CAPTULO XXI - Tratado de explotacin de ferrocarriles La Va - J.M.

Garca Lomas

Aparatos de va.
1. Generalidades.
Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas, y
aun cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los dos aparatos fundamentales
siguientes:
a) El desvo, que permite el paso de las circulaciones de una va sobre otra (fig. 264).
b) La travesa, que permite realizar el cruzamiento de una va por otra (fig. 265).
En el desvo los ejes de ambas vas se acuerdan tangencialmente, mientras que en la travesa
dichos ejes se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de carriles se
emplean dos rganos, respectivamente llamados cambios de va y cruzamientos.

Figura 264.
As, en un desvo (fig. 264) sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn de ambas
vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que separan ambas filas de izquierda y ambas
filas de derecha; los carriles o cupones de unin, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores,
una de derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una travesa oblicua (fig. 265) se encuentran
sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en el que se cruzan filas de carriles de
distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va
derecha; carriles intermedios de unin; un cruzamiento doble o travesa propiamente dicha, frente a
la interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento,
llamado tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos carriles
de unin; finalmente, un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada.

Figura 265.

Dejando para ms adelante el estudio de la maniobra de los aparatos de va, vamos a

examinar su construccin y condiciones de establecimiento, empezando por los cruzamientos,
rgano comn a ambos tipos de aparatos fundamentales.

2.a Cruzamientos.
1 -Disposicin general de un cruzamiento sencillo. En l, segn ya liemos
indicado, se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestaas x
encuentran a distinto lado; se introduce, pues, forzosamente, para el paso de las pestaas, una
discontinuidad en ambos caminos de rodadura, respectivamente representadas por los huecos o
lagunas p1 B1 y p1 B2 (fig. 266) entre la punta del crucero y los extremos de los carriles cortados.

Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen los elementes B1 D1 y B2 D2,

prolongacin de dichos carriles, despus de acodados, de maniera a constituir una huella o rodada
paralela al carril opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la llanta cuando el centro de
stas se encuentra sobre la laguna, hasta el momento en que viene a apoyar sobre el carril
correspondiente. Dichas prolongaciones se llaman patas de liebre 1 y adems de la funcin
sealada, tiene tambin la de impedir que la rueda de un vehculo que caminara en la direccin de la
flecha viniera a tropezar con el extremo del carril cortado.
(1) En ingls frog (rana), nombre que se aplica ms bien al conjunto del cruzamiento

Antiguamente se admita, a veces, que para establecer la continuidad de la rodadura al paso

por la laguna, rodara la pestaa sobre el fondo de la huella, prctica poco recomendable.

El punto, p, donde se encuentran los otros extremos de los carriles se llama punta de
corazn del cruzamiento, distinguindose la punta matemtica, p, de la punta real, p1 algo
retrasada respecto de aqulla por razones constructivas y para evitar su rpido deterioro. El extremo,
T, de la pieza de cruzamiento se llama su taln (fig. 267).
El cruzamiento lleva, adems, los contracarriles C1 y C2 (fig. 267) colocados enfrente del
ngulo de cruzamiento a lo largo de los carriles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas
exteriores de los vehculos que circulan en direccin opuesta a las flechas, impidiendo que un
movimiento cualquiera de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta de corazn, lo que,
adems del deterioro de sta, podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa direccin y se
produjera su descarrilamiento.

Tanto las patas de liebre como los contracarriles se abren ligeramente en sus extremos para
no ser golpeados por las ruedas que los abordan y conducir stas suavemente.

Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A1 B1 (fig. 266), se advierte que al paso
por el cruzamiento seguir el camino A1 B1 C, y entre B1 y p1 ser soportada exclusivamente por la
pata de liebre, mientras que de p1 a C se apoyar simultneamente sobre la pata de liebre y la punta
de corazn, p1 E; desde C continuar rodando sobre dicha punta y el carril siguiente en las
condiciones normales. Como la llanta tiene una seccin cnica, la rueda descender mientras
avanza sobre la pata de liebre y vendr a chocar contra la punta real del corazn, p1, a menos que
sta se encuentre ms baja que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede
obtenerse, bien elevando esta ltima progresivamente, conservando horizontal la pieza de corazn
o, lo que es ms frecuente, reduciendo la cota de esta ltima por lo menos 5 mm bajo la pata de
liebre horizontal (fig. 268). Sin embargo, estas circunstancias, aplicables a las llantas nuevas, se
modifican cuando stas se desgastan, acercndose a la forma cilndrica, para la cual sera ms
favorable que, tanto la pata de liebre como la punta de corazn se encontraran al mismo nivel; en
los cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura 269), que consiste en
rebajar ligeramente la punta de corazn y dar a la pata de liebre un perfil, bien trapezoidal o en
lomo de asno, elevndola sobre una parte de su longitud para despus volver al plano horizontal de
la punta de corazn, procedimiento que de todos modos no impedir que, segn su estado de desgaste,
algunas ruedas suban o bajen al franquear el cruzamiento.
Los cruzamientos se definen por la tangente del ngulo de las dos vas, expresado en
fraccin decimal u ordinaria, 1:n, y con objeto de simplificar los aprovisionamientos se reducen a

un corto nmero de tipos, tres o cuatro a lo sumo; as, en los ferrocarriles espaoles se han adoptado
los tipos de tg 0,075, 0,09, 0,11 y 0,13165, que corresponden, respectivamente, a ngulos de 4
17'20", 5 8'33", 6 16'38" y 7 30'. Con el mismo objeto de simplificar los aprovisionamientos, los
cruzamientos se construyen generalmente en alineacin recta, aun cuando hayan de intercalarse
entre carriles curvos, y suelen ser tambin simtricos respecto de la bisectriz del ngulo , lo que
permite utilizarlos en cualquier sentido.
En los ferrocarriles argentinos, en general, se utilizan los valores siguientes: 1:8, 1:10, 1:12 y
a partir del ltimo tercio del siglo XX, 1:16.Debe notarse que, los cruces de procedencia Britnica (1:8, 1:10, 1:12) el ngulo del
cruzamiento 1:n, se considera como la abertura de una unidad para una longitud n, medida en la
bisectriz del ngulo del cruce. Por lo tanto el ngulo del cruce ser:

= 2 *arco tg 1/2n

(Los ngulos correspondientes son los siguientes: 70909,

54329, 44619)

2. Construccin. Los cruzamientos pueden fabricarse de tres distintos modos y, segn

stos, se denominan:
a)
Cruzamientos de carriles. Estn constituidos (figs. 270 y 271) por carriles
ordinarios, formndose a punta de corazn con dos de ellos convenientemente cepillados, unidos
por roblones o pasadores, y de los cuales uno solo se prolonga para formar la punta real; el otro, que
encaja en el primero, se llama de contrapunta. Las diferentes piezas se fijan generalmente por
medio de tornillos y grapas sobre una placa de palastro que reposa sobre las traviesas, y su
espaciamiento se mantiene por medio de cuas de hierro fundido sujetas con pasadores.

b)
Cruzamientos con-punta de acero especial. Los carriles de los cruzamientos antes
citados se fabrican, a veces, de acero ms duro que el de la va corriente: pero es ms frecuente que,
para reducir el desgaste de la punta, que es la parte dbil del crucero, se fabrique aqulla de acero

especial moldeado, constituyendo una pieza independiente y adoptando el aparato la disposicin

general representada en la figura 272.

