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Curso: 8º año C.
Asignatura: Historia.
Historia del ferrocarril en Chile
La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia.
Esta se inició a mediados del siglo XIX con la construcción del primer ramal en la zona
norte (desde Copiapó a Caldera), extendiéndose en la actualidad desde Iquique hasta
Puerto Montt, existiendo muchos tramos abandonados. Existieron además 4 ramales
internacionales: uno desde Arica a La Paz en Bolivia; otro desde Antofagasta
a La Paz (actualmente sólo funciona hasta Cochabamba); entre Antofagasta y Salta
(Argentina); y un corredor bioceánico entre Valparaíso y Buenos Aires. Además existió una
red en la isla grande de Chiloé, además de un sinfín de ramales abandonados
completamente.
La idea había sido esbozada originalmente por el relojero porteño Juan Mouat, quien hizo
los primeros estudios al respecto por el año 1845 e incluso logró una concesión pero el
proyecto no prosperó.
La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el
gran yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el
mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital favorecieron el desarrollo
del "caballo de hierro" en este valle.
La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del
puerto al interior es el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada
por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.
A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 horas y
llegaba a las 13 horas a Caldera. A las 15 horas iniciaba su regreso del puerto para arribar a
la ciudad a las 18:30.
Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y dos reales. Si viajaba en
segunda, 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana
corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado "la
timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados a las apuestas.
La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio. También
adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía.
Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones
en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.
Wheelwright debió entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía,
pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis
económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos. Entre tanto, en Chile, el
gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir
de Wheelwright.
Mediante un decreto del 28 de agosto de 1851, se autorizó al gobierno para organizar una
sociedad con capitales chilenos. Se constituye con ello la Compañía del Ferrocarril de
Santiago a Valparaíso (CFSV), una sociedad por acciones con un capital de cuatro millones
de pesos. De las cuatro mil acciones, el Estado era dueño del 50%, con dos mil acciones;
Matías Cousiño de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josué Waddington,
de un 15% cada uno con seiscientas acciones.
Los tres principales accionistas privados de la compañía poseían grandes fortunas formadas
en la minería o el comercio y además de ello valiosas haciendas en el valle de Aconcagua, lo
que sin duda fue determinante para la elección posterior del trazado definitivo de la vía.
Se estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los pueblos de
Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle del Aconcagua hasta Los Andes,
para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera,
por las cuestas de Lo Prado y Zapata.
Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con la colocación de la
primera piedra en Valparaíso el día 1 de octubre de 1852.
Campbell inició las faenas con alrededor de trescientos trabajadores, los que luego se
fueron incrementando hasta llegar a alrededor de 2.400 obreros en los últimos meses de
1853.
Desde el principio surgieron los problemas. La construcción del túnel de Punta Gruesa,
entre Valparaíso y Viña del Mar, por una parte y las dunas de Concón que impedían la
construcción del terraplén, por otra, retrasaron enormemente los trabajos. Debido a
desacuerdos con la compañía, Campbell renunció en 1853 regresando a Estados Unidos por
lo que debió ser reemplazado por su asistente William Robertson.
Este joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo
llevaría finalmente a la muerte. Lo mismo ocurrió más tarde con el nuevo reemplazante, el
ingeniero Jorge Maughan, quien falleció en noviembre de 1853 producto de un tifus
violento.
Recién en mayo de 1854 llegó un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras, se
trataba de William Lloyd, quien en un reconocimiento del terreno y de las obras ya
ejecutadas entre Barón y las cercanías de San Pedro decidió cambiar el trazado original de
Campbell por uno que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través de
la quebrada del estero Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provocó que los
trabajos se detuvieran hasta 1855.
A pesar de la fatalidad, que al parecer se había ensañado con esta obra, el día 16 de
septiembre de 1855 se inauguró en la estación Barón el tramo de 7 Km. entre Valparaíso y
Viña del Mar.
Para el año 1856 la vía llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio
regular no pudo ser establecido sino hasta septiembre de 1861 fecha en que fue abierto al
tráfico el túnel de San Pedro cuya construcción se había iniciado en 1855.
