui tambm, como na busca da roda partida, nenhuma prova
material de trilho partido que no fosse conseqncia do acidente, Nenhum pedao
de trilho encontrado no local constituiu uma evidncia objetiva.
O levantamento da situao dos trilhos assentados no interior do Tnel 20 revelou
que o trilho externo da curva est na sua infncia em termos de vida til. Foi
assentado em 15/11/ 1999 acumulando apenas cerca de 350 milhes TBT (vida til
estimada 1,6 bilhes TBT). O trilho esmerilado a cada ciclo de 30 milhes de TBT,
no tem registro de trincas de RCF (Rolling Contact Fadigue). No existe registro de
fratura de trilho dentro do Tnel 20 nos dois ltimos anos (2002/2003 e 2004).
Quase 100% da extenso da fila externa de trilho no Tnel 20 do tipo HY / SHH
Corus.
Estes trilhos so fabricados na Frana, so de alta resistncia e de especificao
premium, boleto endurecido por tratamento trmico e so identificados por: HY/SHH
- Hyange / Corus. A condio de utilizao e o nvel desgaste estavam normais. O
desgaste lateral mximo encontrado foi de 16%, com desgaste mdio de 13% (limite
mximo = 40%). O maior ngulo da face de desgaste encontrado foi de 23 (limite
mximo = 33). O trilho externo no estava lubrificado, esta pratica no adotada
na F. do Ao (R min = 900m).

69

Os trilhos da Ferrovia do Ao so testados por ultra-som a cada quatro/seis meses,

e a ultima inspeo foi realizada no interior do Tnel 20 em 31/08/2003 (pela NDT
do Brasil) e no registrou nenhuma anomalia em trilho HY/ SHH.
A cada trs dias tambm realizada Ronda de Linha, por dois mantenedores de
via (um em cada fila de trilho), em busca de anomalias aparentes. No Tnel 20, a
Ronda foi realizada em 27/02/2004, um dia antes do acidente e no havia
detectado nenhuma anomalia nos trilhos ou na linha.
Geometria de Linha
A anlise das ultimas passagens do TRACKSTAR, a primeira em 24/05/2002 e a
ultima em 10/03/2004 (dois dias aps a liberao) permitiu identificar o padro
incomum de defeito peridico no nivelamento do trilho externo. O trecho Sul da
Ferrovia do Ao, incluindo o ncleo de manuteno de via de Quatis apresenta
0,11defeitos /km sendo a mais baixa taxa de defeitos de geometria de linha (bitola,
alinhamento, nivelamento e curvatura) de toda malha da MRS (menor = 0,11; mdia
= 1,03; maior = 2,84).
As anlises de detalhes dos defeitos de nivelamento e alinhamento, os
preponderantes para inicializar balanos e oscilaes no vago, mostraram que
apenas o nivelamento do trilho externo apresentava variaes significativas em
cada passagem do TRACKSTAR. A ultima passagem (em 17/09/2003) realizada
seis meses antes da ocorrncia do descarrilamento revelou no canal de registro da
superelevao um padro de anomalia que foi relevante para incitar balanos de
dois tipos: Bounce (balano vertical) ou Rock/Roll (balano lateral). Este padro de
defeito peridico no reconhecido pelo software de analise do caminho, pois
somente o Canad adota reconhece tal padro como defeito e estabelece mtodo
de avaliao, nos USA (a origem tecnolgica do TRACKSTAR) no classifica o
defeito peridico e nem especifica mtodo de sua avaliao.

70

Pela metodologia de anlise de risco atualmente existente no TRACKSTAR da

MRS, as amplitudes dos defeitos de alinhamento e nivelamento no atingiram o
limite de segurana. A metodologia Canadense, entretanto enquadra o defeito
peridico como de risco, pois a superelevao na entrada da curva circular est com
valor alterado para quase o dobro do valor nominal (23mm foi para 47mm), e ainda
existe uma seqncia de oito pontos altos e baixos (ups and downs) entre 15/19mm
de amplitude no grfico da superelevao.
Os valores analisados do TRACKSTAR foram obtidos seis meses antes do
acidente, e como a infra-estrutura do emboque do lado MG j poderia estar em
colapso desde esta data devido ao excesso de gua embaixo do lastro de se
esperar que estes valores na poca do descarrilamento estivessem maiores em
30%, indo a superelevao mominal para 61mm e amplitude dos defeitos peridicos
para 19/25mm.
Em 23/05/2004, dois meses e meio aps a liberao da linha para o trfego, uma
inspeo do estado do nivelamento na regio do PODS foi realizada manualmente e
foi constatado que a superelevao mantm a tendncia de crescimento rpido, de
at 70% nos piores pontos e 50% na mdia dos pontos levantados. O nvel de risco
ainda baixo porque o padro de defeito peridico de nivelamento na
superelevao (seqncia de ups and downs) no foi formado

