&TFIATTAfVIENTI

TEFR,TVII(cIW

K$fm&&w dm& &rm&&mremm&w &mwmx-$sm

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M. Bonard, P. Dsvol, F. D'Errco, F. Fusett

ll,

Dopo una breve descrizione dei principali fenomeni che possono provocare il cedimeno in esercizio di
ruote dentate, si riportano alcune considerazioni circa l'effetto dei trattamenti termochimici sulla
resistenza di tali componenti. Il trattamento di indurimento superficiale per dentature di ingranaggi pi
dffiso probabilmente quello di cementaTione: questo trattamento offre notevoli vantaggi ma h aiche
alcuni inconvenienti, primo fra tutti I'elevata temperatura di trattamento, che impone una rettifica
successiva per rimediare alle inevitabili deformazioni del pezzo. La nitrurazione o la nitrocarburazione
sono trattamenti alternativi, che presentano numerosi vantaggi rispetto alla cementazione, in particolare
la emperatura di trattamento nettamente pi bassa che limita le deformazioni e non obbliga
necessariamente ad una successiva lavorazione. In questo lavoro vengono messi in evidenza i principali
punti afavore e contro dei due trattamenti termochimici, sulla base dell'esperienza consolidaia e detta
letteratura pi autorevole, nonch dell'attivit sperimentale svolta. Alla luce di quanto presentato, va
Edndi probabilmente riconsiderata la scelta sul trattamento di indurimento supefficiale da preferire per
una serie di applicazioni per le quali attualmente viene scelta la cementazione. La nitruraiione, infatti,
per effetto della limitatissima variazione diforma dopo il trattamento termico, sicuramente
confrontabile con Ia cementazione e in qualche caso pu garantire risultati addirittura superiori.

. Farole ddaye: tnttammtiternrici, trattamenti serperficiali, fatica, difettotogia

sht?ffi*m{Ja3#$*i:

hmai da tempo sono noti i principali fenomeni di dannegiamento coinvolti nella vita utile di una ruota dentata. Molr classificazioni sono state date in forma pi o meno similac e- sinteticamente, i vari tipi di cedimenti possono essere

rg_eruppati sotto tre grandi famiglie: 1) cedimenti per fatica

hssionale al piede del dente; 2) cedimenti per danneggiarento superficiale e sub-superficiale (fatica da contatto); 3)
edimenti per grippaggio (scuffing o scoring) [].
I corretto dimensionamento di un ingranaggio in fase di
rogettazione porta solitamente all'esclusione quasi comleta del primo tipo di rottura. La rottura per fatica a piede
lcnte difficilmente pu manifestarsi nel caso di ruote dentac costruite mediante l'impiego di materiali adatti e che hann subito un corretto trattamento termico, particolare cura
leve essere posta anche al montaggio dell'organo di tranissione, s da escludere fenomeni di errato allineamento
he possono essere causa di inaspettati sovraccarichi lungo
r linea di contatto tra dente e dente. Come conseguenza, Ia
rag_eior parte dei disservizi sono, allora, imputabili agli altri
he meccanismi indicati.
cedimenti per grippaggio, d'altra parte, sono di solito colati a fenomeni di scarsa o carente lubrificazione che si inleurano per via delle condizioni operative imposte da veloira di rotazione, temperatura e carico trasmesso. In generar riconsiderati i parametri di esercizio delf ingranaggio,
'nnrizzazione del sistema di lubrificazione poa
alla riso-

l: Pignone in 18 NiCrMo 5, spessore fficace di

cementazione dopo rettifica: 0,9 mm, durezza superficiale
circa 700 HV (in evidenza la zona interessata dal pitting

Figura

pari a

distruttivo).
Fgure 1: Pnion manufacturedfrom 18 NiCrMo 5 steel: effective
Iayer hardened depth equal to 0.9 mm; surface hardness value
about 700 HV (pitting area rras circled in Jigure).

luzione del problema o, in altemativa, alla progettazione ex

novo della ruota stessa.
Pi complessa appare essere la questione che concerne le
rotture imputabili a fenomeni di fatica da contatto, giacch
entrano in gioco attivamente sia il materiale scelto, sia lo
stato di sollecitazione locale prodotto dal contatto ripetuto in
zone prossime alla superficie. Un tipico esempio di tale danneggiamento mostrato in figura 1.
Lo stato di sollecitazione per fatica da contatto e quello dovuto alla fatica flessionale al piede del dente sono molto diversi tra loro. Nel caso della fatica da contatto la propriet
pi importante del materiale ufilizzato certamente I'elevata durezza superficiale che garantisce il componente contro
il danneggiamento per usura, mentre, nei confronti dei fenomeni di fatica flessionale, necessario avere un materiale
con adeguata resistenza meccanica e buona tenacit.

la metallurgia

italiana 25

XTFRATTAA4ENTT

TER.fvtr(cr&

I trattamenti termici e i trattamenti termochimici

giocano al_
lora un ruolo fondamentale permett"nO Oi

con"ciliare en_
trambe le specifiche nel medeimo tipo di
acciaio. Da un la_
to il trattamento termico. massivo (uuahente la bonifica)
conferisce all'acciaio ottima resistenza e {enacit.,
mentre ii
trattamento superficiale (cementazione o nitrurazione)
pro_
duce un sensibile incremento della durezzi
sutta sup.ilci"
del dente inducendo, nel contempo, stati terxionali
residui di
compressione.

rff
i

b
A

&
I
&

&

Nel caso del trattamento di cementazione l,incremento

di

durezzadpende dall'elevato tenore di curUtnio (valori

com_
presi tra0,7 e 0,9 Vo) raggiunto negli strati superficiali
a
guito del suo adsorbimnto a teriperature dll,orOine se_
dei
900"C. L'indurimento. superficiale si maniiesta per
fnome_
ni di soluzione solida interstiziale del carbono nella
matrice
a base ferro che, dopo empra, assume struttura
martensitica.

tt

ilt

*
:
a

raggiungibili ono comprese t; i 700 e i 900

_durezze
HV,.c_on spessori efficacirtrdeil.ordine di l_2
mm. Al termi_
ne del trattamento di cementazione semp
necessario ef_
fgttu.ar-g le. operazioni di lavorazione Oi finiiuia
(rettifica) per
L.

via delle inevitabili

deformazioni indotte iil p"rro e sulla

dentatura in particolare, a seguito delle elevate
temperature
di processo. comprese tra gh125 .C ed i gZi "C e del
suc_
gqlsivo rapido raffreddamnb (tempra in olio).