A raíz de ello, en 1857 el estado chileno decidió asumir un papel más protagónico y comenzó
a comprar las acciones de los particulares.
Con gran sicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para
acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un año de
anticipación a la fecha acordada. El día 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs llegó a Santiago
conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.
La Red Norte
La antigua Red Norte de Ferrocarriles del Estado comprendía el tramo entre las ciudades
de Iquique y La Calera, así como gran parte de sus ramales. Sus vías eran de trocha angosta
(1 metro).
La Red Norte cesó sus funciones en 1975, debido a la baja rentabilidad que otorgaba. De la
misma forma, los ramales que no habían finalizado sus servicios comenzaron a hacerlo de
manera paulatina. Algunos tramos de la línea férrea fueron vendidas a empresas privadas,
de las cuales algunas mantienen servicios de carga entre distintas localidades.
El ferrocarril trasandino
Artículo principal: Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza
El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza era una línea ferroviaria que unía la ciudad
de Los Andes con la ciudad argentina de Mendoza. Su trazado se iniciaba en la ciudad
chilena y subía a través del río Aconcagua hasta Las Cuevas, en donde existía un túnel que
cruzaba hacia Argentina. Luego, seguía por los ríos Las Cuevas y Mendoza hasta llegar a la
ciudad del mismo nombre.
La Red Sur
La Red Sur de Ferrocarriles del Estado comprendía el tramo entre las ciudades de La
Calera (donde se conectaba con la Red Norte) y Puerto Montt. A partir de la vía
longitudinal nacían varios ramales ubicados en la zona central y sur de Chile.
El tramo entre Santiago (Estación Central) y Chillán de la vía principal de la antigua Red
Sur sigue en funcionamiento en la actualidad para el transporte de pasajeros.
La línea ferroviaria que conecta las ciudades de Arica y La Paz fue construida entre 1906
y 1913, y se inauguró el 13 de mayo de 1913. Fue administrada en su totalidad por Chile
hasta 1928, cuando Bolivia comenzó a administrar el tramo que transcurre por su
territorio.
El ferrocarril de Antofagasta a La Paz
El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz era una línea ferroviaria que conectaba ambas
ciudades (chilena y boliviana, respectivamente), constituida a fines del siglo XIX como
Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company. Su trocha es de 1 metro.
Hasta mediados de los años 70, la línea realizaba servicios de transporte de carga y
pasajeros entre las localidades de Antofagasta, Ollagüe y La Paz. En la actualidad, la
empresa Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia utiliza las vías para el transporte de carga
desde y hacia Bolivia, y además conecta su línea con el Ferrocarril Andino de Bolivia,
Ferronor en Chile, y Ferrocarril Belgrano en Argentina.
Otros ramales
Además de todos estas vías longitudinales la red ferroviaria chilena contó con un sinfín de
ramales de carácter local, estando conectado casi todo Chile desde Iquique a Puerto Montt.
Algunos de los ramales fueron:
• Arica-Tacna(Perú)
• Villa Industrial-Tacora
• Arica-La Paz (Bolivia)
• Iquique-Pisagua
• Caleta Junín-Zapiga y sub.-ramales.
• Caleta Buena-Negreiros y sub.-ramales.
• Tocopilla-Toco y sub-ramales.
• Tocopilla-María Elena-Pedro de Valdivia
• Ollagüe-Collaguasi
• Antofagasta-Mejillones
• Antofagasta-Bolivia
• Antofagasta-Salta (Argentina)
• Antofagasta-Aguas Blancas y sub-ramales
• Taltal- Catalina y sub.-ramales (Cachinal, Santa Luisa, etc.).
• Carrizalillo-Caleta Pan de Azúcar
• Diego de Almagro-Chañaral
• Chañaral-Las Ánimas
• Diego de Almagro-Potrerillos
• Copiapó-Caldera: Mencionado anteriormente en este artículo.
• Copiapó-Puquíos
• Copiapó-San Antonio y sub-ramal a Chañarcillo
• Carrizal Bajo-Merceditas-Jarillas y sub-ramales (Carrizal Alto, Astillas,
Manganeso, Yerba Buena, etc.)
