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CONTRIBUIO PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL

MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM


TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAO
GEOGRFICA

Ctia Maria Cavalcanti Pereira

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS


PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL

DO

RIO

DE

JANEIRO

COMO

PARTE

DOS

REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS


EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

Prof. Mrcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

Prof. Raul de Bonis Almeida Simes, Dr. Ing.


.
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

Prof. Antonio Nelson Rodrigues da Silva, D.Sc.

Prof. Alberto Gabbay Canen, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


ABRIL DE 2007

PEREIRA, CTIA MARIA CAVALCANTI


Contribuio para modelagem da diviso
modal multinomial com base em estimativa de
valor do tempo em transportes associada a um
Sistema de Informao Geogrfica [Rio de
Janeiro] 2007
XII. 166 p. 29,7 cm. (COPPE/UFRJ, D. Sc.,
Engenharia de Transportes, 2007)
Tese Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Sistemas de Informao Geogrfica
2. Pesquisas de Origem e Destino
3. Custo Generalizado
4. Valor do Tempo
5. Utilidade/Desutilidade
6. Diviso Modal
I. COPPE/UFRJ/PET

ii

II. Ttulo (srie)

AGRADECIMENTOS
Toda conquista requer dedicao. Requer tambm, algumas escolhas. Nem
sempre tudo previsvel, como se imagina. Desafios se colocam. preciso venc-los. E
para isso, tambm importante encontrar pessoas iluminadas. E eu as encontrei. Todas
me ajudaram de alguma forma. Seja por uma palavra de fora, seja por uma um sorriso,
seja por alguma importncia que me foi destacada e eu no percebia, seja por alguma
brincadeira, seja por alguma experincia parecida. Enfim... Graas a DEUS!
s flores do meu jardim... Cada vez mais florido... S tenho a agradec-las:
s flores que encantam a minha vida com a presena de suas belezas minha
linda e muito amada me, meus queridos irmos lindos e admirveis, meu lindo louro,
meu irmozinho Lucky, minhas cunhadas, minha afilhada, meu afilhado, meu
sobrinho adolescente, minha sobrinha super-star (estudar importante e faz
diferena), meus tios e tias, primas e primos, meus grandes amigos e amigas, meu
agradecimento e minha alegria em fazer parte desse lindo e unido grande grupo, amo
muito vocs;
s que perfumam a minha vida com suas lembranas e no mais esto neste
plano, meu pai querido, meu padrasto, minha tia Nanete, minhas avs, meus avs, meus
tios (Fulton, Odin, Gaspar, Baltazar), por ltimo meu primo Ricardo - s consigo
lembrar das alegrias de tantas brincadeiras, meu corao fica apertadinho,

se eu

soubesse... teria feito tudo diferente, teria dito a cada um o quanto eu amo;
Meu amor, por tanta falta de tempo... te amo.
Ao meu orientador Carlos David Nassi, inteligente e sempre paciente, no tenho
palavras para agradecer.
Ao PET e COPPETEC, em especial Jane, obrigada pela fora. Cirbe, ao
Andr, Helena, ao Alberto, Suzane, Cristiane, meu agradecimento.

iii

Aos doutores que participaram da banca examinadora, com seus talentos, meu
agradecimento.
Ao Eng Aury Sampaio, expoente da ferrovia, toda a minha admirao por sua
incansvel caminhada pela valorizao do transporte sobre trilhos;
Professora Cristina Sinay do Instituto Militar de Engenharia - IME, meu
agradecimento, pois o mestrado foi um degrau para eu chegar aqui;
Professora Vnia Barcellos, minha orientadora de mestrado no IME, meu
agradecimento;
Ao Mrcio DAgosto, agora professor do PET/UFRJ, meu agradecimento.
Aos colegas de trabalho, Eng Marcelo Sucena, se eu tivesse te ouvido teria
poupado mais tempo, meu agradecimento. Ao Heraldo, pelo auxlio no Access.
E a todos aqueles que no momento no citei nomes e, que de alguma forma, me
ajudaram.

GRAAS A DEUS!

iv

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios


para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc).
CONTRIBUIO PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL
MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM
TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAO
GEOGRFICA
Ctia Maria Cavalcanti Pereira
Abril/2007
Orientador: Carlos David Nassi.
Programa: Engenharia de Transportes
O presente trabalho tem como objetivo principal contribuir para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros com base em estimativa do Valor do
Tempo e utilizando a ferramenta de Sistema de Informao Geogrfica SIG.
Utiliza-se para o Planejamento de Transportes o clssico Modelo de Previso de
Demanda em Quatro Etapas, de forma a desenvolver para a 3 etapa um Modelo de
Diviso Modal Multinomial, que determine as fraes das viagens por modos (trem,
nibus, van, metr, automvel), e no, como se observa freqentemente, as fraes de
viagens por grupo de modo de transporte, denominado de modelo de diviso modal
binomial, que considera apenas o transporte coletivo e individual.
A modelagem utilizada tem como base pesquisa de preferncia revelada para
obteno de determinadas variveis como tempos e gastos. Com base nestes dados,
utilizou-se uma ferramenta de anlise de dados regresso linear - para obteno do
valor do tempo em transportes, segmentando em classes AB, CDE e ABCDE.
O valor do tempo encontrado nos transportes determinante para clculo da
utilidade dos modos de transporte, e conseqentemente, possibilitou estimar a diviso
modal multinomial.
v

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the


requirements for the degree of Doctor of Science (D. Sc.).
CONTRIBUTION TO A MULTINOMIAL MODE SPLIT MODEL BASED ON
TRAVEL TIME VALUE ASSOCIATED TO A GEOGRAFIC INFORMATION
SYSTEM
Ctia Maria Cavalcanti Pereira
April/2007
Advisor: Carlos David Nassi
Department: Transport Engineering
The present work has as the main objective to contribute to a multinomial mode
split model of passenger commuting on the basis of estimative of the value of travel
time and using Geographic Information System SIG as a tool.
The classic four steps prevision model is applied and a multinomial mode split
model is suggested as the third step of the prevision model. The mode split model
determines the amount of trips is expected in each transport mode (train, buses, van,
subway and automobile) in the place of the frequently used binomial modal split model,
which considers collective and individual transport.
A revealed preference research is applied for attainment of such variables as
times and expenses. On the base of these data, a data processing tool is applied linear
regression to obtain the value of travel for AB, CDE and ABCDE classes.
The value of travel time found is determinant on transport utility calculation and
so it made possible to estimate the multinomial modal split of passenger trips.

vi

INDICE

CONTRIBUIO PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL MULTINOMIAL


COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM TRANSPORTES
ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA

1- INTRODUO

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA

1.2 OBJETIVO

1.3 - HIPTESES A SEREM TESTADAS

1.4 - RELEVNCIA

1.5 - CONTRIBUIO DA TESE

1.5.1 - ENFOQUE ACADMICO E ORIGINALIDADE DA PROPOSTA

1.5.2 JUSTIFICATIVA

10

1.5.2.1 - O Modelo de Planejamento de Transportes

10

1.5.2.2 - O Banco de Dados

11

1.5.2.3 - Os Sistemas de Informaes

11

1.5.3 VIABILIDADE E RESULTADOS ESPERADOS

12

1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO

14

2 - SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA (S.I.G.) PARA OS


TRANSPORTES

16

2.2 - INTRODUO

16
vii

2.3 - SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA: DEFINIES E


CONCEITOS

18

2.4 - ADOO DO SIG POR AUTORES

19

3 ANLISE E PREVISO DE DEMANDA

24

3.1 - INTRODUO

24

3.2 - ETAPAS DO MODELO DE PREVISO DE DEMANDA DE


TRANSPORTES

25

3.3 - CARACTERSTICAS DE CADA SUBMODELO E SUA IMPORTNCIA


NO BANCO DE DADOS

26

3.3.1 - GERAO DE VIAGENS

27

3.3.2 - DISTRIBUIO DE VIAGENS

28

3.3.3 - DIVISO MODAL

28

3.3.4 - ALOCAO DO TRFEGO

29

3.4 - REFERNCIA DE AUTORES SOBRE MODELO DE PLANEJAMENTO


DE TRANSPORTES E SIG

31

3.5 ALGUMAS CONSIDERAOES QUANTO AOS SUBMODELOS DE


ANLISE E PREVISO DE DEMANDA

35

3.5.1 - Abordagens de autores sobre a primeira etapa Gerao de Viagens

35

3.5.2 - Abordagens de autores sobre a segunda etapa Distribuio de viagens

37

3.5.3 - Abordagens de autores sobre a terceira etapa Diviso modal

38

3.5.3.1 - Modelo Logit Multinomial

40

viii

3.5.3.2 - Modelo Logit Binomial

41

3.5.4 - Abordagens de autores sobre a quarta etapa - alocao


3.6 - MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

45
47

4- FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE EXTERNALIDADES E VALOR


DO TEMPO

50

4.1 EXTERNALIDADES

50

4.2 O VALOR DO TEMPO

51

5 - FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE UTILIDADE E CUSTO


GENERALIZADO

60

5.1 UTILIDADE EM TRANSPORTES

60

5.2 CUSTO GENERALIZADO DA VIAGEM

64

6 VARIVEIS PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL MULTINOMIAL


COM BASE EM ESTIMATIVA DO VALOR DO TEMPO EM TRANSPORTES67
6.1 CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS DO BANCO DE DADOS

68

6.1.1 Alguns procedimentos para coleta de Variveis

70

6.1.2 - Delimitao da rea de estudo

73

6.1.3 - Seleo de algumas Variveis

76

7 FORMULAO DO MODELO PROPOSTO

78

7.1 CONSIDERAES PARA O MODELO PROPOSTO

86

7.2 DEMAIS CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS ELENCADAS

91

8 APLICAO DO MODELO PROPOSTO ESTUDO DE CASO

95

ix

9 - ANLISE DE RESULTADOS

124

9.1 - LIMITAES DO MODELO

129

10 CONCLUSES E RECOMENDAES

135

- BIBLIOGRAFIA

140

ANEXO I - ALGUMAS INFORMAES DESTACADAS DO QUESTIONRIO


PDTU (2002)

153

ANEXO II ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA APLICAO DOS


QUESTIONRIOS

158

LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 - Divises parceladas das viagens por modos de transporte.......................................29
Figura 6.1 Fluxograma Bsico de Planejamento de Transportes...............................................72
Figura 6.2 - Ilustrao da rea de Estudo .....................................................................................74
Figura 7.1 Ilustrao da Diviso Modal individual, coletivo e no motorizado ........................79
Figura 7.2 Diviso Modal Viagens Motorizadas.......................................................................80
Figura 7.3 - Fluxograma do modelo ...............................................................................................82
Figura 7.4 - Estrutura Geral do Modelo Proposto ..........................................................................83
Figura 7.5 Nested Logit Model 1 ................................................................................................84
Figura 7.6 Nested Logit Model 2 ................................................................................................85
Figura 7.7 Estruturao do Modelo em funo das variveis.....................................................86
Figura 7.8 Modelo de Simulao de Escolha de Modos.............................................................87
Figura 7.9 Modelo de Diviso Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo em
Transportes .............................................................................................................................91
Figura 8.1- Zoneamento RMRJ 485 zonas de trfego.............................................................97
Figura 8.2- Caractersticas do Zoneamento partes das zonas de trfego dos municpios
selecionados. ..........................................................................................................................98
Figura 8.3 - Matriz Trem TT CDE.................................................................................................100
Figura 8.4 - Matriz Trem Cpassag CDE.......................................................................................102
Figura 8.5 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Individual.104
Figura 8.6 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Coletivo. 105
Figura 8.7 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Coletivo. .........106
Figura 8.8 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cpassag Modo Coletivo. ......107
Figura 8.9 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Individual. .......108
Figura 8.10 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cauto Modo Individual........109
Figura 8.11 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns
da Matriz Individual em relao ao Coletivo-C. ....................................................................110
Figura 8.12 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns
da Matriz Coletivo em relao ao Individual-T......................................................................111
Figura 8.13 Diagrama de Disperso Geral ...............................................................................114
Figura 8.14 Diagrama de Disperso AB ...................................................................................116
Figura 8.15 Diagrama de Disperso CDE.................................................................................118

xi

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 Variveis Independentes...........................................................................................37


Tabela 7.1 Diviso Modal Viagens Motorizadas e no motorizadas .......................................79
Tabela 8.1 Matriz Trem TT CDE .................................................................................................99
Tabela 8.2 Matriz Trem Cpassag CDE .....................................................................................101
Tabela 8.3 Resumo Geral AB CDE...........................................................................................113
Tabela 8.4 Resumo AB .............................................................................................................115
Tabela 8.5 Resumo CDE ..........................................................................................................117
Tabela 8.6 Os valores do Tempo Geral, por Classes de Renda e por motivo da viagem e
Renda Mdia Mensal ............................................................................................................121
Tabela 8.7 Populao e Renda per Capita dos municpios e da RMRJ...................................122
Tabela 9.1 Resumo de Registros do banco de Dados Geral, ND, CDE e AB.......................129
Tabela 9.2 Resumo do Modelo .................................................................................................132
Tabela 9.3 Resumo do modelo ajustado .................................................................................133
Tabela 10.1 Renda per capita - comparao...........................................................................136
Tabela 10.2 Renda e Valor do Tempo ......................................................................................137

xii

CONTRIBUIO PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL


MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO
TEMPO EM TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE
INFORMAO GEOGRFICA
1- INTRODUO
O planejamento de transportes uma atividade complexa cujos resultados refletem
benefcios para a sociedade como um todo. No cenrio atual, com a crescente
favelizao, bem como a saturao das vias urbanas, o planejamento de transportes
desenvolvido pontualmente, com o objetivo de solucionar questes locais. necessrio
que tal planejamento tenha uma viso global que objetive solucionar questes,
principalmente, para as populaes menos favorecidas.
As populaes urbanas de mais baixa renda passaram a ter duas opes: morar cada vez
mais distantes dos locais de trabalho, tendo que arcar com custos crescentes de
transportes, ou em favelas, cortios ou debaixo de viadutos.
O transporte pblico o caminho. Considerando que a massa da populao reside nas
periferias, h de se pensar em desenvolver um planejamento de transportes que estimule
o uso de modos de maior capacidade (sistema sobre trilhos) alimentado por sistemas de
transporte de baixa e mdia capacidade (nibus, van...). Neste sentido, destaque especial
atribudo a um sistema integrado de transporte que deve desempenhar funes
essenciais como permitir a total mobilidade e acessibilidade da populao, levando em
conta os padres de servio exigidos pelos usurios e suas linhas de desejo. Para se
pensar em implantar sistema integrado de transporte so necessrios investimentos.
A recuperao de investimentos em infra-estrutura de transportes uma condio
necessria para a retomada do crescimento econmico no Brasil. O investimento em
infra-estrutura promove o crescimento econmico uma vez que aumenta o retorno dos
insumos, incentiva o investimento privado e estimula a gerao de empregos, entre
ouros. Porm, as externalidades associadas oferta dos servios de transporte tm se
caracterizado como um fator no muito explorado e, por conseguinte, a tendncia que
qualquer investimento pode se situar abaixo do nvel esperado.
1