Differente invece

il caso della nitrurazi.ne. f valori di du_

rezzaraggiungibili sono^molto pi elevati
1900_1200 \) e
sono conseguenza della formazione di composti
interstiziali
dell'azoto (nitruri) negli strati superficiali. Lo
spessore inte_

ressato da tale fenomeno di indurimento, tuttava,

di gran
lunga inferiore rispetto quello ottenibite meOlante
cementa_
zione, essendo limitato a pochi decimi di millimetro
(0,1_0,4
-T. Lg bas.se temperature .gi processo annullano,'perJ,'i
problemi di deformazione della entatura, rendendo'piaiica_
mente inutile 1'operazione di rettifica finaie.
E'opinione diffusa che i modesti spessori induriti,
ottenibili
mediante il trattamento di nitrurazi,on", r"onrigii;o
il;;;;i
ingranaggi nitrurati, soprattutto in conoizioni di
elevati carichi trasmessi. La ben nta teoria diHertz."tutiuu
al contatto

tra due superfici individua, infatti, la preserza di

un massi_
tangenziale in zone'sub_superficiali: tale
,qfolzo
stato dr sollecitazione responsabile della forazione
di mi_
crofratture interne an'acciio e der conseguente
cedimento
t_-t
del componente [2]. Oi conleg;enza sembra
"l:f:iri-o^
possrbrle
alermare che quanto maggiore sialo spessore in_
tanto_ migliore sar la resistiza u fu"u
superfciale
9u.1,o,
della ruota dentata. Diretta conseguenza di ci
la valuta_
zione del trartamento termico da
i'referire in irmini di affi_
dabilit e durata: quello di cemeniazione serntrerebbe
offri_
re, ctunque. maggiori vantaggi.
allora gli ingranagglnitrurati sono relegati a sertori
ry::.,
dr
mcchla ln componenti con specifiche prestaioni quali
il
settore aeronautico, il settore automobili;tico
sportivo o il
settore navale. In tali ambiti gli svantaggi derivanti
da tempi
2' p.os
s so(
sono es sere af iamente compensa_
11 9l,o"I":e
tr da srgmtrcative migliorie, quali maggiore resistenza
all,u_
sura, notevole resistenz_a al micro_pitng, ridottissiml
pro_
blemi di s9r1,ffing, maggiore controlio dell"a velocit
di avan_
:u1:ntg della cricca per fenomeni di pumping da lubrifican_
te [3]. Da non trascurare, infine, i minori ostl derivanti
dal_

mo dello

lff

leliminazione del processo di rettifica flnaie cte, nel

y:."
11F1":r"
sono ncoprtre
prodotto.

caso
dentare per-impieghi navali, ad esempio, pos_

una notevole quota_parte del costo ttate Oet

nl

La recente letteratura tecnica sta cercando di far luce

sull,ef_

(r)

Per spessore efficace di indurimento si intende

la distanza (misurata dal_
la superfcie e_sterna) in corrispondenza della
valori di du_
t""f"
rezza pari a 550 HV

riri[""".

(2)

r.*

Per ottenere.spessori di 0,4-0,5 mm sono richiesti

tempi di permanenza
in atmosfera dell'ordine delle 120 ore o pi

26

Ia metallurgia italiana

(
Figura 2: Andamento delle sollecitazioni originate lungo
l,asse di
carico in presenza di contatto Hertziano (puo rotolamento _
primtiva del dente) in funzione detta dsnza dalla
superficie.
Figure 2: Stress dstribution below the surface (point
belonging to
load axis) caus-ed by the conact pressure'devel'ped pressing
together t vo elastic bodies (Heriz problem).

fr
&

d
ilhl

dR
l@l

fettiva possibilit di ricorrere ad ingranaggi nitrurati anche

per quelle applicazioni tradizionali nelle q'ali il trattamento

ancora essere un caposaldo impie9i,::T:,lr?:t:19
3ppare
scrndrbrle
[4]. Si riscontrato, infatti, che a prit di cario e
di velocit in gioco, le ruote dentate nitrurat non richiedono
spessori induriti cos profondi quanto quelli delle
ruote den_
tate cementate: la differenza nell'entit dello spessore
di in_
durimento appare essere ampiamente compensata dalla
maggiore durezza superficiale e dalle miglioii caratteristi_
che meccaniche del materiale base
[51.
Nel preserrte lavoro si puntualizzeranno alcuni concetti
fon_
damentall rnerenti al danneggiamento prodotto per fatica
da
contatto, evidenziando le diverse modht con ie quali que_
sto progredisce nel caso di ruote cementate e
nitrurate. I dati
ed.i,risultati sperimentali ottenuti per una ruota dentata
eli_
coidale cementata sono stati corielati con le pi recenti
esperienze reperite in letteratura relative alle ruote
dentate
nitrurate.

dfr

rl@

Itfu

ffiffi
rtr
STAYS Y*:r*Sg*Fd&1ffi $3&

{*il*T&K*

,fu

mmh

F figu112 .riportato l'andamento delle sollecitazioni (longo

l'asse di canco z) in funzione della distanza Oatta suprfic"ie

interessata dal contatto tra due cilindri, p."rrruii con

una data
pressione massima p0. nel punto medianb deila fascia
di con_
tatto (zona interessata dalle deformazioni elastiche delle
su_
perfici antagoniste).
Poich.gli sforzi o , oy e oz sono di compressione, tale
di_
srnDuzrone mostra come la sollecitazione critica in
termini
di potenziale danneggiamento del materiale risulti essere
la
tor;.tale sollecitazione registra un massimo in zona sub_su_
perficiale_ ad una profondt pan a 0,79 volte
la semi_am_
piezza a dell'area di contatto Hertziano.
Consideriamo ora I'effetto di un trattamento termochimico:
sia nel caso di trattamenti di cementazione che di
nitrurazio_
ne si osserver l'insorgenza, nelle zone superficiali dello

strato indurito, di fenomeni di tensiorru-to residuo

di

compressione.
Nel caso della cementazione,lo stato di compressione le_

gato all'incremento del tenore di carbonio in superficie.

