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1.

En que se diferencian los motores de embolo de combustin interna de las instalaciones


de gas?
Existen varias diferencias entre estos dos dispositivos:
la manera en que transforman el calor en trabajo mecnico, ya que, mientras que en los
motores de mbolos de combustin interna se transforma la energa termoqumica
latente del combustible en energa trmica y luego en energa mecnica, las
instalaciones de gas aprovechan la energa entregada por un fluido determinado en
estado gaseoso y transforman este en energa mecnica.
el mecanismo de transmisin de movimiento, el cual para los motores de combustin
interna de mbolo es alternativo, (un movimiento de vaivn). Para las instalaciones de
gas, se utiliza un mecanismo rotatorio fijo al eje de transmisin de potencia.
2. En que se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos
tiempos?

La principal diferencia radica en el nmero de revoluciones que realiza el rbol


cigeal del motor para completar un ciclo de trabajo. En los motores de cuatro
tiempos, este ciclo se realiza en dos revoluciones del rbol cigeal, es decir,
en cuatro carreras del mbolo (entendiendo carrera del mbolo como el
recorrido que realiza este a travs del cilindro, ya sea en movimiento de ida o
venida). En contraposicin, los motores de dos tiempos realizan el ciclo de
trabajo solamente en una revolucin del rbol cigeal, lo que corresponde
simplemente a dos carreras del mbolo.
3. A costa de qu se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y

en los de carburador?
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la
mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible,
cuando este es inyectado, debido a la alta relacin de compresin y a que el
aire dentro del cilindro alcanza una temperatura mayor a la de autoinflamacin
del combustible.
En el motor de carburador antes que el pistn llegue al final de carrera
superior (punto muerto superior) la mezcla, proporcionada por el carburador, ha
alcanzado la presin mxima entonces, salta la chispa en la buja provocando
la inflamacin de dicha mezcla.
En ambos casos, una vez iniciada la combustin, sta progresa rpidamente
incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo.
4. Cules ciclos tericos (termodinmicos) se conocen y en que se diferencian entre si?
Sabemos que los ciclos termodinmicos se dividen en dos: ciclos de potencia y ciclos de
refrigeracin, este ltimo se aplica a los refrigeradores y bombas trmicas.
Los ciclos de potencia se aplican a los motores trmicos; entre ellos encontramos:
El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresin de la mezcla.
El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.

El ciclo de propulsin a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente el la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es
difcil disear compresores que trabajen con dos fases.
El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotermas y
dos isobaras.
El ciclo de Stirling el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y
dos transformaciones a volumen constante (isocoras).
El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y
dos transformaciones lineales.

5. Por qu no se puede obtener un rendimiento trmico igual a la unidad?


No se puede obtener un rendimiento trmico igual a la unidad por que estaramos violando la
segunda ley de la termodinmica, ya que parte del calor introducido debe ser transmitido a la
fuente, adems, se encuentran una serie de prdidas suplementarias.
11. Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del rbol cigeal?
Las fuerzas y los momentos que actan en el motor de embolo de combustin interna se
determinan por la presin de los gases en los cilindros, por las fuerzas de inercia de las partes
mviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el periodo de realizacin del ciclo de trabajo
completo del motor la fuerza de presin de los gases, la fuerza de inercia de las masas con
movimiento de avance del mecanismo biela manivela vara tanto en magnitud como en
sentido, Siendo este mecanismo el que recibe la presin de los gases y transforma en
movimiento de avance en movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos de
trabajo al rbol cigeal.
La fuerza tangencial es la que acta perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza crea
el momento torcional y provoca la rotacin del rbol cigeal. Como lo vemos en la figura la
variacin de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.

Diagrama manivela biela


Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (Pt) que produce el troqu del cigeal
inevitablemente es slo una componente de la fuerza de presin (Pp) del pistn.

De la anterior figura podemos definir:

Pc Pp

sen
cos

12. De que fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?


La uniformidad de la marcha del motor depender de la presin e inercia ejercida por los gases
de la combustin dentro del cilindro, la friccin e inercia que se genere entre los componentes
mviles del sistema y el momento torsor generado en el rbol del cigeal.
13. Enumere y explique las causas de explotacin de desuniformidad de marcha del
motor?
El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibracin y conmocin del fundamento
o del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de explotacin o de produccin:
1. En los clculos tericos para equilibracin del motor la medida y la masa de las piezas
del mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricacin
la manivela y las masas de la piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a resultas
de lo cual se viola la equilibracin tericamente posible del motor dado.
2. Como consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los conjuntos de las
piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formacin de fuerzas de inercias
desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rpidos). Por tal motivo en la
formacin de los conjuntos lo mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de
escogerse con las mnimas desviaciones en cuanto a masa. Adems, las bielas se
escogen no slo en cuanto a masa total, sino tambin en cuanto a distribucin de la
masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.
3. Como resultado de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de otras piezas
del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variacin desfavorable
del momento de torsin (par motor), que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto
menos vara el momento giratorio (torsin) en comparacin con su valor medio, tanto
ms uniforme ser la marcha del motor. La equilibracin de las fuerzas de inercia y de
sus momentos se logra principalmente por dos mtodos:
a) La disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol cigeal
(autoequilibacin del motor)
b) empleando en el motor contrapesos.
4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para
evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en
las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete
del cojinete.
5. Como consecuencia de la no equilibracin de las masas giratorias, debido a lo cual el
rbol cigeal y el volante del motor rpido antes del ensamblaje se someten a
equilibracin dinmica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibracin se da por
medio del valor del momento a determinado nmero de revoluciones en la unidad de
tiempo. Este factor esta relacionado con la formacin de las fuerzas de inercia que
provocan esfuerzos (tensiones) de traccin en los brazos de la manivela.
6. Como efecto de la violacin de la equilibracin dinmicas de las piezas del mecanismo
de biela-manivela durante la reparacin y ensamble de motores rpidos, lo que tiene
como consecuencia la formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales
son perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til.

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Las vibraciones torsionales son peligrosas no slo para las piezas del mecanismo de
biela-manivela, sino para todas las transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el
cigeal.
Por el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en uno o varios cilindros del
Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujas en el motor de carburador, factores
que influirn tanto en el proceso de combustin (la combustin de la mezcla de trabajo
en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una despus de la otra en iguales ngulos
de giro del rbol cigeal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del
motor.
Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del rbol
cigeal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecnico y la eficiencia
(economa) del motor.
Como causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de holguras
excesivamente grandas en las articulaciones mviles del mecanismo de manivela.
Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los cilindros.
Como efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyeccin de combustible en los Diesel.

14. Cmo y para qu se establece la frecuencia (el orden)

de funcionamiento de los cilindros del motor?


El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se
establece cambiando la colocacin de las levas en el rbol de
distribucin y la disposicin mutua de los codos del cigeal.
Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre
el cigeal del motor es necesario que los procesos (tiempo) del
mismo nombre se produzcan en los cilindros al cabo de ngulos
iguales de giro del cigeal. En un motor que tenga i cilindros,
los procesos (tiempos) del mismo nombre, si es de cuatro
tiempos debe producirse cada 4/i rad del ngulo de giro del
cigeal, y si es de dos tiempos, cada 2/i.
Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se
consigue:
1. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo
iguales, lo que hace que el funcionamiento del motor sea
ms regular
2. Que la distribucin de la mezcla (o del aire) por los
cilindros sea uniforme.
3. Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo
que se disminuyen las vibraciones.
4. Que los cilindros que al trabajar se suceden entre s estn
lo ms lejos posible uno del otro, para que de esta forma
disminuyan las cargas sobre los cojinetes del cigeal.
5. Que la amplitud de las vibraciones torsionales del
cigeal sea lo menor posible, para aminorar las tensiones

de torsin
elementos.

adicionales

(de

signo

variable)

en

sus

15. En qu se diferencia el diagrama terico (de clculo) del


ciclo del diagrama real (de indicador)?
El rea recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el
rea del diagrama terico FT en 5-6%. Esto se explica porque a
consecuencia del adelanto del encendido o de la inyeccin del combustible
la lnea de compresin pasa suavemente a la lnea de combustin; se pierde
parte del rea (rea 1 de la figura). Las prdidas de las reas 2 y 3 se
explican respectivamente por la combustin no instantnea y por el
adelanto de la apertura del orificio de escape.

Figura. Diagramas de indicador de clculo real.

20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?


El motor de combustin interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad importante de
oxgeno con el combustible para permitir que la combustin se realice en el interior de la
cmara de combustin. Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo
de aire mezclado debidamente con el combustible. Por tal razn podemos aumentar la potencia
solamente llevando a cabo una o todas las siguientes posibilidades, en las cuales existe un
aumento del consumo de aire:

Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea la
capacidad volumtrica de un motor mayor ser la cantidad de aire y combustible que
llenar las cmaras de combustin por lo tanto tendremos mayor consumo de aire.
Para aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el dimetro del cilindro.
Aumentar la carrera del pistn. Aumentar el nmero de cilindros (cosa improbable).
En cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de
rgimen de giro de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia
con respecto al motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no
siempre es aplicable fcilmente en todos los motores ya que habra que modificar el

block del motor y/o el cigeal, para lo cual sera necesario analizar cada motor en
particular.
Por aumento de la presin media efectiva: Dadas las caractersticas bsicas que
determinan el funcionamiento de un motor de explosin la cantidad de energa
calrica liberada en el momento de la explosin es tanto mayor cuanto mayor es la
temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se
obtiene una considerable elevacin de la presin en el interior de la cmara de
combustin se consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el
motor. Generalmente para aumentar la presin media efectiva se utilizan los
siguientes procedimientos: Aumentando la relacin de compresin. Aumentando la
entrada de la mezcla. Mejorando las condiciones de funcionamiento de las vlvulas y
sus conductos.

Por aumento del rgimen de giro: esto dar como resultado un mayor consumo de
aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M. ms rpido de lo
estipulado habr consumido mayor cantidad de la mezcla aire-combustible y de esta
forma habremos obtenido una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada.
Para aumentar el rgimen de giro el mtodo ms usado es de aligerar las masas que
estn en movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de ste,
cigeal, bielas y pistones, hasta la distribucin y las vlvulas. Sin embargo esto es
muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminacin de todas las partes de
material que son ms suceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la
pieza pese menos por lo tanto que est menos sometida a los esfuerzos de inercia
efecto que crece extraordinariamente con el aumento de rotacin. Pero tambin
presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en los
lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales ms
livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados ms
livianos, etc

Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de


los gases, es donde podemos hacer ms cosas y con mayor efectividad para obtener
un considerable aumento de potencia. En la tapa de cilindros se pueden hacer
modificaciones en: La cmara de combustin. Las vlvulas. Los conductos de
admisin y escape.

Utilizacin de un turbocargador Un turbocargador es bsicamente una bomba de aire


diseada para operar utilizando la energa de los gases de escape originariamente
desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos gases hacen girar el rotor de la
turbina (caliente) acoplado a travs de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar
aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido a

21 En que se diferencia la sobrealimentacin mecnica de la sobrealimentacin de gas?


Se diferencias en que la sobrealimentacin mecnica es hecha por un soplador o compresor que
esta acoplado al rbol del cigeal, el cual hace girar los alabes del compresor y se produzca la
sobrealimentacin; en cambio la sobrealimentacin de gas es hecha por un compresor unido por
medio de un eje a una turbina, la cual a su vez esta conectada con el tubo de escape de los gases
de la combustin, que salen con gran velocidad, los cuales mueven los alabes de la turbina y ella
a su vez mueve el compresor y se produce la sobrealimentacin.

Motor sobrealimentado por turbocompresor

Motor sobrealimentado por compresor de accionamiento mecnico

22. Describa la construccin y el funcionamiento del mecanismo bielamanivela.


El mecanismo de biela-manivela es el mecanismo de trabajo principal del motor
de pistn.
Este mecanismo (ingenio), es capaz de transformar un movimiento rotacional
en un movimiento alternativo y viceversa el cual es el caso dado en los motores
de combustin interna que trabajan con este mecanismo; como todo sistema
real, esta transformacin viene acompaada de su respectiva prdida de
energa.
Concretamente, en el motor de combustin interna, el mecanismo bielamanivela funciona de la siguiente manera:
Debido a la fuerza originada por la presin de los gases de la combustin en la
cmara de combustin sobre la superficie frontal del mbolo, se produce en
este un movimiento lineal (que a la postre, ser alternativo), el cual se
transforma en rotacional gracias a las articulaciones entre el mbolo, la biela y
la manivela en el rbol cigeal. La grfica siguiente permite un mejor
entendimiento del funcionamiento del mecanismo.

GRFICA DEL MECANISMO BIELA - MANIVELA.