Uma estratgia alternativa na promoo do investimento privado e pblico seria


estimular o investimento em infra-estrutura e, conseqentemente, o crescimento
econmico. Por outro lado, as externalidades positivas associadas oferta dos servios
de infra-estrutura implicam um retorno social. (RIGOLON e PICCININI, 1997).
Verificar as externalidades implicadas ao transporte se faz mister, seja no que se refere a
economias nos tempos totais de viagem, seja no que se refere aos gastos com transportes.
Pode-se aplicar a verificao das externalidades como insumo para avaliao de projetos de
transportes. Tal insumo pode possibilitar a comparao de diversos procedimentos e valores
do tempo em transportes obtidos em estudos, com a prtica mundial. Posteriormente pode
propiciar o desenvolvimento de uma modelagem na abordagem da valorao do tempo
empregado por um indivduo em uma atividade, especificamente para este estudo, o
transporte de passageiros. Em outras palavras, trata-se de uma ferramenta que, alm de
propiciar uma estimativa de diviso multinomial, conforme objetivo deste estudo, tambm
pode ser utilizada em relao determinao do valor de uma economia de tempo para uso
em estudos de avaliao de projetos de transportes em pases em desenvolvimento, como
por exemplo, o Brasil.

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA


Os transportes desempenham funes de integrao e desenvolvimento, atuando como
um dos principais indutores da transformao do espao urbano. Assim, geralmente, os
investimentos em infra-estrutura para os transportes coletivos, incentivam ou retraem o
desenvolvimento urbano.
Considerando o deslocamento de um usurio de um determinado bairro para o centro da
cidade, dependendo da sua escolha do modo de transporte (nibus, van, trem, metr,
barca...), este pode despender uma quantia variando entre o valor da tarifa de um modo
ou os valores de tarifas de modais de transferncia, bem como os gastos em termos de
tempo. A sua escolha ser feita baseada em alguns conceitos subjetivos (como conforto,
limpeza e qualidade de servio) alm de critrios explcitos, tais como tempo total
(viagem, acessos e transferncias) e custo (tarifa dos modos que compem a viagem).
Para especialistas no assunto, cabe uma reflexo quanto forma de medir esses gastos,
o que no final, um fator preponderante na deciso de polticas de transporte, na

implantao ou comparao de qual modo de transporte traria benefcios,


principalmente para a sociedade.
Pode-se supor que para qualquer opo que envolva a utilizao de qualquer modo para
realizao do deslocamento da origem at o destino final, ainda que de forma
espontnea, implicar no dispndio de um valor em moeda corrente bem como em
termos de tempos. A identificao monetarizada deste valor aliada a uma poltica de
transportes, com certeza resultar em valores de tarifas compensatrios para usurios e
sociedade como um todo e, tambm, para o Governo, seja no que tange a reduo do
tempo de espera dos usurios, seja em relao a reduo do tempo total de viagem, seja
ainda em relao a reduo do valor da tarifa, seja em relao aos benefcios
econmicos obtidos pela minimizao das externalidades entre outros.
Apesar da existncia de diferentes opes de sistemas de transportes em operao na
RMRJ, a falta de planejamento estratgico, no tem permitido o aproveitamento da
potencialidade de cada um dos modos disponveis. Acredita-se que com um sistema
operando de forma mais adequada, seria possvel inclusive incentivar a transferncia
modal de usurios do automvel particular para esses modos mais sustentveis,
reduzindo-se os impactos na rede viria (MACKETT, 2001).
A integrao de sistemas de transporte (CAVALCANTE, 2003) uma estratgia que
permite ao mesmo tempo fornecer maior acessibilidade aos usurios e racionalizar a
oferta dos servios de transportes. As conseqncias da integrao, dependendo da
forma da sua implantao, podem ser as seguintes:
- reduzir o fluxo de nibus nos pontos de parada ou terminais da rea central, visando
melhorar a operao nos terminais centrais e descongestionar o sistema virio da rea
central;
- desenvolver plos de comrcio e servio em torno dos terminais de integrao, com a
finalidade de reduzir a necessidade de deslocamento para a rea central das cidades;
- reduzir os gastos dos usurios decorrentes da necessidade de transferncias entre
linhas;

- facilitar o acesso dos usurios s linhas ou redes de transporte de alta capacidade


(geralmente metro-ferrovirias), cujos tempos de viagem costumam ser menores;
- aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de transferncias entre linhas ou
redes de diferentes modos de transporte, etc.
Importante destacar sutileza na abordagem de conceitos sobre deslocamento e viagem.
Para entendimento do conceito de deslocamento dos usurios, entende-se o
deslocamento de um ponto de origem ao ponto de destino, com base nos diversos
motivos da viagem (casa, trabalho, lazer, escola, outros), utilizando um ou mais modos
de transporte, ou o mesmo modo (deslocamento intra-modal), ou seja, as viagens
integradas. O conceito de viagem consiste no deslocamento da origem at o destino
final, ainda que esta compreenda fases do deslocamento.
Os sistemas metrovirio, rodovirio e ferrovirio, em especial os corredores ferrovirios
do Rio de Janeiro, tm como caractersticas comuns a convergncia de linhas de
nibus/van e metr, em algumas estaes do sistema. Em decorrncia desta situao,
observam-se problemas de acessibilidade e de transferncia entre modos, que
contribuem para a queda dos padres de conforto e de segurana dos passageiros, para a
elevao dos tempos globais de viagem e para o comprometimento da fluidez do
trnsito.
Com a finalidade de minimizar estes problemas, trata-se neste estudo a identificao do
custo generalizado de grupos de usurios que utilizam determinado modo de transporte.
Monetarizar tais custos, identificando o valor do tempo desses usurios, que consiste em
tempos de espera pelo modo, tempos andando na origem e no destino e tempo de
percurso da viagem, assim como os prprios gastos com transportes, uma medida
importante. A importncia no sentido de avaliar quais os atributos do nvel de servio
de cada modo de transporte envolvido pode ser melhorado (tempos e tarifas) a fim de
que se possa simular um menor valor do tempo e, conseqentemente, estimar uma nova
diviso modal.
Portanto, com base nesta breve exposio, se faz necessrio investigar o problema de
Transportes e apresentar uma soluo para o mesmo, estabelecendo uma contribuio

para Modelagem da Diviso Modal Multinomial com base em estimativa do Valor do


Tempo em transportes associada a um Sistema de Informao Geogrfica - SIG.
1.2 OBJETIVO
O presente trabalho tem como objetivo principal contribuir para a Modelagem da
Diviso Modal das viagens de passageiros com base em estimativa do Valor do Tempo
e utilizando a ferramenta de Sistema de Informao Geogrfica SIG.
Utiliza-se para o Planejamento de Transportes o clssico Modelo de Previso de
Demanda em Quatro Etapas, de forma a desenvolver para a 3 etapa um Modelo de
Diviso Modal Multinomial, que determine as fraes das viagens por modos (trem,
nibus, van, metr, automvel), e no, como se observa freqentemente, as fraes de
viagens por grupo de modo de transporte, denominado de modelo de diviso modal
binomial, que considera apenas o transporte coletivo e individual.
A modelagem utilizada tem como base pesquisa de preferncia revelada para obteno
de determinadas variveis como tempos e gastos. Com base nestes dados, utilizou-se
uma ferramenta de anlise de dados regresso linear - para obteno do valor do
tempo em transportes, segmentando em classes AB, CDE e ABCDE.
O valor do tempo encontrado nos transportes determinante para clculo da utilidade
dos modos de transporte, e conseqentemente, possibilitou estimar a diviso modal
multinomial.
1.3 - HIPTESES A SEREM TESTADAS
A hiptese a ser testada quanto ao valor do tempo, que uma economia que se traduz
em um dos mais importantes benefcios, assumindo valores monetarizados. Com o
aspecto subjetivo, geralmente usado para modelagem da demanda, corresponde ao valor
do tempo de viagem dentro do veculo, entre outros, utilizado para a funo do custo
generalizado, estimado em dados empricos. Os mtodos indiretos (modelos
desagregados de demanda) so mais usados que os valores medidos diretamente,
embora tambm apresentem problemas, por exemplo, na medio de atributos de
viagens, evitando-se agregao e a percepo e outras formas de tendenciosidade.
5

