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RELATRIO DO TRABALHO II DA DISCIPLINA

ARQUITETURA NAVAL I
TEMA: MODELOS DE EQUILBRIO

Lucas Calil Fessel


111272124

DRE:

Bernardo Cunha Bessone


111239980

DRE:

Centro de Tecnologia Bloco C Sala C205-b Ilha do Fundo RJ

NDICE

1. Introduo ..............................................................
04
2. Objetivo ..
....................................... 04
3. Observaes ...................................................................
04
4. Modelo das Curvas Hidrostticas.................................... 05
5. Curvas de Bonjean/Vlasov ...........................................
12
6. Diagramas de Firsov........................................................
20
7. Artigos.............................................................
24

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INTRODUO
Uma embarcao deve estar preparada para as adversidades para qual foi
projetada. Aqum das adversidades que o mar pode gerar, h os imprevistos e as
operaes normais como carga/descarga que alteram as caractersticas
hidrostticas e o equilbrio da embarcao.
Prever o estado final dessas caractersticas permite aos engenheiros navais
planejar e executar melhores carregamentos, garantindo viagens mais seguras e
com menos inclinao longitudinal ou transversal. Para isso, necessitamos de
ferramentas seguras e prticas para calcular a Condio de Equilbrio Final do navio
aps uma operao ou imprevisto. Da surge o Modelo Geral de Equilbrio.
No entanto, demandado muito tempo para efetuar os clculos por esse
modelo que, apesar de ser um mtodo simples, teoricamente falando, nem sempre
determina a posio de equilbrio de forma direta (pode ser necessrio muitas
iteraes, dependendo da forma do casco, mesmo com mtodos de convergncia).
Alm disso, a geometria do corpo em submerso pode ser complexa e as condies
de navegao e flutuao no costumam seguir as estabelecidas em projeto. A
necessidade de mtodos mais prticos e geis fez com que outros mtodos
ganhassem destaque.
Esses mtodos sero apresentados e discutidos neste relatrio. So eles: As
Curvas Hidrostticas, Curvas de Bonjean/Vlasov e os Diagramas de Firsov.

OBJETIVO
O objetivo deste trabalho proporcionar o entendimento de conceitos,
limitaes, aplicaes e a capacidade de aplicarmos o Modelo Geral de Equilbrio
(1 Trabalho Prtico), o Modelo de Equilbrio Pelas Curvas Hidrostticas, as Curvas
de Bonjean e Vlasov e os Diagramas de Firsov, sabendo escolh-los e empreg-los
convenientemente na resoluo de problemas de equilbrio de embarcaes em
estado de flutuao esttica e em guas tranquilas.

OBSERVAES
A origem do sistema de coordenadas do navio estar sempre na seo de
meia nau, no encontro da Linha de Base e da Linha de Centro, com sentido do eixo
longitudinal positivo para a popa, transversal positivo a bombordo e eixo vertical
positivo para cima.
As unidades de cada componente usadas durante todo o relatrio e resoluo
de exerccios a colocada abaixo:

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MODELOS DAS CURVAS HIDROSTTICAS


Para o clculo do equilbrio de uma embarcao pelo modelo geral, so
necessrios muitos processos iterativos, s vezes mesmo com a ajuda de
processos de convergncia. Dada falta de praticidade do modelo, surgem as
Curvas Hidrostticas com o objetivo de apresentar de forma direta as propriedades
hidrostticas de um navio em funo de seu calado. Atravs destas curvas obtmse rapidamente as propriedades hidrostticas para condies diferentes de
operao, reduzindo o esforo de clculo exigido pelo Modelo Geral.
NOTA: So propriedades hidrostticas aquelas que dependem exclusivamente
da forma da parte submersa do casco e da geometria da rea do plano de
flutuao.
A aplicao das curvas se limita a condies de calado constante, podendo
ser usadas para pequenas inclinaes se forem feitas correes e aproximaes
necessrias. Em nosso modelo, usaremos o Teorema de Euler para ngulos muito
pequenos de inclinao e em embarcaes de corpos esbeltos, ou seja, que
possuem duas direes principais de deslocamento bem definidas (longitudinal e
transversal). S assim, podemos garantir a equivolumetria necessria para
aplicarmos o Teorema. Extrapolado o limite dos pequenos ngulos, a preciso do
Modelo se reduz bastante, porque a inclinao equivolumtrica ser perdida.
NOTA: No usaremos o Modelo de Curvas Hidrostticas quando houver
banda. Somente trim. Devido a simetria da embarcao em relao linha de
centro, podemos fazer uma aproximao satisfatria, para pequenos ngulos, sem
que se perca a equivolumetria. O mesmo no ocorre quando h banda, pois no
existe simetria em relao seo de meia nau.
Como podemos ver, apesar da facilidade adquirida nas Tabelas e Curvas
Hidrostticas, h muitas consideraes que devem ser satisfeitas, o que no ocorre
quando usamos o Modelo Geral.
CONCEITOS E CLCULOS DAS PROPRIEDADES HIDROSTTICAS
As propriedades hidrostticas derivam diretamente da forma do plano de
linha dgua e da geometria submersa do casco, dependendo assim, da condio
de carregamento da embarcao.
O Plano de linha dgua a regio formada pela interseco entre um plano
no nvel da gua e o casco do navio na condio de carregamento a ser analisada,
conforme figura abaixo:

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As principais propriedades hidrostticas so:


Volume Submerso (V)
O volume submerso de uma embarcao at determinado calado pode ser
calculado ou por integrao vertical das reas das linhas dgua ou por integrao
longitudinal das reas das balizas, atravs da curva de reas seccionais das
balizas. A rea de uma baliza dada por:
Ti

