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Projetos Especiais de Engenharia

Compressor Alternativo à Pistão


Antônio Julien, Francis Cosme George Lopes, Jéssica Gouget
Marcel Vitor, Murilo de Lélis, Pedro Kaled, Raoni Farfan
9 de Julho de 2009

1
Conteúdo
1 Introdução 5

2 O Gás Natural Veicular (GNV) 5


2.1 Panorama do GNV no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Aspectos Ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Requisitos de Operação Básicos do Sistema de Abastecimento . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Sistema de Lubrificação e Materiais Avançados 8


3.1 Tipos de Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1 Lubrificação à óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.2 Lubrificação à seco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2 Teflon: propriedades e caracterı́sticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.1 Utilização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.2 Propriedades e caracterı́sticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.3 Orçamento para o revestimento dos cilindros de compressão . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Materiais Cerâmicos Avançados aplicados à Compressores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.2 Caracterı́sticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.3 Utilização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Projeto Termodinâmico 14
4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2 Inputs e Outputs do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3 Código EES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.4 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.4.1 Temperaturas, Potências e geometria em cada estágio . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.4.2 Transferência de calor entre estágios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.4.3 Volumes em cada estágio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.4.4 Parâmetros de Caracterização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5 Projeto de Máquinas 18
5.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.2 Determinação do torque resultante no eixo de manivelas e projeto do volante . . . . . . . 18
5.2.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.2.2 Projeto do Volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.2.3 Torque resultante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.2.4 Código MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.3 Fixadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.4 Mancais de rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.5 Dimensionamento da mola de abertura da válvula de admissão . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.5.1 Diagrama de Corpo Livre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.5.2 Cálculo das tensões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.6 Espessura dos vasos de pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.6.2 Cálculos e considerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.6.3 Código MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.7 Bielas, Pistões, Cilindros e Virabrequins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.7.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.7.2 Carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.8 Seleção do Motor e do Redutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.8.1 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.8.2 Redutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.8.3 Dimensionamento da base para o motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.9 Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2
5.10 Mangueiras de ligação entre estágios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

6 Viabilidade Econômica 34
6.1 Viabilidade econômica do nosso compressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.1.1 Teflon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.1.2 Demais componentes e compressor em geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

7 Conclusão 36

8 Plantas de Projeto 36

3
Lista de Figuras
1 Número de conversões de carros para GNV por ano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Consumo de GNV por região do território brasileiro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Rede de abastecimento do GNV no Brasil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Absorção de lubrificante pelo GNV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5 Orçamento para a cobertura dos cilindros de compressão com Teflon. . . . . . . . . . . . . 12
6 Micro estrutura de um material cerâmico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7 Propriedades de Materiais avançados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
8 Visualização de resultados no programa EES - Projeto Termodinâmico . . . . . . . . . . . 15
9 Diagrama P-V para o compressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
10 Esquema geométrico do movimento do conjunto de pistão, biela e eixo de manivelas . . . 19
11 Velocidade dos pistões X Eixo da manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
12 Velocidade dos pistões X Eixo da manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
13 Torque resultante X ângulo do eixo da manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
14 Diagrama de corpo livre - mola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
15 Visualização de resultados no programa EES - Mola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
16 Espessura dos cilindros de compressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
17 Esquema do sistema biela - pistão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
18 Vista 3D do esquema biela- pistão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
19 Motor selecionado para o projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
20 Investimentos estimados para um posto de GNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Lista de Tabelas
1 Pressões de operação do GNV segundo a ANP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Principais outputs obtidos através do programa EES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3 Taxas de troca de calor entre estágios para uma aproximação isotérmica. . . . . . . . . . . 17
4 Volumes de cada estágio no diagrama P-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5 Parâmetros de caracterização do projeto termodinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6 Parâmetros do volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4
1 Introdução
A principal caracterı́stica do projeto do compressor alternativo à pistão desenvolvido pelo grupo
BetaCompressor é a autolubrificação dos componentes mecânicos internos. Essa decisão foi tomada para
que não houvesse contaminação do gás por óleo lubrificante, fato que pode levar a uma piora da qualidade
do GNV comprimido e assim fazer com que o rendimento dos veı́culos abastecidos não sejam satisfatórios.
Para implementar essa diretriz de projeto, a utilização de materiais cerâmicos de baixo atrito em
regiões de contato de componentes foi decidida. Após uma extensa pesquisa realizada pelo grupo, foi
constatado que os materiais que melhor se adaptariam à autolubrificação seriam o Zircônio e o Teflon.
O Zircônio, apesar de possuir melhores caracterı́sticas fı́sicas para a aplicação em questão, se mostrou
inviável devido ao seu alto custo. Além disso, foi constatado que o Zircônio necessita de uma lubrificação
mı́nima, o que fere a filosofia de projeto. Sendo assim, o grupo deicidiu utilizar o Teflon, que apresenta
uma relação custo-benefı́cio bem melhor.
Por conta da escolhas tomadas, é desejável que não haja no compressor um grande aumento de temper-
atura, pois isso poderia diminuir sua vida útil. Consequentemente, a redução da frequência de operação
do compressor foi diminuı́da, e seu horário de funcionamento, aumentado. O regime de operação será
contı́nuo, para suprir a demanda de GNV. Essa decisão implica a instalação de um grande acumulador,
para suprir os dispensers nos momentos de maior consumo de gás.
Uma questão que merece destaque aqui é a utilização de um redutor de giro do eixo do motor para o
compressor. Devido à baixa frequência utilizada, a seleção de motores elétricos será complicada, pois a
maioria desses equipamentos disponı́veis no mercado possuem uma alta taxa de rotação. Também será
requerida um maior tamanho de pistão, para possibilitar uma maior troca de calor, e aumentar o volume
induzido por ciclo.

2 O Gás Natural Veicular (GNV)


2.1 Panorama do GNV no Brasil
A implantação da tecnologia de GNV no Brasil ocorreu por volta de 1996, com o surgimento de kits
de conversão no mercado e o credenciamento de oficinas pelo INMETRO para realizar sua instalação.
Desde então, novos kits de conversão foram desenvolvidos, melhorando significativamente o desempenho
dos veı́culos movidos a GNV, houve um aumento no número de oficinas com permissão para realizar a
conversão e a distribuição do gás no paı́s melhorou. Todos esses fatores contribuı́ram para a difusão de
veı́culos movidos a GNV no Brasil e para um crescimento significativo da frota.
Dados levantados mostram que, até março de 2009, a frota nacional de veı́culos movidos a GNV era de
1.596.511[1]. O número médio de conversões realizadas no paı́s entre 2003 e 2007 foi de, aproximadamente,
220.000 veı́culos por ano, valor bastante contrastante com a média de conversões realizadas entre 1996 e
1998, 6.220 veı́culos por ano.
Esse aumento da frota nacional movida a gás natural também esta ligado a incentivos da indústria
automobilı́stica, com o desenvolvimento de veı́culos prontos para utilizarem o GNV como combustı́vel, e
dos Governos estaduais, que garantem redução de impostos a proprietários de veı́culos convertidos.
O gráfico a seguir mostra o número de conversões anuais de veı́culos para utilização de GNV em todo
Brasil.
Através de uma análise de crescimento da frota, pode-se obter estimativas para o futuro. Caso as
condições sociais e econômicas relacionadas à utilização de GNV como combustı́vel continuem positivas
ao consumidor, a frota nacional de veı́culos movidos a GNV em 2020 será de, aproximadamente, 7 milhões
de veı́culos.
Respondendo a essa demanda crescente de combustı́vel dos últimos anos, o número de postos de
abastecimento de GNV no Brasil também cresceu. Existem atualmente 1.714 postos distribuı́dos na
maior parte do território nacional, sendo que 287 abriram nos últimos dois anos.
A média nacional de venda de GNV por posto de abastecimento é de 136.821 m3 por mês. Isso
gera uma demanda média diária de aproximadamente 4.500 m3 por posto. O seguinte gráfico mostra o
consumo mensal de GNV por região do paı́s e apresenta os valores de demanda de combustı́vel.

5
Figura 1: Número de conversões de carros para GNV por ano.

Figura 2: Consumo de GNV por região do território brasileiro.

2.2 Aspectos Ambientais


O gás natural está entre os energéticos que tem menor potencialidade para impactar o meio ambiente.
Sua sintonia ecológica é a maior entre os combustı́veis. Seu estado natural gasoso e sua baixa densidade
proporcionam uma rápida dissipação na atmosfera sem impregnar organismos minerais, vegetais ou ani-
mais. A ausência de compostos sulfurosos e nitrogenados em sua composição proporciona uma combustão
livre da emissão de SOx (gás que contribui para a chuva ácida) e com a menor taxa de emissão de NOx
(gás que ataca a camada de ozônio) entre os combustı́veis. Como é um combustı́vel no estado gasoso sua
combustão se processa da forma mais completa e a emissão de CO é baixı́ssima.

