ESTUDO DE BAIXO CARBONO PARA O BRASIL

CAPTULO 5 SETOR DE TRANSPORTES: CENRIOS

DE REFERNCIA E DE BAIXO CARBONO
5.1) Mtodo para a construo de projees
5.2) Mtodo para a construo de cen
5.3) Cenrio de Referncia
5.4) Mitigaes consideradas para o transporte regional
5.5) Mitigaes consideradas para o transporte urbano
5.6) Emprego do Bioetanol
5.7) Cenrio de Baixo Carbono

5.1 - MODELO BOTTOM-UP DE CARGA E EMISSES

Abordagem de baixo para cima para estimar o consumo de combustvel e as
emisses de GEE no setor de transportes.
Foram calculadas as emisses de CO2 por modo de transporte, com base na
demanda projetada de passageiros ou frete, o nmero e a durao de viagens
e os tipos e o teor de energia dos combustveis consumidos.
Em primeiro lugar, o estudo calculou a carga para cada modo de transporte
(rodovirio, ferrovirio, areo e aquavirio) e por subsetor (transporte urbano
[passageiros e frete] e transporte regional [passageiros e frete]).
Carga = volume de passageiros x km ou toneladas x km [no caso de frete]
Em seguida, o estudo estimou as emisses resultantes.

5.1.1 - Modelando a Oferta e a Demanda dos Modos de Transporte para

Modelar as Emisses
Para facilitar as anlises da demanda futura e dos cenrios, a equipe dedicada
ao estudo dividiu o setor de transportes em quatro grupos separados:
(i)
(ii)
(iii)
(iv)

transporte regional de fretes;

transporte regional de passageiros;
transporte urbano de fretes; e
transporte urbano de passageiros.

O estudo adotou um modelo tradicional de transportes de quatro etapas, que

permite a aplicao de mudanas fsicas, econmicas e sociais aos contextos
tanto regionais quanto urbanos (Figura 5.2):
i) Gerao das viagens: Essa etapa define a demanda total por transporte,
atribuda a cada zona de trfego como funo do seu potencial como produtor
ou fator de atrao de viagens;
ii) Distribuio das viagens: Nessa etapa, so distribudos os fluxos, com base
nas movimentaes estimadas entre as origens e os destinos, considerando
determinados fatores restritivos, como a distncia;
iii) Escolha de modos: Os movimentos entre origens e destinos so
desagregados

por

modo

de

transporte.

Essa

funo

depende

da

disponibilidade de cada modo, dos respectivos custos e das preferncias dos

usurios. A informao resultante representada em uma srie de demanda ou
de matrizes de viagem para cada modo de transporte, tipo de fluxo e perodo
considerado;
iv) Atribuio de rotas: Todas as viagens estimadas, por origem, destino e
modo de transporte, so introduzidas na rede de transportes (com a
qualificao geral de que os usurios desejam minimizar o seu tempo de
viagem). Caso o trfego exceda a capacidade de segmentos especficos de
transporte (o que ocorre com frequncia), acontece o congestionamento e fica
afetado o tempo da viagem. Por sua vez, esse fator (atravs de processo de
retroalimentao) pode influenciar a gerao e a distribuio das viagens.

Figura 5.2: Sequenciamento do Modelo de Transporte de Quatro Etapas

Foram usados o TransCAD, EMME e MANTRA para avaliao das vrias

alternativas e cenrios, atravs de mltiplas interaes e calibraes.

5.1.2 Modelo de Emisses para o Setor de Transportes

Todas as emisses relacionadas ao transporte so em ltima anlise geradas
pelos combustveis queimados pelos tipos de veculos utilizados. Para calcular
as emisses, primeiro preciso ligar a oferta de transporte ao tipo de
combustvel.
Figura 5.4: Ligao do Transporte Regional e Urbano ao Consumo de
Combustvel

Foi usado o modelo COPERT 4 para clculo das emisses de GEE

(empregado na Unio Europia, o software foi ajustado para o contexto
brasileiro).

5.2 PLANOS DO GOVERNO PARA O PROJETO DE CENRIOS

Diferentemente de outros setores, o principal desafio de reduo de emisses

para o setor de transportes no tem tanto a ver com a migrao para uma
tecnologia que empregue volumes menores de carbono para atingir o mesmo
nvel de oferta; na verdade, o desafio tem mais a ver com financiar e
desenvolver infraestrutura nova e dispendiosa em termos de capital, a maior

parte da qual j est identificada, para expandir a oferta de transporte e evitar

ou reduzir o congestionamento.
A principal diferena entre esses dois cenrios reside no ritmo de
implementao. Tanto o Cenrio de Referncia quanto o de Baixo Carbono
utilizam a mesma metodologia.