Se han achacado a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de
poder ser enlazados con los carriles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los
choques repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes pieza y, por
consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que quedan ms
altas que la punta de corazn al ser la ltima pisada por la rueda y reciben el choque de sta.
Aunque actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor nmero posible de piezas y
aun el cruzamiento completo, as como los carriles sobre una placa de palastro, lo que reduce o
elimina los inconvenientes sealados, han dado stos lugar al frecuente empleo del tipo siguiente.
c)
Cruzamientos de acero moldeado. Se fabrican stos de una sola pieza de acero
especial fundido, generalmente de acero al manganeso, conforme indicamos al tratar de los aceros
para carriles. La figura 273 representa en alzado y planta un tipo de esta clase de cruzamientos, que
tienen la apariencia de la figura 274; el bloque se fija directamente con tirafondos a las traviesas por
medio de orejas laterales. En un tiempo se fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de
utilizar la cara inferior cuando la superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la
cara inferior hace ilusoria esta previsin, y, por otra parte, la menor superficie de apoyo de estos
cruzamientos es causa d una reduccin de su estabilidad en comparacin con los aparatos no
reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el nombre de

cruzamientos monobloc, se emplean preferentemente con traviesas de madera, mientras que con
traviesas de hierro se utilizan los carriles con punta de acero especial.

3. Contracarriles. La longitud de los contracarriles est generalmente comprendida

entre 3 y 5 m.; se colocan aqullos de manera que su centro corresponda a la laguna del
cruzamiento. Se construyen generalmente con carriles ordinarios que se mantienen a la distancia
necesaria del carril de rodadura por medio de tacos, aunque a veces se emplean perfiles angulares

especiales y aun disposiciones que, como la de la figura 275, tienden a asegurar la solidez del
conjunto y la invariabilidad de la huella.

Es tambin recomendable la elevacin del contracarril sobre el plano de rodadura, como

veremos se hace en las travesas para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan
al borde del contracarril una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (fig. 276), y aqul presenta
un flanco de gran, superficie de gua, si bien su rigidez es tal que le permite ceder algo
transversalmente, lo que reduce su desgaste. En Espaa se laminan tambin contracarriles de tipos
especiales.

4. Teora del cruzamiento. Definidas -las funciones de los distintos elementos de un

cruzamiento, vamos a determinar las cotas caractersticas de su situacin relativa; son stas las
huellas h\ y hz, y la longitud de la laguna, b pi (fig. 277).

La huella h1 entre el carril y contracarril se determina (fig. 278) de modo que, apoyada la
rueda sobre l contracarril, queden unos milmetros de juego entre la pestaa de la otra rueda,
supuesta nueva, y la punta de corazn. Para que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni choque
con la punta de corazn, se deber tener:
a h1 (d + 2e) - c = d - e
o sea:
h1 a - (d - e)

Los valores de d y e sern los ms desfavorables con arreglo a las tolerancias admitidas en
los mismos.
d+e=m
Asignados estos valores, la cantidad es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la
va internacional y con los datos ya conocidos, es de 1,3955 m.; esta cota suele aumentarse con un
juego de 1 1,5 mm para tener en cuenta las tolerancias de fabricacin y establecimiento. El valor

de h1 oscila generalmente entre 40 y 45 mm, con tolerancias de 2 a 5 mm; en Espaa se admite h1

= 40 mm
En cuanto a la huella h2 entre la punta de corazn y la pata de liebre, interesa reducirla lo
ms posible para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la llanta durante el paso de la punta
de corazn a la pata de liebre, o viceversa. Esta reduccin estar limitada por la condicin (fig.
278):
a ( h1 + h2 ) < d
Y como:
a h1 = m
Resulta:
h2 > m - d
es decir, que la huella h2 es independiente del ancho de va; su valor prctico suele oscilar entre 45 y
50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h2, de un modo suave, se suelen acodar
ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazn hacia el extremo del cruzamiento (de 0,01
a 0,03 de inclinacin sobre la direccin del movimiento).
Llamando e1 la anchura o espesor del extremo de la punta real p1 (5 a 10 mm.), la longitud
de la laguna es:
l = b p1 = b p + p1 p= (h2 / sen )+(e1 / tg ) ~ (h2 + e1)/ sen

Esta longitud es, por tanto, mayor cuanto ms pequeo sea el ngulo del cruzamiento y
ms ancha la huella h2 ; lo que es otro motivo para procurar la reduccin de sta.
Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos ferrocarriles
reducen en 5 mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo que permite la reduccin de la
huella h1; pero es preciso conservar en la va desviada una huella suficiente para facilitar el paso de
las pestaas de las locomotoras de gran base rgida.