ORTZAR e WILLUMSEN (1996) segundo estudo ingls quanto ao valor do tempo


(BATES, 2000) recomenda para a maioria dos casos, a adoo de valor nico do tempo.
Neste estudo, ora proposto, o modelo a ser estudado far distino para trs classes
sociais (Geral, AB e CDE) e tambm por motivo de viagem. Verificar-se- aquela que
responde melhor realidade. O valor do tempo obtido expresso em R$/min e tambm
ser apresentado para as unidades R$/hora e R$/ms.
Ressalta-se que para o estudo de caso deste trabalho, utilizam-se informaes do Banco
de Dados do Plano Diretor de Transporte Urbano PDTU (2002) que destacou, alm da
Tcnica de Preferncia Revelada para aplicao dos questionrios em pesquisas
domiciliares, a Tcnica de Preferncia Declarada para estimativa da diviso modal do
PDTU, uma modelagem convencional.
Nesta tese consideram-se as informaes do Banco de dados do PDTU sob tica da
preferncia revelada para que se possa estimar, com base nestes dados, a utilidade de
cada modo de transporte (em funo da estimativa do Valor do Tempo) para estabelecer
a diviso modal e, comparar com aqueles dados de diviso modal j citado no PDTU.
Tal modelagem associada a um Sistema de Informao Geogrfica (SIG) prev um
Banco de Dados, que consiste num conjunto de variveis (distncia entre pares de zonas
e intrazonas, tempo de percurso, valor de tarifa, por exemplo) a serem estudadas, e
representadas por meio de interface grfica de grande interatividade. Estudar-se- todas
as formulaes matemticas existentes em cada etapa, investigando as opes de
mtodos, de forma a adotar para este estudo a formulao que melhor configura a
representao dos dados.
Destaca-se, no que tange a etapa de diviso modal, que sero estudadas as seguintes
possibilidades para fracionar as viagens no segmento Coletivo trem, nibus, metr,
van, e no segmento Individual. Com a utilizao da metodologia desenvolvida nesta
tese pretende-se identificar a utilidade de cada um dos modos de transporte (mtodo
proposto), diferentemente do tradicionalmente utilizado transporte individual e coletivo
(mtodo tradicional). Para tanto so formuladas as seguintes hipteses:
- o mtodo proposto produzir resultados que se aproximem mais da situao real no
que se refere diviso modal;
6

- sero desenvolvidos custos generalizados por classes de renda total, e segmentando-os


em dois subgrupos, a saber, classes AB e CDE;
- a metodologia adotada resultar como conseqncia a considerao do valor do tempo
por classes de renda e geral, como um fator de avaliao da utilidade ou desutilidade de
cada modo de transporte, possibilitando uma outra abordagem para estimar a nova
diviso modal.

1.4 - RELEVNCIA
Planejamento de Transporte uma rea de estudo que visa adequar as necessidades de
transporte de uma regio ao seu desenvolvimento e de acordo com suas caractersticas
estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. Para se
definir o que deve implementado, no que tange aos sistemas de transportes, dentro do
horizonte de projeto, se faz necessrio quantificar os custos em termos monetarizveis
includos, ou seja, quo til um modo em relao ao outro. A avaliao desta demanda
feita utilizando-se os modelos de planejamento. Atravs destes modelos procura-se
modelar o comportamento da demanda e a partir da definir as alternativas que melhor
se adaptarem a realidade da regio.
Assim como no transporte regional de carga a demanda depende tanto do
desenvolvimento da regio de produo como dos mercados consumidores, a demanda
de transporte urbano dependente das caractersticas fsicas e socioeconmicas da
regio de estudo. Qualquer modificao no uso e ocupao do solo tem efeito sobre a
movimentao dessa demanda.
Por isso, essas relaes necessitam seguir um planejamento prvio da estrutura urbana e
dos sistemas de transportes, de forma a se obter uma situao de equilbrio evitando,
como se observa atualmente, resultados indesejveis como congestionamentos e
dificuldades na circulao de pessoas e mercadorias.
Para um modelo de previso de demanda de transportes a relevncia deste trabalho
reside no fato de aplicar o valor do tempo dos usurios por classe renda geral, AB e
CDE ao custo generalizado, verificando a utilidade ou desutilidade de cada um dos
7

modos elencados para estudo (nibus, trem, metr, van e condutor e passageiro de
automvel). Posteriormente ser aplicada a formulao matemtica que propicie o
clculo das fraes de viagens por cada modo de transporte, ou seja, um modelo
multinomial, e no o tradicionalmente utilizado o modelo binomial coletivo e
individual separadamente.
Neste sentido, pretende-se tratar em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos
gastos nos deslocamentos e os custos dispendidos, e desta forma verificar qual a
economia resultante da escolha de outro modo. Tal economia neste estudo ser tratada
como o valor do tempo, que representar a utilidade ou desutilidade da escolha do
modo, e propiciar a estimativa da diviso modal multinomial.
Para desenvolvimento da modelagem proposta ser necessrio utilizar alguns modelos
matemticos. Segundo NOVAES (1986), adotou-se o modelo convencional, tradicional
no planejamento de transportes, constitudo de quatro submodelos que analisam a
demanda de maneira seqencial, destaque dado as duas etapas intermedirias, a
distribuio e diviso modal. Segue-se o modelo Logit Multinomial para estimativa
probabilstica da diviso modal, com tratamento diferenciado na abordagem do clculo
da funo utilidade.
Destaca-se ainda o SIG como instrumento importante de informaes temticas dos
modos de transporte e suas variveis elencadas, alm das informaes do Banco de
Dados associado ao SIG.
1.5 - CONTRIBUIO DA TESE
1.5.1 - ENFOQUE ACADMICO E ORIGINALIDADE DA PROPOSTA
Prever o comportamento dos usurios s mudanas nos atributos dos transportes,
implica em se definir um modelo do processo de formao de demanda. O conceito de
modelagem no aborda somente significado matemtico ou computacional. Utiliza-se a
modelagem para se obter um enfoque consistente, um quadro estruturado com
informaes necessrias, que possa ser justificado com apoio de algum princpio
tcnico-econmico conhecido.