A wl ( x )=2 y ( x , z )dz
0

Em que Awl a rea da baliza na posio x, 0 e T so as coordenadas


verticais (calados) inicial e final e y(x, z) a largura da baliza. Como a integral
calcula metade da rea desejada, multiplicamos o resultado por 2 para obter a rea
total. Calcularemos a rea de cada baliza at o calado de projeto e ento
integraremos as reas ao longo do comprimento. O volume submerso dado por:
xf

(T )= A wl ( x , z ) dx
xi

(xi e xf so os limites a r e a vante da poro submersa do casco)


Deslocamento (D)
O deslocamento representa o peso do volume de fluido deslocado pelo casco.
Seu valor obtido pela multiplicao do volume submerso ( (T )) pelo peso
especfico do fluido ( ) :
( T )= . (T )
Centro de Carena (B)
o centro de distribuio de volume da poro submersa do casco. O centro
de carena igual ao centroide do volume deslocado da embarcao e depende
unicamente da geometria do casco submerso.
Pela definio do centro de volume, calculamos a posio longitudinal do
centro de carena XB (z) pela frmula abaixo:
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2
Xf

Xb ( T ) = x . Aw ( x ,T ) . dx /(T )
Xi

1
3
1 rea da Baliza de posio X e calado T
2 Momento de rea Longitudinal
3 Momento de Volume Longitudinal
A posio vertical do centro de carena (Zb) calculada de forma anloga a
Xb:
xf

Zb ( T )= Zw ( x , T ) . Awl ( x ,T ) . dx /(T )
xi

Zw ( x ,T ) a coordenada z do centro de rea da parte submersa do casco, e,


considerando que no haja banda, ou seja, haja simetria transversal na parte
submersa das balizas consideradas, teremos a seguinte expresso:
T

Zw=2. z . y ( x , z ) . dz / Aw( x , T )
0

Centro de Flutuao (F)


O centro de flutuao o centro de rea do plano de flutuao. Sua
coordenada longitudinal dada por:
Xf

x . Awl ( z ) dx
X F ( z )=2

Xi

Awl ( z )

Xf

x . Awl ( z ) dx

nos d o momento de rea da linha dgua de altura z.

Xi

Dividindo por Awl ( z ) , que a rea desta linha dgua, obtemos a coordenada x
do centro de rea desta linha dgua. No caso de esta linha dgua corresponder ao
plano de flutuao, teremos xf como resultado dos clculos acima.
NOTA: Em nossos exerccios, usaremos as coordenadas de centro de gravidade,
carena e flutuao em relao seo mestra do navio, pela frmula: X(SM) =
Lpp/2 X(PR). A mesma frmula usada para qualquer uma das coordenadas,
basta trocar a coordenada em questo.
Toneladas por Centmetro de Imerso (TPC)
um parmetro hidrosttico que indica quantas toneladas de carga so
necessrias para a imerso ou emerso em 1 cm de calado paralelo em relao ao
calado inicial da embarcao. Se adicionarmos/retirarmos uma carga de pequeno
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valor p, consideramos assim pequenas variaes de calado. Logo, podemos


aproximar esse acrscimo/decrscimo do volume submerso de um prisma de 1 cm
e rea da base igual a rea de linha dgua. Temos uma variao de volume
pequena, que representada por:
V =

Peso ( p )

Ou

V = Awl ( T 0) T

Igualando as duas equaes, obtemos:


Peso
=Awl (T 0 )
T
Como queremos a variao do deslocamento para 1cm (1/100 m) e a frmula
acima est em metros, a frmula final do TPC ser:
TPC=

Awl( z )
100

Momento para Trimar um Centmetro (MTC)


a medida do momento necessrio para alterar de um centmetro o trim a
partir da condio inicial estabelecida. necessrio lembrar que, como esse
momento varia com o volume deslocado, e se altera continuamente conforme o
casco inclinado, a medida ser uma aproximao, com um certo grau de erro
intrnseco.
O momento para trimar um centmetro calculado com base em quanto
seria necessrio inclinar longitudinalmente o casco para que o trim varie de um
centmetro. Sabemos que o momento que age sobre o casco, devido ao binrio
peso-empuxo dado por:
M = . d , sendo d o brao desse binrio, definido por:
L . sin
d=GM

Onde o ngulo de trim do casco. Considerando que estamos


trabalhando com a hiptese de pequenas inclinaes, podemos utilizar a seguinte
aproximao:
sin =tan =

t
L pp

Teremos ento:
L. t
M = . GM
L pp
Queremos como referncia o valor para trim de 1 cm, ento:
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t=

1
100

E isso leva a:
L (z )
( z ) . GM
MTC ( z )=
100 L pp
NOTA: As tabelas hidrostticas calculam esses valores com base em BM no
lugar de GM. Para obter os valores corretos para GM, efetuamos uma correo:
MTC =MTC

(ZG ZB)
100 L pp

Assim obtemos o valor correto para referncia em GM.