1. Mecanismo de trinquete; 2. Polea de accionamiento del ventilador; 3.


Pin conductor de la distribucin de gas; 4 y 5. Arandelas de acero Babbit; 6. Casquillo del cojinete de la biela; 7. Biela; 8. Arandela del perno
de biela con pasador hendido; 9. Perno de biela: 10. Buje del pie de biela;
11. Anillo de resorte de reten; 12. Pasador de mbolo; 13. mbolo; 14. Anillo
rascador de aceite; 15 y 16. Anillos de compresin; 17. rbol cigeal; 18.
Volante; 19. Casquillo del cojinete; 20. Sombrerete del cojinete de bancada;
21. Sombrerete de cabeza de biela.
23. Describa la composicin y el objeto del bloque de cilindros y de su
culata en el caso de disposicin superior y lateral de las vlvulas del
mecanismo biela-manivela
El bloque soporta, mediante los cojinetes, el cigeal y sirve para unir los
varios grupos mecnicos adems de encerrar y proteger en su interior los
rganos rotantes y el aceite lubrificante.
El bloque est provisto de enganches para fijar el motor a las estructuras de
sujecin (suspensin moto-propulsor), por lo tanto debe soportar, adems de
los esfuerzos internos de las bielas, cigeal y pistones, tambin la fuerza
aplicada a los soportes y estructura.
Las fuerzas que debe soportar el bloque, que es el rgano ms importante en
dimensiones y masa, son numerosas y es muy complejo calcular el esfuerzo
del material en los distintos puntos, teniendo en cuenta simultneamente todas
estas fuerzas.
Por otra parte, y sobre todo en un monobloque, es muy importante garantizar la
mxima rigidez en cada situacin de carga, para que funcionen correctamente

las bielas y el cigeal y no se verifiquen deformaciones superiores a las


admitidas.
Los clculos ms complejos y recientemente utilizados (clculo de los
elementos finitos) permiten construir un ptimo monobloque, reduciendo el
peso del conjunto, pero garantizando la adecuada rigidez durante el
funcionamiento (bloque con paredes finas).
Adems se pueden realizar, en el laboratorio, verificaciones estructurales muy
complejas en las que se estudia el nivel de deformacin del monobloque bajo la
accin de las diferentes cargas aplicadas. Un punto crtico son los tornillos de
fijacin de los sombreretes para los cojinetes del cigeal.
Durante el funcionamiento, las fuerzas aplicadas a los cilindros y cojinetes de
bancada varan su valor y direccin. Esto hace que la tensin en los tornillos
sea mayor y que se monten tornillos ms resistentes.
Algunos constructores han sustituido los tradicionales sombreretes de bancada
por soportes circulares de gran dimetro introducidos apropiadamente en
alojamientos anulares en el bloque (bloque en tnel). En este caso los
soportes, divididos por la mitad, primero se montan en el cigeal; luego el
conjunto es introducido en el tnel del bloque.
El monobloque se puede construir de distintas maneras:
- Con las camisas cilindros que formen parte integral de la fusin (camisas
integradas).
- Con las camisas cilindros insertadas (en seco o en hmedo).
- Con una solucin intermedia, con camisas cilindro integradas pero con
monobloque abierto en la parte superior.

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.

VENTAJAS: Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde se


vara el rgimen de revoluciones, se vara el volumen de trabajo del cilindro y con ello la
variacin de la relacin de compresin.
DESVENTAJAS: Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fcilmente, pues
se tiene que bajar todo el bloque del motor, No se utilizan en los motores de automviles y
tractores comerciales, Son ms costosas.

28. Para qu se prev la holgura entre el mbolo y la superficie de trabajo del


cilindro?

La holgura existente entre el mbolo y la superficie de trabajo del cilindro se prev


para colocar los segmentos del pistn. Los segmentos de compresin sirven para
eliminar el juego existente entre el pistn y la pared del cilindro. Debido a su
instalacin se evitan las fugas de aire y de los gases a partir del espacio dispuesto por
encima del pistn al crter, as como la penetracin del aceite en la cmara de
combustin. Adems esta holgura tambin se prev para evitar el contacto entre el
pistn y las paredes del cilindro cuando estos se dilaten por el calor.

29. Por qu se utilizan pasadores de mbolo de tipo flotante y cmo se


evita su desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo,
el pasador del embolo (buln), las piezas para la fijacin del pasador.
El pasador sirve para la unin articulada del embolo con la biela del motor con
mecanismo de biela manivela. Los pasadores pueden ser slidos o huecos con
superficies internas cilndricas rectas o cnicas.
En los motores de viejos diseos para la fijacin respecto al desplazamiento
axial del pasador se empotraba en alojamientos y se retena por medio de un
perno; para que no girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla
importante de tal instalacin del pasador consista en que el calentamiento del
pasador provocaba deformacin de la falda, y esto era causa del
agarrotamiento del mbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente los
pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela
como en los resaltes de mbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador
se fija por medio de anillos de resorte de retn o por medio de limitadores
especiales de metal blando.
34. Qu consecuencias pueden tener la rotura del vstago
del perno (esprrago) de biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en
funcionamiento grandes daos de las piezas del mecanismo de bielamanivela y de la armazn.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la
rotura por fatiga de uno de los tornillos que une el sombrerete al
cuerpo de la biela y desencadeno una serie de roturas en otros
elementos internos como el Carter y el cilindro del motor.

35. Cul puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
El calentamiento de los cojinetes se puede presentar por dos factores uno seria la mala
instalacin del mismo, ya que el orificio de lubricacin de ellos debe estar en la parte superior
para que circule el aceite. La otra seria la suciedad que tenga el aceite lubricante, esta suciedad
genera la obstruccin del orificio de lubricacin impidiendo la circulacin del aceite, trayendo
como consecuencia prdidas de presin en el sistema de lubricacin, produciendo ms friccin
en otras partes mviles del sistema.

36. Describa la construccin y funcionamiento de los mecanismos de distribucin de gas.


Los mecanismos de distribucin de gas sirven para regular la admisin y por ende el llenado de
los cilindros del motor de la mezcla de combustible fresca en los motores de carburador y gas,
o de aire en los motores de diesel y tambin se encarga la purga de los gases de combustin.
El mecanismo de distribucin de gas debe asegurar el mejor llenado y barrido de los cilindros,
as mismo como asegurar una buena limpieza a una fiabilidad suficiente, a su vez debe
mantener un trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga y la alta
resistencia al desgaste y duracin de las piezas que lo constituyen. La calidad de la limpieza y
del llenado del cilindro depende principalmente de la magnitud de la seccin de paso de los
rganos distribuidores de gas y de la duracin de su apertura.
Los mecanismos de distribucin pueden ser de tres tipos:
1. Vlvulas situadas en la culata de los cilindros o de vlvulas en cabeza: este tipo es de
gran utilizacin en motores diesel y/o carburador. La cmara de combustin es ms
compacta (cilndrica, cnica o esfrica) y posee una rea de enfriamiento relativamente
pequea la cual contribuye a disminuir las perdidas de calor en el sistema de
refrigeracin, todo esto aumentando el rendimiento indicado del motor y reducir el
peligro de que se produzca la detonacin. El accionamiento de las vlvulas superiores
se realiza directamente del rbol distribuidor o a travs de piezas intermedias en forma
de seguidores, varillas, balancines.
2. Vlvulas colocadas en el bloque de cilindros o de vlvulas laterales: en los motores de
carburador todas las ventajas anteriormente descritas en el tipo de vlvulas en cabeza,
junto con el empleo de combustibles de alto octanaje permite elevar su rendimiento
hacindolo que este se aproxime al de los motores diesel con cmara de combustibles
separadas. En este tipo se simplifica la composicin de la culata de cilindros y del
mecanismo de accionamiento de las vlvulas, disminuye el nmero de piezas del
mecanismo de distribucin de gas y la altura del motor.
3. Vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros o de disposicin mixta de
las vlvulas: en este caso el coeficiente de llenado puede ser hasta 5 al 7% mayor que
cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el numero de
vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del cilindro.
Los mecanismos de distribucin de gas constan de las siguientes piezas:
1. Vlvulas de admisin y escape: las vlvulas funcionan en condiciones duras sometidas
a la accin de altas temperaturas, presin de los gases, fuerzas elsticas de los muelles y
fuerzas de inercia de las piezas del mecanismo de transmisin. Por esto el material para
las vlvulas, debe conservar elevadas propiedades mecnicas a temperaturas
considerables y poseer una buena resistencia al desgaste. Para la fabricacin de las
vlvulas se emplean acero al carbono, aleados, termoresistentes, resistente a la
oxidacin a altas temperaturas, en dependencia de la mxima temperatura, las vlvulas
se hacen prefabricadas, forjadas o estampadas. Las vlvulas de escape de los motores de
carburador se fabrican en acero. Para elevar la resistencia a la corrosin y disminuir el
desgaste de la superficie de trabajo, sus cabezas se recuren con una capa de aleacin
dura 33k de base cobltica o de estelita (60% Ni y 15% Cr)de 1,5 entre 2,5mm de
espesor).Para las vlvulas de admisin se utilizan los aceros al cromo y al cromo-nquel
40X, 49XH, 37C y 40XHMA.
2. Muelles o resortes de vlvula: sirven para ajustar la vlvula al asiento y para mantenerla
en posicin cerrada. Debe poseer suficiente rigidez con el fin de que por la accin de las
fuerzas de inercia que surgen durante el funcionamiento las piezas del mecanismo no se
separen de la leva y la vlvula siente sobre el asiento sin golpe. Para los muelles se
utiliza alambre especial para resortes de 3-5mm de dimetro, de aceros 60D, 50XIX.

3. rbol distribuidor: la funcin de este es dirigir el movimiento de las vlvulas. En


dependencia del nmero de vlvulas y del esquema de su accionamiento, las levas en el
rbol se disponen en determinada secuencia, condicionada por el orden de
funcionamiento adoptado para el motor dado. Se hacen de aceros de aleacin, de caeros
al carbono o de fundicin. Las levas y los muones de los rboles de acero se someten a
sementado y despus se templan normal o superficialmente y los de fundicin se
templan.
4. Balancn: sirve para transmitir el esfuerzo del empujador al vstago de la vlvula. Se
estampan de aceros al carbono 20 y30, tambin se utilizan aceros de aleacin.
5. Taqus o levanta vlvulas: transmiten directamente el movimiento desde las levas del
rbol de distribucin a las vlvulas (laterales) o a los empujadores. Perciben los
esfuerzos laterales que transmiten las levas. Se hacen de aceros aleado o de acero 45
que luego es sometido a temple superficial.
6. Piones: para los piones de distribucin se utiliza acero 20 y 45 o fundicin gris.
7. Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y asumen los esfuerzos
laterales que surgen en este.

37. CULES SON LOS MTODOS DE REGULACIN DE LAS FASES DE


DISTRIBUCIN DE GAS?
La renovacin de la carga en el cilindro de trabajo del motor se asegura por
medio de los rganos de distribucin de gas. En los motores de combustin
interna se emplea distribucin de gas de los siguientes tipos:
Distribucin de gas de vlvula: Es el mtodo de mayor difusin, esto se debe
a la estructura relativamente sencilla y al funcionamiento fiable. Las vlvulas se
emplean en calidad de rganos de admisin y escape en los motores de cuatro
tiempos y en calidad de escape en los motores de dos tiempos. Las vlvulas se
disponen o por encima o por debajo del cilindro y son accionadas por el rbol
cigeal a travs del rbol de levas.

Fig.4. Esquema de instalacin de vlvula y sus mecanismos


de accionamiento: a), b), c), d). Vlvulas superiores con
accionamiento de rboles de distribucin superiores.
e) Vlvulas superiores con accionamiento de rbol de
distribucin inferior
f) Vlvula inferior:
1. Balancn; 2. Palanca; 3. Traviesa; 4. Varilla; 5 Seguidor

Distribucin de gas de distribuidor: Este puede realizarse por medio de


distribuidores con movimiento de avance o de rotacin o tambin por medio de
distribuidores que realizan simultneamente desplazamientos de avance y
angular.

Fig. 5. Esquemas de intercambio de gases


de distribuidor:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

con distribuidores con movimiento de avance.


Transversal de ranura
De vlvula ranura de corriente directa
De ranura de corriente directa.
Con distribuidor plano giratorio.
Con distribuidor cilndrico giratorio.

1. Distribuidor con movimiento de avance


2. Distribuidor plano
3. Distribuidor cilndrico.

38. Para que se emplea el volante y los contrapesos?


El volante esta situado en un extremo del rbol cigeal y busca disminuir la inversin
mecnica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del
rbol cigeal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el rbol
con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje

no como

impulso para el movimiento alternativo.


Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrifuga siempre
dirigida desde el eje del rbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del
rbol cigeal genera vibracin. Es decir el objeto de los contrapesos es mantener un

trabajo sin vibraciones del ingenio y evitar daos por sobre tensiones de los
componentes del mismo.
40. Describa las particularidades de diseo de los diesel.
Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de
carburador, puesto que a la cmara de combustin no entra, una mezcla sino
por el contrario la mezcla entre el aire y combustible en este caso el diesel se
realiza internamente en el motor, adems este tipo de motores por funcionar
con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de encendido
inducido (bujas).
La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que
en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores
deben alcanzar unas condiciones que garanticen la auto inflamacin del
combustible.
El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para as
asegurar en todos los regimenes la mas completa combustin del combustible
diesel con los mnimos excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del
diesel, por esto los procesos de inyeccin del combustible diesel de
atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y de combustin deben
efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milsimas de segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen
de la cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de
formacin de la mezcla de lo contrario resultara en unas partes de la cmara
de combustin muchsimo combustible el cual no combustiona completamente,
desmejorando la economa del combustible del diesel y en otras partes de la
cmara de combustin resulta poco combustible, el cual combustiona
completamente pero parte del aire no participa en la combustin y la presin
media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debera
obtenerse dado el caso de utilizacin completa del aire.
41.
42. Cmo se regula la alimentacin de combustible al variar la carga de los diesel?
En los motores diesel se instalan reguladores para limitar el rgimen de velocidad mxima,
asegurar el funcionamiento estable del motor para una frecuencia de rotacin baja y crear, en
caso de necesidad, un rgimen de velocidad estable de trabajo en una gama que va desde una
frecuencia de rotacin al ralent (marcha muerta) mnima hasta la nominal.
Los reguladores segn el mtodo de regulacin se dividen en reguladores de un rgimen, o sea,
limitadores, de dos regmenes y para todo rgimen. Segn el procedimiento empleado para crear
el esfuerzo que se transmite al rgano de ajuste de la bomba de combustible, se dividen en
mecnicos, hidrulicos y neumticos.
Durante el trabajo de campo los grupos de maquinas agrcolas se encuentran en condiciones de
cargas que varan rpidamente y con frecuencia. Para mejorar la adaptabilidad del motor al
cambio de carga exterior sus reguladores deben ser para todo rgimen. Semejantes reguladores
deben efectuar el mando automtico del suministro de combustible en todos los regmenes de

velocidad en la gama de frecuencias de rotacin del cigeal que constituyen un 35...105% de la


nominal.
El grado de irregularidad que sufre la regulacin ejerce una influencia sustancial sobre el
rendimiento econmico de la unidad. El funcionamiento con grado elevado de irregularidad
hace que vare considerablemente la velocidad angular de los ejes de algunos rganos
funcionales se desve de la velocidad optima. El grado en que se altera la uniformidad de la
regulacin durante el ajuste para la frecuencia nominal de rotacin ,ha de estar dentro de los
limites de 4..8% y se designa en dependencia de las singularidades de funcionamiento de los
motores. En toda gama de trabajo de los regmenes parciales de velocidad el grado de
irregularidad tiene que estar dentro de los lmites de 10...12%. La tolerancia de ajuste, para el
rgimen nominal de velocidad, con la cual empieza a funcionar el regulador, no debe superar el
1,5%.
Para asegurar el funcionamiento estable del motor durante sobre cargas se efecta una
correccin especial de la caracterstica exterior del motor.
Con este objetivo, las ms de las veces se emplean los correctores de muelle que regulan el
suministro de combustible. Su principio de funcionamiento, como regla, consiste en que al bajar
la frecuencia de rotacin, el esfuerzo del muelle del regulador llega a ser mayor que la fuerza
reducida de inercia de los pesos, y la diferencia entre estos esfuerzos se transmite a travs del
mecanismo de regulacin al tope. Si en ves de tope rgido se instala un tope con un muelle, la
diferencia de esfuerzos provocara la comprensin del muelle del tope y asegurara un
desplazamiento adicional de la cremallera en direccin del aumento de la alimentacin.
Para corregir el suministro de combustible se emplea tambin el corrector de perfil: en este caso
para reducir la frecuencia de rotacin por debajo de la nominal, el desplazamiento adicional del
rgano de mando se determina por un perfil especial. La forma del perfil se elige tal que se
obtenga un desplazamiento requerido de la cremallera en funcin de la frecuencia de rotacin.
43. Cules sistemas de enfriamiento existen en los motores?
Sistema de refrigeracin: En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en
el transcurso del ciclo se encuentra entre los 800C y 900C. Parte del calor se deriva a las
piezas del ingenio causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se
mantienen a una temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un
funcionamiento inaceptable del ingenio. Para obtener el estado trmico requerido el ingenio va
acompaado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como refrigerante un
lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn otro lquido que presente las mejores
propiedades trmicas y que sea de fcil adquisicin) o gas como el aire.
Sistema de Refrigeracin por Agua: En este caso el agua, llena las camisas de agua del
bloque-carter y de la culata de cilindros, baa las paredes de los cilindros y de las cmaras de
combustin arrastrando consigo el calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el
radiador para ceder el calor al aire por medio de la conveccin forzada, despus de pasar por el
radiador vuelve a las camisas de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura del agua
refrigerante debe encontrarse entre los 80C y los 95C.

Sistema de refrigeracin por termosifn: En este caso se aprovecha el gradiente de densidad


del agua que se genera debido a la diferencia de temperaturas en las camisas de agua que es
mayor a la temperatura del agua que est disminuyendo al pasar a travs del radiador.
Este sistema de refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede provocar una
intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces el nivel del agua.
Sistema de refrigeracin forzada: En este caso la circulacin del agua es provocada por medio
de una bomba centrfuga, la cual en nuestro medio se conoce como la turbina.
En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del nmero de
revoluciones del rbol cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy variable a
lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos como el termostato,
cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un enfriamiento excesivo del
motor.
En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una
corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar directamente
hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el subenfriamiento.
Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como abierto; y si no
est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado.
Para un sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los tubos
debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en caso de un
enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresin en los tubos debido al
condensamiento del vapor que lleva a deterioro de estos.
El sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la atmosfrica
para que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer algo difcil la formacin del
vapor.
Sistema de refrigeracin por aire: La extraccin de calor excesivo del ingenio se realiza
mediante una corriente de aire forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.

Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene por la
contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automvil y tractores tal
corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual consume una gran
potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la bomba de agua en el
sistema de refrigeracin por lquido.
Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder aumentar el
rea efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada. El aire se fuerza a pasar por los
cilindros mediante unos deflectores los cuales, primeramente conducen el aire hacia las zonas
ms calientes.
Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a travs de la
(V) por medio de un ventilador axial.
Tambin la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de cilindros
por la parte exterior valindonos de dos ventiladores axiales, as como de sistemas de succin
del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la (V).
La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en lugares donde el agua es
bastante escasa.

44. Qu ventajas tiene el sistema cerrado en el enfriamiento del motor?Para que en el


esquema de enfriamiento se prev tubo de escape del vapor?
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin del combustible,
las piezas que estn en contacto con dichos gases se calientan.
Este recalentamiento puede violar las condiciones normales y ptimas del desarrollo del ciclo de
trabajo, conducir a la disminucin del coeficiente de llenado, propiciar la combustin detonante,
favorecer el quemado del aceite, aumentar las prdidas por rozamiento, en fin a desmejorar el
rendimiento del motor. Para evitar tales situaciones y para mantener al motor en rangos de
temperaturas aceptables se disean sistemas especiales para la extraccin forzada del calor de
dichas piezas calentadas, tal ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento.
El sistema de refrigeracin con circulacin forzada del agua es desconectado de la atmsfera
por medio del dispositivo especial en el cual estn reunidas las vlvulas de vapor y de aire, a
este sistema se le denomina cerrado.

Las ventajas de este sistema son:


La evaporacin del agua (lquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y deposicin
de la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de refrigeracin funciona a
una presin que es un poco ms alta que la atmosfrica por lo tanto la temperatura de
ebullicin del agua se eleva.
Posee un termostato que gobierna una vlvula. La funcin de dicho sistema es variar la
circulacin del lquido refrigerante por uno de los dos circuitos de circulacin del agua;
por el circuito primario, que comunica al depsito superior del radiador es succionada el
agua por la bomba centrfuga y lo impulsa a las camisas de agua del bloque crter y
luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el lquido caliente pasa a
la camisa de la tubera de admisin calentando la mezcla carburante. El circuito
secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior,
aproximadamente, a 67 C; la vlvula del termostato estar cerrada y, como
consecuencia, el lquido procedente de la camisa de la tubera de admisin, sin pasar por
el radiador, llega por la manguera al bloque de cilindros del compresor y luego a la
culata de cilindros del mismo y de esta ltima pasa por otra manguera a la bomba de
agua que lo impulsa a las camisas de agua del bloque crter y de las culatas de cilindros
del motor.
la temperatura del lquido contenido en el sistema se regula por medio de una persiana
de hojas y de lminas gobernada desde la cabina del conductor.

45. Cules son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un


motor? Explique la necesidad y objeto del enfriamiento, las
construcciones de los sistemas de enfriamiento de los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin de
combustible se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases
calientes. El recalentamiento del motor puede violar las condiciones normales
de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin del coeficiente de
llenado, a la combustin detonante, al quemado del aceite y al aumento de las
prdidas por friccin, y tambin al encendido por incandescencia incontrolable.
La extraccin de calor por medio del aceite y su disipacin natural mediante las
superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas ms
tensionadas en el aspecto trmico. Hay que aclarar tambin que el
sobreenfriamiento del motor es inadmisible, pues puede provocar la
disminucin del rendimiento econmico (eficiencia) debido al aumento de las
prdidas por rozamiento y a la cesin de calor al lquido de enfriamiento, al
aumento de desgaste de los cilindros y a los mbolos, al aumento de la rigidez
de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es
violado tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de
enfriamiento debe asegurar el grado ms ventajoso de enfriamiento y la
posibilidad de mantener el estado trmico del motor en los lmites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeracin
por aire, lquido o vaporizacin.
Sistemas de enfriamiento lquido: Son los ms utilizados y se emplean en los
motores modernos de barco, as como en los motores de transporte terrestre.
El agua se utiliza para transportar el calor; tambin se utiliza aceite y otros
fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la multiplicidad de
utilizacin de portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:
Sistema de enfriamiento lquido de corriente: En este caso es necesario que
la cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los depsitos
naturales el agua contiene sales disueltas, que se desprenden durante el

calentamiento y forman incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de


incrustacin dificulta sobremanera la disipacin de calor, lo que puede llevar al
recalentamiento y a la destruccin. Adems en el sistema acuoso corriente de
enfriamiento la temperatura del agua en la entrada del motor se determina por
la temperatura del medio circundante y, por consiguiente, vara en funcin de la
estacin del ao. Por ello los esquemas ms sencillos de enfriamiento lquido
corriente se conservaron solo en los motores lentos de barco o estacionarios.
Sistema lquido de enfriamiento de circulacin: En este sistema, una
cantidad constante de lquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un
sistema cerrado. Despus del calentamiento en el motor el portador de calor se
enfra en aparatos especiales y de nuevo se enva a las piezas a enfriar. De
acuerdo a la forma como se realiza la circulacin, los sistemas de enfriamiento
se dividen en:
Sistema de enfriamiento de termosifn: En este sistema se hace uso de la
propiedad que tiene el lquido refrigerante de ser ms liviano que el fro, por
la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte ms alta del
recipiente que lo contiene. En este sistema el lquido no comienza a circular
de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor, por el contrario
mientras la temperatura del motor est en un nivel bajo el lquido
permanece inmvil; a medida que aumenta la temperatura del motor se
inicia la circulacin del lquido. En este sistema la velocidad de evacuacin
del lquido es muy dbil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en
motores de pequea potencia no tensionados en el aspecto trmico.
Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial
instalada en el ducto interior (lquido fro) el lquido es impulsado hasta el
motor. En este sistema adems de las bombas y los aparatos para el
transporte del lquido entran tambin aparatos auxiliares e instrumentos de
control de medicin como termmetros y manmetros para medir la
temperatura y la presin.
Sistemas de enfriamiento areo: Se emplea principalmente en motores de
avin, de motocicleta, de algunos automviles, as como en motores
estacionarios de pequea potencia. En este sistema el calor directamente
se transmite al aire que sopla, que baa las paredes del cilindro y de la
culata. La intensidad del enfriamiento areo depende de la velocidad, de la
densidad y de la temperatura del aire enfriador y tambin de las medidas de
la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior
del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado
gasto de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento,
enfriamiento no uniforme de los cilindros en un motor multicilndrico y
tambin las dificultades de arranque del motor a baja temperatura del aire
circundante.
Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se
absorbe a consecuencia de la vaporizacin del lquido que baa las piezas
calientes, se emplea rara vez (para el forzamiento de motores de gran
potencia y para algunos motores estacionarios de pequea potencia).

47. cuales son el objeto de la lubricacin y las condiciones

que influyen en la magnitud de coeficiente de


rozamiento? cuales son los periodos del funcionamiento
del motor menos propicios en cuanto a la lubricacin de
las superficies de trabajo de los cilindros y de los
cojinetes de arbol cigeal?
a) El objeto principal de la lubricacin del motor es evitar y/o
disminuir el desgaste excesivo, el recalentamiento y el
agarrotamiento, para disminuir los gastos de potencia indicada
por friccin en el motor y para extraer el calor que se
desprende durante el funcionamiento en las superficies
rozantes. Adems el aceite quita de las superficies en frote los
productos en desgaste y suciedad de todo gnero, protege ests
superficies de la corrosin y, en algunos caos, hace estancas las
uniones mviles de las piezas. En algunos motores el sistema de
lubricacin se utiliza para la refrigeracin forzada de piezas
(mbolos y otras).
Cuando las superficies en frotamiento estn separadas entre s
por una pelcula muy delgada de lubricante, la friccin es de
lubricacin lmite. En este caso la lubricacin depende de la
fuerte adhesin del lubricante al material de las superficies que
se frotan; las capas de lubricante resbalan una sobre la otra.
Cuando la lubricacin se dispone de modo que las superficies
que se frotan queden separadas por una pelcula de fluido, y las
cargas queden es las superficies por completo soportadas por la
presin hidrosttica o hidrodinmica de la pelcula, la friccin
es de lubricacin completa (o viscosa).
Se tiene lubricacin incompleta o mixta si la carga sobre las
superficies que se frotan es soportada parcialmente por una
pelcula viscosa de fluido y, por otra parte, por zonas de
lubricacin lmite.
Cuando un rbol no gira (se encuentra en el estado de reposo),
l apoyo n el cojinete y el juego en las superficies en contacto
del rbol y del cojinete es igual a cero (figura 8). Al girar el
rbol en el cojinete, las primeras capas del aceite adheridas
estrechamente a la superficie del rbol arrastran las siguientes.
Las partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el efecto
de las fuerzas de friccin existentes entre las capas, se
trasladan de la parte ancha del juego a la parte estrecha (Fig. 8

b). Como resultado en la zona en que el juego tiene la magnitud


mnima (hmn), en la capa de aceite surge una presin elevada
bajo cuya accin el rbol parece emergido a la superficie
descansado en la almohada de aceite.
Al crecer la velocidad relativa de movimiento de las superficies
(el nmero de revoluciones del cigeal), una cantidad siempre
mayor de aceite se arrastra al espacio cuneiforme, aumentando
de este modo la presin creada en la capa de aceite y por eso
siempre ms el rbol tiende a ocupar la posicin central en el
cojinete (Fig. 8 b, c,d).