O presente trabalho traz contribuio cientfica, para o conhecimento, nos seguintes


aspectos:
- Determinao do valor do Tempo em transportes para o caso da Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro;
- Modelo matemtico da funo Logit Multinomial, tendo a funo utilidade calculada
em funo do valor do tempo atribudo ao custo generalizado;
- Modelo matemtico da funo Logit Multinomial calculado para cinco modos de
transportes: nibus, van, trem, metr e automvel (condutor e passageiro);
Para esta proposta analisa-se o modelo convencional de previso de demanda Modelo
Quatro Etapas, que constitui o cerne na maioria de Estudos de Transportes, seguindo a
clssica seqncia de gerao de viagens, distribuio, diviso modal e alocao dos
fluxos rede de transportes.
Como contribuio destaca-se tambm a retro alimentao do banco de dados do PDTU
Matriz Distncias, com todos os valores obtidos de distncias entre pares de zonas,
alm da determinao das distncias intrazonas.
Ressalta-se que nos modelos de Planejamento de Transportes, via de regra, so
enfocados os modos de transporte de forma isolada e independente, coletivo e
individual.
Porm, esta proposta contempla o processo de demanda relacionada a Modelagem da
Diviso Modal Multinomial com base em estimativa do Valor do Tempo em transportes
associada a um Sistema de Informao Geogrfica - SIG, utilizando-se para o
Planejamento de Transportes o clssico Modelo de Previso de Demanda em Quatro
Etapas, de forma a desenvolver para a 3 etapa um Modelo de Diviso Modal,
multinomial, que determine as fraes das viagens resultantes de modais (trem, nibus,
van, metr, automvel).
Destaca-se ainda para tratamento da utilidade dos modos de transporte o clculo do
valor do tempo dos usurios em transportes e desta forma, estabelece a estimativa de
diviso modal.
9

1.5.2 JUSTIFICATIVA
1.5.2.1 - O MODELO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
No planejamento de transportes, a modelagem da diviso modal um processo
tradicional, bastante difundido e que propicia dividir a matriz de O/D de viagens em
matrizes de O/D por modos de transporte. A modelagem da diviso modal, assim como
na maioria dos sistemas urbanos, vem sendo analisada atravs da aplicao de modelos
matemticos, o que permite a obteno de resultados com boa preciso. No entanto, esta
anlise tende a ser simplista e inflexvel, pois elimina grande parte da impreciso e
complexidade do ambiente urbano. Faz-se necessrio analisar as viagens em cada um
dos modos de transporte, e neste raciocnio que se pretende a contribuio da
modelagem baseada no valor do tempo.
Com esta metodologia pretende-se contribuir para que se possa obter:
- Informaes mais completas sobre as viagens realizadas;
- Dados qualitativos e quantitativos de maneira agregada ou desagregada a respeito
dessas viagens, possibilitando a obteno de informaes importantes para o
dimensionamento de sistemas de transportes.
- Cruzamento dessas informaes entre si, com a possibilidade de aplicao de modelos
matemticos, com a conseqente gerao de informaes que permitam o melhor
dimensionamento do sistema de transportes.
- Determinao do Valor do tempo dos usurios de cada modo e por classe de renda;
- Determinao do Custo generalizado de cada modo estudado;
- Determinao da utilidade de cada modo de transporte em cada grupo de classe de
renda;
- Estimativa da diviso modal dos cinco modos de transporte, um modelo de diviso
multinomial;
Com o aperfeioamento do processo de anlise dos dados espera-se estar contribuindo
para que a coleta de dados em cidades brasileiras seja implementada, possibilitando a
10

formao de bancos de dados que permitam a extenso destes estudos em pesquisas


futuras envolvendo a demanda de transportes e a utilizao da rede.
Atravs dessa metodologia dever ser tambm possvel a realizao de uma anlise
detalhada sobre viagens, inclusive valores monetarizveis de cada grupo de usurios
gastos em cada modo de transporte, dentro de reas urbanas, o que hoje no possvel
dentro dos mtodos existentes, que tm como referncia somente os modos coletivo e
individual (ORTZAR e WILLUMSEN,1996).
1.5.2.2 - O BANCO DE DADOS
A utilizao de recursos computacionais permite facilitar a implantao de diversas
aes de planejamento em funo da existncia de banco de dados mais completos e
atualizados, do tratamento de informaes, resultando na elaborao de planos de forma
mais gil, adequada e mais realista para todos os subsistemas de transporte envolvidos.
Especificamente, no que concerne o subsistema virio, a montagem de cadastros,
melhores e mais detalhados, cobrindo adequadamente a rede viria um instrumento
importante.
Os recursos computacionais e de microinformtica podem viabilizar a atualizao
sistemtica das informaes, e mais, podem vir a ser trabalhados de forma a se tornarem
instrumentos capazes de, em curto prazo, propiciar tomadas de decises.
1.5.2.3 - OS SISTEMAS DE INFORMAES
Nesse sentido, alguns desdobramentos podem ser estimados, como por exemplo, a
implantao de sistemas de informao aos usurios sobre custos, tempo de percurso,
distncias entre zonas, etc. Na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ so
realizadas cerca de 9,3 milhes de viagens em transporte pblico por dia (PDTU-RJ,
2002), que com os sistemas sobre trilhos, coexistem diversas linhas de nibus
distribudas em quase vinte municpios. A existncia de sistemas de informaes sobre
usurios que objetivem ajud-los a melhor escolher a forma de realizar seus
deslocamentos, no possui apenas interesse individualizado, mas, sobretudo, coletivo,
na racionalizao e melhor utilizao da oferta existente.
11

1.5.3 VIABILIDADE E RESULTADOS ESPERADOS


O desenvolvimento de um modelo que associe informaes decorrentes de um sistema
de transporte envolvendo diversos modos, que viabilize representaes dos dados por
meio de interface grfica de grande interatividade, possibilitando a incorporao de
operaes de geoprocessamento preexistentes, como determinao de variveis de
distncia, tempo de percurso, tarifa, benefcios econmicos gerados sociedade, tornase um importante instrumento de tomada de deciso para o gerenciamento do sistema de
transportes.
O nvel de servio a qualidade da forma ou da administrao de um servio quando
este oferecido aos usurios. O impacto deste nvel de servio percebido quando a
repercusso do mesmo externada atravs da satisfao ou do retorno material obtido
ao longo de todo o processo pelo usurio. Para esta avaliao necessrio quantificar a
satisfao do usurio, concretizando-a atravs de modelos matemticos baseados no
conceito da utilidade. Esta percepo do nvel de servio de uma cadeia de fatores
(atributos) integrantes do processo melhor alcanada, procedendo-se a anlise destes
fatores separadamente.
Para analisar o nvel de servio da escolha modal, considerou-se o valor do tempo dos
usurios de modos individual e coletivo, e aplicou-se este dado como uma utilidade ou
desutilidade para estimativa da escolha modal.
Espera-se como resultados do modelo que este configure uma ferramenta capaz de
permitir, atravs de uma estimativa do valor do tempo, melhor anlise da acessibilidade
dos usurios e racionalizao da oferta dos servios de transportes, bem como:
- reduzir o fluxo de transporte individual;
- descongestionar o sistema virio da rea central;
- desenvolver plos de comrcio e servio em torno dos terminais de integrao com a
finalidade de reduzir a necessidade de deslocamento para a rea central da cidades;
- reduzir os gastos dos usurios;

12

- facilitar o acesso dos usurios s linhas ou redes de transporte de alta capacidade (por
exemplo, metro-ferroviria);
- aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de diferentes modos de transporte,
etc.
Uma vez desenvolvido o modelo pode-se, no futuro, utiliz-lo como uma contribuio
para implantao de um sistema integrado de transportes que afeta, de forma positiva,
os dois setores envolvidos: o setor privado e o setor pblico, representado pela gesto
do Estado. Ressalta-se no setor privado, que a avaliao financeira para cada modal
envolvido, a partir da implantao do sistema integrado de transportes, resultar os
ganhos importantes para o equilbrio financeiro de cada empresa, estes oriundos do
aumento de demanda transportada e o retorno do investimento realizado, bem como as
oportunidades de explorao de novos negcios. Por outro lado, a avaliao econmica
do sistema integrado de transportes certamente indicar os benefcios econmicos que o
Estado proporcionar para toda a sociedade envolvida, direta e indiretamente, com a
implantao da integrao entre modais, benefcios estes mensurveis atravs de
expresses matemticas as quais exprimem custos.
Assim sendo, a implantao de um sistema integrado de transportes proporciona, entre
outros, os seguintes resultados:
- Ampliao da capacidade de transporte ferrovirio, atravs da melhoria do nvel de
oferta e regularidade do sistema de trens;
- Racionalizao das linhas de nibus de modo a favorecer a implantao de sistemas
integrados;
- Aumento dos nveis de integrao entre os diversos modos, gerando aumento de
eficincia e eficcia global do sistema, atravs de financiamento de infra-estrutura e
equipamentos fundamentais para um sistema integrado de transportes urbanos,
facilitando a mobilidade dos usurios de baixa renda;
- Elevao dos nveis de servio dos sistemas de circulao viria e de rodovias de
caractersticas urbanas, de modo a reduzir os congestionamentos e seus efeitos diretos;
13

