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NORMAS
PARA
EL PROYECTO DE CARRETERAS
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
VENEZUELA
Edicin Provisional
1997
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REPUBLICA DE VENEZUELA
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Caracas,
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MTC NORMAS
Resuelve:
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normas carreteras
...LIBRO: CTR. CONSTRUCCIN TEMA: CAR.
Carreteras PARTE: 1. CONCEPTOS...
9 Pginas
normas de carreteras
...la creacin de la Administradora Boliviana de
Carreteras encargada de la...
7 Pginas
actualizadas y ampliadas.
norma de carretera
autorizacin
127 Pginas
Normas para el
Proyecto de Carreteras. MTC 1997
INDICE DE MATERIAS
I
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II
CLASIFICACION .............................................................................. 2
2.1 Clasificacin Administrativa ...................................................... 2
2.2 Clasificacin Funcional ............................................................. 3
2.3 Clasificacin segn su Geometra ............................................ 3
III
IV
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4.2
4.3
4.4
Topografa ................................................................................ 10
Geologa .................................................................................. 11
Drenaje .................................................................................... 13
Ambiente .................................................................................. 14
TRANSITO ....................................................................................... 17
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
VI
Justificacin.............................................................................. 5
Seleccin de la Ruta................................................................. 5
Estudio Preliminar .................................................................... 7
Anteproyecto ............................................................................ 7
Proyecto Definitivo
................................................................... 8
Consideraciones finales............................................................ 9
VII
VELOCIDAD ..................................................................................... 34
7.1 Velocidad de operacin ............................................................ 36
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997
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- II 7.2
7.3
7.4
7.5
VIII
SEGURIDAD .................................................................................... 61
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
4/127
20/8/2014
XII
5/127
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- IV 14.10
14.11
14.12
14.13
XV
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15.1
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8
15.9
15.10
15.11
15.12
15.13
15.14
15.15
15.16
15.17
15.18
VEHICULOS DE DISEO
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Tabla 6-1
Tabla 6-2
VII
VELOCIDAD
Tabla 7-1
VIII
CAPACIDAD
Tabla 8-1
Tabla 8-2
Tabla 8-3
Tabla 8-4
Tabla 8-5
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II
XI
XII
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE
DISEO. CURVATURA Y PERALTE
Tabla 12.1 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio
en vias urbanas y sub-urbanas sin control
de acceso .............................................................................. 93
Tabla 12.2 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio
en autopistas y vias expresas ................................................ 93
Tabla 12.3 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio
en carreteras ......................................................................... 94
Tabla 12.4 Rata de transicin del peralte ................................................... 100
XIV
XV
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INDICE DE FIGURAS
V
TRANSITO
Figura 5-1
VI
VEHICULOS DE DISEO
Figura 6-1
Figura 6-2
Figura 6-3
Figura 6-4
Figura 6-5
Figura 6-6
VII
VELOCIDAD
Figura 7-1
IX
SEGURIDAD
Figura 9-1
Figura 9-2
Figura 9-3
Figura 9-4
28
29
30
31
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32
33
Hombrillo.............................................................................
Divisoria de barrera con postes ...........................................
Divisoria con apertura para cruce izquierdo........................
Esquema de rampa de frenado.............................................
67
70
71
74
XII
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- II
Fig. 12-13
XIII
XIV
XV
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13/127
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baranda................................................................171
Figura 15-21 Seccin tpica de tnel
..........................................................................172
I CONDICIONES GENERALES
Las
condiciones generales de utilizacin, aplicables a estas Normas, son las
siguientes
:
1.-
Las normas que siguen representan los valores lmites que se deben utilizar en
los proyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No
obstante, podrn utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando
ello
sea tcnicamente factible y redunde en una apreciable economa en el precio
de
la obra.
2.-
3.-
trnsito
en
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II CLASIFICACION
Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran
en el
"Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977. En la clasificacin de las
Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa adoptada
por el
MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su
geometra.
2.1
Clasificacin Administrativa
La Clasificacin administrativa est contenida
en
la "Nomenclatura y
Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979).
All
se establece lo siguiente:
TRONCALES
Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin
interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin
tienen
rango nacional.
LOCALES
Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros
poblados. Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y subramales
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ramales
hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
RAMALES
Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de
trnsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal.
SUBRAMALES
Son vas de inters local, que conectan caserios o centros generadores de
trnsito especificos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor
jerarqua.
Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango
estatal y es semejante a los Ramales
2.2
Clasificacin Funcional
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por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
CARRETERAS
Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede
tener ms de un canal por sentido.
Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre
todo
cuando se prevean volmenes de trnsito considerables.
Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin.
Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y
espaciamiento, contempladas en estas normas.
Justificacin
En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversin
por realizar. Los principales
son los siguientes:
1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto.
2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del
entorno.
3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la
vialidad existente.
4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del
desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.
5.- Estrategias de Defensa o Soberana Nacional.
6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversin.
Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a
travs
de sus rganos competentes, quien decide la justificacin de la inversin.
3.2
Seleccin de la ruta.
En esta etapa, los objetivos son los siguientes:
1.- Definir el carcter de la va de acuerdo a lo contemplado en el captulo II de
estas normas.
2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo
a los planes previstos en el ordenamiento territorial vigente.
3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, la
localizacin econmica ms ventajosa, en relacin a los aspectos
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11.-
12.-
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Anteproyecto
El anteproyecto debe producir la siguiente informacin:
1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de
acuerdo a los volmenes de trnsito estimados para el ao de diseo y el
nivel de servicio adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se
adoptarn de acuerdo a los datos geotcnicos obtenidos en el
Levantamiento Geolgico de Superficie.
2.- El diseo grfico de la planta de la va, con todas sus caractersticas
geomtricas esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de
entrecruce, estacionamientos, reas de servicio y otras facilidades.
3.- El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el
alineamiento horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y
su tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.
4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y
las distancias de acarreo resultantes. Identificacin preliminar de los
mtodos de excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al
Levantamiento Geolgico de Superficie.
Proyecto Definitivo
El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que
permitan evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.
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3.6
Consideraciones finales
Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas
usualmente. El MTC definir en cada caso el alcance de dichas actividades,
de
acuerdo a las caractersticas particulares que tenga el proyecto que se realiza.
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4.1
Topografa
La informacin topogrfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplir
con las siguientes condiciones generales:
1.- La representacin grfica de la zona levantada debe realizarse segn un
sistema de
coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puede
ser arbitrario, pero deber estar enlazado convenientemente a la Red de
Triangulacin del Servicio Autnomo de Geografa y Cartografa,
SAGECAN, de modo que la zona levantada pueda ser incorporada a los
planos cartogrficos.
2.- Todo Levantamiento Topogrfico debe estar orientado hacia el Norte
verdadero. De ser necesario, se obtendr esa orientacin mediante
observaciones astronmicas.
3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimtrico
(BM) de la Red de Nivelacin de SAGECAN, o en su defecto, mediante un
sistema apropiado que lo refiera al Nivel del Mar.
4.- Los planos topogrficos deben expresar el origen de sus coordenadas,
puntos de enlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha del
levantamiento y profesional responsable.
Adems de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecer
tambin todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente la
construccin de la obra.
Tales datos son los siguientes :
a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyen
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Se entiende que
esta lista no es limitativa. Cualquier otra observacin que
contribuya a una cabal comprensin del medio fsico, debe ser consignada
en los planos de levantamiento topogrfico.
El profesional responsable del proyecto deber realizar una inspeccin
ocular del terreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del material
cartogrfico de que disponga, y redactar un informe.
Cuando el levantamiento topogrfico no est bajo su directa responsabilidad
contractual, dicha inspeccin debe poder detectar las omisiones de detalles
importantes, como lo exigen estas normas.
Cuando el levantamiento topogrfico est bajo su responsabilidad
contractual, las fallas que puedan ocurrir en el proyecto por vicios ocultos en
dicho levantamiento topogrfico, tambin sern de su responsabilidad.