5.2.1 PAC e PNLT: Base para os Cenrios de Transporte Regional

Para construir os Cenrios de Referncia e de Baixo Carbono para o transporte
regional, o estudo considerou dois principais planos do governo:

Plano de Acelerao do Crescimento (PAC) - os investimentos do PAC

nas reas de reabilitao e construo de infraestrutura foram includos
no Cenrio de Referncia

Plano Nacional de Logstica de Transporte (PNLT) - A meta geral do

plano inclui objetivos ambientais e de sustentabilidade de longo prazo,
refletidos no apoio a uma gradual reduo de investimentos em rodovias
e a um gradual aumento de investimentos em ferrovias e hidrovias.
Alguns projetos contidos no PNLT foram considerados como parte do
Cenrio de Baixo Carbono.

Alm do PAC e do PNLT, o estudo adotou o cenrio macroeconmico do Plano

Nacional de Energia (PNE 2030), desenvolvido pela Empresa de Planejamento
de Energia (EPE) para garantir que as suposies usadas para projetar a
movimentao de frete e passageiros seriam compatveis com as adotadas nos
modelos dos outros trs setores.
Os cenrios de demanda criados para o transporte de frete integraram as
possibilidades de expanso das fronteiras agrcolas, aumento de produtividade
e projeo do balano entre oferta e demanda de produtos.

5.2.2 - Planos de Mobilidade Urbana: Base para os Cenrios de Transporte

Urbano
Uma vez que no h disponibilidade de planos oficiais de mobilidade para
todos os centros urbanos os 36 maiores englobam 516 municpios (IBGE
2008) , o estudo tratou de agrupar os nmeros necessrios para avaliar as
emisses geradas pelo transporte urbano em oito categorias de centros
urbanos.
No caso das cinco categorias correspondentes aos maiores municpios e
centros urbanos, as estimativas de investimentos foram baseadas em
pesquisas de origem e destino e em recentes planos-mestre de transporte
(Tabela 5.2).

Tabela 5.2: Planos-Mestre para Transporte Urbano Disponveis

Considerando que as principais oportunidades para reduo das emisses no

transporte urbano derivam-se de investimentos nos sistemas de transporte de
massa, o estudo no considerou qualquer diferena significativa em
infraestrutura entre os Cenrios de Referncia e de Baixo Carbono para as
categorias que correspondem aos municpios menores.

Entre os vrios planos ambiciosos de investimento em transporte urbano, a

soluo mais vivel para as cidades o Sistema de Trnsito de nibus Rpido
(sigla BRT, em ingls), que exige investimentos menores em infraestrutura e

leva menos tempo para ser executado. O sistema BRT tem capacidade para
oferecer uma melhor alternativa aos sistemas ineficientes e deteriorados de
nibus, atraindo usurios de automveis particulares.
Todos os tipos de investimento e valores foram modelados, sendo propostas
probabilidades de investimento modeladas e respectivas para os Cenrios de
Referncia e de Baixo Carbono (Tabela 5.3).

Tabela 5.3: Investimentos em Sistemas de Transporte Pblico e de Massa

5.3 Projees de Emisses no Cenrio de Referncia

Com base nos investimentos propostos, foram modeladas as cargas de

transporte e as emisses projetadas ano a ano dos modos de transporte
urbanos e regionais para o Cenrio de Referncia.
De 2007 a 2030, as projees indicam que as emisses devem duplicar (de
144 para 248 MtCO2) (Tabela 5.4), com o transporte urbano respondendo por

aproximadamente a metade das emisses gerais para o setor. Espera-se que

haja crescimento substancial na adoo do etanol em veculos particulares
durante o perodo.

As sees a seguir descrevem opes para a mitigao das emisses do

transporte urbano e regional, respectivamente. Foi ainda considerada a
expanso do consumo do etanol como substituto da gasolina.

5.4 Opes de Mitigao de Emisses para o Transporte

Regional

Algumas opes para a mitigao das emisses, j consideradas no PNLT,

foram mantidas devido ao seu potencial de evitar emisses; uma outra parcela,
que consistia de opes novas, foi proposta pela equipe do estudo.

As polticas e investimentos correspondentes giram em torno da criao de

incentivos e de promover uma mudana gradual na combinao de modais de
transporte adotados no pas, em que, no mbito regional, o transporte
rodovirio o principal meio considerado no Cenrio de Referncia para o
transporte de mercadorias e de passageiros.
Em relao ao transporte de grandes volumes de frete, quer sejam gros
slidos ou lquidos, os transportes ferrovirio e aquavirio exibem maior
eficincia energtica, sendo assim os modos preferidos sempre que for
possvel, pelo Cenrio de Baixo Carbono.