Correo do Deslocamento por Centmetro de Trim (CDCT)
Este um fator utilizado para corrigir o deslocamento a partir do
deslocamento encontrado para um calado mdio. Como podemos imaginar, o uso
do TPC deve aparecer em algum momento durante os clculos, j que o
deslocamento causado por uma variao de 1cm.
v

Tm

Para chegarmos ao CDCT, devemos antes definir o fator de CDT (Correo do


Deslocamento
por Trim). Observe a figura
XFeq
Feqabaixo:
dT
Teq

Teq

CDT = v ; v = Awl ( z ) dz Awl (Teq ) . T


Tm

T =TeqTm= XF ( Teq ) . tg = XF ( Teq ) . t /Lpp


Logo,
v

Awl ( Teq ) . XF ( Teq ) .t


Lpp
E

CDT =

. Awl ( T ) . XF ( T ) . t
Lpp

Se considerarmos t = 1cm = 1/100 m:


CDTC=

. Awl ( Teq ) . XF ( Teq ) .t


XF ( z )
=TPC ( z ) .
100. Lpp
Lpp

Nos exerccios, como consideraremos que o ngulo f muito pequeno,


podemos usar o CDTC da seguinte maneira:
( Teq ) ( Tm ) +100.t .CDCT (Tm)

onde
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Teq=Tm+ XF ( Tm ) . t /Lpp
NOTA: Na formula acima, fizemos
0 , XF (Teq) XF (Tm) .

XF ( Teq ) XF (Tm) , pois quando

Altura Metacntrica Longitudinal e Transversal (KML e KMZ)


- Altura Metacntrica Longitudinal (KML):
Metacentro o ponto M na figura abaixo, o centro de curvatura instantneo
da trajetria do centro de carena no espao. Para pequenas inclinaes
equivolumtricas, transversais ou longitudinais, sua posio fixa no espao.
) a distancia entre o centro de carena (B) e o
Raio Metacntrico ( BM
metacentro (M).

Agora que temos os conceitos necessrios, podemos definir altura


metacntrica (KM). a altura, em relao a linha de base, do metacentro
longitudinal.
A expresso para a altura metacntrica longitudinal ser:
KML ( z )=ZB ( z ) + B M L ( z)
Onde
L= I L
BM
V

+L
2

I L ( z )= y ( x , z ) dx . x 2 dx A wl ( z ) X F2 ( z )
L
2

NOTA: I L ( z ) o momento de inrcia longitudinal, e ZB a altura do centro


de carena, e BML o raio metacntrico longitudinal. Os limites de integrao so
determinados tomando como referncia a seo de meia-nau.
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- Altura Metacntrica Transversal (KMT):


Anloga altura metacntrica longitudinal, mas referente a inclinaes
transversais. O clculo feito do seguinte modo:
KMT ( z )=ZB ( z ) + B M t ( z)
Onde:
t= I L
BM
V

+L
2

I T ( z )= y (x , z)3 dx
L
2

NOTA: ZB(z) a altura do centro de carena, e I T ( z ) o momento de inrcia


transversal, e BM t o raio metacntrico transversal. Os limites de integrao
so determinados tomando como referncia a seo de meia-nau.
Momento para Adernar um Grau (MAG)
Momento para adernar um grau o momento necessrio para gerar uma
variao da inclinao transversal de um grau.
Esta forma de medir utilizada porque, como a boca muito menor do que o
comprimento da embarcao, conforme necessrio para a aplicao das curvas
hidrostticas, a inclinao para adernar um centmetro poderia ser muito maior do
que um grau, saindo dos limites de pequenas inclinaes para o qual sabemos que
o mtodo vlido.
No caso de inclinao transversal, como a altura metacntrica transversal
muito menor que a longitudinal, a medida da inclinao por um parmetro anlogo
ao MTC se torna inadequada. Usamos ento o momento para adernar um grau, que
definido matematicamente como segue:
T (z).
MAG ( z )= ( z ) . GM
180

para converter de radianos para graus, ( z ) o


180
T ( z ) a altura metacntrica transversal.
deslocamento no calado considerado, GM
A multiplicao por

METODOLOGIA PARA BUSCA DE EQUILBRIO


Sempre que uma embarcao tem seu deslocamento alterado, surge uma
nova posio de equilbrio, seja ela sem trim ou banda, com trim e sem banda, com
banda e sem trim ou com trim e banda. Para verificarmos qual esta nova posio
de equilbrio, uma das maneiras aplicando o Modelo das Curvas Hidrostticas.
O processo como um todo bem simples. Mas antes de aplicarmos o Modelo,
devemos ter em mente as seguintes condies/caractersticas que envolvem ele:
1. S se deve usar para pequenas inclinaes longitudinais ou
transversais, caso contrrio no podemos garantir a equivolumetria
quando inclinarmos o plano de flutuao. Isso essencial.
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NOTA: Podemos observar aqui a primeira diferena para o modelo geral