5. Cruzamiento curvos. Los cruzamientos son generalmente rectos; es decir, que lo

son los elementos constitutivos de la punta de corazn y patas de liebre, como los que hasta ahora
hemos venido estudiando. Sin embargo, la curva de la va desviada puede alcanzar la punta del
corazn y aun rebasarla, llegando al taln, debiendo en este caso darse a la huella el sobreancho
correspondiente. En esta forma se han construido algunos cruzamientos modernos, cuyo objeto es
obtener, a igualdad del ngulo de cruzamiento de salida, un radio mayor, R, para la curva de la va
desviada, permitiendo sobre sta el aumento de la velocidad, o bien mayor desviacin a igualdad de
radio.
La punta de corazn comprende entonces (Fig. 279) una parte curva, Q T, y un trozo
rectilneo, P1 Q, dispuesto segn la tangente a la curva de radio R de la va desviada, lo que tiene
por efecto desplazar la punta real, P1, dos o tres milmetros al exterior de dicha curva, aumentando
por consiguiente en igual cantidad la cota de proteccin de la punta para la va desviada.

El cruzamiento curvo se caracteriza por la distancia P Q = l1 (fig. 280) entre la punta del
corazn y el punto en que la curva es tangente a aqulla. Si la va desviada presenta una curvatura
nica desde la punta de la aguja hasta el cruzamiento, se tiene:
AO=AC+CB+BE+EO;
o sea:
R = R tg (/2) sen + a + l1 sen + R

En cambio, con un cruzamiento recto, caracterizado por la longitud P M = l del trozo recto
de la pata de liebre delante de la punta del corazn (fig. 281), se tendr:

As, por ejemplo, y para un cruzamiento tg = 0,13 en va internacional y con un ngulo de

desviacin = 50', se tendra:
Cruzamiento recto:
Cruzamiento curvo:

l= 1,50 m.
R= 150m.
l1 = 0,875 m. R=187m.

6. Cruzamientos mviles. Al aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir

el paso por sta a velocidad elevada, disminuye considerablemente el ngulo del cruzamiento (hasta
tg = 0,04 a 0,05 en los aparatos modernos de las bifurcaciones) y, segn acabamos de ver en la
misma medida aumenta la laguna de aqul. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han
ideado cruzamientos provistos de elemento mviles.

Si ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre,
reemplazndolas por un elemento de carril mvil que, desplazado simultneamente con la aguja,
asegure la continuidad sobre una u otra va (fig. 282); este tipo de cruzamiento, ensayado en alguno

ferrocarriles, produce una rodadura ms suave que el corriente con disminucin de ruidos,
vibraciones y desgaste, pero supone una complicacin que requiere un estudio y conservacin
minuciosos.
Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil, haciendo a esta pivotar
alrededor de un eje vertical para adaptarse a una u otra de las patas de liebre.
Si solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse e sistema de pata de liebre
mvil (fig. 283). En situacin normal, es decir, para el paso por va directa, un fuerte muelle, M,
aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de continuidad
sobre dicha va; cuando un vehculo toma la va desviada, las pestaas de sus ruedas desplazan la
pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unin con el carril inmediato y que el resorte
vuelve seguidamente a su posicin normal. Si aqul viniera a romperse, la pata de liebre mvil no
sera ya desplazada y el cruzamiento funcionara como un cruzamiento ordinario, ya que el
movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes que proporcionan la anchura de huella
normal.
Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que quitan robustez a
aqul, por cuyo motivo no se encuentra generalizado su empleo
En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema de colocar la va
secundaria en plano inclinado; aqulla salva la va principal, que es continua y desprovista de
cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que, en este
caso, recubre el carril de la va principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.