• Temperatura de ignição no ar superior ao da gasolina (315 ◦ C) e do álcool (370 ◦ C):


650◦ C - risco de combustão é muito menor - reconhecidamente mais seguro quanto ao manuseio;

• Por ser um combustı́vel gasoso, possui um sistema de abastecimento e alimentação do motor isolado
da atmosfera, reduzindo bastante as perdas por manipulação para abastecimento e estocagem.
Além disso o abastecimento é feito sem que o produto entre em contato com o ar, o que elimina a
possibilidade de combustão.
• O GNV é comercializado dentro de elevados padrões de segurança, em função das altas pressões de
operação, o que praticamente elimina a possibilidade de escape do produto para o meio ambiente;
Porém, em caso de escape, sua menor densidade em relação ao ar atmosférico - 0,6 - proporciona uma
rápida dissipação na atmosfera sem impregnar organismos minerais, vegetais ou animais, reduzindo
também a probabilidade de ocorrência de concentração na faixa de inflamabilidade.
• Não é tóxico nem irritante no manuseio;

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• Tem importante papel na redução dos nı́veis de poluição atmosférica, uma vez que a sua combustão
com excesso de ar tende a ser completa, liberando apenas dióxido de carbono (CO2) e água (H2O).
• A queima do GNV é muito mais limpa. No ambiente urbano, o uso adequado deste combustı́vel,
se comparado com os combustı́veis tradicionais, pode reduzir as emissões de:

– Óxidos de enxofre (SOx - gás que contribui para a chuva ácida)


– Monóxido de carbono (CO) em 76%
– Óxido de nitrogênio (NOx - gás que ataca a camada de ozônio) em 84%
– Hidrocarbonetos pesados (CnHm) em 88%, praticamente eliminando as emissões de benzeno
e formaldeı́dos cancerı́genos.

ajudando a baixar os nı́veis de poluição e conseqüentemente colaborando para a melhoria da qual-


idade de vida dos grandes centros urbanos.
• Por ser um combustı́vel mais limpo e seguro, a combustão do GNV com excesso de ar inibe
a formação de resı́duos de carbono no motor, o que aumenta sua vida útil e o perı́odo entre
manutenções;

– Há um aumento do intervalo das trocas de óleo, uma vez que o GNV é um combustı́vel seco e
não dilui o óleo lubrificante no motor do veı́culo.
– O gás não deixa acumular resı́duos nos bicos injetores.
– Não há o acúmulo de água proveniente da gasolina e do álcool, por isso, o sistema de escapa-
mento dura até 20% a mais do tempo.

significando menor consumo de produtos futuramente não reaproveitáveis.

2.3 Requisitos de Operação Básicos do Sistema de Abastecimento


No Brasil a malha de abastecimento de gás encontra-se em expansão. A pressão média de operação
do sistema é de aproximadamente 7.353 bar, cabendo às companhias de distribuição de gás, nas quais a
pressão de redistribuição pode variar 5 a 8 bar, distribuir aos postos de abastecimento, credenciados a
operarem com o gás natural destinado ao uso veicular (GNV). O gás, previamente filtrado pela companhia
de distribuição de gás, é admitido em um vazo de expansão (pulmão) no qual a pressão permanece igual
à fornecida.
A partir deste ponto a pressão tem que ser elevada a 200 ± 10% bar, regulamentada pela ANP, para
que possa ser armazenada no reservatório do veı́culo.
Não há vantagem em operar com uma pressão abaixo da especificada para o veı́culo, pois seria
antieconômico, bem como operar com uma alta, pois implica na diminuição da vida útil dos reservatórios
dos veı́culos, que são especificados a operarem na faixa acima descrita.

Tabela 1: Pressões de operação do GNV segundo a ANP

Pressão na malha nacional Pressão na companhia de Pressão de abastecimento


distribuição de gás veicular
7.353 5a8 180 a 220

7
Figura 3: Rede de abastecimento do GNV no Brasil.

3 Sistema de Lubrificação e Materiais Avançados


3.1 Tipos de Lubrificação
Compressores alternativos a pistão podem ser lubrificados ou não, dependendo do custo e aplicações.
Atualmente no mercado a maioria dos compressores para GNV são lubrificados a óleo, primariamente
devido ao seu custo reduzido comparado com compressores não lubrificados. Além de necessitarem de
constante manutenção, os compressores lubrificados a óleo causam também externalidades negativas ao
consumidor final.

3.1.1 Lubrificação à óleo


Os lubrificantes de compressores alternativos, responsáveis pela manutenção das condições de operação,
redução do desgaste entre peças com movimento relativo, controle da temperatura, vedação da câmara
de compressão, dentre outras razões, são solúveis em gás natural.
Devido à mistura que ocorre entre o lubrificante e o gás, o primeiro é transportado pelo sistema de
compressão, podendo condensar em diversos estágios da planta. Os reservatórios de GNV comprimido são
os componentes mais prejudicados pelo transporte do óleo lubrificante. O óleo condensa nos reservatórios
e se deposita no fundo, reduzindo o volume efetivo que pode ser ocupado pelo gás. Análises mostram
que em um perı́odo de funcionamento entre dois e três anos, 25% do volume dos reservatórios poderia
ser ocupado pelo lubrificante[1].
Além dos problemas gerados no sistema do posto de abastecimento, o lubrificante também é carregado
para o cilindro de armazenamento dos veı́culos, reduzindo a capacidade total de armazenagem, contam-
inando a mistura de combustı́vel e causando o mau funcionamento de alguns componentes do sistema,
como o redutor de GNV, os bicos de injeção e sensores da injeção eletrônica[2], além de aumentar o
consumo[3].
Uma das soluções realizadas é a substituição dos lubrificantes com base mineral por lubrificantes
poliglicois sintéticos, menos solúveis em GNV. O ponto negativo é que o custo desse lubrificante é elevado,
podendo chegar a U $ 6,00 por litro[4].

8
Figura 4: Absorção de lubrificante pelo GNV.

A utilização de filtros entre os estágios de compressão e resfriamento também é utilizada, mas pesquisas
em laboratório mostram que mesmo com 2 filtros em série e lubrificantes poliglicois sintéticos, a quan-
tidade de lubrificante que é transportada pelo sistema junto do GNV é de aproximadamente 5ppm de
peso de óleo por libra de gás[5]. Esses testes foram realizados com compressores pequenos, em perfeito
estado de funcionamento e em laboratório. Na prática, os valores podem ser muito superiores. Um
transporte dessa magnitude, para um compressor de grande porte funcionando em média 6000 horas
por ano, adicionaria ao sistema quantidades entre 30 e 60 litros de óleo, dependendo da qualidade da
manutenção[6].

3.1.2 Lubrificação à seco


Para evitar a contaminação pelo óleo, os compressores que utilizam partes autolubrificantes são os
mais indicados. Esses compressores possuem custo inicial superior aos compressores lubrificados, mas os
gastos com manutenção são inferiores e sua durabilidade maior[7].

• Velocidade baixa do pistão;


• Curso elevado do êmbolo;
• Baixo coeficiente de fricção;
• Temperatura de desgarga moderada.

A baixa velocidade do pistão e um curso elevado do êmbolo geram melhoria nas trocas de calor,
aumentando a eficiência do processo termodinâmico de compressão e a durabilidade dos anéis de vedação.
Um baixo coeficiente de atrito entre a camisa e o pistão é fundamental para minimizar o desgaste
dos componentes e a geração de calor. Polimento das superfı́cies internas do cilindro e revestimento com
Teflon são medidas utilizadas para redução do atrito. Temperaturas de descarga moderadas contribuem
para a durabilidade dos componentes de vedação e do Teflon, quando utilizado.

3.2 Teflon: propriedades e caracterı́sticas


As resinas Teflon são utilizadas em aplicações nas quais se aproveitam suas propriedades elétricas,
quı́micas e mecânicas fora do comum. No nosso caso, a principal caracterı́stica requerida desse material
terá como função primordial a lubrificação a seco, com o objetivo de:

• Evitar a contaminação do GNV proveniente do uso de lubrificantes lı́quidos que, ao entrar em


contato direto com o gás dispersa partı́culas poluidoras no mesmo.

A escolha do Teflon também pode ser justificada pelo fato do material ser capaz de:

• Condicionar superfı́cies tais como placas e chapas anti-adesivas, fitas ou pelı́culas e filmes sensı́veis
a pressão e revestir cilindros contráteis sob a ação do calor.

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A marca Teflon engloba ainda outras resinas derivadas do PTFE, tais como a resina PFA (perfluo-
roalcóixido), a resina FEP (etileno propileno fluorado) e a resina ETFE (etil tri fluor etileno).