• Vallenar-Huasco
• Vallenar-Pedro León Gallo
• El Tofo-Cruz Grande
• La Serena-Romeral
• La Serena-Vicuña-Rivadavia
• Ovalle-Cerrillos de Tamaya-Tongoy
• Illapel-Salamanca
• La Ligua-Papudo
• La Ligua-Cabildo-Petorca
• San Felipe-Putaendo
• Llai llay-Los Andes-Portillo
• Los Andes-Mendoza (Argentina)
• Quillota-Concón-Quintero
• Santiago-Melipilla-Cartagena
• Santiago-Puente Alto-El Volcán
• Rancagua-Sewell
• Rancagua-Doñihue
• Pelequén-Peumo-El Manzano
• San Fernando-Santa Cruz-Pichilemu
• Curicó-Licantén
• Talca-Constitución
• Talca-San Clemente
• Parral-Cauquenes
• Chillán-Recinto
• Chillán-Coelemu-Dichato
• General Cruz-Cartago
• Monte Águila-Polcura
• Concepción-Rucapequén (Chillán)
• Concepción-Curanilahue
• Carampangue-Arauco
• Santa Fe-Los Ángeles-Santa Bárbara
• Coihue-Nacimiento
• Coihue-Negrete-Mulchén
• Renaico-Angol-Traiguén
• Púa-Traiguén
• Los Sauces-Lebu
• Púa-Lonquimay
• Los Sauces-Capitán Pastene
• Traiguén-Galvarino
• Temuco-Carahue
• Cajón-Cherquenco
• Freire-Toltén
• Freire-Cunco
• Loncoche-Villarrica
• Lanco-Panguipulli
• Antilhue-Valdivia
• Los Lagos-Riñihue
• La Unión-Lago Ranco con sub.-ramal a Entre Lagos
• Corte Alto-Los Muermos
• Ancud-Lechagua
• Ancud-Castro
• Puerto Natales-Puerto Bories
• Punta Arenas-Loreto
El ferrocarril en Chile actualmente
Durante el gobierno de Ricardo Lagos se llevó a cabo el llamado Plan Trienal en el cual se
pretendió reanudar el servicio de ferrocarriles desde Santiago hasta Puerto Montt
(suspendido en la década de los 90), además de la modernización de Merval proyectándose
su extensión desde Limache hasta La Calera (servicio suspendido en 1995). El primer plan
fue un fracaso ya que, si bien se llevaron a cabo todas las obras, los trenes comprados a la
empresa española RENFE, poseían fallas, por lo que el servicio alcanzó a durar sólo un año
(2006-2007). También se construyó un tren entre Concepción y San Pedro, el cual hasta
2008 poseía pérdidas de 30 millones de dólares anuales; a pesar de ello la actual presidenta
de Chile Michelle Bachelet señaló al inicio de su mandato su intención de extender el
Biotren hasta Lota.
En la actualidad la red sur se extiende desde Santiago hasta Chillán, existiendo buses de
acercamiento a Concepción. Se desconocen en la actualidad las posibilidades de reanudar el
servicio de trenes hasta Puerto Montt. Además existen servicios regionales. El primero
comunica Talca con Constitución en la costa, el cual se realiza mediante un buscarril de la
década de los 60. Existe otro entre Talcahuano y Renaico (Región de la Araucanía) que
cruza por el interior del Bíobío, un servicio entre Temuco y Victoria, y el Merval que
conecta las ciudades de Valparaíso y Limache.
Cabe destacar que durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle se hizo el anuncio de un
tren de alta velocidad entre Valparaíso y Santiago que iría paralelo a la Ruta CH-68,
promesa que no se cumplió durante su gobierno, y de la cual Ricardo Lagos se desligó
diciendo que una inversión de esa envergadura sólo la podían hacer privados, aludiendo a la
entonces difícil situación económica que atravesaba el país.
Además, aún se usan las vías abandonadas por EFE para transportar carga, como lo hace
Ferronor en la antigua red norte de trenes.