5.- La toma y presentacin de los datos de campo, la tolerancia y el ajuste de
los errores encontrados, el sistema de enlace con los vrtices de
triangulacin y bancos de Nivel de SAGECAN, deben ceirse a las Normas
que al efecto prepare El Departamento de Topografa de la Direccin de
Estudios y Proyectos del Ministerio.
6.- La escogencia de las escalas, anchos del levantamiento y el formato de los
planos sern fijados en cada caso por el Ministerio , de acuerdo a las
Normas vigentes a tal efecto.
12
4.2
Geologa
Antes de acometer el proyecto de una va, debe contarse con una adecuada
informacin acerca de las caractersticas geolgicas de la zona y de los
parmetros geotcnicos que deban utilizarse.
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aprovechables
La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda
afectar la construccin del proyecto, debe ser incluida.
4.3
Drenaje
Las caractersticas generales del drenaje en la zona atravesada, deben
analizarse en la oportunidad de realizar la seleccin de la ruta. Si las obras
requeridas son de mucha importancia, en cierta forma pueden condicionar la
ruta seleccionada. En este caso, debe hacerse un predimensionamiento de
ellas,
antes de realizar el levantamiento topogrfico, a fin de obtener un conocimiento
claro de los problemas por enfrentar.
14
4.4
Ambiente
La construccin de una carretera implica necesariamente la afectacin del
medio
ambiente que atraviesa. En el caso de una va rural, resultan afectados por la
construccin:
- La flora.
- La fauna local.
- Los suelos.
- Los cursos de agua, superficiales o subterrneos.
- Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del
entorno.
Por efecto de la operacin de la va, los principales impactos que se producen
sobre el medio ambiente son los siguientes:
- La contaminacin atmosfrica
- La contaminacin snica
- La contaminacin por los desperdicios generados por el trnsito
Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Seleccin de la Ruta, deben
evaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada
una
de las posibles rutas planteadas, considerndolas conjuntamente con las
condiciones topogrficas, geolgicas e hidrolgicas.
De acuerdo a la legislacin ambiental vigente, contenida en el decreto Nr.
1.257
del 13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupacin del
territorio nacional, debern notificarse al Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables, (MARNR) a nivel central o regional, de
acuerdo
al alcance de los mismos, mediante la presentacin de un "Documento de
Intencin".
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Intencin".
Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDAD
DE GESTION AMBIENTAL de la Direccin de Estudios y Proyectos del
Ministerio, a fin de que sean evaluados y tramitados ante las autoridades que
competan.
En dicho documento debe consignarse lo siguiente:
1.- Los objetivos, justificacin, y descripcin del Proyecto. Esta informacin
comprende los documentos producidos segn las secciones 3.1 y 3.2 de
estas Normas.
2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cada
etapa
de la construccin.
3.- Cronograma de planificacin y las inversiones estimadas.
15
4.- rea de las hoyas, tipo de rgimen y caudales de los principales cursos de
agua intervenidos. Disposiciones adoptadas para su
encauzamiento o
desvo. Disposiciones para evitar su erosin o sedimentacin.
Descripcin de los emplazamientos reservados para posibles embalses y la
posible afectacin de sus cuencas y fuentes.
5.- Emplazamiento, carcter y magnitud de los diferentes desarrollos sociales,
agrcolas, comerciales e industriales del entorno y los posibles perjuicios o
beneficios que puedan derivarse de la construccin de la va.
6.- Con apoyo en los estudios geolgicos realizados, descripcin de las
excavaciones y rellenos necesarios, la disposicin de los sobrantes o la
excavacin de sitios de prstamo.
La disposicin de los taludes de las excavaciones y de los rellenos, el
tratamiento a drseles y la posible afectacin del ambiente por efecto de la
erosin.
7.- Los planes para las excavaciones de prstamos de tierra, explotacin de
arenas, gravas y canteras, deben ir acompaadas de las medidas de
mitigacin del impacto y de recuperacin del ambiente que se hayan
planificado.
De ser requerido por el MARNR, deber presentarse un Estudio de Impacto
Ambiental.
8.- La extraccin de arenas y gravas est sujeta a la tramitacin de permisos
para la explotacin de recursos naturales renovables.
9-
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17
V TRANSITO
Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los
ms
importantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa,
geologa y
bienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el trnsito define la
calidad del servicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios.
La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o
interrumpido. Se
entiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por
causas
ajenas al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos
semejantes.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito
continuo.
Es probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el
trnsito
como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones
son
suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre
flujo del
trnsito, se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido.
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18
5.2
Volumen de Hora-pico
El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante
el
perodo que se le asigna, que es de un da.
En algunos proyectos es necesario recurrir a un perodo de tiempo ms corto,
que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del trnsito
durante las 24 horas del da, por un periodo continuo que represente la
actividad
de la zona que se analiza. Generalmente es de 7 das.
Estos conteos si reflejan las variaciones del trnsito durante las 24
horas del da
y en diferentes das del perodo adoptado. As, es posible distinguir
directamente
las horas en las cuales el volumen del trnsito es mximo, que se denominan
horas-pico.
Como estos conteos se realizan en perodos de tiempo muy cortos, no reflejan
los mximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos mximos
estacionales no se toman en cuentan para el diseo, por el costo que
representaran en la construccin de la va, que no sera aprovechada
racionalmente durante los perodos predominantes de circulacin normal. No
obstante, en vas especficas, como aquellas que preferentemente se utilizan
para el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida
importancia
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As, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto ms
influir en el trnsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muy
consistente en una determinada localidad, porque en su conformacin influyen
los usos y costumbres de la poblacin de dicha localidad, la distribucin de los
sitios de actividad en relacin a las reas de vivienda y los medios de
transporte
disponibles, entre otros aspectos. Se ha observado que,
slo si el uso de la
tierra cambia radicalmente, el factor de hora pico de una localidad cambia
significativamente.
19
5.3
Distribucin Direccional
En una carretera sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, el TPD que
se
obtiene de los conteos se refiere a la totalidad del trnsito en ambos sentidos.
Cuando se disea una carretera, en la cual se pueda prever que se producirn
horas-pico en un determinado sentido, en la proximidad de intersecciones
importantes o para justificar la ampliacin asimtrica de dicha va, es
importante
conocer la distribucin del trnsito en cada sentido. Tambin es importante
conocer esta distribucin como factor que interviene en el diseo de los
pavimentos.
En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sin
divisoria, por razones prcticas relativas a los equipos disponibles.
Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos ms sofisticados, se
deben realizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse una
distribucin direccional confiable.
La Distribucin Direccional
que se abrevia con la letra D, se obtiene
generalmente mediante conteos manuales en el campo, en localidades
prximas
y similares a la va que se proyecta y preferiblemente en las horas que se
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asemejen a las del volumen horario de diseo elegido. (Ver seccin 5.6 ms
adelante)
Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucin
direccional tiende a ser consistente en una determinada localidad y slo vara
sustancialmente cuando la configuracin existente del uso de la tierra vara
considerablemente en dicha localidad.
En muchas de las vas rurales, se ha
encontrado que el rango de la distribucin
vara desde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con una
distribucin direccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un
valor
dentro del rango mencionado, segn el criterio del ingeniero proyectista.
20
5.4
29/127
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imprescindible.
En general, se ha encontrado que el porcentaje de camiones disminuye
durante
las horas-pico, en las cuales aumenta el porcentaje de vehculos livianos. Por lo
tanto, no es suficiente la determinacin general de la composicin del trnsito,
sino que es necesario determinar su variacin durante el da, especialmente
durante el perodo en que ocurre el volumen horario de diseo. (Ver seccin
5.6)
Es tambin importante conocer la cantidad de vehculos pesados y peso por
eje
que circulan, ya que ellos son los que mayor influencia tienen en el diseo de
los
pavimentos.