In
superficie la struttura austenitica dell'acciaio (ricca di car_
bonio) subisce la trasformazione in martensite i temperature
inferiori rivetto quelle delle zoe a cuore (caratteri;;t;d"
bassi tenori di carbonio). Come consegueza la trasforma_
zione strurrur3l" y-g-?11ven dappriria in cor.rispondenza

clelle zone a ridosso dell'interfaccia cuore_superfice, proce_

dendo successivamente sia verso la superfcie che verso

$[t
mhr

rm

rftii

mffi

KTFTAT-rArl,I

E I\l TT

TER.TvlTCIK

degli sforzi critici che possono indurre

eventuali danneggia-

menti nelle ruote dentate, occorra tener conto

anche dello
stato di

A1

il]

tensionamento residuo.
In presenza di contatto
_Hertziano e di tensioni residue di
compressione, I'analisi deilo
staro di solleciiazion" Julrn
mostrato qualitativamente in figura 3.

,n

Chiaramente rilevabili sono i ue assimi

nel diagramma
relativo alla tensione tangenziaTe i, fr"rior"'Oella
distanza
dalla superficie: l,uno in onisponde;;ili;;"
zona sub_su_
perficiale, I' altro in corrisponenru a"riirrt".ruccia
cuore-

superficie.

In sintesi- possibile affermare che i valori dena

tensione

Figura 3: Confronto tra I'andamento

della massima tensione
s,genziale Hertzana da contatto e quella
ottenuta enenclo conto
icl contatto Hertziano e delle sottecilzin;;;;tu';"
:roamento t e rmoc himic o.
Figure 3: A comparison between the stress
distribution induced by
; He,tzian contact whch invotved ai hi;;;;;;;;;;rteriat,
and
ii, one relotve to a case hordrnr.,oi);;;;t";;*ht;i
residual
;ress are present, foo.

tt
ftJ

tangenzia'le legata al contatto Hertziano

si iiducono in pre_
senza degli sforzi residui di compressionevuti
al tratta_

mento di superficie. euesto diminuzione

int"r"rsu tutte le
porzioni su.b-superFiciari deilo rtruto iniurii,
nn. ail.inter_
raccla con tt materiale base (cuore).
infatti, la tensione
eui,
tangenziale raggiunge valori pi
del tensio_
namento residuo di trazione (di cui
"i"uti,';
";sa in prece_
si discusso
denza), provocando la comparsa ai un plcco
secondario di
massima

frr

sollecitazione tangenziale.

Per valutare. in termini quaiitativi, il

tipo di danneggiamento
indotto in una ruota denata ,l puO ,ou'.uppoi"
l,andamento
rl, ( tensione-.massima tarigenziale)'at'anOamento

9:!u
ra rrim (rslstenza

del_

lrmite afatica a taglio del materiale). Se il

punto di intersezione risulta essere iocatirzlli
nelle imme_
diate vicinanze della superficie, ,i ln"oo.lii
tenomeni di
pitting.superficiale distrurtiuo. S" uft i-"nti
teO"ra a loca_

ti

dell' interfaccia^ cuJre_superficie,

11":,Trlcr sl rroverar.grrispondenza
dl tronte a fenomeni di sfondamento delio
strato
"
i nduri to ( ca.se-crushi
ng ). ( vedi fi gura a).--"'-"

Dal punto di vista fenomenologio del danneggiamento,

co_
Tllq.u.. la principale modalir di cedimentSii una ruora

oenrare correftamente nroettata

[9] per pining superficia_
le e/o subsuperficiale

ilul.

Miryara4: Schematizzazione deifenomeni

che provocano
, ,rrrut=iorye d pittng (lnea tratreggiata) o di sfondamenoladello
tw,na indurto - case crush,ing _
17nea ,onti"r"1"lluna ruota
.&emta I ra t ta ta s u pe tfi c ia ! n n t e.
Mqr,rrre 4: Subsu(ace
failures caused by pitting or case_crushing
Wwomena. an exemplifuing scheme.

Le ultime zone ad essere interessate alla trasfor_

mazione saranno gli strati pi esterni.
Ithil momento che la trasformazione
da austenite in marten_
quire
ar,viene con aumenro di votume, il p;;;;;;"re
al reno_
rm
car. bonio disciolto, si manifestera
u'n iJnrionumento
'r*i
rrqurvuLv
re_
lvdi compressione in superficie
uno ,-tuto
ffi'mmnerno.

''[rDo

residuo atrazione a core.

ai tensiona_

"J

moti,
aggiunta, che un'eccessiva permanenza
1n
ra carburante, al fine di spingere qunto

in

atmo_

pi in profonOita

ii%:lHl'i:i:"$:1

dr stratt-superflciali iper_carburati, l,inizio

della
=':I11i:,":,;o;::;iio*1"t"':''':ff
uitata trasformazione averr contempoianeimente so_
sia
crorri sponden za de g]i strati pi
e sterni
ll,nt"rfu""l u
mre-superficie, producendo nevitabilm"nt"
"ir" i;inro.g"nru
r7.

tensioni residue di trazione

16,71.
situazione legata al trattamento di nitrurazione
, invece,
u,i diversa. Il processo di nitrurazione,
"
ur Ol
r

delle temperature critiche-di trasformu"i"n"