Figura 8. formacin de la cua de aceite al girar el rbol en el


cojinete de deslazamiento.
Cuando el espesor mnimo de la capa de aceite llega a ser
mayor que la altura total de las rugosidades de las superficies
del rbol y del cojinete las superficies indicadas dejarn de
estar en contacto y aparecer el rozamiento lquido.
b)
El
coeficiente
de
friccin
es,
aproximadamente,
independiente de la velocidad de frotamiento, si est es lo
bastante baja para no afectar la temperatura de la superficie; a
velocidad ms altas, el coeficiente de friccin disminuye al
aumentar la velocidad.
Los coeficientes de friccin de superficies secas ( friccin en
seco) depende de los materiales que se deslizan uno sobre el
otro y de las condiciones de acabado de esas superficies. Con
lubricacin lmite los coeficientes dependen de los materiales y
las condiciones de las superficies, as como de los lubricantes
que se empleen
Los coeficientes de rozamiento (friccin) son sensibles al polvo
y humedad atmosfricos, las pelculas de xido, el acabado

superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la


vibracin y lo extenso de la contaminacin. En muchos casos el
grado de contaminacin es la variable ms importante por si
sola.
El coeficiente de rozamiento depende en gran medida del la
temperatura a la que se encuentre sometido el lubricante, pues
al bajar la temperatura la viscosidad del lubricante aumenta y
al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante su
viscosidad al variar la temperatura tanto ms alta ser su
calidad y su comportamiento para evitar la friccin, es decir
que cuanto menos cambie la temperatura el coeficiente de
friccin se mantendr constante.
Otro factor importante que influye en la magnitud del
coeficiente de rozamiento es la estabilidad qumica del aceite
pues cuanto ms elevada sea esta habr una mayor oposicin a
la oxidacin por el oxigeno atmosfrico, lo cual se ver reflejada
en las capacidades lubricantes del aceite.
Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de
oponerse a la formacin de sustancias resinosas y otros
productos de la oxidacin), la coquizabilidad del aceite
(capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la
accin corrosiva del aceite, aditivos, el contenido de cenizas en
el aceite son factores que dependiendo de su magnitud el
lubricante podrn ejercer mejor su funcin de evitar la friccin
entre las partes mviles que estn en contacto en el motor, lo
que se refleja en la disminucin o variacin del coeficiente de
rozamiento.
c) No se puede permitir que disminuya la capa de aceite
existente entre las superficies en frote hasta la magnitud que
puede surgir el frotamiento de frontera, puesto que en este
caso el desgaste y el calentamiento de las piezas crecen
rpidamente. En condiciones del rozamiento de frontera
ninguna unin mvil puede trabajar normalmente durante
mucho tiempo. No obstante, el rozamiento de frontera
disminuye el desgaste a pequeas velocidades del movimiento,
al arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es
posible obtener el rozamiento lquido o semilquido, estos son
los periodos menos propicios en cuanto a la lubricacin de los
cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal y de otras
superficies de trabajo del motor.

50. Por qu es necesario filtrar y enfriar el aceite? Mencione las clases de filtro de aceite,
explique su disposicin en el motor, mtodos de conexin, construcciones y funcionamiento
de los filtros.
El aceite, adems de su principal funcin de minimizar el roce entre las piezas mviles, tambin
acta como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre dichas partes, las
cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente producen limadura muy
fina, la cual es tambin arrastrada por el aceite.
Pos estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades que se
producen en el interior del motor. As mismo, las altas temperaturas disminuyen la viscosidad
del aceite y pueden provocare su oxidacin, por lo que es necesario controlar su temperatura.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos:
Los filtros de depuracin basta: se intercalan en serie en el sistema y a travs de ellos pasa todo
el aceite que circula por el motor.
Los filtros de depuracin fina: se enchufan en una derivacin de las tuberas del sistema de
engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que despus se mezcla con el aceite
restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivacin es que el aceite depurado va a parar al crter
inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
Los elementos filtrantes de los filtros de depuracin basta pueden ser de malla fina (tela
metlica) o de laminillas (ranurado), y los de depuracin fina, de cartn, papel, fieltro o de un
material especial.
En los filtros de depuracin basta (total) existe una vlvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el perodo de calentamiento del motor cando est muy sucio el
elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partculas de
mnimo 0.07 mm.
Los filtros de depuracin fina aseguran la limpieza del aceite de partculas mecnicas de hasta
0.001 mm de dimensin.
51. Describa el objeto, la disposicin, la conexin y el funcionamiento de los radiadores de
aceite Cmo se realiza la ventilacin del carter?
El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los lmites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del
medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el
sistema debe encontrarse dentro de los lmites de 70 a 80 C. Si la temperatura excede de 90C,
la calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del
motor al perder su optimo carcter viscoso, adems aumenta el consumo de aceite; evitar los
fenmenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.
La disposicin de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores
pueden ser de dos tipos, segn el medio refrigerante, los cuales son por refrigeracin por agua y
de refrigeracin por aire. Los que ms se han extendido son los radiadores de aceite por aire que
son seguros durante la explotacin y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se hacen
tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor funciona fro
y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una vlvula de
derivacin. Si la diferencia de presin es mayor de 0,12-0,2 MN/m 2 (1,2-0,2 kgf/cm2 ), la
vlvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.

Con respecto a la conexin los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino que
sigue el flujo de aire del sistema de refrigeracin y el aceite que circula en aquel es enfriado por
la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por medio
de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automticamente con ayuda de una vlvulatermostato.
La ventilacin del crter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que penetran a
travs de las juntas no estancas de los segmentos de los mbolos. La ventilacin del crter se
efecta con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberas que unen el espacio
del crter, por un lado, con el medio ambiente a travs de la boca de llenado de aceite, y por otro
lado con el carburador o con la tubera de admisin. En el lugar de succin se instala un
dispositivo para captar las gotitas de aceite del crter. En la tubera de entrada se monta una
boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

Esquema de ventilacin del crter del motor GAZ-53.


1 tubuladura; 2 filtro de aire; 3 guarnicin del filtro; 4 deflectores; 5 tubo de ventilacin por aspiracin; 6
bandeja del crter.

La ventilacin del crter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por aspiracin, abierta. Al
viajar el automvil, se crea la depresin cerca del extremo del tubo de ventilacin por aspiracin
5, que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del crter. Esta depresin se transmite
al bloque-crter originando la succin de los gases. El aire fresco llega a travs de la tubuladura
1 la cual sirve simultneamente de boca de llenado del sistema de engrase. Para evitar que vaya
aspirado el polvo, la tubuladura 1 se lleva al filtro de aire 2 no desarmable provisto de
guarnicin de caprn 3.
La direccin del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la tubuladura
1 y en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilacin por aspiracin 5 estn puestos
los deflectores 4 que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al motor.
52. Para qu en el filtro se instala vlvula de paso? Cmo est construido el

filtro de purificacin fina del aceite? para qu se emplea la purificacin fina del
aceite? a dnde ingresa el aceite que pasa a travs del paquete de limpieza fina?
En los filtros se instala vlvula de paso para evitar que el suministro de aceite a la
tubera maestra cese en caso de quedar obstruido el elemento filtrante; dicha vlvula

est ubicada entre los canales de entrada y salida (Fig. 11) del filtro. La vlvula se
coloca de tal forma que, si se obstruye el filtro, el aceite pase a travs de la vlvula de
paso al canal de salida del filtro; el muelle de la vlvula se regula para una presin de
0,08 a 0,12 MN/m2 (0,8 1,2 kgf/cm2).
El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a travs de las rendijas entre
las lminas y los separadores a travs de los poros capilares del material filtrante del
filtro de depuracin fina, pasa a travs del tubo 15 (Fig. 12) a la bandeja del crter;
este hecho se considera un defecto, ya que el aceite debera pasar a las superficies en
rozamiento del motor.
53. Para que sirve el termostato? Como se instala el filtro de aceite en el Diesel? Cul
debe ser el nivel del agua en el sistema de enfriamiento?
El termostato; se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde
conecta la manguera superior que viene del radiador. En otros casos viene instalado en la
manguera que conecta la parte inferior del radiador.
La funcin de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que
este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones
del fabricante. En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del
que esta hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presin del agua caliente,
abra la compuerta, y de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento.
Para la instalacin correcta del filtro de aceite es necesario realizar un buen desmontaje del filtro
que se va a reemplazar, se retira el aceite del carter y se utiliza una herramienta adecuada para
aflojar el filtro, al colocar el filtro nuevo se debe lubricar primero para que se forme una
pelcula de aceite en el anillo de goma, despus se procese a instalar. Al final se debe
comprobar con medidores de presin y de nivel para cerciorarse que se hizo bien la operacin.
El nivel de agua para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el diseador, este
depende del tamao y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta que no se debe llenar el radiador
hasta el tope, ya que el agua sobrante pasara al vaso de expansin. Este vaso tambin tiene un
nivel de llenado.
54. A dnde ingresa el aceite del filtro? Cmo se suministra el aceite a los muones del
rbol cigeal? Cmo se lubrican las camisas de cilindro, los mbolos, los aros de
embolo? Cmo se lubrica el pasador en el pie de biela y en los resaltes de embolo?
El circuito de lubricacin de motores de cuatro tiempos comienza en el carter en donde se
almacena y enfra el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite. Antes de
lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este sucio para evitar
posibles engranes, es por ello que a travs de conductos en el block pasa por el filtro de aceite y
de ah directo al Sistema madre de Lubricacin que es la vena de aceite principal del motor. sta
vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muones de bancada del cigeal y luego por
un conducto interno el aceite se dirige al mun de biela. La segunda vena se dirige hacia el
rbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento. En el caso de que el motor en
cuestin tenga rbol de levas lateral en vez de lubricar el rbol levas lubrica los balancines,
luego el aceite desciende a travs de las varillas hasta el rbol de levas. Las paredes de los
cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigeal .El aceite regresa
al carter.

1- Boca de carga para el aceite.


2- Taladro para engrase de cadena de distribucin.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigeal.
4- Taladros de engrase de los piones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena de distribucin.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Vlvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiracin de la bomba de aceite.
10- Tapn de descarga del aceite.
11- Vlvula de seguridad en caso de obstruccin del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presin aceite.
14- Crter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje portabalancines.
16- Conducto para el aceite, al eje portabalancines.
17- Canalizacin del eje portabalancines.
18- Canalizacin de respiracin cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la toma de aire del carburador.

56. En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera

principal del diesel? cul debe ser la temperatura del


aceite en la salida del motor? el tanque de aceite se
puede llenar completamente? Por qu antes del
arranque del diesel es necesario bombear aceite? Hasta
que presin?
a) El aceite proveniente de la tubera maestra pasa, por el tubo
26 (figura 17) y por las canales practicados en la pared del
crter de los piones de distribucin y en la brida de ajuste, a
las superficies en roce del casquillo del pin intermedio de
mando de la bomba de combustible y a la parte cilndrica de la
brida de ajuste.
La presin y la temperatura del motor diesel se miden despus
del cuerpo de los filtros. Para controlar la presin del aceite
existente en la tubera maestra y la temperatura del mismo en

el cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control


lleva el indicador de presin 11 y el indicador a distancia de
temperatura 10. la presin debe encontrarse dentro de los
lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm2.
b) La temperatura normal del aceite presente en el motor
Diesel debe encontrarse, al funcionar este con rgimen
nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la temperatura
excede los 90 C, la calidad del aceite se empeora y como
consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor y
aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura
del aceite en los lmites requeridos, al funcionar el motor con
gran carga y a una temperatura alta del medio ambiente, en el
sistema de engrase se emplean radiadores especiales
(radiadores).
c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en
le crter, la fijacin de los conjuntos y piezas del sistema de
engrase y la falta de fugas de aceite.
El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora
pasados 15-20 min despus de la parada del motor. El nivel
debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la varilla
medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que este
supere el trazo superior para no provocar la quemadura de los
segmentos de pistn, la formacin abundante de carbonilla en
las cmaras y en los fondos de los pistones, as como el
aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el
crter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor est
prohibido, ya que en este caso es posible la alteracin del
suministro de aceite en el sistema, alteracin que es
acompaada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de
averas de los cojinetes debido a su fusin.
d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para
asegurar la formacin de la pelcula de aceite entre los pistones
y la cmara de combustin para evitar el rozamiento entre
estos pues al apagarse este retorna al crter quedando
prcticamente estos elementos en contacto directo sin la
pelcula que los separe.
e) A las revoluciones mnimas de la marche en vaco la presin
del aceite, creada en el sistema, no se tolera inferior a 0.8

Kgf/cm2. la vlvula de reduccin 3 deriva el aceite de la cavidad


de impulsin de la bomba de aceite a la bandeja del crter al
poseer el aceite una viscosidad elevada ( por ejemplo, al poner
en marcha un motor Diesel fro). La vlvula esta ajustada para
una presin de 7-8 Kgf/cm2.