71

Figura 33: Grfico da Passagem do TRACKSTAR 6 meses antes do acidente

(17/09/2003).
Fonte: MRS Logstica S.A

72

Figura 34: Grfico da Passagem do TRACKSTAR 6 dias aps liberao da

linha
Fonte: MRS Logstica S.A

Atravs da comparao dos grficos da superelevao no POD S(Suposto) pelo

TRACKSTAR possvel notar que o nivelamento ficou estabilizado e no formou
desnivelamento peridico entre 05/2002 04/2003 (um ano). Entretanto de 04/2003
09/2003, em apenas cinco meses, o defeito incomum de superelevao se formou
e ficou pior seis meses depois, em 28/02/2004. Estes dados sugerem que o defeito
se desenvolveu em cerca de 11/12 meses.
A constatao de que em apenas dois meses a superelevao aumentou 70%
(obtida pela medio manual

de 25/05/2004) vem alertar que o problema da

73

formao dos defeitos peridicos realmente o colapso da infra-estrutura

provocado pelo acumulo de gua. A gua retira os finos do lastro, criando vazios e
ainda tem a capacidade de reduzir o atrito e o contato entre as pedras, favorecendo
o rearranjo e movimentao do lastro a cada passagem da carga dinmica uma
roda
A MRS ainda no dispe de sistema automtico de Monitoramento da Condio do
truque, impraticvel a inspeo manual de todos os truques, portanto vages com
suspenso ruim continuaram a rodar. Assim vital que a Via Permanente adote os
parmetros de riscos relativos a defeitos peridicos de nivelamento e variao na
superelevao, como recomenda os Canadenses.
No prximo upgrade no software do TRACKSTAR (meados de 2005) ser
solicitado ao fabricante do caminho a incluso da metodologia canadense de
deteco e avaliao de defeitos peridicos de superelevao.
RECOMENDAES:
Aes imediatas
Proceder limpeza da canaleta central de drenagem do tnel 20, at cerca de
200m adiante do emboque de montante (boca sentido Bom Jardim) com
restaurao total da infra-estrutura. Implantar um sistema de drenagem de canaletas
laterais redundantes ao sistema atual constitudo de apenas uma canaleta central, e
insuficiente para evitar a saturao do lastro e obstruo prematura do sistema de
drenagem.
Manter a reduo da VMA do trecho em 40 km/h at que os servios de reparao
e restaurao da infra-estrutura da regio do emboque de montante do tnel 20
estejam 100% concludos.

74

 Realizar medies bi - mensais do nivelamento transversal dos trilhos, partindo do

emboque at a estaca 50+550, a cada 5m de espaamento. Atuar com socaria
manual ou mecnica para imediatamente restaurar o nivelamento e a superelevao
correta da curva na regio afetada pelo colapso da infra-estrutura.
Implantar nos postos de revista de trem de Padro Tcnico para Identificao e
Retirada do Trafego dos vages com sintomas visuais de Truque Fora do Esquadro,
(truques com o sistema de suspenso em falha). Utilizar os padres de gabarito da
AAR - Rule 88, para deteco de cunha levada (gabarito tipo bigode) amplamente
empregado em S.Paulo, mas totalmente desconhecido em MG e RJ.
Aes de mdio prazo
Reduo do ciclo de inspeo ultrasonica de trilhos. Adotar intervalo mximo entre
duas inspees de trs meses em toda rota dos trens de minrio. O servio deve
ser executado por equipe prpria da MRS, pois o resultado de contratao de
servio de terceiros foi pssimo e pode trazer riscos reais de acidente para a Cia.
Reduo do ciclo de correo geomtrica nas linhas Heavy Haul, socaria
mecanizada realizado pelas Plasser. Adotar o intervalo mximo de 120-180 milhes
TBT para socaria em lastro bom e boa superestrutura de madeira.
Adotar como intervalo mximo de 25-50 milhes TBT para socaria em lastro
deficiente (contaminado por finos, retendo gua, etc) e superestrutura com
dormentao ruim ou dormentes de concreto bi-bloco.
Aquisio de Sistema Integrado de Monitoramento da Condio do Truque
(Integrated Condition Monitoring Systems). Este sistema constitudo por trs
dispositivos de medio, montados separadamente ao lado da via numa mesma
locao, a saber:

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1)

Medio

avaliao

de

roda

calejada

(Wheel

Impact

Detector).

2) Medio e avaliao da geometria e rigidez deformao do truque (Truck

Performance Detector).
3) Medio e avaliao da condio de rolamentos por sensores acsticos (Acustic
Bearing Detector).
Contratao de especialista externo em investigao de acidentes ferrovirios
para conduzir investigao de causa de descarrilamentos de grande repecursso,
impacto na comunidade e na Cia.
A MRS no dispe de farto efetivo de peritos que possam dedicar 100% do tempo
em apenas um evento e postergar a apurao de acidentes do tipo genrico, mas
de extrema importncia para a recuperao de prejuzos e aes de preveno.

76

Figura 35: Croquis da situao dos vages descarrilados no interior do Tnel 20

em 28/02/2004
Fonte: MRS Logstica S.A

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