21
5.5
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22
23
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5.6
Volmen de diseo
En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con
respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se
observa que los grficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avo
volumen horario ms alto y que
ste representa el 15% del TPD. Cuando no se
dispone de otros datos, el volmen de diseo horario puede estimarse en base
a
este 15% del TPD proyectado. El grfico siguiente expresa los resultados
mencionados:
Figura 5-1
Por lo expuesto, se toma como volmen de diseo el 15% del TPD proyectado
al
ao de diseo. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarse
otros volmenes de diseo, debidamente justificados y previa aprobacin por
parte del Ministerio.
24
5.7
En la cual:
t=
Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.
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crecimiento
25
VI VEHICULOS DE DISEO
A los fines del
diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra
semejantes, adoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro
correspondientes a
las envolventes. De esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros
adoptados les
resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarn.
6.1
Clasificacin
Los tipos de vehculo considerados y sus caractersticas principales son las
siguientes:
Vehculo liviano
Smbolo = P
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
Camiones
Smbolo = SU
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
En el Manual Interamericano = CO
Bastidor rgido, mnimo 6 ruedas y 2 ejes
Carga mediana a pesada, colectivos pequeos
Estacas, volteos, busetas
Semi-remolques
Smbolo = WB-12
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipo ms frecuente
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Tipo ms frecuente
En el Manual Interamericano = SR
Bastidor articulado.
Carga pesada y extrapesada
Gandola
Smbolo = WB-15
Caracterstica principal
Smbolo = WB-18
Caracterstica principal
Bus
Smbolo = BUS
Caracterstica principal
largo
Uso ms frecuente
En el Manual Interamericano = O
Bastidor rgido. Semejante al SU, pero mucho ms
Pasajeros
26
6.2
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trnsito,
porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de
circulacin vecinos,
para acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con
poca
dificultad a los radios de giro mnimos de los camiones (SU), invadiendo
moderadamente
el espacio que debe proveerse para estacionamiento de emergencia. En
cambio, para los
vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.
En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las
condiciones
particulares de cada interseccin y del criterio y experiencia del responsable
del proyecto
y la aprobacin del MTC.
6.3
27
Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los
recorridos de la parte
sobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha.
La rueda delantera izquierda
describe un arco circular, el cual no se muestra.
Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public
Transportation.
28
Figura 6-1
Trayectoria mnima para vehculos tipo P
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29
Figura 6-2
Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU
30
Figura 6-3
Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12
31
Figura 6-4
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15
32
Figura 6-5
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18
33
Figura 6-6
Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS
34
VII VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta
para
viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia
de una va
se juzga generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con
la
velocidad.
La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstraccin de
las
habilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus
vehculos,
depende de cuatro factores, que son:
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35
Figura 7-1
Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas
(AASHTO TM 1990)
A los fines del diseo equilibrado de una va, se consideran dos formas de
expresar la
velocidad. Ellas son las siguientes:
7.1
Velocidad de Operacin
Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los
conductores
en un tramo uniforme de va, en condiciones climticas favorables y segn las
condiciones prevalecientes del trnsito y del estado del pavimento.
7.2
Velocidad de Diseo
La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en
condiciones favorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va
que tenga caractersticas muy uniformes.
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7.4
7.5
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3.- Demora
Es la diferencia entre el tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha y
la velocidad promedio.
Generalmente se expresa como un porcentaje del tiempo de recorrido segn
la velocidad de marcha.
40
VIII CAPACIDAD
8.1
Conceptos Generales
Se define como Capacidad, la mayor cantidad de vehculos que puede pasar
por
una determinada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido, de
acuerdo a
las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La capacidad
es un flujo y se expresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario)
Las condiciones prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:
a)
b)
8.2
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Capacidad ideal
Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una
capacidad
mxima ideal. Se consideran condiciones ideales :
1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
41
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Niveles de Servicio
El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que
expresa subjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del
servicio que presta la va.
Generalmente, esta calidad del servicio se describe en trminos de la
velocidad,
tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad,
comodidad y conveniencia.
Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados segn las 6 primeras
letras del abecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). Para su evaluacin, han sido
desarrollados procedimientos analticos, que se exponen ms adelante
(Highway
Capacity Manual del Transportation Research Board U.S.A.)
A cada nivel de servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina
tradicionalmente volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones
prevalecientes de la va y del trnsito. En el nivel de servicio E, el flujo mximo
del rango corresponde a la capacidad. Las caractersticas ms resaltantes de
esos niveles de servicio son:
Tabla 8.2
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
42
Nivel de Servicio D
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Nivel de Servicio D
Nivel de Servicio E
Nivel de Servicio F
Flujo
forzado,
intermitente,
con
caractersticas
imprevisibles. La velocidad de operacin ser menor de
50 kph y el volumen de servicio ser alrededor de 2000
vph.
En Autopistas
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
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de
servicio es de 3700 vph en 2 canales de un mismo
sentido. Cada canal adicional puede llevar 1850 vph
adicionales.
Nivel de servicio E
Nivel de Servicio F
43
8.4
Vehculos equivalentes
Como el trnsito normalmente se compone de vehculos livianos y pesados, es
necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehculo
pesado tiene ms influencia en el flujo del trnsito que uno liviano. Se ha
establecido experimentalmente a cuantos vehculos livianos equivale un
vehculo
pesado en diferentes condiciones del trnsito
8.5
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44
8.6
45
8.7
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46
8.8
47
Tabla 8.4
FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE CAMIONES (f C)
Y AUTOBUSES (fB)
48
8.9
Factor de hora-pico
El factor de hora pico influye en la capacidad de una va, especialmente en
carreteras de canales mltiples y en autopistas. El valor de este factor depende
de las condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en
forma
expeditiva. (Ver seccin 5.2 del captulo V)
46/127
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dicio-
49
En la cual,
PT =
ET =
PB =
EB
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50
Terreno ondulado
Terreno montaoso
51
Tabla 8.7
2.-
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fw
fs
52
Fraccin total
autobuses)
de
vehculos
pesados
(Camiones
EVP =
Equivalencia en vehculos livianos para una mezcla
pecifica de trnsito, calculada asi:
EVP =
PT/VP =
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es-
Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHICULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
53
Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHCULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
54
55
Tabla 8.9
VALORES DE v/c PARA VELOCIDADES, PENDIENTES Y
ZONAS SIN VISIBILIDAD DE PASO ESPECIFICAS, EN
CARRETERAS DE 2 CANALES
56
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Tabla 8.10
FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO
EN TRAYECTOS DE PENDIENTE
ESPECIFICA, EN CARRETERAS DE 2 CANALES
57
para
un
PT =
ET =
PB =
EB =
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Normas para el
proyecto de carreteras MTC 1997
58
Tabla 8.12
59
CANALES MULTIPLES
ESPECIFICA
CON
PENDIENTE
Y
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LONGITUD
60
Tabla 8.14
Tabla 8.15
61
IX SEGURIDAD
9.1
Consideraciones generales
Se entiende por seguridad en una va, todas aquellas condiciones implantadas
en ella que favorezcan las posibilidades de un conductor para terminar su viaje
sin accidentes o, en
el caso de sufrirlo, pueda salir de l con menos daos, de
acuerdo a las circunstancias. Por consiguiente, las medidas de seguridad que
se
contemplen en el diseo de la va, deben poder tolerar pequeos errores del
conductor o accidentes menores sin que se produzcan daos de
consideracin.
Estadsticamente, la mayora de los conductores consideran muchas de estas
medidas de seguridad como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal
razn, dichas medidas deben cumplir con los siguientes principios generales:
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9.2
Causas de accidentes
Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro factores
1.2.3.4.-
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores concernientes al vehculo.
Factores concernientes a la va.
Ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que por ella pueda
transitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los nicos
factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va
en
si.