5.4.1 Transporte de Frete: Troca de Modais, da Rodovia para a Ferrovia e

Hidrovia
Tanto o PNLT quanto o Plano Nacional de Mudana Climtica (PNMC)
enfatizam a necessidade de reduzir o volume de frete transportado por
rodovias, substituindo esse modal por um modo de transporte mais eficiente do
ponto de vista da energia. Est sendo planejada uma transferncia gradual da
estrada para a ferrovia e para hidrovias interiores e costeiras, alm de dutos.
As intervenes que visam modificar a rede de transporte devem ser guiadas
pelas necessidades e exigncias dos mercados nacional, regional e
internacional.
Caso fosse adotada a mudana de modais proposta: 13% da carga
transportada por caminho durante o perodo do estudo seriam transferidos
para trens de carga, navios e dutos, cujas respectivas cargas aumentariam em
27, 64 e 8%

5.4.2 Transporte de Passageiros: Transferncia de Modais da Rodovia e

do Transporte Areo para a Ferrovia Interurbana

5.5 Opes de Mitigao de Emisses para o Transporte

Urbano

Foram considerados trs grupos de opes de mitigao para o subsetor de

transportes urbanos:

A primeira focalizou uma troca de modais, do transporte particular para

sistemas de transporte pblico de baixo carbono nas maiores cidades e

regies metropolitanas.
A segunda examinou intervenes na gesto da demanda por viagens,
onde a prioridade reduzir a demanda e a durao dos trajetos e

promover uma migrao para o transporte de alta ocupao.

A terceira focalizou o desenvolvimento de transporte de zero carbono e
no motorizado.

5.5.1 Utilizao de Sistemas de Transporte Pblico de Alta Capacidade

Maior participao do BRT no transporte de passageiros, que experimentaria
aumento dos 6% no incio do perodo para 30% em 2030. Sessenta e nove por
cento dos novos passageiros do BRT migrariam dos nibus convencionais,
causando um declnio da participao desses ltimos de 17% (de 44 para
27%), enquanto 17% seriam usurios potenciais de veculos motorizados
individuais, cujo uso teria experimentado um declnio de 4% (de 43 para 39%).
A modelagem indica que seria possvel construir 785 km adicionais de linhas de
metr em comparao com o Cenrio de Referncia.

5.5.2 Administrao da Demanda de Trnsito

Combina uma srie de medidas que visam desencorajar o uso de automveis
particulares, e, ao mesmo tempo, estimula o uso dos sistemas de transporte
pblico e de massa. As medidas de administrao da demanda de trnsito
conseguem aumentar a velocidade mdia, e consequentemente, reduzir as
emisses de GEE associadas. As principais medidas so:

Desenvolvimento de sistemas de transporte com alta capacidade,

usando nibus e trens nos corredores de alta demanda, para melhorar a

velocidade e as condies gerais das operaes de trnsito;

Gerenciamento da mobilidade do trnsito nos sistemas virios para

minimizar o congestionamento;
Desenho de estratgias que restrinjam o uso de automveis particulares
(por exemplo, atravs de polticas de estacionamento em reas do

centro das cidades que restrinjam o acesso);

Integrao de vrios modais de transporte;
Integrao das polticas de uso da terra e de transporte (reduo do
nmero e da distncia das viagens).

5.5.3 Polticas de Incentivo ao Uso de Transporte No Motorizado

A integrao de uma infraestrutura segura e atraente para as caminhadas e a
expanso da rede de ciclovias como parte das polticas e sistemas de
transporte pblico pode melhorar o cenrio urbano geral e evitar quantidades
significativas de emisses de CO2, estimadas em aproximadamente 1,6% das
emisses geradas pelo transporte urbano no Cenrio de Referncia (Tabela
5.8).

5.6 Maior Uso do Bioetanol como Combustvel Veicular

Enquanto as emisses podem ser reduzidas pela troca de modais de

transporte, como ficou descrito acima, podem tambm sofrer reduo mediante
a substituio dos combustveis empregados por certos modais.
Nas sees anteriores, o estudo considerou mudanas parciais de modais, de
carros individuais e caminhes para modais que utilizem menores quantidades
de carbono. Nesta seo, o estudo passar a considerar uma troca de
combustvel para os carros restantes, da gasolina para o bioetanol produzido
da cana-de-acar.
Considerando que as medidas propostas para evitar maiores converses de
florestas nativas j esto sendo adotadas at certo ponto, e que as emisses
de combustveis fsseis, fertilizantes e da queima da cana-de-acar j foram
computadas como emisses de GEE geradas pelo setor agrcola, as emisses
diretas de GEE associadas ao uso do etanol de cana-de-acar pelos carros

podem ser consideradas como nulas, uma vez que todo o CO2 emitido pelo
motor ter sido anteriormente retirado da atmosfera pela prpria planta da
cana-de-acar. Assim sendo, a substituio da gasolina pelo etanol evita as
emisses de GEE associadas ao uso da gasolina substituda. Este estudo
considera uma maior substituio da gasolina pelo bioetanol, alm do nvel
proposto pelo Cenrio de Referncia, como uma opo de mitigao de
emisses de GEE para o setor de transportes.
So dois os principais parmetros que determinam a substituio da gasolina
pelo etanol como combustvel para os carros individuais:
(i)
(ii)

A participao dos veculos flex na frota nacional; e

O preo relativo do etanol em comparao com a gasolina para o
cliente final.