de equilbrio. Nele, no h a necessidade de equivolumetria para o
aplicarmos.
2. As propriedades hidrostticas tiradas do modelo so todas em funo
de um calado UNIFORME. Logo, as condies equivalentes que
calculamos no servem para serem comparadas com as inclinaes
reais quando elas existirem. Nesses casos, aplicaremos o modelo de
Euler.
3. Inclinao por Euler. Como s conseguimos mapear condies
equivalentes sem inclinao, o jeito aplicarmos o Teorema de Euler e,
para isso, o ngulo de inclinao permitido muito pequeno. Caso
contrrio, no haveria equivolumetria aps a inclinao e os dados da
condio equivalente que calculamos no seriam vlidos mais. Alm
disso, a embarcao precisa ter um casco esbelto, bem definido
longitudinalmente e transversalmente.
NOTA: Ao inclinarmos o plano de flutuao, no podemos nos esquecer
de que o giro SEMPRE em torno do eixo transversal centroidal que
contm Feq (centro de rea do plano de flutuao equivalente).
4. Para encontrarmos o trim final estimado da embarcao, usamos uma
extrapolao linear da curva de momento do binrio P-E.
Bom, agora que sabemos as premissas do novo Modelo, vamos explicar
sucintamente como ele funciona.
Primeiro voc encontra o deslocamento inicial, caso no tenha o valor a
disposio. Agora s imaginar que a embarcao encontra-se sem inclinao
alguma, ou seja, com calado entre perpendiculares constante e que, o valor do
deslocamento causado pelo volume submerso (empuxo) igual ao deslocamento
inicial da embarcao. Com isso em mente, devemos mapear as propriedades
hidrostticas e calcular o centro de gravidade dessa nova condio, chamada de
condio equivalente inicial, a partir do deslocamento inicial. Feito isso, garantimos
a igualdade numrica entre Peso e Empuxo. Mas como ambos so vetores e no
simplesmente valores escalares, no basta isso para dizer que esto em equilbrio,
eles precisam tambm estar sendo aplicados no mesmo eixo para que no haja
momento gerado. Mas antes de falarmos da inclinao do plano de flutuao,
vamos imaginar que uma carga ou um lastro seja retirado ou adicionado. Com isso,
nossa condio inicial mudaria. Teremos ento que calcular outra condio
equivalente pelas tabelas hidrostticas. O passo a passo o mesmo, ns primeiro
calculamos o novo deslocamento e o novo centro de gravidade para ento
mapearmos a condio equivalente final pelas tabelas hidrostticas (interpolamos
se preciso).Encontrado a condio equivalente final, nos resta verificar se h trim e
qual o calado a r e a vante. Para calcularmos o trim, extrapolamos linearmente a
curva do momento binrio P-E:
t = MTeqf/(100 . MTC*eqf),
onde

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MTC*eq = MTCeq - D(ZG - ZBeq)/(100 . Lpp)


. 100

MTeq = D(XG - XBeq) =MTC*eq . t

XG = MTeq/D +XBeq
Com o trim, calculamos por Euler, os calados a r e a vante pela frmula:
tgf = tf/Lpp = (Tarf - Teqf)/(Lpp/2 - XFeqf)

Tavf = Tarf tf

Assim conseguimos mapear, com certa preciso a condio final de equilbrio da


embarcao.

CURVAS DE BONJEAN/VLASOV
Embora as Curvas Hidrostticas agilizem o processo de encontro do estado
de equilbrio, por eliminar a parte iterativa do Modelo Geral de Busca do Equilbrio,
elas so limitadas a condies ou de calado uniforme, ou de inclinaes
longitudinais ou inclinaes transversais pequenas, o que nem sempre o caso a
ser resolvido no dia-a-dia. Para se abordarem casos diferentes, so necessrias
novas formas mais abrangentes ou mais geis de ser obter as caractersticas do
equilbrio. Nesse intuito, surgiram as Curvas de Bonjean/Vlasov e os Diagramas de
Firsov, os quais no so um modelo de equilbrio, mas mtodos que mais
dinamizam a aplicao do Modelo Geral, j que permitem obterem-se facilmente as
caractersticas hidrostticas que operam o equilbrio da embarcao.
CURVAS DE BONJEAN
As curvas de Bonjean servem para se calcularem diretamente o volume
deslocado () e a posio longitudinal do centro de carena (XB) e indiretamente a
posio horizontal do mesmo (ZB), em condio de flutuao paralela ao calado de
projeto, condio de trim para qualquer ngulo ou at mesmo quando uma onda
grande passe por um navio esbelto e esculhamba seu calado. Elas no do meios,
entretanto, de se calcular a posio transversal do centro de carena (YB) para um
navio de bordos assimtricos. Estas curvas plotam as reas de cada baliza em
funo do calado para cascos simtrico ao plano diametral e so curvas traadas
sobre o perfil do bordo de cada baliza.
Para se achar o volume deslocado numa dada inclinao, operasse-as
integrando a curva de reas seccionais composta pelas das reas submersas das
balizas e para se encontrar o XB e ZB do centro de carena (CB), com YB = 0,
operasse-as calculando o momento de esttico de volume atravs das reas de
sees transversais e de linhas dgua.
Detalhadamente, para se encontrar a curva de rea de uma baliza
necessrio fazer uma integrao de y pelo diferencial dz, a partir da linha de base
at o pontal da embarcao, visto que ela pode submergir at esse calado. Y(x,z)
a funo que representa o casco em cada baliza. Fazendo-se integraes at
diversos calados, obtm-se a curva de reas por calado.
Para cada baliza, a integral a se resolver :
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A w ( x , T ( x) )= [Y BB ( x , z )+Y BE ( x , z ) ] dz 2 Y ( x , z ) dz
0

Ela calcula a rea total da baliza, que a soma


das reas a bombordo e a boreste, mas como o
navio simtrico diametralmente, a rea total
a rea de uma das duas meias sees
multiplicada por dois, pois no h banda nesse
mtodo. Na Figura 1, a meia seo
representada na poro esquerda e a curva de
Bonjean (curva de reas pelo calado)
mostrada na poro direita. Cada ponto dessa
curva acumula a integral da rea, com valor
Aw(x) para um calado qualquer e Aw(T) para a
rea da baliza desde a linha base at o calado T.
Curva de rea de baliza

Reunindo-se as curvas num mesmo diagrama, vem a Figura 2. Nesta figura,


podem-se identificar todas as balizas do navio (as linhas verticais no navio) e as
respectivas curvas de reas de cada baliza, por exemplo, as curvas Awi e Awj. Para
um plano de flutuao qualquer, encontrar a interseo dele com cada baliza exige
se conhecer ou o calado numa baliza e o ngulo de inclinao do plano ou dois
calados em quaisquer balizas. Neste caso, por exemplo, so dados dois pontos, Tar
e Tav (os pontos em azul) e devem ser calculadas as coordenadas verticais dos
pontos em vermelho, j que no h banda, atravs de uma funo linear, por
exemplo:
T ( x )=T ar

t
x
Lpp

com

t=(T arT av )