El propsito de este captulo de las normas es tratar lo relativo a las
disposiciones a tomar, concernientes a la va, de manera que brinden la mayor
seguridad a los conductores. No obstante, deben mencionarse los factores
ms
relevantes que intervienen en las otras causas de accidentes, ya que su
comprensin ayuda a disear vas ms seguras.
62
9.3
Factores humanos
Los factores
humanos que ms intervienen en la produccin de accidentes viales
son, entre otros, los siguientes:
1.- Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de
sustancias psicotrpicas, estupefacientes u otras que produzcan somnolencia.
2.- Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales
como ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer,
escribir, hablar por telfono o por la radio.
3.- Cuando se conduce estando cansado o con sueo, en forma distrada por
cualquier causa y en malas condiciones fsicas o mentales.
4.- Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la
habilidad del conductor o con las condiciones imperantes del trnsito o de la
va.
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va.
9.4
Factores ambientales
Los factores ambientales, que con mayor frecuencia causan accidentes son los
siguientes:
1.2.3.4.5.6.-
9.5
63
9.6
Factores de la Va
Los factores inherentes a la va, que causan accidentes, pueden dividirse en
dos grupos:
1.- Factores inherentes al
mantenimiento y uso de la va
a)
b)
c)
d)
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9.7
65
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rampas
de frenado, segn las normas propias de ellas.
3.- Cuando la longitud de un tramo supere la longitud crtica, es recomendable
intercalar trayectos de menor pendiente, para que los vehculos pesados
puedan recuperar impulso.
4.- En una curva horizontal de radio pequeo, es recomendable que la
pendiente por el borde interno de la calzada no sobrepase la pendiente
mxima del tramo. En estos casos, o se aumenta el radio de la curva o se
reduce la pendiente en el perfil de la va.
5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad
de frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas normas.
6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor
66
9.9
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Figura 9-1
Por lo tanto, por razones de seguridad, no son recomendables los hombrillos
menores de 2,28 mts de ancho. Hombrillos menores, interfieren con el
trnsito, al reducir el ancho efectivo del canal adyacente.
El ancho de los hombrillos debe mantenerse en los sectores en estructura.
Cuando la longitud total de la estructura sea mayor de 10 mts, debe
agregarse un burladero para peatones, de por lo menos 0,60 m, adosado a
la baranda.
Es recomendable que los hombrillos tengan una textura superficial diferente
a la calzada y estn bien demarcados.
2.- Cunetas
Las cunetas son dispositivos de drenaje diseados para
recoger las aguas
de lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en corte.
Generalmente, son canales revestidos de concreto o de tierra con enrocado.
La caracterstica segura de una seccin de cuneta, es aquella que le permita
a un vehculo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae
accidentalmente en ella.
68
Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que no cumplan con este
requisito, es imprescindible que est separada del hombrillo mediante una
defensa, cuyas caractersticas se mencionarn en la seccin 15.13 de estas
Normas.
La seccin hidrulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe
sin inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo,
precisamente cuando las condiciones ambientales son desfavorables.
Cuando sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las
previsiones adecuadas a fin de evitar daos graves a un vehculo que
accidentalmente se salga de la va y caiga en ella.
3.- Defensas laterales
Las defensas laterales son esencialmente elementos de seguridad y son
tratadas en el captulo 15, seccin 15.13 de estas normas, relativo a la
seccin transversal.
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Figura 9-2
9.13 Tratamiento de la divisoria en vas expresas
Las divisorias en vas expresas son semejantes a las de una autopista. Sin
embargo deben proveer espacio a los canales de asilo para los giros
izquierdos
y para albergar los vehculos que cruzan la va, en caso de necesidad.
Si la divisoria es deprimida, es necesario que el comienzo del brocal que
conforma el cruce no enfile hacia el trnsito. En tales casos, es recomendable
un
ahusamiento parablico a una rata no menor de 10:1 y una separacin de por
lo
menos 0,90 mts.
Cuando los cruces a nivel no sean frecuentes y resulte oneroso mantener una
divisoria muy ancha en todo el trayecto, deben disearse ensanches, para
poder
cumplir con lo anteriormente expuesto.
Este ensanche no debe ser menor que el
ancho de un canal de circulacin igual
a los de la va. Debe, adems, dejar una divisoria de por lo menos 0,60 m.
Cuando haya vehculos que crucen la va, el ancho de la divisoria debe ser por
lo menos igual a 1,2 veces el largo total del vehculo de diseo que se utilice
para proyectar la interseccin. No debe excederlo en mucho, por cuanto ello
induce a un trnsito desordenado.
Figura 9-3
71
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su
comprobada influencia en la produccin de accidentes, se destacan las
siguientes precauciones
1.- La primera seal que indique un cambio de situacin en la va (desvos,
huecos, reparaciones o similares) debe colocarse a una distancia mnima
de dicho cambio, equivalente al recorrido en 7 segundos segn la velocidad
de diseo. Es recomendable su repeticin.
2.- Los elementos estructurales de la sealizacin vertical no deben ser
colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo. Su diseo debe
obedecer a estrictas normas de seguridad, para que, en caso de colisin, no
sean ellos los causantes de los mayores daos al vehculo o a sus
ocupantes.
No se dispone en la actualidad de normas propias sobre dichos diseos,
pero existen suficientes marcas de fbrica que pueden ser utilizados con
ventaja.
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Figura 10-1
3.- Distancia de frenado
La distancia de frenado es la suma de dos distancias :
a)
80
dr en metros
V en kph
b)
c)
en la cual:
df = Distancia de frenado, en metros.
V = Velocidad de diseo, en kph.
f = Factor de friccin.
Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia
de la pendiente, se presentan en la tabla siguiente :
Tabla 10.1
81
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Debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre
que sea posible es preferible utilizar distancias ms largas. No obstante, debe
tomarse en cuenta que si la longitud de una distancia de frenado se aproxima a
una distancia de visibilidad de paso, puede inducir a efectuar esa maniobra sin
tener el suficiente espacio para realizarla con seguridad.
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en la cual
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Figura 10-2
La distancia de visibilidad de decisin aplica tanto a vas con divisoria como
sin
ella.
10.4 Consideraciones finales
La adecuada sealizacin de una va es imprescindible para que los usuarios
puedan transitar con seguridad y comodidad.
No obstante, deben tomarse todas las precauciones para que toda la va
permanezca a la vista del conductor, de manera que cualquier maniobra que
deba realizar, pueda ser anticipada por l.
La sealizacin slo debe servir para
lo siguiente :
1.- Anticipar la toma de decisiones.
2.- Orientar sobre el itinerario escogido.
3.- Prevenir de situaciones que no puedan visualizarse oportunamente.
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Estas longitudes mximas son mayores que las requeridas para la visibilidad
de
paso.
En los casos en que topogrficamente parezca conveniente disponer rectas
ms
largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y
deflexiones pequeas.
11.3 Longitud mnima en rectas
Se consideran 2 casos:
1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mnima entre ellas debe
permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso de
que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la
transicin del peralte, debe adoptarse una rata de transicin que se ajuste a
a la distancia de que se dispone, para que la rata de transicin de los bordes
sea uniforme.
2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas
pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una distancia
recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de
transicin, de modo que solamente haya un punto de inflexin entre ambas.
(Ver seccin 12.6, numeral 8 y figura 12-12 ms adelante)
3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta debe
cumplir con lo
especificado en la seccin 9.7, numeral 2 de estas normas.
Cuando geomtricamente no pueda cumplirse esta norma, debe sustituirse
el tramo recto y las 2 curvas adyacentes, por una sola curva de mayor
radio, simple o con transiciones.