58. Que objeto tienen y con que medidas se mejoran la atomizacin y vaporizacin del
combustible en los carburadores? De que depende la cantidad de aire que pasa a travs
de del carburador? De que depende la cantidad de combustible suministrado por el
surtidor?
El objeto de mejorar la atomizacin y vaporizacin del combustible en los carburadores es
garantizar el funcionamiento del motor con regimenes variables y para que la transicin de un
rgimen a otro sea rpida. Porque el combustible empleado debe vaporizarse fcilmente a
temperatura del medio circundante. Adems el carburador debe asegurar la formacin de una
mezcla combustible homognea en la cual vaporice la mayor cantidad posible de combustible
con aire.
Para asegurar una vaporizacin mas completa del combustible se suele calentar la tubera de
admisin por los gases de combustin o por los lquidos procedentes del sistema de
refrigeracin.
La entrada de aire que pasa a travs del carburador depende de la mariposa de aire, instalada en
el conducto de entrada. Al cerrarse la mariposa de aire, se eleva la depresin o vaci creada en
la cmara de carburacin, debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de una salida intensa
del combustible a partir de los atomizadores del dispositivo dosificador principal y del circuito
de marcha lenta. El aire necesario para formar la mezcla carburante penetra a travs de las
rendijas junto al borde de la mariposa de aire. En muchos carburadores el mando de la mariposa
de aire se efecta manualmente valindose del cable que sale a la cabina del conductor.
El empleo del sistema de difusores mltiples mejora la formacin de la mezcla en el carburador,
ya que el combustible que va suministrado de los atomizadores de los surtidores primeramente
es atomizado por el aire que atraviesa los difusores, en los cuales estn ubicados los
pulverizadores o en su caso los atomizadores. Cuando la mezcla pasa a travs del difusor medio,
el combustible se atomiza todava mas finamente por el aire que atraviesa este difusor.
De all que la cantidad de combustible suministrado por el difusor depende de la depresin
creada en el difusor pequeo y el difusor adicional y de la depresin creada en el difusor grande.
60. Qu carburador se llama elemental y que composicin de la mezcla carburante el
forma? Qu se llama compensacin de la mezcla carburante? Explique la caracterstica
de los carburadores elemental y deseable?

Carburador elemental: (Simple de flujo descendente) es el tipo de carburador ms sencillo que


hay. En el esquema se muestran los elementos fundamentales de un carburador y permite
apreciar los principios de su funcionamiento.
Los rganos esenciales del carburador elemental son:
La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las
consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la
posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el
orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la posicin del
flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a la inundacin
del carburador o a fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento
situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin necesaria para aspirar
por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la
seccin estrangulada del difusor debe estudiarse con atencin, para evitar que se formen en el
seno de la columna de aire movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible
y no permitiran el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del
rendimiento volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin
estrangulada debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre
100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la
nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o atomizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar
el combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la
depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo hueco cuyo orificio
ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente accesible al conducto
portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro del orificio, denominado
dimetro del surtidor, es una de las caractersticas del carburador y suele expresarse en
centsimas de milmetro. Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la
mezcla y modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma
y la precisin con que se ha perforado el surtidor tienen mucha importancia, ya que ambas cosas
influyen sobre el caudal y la atomizacin del combustible.
La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite
al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la
mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante un sistema de
varillas.

Funcionamiento del carburador elemental


En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la terica
solamente a un determinado rgimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho rgimen la
cantidad aspirada es inferior a la terica (mezcla pobre), mientras que por encima es superior
(mezcla rica).
El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen
funcionamiento del motor por los siguientes motivos:
1. La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del
motor y con la temperatura y la presin atmosfricas.
2. No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina
respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y
la mezcla se empobrece, permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual
vuelve a la normalidad,
3. No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos atomizarla.
4. No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun
cuando la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores
al estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla
especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la
composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
La composicin de la mezcla carburante que el carburador entrega o suministra es rica, a
medida que se aumenta la carga de trabajo disminuye el coeficiente de aire y aumenta el de
combustible.
La compensacin de la mezcla carburante es el mtodo que utiliza para crear una mezcla
combustible con la composicin necesaria para que el motor funcione con el intervalo de carga
requerido.
Como ya se menciono, la caracterstica del carburador elemental radica en la formacin de la
mezcla combustible (en la accin de la apertura de la mariposa de estrangulacin y de carga)
que se obtienen mezclas diferentes para determinado funcionamiento.
El carburador perfecto o deseable, se caracteriza porque siempre entrega la cantidad de mezcla
aire-combustible necesario y suficiente, adems su composicin debe ser ptima para su
funcionamiento en los distintos regmenes.

61. qu sistemas y por qu es necesario agregarlos al carburador elemental para


que l satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador
moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que
se monta en un motor de automvil debe garantizar la perfecta dosificacin de la mezcla
de comestible para todos los regimenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta
dosificacin durante una larga explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el
surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cmara de

carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel


constante de combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador
moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1- circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la mariposa de gas
esta cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la velocidad de la corriente de
aire en e difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composicin
deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresin. En estas
condiciones se puede conseguir que el motor funciones establemente ya que se
asegura la preparacin de la mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.
2- dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la mezcla en una
ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
- Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor
de combustible.
-

Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la


depresin en los difusores.

3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo. Po r
eso la depresin creada en la cmara de carburacin es insuficiente y el circuito de
marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la obtencin de una
mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores modernos se usa una
mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladura de entrada, para elevar la
depresin en la cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa
de una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del dispositivo
dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4- economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a
grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de
carburacin.
5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente la
mariposa de gas. A veces esta bomba esta unida con el economizador.

64. Qu requerimientos se presentan a los tubos de admisin y de escape? Describa la


construccin y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla de los
motores.
Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los motores de
carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel) llega a los
cilindros. Por la tubera de escape los gases quemados se derivan de los cilindros.

Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza comn o dos
piezas separadas. En una serie de los motores las tuberas de admisin estn fundidas en una
aleacin de aluminio. En algunas construcciones las tubera fundidas por separado se sujetan
entre si mediante pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberas de escape provistas de juntas
de metal amiantado y de los de admisin provistos de juntas de paronita se unen al bloque-crter
o a la culata de cilindros con ayuda de los esprragos o tuercas.
Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la resistencia que
se opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla carburante (o aire) vaya distribuida
uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al pasar
por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad, saliendo al
medio ambiente sin hacer ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de tractores y de
maquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn dotadas por apagachispas.
En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente procedente del sistema
de refrigeracin. Para esto la tubera esta provista de paredes dobles y el espacio formado entre
ellas esta lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador .

Un sistema completo de precalentamiento del aire de admisin de BERU compuesto de un dispositivo de control, bujas
de incandescencia por llama, vlvula electromagntica y sonda de temperatura.

En los vehculos industriales se suele calentar el aire de aspiracin para mejorar la capacidad de
arranque y las emisiones.
La demanda de potencia calorfica en motores diesel de gran cilindrada requiere aqu el empleo
de sistemas de precalentamiento del aire de admisin.
Especialmente para el arranque en fro para diesel en vehculos industriales, BERU ofrece
instalaciones de precalentamiento del aire de admisin como solucin de sistema: desde la buja
de precalentamiento de llama y el dispositivo de control, el sensor de temperatura, la nueva
generacin de vlvulas magnticas y la lmpara de control, hasta la unidad de conexin son
utilizados por fabricantes de motores y de vehculos industriales de gran renombre para equipar
sus motores de fbrica con instalaciones de precalentamiento de llama de BERU.

Diferentes bridas de calefaccin para precalentamiento de aire elctrico en el motor de combustin interna.

Como alternativa pueden emplearse bridas de calefaccin elctricas para el calentamiento del
aire de aspiracin. Se emplean principalmente en motores de vehculos industriales de hasta 12 l
de cilindrada. En esto se diferencian entre bridas de calefaccin irregular y regular.

El sistema de arranque instantneo de 2 generacin con brida de calefaccin adicional para precalentamiento del aire de
aspiracin.

Para el sector de los vehculos Light Duty y hasta aprox. 0,9 l cilindrada, entretanto se ha
establecido tambin el sistema de arranque instantneo con control electrnico (ISS).
Con ello BERU ha desarrollado un sistema de arranque en fro para la produccin en serie, que
arranca tan rpido como un coche de gasolina incluso a temperaturas extremas de -25 grados.
La brida de calefaccin que se emplea junto con las bujas de incandescencia en el ISS de la 2
generacin mejora la marcha del motor en caso de temperaturas bajas adicionalmente mediante
el calentamiento del aire de aspiracin.

Caractersticas tcnicas
Instalaciones de precalentamiento del aire de admisin

Arranques en fro rpidos y seguros, incluso con temperaturas extremamente bajas


Combustin optimizada

Emisin de sustancias nocivas reducida considerablemente en la fase de calentamiento

No ms golpes del motor al arrancar

Marcha de motor tranquila

Protege al motor

Sistema compuesto por dispositivo de control, bujas de incandescencia por llama,


vlvula electromagntica y sonda de temperatura

Brida de calefaccin

Calentamiento rpido
Larga durabilidad

Muy eficaz en la mejora de emisiones

Sistema de arranque instantneo de 2 generacin

Sistema compuesto por dispositivo de control, varias bujas de incandescencia con


arranque rpido y brida de calefaccin
Mejor capacidad de arranque a temperaturas bajas
Mejor aceleracin a plena marcha del motor
Reduccin de la emisin de sustancias nocivas y del consumo de combustibles en la
fase de calentamiento

La buja de incandescencia por llama: en el tubo vaporizador se mezclan combustible y aire de


aspiracin. Esta mezcla se enciende en el calentador de inmersin. El tubo protector calma la
llama y activa su estabilidad. La buja de incandescencia por llama garantiza un arranque seguro
que protege el motor incluso con temperaturas extremadamente bajas.
65. cuales son los requerimientos principales que se

presentan al combustible para los motores?


Los principales requerimientos que deben tener
combustibles para motores de combustin interna son

los

Evaporabilidad, es un indicador de la calidad del


combustible. Es su capacidad para pasar al estado
gaseoso, de ella depende el desarrollo de todas las fases
del ciclo de trabajo, su rendimiento econmico y las
caractersticas de arranque del motor
Viscosidad, el coeficiente de viscosidad cinemtica influye
en los procesos de alimentacin
y pulverizacin del
combustible
Resistencia a la detonacin (octanaje), de esta depende
sustancialmente la difusin normal de la flama en el
momento de l combustin del combustible para motores
de carburadores un aspecto a tener en cuenta con miras
al control de la combustin detonante
Tendencia la inflamacin, es un indicador importante
para los diesel, los combustibles con gran tendencia a l
inflamaron aseguran un desarrollo mas conveniente del
proceso de combustin
Impurezas, los combustibles lquidos
contener impurezas mecnicas, agua

deben evitar
o sustancias

corrosivas para de este modo cuidarse de el desgaste


mecnico y corrosivo de las piezas del ingenio
Temperatura de cristalizacin, es la temperatura a la cual
los cristales de hidrocarburos del combustible precipitan y
dificultan el suministro del combustible a travs de los
inyectores

68. Describa el objeto, la construccin (esquema) y el funcionamiento de los reguladores de


revoluciones del rbol cigeal.
En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador
ajustado, sin un regulador la carga ser lo suficientemente elevada para hacer que el motor
pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganar velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguir permitindola a causa de las
caractersticas de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta debido a la
falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, seguir aumentando
con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:
Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecnicos el aumento de la fuerza centrfuga con la velocidad de rotacin se
utiliza para facilitar el control de regulacin. Estos pueden ser: de velocidad constante, de
velocidad variable o de velocidad limitada.
Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen motores
que llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.
El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una
horquilla y un muelle de regulacin. La fuerza del muelle acta contra el brazo de la
palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca
empuja la camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un
extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador
se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en
una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de
inyeccin. El regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de velocidad constante

Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de


velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas
deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de control,
cuya posicin se determina con el mando del acelerador.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. b) qu


dispositivos de arranque se prevn en los motores diesel? c) qu
conjuntos principales entran en el sistema de arranque elctrico?
El equipo elctrico de los tractores y automviles comprende los sistemas, que
funcionan en paralelo, cuyas caractersticas principales son el gnero de
corriente, la tensin y la potencia. Dentro de los sistemas se pueden destacar
los elementos principales. Fuentes y consumidores de energa elctrica.
En calidad de fuentes de energa elctrica se usan los generadores y bateras
de acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos los
consumidores en toda la gama de regmenes del motor.

En los motores de carburador y de gas las corriente de alta tensin destinada


para producir la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el
sistema de encendido por batera y por la magneto. El sistema de encendido
por batera se aplica en los motores de automviles y el encendido por
magneto, principalmente en los motores de arranque de los Diseles.
El sistema de encendido elctrico por batera comprende los dispositivos
siguientes: batera de acumuladores BA y generador G con rel regulador RR;
bobina de encendido, ruptor distribuidor con reguladores centrfugo y
vacuoaccionado del ngulo de avance del encendido y corrector de octano;
condensador, buja de encendido, interruptor de encendido, cables de baja y
alta tensin, resistores antiparsitos 5 y 21.
El sistema de encendido elctrico por magneto es un aparato magnetoelctrico,
cuyas partes principales son: generador de corriente alterna de baja tensin,
ruptor y transformador de corriente de alta tensin con distribuidor.