3.2.1 Utilização
A resina selecionada para o revestimento interno do cilindro foi a FEP, que pode ser encontrada sob a
forma de chapas ou filmes extrudados destinados ao acondicionamento de superfı́cies, para recobrimento
de cilindros, revestimentos de tanques de processamentos quı́micos e para tubulações. Existe também
um concentrado em espuma de freon que se destina à isolação de condutores.
Se tratando do nosso projeto, a resina será usada em forma de pelı́cula de revestimento, fabricada a
partir do Teflon puro com espessura de 0.10mm até 6.00mm e largura 1.000mm ou 1.200mm.
O PTFE puro funde a 342o C; todavia sua viscosidade de fundição, mesmo a 380o C, é de 10 GPa-
s (1011p). Isto torna impossı́vel processar o polı́mero pelas técnicas normais de processamento ter-
moplástico; consequentemente, foram desenvolvidas outras técnicas de moldagens. As etapas básicas
envolvendo a moldagem dessas resinas incluem: pré moldagem do pó seco por compressão, para obter-se
uma forma de consistência manuseável.
Segue-se a operação de sinterização, que consiste em aquecer a peça pré-moldada acima da temperatura
de fusão do polı́mero para que as partı́culas coalesçam, tornando a estrutura homogênea e forte. Em
seguida, esfria-se a peça a uma velocidade controlada, para obter-se o grau desejado de cristalinidade.
Os moldes utilizados com maior frequência são moldes redondos de pistão para a produção de cilindros
sólidos ou ocos. Como a operação de pré-formagem é desenvolvida a temperaturas moderadas (abaixo
de 100o C), o aço-carbono é um material apropriado para se construir o molde.
A razão de compressão (a relação do volume do pó com o volume especifico da peça moldada não-
sinterizada) para as resinas granulares é de 3:1 a 6:1, Para moldagem de peças de paredes finas e de
grandes áreas com polı́meros não-carregados, uma prensa de curso curto com capacidade de desenvolver
uma pressão de molde de 19, 6-34, 3 MPa (194-339 atm) é suficiente, e para os moldes altos com resinas
carregadas com uma pequena área de seção transversal, será necessária uma prensa de curso longo com
impulso relativamente baixo. O pó deve ser distribuı́do uniformemente e nivelado no molde. Para
assegurar uma pressão uniforme e adequada durante o processo, deve ser mantida a pressão máxima por
tempo suficiente, diminuindo-a vagarosamente.
Geralmente, os materiais não aderem às escorregadias superfı́cies das peças fabricadas em teflon, FEP
e PFA. Estas, entretanto, podem ser quimicamente corrigidas a fim de permitir a ligação de adesivos. E,
dessa forma, as superfı́cies pouco atritantes das fitas ou filmes de plásticos fluorados podem ser coladas
com aço, alumı́nio, borracha e outros materiais. Peças em FEP e PFA podem ser coladas por calor a elas
mesmas, a peças de teflon ou, ainda, a metais, à baixa pressão e temperatura superior a 310o C.
Revestimentos industriais Teflon podem ser aplicados a áreas especı́ficas de peças geométricas com-
plexas, tais como as linhas internas de uma porca.

3.2.2 Propriedades e caracterı́sticas


• Baixo coeficiente de atrito
O coeficiente de atrito do Teflon é geralmente na faixa de 0.05 a 0.20, dependendo da carga,
velocidade deslizante dentre outros fatores.
• Non-wetting
As superfı́cies revestidas com Teflon são ambas oleofóbicas e hidrofóbicas, elas não são facilmente
molhadas. A limpeza é mais fácil e mais aprofundada, e em muitos casos, as superfı́cies são auto-
limpantes.
• Resistência ao calor

Revestimentos industriais Teflon podem operar continuamente a temperaturas de até 260 C/500

F.
• Estabilidade Criogênica
Muitos revestimentos industriais Teflon
R suportam graves temperaturas extremas sem a perda de
propriedades fı́sicas.

10
• Resistência Quı́mica
Teflon é normalmente afetado por ambientes quı́micos. Os únicos produtos quı́micos conhecidos
por afetar todos os revestimentos industriais Teflon são metais fundidos alcalinos e agentes fluorais
altamente reativos

Alguns pontos fortes podem ser citados:

• Resistência quı́mica excelente;


• Não absorve umidade (praticamente nula);
• Bom dissipador de calor;

• Alta resistência dielétrica;


• Aceita aditivos (grafite, bronze, carbono, fibra de vidro, etc.);
• Mı́nima alteração dimensional;
• Auto-lubrificante;

• Atóxico - comprovadamente;
• Anti-aderente;
• Coeficiente de atrito quase nulo (átomo de flúor);

• Facilmente usinável;
• Variedade de apresentação e formas;

3.2.3 Orçamento para o revestimento dos cilindros de compressão


Foi feito o orçamento para o revestimento com teflon dos cilindros que serão utilizados e foi visto que o
valor é viável dentro das expectativas do projeto de um produto eficiente, inovador e com custo-benefı́cio
atrativo.

11
Figura 5: Orçamento para a cobertura dos cilindros de compressão com Teflon.

3.3 Materiais Cerâmicos Avançados aplicados à Compressores


3.3.1 Introdução
Ao pesquisar o uso de materiais não metálicos aplicáveis a compressores, se destacaram os aplicáveis a
motores de combustão interna do tipo deslocamento de pistão. Não foi possı́vel encontrar uma literatura
especı́fica sobre compressores com esta tecnologia, porém como os requisitos operacionais de um motor a
combustão são, de maneira geral, mais rigorosos a pesquisa direcionou-se nesta área.
Nos estudos sobre materiais não metálicos utilizados em motores a combustão interna do tipo deslo-
camento de pistão se destacam os materiais cerâmicos avançados como sendo a próxima revolução em
termos de aumento de rendimento para este tipo de motor, logo focalizaremos nos cerâmicos.

3.3.2 Caracterı́sticas
As vantagens do uso de materiais cerâmicos avançados sobre ligas metálicas em maquinas térmicas,
ou qualquer outra maquina, surgem das qualidades mecânicas e térmicas superiores que os Cerâmicos
Avançados possuem, tais como: habilidade de suportar operação em altas temperaturas, excelente re-
sistência ao desgaste e a corrosão, menores perdas por atrito, habilidade de operar sem um sistema de
resfriamento, relativamente bons isolantes térmicos, baixo coeficiente de dilatação e menor densidade.
Algumas destas caracterı́sticas os tornam ideais para a aplicação em compressores como o que nos pro-
pusemos a desenvolver.
As caracterı́sticas que mais se destacam para a nossa aplicação são a excelente resistência ao des-
gaste e a corrosão, permitindo a construção de uma maquina sem manutenção, menores perdas por
atritado e baixa densidade (redução da inércia). Caracterı́sticas que podem aumentar a eficiência do

12
nosso compressor. Porem uma área que tem que ser estudada é a influencia de uma caracterı́stica que
o cerâmico avançado possui que pode inviabilizar sua aplicação no nosso projeto. A caracterı́stica em
questão é a isolação térmica relativamente boa, como em nosso projeto procuramos aproximar ao máximo
à compressão de um processo isotérmico a baixa condutividade térmica destes materiais reduz a troca
de calor na câmara de compressão, aproximando assim o processo a uma compressão adiabático. Out-
ras caracterı́sticas que podem inviabilizar nosso projeto são o custo elevado, pois são necessárias técnicas
complexas para elevar a pureza e uniformidade das propriedades, a alta fragilidade, tornando a disposição
deste material a falhas catastróficas alta, e, por final, ainda não existem estudos confiáveis sobre a vida
útil destes materiais.
Uma caracterı́stica ruim dos cerâmicos é sua fragilidade, para aumentar a tenacidade dos cerâmicos
estão sendo desenvolvidos compósitos com matriz cerâmica (CMC), que embutem materiais cerâmicos no
interior
√ de matrizes cerâmicas. √ Estes compósitos elevam a tenacidade a fratura dos cerâmicos de 1 a 5
MPa m para 6 a 20 MPa m.

Figura 6: Micro estrutura de um material cerâmico.

3.3.3 Utilização
Ao invés de construirmos os componentes internos do compressor com materiais cerâmicos, é possı́vel
somente revestirmos os componentes metálicos com estes materiais, reduzindo o custo e mantendo algumas
destas caracterı́sticas que tornam interessante a aplicação de cerâmicos ao nosso projeto.

Figura 7: Propriedades de Materiais avançados.

13
4 Projeto Termodinâmico
4.1 Introdução
Com base nas diretrizes de projeto assumidas e justificadas anteriormente, uma rotina para calcular
os parâmetros termodinâmicos necessários para o projeto foi implementada. O programa foi escrito
utilizando-se o software EES (Engineering Equation Solver), fornecido para os alunos de Engenharia
Mecânica pelo Prof. Gurgel.
Como o compressor projetado necessita de uma baixa intensidade de contato entre os componentes
para viabilizar a utilização da lubrificação a seco, a frequência escolhida para a operação do compressor foi
de apenas 60 rpm. Por conta dessa escolha, o regime de operação será contı́nuo para suprir a demanda da
vazão de GNV. Além disso, um grande acumulador será necessário para os momentos de maior consumo
de gás.
Para aumentar o volume induzido em cada ciclo e possibilitar uma maior taxa de troca de calor, a
geometria desses cilindros será equilátera.
O projeto possui ainda uma nova concepção: a utilização de dois módulos. O compressor completo será
constituı́do de dois mini-compressores, cada um com três estágios. O sistema de refrigeração, entretanto,
será integrado para os dois módulos. Esta decisão proporciona uma maior flexibilidade de operação, que
pode ser adequada de acordo com a vazão esperada.

4.2 Inputs e Outputs do Projeto


Para gerar o projeto a partir do código, foi necessário obter alguns dados iniciais, que foram utilizados
como Inputs no programa. Estes são:

• Número de estágios
• Pressão de entrada
• Pressão para o abastecimento
• Temperatura de entrada

• Vazão mássica
• Frequência de rotação
• Volume morto

• Coeficiente politrópico
• A porcentagem de aumento da temperatura entre os estágios

Após o recebimento das variáveis, efetuam-se os cálculos necessários para estimar os parâmetros de
saı́da do programa:

• Pressão de saı́da de cada compressor


• Temperatura de saı́da de cada compressor
• Potência requerida para o funcionamento

• Diâmetro do cilindro equilátero


• Taxa de compressão
• Eficiência volumétrica

Os resultados são apresentados ao usuário de maneira simples e direta, através de um bloco com o
valor das variáveis e uma tabela. Pode-se visualizar a interface com a figura 8, situada logo abaixo.