4.- La longitud mnima de recta entre el portal de un tnel y una curva
horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos segn la
velocidad de diseo de la va, tanto si la curva horizontal est dentro o fuera
del tnel
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Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la friccin
entre los cauchos del vehculo y el pavimento. Tambin puede escribirse as:
En la cual:
i
f
V
R
=
=
=
=
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3.- Los valores mnimos de los radios de curvatura son los correspondientes a
la aplicacin del peralte mximo en la expresin anteriormente indicada.
Para velocidades menores a 15 kph, rigen los radios mnimos contemplados
en
el Captulo VI, "Vehculos de Diseo" de estas Normas.
De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores
para los
peraltes:
Hasta 4% en vas urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.
Hasta 8% en carreteras, vas expresas y autopistas.
Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando
est debidamente justificado.
El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de
la calzada y sus caractersticas.
12.2 Coeficientes de friccin
Los coeficientes de friccin resultan de la interaccin entre el pavimento y los
cauchos de un vehculo, cuando este es empujado lateralmente por la fuerza
centrfuga, al circular por una curva.
Se han adoptado los coeficientes de friccin resultantes de la relacin lineal
f = 0,26 - 0,00133V
(f = 0,26 - V/750)
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Tabla 12.2
Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en autopistas y vas expresas
Normas para el
proyecto de carreteras MTC 1997
94
12.3
95
Figura 12-1
en el cual:
a es el ngulo del pavimento peraltado. tg. a = i en m/m.
H es la altura del centro de gravedad del vehculo.
L es la distancia entre ruedas.
P es el peso del vehculo.
F es la fuerza centrfuga.
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Equilibrio al volcamiento
La ecuacin de equilibrio para el volcamiento es la siguiente:
Equilibrio en el deslizamiento
La ecuacin de
equilibrio para el deslizamiento es la siguiente:
97
Figura 12-2
En la posicin A, la seccin tiene el bombeo normal, 2% a cada lado
Entre A y B, la semicalzada exterior rota desde -2% a 0%. La semicalzada
interior no se mueve.
Entre B y C, la semicalzada exterior rota desde 0% a 2%. La semicalzada
interior no se mueve.
Entre C y D , toda la calzada rota desde 2% hasta alcanzar el peralte total
asignado a la curva.
El proceso descrito corresponde a la entrada a la curva. En la salida el
proceso es igual, pero en sentido contrario. (Sentido segn las progresivas
del proyecto)
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3.- En las vas con divisoria deprimida o con divisoria de barrera mayor a 3
mts.
, la secuencia de la rotacin del peralte se realiza en forma semejante, pero
la rotacin de cada semicalzada se hace por los bordes adyacentes a la
divisoria, de cada una de ellas.
Como los hombrillos interiores, adyacentes a la divisoria, rotan en sentido
contrario a la de su semicalzada
correspondiente, ello produce una
deformacin en la geometra de la depresin, por lo cual deben observarse
las siguientes normas:
a.- Se debe colocar defensa lateral en los bordes de la depresin, cuando
la pendiente en la depresin sea mayor a 6:1
98
Figura 12-3
4.- En carreteras sobre terrenos muy llanos, en las cuales la pendiente de la
rasante es muy pequea, es recomendable hacer la rotacin del peralte por
el borde interior de la curva, para lograr dos efectos.
a.- Para mejorar la visibilidad de la entrada a la curva.
b.- Para no deprimir el borde interno con respecto al terreno.
La rotacin del peralte se hace segn la secuencia que indica el esquema
12-2 anterior, salvo en el trayecto C a D, en el cual la rotacin se realiza por
el borde de la calzada correspondiente al interior de la curva.
Figura 12-4
99
100
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101
Figura 12-5
En el esquema de la figura 12-5 anterior, los trayectos acotados tienen las
siguientes longitudes:
BD = w * i * cot
AB = 0, 02 * w * cot
BC = AB
CD = BD - BC
En las cuales:
w
= semiancho de la calzada, incluido el hombrillo.
i
= Peralte en m/m.
cot
= Rata de transicin.
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102
Figura 12-6
4.- Para la transicin del peralte en las curvas compuestas de 2 arcos simples,
los extremos de la curva se tratan de acuerdo a los numerales 2 y 3 de esta
seccin.
La longitud de la transicin de los peraltes entre las dos curvas, se calcula
con la misma rata usada para la transicin en los extremos, considerando la
diferencia entre los peraltes correspondientes a cada arco. Dicha longitud se
reparte a ambos lados del punto de cambio de los radios, proporcionalmente
a los peraltes respectivos.
Figura 12-7
103
En este esquema:
Figura 12-8
Si la curva tiene arcos externos desiguales, cada arco se trata por separado,
con los mismos criterios anteriores.
La curva de 3 arcos no es de uso general en el alineamiento de las
carreteras. Se utiliza mayormente en intersecciones y distribuidores de
trnsito.
6.- La
longitud de la transicin del peralte en las curvas con espirales, se
corresponde con la longitud de la espiral. El TE o ET de la curva
corresponde al punto B del esquema de la figura 12-5 anterior y el EC o CE
corresponde al punto D del mismo esquema.
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104
Figura 12-9
La longitud requerida para las espirales es generalmente mayor que la
longitud de transicin requerida para el peralte.
En el caso de que la rata de transicin resulte menor que 130:1, debe
adoptarse una espiral de mayor longitud.
En el caso de espirales asimtricas, cada una se tratar por separado.
7.- La transicin del peralte entre curvas simples revertidas, debe hacerse de
forma contnua, de manera que el punto B de la figura 12-5 anterior sea
comn para ambas curvas. La longitud total de la transicin se calcula en
base al desnivel total que producen ambos peraltes combinados y a la rata
de transicin adoptada. Segn esto, la distancia recta mnima que puede
haber entre las dos curvas es
Figura 12-10
De acuerdo al criterio expuesto anteriormente, resulta:
105
Este criterio es vlido para la transicin del peralte entre curvas revertidas
de 2 arcos.
8.- La transicin del peralte entre curvas revertidas con espirales no es igual al
descrito en el numeral (7) anterior.
El criterio para establecer la longitud de las espirales, que se tratar en la
seccin 13.3 ms adelante, no
es igual al que se adopta para calcular la
longitud de transicin del peralte, debiendo prevalecer la longitud mayor. Por
lo tanto, en el caso de curvas espiralizadas revertidas no siempre es posible
lograr que la transicin del peralte se realice segn una variacin lineal igual
para ambas transiciones, producindose un quiebre en el esquema, en el
punto B. Tal quiebre es aceptable, siempre que la diferencia en la rata de
variacin no exceda el 50%. Debe observarse igualmente que la ratas de
transicin resultantes no sean menores que las indicadas en la tabla 12.4
Cuando las curvas son exactamente revertidas, el esquema de la transicin
es el siguiente:
Figura 12-11
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106
Figura 12-12
Las porciones que se le suman a la longitud de las espirales resultan:
107
Figura 12-13
108
La rata de transicin del eje de la seccin, a partir del punto C del diagrama
es la siguiente:
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109
o mayores.
- ).
110
6.- Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario
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111
13.2 Formulario
Para la presentacin de los datos de las curvas, se adopta la siguiente
nomenclatura:
V
CC
TC
CT
cc
TE
EC
CE
ET
El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al
sentido creciente de las progresivas.
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Figura 13-1
Los elementos usuales son los siguientes:
=
G MS Deflexin
R
=
mts (Radio)
T
E
Lc
i
tp
=
=
=
=
=
mts (Tangente)
mts (Externa)
mts (Longitud del arco circular)
% Peralte
mts (Transicin peralte)
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Figura 13-2
Los elementos esenciales de esta curva compuesta se calculan de la
siguiente forma:
1(1 - cos
2(1 -
Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos radios
de curvatura y ngulos al centro
L1 = R1
2 = R2
114
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R1
R2
=
=
=
=
Kph
G MS Angulo de deflexin
mts.
Radio menor
mts.
Radio mayor
p
x
y
=
=
=
=
=
G MS
G MS
mts.
mts.
mts.