"onitto
produce alcuna modifica alla microstruiiu*-a"
_ut"_
base [8]. Lo sraro di tensionam.nto."riAoo-alil_pr"r_
formazione dei nirruri di
elo-egri al_
:1T39,r11"
di l:C1 negli srrati supernciat con"nseguente
leJemegti
nwnto locale del volume deila assa
evidente, quindi, che per una -"tuth"u.
corretta valutazione

iy*"),

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LS&S F&#r,&&&ag*8,!n

S,lla base di quanto visto sino ora, I'innesco

dele cricche

che portano al distacco di piccole

]::

p-l*l

sempre in pros.imiia

l1lg,)- :1
"]izza.
t"ttsunztone
e per doverosa.

al"muteriale (pir_
cie. Una

"u rrp",fi

al problema prende in esame la pos_

il danneggiamento
si
-"orrirponA"n_

l,)^Y"l^n:r;l^:ry-rccio
slollrra
enomeni di micropitting:

origna groprio sulla superficl a"rr

i""iuion

za dei picchi del profil di rugosit, aou"

nio sede i mi_
crocontatti tra dente e dente cn elevate
sovra_pressioni

lo_
cali. Qui si instaura un regime ai tensioniinufgo
u qu"ilo
derivante da un macrocontatto, salvo, ovviamente,
l,entit

delle massime tensioni raggiunte,

ri.uiu-"nt"^pi

accentua_

ta [4]. II fenomeno. geriJatmente .";;;il,;

anche
mlcroptttrng corettivo, visto che porta solitamente come

ad una
hrcidatura spinta delle superfici u ntutt.
pressioni ten_
i"
dono allora a ridistribuirsl sutta supertili ,fu.outu,,e,
con_
seguentemente, il fenomeno si arresta.
Talvolta, invece, il
danneggiamento riesce a progredire p",
di fenomeni
di ramifi,cazione secondariu fu .arrt i'n!l "ff"tio
.1"'Jp"rro provo_

cano la formazione di micropit lche eolvianiro

in rnacro_

pitting diffuso).

Quanto descritto il tipico fenomeno che si manifesta su

ruote dentate cementate. Le.cricche superficiai
si propaga_
no inizialmente con un angolo.compr"u:i;_oo
riffiio
alla primitiva del dente pei poi spirig"rst in pfonaita
al af_
icron, (l 0_20 trr m ). IS uccessi vmente i r pia_
*.:':"
_9] -m
no or avanzamento della cricca deva parallelamente
alla su_
perficie estema del dente (crescita
per poi risa_
lire in superficie dando cos origine
""pf*"i,
uip;-;qu"nremenre

::T

Ia metallurgia italiana

27

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JTFTATTATVIENTI

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ligura 6:

50 pm

Esempio di micropttng supetficiale (acciaio

a gas, dureizaiuperficiale 1000 HV) che

3lCrMoI2, nitrurazione

non ha dato origine afenomeni di macrodanieggiamento

[11].
Figure 6,: Example of micropittng (31CrMol2 steel, gas nitrided,
surface hardness about 1000 HV) not inerested by macroscopic

Figura 5: Esempio di micropitting superficiale interessato da

fenomeni di branching (materiat tB^Ni'CrMo 5, cementato con
sWSSore fficace pari a circa 0,8 mm, durezza supeficiale
650

failure []11.

HV).

Fgure.5: An-example of micropitting damaging in presence of

branching phenomena (carburised geo, *inuiortirrd by Ig
NiCrMo.5, ffictive layer hardeneltlepth eqiat to 0.8 mm,
surface hardness about 650 HV).

non ha provocato

Il

il disservizio dell,ingranaggio.

migliore comportamento delle ruot denite nitrurate ri_

spetto a quelle cementate da collegare alla presenza della
coltre bianca ed alle caratteristiche fisico mecaniche dello

si assiste allaormazione di cricche secondarie che si propa_

gano a partire dal ramo della cricca principale. Tali iriche

secondarie sono molto pi dannose delle precedenti poich
possono interessare strati sub-superficiali anche moito di_
stanti dal profilo esterno, Un esempio particolarmente signi_
ficativo in tal senso evidenziato i figura S.
Si osservi come la profondit di questi iniziali pit sia assai
limitata: non si superano mai i 5O-1OOmm di profondit.
E' evidente come, in questo caso, non tant la profondit
di indurimento l'aspetto vincolante del trattamento, quanto
piuttosto la durezzae tenacit dello strato nonch, cora forse
pi significativa, I'insorgenza di stati tensionali residui di
compressione.

Tenendo presente che le iniziali fessurazioni superficiali

po-ssono ramificarsi (branching) e proliferare anche a partire
dalle cricche secondarie, si puo OAune che quanto pit gti
strati superficiali sono interessari da condizioi favrevli
allapropagazione delle cricche, tanto maggiore sar la pro_
babilit che il micropitting degeneri in mopitting disut_
tivo. In tal caso uno stato tensionale residuo di copressio_
n: n9n pu. che produr-re effetti benefici, in quanto provo_
cher un'azione di contrasto all'apertura deile ricchejcrack

strato nitrurato.

Innanzitutto non si osservano fenomeni di branching con

conseguente propagazione della cricca verso gli strati p in_

temi del dente: tale caratteristica dipende dal ifferent comportamento a frattura degli strati nitrurati rispetto agli strati
cementati che,-per contro, hanno anche la tendenza iegativa
a manifestare fenomeni di frattura intergranulare
lI2, tl3l.
Inoltre la natura quasi-ceramica degli itrati nitrurati inuce
nella zona prossima alla superficie (h coltre bianca) un au_
mento del modulo di elasticit rispetto agli strati cementati
che, nonostante I'arricchimento in carboiio, non subiscono
alterazioni in tal senso. Tale incremento comporta una dimi_
nuzione nella dimensione dell'area di contto Hertziato
con conseguente spostamento verso la superficie del picco
di massima tensione tangenziaTe ro,

2) Un',altra ipotesi sul danneggiamento superficiale delle

ruote dentate prende le mosse dalla teoria di Pedersen e Rice

[2l.Irttal caso la cricca nuclea nel punto dove il rapporto tra
lo sforzo tangenziaTe applicato e la iesistenza a fatia del ma_
teriale raggiunge il massimo valore. In questa zona l,applica_

arrest).