Com relao participao de veculos flex, foram feitas projees do tamanho

e da distribuio da frota, por tipo de motor, usando dados da ANFAVEA,
suposies macroeconmicas do PNE 2030 e a curva Winfrey-3 para a
retirada de circulao dos veculos antigos.
Considerando que a participao dos veculos flex j est crescendo
rapidamente no Cenrio de Referncia de 29% em 2010 para 92% em 2030
a mesma projeo se aplica tambm a qualquer Cenrio de Baixo Carbono
(Tabela 5.9).

Uma vez que possui um teor de energia por litro inferior ao da gasolina, o
etanol considerado como mais atraente se o seu preo corresponder a
menos do que 70% do preo da gasolina.

No Cenrio de Referncia, a taxa de substituio da gasolina pelo etanol deve

crescer de 40% em 2010 para 60% em 2030. Assim sendo, preciso sublinhar
o fato de que o Cenrio de Referncia j tem um teor de baixo carbono,
quando comparado aos padres internacionais. Entretanto, a taxa de
substituio pode ser aumentada ainda mais em comparao com o Cenrio
de Referncia, atravs da adoo de uma poltica que garanta que o preo do
etanol permanea atraente para um nmero maior de consumidores durante o
perodo considerado.
Com base na longa experincia do Brasil e em outras experincias
internacionais, podem ser utilizados quatro instrumentos principais para
sustentar a atratividade do etanol para o usurio final dos automveis:

Incentivos financeiros: abatimento fiscal e condies especiais de

emprstimos para a compra de veculos;

Normas regulatrias: nvel mnimo obrigatrio

renovveis, normas de emisses e de eficincia energtica;

Tributao: tributao superior sobre combustveis fsseis; e
P&D: incentivo para o desenvolvimento do uso mais eficiente de

de

combustveis

combustveis alternativos.

Supondo que possa ser sustentada uma poltica adequada de preos para
garantia da atratividade do etanol em face gasolina, a taxa de substituio da
gasolina pelo etanol poderia ento aumentar de 40% em 2010 para 79% em
2030.

5.7 Resultados Agregados: Cenrio de Baixo Carbono para o

Setor de Transportes

O Cenrio de Baixo Carbono para o setor de transportes foi construdo atravs

da combinao de opes de mitigao propostas para o transporte regional e
urbano. Foram alcanadas redues de emisses transferindo parte da carga
de fretes e das viagens de passageiros de modais de transporte que usam

mais carbono para outros, com teor de carbono baixo ou at zero. A

transferncia mais significativa entre modais a do caminho para a ferrovia
(para transporte de carga) e do uso de veculos particulares para o BRT e o
metr, juntamente com as medidas de gerenciamento de demanda de trnsito
(transporte de passageiros).

Essas mudanas de modais refletem uma importante reduo das emisses,

que totaliza cerca de 7,3% durante o perodo do estudo, ou 302 MtCO2e. Por
outro lado, seria possvel conseguir um outro potencial significativo de
mitigao durante o mesmo perodo, de cerca de 4,3%, com o aumento do
emprego do etanol, e outros 1,5% atravs do gerenciamento da demanda por
viagens. Dessa forma, as emisses seriam reduzidas em mais de 13 por cento.
O potencial de reduo de emisses parece ser limitado, considerando que os
biocombustveis, que tm teor baixo de carbono, desempenham um papel
importante no Cenrio de Referncia. Por esse motivo, o estudo simulou as
emisses do setor que resultariam se os biocombustveis fossem substitudos
por combustveis fsseis (principalmente pela gasolina). Nesse caso, as
emisses do Cenrio de Referncia cresceriam em 50% em 2030 (45% em
termos cumulativos durante o perodo 2010 a 2030), passando de 143 MtCO2
em 2008 para 371 MtCO2 por ano em 2030. Em comparao, as emisses no
Cenrio de Baixo Carbono seriam 51% por cento mais baixas do que no
cenrio dos combustveis fsseis em 2030 (versus 26% mais baixas do que
no Cenrio de Referncia) (Figura 5.10), ou seja 1,6 GtCO2 e a menos durante
o perodo do estudo.

Tabela 5.10: Carga do Setor de Transportes e Emisses de GEE nos Cenrios

de Referncia e de Baixo Carbono