71. Describa el influjo de diferentes factores en la atomizacin del combustible en los


diesel. Cules son las ventajas y las fallas del mtodo de inyeccin directa del combustible
a los cilindros del diesel?
Los diferentes factores que influyen en la atomizacin del combustible son: La presin de la
inyeccin, la velocidad del chorro y la cmara de combustin. Aumentando la presin de la
inyeccin se crea gran velocidad a la salida del combustible una atomizacin fina y homognea.
Disminuyendo el dimetro de los orificios de las toberas del inyector aumenta la velocidad de
salida lo que mejorara la atomizacin. En las precmaras de combustin debido a la elevada
turbulencia y a la eficaz mezcla de combustible y aire la calidad del combustible no tiene que
ser elevada como para otros modelos de cmaras de combustin.
Las ventajas de la inyeccin directa son:
Debido a su forma compacta, el rea de superficie de la cmara de combustin es
reducida, lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja por el sistema de
refrigeracin teniendo as una eficiencia trmica elevada.
Debido a la escasa prdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente,
dando como resultado una buena capacidad de arranque en fro sin necesidad de utilizar
calentadores.
Una vez ms debido a la escasa prdida de calor pueden utilizarse relaciones de
compresin bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustin eficaz.
Desventajas de la inyeccin directa:
Ya que se utilizan varios agujeros pequeos en la boquilla del inyector, en lugar de uno
grande. Los bloqueos por sedimento de carbono son bastante frecuentes.
Para asegurar la penetracin de las partculas de combustible, en el aire comprimido son
necesarias elevadas presiones de inyeccin de mayor precisin y calidad del que sera
necesario si se utilizan presiones de inyeccin ms bajas.
Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo perodo de
retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisin. En este modelo la
turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que obviamente
aumenta con la velocidad de giro del motor.

73. Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en desbocamiento?


Mencione las posibles fallas en el sistema de lubricacin, en el sistema de enfriamiento, en
el sistema de alimentacin. Cmo distinguir las causas de fallas del motor por el color de
los gases de escape?
Si el nmero de revoluciones se eleve ms que en el nominal (Nnom) la potencia no aumenta
debido a la disminucin brusca de la presin media Pe, mientras crece la carga dinmica, sobre
las piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe explotar con un
nmero de revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con superar a este puede
producir embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del rgimen de embalamiento,
cuando el motor funciona con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador
de revoluciones que cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la mariposa
de gases.
Fallas del Sistema de Lubricacin:
1. Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del fabricante,
por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por una viscosidad
inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus cualidades.
2. Lubricante sucio o contaminado: produce rayaduras, desgastes excesivos y prematuros.
3. Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el refrigerante al
aceite contaminndolo.
4. Nivel demasiado alto del aceite en el carter: se provocan en el carter burbujas y elevadas
presiones.
5. Baja presin de aceite: se debe a:
Aceite diluido con el combustible.
Bomba de aceite defectuosa.
Campana de aspiracin de aceite obstruida.
Enfriador o filtro de aceite obstruidos y sus vlvula de derivacin no abren o lo hacen
parcialmente.
Agarrotamiento en la vlvula de alivio de la bomba de aceite.
Fugas internas.
6. Altas temperaturas en el aceite de lubricacin.
Fallas en el sistema de enfriamiento:
1.
2.
3.
4.

Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.


Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
Bajo nivel del refrigerante.
Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentacin:


1.

2.
3.

El turbo cargador puede presentar acumulacin de carbn en las aspas de la turbina:


debido al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje deformado, el carbn se
acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbn en ellas con el peligro
de rozar con la carcaza.
Fugas en el sistema de aros.
Calibracin deficiente en las vlvulas: da como resultado una disminucin en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las vlvulas por las siguientes razones:
*Lbulos de levas muy desgastados.
*Levanta- vlvulas desgastadas o rotas.

*Desgastes en las puntas superiores de las vlvulas.


*Calibracin defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un desgaste en el
asiento de los mismos.
4.
5.
6.

Resorte de las vlvulas rotas: este produce daos peores en el frente de las vlvulas.
Vlvulas dobladas o rotas acompaado de una cada de potencia del motor.
Desgaste excesivo en las guas de las vlvulas se detecta por la presencia de aceite en
los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.

Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
1.

Cantidad excesiva de humo negro o gris:


Insuficiente cantidad de aire para la combustin.
Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
Sincronizacin incorrecta de la inyeccin de combustible.
Control de relacin de combustible incorrectamente ajustada.

2.

Cantidad excesiva de humo blanco o azul:


Desgaste en las guas de vlvulas
Anillos de pistn desgastadas, agarrotados rotos.
Nivel de aceite en el carter demasiado alto.
Sincronizacin errnea de la bomba de inyeccin de combustible.
Aire en el sistema de combustible.
a) El desbocamiento del motor ocurre cuando durante el funcionamiento del motor este supera
el nmero de revoluciones nominal, es decir supera el nmero de revoluciones mximos bajo
los cuales fue diseado, situacin que puede llevar al mal funcionamiento del motor. En
desbocamiento el motor se encuentra sobrerevolucionado y acelerado.
El nmero de revoluciones de embalamiento supera bastante el nmero de revoluciones nominal
cuando disminuye la carga y por consiguiente el coeficiente de llenado v crece un poco.
Si el nmero de revoluciones se eleva a ms de nom la potencia no aumenta, debido a la
disminucin brusca de la presin efectiva media Pe, mientras que crecen la carga dinmica sobre
las piezas principales y su desgaste. Por esto un motor cargado no se debe explotar con un
nmero de revoluciones mayor que el nominal, siendo intolerable hacerlo con el de
embalamiento (desbocamiento). Para excluir la posibilidad del paso del rgimen de
embalamiento y facilitar la conduccin del automvil cuando el motor funciona con el rgimen
nominal se instala un limitador, es decir, un regulador del nmero mximo de revoluciones, que
cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la mariposa de gases. Cuando se
monta este limitador, si disminuye la carga del motor, el nmero de revoluciones pasa un poco
de nom, alcanzando xxmx.
En s el nmero de revoluciones con el cual Pi=Pm es el mximo para el motor recibe el nombre
de revoluciones de embalamiento emb.
Pe = Pi-Pm
Es evidente que si = emb, Pe = 0.
b) Las posibles fallas en el sistema de lubricacin pueden ser por ejemplo:

- Que la tubera de suministro de aceite o el filtro estn parcialmente obstruidos.


- Consumo excesivo de aceite el cual se reflejado en la salida excesiva de humo por el escape.
- Nivel de aceite en el motor demasiado bajo.
- Utilizacin de un aceite de baja calidad o grado menor.
- Fuga externa del aceite del motor.
- Bomba de aceite defectuosa o vlvula de descarga atorada.
- Caudal incorrecto de la bomba de aceite.
- Presin excesiva del aceite.
Las posibles fallas en que el sistema de enfriamiento puede incurrir son:
- Nivel del sistema de refrigeracin demasiado bajo.
- Radiador o sistemas de refrigeracin sucios o parcialmente atascados.
- Bloqueo o restriccin debido a la formacin de hielo.
- La correa del ventilador patina, o se ha acoplado a un ventilador inadecuado.
- Caudal incorrecto en la bomba de alimentacin.
- termostato bloqueado en posicin de cerrado.
- Endurecimiento del agua.
Posibles fallas en el sistema de alimentacin pueden ser por:
- El interruptor de parada est en la posicin de no suministro.
- Insuficiente combustible en el depsito .
- Ingreso del aire en el sistema.
- Filtros de combustible colmados.
- tubos de suministro atascados.
- Bomba de inyeccin deficiente que no suministre combustible a los inyectores.
- El tubo de suministro de combustible estn obstruidos.
- La bomba de extraccin del combustible no funciona.
- El orificio de ventilacin del depsito de combustible est obstruido.
c) Normalmente, cuando la gente ve a un camin urbano lanzando una nube de humo negro por
el escape, dice que est contaminando. En parte tienen razn, pero lo que quiero recordar en este
momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color especfico, por el escape
estn saliendo diversos gases "invisibles" constantemente, sea, que no los podemos ver. El
hecho de encontrar un determinado color en el humo nos indica alguna anomala, pero hay que
tener cuidado en lo referente al humo blanco, porque hay muchas personas que malinterpretan
su significado.
Bsicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco.

El humo negro nos est indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de Diesel en
el caso de los camiones.
El humo azul que sale por los tubos de escape nos est indicando que el aceite lubricante est
llegando hasta las cmaras de combustin. No solamente el aceite del motor puede ser el
causante de esta anomala. Algunos componentes de las transmisiones automticas o cajas
automticas van conectados al vaco (succin) del motor de la misma manera que se conectan
los boosteres de los frenos. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la caja
automtica y al entrar por el mltiple de admisin puede pasar hasta las cmaras de combustin.
Dejando esta situacin a un lado, diremos que las principales causas que permiten el paso del
aceite a las cmaras de combustin pueden ser: una tolerancia excesiva entre las guas de
vlvulas y los vstagos de las vlvulas, unos sellos de vlvula en mal estado, los anillos de los
pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en el crter
por haberlo llenado de manera exagerada.
El humo blanco es simple y sencillamente vapor de agua. Prcticamente todos los coches del
mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones como
pueden ser la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de
escape y el hecho de que el coche "duerma" a la intemperie o bajo techo. Normalmente, lo
podemos ver cuando se arranca el coche por primera vez por la maana y especialmente cuando
la temperatura esta fra. El humo, al hacer contacto con un piso de mosaico, deja una pequea
capa sobre ste.

El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que est llegando a
penetrar agua en las cmaras de combustin. Esto puede deberse a una empaquetadura o "junta"
de cabeza en mal estado o a alguna fractura o fisura bien sea en el monoblock o en la cabeza.
Algunas veces, cuando el motor est fro no sale humo blanco, pero a medida de que va
alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura se "abre" al
dilatarse el metal de la pieza afectada debido al calentamiento y permite entonces el paso del
agua a las cmaras de combustin.
75. Por qu el regulador se llama de regimenes mltiples? Como se efecta la
atomizacin del combustible por el inyector? De que pueden obstruirse los orificios
atomizadores? Qu ocurre con los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor
a pequeas revoluciones de marcha en vaci?
Un regulador se llama de regmenes mltiples (universal) porque este empezara a actuar sobre
la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a cualquiera que sea el numero
de revoluciones del cigeal; o sea, de las revoluciones mnimas a las revoluciones mximas.
De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendr automticamente
casi constante el nmero de revoluciones del cigeal prefijado por el conductor, permitiendo el
cambio de este nmero solo dentro de los lmites pequeos.
La presencia de un regulador de regimenes mltiples en el motor permite:
1. Mejorar las condiciones de conduccin del tractor con las maquinas adjuntas, ya que
se puede fcil y rpidamente variar el rgimen de velocidad y l a potencia del motor.

2. Aumentar el rendimiento del tractor con maquinas adjuntas merced a la Reduccin del
tiempo de improductivo originando por el cambio de velocidades al efectuar la
maniobra.
3. Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con maquinas adjuntas, efectuando
a pequea velocidad los virajes, superaron de obstculos y acercamientos del tractor a
las maquinas agrcolas y remolques.
4. Reducir el consumo de combustible al trabajar el tractor a una carga no plena.
El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados
tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el
centro el cual recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de
inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de
combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin.
Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por impulsin del
combustible mecnica desde el rbol de levas del motor.
Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los inyectores unitarios y
PT son de accionamiento mecnico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos
tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o
tobera del inyector sobresale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta
combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en
marcha mnima (ralent) y puede trabajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad mxima.
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
Portatobera.
Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.
conexin para retorno.
Resorte.
Tuerca de ajuste del resorte.
Entrada de combustible.
Funcionamiento del inyector: Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La
presin de atomizacin se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin
como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el
conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso
por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presin los conductos y galera del
inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de
combustin. Una pequea cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de
lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las otras piezas del inyector antes de salir
por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.

Patrn de atomizacin: La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama
patrn de atomizacin. Este patrn se determina por caractersticas como el nmero, tamao,
longitud y ngulo de los orificios y tambin por la presin del combustible dentro del inyector.
Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomizacin.

La tobera: La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de


combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas,
todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de
tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cmaras de
combustin.

Tobera de un solo orificio: Tienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo


dimetro puede ser de 0.2 mm o mayor. La tobera con punta cnica y un solo orificio
tiene este taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar.
Tobera de orificios mltiples: Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el
extremo. El nmero, tamao y posicin de los orificios depende de los requerimientos
del motor.
Toberas de vstago largo: Tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte
inferior. Los orificios normales y el asiento de la vlvula estn en el extremo del
vstago largo.
Toberas de aguja: Tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja esta
reducida para formar una especie de alfiler. Con esta modificacin se pueden tener
inyectores con diversos patrones de atomizacin. Se emplean en motores de inyeccin
directa.
Toberas de demora: Son toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la
forma de la aguja para disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entrega.

Tobera Pintaux
Es una modificacin de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la atomizacin en la
tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fro.
El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el buen funcionamiento del motor. Un
inyector deficiente no podr ejecutar su funcin y producir fallos, golpeteos,
sobrecalentamiento del motor, prdida de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo
de combustible.