14
Figura 8: Visualização de resultados no programa EES - Projeto Termodinâmico

4.3 Código EES


O código foi escrito de maneira a aceitar um projeto com qualquer número de estágios. Isso foi feito
com o auxı́lio da função Duplicate, que cria uma estrutura de laço no programa EES. Abaixo, encontra-se
o código com os devidos comentários.

{Compressor de Gás Natural Veicular}

{---------------------------------Inputs-------------------------------------}

R = (8314.5 / 17.367) {R do GNV}


N_estag = 3 {Número de estágios}
P_atm = 1 {Pressao Atmosférica}
p[1] = 5.8 [Bar] {Pressao Inicial}
p_f = 225 [Bar] {Pressao final}
Vazao = 2.08 [m^3/s] {Vazao volumétrica}
rho = 0.78 [Kg/m^3] {Densidade do Metano}
c_espec = 2.2 [KJ/(Kg*C)] {Calor especı́fico}
f = 60 [rpm] {Frequencia}
V_morto = 0.08 {Porcentagem do volume Morto}
n = 1.2 {Coeficiente Politrópico}
Comp_rate = ( p_f / p[1] )^(1/N_estag) {Taxa de Compress~ ao}
m_dot = 1.46 [Kg/s] {Vaz~ao Massica}
m_cicle = (m_dot / f) {Massa Induzida por ciclo}
T[1] = 298 {temperatura de entrada no primeiro estágio}
T_real[1] = 298 {temperatura de entrada no primeiro estágio}

{---------------------------Press~
oes de Entrada------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
p[j+1] = p[j] * Comp_rate
End

15
{--------------------------------Pot^
encia-------------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
W[j] = (n/(n-1))*((m_dot*(R/1000)*T[j])/60)*((p[j+1]/p[j])^((n-1)/n)-1)
End

{-----------------------------Cálculo Estágio---------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
T[j+1] = 1.02 * T[j]
T_real[j+1] = T_real[j] * (p[j+1]/p[j])^((n-1)/n)
End

{-----------------------------Cálculo Estágio---------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
calor_trocado[j] = m_dot*c_espec*(T_real[j] - T[j])
End

{-----------------------------Cálculo Estágio---------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
V_ind[j] = (m_cicle * R * T[j])/(p[j] * 10^5 )
V_a[j] = (1 + V_morto) * V_s[j]
V_d[j] = (V_morto * ((p[j+1]/p[j])^(1/n))) * V_s[j]
V_s[j] = (V_ind[j]/Efic_volume)
End

{-----------------------------Cálculo Tamanho--------------------------------}

Duplicate j=1,N_estag
L[j] = (4*V_a[j]/3.14)^(1/3)
End

{------------------Pot^
encia Final e Efici^
encia Volumétrica-------------------}

Efic_volume = (1 - V_morto * ((Comp_rate^(1/n)) - 1 ))


W_total = SUM(W[i], i=1,N_estag)
W_total_HP = W_total/0.7457
W_total_HP_2vezes = 2*W_total_HP

4.4 Resultados
4.4.1 Temperaturas, Potências e geometria em cada estágio
Os resultados obtidos podem ser vistos na Tabela 2. A temperatura final do GNV, após a compressão, é
de 316.2 K, que é equivalente à 43.2 o C. A essa temperatura, é possı́vel armazenar o gás nos acumuladores
com relativa facilidade. Esse valor foi calculado admitindo-se que existe uma troca de calor com eficiência
de 98% entre cada estágio.
Os diâmetros obtidos concordam com valores tı́picos para esse tipo de aplicação, e são do tamanho
ideal para a fabricação, uma vez que requerem máquinas de usinagem mas facilmente encontradas.
A potência encontrada foi igual a 14.39 kW, ou 19.27 HP. Considerando o uso de dois módulos, a
potência total é de 38.53 HP. Os valores obtidos para a potência em cada um dos três cilindros são um
pouco diferentes devido ao aumento de 2% da temperatura entre um estágio e outro.

16
Tabela 2: Principais outputs obtidos através do programa EES.

Pressão [Bar] Temperatura [K] Potência [kW] Diâmetro [m]


Cilindro 1 5.8 298 4.694 0.21240
Cilindro 2 19.63 304 4.788 0.14240
Cilindro 3 66.47 310 4.884 0.09548
Saı́da 225 316.2 14.39

Para que o processo de compressão tenha um rendimento maior, é necessário que o sistema ter-
modinâmico permaneça a uma temperatura constante à todo o tempo. Entretanto, os processos de
aumento de pressão aumentam a temperatura do fluido de trabalho, o que dificulta a implementação da
caracterı́stica isotérmica.

4.4.2 Transferência de calor entre estágios


Para resolver esse problema, calculou-se a taxa de troca de calor necessária em cada estágio para a
temperatura permancer aproxidamente igual à temperatura de entrada. Foi admitido um aumento de 2
% de temperatura entre os estágios. Os resultados são mostrados na tabela 3.

Tabela 3: Taxas de troca de calor entre estágios para uma aproximação isotérmica.

Temperatura S/ Troca [K] Temperatura C/ Troca [K] Taxa de Troca [kW]


Cilindro 1 298 298 0
Cilindro 2 365.2 304 3.28
Cilindro 3 447.5 310 7.36
Saı́da 548.3 316.2 0

Uma sugestão para ajudar no processo de transferência de calor consiste na utilização de polias com
almas em forma de hélice, para refrigerar o sistema de máquinas. Essa alternativa, além de implicar em
uma redução do material utilizado na confecção da polia e diminuir o momento de inércia da mesma, é
uma opção barata e eficiente.

4.4.3 Volumes em cada estágio


Através do algoritmo utilizado, foi possı́vel encontrar os valores dos volumes admitidos em cada etapa
de compressão, para cada estágio. Esses resultados podem ser vistos na Tabela 4.

Tabela 4: Volumes de cada estágio no diagrama P-V

Va Vd Vs Vind
Cilindro 1 0.00753 0.00154 0.00697 0.00599
Cilindro 2 0.00227 0.00046 0.00210 0.00180
Cilindro 3 0.00068 0.00014 0.00063 0.00054

4.4.4 Parâmetros de Caracterização


Os parâmetros de caracterização são variáveis escolhidas pela equipe projetista, de uma maneira
praticamente ad hoc. A escolha foi feita de acordo com a filosofia de lubrificação à seco, que implica uma
menor frequência de operação e uma menor vazão.

17
Figura 9: Diagrama P-V para o compressor

Tabela 5: Parâmetros de caracterização do projeto termodinâmico

Parâmetro Valor Parâmetro Valor


Frequência 60 RPM Taxa de compressão 3.39
Vazão Volumétrica 3.75 m3 /min Efic. volumétrica 85.9%
C. politrópico 1.2 N o de estágios 3
Volume morto 8%

Esses resultados estão dispostos na tabela 5.


O número de estágios foi definido à partir de algumas simulações feitas com o código. Verificou-se que
o compressor de 3 estágios apresentava uma melhor relação entre eficiência total e potência requerida.
A vazão volumétrica total determinada para o projeto foi de 3.75m3 /min. Para encontrarmos este
valor utilizamos a demanda média diária de um posto com quatro dispenses mais um coeficiente de
segurança de 1.2.

5 Projeto de Máquinas
5.1 Introdução
A seleção e o projeto dos componentes mecânicos constituintes do compressor alternativo foi feita com
base nos dados fornecidos pela análise termodinâmica realizada anteriormente. Dados como frequência
de oscilação, pressões de operação, temperaturas e potências requeridas foram utilizadas para estimar os
parâmetros de controle mecânicos e atender as exigências da filosofia de projeto adotada.

5.2 Determinação do torque resultante no eixo de manivelas e projeto do


volante
5.2.1 Introdução
Motores elétricos de indução apresentam uma caracterı́stica de torque linear T = a w + b no intervalo
de operação, onde T é o torque resultante, a e b são constantes fornecidas pelos fabricantes e w a

18
velocidade angular do eixo do motor. Entretanto, o perfil de torque resultante do movimento de um
compressor alternativo a pistão é complexo e não linear.
Os esforços sofridos pelo eixo de manivelas do compressor são de natureza alternada e cı́clica, con-
tribuindo para o desenvolvimento de fadiga na peça. Além disso, exigências alternadas de torque inten-
sificam o desgaste do motor elétrico, reduzindo a vida útil do equipamento.

5.2.2 Projeto do Volante


Uma solução para esse problema é a introdução de um volante ao eixo de manivelas. O volante atua
como armazenador de energia cinética e sua inércia contribui para um funcionamento contı́nuo e suave
do sistema. O motor teria como papel superar o atrito e restaurar a velocidade angular do volante, além
de fornecer o trabalho necessário para compressão do gás, e o perfil de torque apresentaria flutuações de
baixa amplitude em torno de um valor de torque médio.
Para o projeto do volante, é necessário conhecer o perfil de torque do compressor. O modelo adotado
para a determinação dos torques resultantes no eixo de manivelas é utilizado para motores de combustão
interna e será aplicado com simplificações.
Um dispositivo alternativo apresenta dois movimentos básicos. O primeiro é o movimento de ”vai-
e-vem”descrito pelo pistão e o segundo é o movimento rotativo do eixo de manivelas. A biela participa
desses dois movimentos.