Una effetto non trascurabile connesso anche al tipo di lubri_

fic.azione imposta. Una volta formata lacicca,infatti, se il lu-

brificante rimane intrappolato all'intemo, pu da una lato ri_

fq
t
li

t!

durre I'attrito tra le superfici antagoniste, favorendo in tal mo_

do lapropagazione secondo il mdo II di apertura delle cric_
che,.dall'altro pu instaurare i gi citati fenmeni di pompag_
gio (pumping), favorendo la crscita secondo il mod f.
u_
st'ullima.condizione pi frequente in regime di lubrificazio_
ne elastoidrodinamica, che impone all'apice della cricca stati
di. pressurizzazione elevati talia favorime l, aperlura
[2].
Di gran lunea migliore risulta la resistenza t
-i"rpltting
degli strati nitrurati. A questo proposito si veda la figura 6]
che si riferisce ad una ruota dentata nitrurata. 11 componente
(con modulo pari a 4,2) ha lavorato per 108 cicli con una sol_
lecita^zione per fatica da contatto o,
= lgSO Mpa e non ha

manifestato alcun fenomeno di mdropitting

[11]. In ogni
caso

il limitatissimo danneggiamento oiserviie in figu

28

la metalluryia italiana

Figura 7: Schema dell'avanzamento complanare di una cricca

sub-superficiale, con propagazione verso la superficie secondo
direzion ortogonali (le frecce indicano Ia direzioie di
propagazione per fatica).
Figure 7: A scheme to explain the planar growth of a sub-surface
mic.ro-crack; the surface layer is seconclarily intersrcd by th
rising to the surface (spatling growth olcaiitiesl.

KTFRAT-TAlv|

EI{TI

TEFIVIICIK
zione, un trattamento troppo spinto (al fine di aumentme lo
spessore indurito), porta a risultati controproducenti. Per
uno strato cementato si pu rischiare di incorrere in fenomeni di iper-cementazione con il conseguente instaurarsi di stati tensionali residui di trazione, particolarmente dannosi nei
confronti dell'innesco di micropitting. In generale, poi, uno
strato indurito superficialmente per fenomeni termochimici,
ha una tenacit a frattura minore rispetto al materiale base:

lo

spessore dello strato deve quindi essere limitato a quanto

strettamente richiesto dalle caratteristiche tecniche e dal

comportamento in esercizio del componente meccanico.
La profondit ottimale dovrebbe essere contenuta entro un
certo intervallo, in funzione della dimensione del pezzo da
trattare [8, l9]. Detto "t" lo spessore dello strato indurito e

"D" la dimensione del componenrc(3) i valciri pi accreditati

del rapporto t/D sono variabili tra 0,05 e 0,1 I (al variare della dwezza del materiale base) oppure tra 0,10 e 0,22 (al variare del raggio della primitiva) [20,211.
Figtrra 8: Esempio di cedimento sub-supefficiale (spallng o
:ining distruttivo). Si riconosce Ia traccia del piano di
;;anzamento complanare della cricca (acciaio 18 NiCrMoS)
Ftsure 8: An example of sub-suqt'ace failure (Spalling with
t,'^zcropitting). If is recognizable the race of the crack opening
;,rne ( lB NCrMoS steel).

zione ciclica del carico porta ad una locale plasticizzazione

ibl materiale, con conseguente innesco di microfratture [2].
Lna volta innescata, la cricca propaga prevalentemente con
-scita complanare, risalendo in superficie con piani di frattrna pressocch ortogonali alla superficie (vedi figura 7).

Tale meccanismo, generalmente indicato con il nome di

$q,fllling (o pitting distruttivo, se la zona di materiale aspor*: d5ul14 di dimensioni pi contenute) [l4], si compone di
lli:ie stadi: una prima fase durante la quale la cricca nuclea,
p'retribilmente in corrispodeza di difetti e/o discontinuit
mi.-rostrutturali [15] (inclusioni, bordi grano, ossidazioni inmrsranulari, ecc...) e una seconda fase durante la quale essa
'r3n7a per fatica prevalentemente con modalit intergranuil.rre. Il tempo occorrente per la nucleazione del difetto
miurlto ridotto: possono formarsi fessurazioni all'interno del
,/ru-ie
durante i primi cicli di vita del componente. La
-qi
nrnrrgeior parte della vita utile spesa quindi in propagaziomE. qualora le condizioni lo permettano. Spesso, infatti,
prssibile osservare cricche sub-superficiali non propagate,
oqrn ero con dimensioni inferiori alla dimensione critica.
Da un punto di vista frattografico si osserva quanto mostrato
im. _eura 8: si noti latraccia del piano di avanzamento subw;crerficiale parallelo alla superficie, posto ad una distanza
rffi circa 50 pm dalla superficie. Si osservi come, secondo
qrcSta ipotesi di cedimento, il danneggiamento si inneschi
mrrle zone molto prossime alla superficie. Anche in questo
ruru:o. quindi, sono le caratteristiche superficiali dello strato e
w:n tanto lo spessore di indurimento i parametri che goverrnn:rro

il danneggiamento.

f grFY*

mL Tffi&Ttr&vilruT$ YKffi-q*fr$*ge{gfr*

qlll pFEqTFt?l!

ram{-e

Lr

spessore indurito risulta essere il principale parametro cui

:i riferisce, noflnalmente, per determinare l'effettiva quaMi, del trattamento termochimico: noto infatti che al credella profondit di indurimento cresce proporzionalte l'entit della zona interessata da benefici stati tensioii di compressione. Sperimentalmente stato rilevato un

..liore compofamento aatica del componente al crescere

-a profondit di cementazione o nitrurazione [16, 17].
'ia, sia nel caso della cementazione che della nitrura-

fit

v
*r
I

&
!

fl

rp
k
nt

v
I
b.