- Reduo dos impactos ambientais;


- Reestruturao do uso do solo, tendo como fator disciplinador e indutor de ocupaes
adequadas, permitindo a retomada do desenvolvimento orgnico das cidades, bairros e
distritos do Estado;
- Reduo das presses sobre o sistema de sub-moradias urbanas, pela ampliao do uso
adequado dos espaos perifricos para habitao, mediante a reduo dos tempos de
viagem e dos custos de transporte;
- Aumento da participao do setor privado nas operaes e no investimento nos
sistemas de transporte urbano.
1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO
Com a finalidade de propiciar o desenvolvimento de um Modelo de previso de
demanda de transportes associado a um Sistema de Informao Geogrfica (SIG),
desenvolveu-se o presente trabalho a partir de uma reviso bibliogrfica at a proposta
do modelo. Para tanto o trabalho se apresenta conforme os captulos descritos a seguir.
O Captulo 1 compreende uma introduo ao assunto, abordando as caractersticas
gerais dos sistemas de transportes urbanos, identificao do problema, sua relevncia,
objetivo e justificativa.
O Captulo 2 dedicado descrio do estado da arte do Sistema de Informao
Geogrfica (SIG), abordando tambm seu enfoque nos sistemas de transporte,
conceitos, hardwares e softwares utilizados, a adoo do SIG por autores.
O Captulo 3 aborda os conceitos bsicos do Modelo de Planejamento de Transportes,
varveis do banco de dados e mtodos para estudo de cada fase das quatro etapas de
planejamento de transportes, bem como referncia de autores sobre Modelo de
Planejamento de Transportes e SIG, a limitao dos submodelos de planejamento,
mobilidade e acessibilidade.
O Captulo 4 encontra-se conduzido por uma reviso bibliogrfica embasada em artigos
de autores mais recomendados em funo da rea, assim como em trabalhos
14

especficos/teses e, se concentra na anlise de conceitos e consideraes quanto a


Externalidades e Valor do Tempo em Transportes.
A etapa seguinte, contida no Captulo 5, destaca uma reviso bibliogrfica embasada em
artigos de autores em funo da rea, assim como em trabalhos especficos/teses e, se
concentra na anlise de conceitos e consideraes relacionadas Utilidade/Desutilidade
e Custo Generalizado.
Uma vez especificadas as peculiaridades acima, inicia-se no Captulo 6 consideraes
para as variveis do banco de dados, algumas abordagens de diferentes autores, e de que
forma se daria a coleta de dados.
O captulo 7 visa uma contribuio para Modelagem da Diviso Modal Multinomial
com base em estimativa do Valor do Tempo em transportes associada a um Sistema de
Informao Geogrfica SIG.
O Captulo 8 se concentra no Estudo de Caso do Rio de Janeiro, ou seja, trata da
aplicao da modelo citado anteriormente a dados reais atuais.
No Captulo 9 apresenta-se anlise do modelo ao estudo de caso acima, com
apresentao de resultados a fim de que se tenha a verificao prtica do modelo
proposto.
O Captulo 10 se refere s concluses e recomendaes.
Por fim, bibliografia e anexos.

15

2 - SISTEMA DE INFORMAO GEOGRFICA (S.I.G.) PARA OS


TRANSPORTES
Para operao dos sistemas de transporte, assim como para seu planejamento e
monitorao torna-se necessrio dispor de, ou conhecer, uma base quantitativa de dados.
Estes dados, uma vez implementados para o processo da modelagem da demanda
associados a uma plataforma de Sistema de Informaes Geogrfica (SIG), permitem
no somente uma base socioeconmica geo-referenciada, como uma representao mais
eficaz da malha viria e da rede de transporte pblico. Ou seja, constata-se um valiosa
ferramenta de suporte ao processo de gesto e planejamento urbano e regional do setor
Transportes, entre outros setores.
Este captulo dedicado descrio do estado da arte do Sistema de Informao
Geogrfica (SIG), abordando sua adoo por autores para desenvolvimento de estudos
especificamente relacionados rea de transportes, assim como abrangncia de sua
aplicao em outras reas.
Inicialmente destaca-se como introduo um breve entendimento sobre a origem e
tecnologia de SIG, suas peculiaridades, as reas de aplicao e caractersticas deste por
sistema comercializado, bem como conceitos, definies e estudos referenciados por
autores, de forma a familiarizar a abordagem proposta nesta tese.
2.2 - INTRODUO
Atualmente vislumbra-se o desenvolvimento do planejamento de transportes aliado a
uma base geo-referenciada. Cada vez mais o setor de transportes necessita dessa
iterao. A saturao das vias urbanas rapidamente percebida, quando na fase de
planejamento, se um mapa temtico associado. Mas esta idia no to recente.
Um dos primeiros SIG foi desenvolvido no Canad em 1962, sendo denominado CSIG
(Canada Geographic Information Systems) direcionado realizao de inventrios de
terras em mbito nacional, envolvendo diferentes aspectos socioeconmicos e
ambientais.

16

O Geoprocessamento muitas vezes entendido como sinnimo de SIG (Sistema de


Informao Geogrfica). Os Sistemas de Informao Geogrfica (SIG) so tecnologias
de Geoprocessamento que lidam com informao geogrfica na forma de dados
geogrficos. Por sua vez, dados geogrficos podem ser classificados como dados
espaciais e dados de atributos. Estes dados permitem que se conhea a estrutura
geomtrica de entes espaciais (casa, rua, rio, parcela de solo, viatura, etc.) bem como
sua posio no espao geogrfico (RAFAELI NETO, 2003).
Em outras palavras, a diferena entre SIG e Sistema de Informao (SI) convencional
que o SIG incorpora componente espacial e os dados podem ser correlacionados.
Os Sistemas de Informaes Geogrficas tm desempenhado um papel importante como
integrador de tecnologia. Com o SIG possvel elaborar mapas, modelar, fazer buscas e
analisar uma grande quantidade de dados, todos mantidos em um nico banco de dados.
Como algumas peculiaridades do SIG podem-se destacar a integrao de tecnologia,
bem como a associao de informaes ao banco de dados. As informaes do SIG so
vinculadas a um sistema de referncia espacial. Outra peculiaridade facilitar a tomada
de decises em curto prazo.
As reas de aplicao de SIG extrapolam o uso no marketing e na logstica. Estes
sistemas surgiram em estudos ambientais e urbanos, sendo em seguida utilizados nas
reas de energia, gua e esgoto, sade e em estudos populacionais. Devido
importncia que os dados espaciais ocupam na atividade logstica assim como em
outras, os SIG possibilitam inmeras aplicaes. Com isso, importante ressaltar que
dentro do geoprocessamento, as aplicaes so ilimitadas.
O Sistema de Informao Geogrfica identificado em alguns softwares presentes no
mercado, os quais podem fazer interface com este ambiente. So estes softwares, entre
outros:

GEOVISION,

ARC/INFO,

MAXICAD,

MAPTITUDE,

EMME

2,

TRANSCAD, assim como Sistemas DBMS (DataBase Management System),


ORACLE, Sistemas CAD, AUTOCAD (2D e 3D).
O Sistema de Informao Geogrfica - SIG, no que se refere rea de transporte, e
especificamente no que tange a esta proposta de tese, deve ser direcionado para a
17

montagem de uma rede de transporte, alm das informaes (dados e atributos) que
compem o sistema de informaes. Para referenciar tais informaes geograficamente
rea de transportes se faz necessria a rede de transportes, na qual sero realizadas
simulaes, a serem apresentadas nos captulos finais.
Neste sentido apresentam-se a seguir comentrios de autores em diferentes reas de
atuao destacando a aplicao de tal tecnologia.
2.3 - SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA: DEFINIES E
CONCEITOS
Muitos autores apresentam definies de SIG, e incluem as caractersticas essenciais de
referncia espacial e anlise de dados. Destacam-se a seguir algumas caractersticas.
A informao geogrfica o conjunto de dados (fsicos, sociais, econmicos, etc.) cujo
significado contm uma associao ou relao com uma localidade especfica. (KUBO,
2003).
Uma definio citada por HUXHOLD (1991), proveniente dos Anais da reunio de
SIG/LIS de 1988 : "... propsito de um SIG tradicional primeiramente e acima de
tudo a anlise espacial.
A definio apresentada por TOMLIN (1990) : "Um sistema de informao geogrfica
um recurso para preparar, apresentar, e propicia a interpretao de fatos relativos
superfcie da terra. uma definio ampla, porm uma definio consideravelmente
restrita empregada mais freqentemente. Um sistema de informao geogrfica ou
SIG uma configurao de hardware e software desenvolvida especificamente para a
aquisio, manuteno e uso de dados cartogrficos.
Em outras palavras, um SIG um sistema de bases de dados com capacidades
especficas para lidar com dados espacialmente referenciados, bem como um conjunto
de operaes para trabalhar com dados.

18

2.4 - ADOO DO SIG POR AUTORES


Ao planejamento de transporte tradicional tem sido acrescida a anlise de resultados e
conseqente avaliao, de forma a promover a contnua retro-alimentao. Tem sido
incorporada e representada a interao entre o uso do solo e o sistema de transportes
devido integrao das Redes Neurais (RN), dos Sistemas de Informao Geogrfica
(SIG) e Sensoriamento Remoto (SR), entre outros.
O sucesso de um projeto depende, em grande parte, da escolha e uso de ferramentas
adequadas para o seu desenvolvimento. ROSE (2001) ao comparar trs softwares de
SIG, aplicados ao planejamento de transportes, quanto s suas caractersticas funcionais
e desempenho - UFOSNET, TRANSCAD e ARCVIEW pde concluir que embora os
trs sistemas atendam perfeitamente configurao mnima desejada para um software
SIG, somente o TRANSCAD e o UFOSNET enquadram-se de fato na categoria de SIGT, ou seja para a rea de transporte, uma vez que o ARCVIEW praticamente no
fornecia as principais ferramentas necessrias soluo de problemas de transportes
especficos.
Atores do setor de planejamento de transporte, com a divulgao do SIG, tero nos
prximos anos a facilidade de obter, usar, e distribuir os dados espaciais que, se
utilizados de forma direcionada, fornecero uma riqueza de informaes sobre o
transporte.
FLETCHER e HANCOCK (2002), em seu artigo comentam a impossibilidade de
planejar o futuro sem as informaes atuais (do presente) e do passado, e destacam para
o cenrio de planejamento a importncia de compreender e usar a informao
geogrfica, atravs de sistemas de informao geogrfica (SIG-t) utilizando registros
digitais, mapas, imagens, dados espaciais. Comentam ainda que os sistemas de
informao geogrfica esto sendo cada vez mais influenciados, ou afetados pela
atividade de transporte, com uma viso inteligente do sistema do transporte.
Estudar determinados submodelos de transporte permite associar correlao de
respostas para as variveis utilizadas. Diversos trabalhos vm sendo desenvolvidos de
forma a estabelecer tal correlao. Por exemplo, podem-se obter fatores de viagens
geradas para cada classe social, correlacionados com o tipo de padro de uso de solo.
19

TACO et al.(1997) constataram ser possvel, atravs da anlise dos dados contidos nas
fotografias areas - para a gerao de viagens, uma setorizao da estrutura urbana, a
qual possibilite identificar sistematicamente setores com caractersticas iguais. Essas
caractersticas permitem definir padres geomtricos e fotogrficos na estrutura urbana,
fazendo uso dos Sistemas de Informao Geogrfica e do Sensoriamento Remoto.
Outro estudo nesta linha de metodologias baseadas nas tecnologias do Sistema de
Informao Geogrfica (SIG) e do Sensoriamento Remoto (SR) destacado.
ANDRADE (2001) ressalta que para um estudo comparativo entre diferentes Unidades
de Anlise (UA) utilizadas para a quantificao da produo de viagens no processo de
planejamento de transportes, foi possvel demonstrar a influncia das caractersticas
tipolgicas das UAs na representatividade das informaes (definidas na pesquisa
como os parmetros de anlise comparativa, como o tamanho, o mtodo de definio
dos limites, e os nveis de agregao e homogeneidade das informaes), bem como nos
resultados da produo de viagens no processo de planejamento de transportes.
Por outro lado pode-se combinar o planejamento do uso do solo urbano com estrutura
integrada ao sistema de transportes dentre os principais modelos existentes (SILVEIRA,
1988).
Outra aplicao de SIG e Planejamento de Transporte direcionada para anlise de
causas. QUEIROZ et al.(2003) desenvolvem uma metodologia para georeferenciar os
acidentes cadastrados no Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza
SIAT-FOR, usando uma rotina desenvolvida na linguagem de programao do software
TRANSCAD (denominada GISDK).
Segundo OLIVEIRA (1997), O TRANSYT um dos mais difundidos modelos
computacionais para obteno de planos semafricos, mas sua utilizao no simples
face a complexidade para a organizao de dados de entrada e para anlise de seus
resultados. Porm, o autor prope a utilizao da tecnologia de sistemas de informaes
geogrficas (SIG) para a produo e visualizao de planos de tempo fixo para sistemas
semafricos, com o objetivo de facilitar a produo e anlise de programao
semafrica, e um novo sistema que integra um SIG ao TRANSYT. Este sistema,
batizado de SIGTRAF, o qual emprega tecnologia, capaz de extrair do SIG as
relaes entre as intersees necessrias produo de modelos de entrada para o
20

TRANSYT. Tal sistema capaz de permitir novas formas de anlise dos resultados
de simulao do trfego e programao semafrica e o armazenamento de todas as
informaes da rede de intersees no SIG permite o seu fcil acesso e alterao.
Dentre diversas aplicaes do SIG, percebe-se que aquelas relacionadas s ferramentas
de tomada de deciso so, a cada dia, mais requisitadas. Desde o final do sculo
passado, pesquisadores de diversas reas vm empregando os SIG - Sistemas de
Informao Geogrfica, com maior intensidade, proporcionando meios eficientes de
melhorar a eficincia de trabalhos que envolvem informaes contidas em mapas
armazenados de forma digital.
Uma outra aplicao do SIG direcionada para um estudo de acessibilidade como um
importante instrumento de avaliao da qualidade do servio de transporte numa regio.
De acordo com JANURIO (1995), a partir de uma avaliao dos modelos de
acessibilidade existentes, proposto um modelo para a obteno de nveis de
acessibilidade para uma dada regio onde, incorporando vantagens da utilizao dos
SIG, feito o tratamento cartogrfico dos ndices calculados, obtendo-se um produto
grfico que objetiva a visualizao dos mesmos, dispensando-se a consulta a tabelas e
listas, agilizando, com isso, o processo de tomada de deciso.
Destaca-se tambm que o compartilhamento das informaes necessrias
programao das viagens e ao controle da circulao, assim como aos demais
participantes do processo de planejamento de transportes, como forma de
gerenciamento da mobilidade tambm pode fazer uso dos Sistemas de Informao de
Transportes.
VIANNA (2000) verificou problemas principalmente em reas mais adensadas, mal
atendidas por servios de transporte pblico, onde o planejamento e a utilizao dos
espaos existentes so feitos de maneira inadequada. Props o gerenciamento integrado
de estacionamentos com a utilizao dos recursos da telemtica, a fim de garantir a
interao entre usurio, o controlador de trfego, e os demais participantes, englobando
mecanismos que abrangem a identificao das vias de acesso, as condicionantes para o
posicionamento de painis de mensagem varivel, entre outros.