Figura 10: Esquema geométrico do movimento do conjunto de pistão, biela e eixo de manivelas

5.2.3 Torque resultante


O torque resultante no eixo é função de torques internos gerados pelos movimentos citados. O cálculo
dos torques internos podem ser realizados através das equações abaixo:

• Torque gerado pelo gás dentro do cilindro:

Tg = P Ap Vp (1)

• Torque gerado pelo gás dentro do cárter:

Tbb = −Pbb · Ap · Vp (2)

• Torque gerado devido ao atrito mecânico:

Tµ = −Pµ Ap Vp (3)

Onde P é a pressão do gás dentro do cilindro, Pbb é a pressão do gás no interior do cárter, Ap a
área do pistão, Vp a velocidade linear instantânea do pistão e Pµ a pressão média efetiva de atrito, que
representa o atrito nos mancais e no pistão e é função do Reynolds de admissão do compressor.
Existe também um torque gerado pelo movimento rotativo da biela do eixo de manivelas, que é
função de suas propriedades geométricas, da dinâmica do movimento e das inércias do conjunto. Como

19
este compressor trabalha com velocidades angulares muito baixas e as inércias dos componentes que
participam do movimento (eixo, biela e pistão) não são elevadas, o torque gerado pelo movimento da
biela será desconsiderado.
Os cilindros do compressor possuem revestimento interno e anéis de Teflon, com coeficientes de atrito
extremamente baixos e acabamento de elevada qualidade, permitindo que as tolerâncias dimensionais
sejam pequenas, caracterizando um isolamento ideal. Com essa simplificação, pode-se desconsiderar o
torque gerado pelo gás dentro do cárter.
Por último, tendo em mente que o torque gerado pelo gás no interior do cilindro é muito maior que
o torque gerado pelo atrito do gás com o interior dos pistões e do contatos com velocidade relativa dos
componentes mecânicos, o torque de atrito também será desconsiderado.
Realizadas essas simplificações, o torque resultante no eixo de manivelas para cada cilindro pode ser
obtido como:

T = Tg (4)
Substituindo as equações 1 e 3:

T = Ap Vp P (5)

T = Tg + Tµ (6)
Como o compressor é composto por três estágios, o torque resultante no eixo será a composição
do torque gerado por cada um dos cilindros. Como as propriedades geométricas dos cilindros e as
propriedades fı́sicas do gás variam, os parâmetros precisam ser calculados separadamente.
Ap é um parâmetro geométrico definido no projeto termidinâmico (função do volume do cilindro). Vp ,
a velocidade instantânea do pistão, e P , a pressão do gás no interior do cilindro, podem ser modelados
em função do ângulo do eixo de manivelas.
Considerando um movimento harmônico dos pistões, a posição dos mesmos em função do ângulo do
eixo é obtida pela equação:
   
Emax πθ
E= 1 − cos (7)
2 θmax
onde E é a posição do pistão no cilindro, Emax é o deslocamento máximo quando o pistão se encontra
no ponto morto superior, θ é o ângulo do eixo de manivelas e θmax o ângulo para o qual o pistão apresenta
o deslocamento máximo.
A velocidade Vp do pistão pode ser obtida através da derivada temporal da equação da posição, onde
ω é a velocidade angular do eixo de manivelas:
   
Emax πθ
Vp = ωsin (8)
2 θmax
O gráfico 12 mostra a velocidade linear instantânea dos pistões em função do ângulo do eixo. O
primeiro e o terceiro pistões estão em fase, o segundo pistão está com uma fase de 90◦ atrasado. Vale
ressaltar que, como todos os pistões trabalham na mesma frequência, o primeiro pistão possui maior
velocidade linear devido ao seu curso e o terceiro é o que apresenta menor velocidade.
Outra importante propriedade que precisa ser modelada em função do ângulo do eixo de manivelas
é a pressão do gás. O ciclo de compressão pode ser dividido em quatro estágios distintos, admissão,
compressão, exaustão e expansão. No estágio de admissão a pressão é constante e igual a pressão de
admissão. Durante a compressão, a pressão aumenta com a diminuição do volume seguindo uma lei
politrópica. Na exaustão, novamente a pressão é constante, igual a pressão de exaustão, e, por último,
na expansão, a pressão diminui com o aumento do volume.
Pode-se modelar, portanto, a pressão como uma função do volume e o volume como uma função da
posição do pistão, cuja dependência com o ângulo do eixo de manivelas já é conhecida. O volume em
função do ângulo pode ser obtido como segue, onde x é o comprimento da região do volume morto:
   
Emax πθ
V = Ap x + Ap 1 + cos (9)
2 θmax

20
Figura 11: Velocidade dos pistões X Eixo da manivela

As pressões durante a compressão e a exaustão podem ser obtidas, respectivamente, como:


 
  −1.2 
1.2 Emax πθ
Pc = (Pa Vmax ) Ap x + Ap 1 + cos (10)
2 θmax
    −1.2 
1.2 Emax πθ
Pe = (Pmax V c ) Ap x + Ap 1 + cos (11)
2 θmax
Onde Pc é a pressão durante a compressão, Pa a pressão de admissão, Va o volume máximo, Pe a
pressão de expansão, Pmax a pressão máxima de exaustão e Vc o volume morto do cilindro.
Com essas relações, pode-se traçar o gráfico de pressão no interior dos cilindros em função do ângulo
do eixo de manivelas.
Neste exemplo, os gráficos foram traçados para os três pistões em fase para facilitar a visualização.
A curva ascendente mostra como a pressão varia durante a expansão até alcançar a pressão máxima
de exaustão. Posteriormente, a pressão do gás que permaneceu no volume morto decresce durante a
expansão até alcançar a pressão mı́nima de admissão.
Detendo das relações de pressão e velocidade em função do ângulo do eixo de manivelas, além das
propriedades geométricas dos pistões, pode-se traçar o perfil de torque causado pelos ciclos dos três
estágios. O gráfico seguinte já apresenta o perfil do torque resultante, gerado pela composição do torque
induzido pelos três pistões, levando em consideração suas respectivas fases.
O perfil apresenta uma porção positiva, cujo pico de torque máximo ocorre quando o primeiro e
terceiro pistões, que se encontram em fase, terminam seu processo de compressão, e uma porção negativa,
predominantemente devido a expansão no primeiro e terceiro cilindros. Através da integração desse perfil
o torque médio foi obtido. Seu resultado é positivo, uma vez que os torque gerados pela compressão do
gás são mais significativos que os torques de expansão.
Através do valor obtido para o torque médio, a energia cinética envolvida no ciclo do eixo foi deter-
minada. Com esses resultados, projetou-se o volante.
Os parâmetros que definiram o projeto foram a adoção de um coeficiente de flutuação de velocidade
de 0,1 e a imposição do raio externo do volante, que deve ser igual a 0,58 m para que ele possa utilizado

21
Figura 12: Velocidade dos pistões X Eixo da manivela

Figura 13: Torque resultante X ângulo do eixo da manivela

como a polia maior do sistema de redução. O volante será de ferro fundido e sua alma deverá ter o
formato de pás, para forçar uma corrente de ar no compressor e melhorar o processo de convecção e troca

22
de calor.
O raio menor e a espessura foram otimizados para facilitar o processo de fabricação. Nenhuma análise
foi realizada para as tensões devido a velocidade de rotação, uma vez que o compressor trabalha com
velocidade angular muito baixa.

Tabela 6: Parâmetros do volante


Raio Externo 0.58 m
Raio Interno 0.53 m
Espessura 0.042 m
Ferro Fundido 70600 N/m3

5.2.4 Código MATLAB


O código utilizado para a obtenção dos resultados pode ser visto abaixo.
% Di^
ametros dos pist~
oes [m]:
Dp1 = 0.21240;
Dp2 = 0.14240;
Dp3 = 0.09548;

% Área dos pist~


oes [m^2]:
Ap1 = (pi/4*Dp1^2);
Ap2 = (pi/4*Dp2^2);
Ap3 = (pi/4*Dp3^2);

% Volume deslocado dos pist~


oes [m^3]:
Vs1 = 0.00697;
Vs2 = 0.00210;
Vs3 = 0.00063;

% Volume de deslocamento sem admiss~


ao [m^3]:
Vd1 = 0.00154;
Vd2 = 0.00046;
Vd3 = 0.00014;

% Volume total dos pist~


oes [m^3]:
Va1 = 0.00753;
Va2 = 0.00227;
Va3 = 0.00068;

% Volume final da compress~


ao (ponto de abertura de válvulas) [m^3]:
Vb1 = 0.002726;
Vb2 = 0.000821;
Vb3 = 0.000246;

% Volume morto dos pist~


oes [m^3]:
Vc1 = Va1 - Vs1;
Vc2 = Va2 - Vs2;
Vc3 = Va3 - Vs3;

% Comprimento dos pist~


oes [m]:
L1 = Vs1/Ap1;
L2 = Vs2/Ap2;