Un ruolo fondamentale legato anche alle caratteristiche

meccaniche del materiale base, vista la stretta correlazione

esistente tra 1o stato tensionale in superficie e quello all'interfaccia con il metallo base: aumentando lo spessore cementato

(entro i limiti considerati di sicurezza al fine di preservare il

dente da fenomeni di indebolimento superficiale), aumenta,
infatti, la profondit della zona interessata dalle tensioni residue a compressione. Dato che tali tensioni dovranno essere
compensate nelle porzioni pi inteme del materiale, a ridosso
dell'interfaccia con il substrato si dovr instaurare un campo
di sforzi residui di trazione (con regimi, in valore assoluto, sicuramente pi contenuti rispetto quelle a compressione).
Incrementare la capacit di carico del dente mediante l'ottenimento di spessori induriti maggiori, da un lato permette di
abbattere il primo picco dello sforzo di taglio (figura 3), ma
dall'altro potrebbe sortire I'effetto indesiderato di incrementare il secondo picco (per sovrapposizione con gli sforzi residui di ftazione), sino a sovraccaricare il materiale base o1tre il suo limite di resistenza afatica.
Qualcosa di similare si verifica anche per gli strati nitrurati.
Prove condotte su un acciaio AISI 4140, sottoposto a nitrurazione ionica per tempi variabili, hanno messo in evidenza
che tempi di trattamento attorno alle 8 ore, danno i risultati
migliori in termini di massima tensione a compressione rag-

giungibile. Tempi prolungati inducono effetti indesiderati in

analogia a quanto visto per gli strati cementati [17].
In una ruota dentata nitrurata il cedimento tende ad originarsi in zone interne al materiale base, a ridosso dell'interaccia
con lo strato indurito; il picco Hertziano delle to, si localizza, a catrsa del limitato spessore dello strato indurito, in
prossimit dell' interfaccia case-core. Aumentare 1o spessore
nitrurato potrebbe, nella migliore delle ipotesi, lasciare pressoch inalterato il picco Hertziano, per via dell'esiguo incremento delle tensioni residue in zona di transizione. Con
buona probabllit, anzi, si potrebbe addirittura incorrere nell'amplificazione del picco stesso, se questo dovesse localizzarsi molto in prossimit delf interfaccia.
Un ulteriore aspetto da sottolineare, relativamente al cedimento di strati nitrurati, la presenza di inclusioni non metalliche. Le inclusioni non metalliche fungono da inneschi
preferenziali, dando origine alle ben note morfologie ad occhio di pesce (fish eye) che carafferizzarto le superfici di
frattura 122-241.

L A1-b f k ;! ! I

K L.b: l.! 1.,,t{ ',i kt

Ll

bi

lti{

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f.M h,i1 ! *.1

i"

Lincremento oltremisura dello spessore dello strato cementato si accompagna con I'aumento del tenore di carbonio ne(3)

Nel caso di ruote dentate la dimensione di riferimento "D" data

modulo normale (m") della dentatura.

Ia metallurgia italana

dal

29

n
n

gTFRATTAA/rENTI

TEF'VIrGr&

gli strati superficiali (iper-cementazione): cos favorito

l'aumento significativo dell'austenite ."riduu oltre a feno_

meni di precipitazione di carburi e ossidazione a bordo gra_
no. Quale sia l'effetto dell'austenite residua sulla resisblnza
alla fatica da contatto, non stato ancora chiarito in modo

definitivo.

I pareri sono contrastanti, essendo la letteratura a riguardo in

parte contraria [25-281 ed in parte favorevole
tZl_ZZ] alta
sua presenza all'interno dello strato indurito.
L elevata deformabilit che contraddistingue la fase y all'in_
terno di una struttura martensitica molto dura, produce effet_
ti differenti a seconda delle caratteristiche dell,o strato indu_
rito e del materiale base. Sotto I'azione di elevati carichi di
contatto, le isole di austenite tendono a deformarsi facilmen_
te, aumentando I'area di contatto con conseguente diminu_
zione della pressione locale. Si assiste quindiad un conteni_
mento del picco di tensione massima, che, tuttavia, tender a
localizzarsi-pi in profondit, in funzione di quanto risulta
aumentata la dimensione "a,, della semi_impronta di contat_
to. D'altra parte una diffusa plasticizzazione delle isole di
austenite scaricherebbe in parte le benefiche tensioni residue

di compressione.
poi da sottolineare il ben noto fenomeno della trasfor_
mazione dell'austenite residua in martensite, per effetto del_
la deformazione plastica indotta: questo prouocu, al contra_
rio, un effetto benefico legato all'aument dele tensioni re_
sidue di compressione.
In definitiva si pu affermare che le opinioni contrastanti in

Vi

materia di austenite residua sono I'ovvia conseguenza della

fenomenologia che governa il comportamento sotto carico
della stessa: vale a dire che a secona delle particolari con_
dizioni la presenza di austenite residua pot portare tanto
dei benefici quanto accelerare il danneggiamenio in relazio_
ne alle condizioni di carico applicate.
nprXT{"* * C L*-C LAV$R,&Xl&rur

FeeA,$;{${

Uno dei principali problemi connessi con

6:

$t

fiXh{ gr&J $t,&

trattamenti ter_

mici delle ruote dentate riguarda le conseguenti distorsioni,

che richiedono spesso lavorazioni di maichina (rettificaj
successive al trattamento, per riportare la geometria deil

dentatura ai valori di disegno.

Questo problema tipico per le ruote dentate cementate. Il
processo di cementazione, al quale fa sempre seguito il trat_

tamento di tempra, induce invariabilment dei fenomeni di

deformazione permanente con variazione delle geometrie
dei componenti.
Il vantaggio della nitrurazione proprio quello di non ri_
chiedere, successivamente al trattamento, una lavorazione di
macchina perch le distorsioni , grazie alla pi bassa tempe_
al]1 tuale si svolge il rrartamenro 1di regola t i
11t911
500'C e i 570"C), sono di gran lunga minori rispet aila ce_
mentazione e, quindi, trascurabili.
Questo vantaggio emerge in modo evidente se si tiene conto
del fatto che la rettifica dopo cementazione (o comunque

t:

l
;

l
l

lnt
tc
in

iru
:

dopo un trattamento termico di indurimento superficile

qualsiasi, ad esempio la tempra a induzione) arpo.ta, in ma_
niera talvolta non uniforme, lo strato indurito; n ogni caso
quanto pi si asporta in profondit, tanto pi diminiisce la
dutezza della superficie e si modifica lo stto tensionale re_
siduo.