Los orificios del atomizador. Presentes en el inyector se obstruyen de deposiciones resinosas,


esto debido a que se presenta una pulverizacin mala y fugas de combustible, a veces en el tope
del pulverizador se ven huellas de herrumbre lo que indica la presencia del agua en el cilindro
del motor.
Si el motor trabaja a regimenes de marcha en vaci la calidad de la pulverizacin del
combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presin de inyeccin no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000RPM y a pleno suministro de combustible.
76. Ventajas y desventajas de los motores de combustin interna.
Ventajas:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona elevadas


potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los
motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque tambin se usan
combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o el propano.
Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en cuenta que
rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su
empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes motores
marinos.

Desventajas:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque existen


desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del petrleo que como
sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de
consideracin.
Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales
responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local como
el smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales como el
efecto invernadero y consecuente cambio climtico.

77. Clasificacin de los motores de combustin interna.


Motor convencional del tipo Otto: El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La
eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta
proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este
diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de
un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se
transforma en energa mecnica.

Motores diesel: En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar
en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora
de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de
compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn
hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsin.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible
para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores
Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra
con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores
diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con
una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000
rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades
similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al
bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.
Motor de dos tiempos: Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases.
La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor
cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de
absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de
dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que
quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla
de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est
en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que
se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el
pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Motor Wankel o Rotativo: En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el
desarrollo un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar
de un pistn y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime
la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de
expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo
que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No
requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha
tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada: Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de
carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de
recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que
contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una
mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal.
La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos
de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de
monxido de carbono e hidrocarburos.
78. Diferencias de la construccin y el principio de funcionamiento de los motores de
cuatro tiempos y de dos tiempos.
Una diferencia importante en su funcionamiento y mencionada en su nombre son los
mencionados tiempos. Llamando tiempo a los procesos de trabajo realizados durante una carrera
de pistn. Los motores de dos tiempos realizan en dos tiempos el ciclo de trabajo til primer
tiempo combustin expansin escape y barrido, y el segundo tiempo escape, barrido y
compresin. Y el motor de cuatro tiempos el ciclo de trabajo til se realiza en cuatro tiempos, el
primer tiempo admisin, segundo tiempo compresin tercer tiempo combustin y expansin, y
el cuarto tiempo escape.
Una diferencia constitutiva en el motor de cuatro con el de dos tiempos es le uso de vlvulas de
admisin y escape mientras que en el motor de dos tiempos se usan las llamadas lumbreras de
admisin y escape. Cabe notar que el motor de dos tiempos es ms rpido debido a que realiza
en un tiempo dos procesos (combustin expansin escape y barrido) pero de baja potencia
debida a las altas perdidas mecnicas causada los las altas revoluciones. Por lo tanto son
utilizados en equipos de altas velocidades y de baja potencia como es el caso de las
motocicletas, moto sierras y motores de lanchas pequeas. A diferencia de los motores de cuatro
tiempos son ms lentos pero desarrollan ms potencia y son ideales para el use en tractores,
automviles y camiones.
Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de dos tiempos
es mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible se desaprovechada,
porque es utilizada en el barrido de la cmara y una parte considerable de mezcla combustible
es arrojada a la atmsfera sin combustionar.
Una diferencia constitutiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos tiempos es el
nmero de partes que lo conforman, ya que en el diseo el motor de dos tiempos posee menos
partes mviles, por lo tanto es un diseo ms sencillo que el motor de cuatro tiempos.

79. Mtodos para elevar la potencia de los motores de combustin interna.

La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa
de:

1) el aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas
lineales del dimetro del cilindro y de la carrera del mbolo).
2) El aumento de la cantidad de cilindros.
3) El aumento de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal del motor.
4) El paso del ciclo de 4 tiempos al ciclo de dos tiempos.
5) La elevacin del calor inferior de combustin del combustible.
6) Elevacin de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por
ejemplo, mediante sobrealimentacin, as como a costa del mejoramiento
de la organizacin del intercambio de gas, la disminucin de las
resistencias en la admisin y en el escape, el empleo de sobrealimentacin
de inercia para aumentar el rellenado, etc.).
7) La elevacin del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del
proceso de combustin y de la reduccin de las prdidas de calor del
combustible en los procesos de compresin y expansin).
8) La elevacin del rendimiento mecnico del motor (por ejemplo a costa de la
utilizacin de aceites de alta calidad, la disminucin de las superficies
contactantes, la reduccin de las prdidas de bombeo, etc.)
Para aumentar la potencia de los motores diesel es necesario, adems de las
anteriormente mencionadas, los siguientes pasos:
1) Concordar la forma de la cmara de combustin con la forma, la
dimensin, el nmero y la disposicin de las llamas de combustible con
el aire antes de autoinflamacin y luego, a la combustin ms completa.
2) Crear en la cmara de combustin las corrientes intensas de aire
(torbellinos) que contribuyan al mezclado del combustible con el aire
antes de la autoinflamacin y luego, a la combustin ms completa.
3) Pulverizar finamente el combustible.
4) Atomizar homogneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro
formando gotas de tamao aproximadamente igual.
5) Obtener alcance suficiente de la llama de combustible.

85.

86.

87.Qu se denomina potencia indiada y potencia efectiva y como se determina?


La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del motor. Se suele
determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador obtenidos durante las pruebas
del motor.
La potencia indicada del motor puede ser tambin determinada por medio de la presin
indicada, el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos magnitudes es igual al
trabajo indicado del ciclo) y el nmero de revoluciones del rbol. De acuerdo con estas
dependencias, la potencia indicada es directamente proporcional a la presin indicada, al
volumen de trabajo y al nmero de revoluciones del rbol cigeal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisin del automvil o del tractor y se
determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de las perdidas mecnicas
del motor.

88.

94. Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los diesel?


La formacin de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del modo
siguiente. En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una presin que
varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello la velocidad de
movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento contra el aire, el
chorro de combustible se fracciona formando pequeas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales
constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono. El ngulo del cono de
atomizacin depende, en lo fundamental, de la forma y tamao de la tobera, de la presin de la
inyeccin, de la viscosidad del combustible y la presin del aire en el cilindro.
La formacin de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy breve.
Esta circunstancia, as como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor Diesel
dificultan el proceso de formacin de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es preciso que el
combustible sea atomizado lo ms finamente posible, o sea, formando partculas ms pequeas
posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de una cantidad de oxgeno necesaria
para la combustin completa. Una distribucin tan uniforme del combustible atomizado en el
aire que se halla en la cmara de combustin es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del
motor Diesel el aire se introduce en cantidades mayores que es necesario tericamente,
( = 1,20 1,65).

95. Describa el sistema de alimentacin de los motores de


carburador.

En los sistemas de alimentacin del motor de carburador


entran los dispositivos para alimentarlo con aire (filtro de aire,
los ductos de aire) y el sistema de combustible.
Los filtros de aire que se emplean en los motores se pueden
dividir en : de inercia, filtrantes, combinados que tienen dos
escalones de purificacin: primero, de inercia y el segundo,
filtrante. Si para elevar la eficiencia de la purificacin se
emplea bao liquido en el escaln de inercia o humedeciendo
de la superficie de los elementos filtrantes, los filtros se llaman
hmedos; si no se emplea liquido se llama secos. En la
siguiente figura se muestra el esquema de un filtro de aire de
un motor de carburador de automvil. El aire de debajo del
espacio del capot del automvil o de fuera ingresa al filtro por
arriba a travs del embudo o garganta 5. en la seccin de paso
3 el movimiento de la corriente de aire se acelera. Pasando
sobre el aceite vertido sobre el reservorio 2, la corriente de aire
gira bruscamente y se dirige a la cavidad con empaque de
caprolactamo 4. Las partculas pesadas de polvo, no alcanzan a
cambiar de direccin del movimiento, caen en el aceite y se
retienen en el. Las participas ms pequeas se filtran en el
empaque de caprolactamo. El aire limpio por el tubo 1 se dirige
al carburador.
El sistema de combustible del motor de carburador suele
componerse del depsito de combustible, de la bomba de
combustible, de uno o dos filtros, de los ductos de combustible
y del carburador. En el caso de que el depsito de combustible
este ubicado muy por encima del carburador, no se necesita
bomba de combustible. La bomba de combustible se emplea en
el sistema de suministro forzado de combustible.
En la inmensa mayora de los motores de carburador se emplea
bomba de diafragma de combustible. El diafragma de la bomba
se pone en movimiento por medio de un balancn 6 y el vstago
21 desde la excntrica instalada en el rbol de distribucin del
motor. Al moverse el diafragma hacia abajo el combustible a
travs de la vlvula de admisin se cierra, y el combustible a
travs de la vlvula de salida 13 se dirige hacia el carburador.
El balancn 6 puede desplazar el diafragma solo hacia abajo.
Hacia arriba el diafragma es desplazado por la accin de un
resorte 11; este desplazamiento, y por consiguiente tambin la
carrera de inyeccin se determinan por la presin de inyeccin,
es decir depende del gasto de combustible en el carburador.
Para el bombeo manual de combustible entes del arranque del
motor se tiene una palanca especial 8 que permite desplazar el
diafragma estando inmvil la excntrica.

A la depuracin del combustible en los motores de carburador


no se presenta requerimientos tan rgidos como en los diesel;
sin embargo, la contaminacin de los elementos del sistema de
combustible puede llevar a falla del funcionamiento.
Por esta razn el sistema de alimentacin de combustible de los
motores de carburador siempre se conecta un filtro de
combustible.
Para este fin se suele emplear filtros
sedimentadotes. La depuracin del combustible de impurezas
mecnicas se efecta por medio de dispositivos filtrantes de
mallar, de juegos de placas o de elementos porosos. La
depuracin del combustible del agua y de impurezas mecnicas
mas finas se efecta en el sedimentador.

96. Describa el sistema de encendido de los motores de


carburador y de gas.
El diagrama bsico
En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes
del sistema de encendido.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica


para abastecer al sistema, este puede ser una batera de

acumuladores
o
un
generador.
Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo
voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa
(varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en
cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y
de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento
exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa
un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le
llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.
Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a
los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa
dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones
respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.

97. Describa el sistema de lubricacin de los motores.


Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que
sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura
reinante en el interior del motor.
La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes mviles,
evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las partes con alta
temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de
temperatura ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite,
un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del
depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye
a travs de conductos interiores y exteriores del motor a las partes mviles que va a lubricar y/o
enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito
o carter del motor, para reiniciar el ciclo.

98. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.


El sistema de enfriamiento del motor es lquido (para el diesel), con circulacin forzada. En
calidad del lquido de enfriamiento suele usarse el agua. En condiciones de invierno se puede
emplear lquidos con anticongelantes. La circulacin del agua se efecta por medio de la bomba
de agua de tipo centrfugo. Su rodete se pone en rotacin por medio de una correa trapezoidal
desde el rbol cigeal del motor. La polea de transmisin esta instalada en el cubo de rueda 16,
el que a su vez esta instalado en el rbol 14 en la chaveta. El rbol gira en dos cojinetes de
bolas, de los cuales el anterior soporta los esfuerzos axiales. El los cojinetes de bolas estn
montados prensaestopas para evitar que fluya la grasa consistente que se suministra por el
lubricador 3 en la parte superior del cuerpo.
El ventilador de plstico 6 esta sujeta al rbol por medio de perno. Para evitar infiltraciones de
agua desde la cavidad de la bomba en el rbol esta instalado prensaestopas, compuesta por la
arandela de textoliyta 8, cuyo dientes o salientes entran en los pasos o ranuras del rotor, y del
prensoentopa de goma 7 con resortes que lo comprimen hacia ambas caras transversales.
El ventilador del motor, que tiene transmisin autnoma a travs de la polea 18, gira libremente
sobre cojinetes en el rbol de la bomba de agua. Tal construccin, debilitando la tensin de la
correa de la transmisin del ventilador, desconectarlo al pasar el automvil a un vado profundo.
La bomba de agua dirige el agua a travs de la tubera a las camisas del bloque de cilindros.
Enfriando los cilindros, el agua ingresa a travs de una serie de orificios a las culatas de
cilindro, y luego al mltiple de impulsin de la camisa acuosa, donde esta instalado el
termostato, que regula la temperatura del agua.
El esquema de funcionamiento del termostato se muestra en la figura a continuacin. Durante el
calentamiento del motor fri, la vlvula 7 del termostato cierra el canal que une la camisa de
enfriamiento con el radiador. El agua de enfriamiento no ingresa al radiador lo que acelera el
calentamiento. Al alcanzarse la temperatura del agua de 70-83 c, la masa activa (compuesta de
cera de petrleo mezclado con polvo de cobre) que esta recluida en la capsula 1 del termostato,

se funde y, dilatndose, desplaza el vstago 5 hacia arriba y abre la vlvula. Entre tanto el agua
comienza a ingresar al radiador.
La cantidad de aire que pasa a travs del radiador se regula por medio de una celosa especial
colocada delante del radiador. Al bajar la temperatura del agua el conductor cierra la celosa,
disminuye el flujo de aire a travs del radiador y la temperatura del agua aumenta. El agua
enfriada en el radiador, por el tubo ingresa a la parte central de la bomba de agua.

97.Describa el sistema de enfriamiento de los motores.