L1
L2
= mts.
= mts.
T1
T2
= mts.
= mts.
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3.-
Figura 13-3
Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes
Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una
determinada relacin con la longitud del arco circular, el valor a determinar
es el ngulo al centro de la espiral.
117
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por efecto de la asimetra, sufren una deformacin. Siendo p2 > p1, se tiene
que:
= G MS Deflexin
R
= mts
Radio
Le = mts
Espiral
e
c
=
=
G MS (Angulo de la espiral)
G MS (Angulo al centro del arco circular)
p
k
xc
yc
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
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Lc
Lt
T
E
i
=
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
%
119
4.-
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Figura 13-4
Cuando la curva es simtrica (Los radios externos son iguales), sus
elementos se calculan asi:
Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997
120
= G MS Deflexin
Rc = mts
Radio central
Re = mts
Radio externo
c
e
=
=
mts
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mts
como
121
k
xc
yc
Lc
Le
L
T
E
i
=
=
=
=
=
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
mts
mts
mts
mts
%
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Progresiva ET =
122
En la cual:
Le
V
R
C
=
=
=
=
123
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Figura 13-5
En la cual:
m = Distancia del obstculo al borde del canal interno.
R = AC = Radio al eje del canal interno.
S = Distancia de frenado en recta (Trayecto ADB), medida por
el eje del canal interno.
124
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126
Al subir una cuesta, todo vehculo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando
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Al subir una cuesta, todo vehculo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando
circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo est en proporcin a su
relacin peso/potencia.
Los vehculos livianos (P), tienen un rango muy extenso de esa relacin,
mayormente dirigida a complacer las exigencias del mercado al cual se dirija
un
determinado tipo de vehculo.
No sucede as con los vehculos de carga o comerciales, cuyas relaciones
peso/potencia estn estudiados para satisfacer mrgenes muy estrechos de
beneficio para el usuario.
Cuando un vehculo de carga entra en una pendiente positiva, empieza a
perder
velocidad. Esta prdida progresiva est en relacin con la longitud y la
magnitud
de dicha pendiente.
14.3 Longitud crtica
Para el anlisis de los efectos de la pendiente en la marcha de los vehculos
pesados, se toma como promedio una potencia de 180 kg/kW y un peso total
de
18 toneladas mtricas.
La prdida de velocidad de un vehculo pesado en una cuesta, produce dos
efectos adversos:
1.- Aumenta los costos de operacin, al aumentar los tiempos de viaje
incrementa el consumo de combustibles.
2.- Afecta
desfavorablemente el nivel de servicio de la va, al obligar a los
vehculos livianos a disminuir su velocidad de operacin y a intentar
numerosas maniobras de adelantamiento, no siempre posibles.
Se considera que una disminucin de la velocidad de los vehculos pesados de
hasta 25 kph, con respecto a la velocidad con la que dichos vehculos entran en
la cuesta, es tolerada por los conductores de vehculos livianos.
Este criterio se basa en que, generalmente, la diferencia entre la velocidad de
operacin de una va y la mitad de la velocidad de diseo es casi constante e
igual a 25 kph. Por lo tanto, este criterio equivale a adoptar como disminucin
crtica, cuando la velocidad de operacin se reduce a la mitad de la velocidad
de
diseo.
Sin embargo, de acuerdo a las investigaciones de AASHTO, una reduccin de
velocidad de 25 kph. produce 2,5 veces ms accidentes que una reduccin de
slo 15 kph. Por lo expuesto, se recomienda usar reducciones de velocidad
menores de 25 kph, cuando no represente un costo excesivo en la construccin
de la va.
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Figura 14-1
Ejemplo:
Si una pendiente del 5% es precedida por otra de 300 m de longitud y al 2,5%,
el
grfico da que para ese primer tramo, la disminucin de la velocidad es de 12
128
129
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livianos,
cuando van cuesta abajo. En general, los conductores de los vehculos
pesados
utilizan su caja de velocidades para controlar su velocidad y evitar accidentes
por causa de fallas en los sistemas de frenos. De hecho, esta es una maniobra
exigida tanto por las autoridades como por los propietarios de lneas de
transporte de carga.
14.4 Canales adicionales
Los canales adicionales se agregan a la derecha de la calzada, en la direccin
del trnsito, para la circulacin de los vehculos muy lentos, a fin de aminorar su
influencia en el nivel de servicio de la va.
Estos canales se agregan tanto en las calzadas de subida como en las de
bajada de acuerdo a condiciones propias en cada caso. Deben estar bien
sealizados y demarcados.
1.- Canales adicionales en subida
Los canales adicionales en subida deben empezar en la progresiva donde la
velocidad de operacin de los vehculos pesados se aproxima a la condicin
crtica. En general, esta situacin no comienza al pie de la cuesta, porque
dichos vehculos conservan por un trecho el impulso inicial.
130
131
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velocidad
de diseo, de la composicin del trnsito y del tipo de terreno atravesado. De
acuerdo al tipo de terreno, las pendientes mximas recomendables son las
siguientes :
Tabla 14.1 Pendientes mximas
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Figura 14-2
Esquema de curva vertical simtrica
Para estos clculos, se adoptan las siguientes convenciones:
1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente (Ver
seccin 11.1 del captulo XI anterior)
2.- Segn el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son
positivas
y las pendientes que bajan son negativas
3.- De acuerdo a la convencin de signos adoptada, k tiene signo. Este signo
no es significativo para el diseo de la longitud de la curva. Pero debe
tomarse en cuenta para calcular la posicin de los puntos mximos o
mnimos en la curva vertical
Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en % o en
m/m , siempre que su uso en los clculos se haga en forma consistente.
4.- Las abscisas de los mximos y mnimos, que se denominan puntos altos o
bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variacin k. x = S1
xk
En esta expresin tanto la pendiente como k deben emplearse con su signo
respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco (Punto A de la
Figura 14 - 2).
Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical,
esta no contiene puntos altos o bajos.
135
5.- La ordenada media m (Ver Figura 14-2) equivale al semidimetro del arco
de parbola que se est usando, y se calcula por medio de la expresin :
Si las
pendientes se expresan en % , debe dividirse adicionalmente por 100.
Obsrvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de las
pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo.
6.- Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresin general
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Por lo tanto, para que las cotas resultantes estn en la curva vertical
considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x <
L.
Las cotas de rasante de la curva vertical pueden calcularse desde su
comienzo (Segn el sentido de las progresivas). Pueden tambin calcularse
desde el final, con la pendiente S2 cambiada de signo.
136
Figura 14-3
Esquema de curva vertical asimtrica
Para el clculo de sus diferentes elementos , se aplican tambin las
convenciones adoptadas
anteriormente.
1.- Pendiente de la tangente comn
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137
14.11
138
14.12
1,15 m
0,15 m
De la tabla 10.1
Figura 14-4
Rata de variacin mnima en curvas verticales
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139
140
0,60 m
1 grado
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Condiciones de visibilidad
Condiciones del drenaje
Condiciones de pendiente
Interrelacin
b)
c)
d)
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e)
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Proyectar la
cuneta con una pendiente diferente a la de la va
b)
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b)
4.- Interrelacin
a) En tramos con pendientes fuertes y curvas horizontales de radios
pequeos, como es el caso de los trazados en montaa, debe verificarse
que la pendiente por el borde interior de la calzada en las curvas, no
supere la pendiente mxima adoptada para la va. En tal caso, la
pendiente en la curva debe disminuirse hasta que el borde interior
alcance esa pendiente mxima.
Donde sea posible, es recomendable disminuir algo ms la pendiente en
el eje de la va.
146
b)
c)
147
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2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Derecho de va
Explanada
Calzada
Bombeo
Sobreanchos
Divisoria en vas expresas
Divisoria en autopistas
Hombrillos
Fajas de estabilizacin
Cunetas
Brocales
Aceras
Defensas
20 a 30 mts
30 a 40 mts
60 a 100 mts
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al eje de la va.