Recenti studi [34] hanno evidenziao che questo fenomeno

pu penalizzare la capacit di carico delle ruote: se la distor_
sione marcata, ovvero se richiesta un,estesa asportazione
degli strati superficiali, si pu arrivare a diminuir la durata
utile al pitting anche del30Vo.
A sostegno d questa ipotesi, sono state eseguite misure di
tensioni residue superficiali sul pignone di figura l. I risulta_
ti ottenuti sono esposti in tabeil I.

30

la metallurgia italiana

Stato
NR

60.

o,4s"

6eo'

-534,4

-496.3
-242,3

-513 ?
-82,5

-589,0

_601 n

-619 0

RE

= Cenentflto: Dritra
rettificato)
R = Cenrertato dopo la rcttifica fiml E-ettificato).
RE = CenEntato: dopo Ia rcttilca. pisnore esercito

G.ettifi{ato ed Eserrito)

Tabella

I:

Tensioni residue misurate sulla superficie esterna del

pignone di figura 1.
Table

figure

I: Residual stress measured

l.

on

pinion surface shown in

E'particolarmente significativo il confronto tra la situazione

do-po cementazione (NR) e quella dopo cementazione e re!_
tifica (R). Oltre all'asporazionemeccanica degli strati ester_

Fi

,r,
ili

ni cementati con conseguente abbassamento-della durezza

superficiale, pi che rilevante la modificazione delle ten_

sioni residue. Si va da una diminuzione del 20Vo nel caso
della oo" ad una riduzione di circa sei volte (!) nel caso del_
la ono. rispetto alla condizione prima della rettifica.

#trgmx**x $$sx*tr{Aatsf1,I

spr${cM HNTAr-{

&

fr

rr
lil

Non sono molti i dati di letteratwautilizzablli a scopo com_

parativo, per valutare cio in un confronto diretto la resi_
stenza delle ruote dentate cementate e nitrurate. per ottenerli

occoffono, infatti, prove specificamente concepite e nelle

quali I'unica variabile, o quasi, sia il diverso trattamento ter_
mochimico. Qui di seguito si riporlano i pochi risultati si_
gnificativi (in pratica due) che stato possbile reperire nel_
la letteratura pi recente; per un maggior approfndimento
si veda [35] .
Un qrimo lavoro di una certa importanza quello di Albertin, Frohlich, Winter, Hhn e Michaelis t36l aet 1994 che
affronta alla radice il problema della resistenza delle ruote
dentate nitrurate e riferisce di un'estesa sperimentazione
comparativa che stata svolta allo scopo di acertarne la ca_

pacit di carico, sia a pressione superficiale, sia a flessione

al piede del dente.

La sperimentazione stata molto accurata, ed i risultati

comparativi sono riassunti nel grafico riportato in figura 9,
nelquale. sono riportati anche i risultati di prove
du

"r"g"oit"
altri sperimentatori tedeschi (Weck). Appar evidentil
fatto
resistenza
pirting
al
degli
provati
aiai
(39Cr_
9!" !u

MoVl3.9 con nitrurazione a gas e 3iCrMoVg con nitrura_

zione ionica) del tutto paragonabile a quella dell'AISI

9310H cementato.
Particolarmente significativo appare anche il lavoro di Bull,
Evans, Shaw e Hoffman [11]. Gli autori hanno sottoposto a
prova ruote dentate con modulo 4,2, realizzate sia on co_
muni acciai da cementazione (SAE 8620, 655H13 e 20Mn_
Cr5) sottoposti a trattamento di cementazione gassosa
(profondit di cementazione pari a 0.8mm), sia con icciai da
nitrurazione (31CrMo12) nitrurati in gas (profondit di ni_
trurazione 0,4mm).
Anche in questo caso la sperimentazione stata accurata:
nel caso della nitrurazione si valutato, ad esempio, I'effet_
to della presenza o meno della coltre bianca in sperficie. Il
risultato pi significativo mostrato in figura 10 e riporta i
dati relativi alla resistenza alla fatica da ontatto pei ruote
dentate cementate e nitrurate.
Di notevole interesse il dato numerico del limite di fatica da
contatto per ruote nitrurate: il valore ottenuto dell'ordine
di.1800 MP1^!el sgperiore a quanto previsro, ad esempio,
dalla norma ISO [4] o dall'AGMA [9] per tali componenti.
Sempre i medesimi autori sottolineano come il co^mportamento degli strati nitrurati in cui presente la coltre 6ianca

il

IW
rlul

trh

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rrrti

Mi

XTFIATTAVI

EI{TI

TEFIVIICI&
rilevati sperimentalmente o desunti dalla recente letteratura
tecnica possibile trarre le seguenti conclusioni:
. la tipica modalit di cedimento delle ruote dentate ascrivibile a fenomeni di danneggiamento superficiale tipo pitting che, almeno nelle fasi iniziali, interessano soltanto i
primi micrometri dalla superficie del dente (max 100

r4

rcbYll,9 tcffivl!,9 tcffiv-69 acffiv9 {cffi-l

lrzd
rk)t
{woa}5 tkt6 tud

atsr9Sut
{izc}

Figura 9: Confronto fra la resstenza a pitting ed a flessione a

piede dente d ruote dentate in vari acciai al CrMo, cementati e

nitrurati [36].
Figure 9: Pitting strengths compared o tooth bending fatigue
yar some Cr-Mo steels, carburised and nitrided [35].