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Bi

Awi

Bj

Awj

A(T)SMN
Curva de reas para a inclinao
Curvas de Bonjean

De posse dos pontos, encontram-se as reas submersas atravs nas tabelas


hidrostticas, fazendo-se interpolaes de qualquer espcie, entre duas reas de
calado logo menor e calado logo maior, de modo a se achar uma rea aproximada
para a rea de cada seo. Como o espaamento dos calados nas tabelas
pequeno, uma interpolao linear, que mais simples, tem preciso suficiente para
os clculos gerarem bons resultados.
Em outro caso, quando o navio atingido por uma onda, por exemplo, devese obter a funo da onda ou alguns calados, para se realizar uma interpolao
polinomial e se poderem achar as reas submersas das balizas.
Clculo de
O volume submerso calculado pela integrao da Curva de reas ao longo do
comprimento da embarcao para a dada inclinao:
xf

= Aw( x ,T (x)) dx

xi

Para clculo de XB, usa-se o momento esttico de volume na curva de reas


seccionais, pela expresso:
Clculo de CB
Calcula-se XB pela integrao longitudinal do momento esttico de volume:
xf

Aw( x ,T ( x))x dx
XB=

xi

(T ( x ))

YB = 0 e calcula-se ZB indiretamente atravs do momento esttico de volume,


dado pela expresso:

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xf

T (x)

Aw( x , T ( x )) z dz
ZB=

xi

com

z =

y ( z) zdz

Aw ( x , T ( x ))

Geralmente, usam-se tabelas numricas, que aproximam as curvas de


Bonjean, logo o valor da rea de cada baliza no ser o valor exato da integral,
mas aproximado. Para se achar um valor aproximado das integrais podem-se
aplicar mtodos numricos como: Mtodo dos Trapzios, Mtodo de Simpson,
Mtodo de Kuo entre outros.
Verificao do Equilbrio
De posse de CG, cujo clculo j foi explicitado, e CB, pode-se verificar se a
embarcao est em equilbrio (aqui mecnico), ou seja, se o empuxo causado pelo
volume deslocado igual ao peso da embarcao, ento a fora resultante vai pra
zero ( F 0) e o momento de inclinao vai pra zero ( M 0 ) . Na pratica,
quase impossvel atingir-se o zero, uma vez que os clculos realizados so
numricos, logo possuem erros associados. Ser definido, ento, um valor mnimo
aceitvel, uma tolerncia nfima, para essas variveis, que quando atingida cessam
os clculos aceito o estado como equilbrio. No caso genrico de qualquer
inclinao longitudinal (trim ou paralela ao calado de projeto), representada na
Figura 3, tomando os tringulos definidos pelo angulo temos as relaes:
tan =

X CG X CB T arT av
=
ZCB Z CG
Lpp

P
XCG

CG

Tar

XCB

ZCG

CB

Tav

ZCB
Lpp

Ao de Peso e Empuxo

No equilbrio, a fora resultando vai a zero: - 1 e o momento de trim


longitudinal vai a zero: MTRIM(L) = [(XCBcos - ZCBsen) - (XCGcos - ZCGsen)] 2
O processo de busca do equilbrio ocorre em suas etapas da seguinte forma:
1) Atravs do Peso calcula-se o empuxo. Obtm-se, das Tabelas Hidrostticas,
um volume equivalente igual calculado pelas curvas de Bonjean e que gerem
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empuxo com diferena para o Peso menor que uma tolerncia. A tolerncia E1
estabelecida para a diferena entre os mdulos de P e E. Com CG e CB, calcula-se
tambm o brao do momento residual. A tolerncia E2 estabelecida para o
tamanho do brao do momento.
2) Efetua-se inclinao do navio, pelo teorema de Euler, de acordo com o
sentido do momento residual at que o momento esteja com valor menor que a
tolerncia E2.
3) Verifica-se o deslocamento novamente e caso ele seja maior que sua
tolerncia, inicia-se o processo novamente do passo 1 at se alcanar momento
abaixo da tolerncia e nova verificao . Executa-se todo esse processo
sucessivamente que fora e momentos resultantes estejam iguais ou abaixo de
suas tolerncias.

CURVAS DE VLASOV
As curvas de Vlasov complementam e aprimoram as curvas de Bonjean.
Estas no fornecem informaes diretas para o clculo de ZCB nem do informaes
suficientes para os clculos de YCB e ZCB em caso de casco assimtrico, j
aquelas, uma vez que mapeiam para os bordos de cada baliza a curva de semirea e as curvas de momentos estticos em relaes linha de base e linha de
centro a calado uniforme contra calado, fornecem informaes para clculo direto
do que no era direto ou possvel por Bonjean, ou seja, YCB e ZCB, principalmente em
navios assimtricos. Dessa forma, a estabilidade de navios com banda tambm
pode ser resolvida, permitindo, agora, a anlise da estabilidade de uma
embarcao sujeita a qualquer plano de flutuao.
Cada curva de Vlasov s
mapeia a propriedade de um dos
bordos da seo. Na Figura 5, por
exemplo, as curvas representam
propriedades somente a
bombordo. A curva A(x) representa
a rea da meia seo, B(x) o
momento esttico em relao
linha de base e a curva C(x)
representa o momento esttico em
relao linha de centro, todas,
crescendo com o calado. Neste
caso, a embarcao simtrica,
pois em caso de assimetria
diametral seriam representadas
mais trs curvas, relativas ao outro
bordo, entretanto tanto em
simetria quanto em assimetria,
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cada curva representa as


propriedades relativas a um bordo.
As meias-reas seccionais so calculadas atravs das expresses:
T