Cuando la va se construye en estructura elevada, debe tener por fuera de la
vertical de sus bordes, un Derecho de Va suficiente para la operacin de los
equipos necesarios para su construccin y mantenimiento.
Deben establecerse fuera del Derecho de Va, los servicios que no estn
directamente relacionados con la va, tales como posteaduras, tuberas o
148
Figura 15-1
15.2 Explanada
Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende hasta el pi
de los taludes de excavacin o los bordes de los terraplenes e incluye las
cunetas, bermas y fajas de estabilizacin de los rellenos.
La explanada debe construirse transversalmente con una inclinacin del 2%
hacia afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porcin de agua que
llegue a ella, antes o durante la construccin del pavimento.
La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho de Va,
cuando se prevean ensanches de la va, para eventuales operaciones de
mantenimiento o cualquier otra razn justificada.
149
15.3 La calzada
La calzada es la zona
de la va destinada a la circulacin de los vehculos. La
calzada se subdivide en canales de circulacin, en cada uno de cuales, los
vehculos circulan en fila india.
Generalmente, los canales se distribuyen simtricamente a ambos lados del
eje
de la va, por sentido de circulacin. Sin embargo, pueden establecerse
distribuciones asimtricas e incluso variables, segn las necesidades del
trnsito. (Ver seccin 14.4 anterior)
El ancho de los canales de circulacin est asociado al carcter de la va, al
volumen del trnsito y a su composicin. Se establece en base a valores
mltiplos de 0,30 m, desde un mximo de 3,60 m. hasta un mnimo de 3,00 m.
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en tramos rectos.
En las curvas puede ser necesario contemplar un sobreancho en la calzada,
para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los vehculos cuando giran en
curvas de radios reducidos. (Ver seccin 15.5 ms adelante)
1.- Autopistas y Vas Expresas
En autopistas y vas expresas todos los canales deben ser de 3,60 m. No
son recomendables canales ms anchos porque, adems de no producir un
aumento significativo en la capacidad de la va y aumentar los costos de
construccin, inducen a la formacin de filas intermedias de vehculos, que
si contribuyen a producir retardos en la circulacin. (Ver secciones 8.5 y 8.6
anteriores)
2.- Carreteras troncales
En las carreteras troncales, estos deben tener 3,60 m de ancho c/u.
No son recomendables anchos de canal mayores, por las mismas razones
aducidas en Autopistas y Vas Expresas.
3.- Carreteras secundarias
Se consideran carreteras secundarias, aquellas cuyos volmenes de
circulacin no llegan a 1000 TPD. Solamente tienen un canal por sentido.
a)
b)
150
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d)
151
15.4 Bombeo
En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinacin del 2%, para
facilitar
el escurrimiento de las aguas superficiales.
15.5 Sobreancho en las curvas
Se denomina sobreancho, el aumento de la dimensin transversal de la
calzada
en las curvas.
Cuando un vehculo gira, ocupa un mayor ancho, de acuerdo a su
tipo. (Ver seccin 6.3 anterior)
Se adopta un sobreancho, con el objeto de ayudar al conductor a mantener su
vehculo en el centro del canal, especialmente en curvas con radios pequeos.
La transicin de los sobreanchos se realiza a la entrada y a la salida de las
curvas, en el mismo trayecto donde se hace la transicin del peralte
correspondiente al borde externo de la curva. (Trayecto BD en el diagrama de
la Figura
12-5 anterior )
La transicin del sobreancho, se realiza en proporcin lineal. Sin embargo, por
razones prcticas de construccin, la transicin puede empezar con un
sobreancho de 0,60.
Figura 15-2
En carreteras de un solo canal por sentido, el sobreancho total se aplica por el
borde interno de la calzada. La lnea central de la calzada se pinta por el centro
del ancho resultante. En curvas con espirales, la transicin del sobreancho se
realiza en la espiral.
152
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presentes en el trnsito.
En la tabla 15.1 siguiente, se dan los sobreanchos totales tericos, en
centmetros, para vas de 2 canales en doble sentido o en un solo sentido
Tabla No. 15.1 Sobreanchos tericos en centmetros
153
Figura 15-3
15.7 Divisorias en vas expresas
En las vas expresas, las divisorias pueden tener aperturas para permitir
esencialmente 3 tipos de maniobras:
a)
b)
c)
Retornos. (Vuelta en U)
Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones.
Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.
Las aperturas de la divisoria para los dos ltimos tipos de maniobra se tratan
en
el captulo XVII ms adelante, relativo a Dispositivos a Nivel.
Las aperturas de la divisoria en vas expresas, que permitan retornos, (Vueltas
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2.- Las aperturas de divisoria hechas para permitir las maniobras en los
Dispositivos a Nivel, no deben permitir las maniobras de retorno.
3.- Deben contar con un canal de desaceleracin, cuya longitud debe ser
adecuada para la velocidad de diseo de la va expresa.
4.- El giro de retorno debe contemplarse como comenzando desde la posicin
de parada. Por lo tanto, el radio mnimo de giro debe ser el especificado
para el vehculo de diseo escogido.
En el caso de que la divisoria contemplada en la seccin transversal tpica
no sea suficiente, debe proyectarse el ensanche de la misma hasta lograr el
adecuado radio de giro, ms el canal de desaceleracin mencionado.
5.- En zonas rurales, no son aceptables maniobras de retorno simultneas.
Cada apertura deber permitir slo una maniobra de retorno. Las aperturas
para maniobras de retorno de sentido contrario, deben estar separadas por
lo menos 750 m entre si.
Figura 15-4
155
15.8 Hombrillos
El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:
a)
b)
c)
d)
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0,90 m
1,20 m
1,80 m
2,40 m
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externo del hombrillo y el comienzo del talud de un terrapln. Tiene por objeto
proteger el borde pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado por
insuficiente compactacin en el borde de dicho terrapln y por el ascenso
capilar
del agua del subsuelo.
Las fajas de estabilizacin, no pueden estar pavimentadas y deben
mantenerse
libres
de toda vegetacin.
El ancho de la faja de estabilizacin lo determina el estudio geotcnico que se
realiza para el proyecto de toda va, pero que no debe ser menor a 0,60 m en
ningn caso.
15.10 Cunetas
Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del
hombrillo
Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las que
puedan
escurrir por el talud.
Las caractersticas generales de las cunetas, por razones de seguridad, estn
descritas en el numeral 2 de la seccin 9.11 de estas normas. Las cunetas
pueden ser de tierra o revestidas de concreto.
El diseo ms generalizado de una cuneta revestida es el siguiente:
Figura 15-5
157
La capacidad de esta cuneta vara entre 220 lts/seg para una pendiente de
0,5%
hasta 760 lts/seg para una pendiente de 6%
Cuando esta capacidad es sobrepasada, la cuneta puede ensancharse sin
aumentar su profundidad, para no afectar sus caractersticas de seguridad. El
ensanche se debe hacer en mdulos de 0,25 m, a fin de preservar el uso de
las
formaletas normales. Este ensanche se debe hacer as:
Figura 15-6
Con un solo ensanche de 0,25 m, la capacidad de la cuneta queda aumentada
a
350 lps para o,5% de pendiente y a 1210 lps para 6% de pendiente.
Este no es el nico tipo de cuneta a utilizar, pero cualquier diseo debe estar
inspirado en las normas de seguridad expuestas y en la posibilidad de poder
ser
ampliadas sin menoscabo de estas normas.
Las cunetas de tierra no tienen una normativa especial. Deben estar inspiradas
en las normas de seguridad y la velocidad mxima del agua debe ser la fijada
por los estudios geotcnicos correspondientes, pero en ningn caso
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puede
exceder a 2 m/seg.