limit

>

Nilr ded wilh Y/h te Loyer

2C00

mm);
. le caratteristiche pi importanti per migliorare la resistenza al pitting delle ruote dentate cementate o nitrurate sono
connesse con la resistenza a fraftura dello strato superficiale e con lo stato tensionale residuo di compressione
piuttosto che con la profondit totale dello strato indurito;
. con riferimento sia alla durezza superficiale che allo stato
'
tensionale residuo di ruote cementate, si osservato sperimentalmente che le lavorazioni finali di rettifica hanno
un'influenza negativa, peggiorando entrambe le caratteristiche; nel caso, invece, di ruote nitrurate, I'assenza delle
lavorazioni finali lascia inalterati gli effetti benefici del
trattamento di indurimento;
. dall'esame della letteratura risulta che gli studi comparativi fra ruote cementate e ruote nitrurate sono assai rari; in
ogni caso i lavori pi attendibili evidenziano come la resistenza a fatica degli ingranaggi nitrurati paragonabile, se
non superiore, a quella dei cementati.
. nonostante ci la normativa del settore (AGMA, ISO,
ecc...) continua ad assegnare alle ruote dente nitrurate una
capacit di carico inferiore rispetto alle ruote dentate ce-

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ilt

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Figura l0: Resistenza allafatica da contatto di ruote dentate

Nilfunrrate -in presenza di coltre bianca- e ruote dentate cementate
mwdulo:4,2) tlIl.

Contrariamente all'opinione diffusa la nitrurazione deve,

quindi, essere rivalutata rispetto alla pi tradizionale cementazione. Infatti gli ingranaggi nitrurati, tenendo conto di tutti
gli aspetti del problema (in particolare la limitatissima variazione di forma./geometria dopo il trattamento termico), sono
sicuramente competitivi in tutti quei casi nei quali viene
normalmente adottata la cementazione, probabilmente per
motivi di tradizione e/o di mancanza di conoscenze adeguate in materia.

Figure 10: Comparison ofthe surface contactfatigue strengthg of

mitrided - with whte layer -and carburized steel (4.2 mm module
gears)

[11].

RXN{!R&TNAMN$dT:

Un sincero ringraziamento va a tutte le persone che con la

loro competenza hanno reso possibile questo lavoro. In mo-

sia superiore a quello dove la coltre bianca stata rimossa:

male risultato da correlare alla superiore resistenza al micropitting dello strato di coltre bianca degli acciai nitrurati.
lDal medesimo grafico, inoltre, interessante trarre alcune
mnclusioni circa I'andamento delle curve di resistenza a famiaa per la ruota cementata e quella nitrurata. L'andamento
ulella curva relativa al nitrurato manifesta le due zone classiche della curva di Whler: un tratto in pendenza, caratteristiuu della vita a termine ed un tratto rettilineo parallelo all'asse delle ascisse, corrispondente al valore di soglia rappres:ntativo della vita a fatica illimitata. Questo sta a significaure che al di sotto di un certo valore della sollecitazione il femrlmeno di danneggiamento si arresta: ci in perfetto actr,srdo a quanto fin qui osservato circa il danneggiamento da
pitting degli strati nitrurati.
;\l contrario, per carichi maggiori, il danneggiamento si mamffesta nella forma di case-crushing , unico danneggiamento
miscontrabile in letteratura per questa tipologia di ruote [11].
Netfamente diversa e certamente pi critica la situazione
i&l cementato: tanto agli alti che ai bassi carichi il dannegEiamento di natura progressiva e, in ogni caso, sembra esrere ineliminabile.

do particolare P. L. Antona, sempre vivace interlocutore metallurgico, Pietro Elli, per la disponibilit e la corlesia dimostrata, M. Caprioglio e A. Mancuso per le puntuali "dritte"
sui trattamenti termici, E. Pirovano e A. Balzarotti per le appassionate idee innovative.

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Ia metallurgia italiana

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Following to a short description of the main

failure mecha_
ry. it wir yo,u, ii'-th, effecii oy
:,,::::i1!.ii!.!.treatuents on the in_service
tnermochemtcal
tiye"y tnesl

r,i,

parts.

The most common method useclfor

improving hardness

of a
gear surface is the carburising treatmet.
This one has
ty be e.vatu,11ed po(rnq at both i
and the not
ones, just like the high_temperature"ar"it",i'is
requisite for this pro_
cess. The unavoidable defoimations
wlicn- yotow tn, foot
heating,of the parts, impose-a succeeding griraing
to make
the te,eth profites keep tie tolerance ,r;;rrT." ^
On the conlrary. because of its lowei temperature
oJ.pro_
cess, nitriding or nitro_carburising or"
*rLh
less suiiicted
,i-,,!:,
d eformation, s o" no t rcq:iiii g s e
c ondary
spu_r

tr,

U
ru

: :!!:y,of
operations.
Intsntng
Iry.nrotlng lifu of a spur gear means to interact
with
ging phenomena which tad parts to
failu,ri.

Commonly, the main damaging

32

*irnoo;i* for

Ia metallurgia italana

dama_

gears are

classified into three classes: t the bending

)
which
lead to failure of the teeth-rootr; Z1 ,r:oiing'i,Jatigue,
srupng pn"_
by a bad or. insfficieit tubri\ati; 3)

::::::,-l\"yored

t^u^T?:, anl sub.-sLlrface

_damaging of the teeth profiles cau'_
sed by confactJatigue phenomena.
As the first and the second rypologies of
damaging can be

controlled and limited by.an.'crulat, "rig,n

iy g"ea, lgeiting better the load distribution on tlr, *iin'riot)
and with a
re-de.signing of the lubrication system,
orp"riirrty, the last

one (damaging
vent.

for contact fatigie) is'muin

teis easy to pre_

This fact depends essentialty by the

way of starting and pro_
pagating th.e damage in contact
phenomena:

tle way

oJ

fatigui
both
toading trasmission and all the material proper_

ties are involved.

In this.viewpoint, undersanding which state ot' stress

is in_
duced by the surface contact be"tween rro
iial'rr, as the way
propagatins the damage un-tii"th, yortur,1o,
?{:f:ji!q
tne attgue",d
contacl may surely lead to a proprly discuss
merhod of case hardenins ir'ti[ Urrt appro_
1!_?:,^yhiih
pnae
tmproving
Jor

the contactfatigue strength of geis.

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