A BB = Y BB (x ,Aw(x,T
z) dz e BE
A BE = Y BE ( x , z ) dz , em que a rea total :
)
0
0

A= A BB + A BE

Em caso de somente haver trim e o navio ser simtrico, a expresso se torna:


T

BE

A=2 Y (x , z ) dz .
0

Curvas de Vlasov

Analogamente Bonjean, se o navio tiver trim, pode-se calcular o calado no


plano diametral para que ele sirva nos clculos das propriedades, usando-se a
expresso:
T ( x )=T ar

t
x , com
Lpp

t=(T arT av )

Clculo de
Em caso de casco simtrico e somente com trim, procede-se como em Bonjean:
xf

(T ( x ))= Aw (x , T ( x))dx
xi

a3

TBE

a4

A1

TBB

T (x)

y
Inclinao transversal

Em caso de haver banda, Figura


8, a inclinao transversal gerar
reas diferentes em cada bordo da
seo, uma vez que os calados no
sero o mesmo. Ento a expresso

Y (x , z) dz

calcular as reas A1

at o calado TBB e A2 at TBE, pois o


clculo da rea de cada bordo possui
como limite um calado uniforme. A
rea total submersa soma das
reas: A1 + A2 + a3 a4.

Ento a rea total submersa da baliza dada por:


A ( x , T ( x ) )= A 1+ A 2+ a3a4

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T BB

T BE

A ( x , T ( x ) )= Y ( x , z ) dz + Y ( x , z ) dz + Y BE .Y BE .
0

tg
tg
Y BB . Y BB .
2
2

Rearranjando:
A w ( x , T (x) )= A ( T BB )+ A ( T BE ) +

tg 2
(Y BEY 2BB )
2

Em caso de no haver banda:


T

A ( x , T ( x ) )=2 Y ( x , z ) dz
0

O ngulo pode ser calculado por:


=arctg (

T BBT BE
Y ( x , T BB ) +Y (x ,T BE )

O volume submerso dado pela integrao da curva de reas seccionais:


xf

(T ( x ))= A w ( x , T (x) ) dx
xi

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19

Clculo de CB
Para calcular XCB ser usado o momento esttico de volume a partir da curva
de reas seccionais:
xf

A w ( x , T ( x)) xdx
X CB =

xi

(T ( x ) )

Para cada baliza, o momento esttico de um bordo qualquer, em relao


linha de base, calculado para o calado uniforme do bordo. Ele dado por:
T

MLB ( x )= Y B ( x , z ) zdz
0

Em caso de banda, ao se aplicar a expresso acima em cada bordo, deve-se


fazer uma correo, parecida com a correo realizada no clculo de rea da baliza
acima, porque esta expresso serve para o clculo do momento at o calado
uniforme, logo temos que retirar ou adicionar os momentos dos tringulos da
Figura 8. O momento total MLB(x) dado pela soma do momento da rea A2 menos
o momento da rea do tringulo a4, menos o momento da rea A1 menos o
momento da rea a3 do tringulo.
T BE

T BB

MLB ( x , T ( x) ) = Y BB ( x , z ) zdz + Y BE ( x , z ) zdzY BB . Y BB . tg . z BB +Y BE .Y BE . tg . z BE


0

z BB e z BE so as distncias dos centrides dos tringulos de reas a3 e a4 em


relao a LB. Da geometria dos tringulos, vm:
2
z BB=T ( x ) + Y BB ( x , T BB ) tg
3
T BE

2
z BE=T ( x ) Y BE ( x ,T BE ) . tg
3

T BB

Y .tg
2
MLB ( x ,T ( x ) , )= Y BE ( x , z ) zdz+ Y BB ( x , z ) zdz BB
. T ( x )+ Y BB ( x , T BB ) tg +
2
3
0
0

+Y 2BE .tg
2
. T ( x ) Y BE ( x ,T BE ) tg
2
3

Caso seja dado TBB e TBE, mas no , ento a frmula acima ficar assim:
T BE

T BB

MLB ( x ,T ( x ) )= Y BE ( x , z ) zdz + Y BB ( x , z ) zdz


0

Y BB ( x , T BB )
[ T BB T ( x ) ][ 2 T BB +T ( x ) ] +
6

+Y BE ( x , T BE )
[T ( x ) T BE ] [T ( x )+2 T BB ]
6
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Por conveno, os momentos a bombordo so positivos, a boreste negativos


e os sinais nas parcelas de cada momento acomodam a combinao de momentos
das parcelas dos tringulos.
Para casco diametralmente simtrico e em calado uniforme, YCB = 0. No caso
de navios simtricos ou assimtricos e com banda, deve-se compor o momento
esttico de rea de cada bordo em relao linha de centro para se calcular YCB.
Ento, deve-se resolver a integral:
Xf

Z CB =
xi

MLB ( x , T ( x) ) dx
(T ( x ) )

O momento esttico em relao linha de centro tambm necessita de


correes. Ele dado pela expresso:
T BB

T BE

Y 2BB ( x , z ) dz
Y 2BE ( x , z ) dz
MLC ( x ,T ( x ) , ) =+

Y BB . Y BB . tg . y BBY BE . Y BE . tg . y BE
2
2
0
0
y BB e y BE so as distncias dos centrides dos tringulos de reas a3 e a4 linha
de centro. Da geometria da figura, vm:

y BB =

Y BB ( x , T BB )
3

y BE =

Y BE ( x , T BE )
3

Logo,
T BB

T BE

Y 2BB ( x , z ) dz
Y 2BE ( x , z ) dz Y BB ( x ,T BB ) [ T ( X )T BB ] Y BE ( x , T BE ) [T BET ( X ) ]
MLC ( x ,T ( x ) , ) =

2
2
6
6
0
0

Assim,
Xf

Y CB =
xi

MLC ( x , T ( x) ) dx

Com as curvas de Vlasov, esto determinados e CB, e, por extenso, CG


qualquer que seja a inclinao do casco ou sua forma.