158
15.11 Brocales
Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como elementos
potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las demarcaciones
mediante rayado con pinturas apropiadas. El uso de brocales debe limitarse a
casos muy especiales, debidamente justificados, como:
1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la calzada.
2.- Cuando sean indispensables para canalizar el trnsito, delinear
intersecciones y controles de accesos.
3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a la va.
Los brocales pueden clasificarse en 4 grupos
Tipo A- Brocal de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza
Figura 15-7a
Se utiliza generalmente para la construccin de aceras, burladeros y cuando
deba efectivamente canalizarse las corrientes del trnsito.
159
Figura 15-7b
Se utiliza preferentemente para la delineacin de intersecciones.
Tipo C- Brocal montable de 10 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7c
Se utiliza cuando, por restricciones geomtricas, pueda preverse que los
vehculos necesiten sobrepasarlos eventualmente.
En los brocales precedentes, el pie del brocal tiene una cada hacia la cabeza
de
5 cm., equivalente a un 8,33%. No obstante, en calzadas con inclinaciones
distintas al bombeo normal, como por efecto del peralte o por cualquier otra
causa, el pie del brocal puede ser coplanar con la calzada.
160
Tipo E-
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Figura 15-7d
Se utiliza para
facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los pavimentos
flexibles o de grava estabilizada, entre otros usos.
15.12 Aceras
Las aceras, destinadas al trnsito peatonal, no son parte normal de la seccin
tpica de una va extraurbana. En todo caso, el ancho mnimo de ellas ser de
1,20 m. Los ensanches se harn por mdulos mltiplos de 0,60 m. Estas
aceras
se colocan generalmente por fuera del hombrillo y deben estar separadas de l
por medio de una defensa o baranda.
En los puentes de ms de 10 m de largo, incluidos los muros de retorno si los
hubiera, debe adosarse a la baranda una acera de por lo menos 0,60 m de
ancho, que generalmente se denomina burladero. En los puentes largos,
cuando
se coloca una pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo menos
un
ancho libre de 1,20 m
15.13 Defensas
Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se colocan en los
bordes de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daos
mayores a los vehculos fuera de control, a sus ocupantes y a las propiedades
o
instalaciones en las reas laterales de la va.
Varias de las defensas en uso son productos con patentes industriales. Su
instalacin debe seguir rigurosamente las recomendaciones del fabricante, sin
discrecionalidad alguna por parte del instalador.
Siendo las defensas un elemento costoso, su instalacin debe supeditarse a la
estimacin de que su presencia evite daos cuantiosos a propiedades y a las
vidas humanas.
Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas:
Flexibles
Semirgidas
Rgidas
161
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a)
b)
w = separacin mxima
L = Longitud total
y = ordenada para la abscisa x
c)
d)
e)
f)
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calzada.
b)
c)
d)
e)
f)
b)
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163
c)
d)
En divisorias deprimidas
Siempre que cumplan con lo establecido en la seccin 9.12, las
divisorias deprimidas no requieren de defensas. Solamente se colocan,
cuando estadsticamente se comprueben cruces ilegales recurrentes
que hayan causado accidentes graves.
Para evitar esos cruces, es recomendable disear la canaleta central
del drenaje de tal modo que impida o dificulte dichos cruces ilegales.
b)
En divisorias de barrera.
La caracterstica principal de las divisorias de barrera es la de ser rgida.
Por lo tanto, no deben usarse como tal, las diseadas especficamente
para funcionar como defensas laterales.
164
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Figura 15-8
165
Figura
15-9
No permite la instalacin de luminarias.
La defensa flexible tambin puede usarse como proteccin en las pilas de
los puentes, postes o muros. Su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-10
Tres condiciones importantes deben cumplirse en la instalacin y
conservacin de las defensas flexibles :
Las vigas de acero, normalmente de 3,81 metros de largo, deben unirse
solamente en los postes, con sus extremos solapados en el sentido del
trnsito.
166
Figura 15-11
El uso del separador es indispensable para que, cuando un vehculoo
quede embolsado en la barrera, sus ruedas no impacten la posteadura.
La altura de la baranda est diseada para una altura promedio de las
ruedas. Es indispensable que esta altura se conserve en las
repavimentaciones.
2.-
Las defensas semi-rgidas, del tipo DAV, estn diseadas para absorber
una parte de la energa disipada en una colisin. Sus elementos consisten
en una viga de concreto armado de 2 m de largo, montado sobre pilones
tambin de concreto.
El perfil DAV comprende un reborde a 0,25 m del pavimento, cuya funcin
es trabar el aro de acero de la rueda para mantenerla sobre el pavimento.
Por lo expuesto, si la seccin de la defensa est embutida en las sucesivas
repavimentaciones, su funcin queda sin efecto. Por su fragilidad, no es
recomendable su empleo en vas cuyas velocidades de operacin excedan
los 50 kph.
http://www.buenastareas.com/ensayos/Proyectos-De-Carreteras-Norma-Mtc-1997/52406501.html
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los 50 kph.
167
Figura 15-12
Cuando el perfil DAV se utiliza como divisoria de barrera, los elementos de
concreto tienen la forma que se indica y su
disposicin debe ser como
sigue:
Figura 15-13
3.-
168
Figura 15-14
Figura 15-15
169
Figura 15-16
4.-
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Figura 15-17
170
Figura 15-18
La altura libre no deber ser menor de 5 m en todos sus puntos, salvo en la
acera. Esta altura libre deber conservarse, an en los casos de las
repavimentaciones.
Es recomendable establecer estos pasos inferiores en tramos de va rectos,
tanto vertical como horizontalmente. En todo caso, deber verificarse que la
visibilidad correspondiente a la longitud de frenado est garantizada.
15.17 Pasos Superiores
En estructuras de hasta 60 m. de longitud, las dimensiones de la seccin tpica
deben conservarse. En el caso de que se prevea trnsito de peatones, debe
proveerse una acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, adosada
al
borde exterior del hombrillo.
171
Figura 15-19
Cuando el trnsito de peatones previsto sea importante, la acera debe ser de
por
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por
lo menos, de 1,20 m. de ancho y estar separada del hombrillo por medio de
una
defensa apropiada, que garantice que los vehculos no puedan invadir la zona
peatonal.
Figura 15-20
En autopistas con divisoria deprimida, que contemplen estructuras separadas
para cada sentido de circulacin, el borde izquierdo de cada estructura deber
tener por lo menos
un burladero de 0,60 m de ancho, por fuera del hombrillo
interior.
No se establece una normativa especfica para el diseo tpico de la baranda,
pero en todo caso ste deber ser aprobado por el Ministerio. Sin embargo,
en
todo caso, la altura de la baranda no ser inferior a 0,90 m. Preferiblemente
debe ser ms alta.
172
15.18 Tneles
Desde el punto de vista vial, deben contemplarse las siguientes normas:
1.- No es aceptable que se introduzcan cambios en las dimensiones de la
seccin transversal dentro del tnel. Si por condiciones geolgicas o por
razones de costo, es necesario que la seccin dentro del tnel sea distinta a
las contempladas en las vas de acceso a los portales, este cambio deber
ser planificado fuera del tnel, cumpliendo con lo pautado en la seccin
15.14 de estas Normas. Este cambio tampoco debe realizarse en la
distancia recta inmediata a los portales, prevista en la seccin 11.3 de estas
normas.
2.- La altura libre mnima dentro del tnel debe ser de 5,oo m. en todos sus
puntos, menos en los burladeros. Los trayectos en curvas con peralte,
deben cumplir tambin con esta Norma.
3.- Debe contemplarse un sobreancho mnimo de 0,30 m a ambos lados de la
calzada. Por fuera de este sobreancho, deben colocarse burladeros a
ambos lados de la va. En secciones con un solo sentido de trnsito, deben
conservarse los sobreanchos y burladeros antes mencionados.
173
Figura 15-21
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MLA
MLA 7
CHICAGO
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