23
L3 = Vs3/Ap3;

% Comprimento do volume morto [m]:


x1 = (Va1 - Vs1)/Ap1;
x2 = (Va2 - Vs2)/Ap2;
x3 = (Va3 - Vs3)/Ap3;

% Comprimento deslocado sem admiss~


ao [m]:
Ld1 = Vd1/Ap1 - x1;
Ld2 = Vd2/Ap2 - x2;
Ld3 = Vd3/Ap3 - x3;

% Comprimento deslocado durante a compress~


ao [m]:
Lb1 = Vb1/Ap1 - x1;
Lb2 = Vb2/Ap2 - x1;
Lb3 = Vb3/Ap3 - x1;

% Press~
oes de entrada nos tr^
es estágios [Pa]:
Pa = 5.8*10^5;
Pb = 19.63*10^5;
Pc = 66.47*10^5;
Pd = 225*10^5;

% Velocidade angular do eixo de manivelas [rad/s]:


w = 2*pi;

% ^
Angulo de elevaç~
ao máxima dos pist~
oes [rad]:
tetamax1 = pi;
tetamax2 = pi;
tetamax3 = pi;

% ^
Angulo do eixo de manivelas:
teta = 0:pi/500:2*pi;
teta1 = 0:pi/500:1.96;
teta2 = 1.96:pi/500:pi;
teta3 = pi:pi/500:3.91;
teta4 = 3.91:pi/500:2*pi;

% Velocidade instant^
anea dos pist~
oes em funç~
ao do ^
angulo do eixo de manivelas:
Up1 = L1/2*w*sin(teta*pi/tetamax1);
Up2 = L2/2*w*cos(teta*pi/tetamax2);
Up3 = L3/2*w*sin(teta*pi/tetamax3);

% Volume dos pist~


oes em funç~
ao do ^
angulo teta do eixo de manivelas [m^3]:
V1 = Ap1*x1 + Ap1/2*L1*(1 + cos(pi*teta/tetamax1));
V2 = Ap2*x2 + Ap2/2*L2*(1 + cos(pi*teta/tetamax2));
V3 = Ap3*x3 + Ap3/2*L3*(1 + cos(pi*teta/tetamax3));

% Press~
ao do gás durante a compress~
ao em funç~
ao do ^
angulo teta do eixo de manivelas [Pa]:
P1a=(Pa*Va1^(1.2))*(Ap1*x1+(Ap1/2)*L1*(1 + cos(pi*teta1/tetamax1))).^(-1.2);
P2a=(Pb*Va2^(1.2))*(Ap2*x2+(Ap2/2)*L2*(1 + cos(pi*teta1/tetamax2))).^(-1.2);
P3a=(Pc*Va3^(1.2))*(Ap3*x3+(Ap3/2)*L3*(1 + cos(pi*teta1/tetamax3))).^(-1.2);

% Press~
ao do gás durante a exaust~
ao em funç~
ao do ^
angulo teta do eixo de manivelas [Pa]:
P1b = Pb;

24
P2b = Pc;
P3b = Pd;

% Press~
ao do gás durante a expans~
ao em funç~
ao do ^
angulo teta do eixo de manivelas [Pa]:
P1c=(Pb*Vc1^(1.2))*(Ap1*x1+(Ap1/2)*L1*(1 +cos(pi*teta3/tetamax1))).^(-1.2);
P2c=(Pc*Vc2^(1.2))*(Ap2*x2+(Ap2/2)*L2*(1 +cos(pi*teta3/tetamax2))).^(-1.2);
P3c=(Pd*Vc3^(1.2))*(Ap3*x3+(Ap3/2)*L3*(1 +cos(pi*teta3/tetamax3))).^(-1.2);

% Press~
ao do gás durante a admiss~
ao em funç~
ao do ^
angulo teta do eixo de manivelas [Pa]:
P1d = Pa;
P2d = Pb;
P3d = Pc;

% Velocidade dos pist~


oes para cada estágio de compress~
ao [m/s]:
Up1a = L1/2*w*sin(teta1*pi/tetamax1);
Up1b = L1/2*w*sin(teta2*pi/tetamax1);
Up1c = L1/2*w*sin(teta3*pi/tetamax1);
Up1d = L1/2*w*sin(teta4*pi/tetamax1);
Up2a = L2/2*w*sin(teta1*pi/tetamax2);
Up2b = L2/2*w*sin(teta2*pi/tetamax2);
Up2c = L2/2*w*sin(teta3*pi/tetamax2);
Up2d = L2/2*w*sin(teta4*pi/tetamax2);
Up3a = L3/2*w*sin(teta1*pi/tetamax3);
Up3b = L3/2*w*sin(teta2*pi/tetamax3);
Up3c = L3/2*w*sin(teta3*pi/tetamax3);
Up3d = L3/2*w*sin(teta4*pi/tetamax3);

% Torques gerados durante o ciclo termodin^


amico para os tr^
es estágios[N.m]:
T1a = Ap1*(P1a.*Up1a);
T1b = Ap1*(P1b.*Up1b);
T1c = Ap1*(P1c.*Up1c);
T1d = Ap1*(P1d.*Up1d);
T2a = Ap2*(P2a.*Up2a);
T2b = Ap2*(P2b.*Up2b);
T2c = Ap2*(P2c.*Up2c);
T2d = Ap2*(P2d.*Up2d);
T3a = Ap3*(P3a.*Up3a);
T3b = Ap3*(P3b.*Up3b);
T3c = Ap3*(P3c.*Up3c);
T3d = Ap3*(P3d.*Up3d);

% Torque resultante da aç~


ao dos tr^
es cilindros sobre o eixo de manivelas:
Ta = (T1a - T2a + T3a);
Tb = (T1b - T2b + T3b);
Tc = (T1c - T2c + T3c);
Td = (T1d - T2d + T3d);

% Cálculo do torque médio:


Tma = sum(Ta); Tmb = sum(Tb);
Tmc = sum(Tc); Tmd = sum(Td);
leng_a = length(Ta);
leng_b = length(Tb);
leng_c = length(Tc);
leng_d = length(Td);
Tm = (Tma + Tmb + Tmb + Tmd)/(leng_a + leng_b + leng_c + leng_d);

25
% Projeto do volante:
Cs = 0.1; E = Tm*2*pi; Im = E/(Cs*w^2);
g = 9.81; %[m/s^2]
Gama = 70600; %[N/m^3]

r0 = 0.58; %[m]
ri = 0.53; t = (2*g*Im)/(pi*Gama*(r0^4-ri^4));

26
5.3 Fixadores
A fixação do motor e do compressor à base de concreto é feita através de parafusos especiais chamados
chumbadores. Por ser uma aplicação em que serão utilizados poucos parafusos, a otimização do tamanho
destes não se faz uma questão de importância tão grande quanto em situações em que se usa um grande
número de parafusos.
O furo para a passagem dos parafusos de fixação do motor é de 24 mm, e, estando o motor sob
maior esforço que o compressor, será usado um mesmo tipo de parafuso para os dois casos, pois a maior
simplicidade nos cálculos será compensada por um aumento irrisório no preço dos parafusos. Assim,
o compressor terá uma disposição semelhante ao motor quanto ao número de furos e disposição dos
parafusos, sendo um total de quatro furos com diâmetro de 24 mm.
Pelo catálogo da empresa Tecnart, os chumbadores de tamanhos mais próximos aos desejados são os
de 22 mm de diâmetro, com nomeação TB78150, TB78205, TB78255 e TB78300. A diferença entre os
parafusos se encontra em seu comprimento, tamanho de rosca, carga média de arrancamento de concreto
e de cisalhamento.
O método que será utilizado na seleção dentre esses parafusos foi o do cálculo da tensão de normal e
de cisalhamento. As tensões foram calculadas com base na nas reações da ligação entre o eixo do motor
e a sua ligação com o compressor, encontradas no catálogo da Weg Motores.
Os parafusos estão resistindo somente à transposição das forças e momentos transmitidos pelo eixo
do motor ao compressor (passando antes pelo redutor de rotação). Sendo assim os valores encontrados
no cálculo das tensões normais e de cisalhamento foram muito pequenos, como era de se esperar, pois o
peso do parafuso não precisa ser suportado por eles. Apesar do menor parafuso da Tecnart de 22 mm de
diâmetro já ser competente para execução do trabalho, será usado um parafuso maior para se obter um
maior fator de segurança. Assim foi selecionado o parafuso TB78255, já que sua influência financeira no
projeto é desprezı́vel (são apenas 8 parafusos).