R/ Es un conjunto de elementos componentes que tienen por finalidad mantener
una temperatura normal de funcionamiento en el motor, en cualquier condicin
de marcha.
Funcionamiento. Al poner en funcionamiento el motor a combustin interna a
travs del motor a partida, el cigeal comienza a girar y con l todo el conjunto
mvil, distribucin, encendido, etc., y que al funcionar por s mismo aumenta
considerablemente la temperatura, producto de la combustin y el roce de las
piezas en movimiento. Estas altas temperaturas hay que disminuirlas
rpidamente para evitar el agarrotamiento de las piezas mviles (el motor se
funde) que daaran considerablemente el motor.
El Cigeal en su giro arrastra consigo la correa, que arrastra a su vez el
ventilador para crear una corriente de aire fro a travs del ncleo del radiador,
extrayendo as el calor del lquido refrigerante para disiparlo a la atmsfera,
porque junto con hacer girar las aspas del ventilador, la correa tambin acciona
mecnicamente al eje de la bomba de agua, que con su turbina obliga a circular
el lquido a travs de las cmaras y conductos internos de la culata en forma
permanente.
Como el motor es una mquina trmica, en fro su rendimiento y funcionamiento
es deficiente y es en esta condicin donde ms contamina y se desgasta. Para
mejorar esta deficiencia existen mecanismos para que el motor llegue a su

temperatura normal de funcionamiento lo ms rpidamente posible y entre ellos


est el termostato que al estar el motor fro est cerrado, impidiendo el paso del
agua hacia el radiador durante los primeros minutos de funcionamiento y a
medida que se calienta se va abriendo paulatinamente hasta quedar totalmente
abierto, segn sea la temperatura. Lo mismo ocurre con algunos ventiladores en
el sentido que tampoco funcionan cuando el motor est fro.
Clasificacin:
a) Motor refrigerado por agua
b) Motor refrigerado por aire (Citroneta)
a) Motor refrigerado por agua, se refiere a que el calor es absorbido por un
lquido refrigerante en permanente movimiento para disiparlo a la atmsfera por
radiacin en el radiador.
b) Motor refrigerado por aire, se refiere a que no usan agua ni ningn otro
lquido refrigerante, sino que lo reemplazan con unas aletas disipadoras de
calor, (motores de aluminio con antimonio) y el aceite de motor pasa por un
pequeo radiador que lo enfra.
Para que el motor pueda mantener la temperatura normal de funcionamiento por
largos periodos, necesita de componentes que tambin son propios del sistema.
Componentes Generales Motores Refrigerados por Agua.
1.-Radiador, 2.- Ventilador, 3.- Bomba de agua, 4.- Conductos, 5.- Sellos de
agua, 6.- Bulba indicador de Temperatura, 7.- Termostato, 8.-Correa del
Ventilador, 9.- Depsito auxiliar, 10.- Lquido refrigerante, 11.- Tapn de
vaciado.
Finalidades Especficas
1.- Radiador: Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de
lminas y tubos metlicos por donde pasa el agua, que son de paredes muy fina,
que unen tanto al depsito superior (que es por donde llega el agua caliente
desde el motor) como al depsito inferior (que es por donde sale el agua ms fra
hacia el motor).

Se distinguen bsicamente 3 Secciones:


a) Bote o depsito Superior
-Tapa radiador
-Tubo de llenado

-Manguera de rebalse
Conducto de entrada
b) Ncleo o parte central
-Conductos de paso de agua
- Lminas disipadoras
c) Bote o depsito inferior
-Termo swich
-Conducto de salida
-Tapn de drenaje
2.- Ventilador: Tiene por finalidad producir una corriente de aire fro a travs
del ncleo o parte central del radiador. Dependiendo de su accionamiento se
distinguen bsicamente 3 tipos:
a) Accionamiento mecnico
b) Accionamiento elctrico
c) Accionamiento electro-mecnico
a) Accionamiento Mecnico: Se refiere a que la rotacin del ventilador se hace
por medio de la polea del cigeal y la correa del ventilador.
b) Accionamiento Elctrico: Es por medio de un motor elctrico controlado por
un interruptor trmico ubicado por lo general en la parte inferior del radiador.
c) Accionamiento electro-mecnico: es accionado mecnicamente por la
correa del ventilador, pero cuando es atrado electromecnicamente hacia la
polea. (Tambin en el momento de la conexin es controlado por un interruptor
trmico).

3.-Bomba de Agua: Tiene por finalidad succionar el agua desde el bote o


depsito inferior del radiador e impulsarla hacia las cmaras y conductos del
motor, en constante circulacin, por medio de la correa del ventilador que recibe
a su vez el movimiento de rotacin de la polea del cigeal.
Componentes Bomba de Agua:
a) Brida, cubo o flanche

b) Conjunto eje rodamiento


c) Cuerpo o Carcaza
d) Sello o retn
e) Impulsor o Turbina.
4.- Conductos: Tienen por finalidad permitir la libre circulacin del lquido
refrigerante. Tipos:
a) Rgidos (cavidades interiores del block y culata)
b) Flexibles (manguera; radiador, calefaccin, etc.)
5.-Sello de agua: Son unas especies de tapas circulares que van a presin en
ciertos lugares del motor y tienen por finalidad permitir la construccin y
limpieza de las cmaras y conductos de agua. Adems, en caso de temperaturas
muy bajas permitir la libre expansin del hielo, protegiendo al motor de posibles
trizaduras. Existen 2 tipos.
a) Latn
b) Bronce
6.-Bulbo indicador de Temperatura: Como su nombre lo indica, tiene por
finalidad indicar la temperatura de funcionamiento del motor, existiendo 2 tipos
de indicadores.
a) Elctricos (mediante una luz testigo en el tablero de instrumentos)
b) mecnicos (del tipo reloj)
7.-Termostato : Tiene por finalidad lograr que el motor llegue a su temperatura
normal de funcionamiento lo ms rpidamente posible y adems regular el paso
del agua hacia el radiador, segn temperatura, cuando el motor est fro el
termostato est cerrado, (no deja pasar el agua al radiador) motor caliente, el
termostato est abierto.
8.- Correa del ventilador: Tiene por finalidad recibir y transmitir el
movimiento de rotacin mecnico de la polea del cigeal, hacia la polea del
alternador, polea de la bomba de agua y ventilador.
9.- Depsito auxiliar: Tiene por finalidad recibir el excedente de agua o vapor
caliente que viene desde el radiador cuando el motor est caliente y permitir su
devolucin cuando el motor se enfra.
10.- Lquido Refrigerante: Tiene por finalidad absorber el calor generado por
la combustin de la mezcla (aire ms combustible) y el roce de las piezas en
movimiento, disipndolo a la atmsfera por radiacin. En zonas o pocas de baja

temperatura es recomendable mezclar el agua con anticongelantes que tengan a


su vez ciertas propiedades lubricantes.
11.- Tapn de drenaje o vaciado: Tiene por finalidad permitir el vaciado de
todo el lquido refrigerante del motor.
En el caso de los motores en " V " lleva dos tapone, uno a cada lado del block.

99. Describa el funcionamiento del mecanismo distribucin de gas de un motor de gas de


cuatro tiempos.
El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los cilindros del
motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de gas) o del
aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.
El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga, y la alta
resistencia al desgaste y gran duracin de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de distribucin que ms
utilizan son los de vlvulas.
Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las vlvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con las vlvulas colocadas
en el bloque de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con las vlvulas dispuestas en la culata y
en el bloque de cilindros, o de disposicin mixta de las vlvulas.
Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel. En
este caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea de enfriamiento
relativamente pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas de calor en el sistema de
refrigeracin, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir el peligro de que se
produzca la detonacin. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos indicado,
junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo
que ste se aproxime al de los motores Diesel con cmaras de combustible separadas.

En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta un 5
7% mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el nmero de
vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del cilindro. La resistencia hidrulica en
las tuberas, cuando las vlvulas estn en cabeza, es muy pequea, por lo que este sistema es el
que ms se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza la complicidad de su
accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus casquillos guas,
los taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los mecanismos de transmisin.

101. Cmo estn construidos los motores de un turbo-pistn?

Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una


buena cantidad de gases de la combustin, los cuales an poseen una buena
cantidad de energa trmica; este calor es aprovechado para aumentar la
potencia del motor; este procedimiento se denomina sobrealimentacin y es el
fundamento de los motores de turbo pistn.
La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa
en la cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa
trmica de los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentacin
mecnica en la cual se acopla el compresor directamente al rbol cigeal.
Sobrealimentacin de gas o turboalimentacin: Se lleva a cabo por medio de
un turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de
escape. La misin fundamental de la turboalimentacin es presionar el aire de
admisin para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor, en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente
ms cantidad de combustible.

Motor turbocargado

Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un


turbocompresor, que utiliza energa mecnica del motor para su funcionamiento
y tiene la misma misin que el turbocompresor.

Motor con sobrealimentacin mecnica

Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el


turbocompresor tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del motor
para su accionamiento, y el segundo utiliza la energa de los gases de escape
para este mismo fin.

103. Caractersticas de velocidad del motor durante el funcionamiento con regulador


limite.
El regulador del limite de velocidades mxima del cigeal del motor se instala en los motores
de automvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las piezas del motor
y el consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el cigeal revoluciones
extremadamente altas.
El limitador de revoluciones mximas de cigeal de los motores ZIL130GA253 es neumtico
y centrfugo. Si la frecuencia de rotacin no supera al limite admisible (3200rpm) el rotor del
limitador no desarrolla fuerza centrfuga suficiente, en este caso el servomecanismo se acta de
ningn modo sobre el eje y las mariposas del gas y el mecanismo funciona cuando se llegan a
las 3200 rpm, la rotacin del rotor cerrar el orificio del suministro del aire, luego las mariposas
del gas se cerraran un poco evitando la posibilidad de que la velocidad del cigeal aumente.
Este nmero de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar
aunque ste ya viene regulado de la fbrica con ayuda de aparatos especiales.
105. De que manera se obtienen las caractersticas de los motores?
El motor para un automvil se elige por las caractersticas que definen todas las cualidades del
motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones. Estas caractersticas permiten
tambin comparar entre si distintos motores.
Durante su explotacin el motor funciona casi todo el tiempo con regimenes no estacionarios
que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos que caracterizan el

funcionamiento del motor con estos regimenes es difcil. Por esta razn las caractersticas
generalmente aceptadas se obtienen durante las pruebas del motor en el banco, con regimenes
estables determinados por las normas estatales.
En las caractersticas de un motor tenemos principalmente las caractersticas de velocidades, de
carga y de regulacin.
Caractersticas de velocidad del motor: se llama as a la dependencia de los parmetros
principales como la potencia efectiva (o del momento torcional) y del gasto de combustible, y a
veces tambin a otros parmetros, respecto a la velocidad de rotacin del rbol cigeal. Si la
caracterstica de velocidad se determina a plena carga (es decir, a apertura completa de la
mariposa de estrangulacin o con la cremallera de la bomba de combustible llevada hasta el
tope), se le denomina caracterstica de velocidad externa. De tal manera esta muestra la
variacin de los parmetros principales, por ejemplo de la potencia efectiva o del momento
torcional correspondiente, de los gastos especficos y horarios de combustible y de algunos
otros parmetros a plena carga en funcin del nmero de revoluciones del rbol cigeal.
Por analoga con las caractersticas externas se tienen las caractersticas de velocidades
parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas parciales.
Caractersticas de carga: se le llama a la variacin de los ndices principales del motor en
funcin de la carga a un nmero de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el banco de
frenado la carga del motor de carburador se vara cambiando la posicin de la mariposa de
gases, mientras que la del motor diesel, desplazando el rgano de mando de la alimentacin de
combustible
Los factores que de una manera mas completa determinan el rgimen de funcionamiento del
motor por su caracterstica de carga son: el consumo horario y especifico de combustible a plena
carga, la carga correspondiente al consumo especifico mnimo, y el consumo horario cuando
funciona con la marcha en vaci.
Caractersticas de regulacin: al estudiar la combustin queda establecido que la calidad del
proceso depende de ciertos parmetros que pueden elegirse cuando se prueba el motor. En los
motores de carburador estos parmetros son el ngulo de avance al encendido y la composicin
de la mezcla combustible; en los diese, el ngulo de avance al comienzo de la inyeccin y la
posicin de la cremallera en el tope, con la cual se consigue una combustin sin humos. Las
caractersticas que se sacan para obtener los ndices ptimos del motor en funcin de los
parmetros sealados recibe el nombre de caractersticas de regulacin. Estas se sacan
manteniendo la mariposa de gases en una posicin constante. En estas condiciones, de acuerdo
con el ngulo de avance al encendido varia la potencia y, por consiguiente, la economa del
motor.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo
manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigeal a diversos nmeros de
revoluciones, se eligen los valores ptimos de los ngulos de avance al encendido en
funcin de los regimenes de carga y de velocidad.

CUESTIONARIO DE MOTORES TERMICOS

Elaborado por:
LUIS ARMANDO LLORACH ACOSTA
Cdigo Estudiantil: 702042018

Presentado al profesor del rea de Motores Trmicos:


Ing. IVN CANEVA RINCON

UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO


FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
BARRANQUILLA COLOMBIA
2010

BIBLIOGRAFIA

CALCULO DE MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias,


Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Ivn


Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND;


Conferencias, Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

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http://www.mailxmail.com/curso/vida/motoresdecombustion/capitulo2.htm