Verificao do Equilbrio
Usando-se Vlasov, podem-se analisar embarcaes transversalmente
simtricas, assimtricas, com trim ou com banda. Est definido CG, CB e .
Da geometria, a fora resultante vai a zero, - 1; o momento de trim
longitudinal vai a zero, MTRIM(L) = [(XCBcos - ZCBsen) - (XCGcos - ZCGsen)] 2; e o
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momento de trim transversal vai a zero, MTRIM(T) = [(YCBcos + ZCBsen) - (XCGcos +


ZCGsen)] 2

Para o equilbrio longitudinal:

tan=

Xg Xb T ar T av
=
ZbZg
Lpp

Para o equilbrio transversal:

tan=

T BE T BB Y CG Y CB
=
Y BE Y BB Z CG ZCB

O processo de busca do equilbrio ocorre em suas etapas da seguinte forma:


1) Atravs do Peso calcula-se o empuxo. Obtm-se, das Tabelas Hidrostticas,
um volume equivalente igual calculado pelas curvas de Bonjean e que gerem
empuxo com diferena para o Peso menor que uma tolerncia. A tolerncia E1
estabelecida para a diferena entre os mdulos de P e E. Com CG e CB, calcula-se
tambm o brao do momento residual. A tolerncia E2 estabelecida para o
tamanho do brao do momento.
2) Efetua-se inclinao do navio, pelo teorema de Euler, de acordo com o
sentido do momento residual at que o momento esteja com valor menor que a
tolerncia E2.
3) Verifica-se o deslocamento novamente e caso ele seja maior que sua
tolerncia, inicia-se o processo novamente do passo 1 at se alcanar momento
abaixo da tolerncia e nova verificao . Executa-se todo esse processo
sucessivamente que fora e momentos resultantes estejam iguais ou abaixo de
suas tolerncias.

DIAGRAMAS DE FIRSOV
Com clculo por meio das Curvas de Bonjea/Vlasov, em condio de trim,
simples de se obter o volume submerso e a posio do centro de carena. No
entanto muito trabalhoso, medida que precisamos calcular os valores das reas
e de seus momentos, para os calados correspondentes, nas balizas de cada plano
de flutuao. Tambm exige considervel esforo determinar os planos inclinados
equivolumtricos, devido complexidade geomtrica do casco, o que faz da busca
pelo ponto de equilbrio, de uma condio qualquer, um processo iterativo, por sua
vez to trabalhoso quanto pelo modelo de Curvas Hidrostticas.
Vale ressaltar tambm que quando trabalhamos com Curvas Hidrostticas
estamos assumindo por hiptese que h equivolumetria quando inclinamos a
embarcao, desde que o eixo de giro contenha o centroide de rea do plano de
flutuao (demonstrado pelo Teorema de Eler). Porm quando utilizamos tais
curvas no estamos considerando possveis erros que aparecem por fazermos
essas aproximaes, j que as Curvas Hidrostticas representam uma metodologia
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que deve ser aplicada em condies de calado uniforme. Logo, quando utilizamos
as curvas para buscar propriedades de condies inclinadas da embarcao,
podemos estar desprezando variaes de volume que no so necessariamente
desprezveis.
Em vista disso, poderia ser de extrema ajuda dispor de forma direta das
informaes sobre a posio do centro de carena para planos de flutuao de
mesmo volume. Ou melhor, termos um diagrama que relacione o volume e a
posio do centro de carena ( x B , y B , z B ) para planos com trim (planos de
flutuao inclinados longitudinalmente). Da os Diagramas de Firsov.
Foi justamente visando diminuir tais problemas que os Diagramas de Firsov
foram desenvolvidos. O procedimento de busca pelas propriedades fica mais
simples quando comparado s Curvas Hidrostticas pois relacionamos em um nico
diagrama as posies X e Z do centro de carena, volume submerso e calados a
vante e a r. A fim de tornar a utilizao mais prtica, os Diagramas de Firsov s
trabalham com condies de inclinao longitudinal exclusivamente e assumindo a
hiptese de termos uma embarcao simtrica transversalmente. Essas
consideraes so necessrias pois caso no fossem respeitadas, tornariam o
volume submerso assimtrico, fato que induziria um trim e tornaria o problema
ainda mais complexo pois teramos que gerar novos Diagramas que tratassem
desta condio.
GERAO DOS DIAGRAMAS
A gerao dos Diagramas de Firsov no direta. realizada de forma
computacional, pois envolve repetitivos clculos. Por isso so obtidos Diagramas
Bsicos e a partir deles so gerados os Diagramas de Firsov. Os Diagramas bsicos
so gerados integrando-se as curvas de rea e de momento, obtidas pelas Curvas
de Vlasov. Devemos fixar um calado a r ( T ar ) e combin-lo com todas as
possibilidades de calado a vante ( T av ). Partindo do calado mais baixo ( T ar 0 = 0)
at o mais alto ( T av0 = D), gerando assim um grande nmero de possibilidades
de linhas dgua para a embarcao. Calculamos o volume e a posio do centro
de carena por Vlasov para cada plano de flutuao gerado. Fazemos tambm este
processo para os demais calados a r e obtemos curvas isomtricas para cada um
deles. O procedimento subsequente unir os pontos de mesmos calados a vante
nas curvas isomtricas de calado a r, obtendo assim as curvas isomtricas
relativas aos calados a vante.
Ao finalizar desses procedimentos obtemos os Diagramas Bsicos de Firsov. A
leitura desses diagramas separada para as coordenadas X B e Z B como
vemos nas figuras adiante:

Diagramas bsicos de Firsov para

XB

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Diagramas bsicos de Firsov para

XB

Diagramas Bsicos de Firsov para ZB

Do diagrama bsico correspondente transpomos os pontos obtidos por


interpolao para volume constante e para X B constante e geramos assim o
diagrama com curvas isomtricas para X B .
No podemos obter da mesma forma o diagrama Bsico de Firsov para Z B , pois
teramos uma grande quantidade de curvas isomtricas, que ficariam em maioria
superpostas tornando invivel a utilizao.
Resolvemos o problema colocando o Z B como um dos eixos coordenados e
os calados a r como o outro eixo coordenado, gerando curvas isovolumtricas e
curvas isomtricas s para os calados a vante.
Obteno dos Diagramas de firsov para

XB

ZB :

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Diagramas de Firsov para XB

Diagramas de Firsov para ZB

Deve-se lembrar de que os Diagramas de Firsov so limitados a ngulos de


trim relativamente pequenos, pois obtemos os diagramas usualmente para calados
compreendidos entre a linha de base (LB) o pontal (D). Ou seja, mapeamos desde
T ar = 0 e T av = D at T ar = D e T av = 0.
Essa a situao favorvel navegao, que nos da possibilidade de
garantir com boa preciso o equilbrio de foras e de momentos. Esse
procedimento pode ser estendido para alm dos limites da linha de base e do
pontal, no entanto a clareza e a representao numrica e grfica dos resultados
tendem a ficar comprometidas medida que a faixa de calados se estende acima
do pontal ou abaixo da linha de base.
MODELO DE EQUILBRIO
Como vimos, os Diagramas de Firsov conseguem relacionar diretamente o V,
centro de carena e trim. possvel utiliz-los para encontrar essas propriedades de
uma embarcao desde que as informaes dos calados a r e a vante sejam
conhecidas. Caso apenas soubermos o valor do trim, da posio do centro de
gravidade e a informao do deslocamento no esteja disponvel, encontraremos a
posio de equilbrio levantando todas as combinaes de Tar e Tav que satisfazem
o trim dado e checando uma por uma a que nos d um equilbrio de momentos
resultantes nulo, ou seja, buscaremos um par Tar/Tav que nos d a posio
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longitudinal do centro de carena igual a posio longitudinal do centro de


gravidade.
Tambm possvel fazer o contrrio, isto , caso tenhamos a informao do
deslocamento de uma embarcao, seremos capazes de levantar todas as
possveis combinaes de calado a r e a vante que satisfaam tal deslocamento e
consequentemente resultar no equilbrio de foras. Como h diversas condies
de trim que resultam no somatrio nulo de foras, basta ento encontrar uma
condio de trim que satisfaa a condio de somatrio de momentos resultantes
nulos (ou menores que uma certa tolerncia pr-estabelecida). Para isso
precisamos ento apenas conhecer, alm do deslocamento da embarcao, as
condies de carregamento da mesma, pois teremos a posio do centro de
gravidade. Conhecendo G, basta ir na reta de Xb equivalente a Xg e obter, por fim,
os respectivos Tar e Tav.
Os Diagramas de Firsov nos do, portanto, um bom processo de busca pelo
equilbrio, assim como o modelo geral. Entretanto os processos diferem pois neste
ltimo precisamos verificar se todas as condies de equilbrio esto sendo
satisfeitas mutuamente, em um processo iterativo, at convergir a um resultado
preciso. Em Firsov, partimos de uma condio de equilbrio de momentos e depois
chegamos no valor do deslocamento, j que conhecemos a posio de B e G ou
chegamos ao valor do trim conhecendo o valor do deslocamento, como explicado
acima, o que o torna mais simples.

ARTIGOS DE REFERNCIA

Navio Cruzeiro Costa Favolosa (Aluno: Lucas Calil Fessel)

Navio Graneleiro Desert Hope (Bernardo Cunha Bessone)

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TRABALHO A SER REALIZADO


Cada integrante do grupo buscou artigos de embarcaes mercantes na
internet que contivessem as dimenses principais das embarcaes, isto ,
comprimento total, comprimento entre perpendiculares, boca, pontal, calado,
coeficiente de bloco, posio longitudinal do centro de carena e velocidade de
operao, sendo esses trs ltimos podendo ser estimados pelo professor.
Vale ressaltar tambm que coube ao professor a estimativa dos modelos de
r e de vante de cada embarcao, para ento poderem ser geradas as formas
preliminares atravs de sries sistemticas. Como o foco deste trabalho no est
na perfeita representao do casco, a estimativa dos modelos torna-se interessante
pois no s apresentam uma boa aproximao de como a evoluo da forma do
casco, mas tambm atravs dela que seremos capazes de gerar as curvas,
tabelas e diagramas necessrios para os clculos das propriedades hidrostticas
dos navios.

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