5.4 Mancais de rolamentos


Os eixos das máquinas, geralmente, funcionam assentados em apoios, o mancal pode ser definido como
suporte ou guia em que se apóia o eixo. Quando é exigido do mancal maior velocidade e menos atrito,
o mancal de rolamento é o mais adequado. Quando um eixo gira dentro de um furo produz-se, entre
a superfı́cie do eixo e a superfı́cie do furo, um fenômeno chamado atrito de escorregamento. Quando
é necessário reduzir o atrito de escorregamento, utilizamos um outro elemento de máquina, chamado
rolamento. Os rolamentos limitam, ao máximo, as perdas de energia em conseqüência do atrito, e são
geralmente constituı́dos de dois anéis concêntricos, entre os quais são colocados elementos rolantes como
esferas, roletes e agulhas. As dimensões e caracterı́sticas dos rolamentos são indicadas nas diferentes
normas técnicas e nos catálogos de fabricantes. Os rolamentos classificam-se de acordo com as forças
que eles suportam, podem ser radiais, axiais e mistos. O rolamento selecionado para o uso no mancal
do compressor é do tipo axial, que não pode se submetido a cargas radiais e tem como função impedir o
deslocamento no sentido axial, isto é, longitudinal ao eixo. Quanto aos elementos rolantes, o rolamento
selecionado foi do tipo de rolo, no qual os corpos rolantes são formados de cilindros, rolos cônicos ou
barriletes. Esses rolamentos suportam cargas maiores e devem ser usados em velocidades menores.
Serão utilizados rolamentos blindados, que apresentam as seguintes caracterı́sticas:

• O rolamento recebe placas de aço inseridas sob pressão em ranhuras nos anéis interno e externo
especialmente projetadas, para evitar que as placas sejam retiradas. As placas ao serem retiradas
deformam-se;
• A placas são feitas de aço comum, portanto, não poderão receber esforços;

• As placas de blindagem protegem os rolamentos contra a penetração de corpos estranhos e o escoa-


mento do lubrificante.

Pode-se enunciar algumas vantagens e desvantagens sobre o uso de mancais de rolamento.


Vantagens:

• Menor atrito e aquecimento.

27
• Baixa exigência de lubrificação
• Intercambialidade internacional
• Não há desgaste do eixo
• Pequeno aumento da folga durante a vida útil

Desvantagens:

• Maior sensibilidade aos choques


• Maiores custos de fabricação
• Tolerância pequena para carcaça e alojamento do eixo
• Não suporta cargas tão elevadas como os mancais de deslizamento
• Ocupa maior espaço radial

5.5 Dimensionamento da mola de abertura da válvula de admissão


A válvula escolhida como citado anteriormente consiste em uma peça retangular fina de aço fixa em
uma das extremidades por parafusos e com a outra extremidade livre. Quando a precao externa é menor
que a interna essa válvula permanece fechada vedando hermeticamente o orifı́cio de passagem do fluido.
Quando o gradiente de pressão é invertido a válvula é forcada a defletir e se abre permitindo a passagem
do gás. Esse esquema de montagem de válvula permite apenas a passagem em apenas um sentido e
também não permite controle de ponto de abertura por parte do projetista.
Hipóteses assumidas:

• Modelada como uma viga engastada sujeita a uma foça pontual


• Funciona como um feixe de mola
• Carga concentrada no centro do furo de admissão
• Deformação para a abertura: 5 mm
• Material: aço
• Vida infinita em fadiga

5.5.1 Diagrama de Corpo Livre


O ponto b marca a posição do furo de admissão, L é o comprimento máximo da válvula; y é a
deformação máxima para a abertura da válvula e F é a força necessária para a abertura da válvula.

F = P Af (12)
onde Af é a área do furo de admição e P a pressão máxima dentro do cilindro.
Pela tabela A-9-1 do Projeto de Engenharia Mecânica- J. E. Shigley,

−F A2
y= (13)
6EI
e

Mf letormax = −F A (14)
Onde E é o modulo de elasticidade do material e I é o momento de inercia da seção transversal da
viga.
Com os dados do dimensionamento do compressor, temos que Af é função exclusiva do momento de
inercia, caso fixemos L = 30mm.

28
Figura 14: Diagrama de corpo livre - mola

5.5.2 Cálculo das tensões


Com o objetivo de determinar o valor mais conveniente de I vamos calcular as tenções admissı́veis
para o material a fadiga
Como procedimento padrão para a resolução de problemas similares despreza-se o efeito do cortante
e considera-se apenas as tenções geradas pelo momento fletor.
Para o calculo da mola em questão foi desenvolvido um Programa em EES (Engineering Equasion
Solver) com os seguintes parâmetros de entrada:
Esses cálculos e resultados dizem respeito ao Terceiro estagio do compressor entretanto o código
admite o calculo dos outros estágios facilmente:

Figura 15: Visualização de resultados no programa EES - Mola

5.6 Espessura dos vasos de pressão


5.6.1 Introdução
Calcular a espessura da parede do compressor a partir da teoria de resistência de vasos de pressão
de parede fina. sabendo que o material utilizado na confecção do bloco do compressor é o aço 1040
normalizado, cujo a resistência a escoamento é de 590Mpa em condições normais de temperatura, apesar
de a temperatura de operação do .

5.6.2 Cálculos e considerações


O material utilizado na confecção do bloco do compressor é o aço 1040 normalizado, cuja resistência a
escoamento é de 590 MPa em condições normais de temperatura. Apesar de a temperatura de operação

29
do compressor ser superior a 25◦ C, esta não tem influencia significativa na resistência do aço, sendo
sobrepujada pelo fator de segurança arbitrado como n = 0.5.
A pressão utilizada é a máxima para cada estagio primeiro estágio P1 = 1.963 MPa, segundo estágio
P2 = 6.647 MPa e terceiro estágio P3 = 22.5 MPa.
É utilizado o critério de Tensão Máxima de Cisalhamento para Materiais Dúcteis ou Critério de Tresca
por ser o mais conservador.
Com base nesses dados, calculou-se a espessura mı́nima da parede dos compressores, admitindo-se um
coeficiente de segurança m = 4. Assim, a espessura é calculada de acordo com a equação 15.
P Dm
t≥ (15)

onde P é a pressão no cilindro, D é o diâmetro e σ é a tensão de escoamento do aço 1040.
Na figura 16, os resultados calculados através de uma rotina feita com o software matlab são mostrados.

Figura 16: Espessura dos cilindros de compressão

5.6.3 Código MATLAB


O código utilizado para calcular os resultados, escrito com a plataforma MATLAB, pode ser visto
abaixo.

% Calculo da espessura - teoria de vasos de pressao de parede fina


clear all clc
% Pressoes em MPa
P1 = 1.963;
P2 = 6.647;
P3 = 22.5;
% Di^
ametro dos pist~
oes
D1 = 0.21240;
D2 = 0.14240;
D3 = 0.09548;
% Coeficiente de segurança
n = 4.0;

30
% Tensao maxima de escoamento aço 1040 recozido
jmax = 590;
% Numeraçao dos estagios
nest=[1 2 3];
% Equaçao
t1 = (P1*D1*n)/(2*jmax); t2=(P2*D2*n)/(2*jmax); t3=(P3*D3*n)/(2*jmax);
% Saida grafica
t = [t1 t2 t3]; plot(nest,t,’dr-’)
xlabel(’Estagio’);
ylabel(’Espessura em metros (m)’);
title(’Espessura dos estagios do compressor’);
grid on

31
5.7 Bielas, Pistões, Cilindros e Virabrequins
5.7.1 Introdução
Os Cilindros foram dimensionados quadrados, diâmetro igual a altura, de acordo com a literatura
(Motores, 2o 2008) é a configuração que melhor distribui volume permitindo um funcionamento correto
da biela. O Diâmetro de cada cilindro foi escolhido com pelo código em ESS desenvolvido ao longo desse
trabalho. Entretanto as paredes dos cilindros foram escolhidas com 15mm de espessura através de através
de engenharia reversa de um compressor de a ar desmontado ao longo do trabalho. A altura do cilindros
foi acrescentada da altura dos cilindros de modo a impedir o desacoplamento do pistão.
Os Pistões noa contem sulcos de lubrificação devido a decisão de projeto pela lubrificação seca, sendo
assim eles não apresentam nenhuma caracterı́stica marcante de projeto visto que eles não foram otimizados
para redução de inercia. O acoplamento entre a biela e i pistão é feito através de um pino cilı́ndrico com
um mancal revestido de Teflon. Os Pistões serão fundidos e retificados durante a fabricação.
As Bielas tem 250mm de comprimento comprimento esse escolhido para evitar interferência entre o
funcionamento da biela e do virabrequim visto que a maior manivela do virabrequim possui 200mm de
cursos. Os comprimentos das manivelas do virabrequim foram dimensionados como metade do curso do
cilindro correspondente e a distancia entre a base do cilindro e o eixo de manivelas também levou em
conta o curso , como visto no desenho abaixo:

Figura 17: Esquema do sistema biela - pistão

5.7.2 Carcaça
A carcaça o compresso foi projetada apenas para conter os cilindros nas posições devidas e não
interferir com o com a rotação do virabrequim tendo espessura de 15mm

32
Figura 18: Vista 3D do esquema biela- pistão

5.8 Seleção do Motor e do Redutor


5.8.1 Motor
A exigência do compressor é de um motor que gere 40 hp de potência, com uma rotação de 60 rpm.
O uso de um redutor de rotação foi considerado, desde o inı́cio, um componente necessário para adaptar
a demanda de rotação do compressor com a produzida pelo motor, já que os motores disponı́veis em
mercado a preço acessı́vel possuem rotações muito maiores.
A fonte preferencial de motores foi a indústria WEG devido ser uma fonte segura já que é lı́der de mer-
cado. Aplicações como a pretendida pelo grupo se enquadram nos motores disponı́veis no catálogo técnico
brasileiro de motores elétricos trifásicos da WEG, disponı́vel em http://catalogo.weg.com.br/files/artigos/4-
17624.pdf
O motor escolhido foi o de 220V, VIII pólos e potência nominal de 50 hp (para considerar as perdas de
potência, principalmente no redutor). Esse motor (encontrado na pág. 25 do catálogo citado) apresenta
uma rotação de 885 rpm.

5.8.2 Redutor
Para a aplicação requerida, será necessária uma redução de 14.5 para 1, entre o motor e o compressor.
Para esse tipo de redução, um conjunto parafuso sem fim - coroa seria uma boa alternativa, já que o fator
de transmissão é relativamente baixo. O grupo optou por não dimensionar a caixa de redução.

Figura 19: Motor selecionado para o projeto

33
5.8.3 Dimensionamento da base para o motor
No uso de equipamentos que trabalham em ciclagem é necessário o uso de base de concreto que deve
ter uma massa aproximadamente 10 vezes maior que a do equipamento em questão. Em nosso projeto
não só o compressor necessitará de uma base, mas também o motor que o põe em funcionamento.
O concreto comum será utilizado por ser mais barato e se adequar bem às necessidades impostas pelo
projeto. Ele apresenta uma densidade de 2500 kg/m3 .
O motor possui massa de 460 kg, comprimento de 1212 mm e largura de 486 mm. A base então
precisará de algo em torno de 4600 kg, ou seja, um volume de aproximadamente 1,84 m3 . Será armada
uma base de concreto de 1.6 x 1.3 x 0.9 m (comprimento, largura e altura).
O compressor possui uma massa de aproximadamente 300 kg, assim será armada uma base de concreto
comum de 1.2 x 1.2 x 0.9 m (comprimento, largura e altura).
A distância do canto das extremidades da base em relação a extremidade dos equipamentos é útil pois
possibilita uma distância segura dos parafusos de fixação em relação às extremidades, que atuam como
concentradores de tensão, que possibilitariam possı́veis trincas. A disposição em duas bases separadas é
útil no caso de haver necessidade de reparo apenas uma das bases necessitaria de ajustes.

5.9 Válvulas
As válvulas escolhidas para a admissão e escape de cada estágio são do tipo membrana, visto que
essas têm peso e custo muito pequenos, além de relativa confiabilidade e de amplo uso em aplicações
de compressores. Como maior desvantagem tem-se a incapacidade do controle de abertura externo e
uma durabilidade reduzida. Essas válvulas são placas finas de aço flexı́vel que quando sofrem pressão
no sentido correto se abrem e, caso o gradiente de pressão seja invertido, fecham. A utilização dessas
válvulas foi constatada através de um processo de retroengenharia em um compressor de dois estágios.
A retroengenharia visou o aprendizado das soluções empregadas comumente em compressores.

5.10 Mangueiras de ligação entre estágios


As mangueiras são construı́das de cobre e aletadas para troca de calor e interefrigeramento. A troca
de calor, entretanto, não será contabilizada e será tomada como medida conservadora. A utilização dessas
mangueiras foi observada em todos os compressores estudados. Além das trocas de calor e conexão entre
estágios, as mangueiras funcionam como inter ”buffers”para o gás entre os cilindros, diminuindo os picos
de pressão dos cilindros.

6 Viabilidade Econômica
6.1 Viabilidade econômica do nosso compressor
6.1.1 Teflon
Usaremos o Teflon no nosso compressor devido a todas as caracterı́sticas citadas anteriormente, mas
principalmente pelo fato da sua principal virtude que é o fato se ser uma substância praticamente inerte,
não reage com outras substâncias quı́micas exceto em situações muito especiais. Isto se deve basicamente
a proteção dos átomos de fluor sobre a cadeia carbônica. Esta carência de reatividade permite que
sua toxidade seja praticamente nula sendo, também, o material com o mais baixo coeficiente de atrito
conhecido.
Lubrificante sólido que se impregna pelos métodos descritos, trabalha entre - 250 a 260 o C, quimica-
mente inerte, coeficiente de atrito baixı́ssimo - entre 0,02 a 0,1 (semelhante ao atrito de gelo sobre gelo)
e, livre do movimento ”stick-slip”e imune a presença de água.
O teflon faz com que o pistão se deslize sem atritos no cilindro, a compressão do fica mais equilibrada,
mais silenciosa o que permite melhor rendimento, ou seja, uma velocidade mais acentuada. Isto implica
de outro modo, dentro das mesmas condições, não só uma excelente poupança de combustı́vel, no caso
energia elétrica para uso do motor elétrico, como também de lubrificante. Do ponto de vista ecológico, há
que salientar uma redução considerável de gases poluentes, não diretamente do compressor, mas da fonte
energética que será usada para fornecimento de energia elétrica que também é de extrema importância

34
e conhecimento do nosso grupo. Também se constata menos desgaste do motor, que precisa fazer menos
esforço e processa-se uma lubrificação de emergência, ou permanente.
Além disto, o PTFE é ainda antiaderente, termoestável, neutro, absolutamente não inflamável e
totalmente resistente à corrosão evitando custos com esse processo também. O revestimento que será
usado em nosso projeto é formado por produtos quı́micos de alta qualidade. Submetidos à pressão, fricção
e calor formando uma camada consistente de Teflon, que melhora não só a capacidade de deslize do pistão
no cilindro, como também permite uma melhor vedação do compartimento.
Somente as pontas das superfı́cies metálicas do pistão e do cilindro - invisı́veis a olho nú - podem
ficar sem revestimento. No circuito de lubrificação ainda existem suficientes excedentes de PTFE. Uma
pequena parte deste excedente é suficiente para revestir de novo as partes afetadas. Com isto consegue-se
preservar o revestimento por longo tempo.
A camada de PTFE evita o contacto direto entre o pistão e o cilindro. O pistão não se encrava no
cilindro, mesmo trabalhando sem óleo.
Com essas caracterı́sticas a através de um custo razoável os cilindros de compressão de GNV do nosso
projeto ficará livre de uma lubrificação constante que demanda técnicos treinados e um capital que pode
ser usado para implementação do projeto mecânico ou até mesmo termodinâmico.
Haverá então uma:

• Redução ao desgaste dos elos;


• Redução do desgaste do cilindro e do pistão;
• Maior durabilidade das peças;
• Menor custo de manutenção;

• Eliminação do problema de agarrar areia e poeira mesmo sendo um sistema isolado o GNV no DF
vem através de caminhões que podem acumular esse tipo de partı́cula;
• Maior durabilidade da lubrificação, diminuindo o custo da lubrificação principalmente.

6.1.2 Demais componentes e compressor em geral


O compressor representa a maior parte do custo relativo ao investimento necessário para a implantação
de uma estação de abastecimento, podendo o custo deste aparelho alcançar 76% do valor total. A Tabela
2 mostra o investimento de um posto com GNV.

Figura 20: Investimentos estimados para um posto de GNV

Observando os valores expostos na Tabela 2, considerando uma rede de 400 postos e trabalhando com
o valor mı́nimo do investimento, o capital envolvido em âmbito nacional é da ordem de R$ 220 milhões.
Logo o nosso compressor não foge muito da estimativa dos outros postos e dos demais fabricantes de
compressores. O valor inicial estipulado varia de 100 a 200 mil reais, não incluso os gastos com fundição,
usinagem, soldagem e demais processos que serão necessários para o processo de fabricação. Porém dentro
da nossa estimativa esse valor é consideravelmente reduzido em relação aos outros no mercado nacional,
dentro dos benefı́cios oferecidos.

35
7 Conclusão
O projeto do compressor de gás natural veicular, objetivo deste trabalho, seguiu parâmetros base
para seu desenvolvimento, guiados principalmente pelas caracterı́sticas de entrega do gás ao compressor
e as exigências de saı́da desse. Além disso, algumas metas adicionais foram arbitradas pelo grupo para
possibilitar o desenvolvimento de um produto com um diferencial positivo, tornando-o mais atrativo em
relação a produtos já inseridos no mercado.
A qualidade do combustı́vel foi o principal diferencial proposto. Por esse motivo a lubrificação a óleo
foi considerada inadequada para manter os padrões impostos pela equipe. A opção escolhida foi a de
revestimento em teflon, que atendia as necessidades e se mostrou uma opção mais viável economicamente
em relação a materiais como o zircônio.
O desenvolvimento de um compressor que atuasse 24 horas por dia também foi um parâmetro guia de
projeto. Isso porque ele apresenta algumas vantagens em relação a alguns compressores que funcionam em
alta potência durante um certo perı́odo de tempo, e após o preenchimento dos tanques de armazenamento
são temporariamente parados, e depois com a diminuição do nı́vel destes são novamente religados.
No projeto aqui apresentado todas as necessidades impostas a um compressor comum de GNV foram
devidamente correspondidas, como já era de se esperar. Deve-se destacar o fato de que as caracterı́sticas
diferenciais propostas pela equipe na primeira apresentação, momento em que não se sabia da viabilidade
de execução dessas, foram de fato desenvolvidas e introduzidas ao projeto, além da demonstração de suas
vantagens em relação a compressores com caracterı́sticas mais convencionais.

8 Plantas de Projeto

36
Referências
[1] Notas de Aula do Curso de Projeto de Máquinas 2 - 1o 2009

[2] Notas de Aula do Curso de Máquinas Térmicas - 1o 2009


[3] Projetos de Engenharia Mecânica, J. Shigley
[4] Princı́pios de Termodinâmica para Engenharia, Michael J. Moran e Howard N. Shapiro

37