21

Mais uma vez destacada a importncia de SIG para subsidiar o processo de


formulao de polticas pblicas no que se refere ao planejamento e operao dos
sistemas de transporte em tempo real para tomada de decises.
DELGADO (2002) desenvolve metodologia para avaliar transporte e uso do solo
urbano, e seus impactos na ocupao do solo urbano, por meio de tcnicas de
geoprocessamento (SIG) e de avaliao por critrios mltiplos (MCE) e articuladas com
o urbanismo das redes de transporte. Visa a identificao das relaes espao-tempo no
territrio e a regulao dessas relaes mediante a construo de cenrios prospectivos,
revelando, atravs de mapas, a polarizao social e espacial (de segregao, auto
segregao e descentralizao urbanas).
Ainda seguindo esta linha desenvolvida uma metodologia de avaliao qualitativa
para hierarquizao das informaes geo-referenciadas, atravs de pesquisas a
profissionais de Transportes de reas afins. Aborda GUEDES (1998) a utilizao da
tecnologia dos Sistemas de Cartografia Digitalizada Geo-referenciada, enfocando o
processamento e a visualizao, em mapas, informaes tcnicas para Sistemas de
Informaes Geogrficas para Transportes SIG-T, com banco de informaes tcnicas,
para a otimizao das atividades inerentes s referidas reas, divididas em trs grupos:
Informaes Grfico-tcnicas, Informaes Socioeconmicas e Informaes de
Engenharia de Transportes, priorizando as informaes como subsdios constituio
de Sistemas Informaes Geogrficas para Transportes, para cidades de grande porte.
De acordo com FREITAS (1999) ferramentas de apoio tomada de deciso para
avaliao de sistemas de transporte coletivo de mdia capacidade segundo mltiplos
critrios podem influenciar de forma significativa os resultados do processo de seleo
de alternativas de projetos de transportes. No caso, a incorporao da varivel
ambiental, expressa atravs dos custos da poluio do ar associada sade humana, foi
apontada como um dos critrios de deciso.
Observa-se a abrangncia da SIG como ferramenta para desenvolvimento de vrios
estudos. Seguindo um pouco a linha de pesquisa que esta tese prope, especificamente o
uso do SIG na terceira etapa do clssico Modelo de Planejamento de Transportes, podese pesquisar uma outra tese direcionada para etapa de alocao (quarta etapa).
22

SILVA (2000) desenvolveu ferramenta para a anlise da redistribuio dos fluxos de


passageiros na rede brasileira de transporte areo regular domstico, cuja abordagem se
baseia na integrao de um sistema de informao geogrfica (SIG) a tcnicas de
alocao, ressaltando tambm a sua importncia no sentido de auxiliar os tcnicos
representantes do poder pblico e das empresas de aviao durante a aplicao desta
ferramenta no processo de planejamento das linhas areas.
DANTAS (2000), em outras palavras, destaca que modelagens tradicionais em
transportes so limitadas na incorporao das dimenses geogrficas e temporais,
afetando assim interaes urbanas e conseqentemente a previso da demanda de
viagens, propondo metodologia baseando-se na integrao das redes neurais e dos
sistemas de informao geogrfica (SIG).
Conclui-se sobremaneira a importncia do SIG. Como um integrador de tecnologias
tambm evidente em sua vasta abrangncia. O desenvolvimento do SIG tem se baseado
no somente na rea de sistemas de transporte como pde-se ilustrar acima, mas
tambm so verificadas inovaes que ocorreram em reas distintas, entre outras:
Geografia, Cartografia, Fotogrametria, Sensoriamento Remoto, Topografia, Engenharia
Civil, Cincia da Computao, Pesquisa Operacional, Inteligncia Artificial,
Demografia, e muitos outros ramos das Cincias Sociais, Cincias Naturais e
Engenharias.

23

3 ANLISE E PREVISO DE DEMANDA


3.1 - INTRODUO
O Planejamento de Transporte est cada vez mais se tornando uma atividade dinmica
num ambiente em transformao. A ferramenta de anlise e previso de demanda tem
sido utilizada amplamente, com aplicao direta do modelo de quatro etapas at
variaes na estrutura terica do modelo, inclusive o reconhecimento de algumas
imposies/limitaes.
O avano na rea computacional vem permitindo mudanas de padres de anlise, bem
como na quantidade e qualidade dos recursos destinados elaborao de redes.
O planejamento de transportes tem se tornado uma ferramenta bsica para os atores
envolvidos e toda esta evoluo no campo de geoprocessamento tem oferecido respostas
rpidas para anlises de aes e efeitos, com resultados econmicos e financeiros de
medidas implantadas, mais perceptveis ao planejador.
Na anlise e previso de eventos relacionados a transporte tem sido amplamente usado o
instrumental formado por algoritmos de rede, com variaes na estrutura terica desde a
consolidao do modelo de quatro etapas durante as dcadas de 60 e 70 (ALVIM,
2001).
Planejamento de transportes uma rea de estudo que visa adequar as necessidades de
transporte de uma regio ao seu desenvolvimento de acordo com suas caractersticas
estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes.
Atores dos setores de gesto pblica e privada em transportes esto se aprimorando no
sentido de avaliar, organizar e coordenar o transporte dentro dos centros urbanos, a fim
de minimizar os problemas decorrentes desta atividade. Para a minimizao destes
problemas necessrio um entendimento do padro bsico de viagens, bem como os
motivos e desejos da populao, enfim dados socioeconmicos, de padro e uso do solo,
projetos previstos entre outros, necessrios para qualificar e quantificar as viagens em
24

uma rea, para estabelecer o planejamento. A coleta de tais informaes um dos


primeiros passos.
3.2

ETAPAS

DO

MODELO

DE

PREVISO

DE

DEMANDA

DE

TRANSPORTES
A seguir so abordados, de forma resumida, os conceitos bsicos do Modelo de
Planejamento de Transportes, bem como as formulaes matemticas mais comuns para
expressar cada submodelo.
Para planejar sistemas de transporte que proporcionem a mobilidade necessria, um
modelo reconhecido pelos planejadores de transporte na previso do uso dos sistemas de
transportes o modelo de quatro etapas que compreende inicialmente uma coleta de
dados. De posse dos dados necessrios parte-se para fase de identificao da demanda
futura utilizando-se para isto, modelos de demanda direta ou o modelo seqencial de
demanda (modelo de 4 etapas) que compreende segundo CALIPER (2002):
- Modelos de Gerao de Viagens estes modelos tentam relacionar a quantidade de
viagens geradas (produzidas e atradas) em cada zona de trfego com o uso do solo
(industrial, residencial, comercial...), a densidade populacional, a distribuio de renda,
tipos de empregos, etc.
- Modelos de Distribuio de Viagens com os valores de viagens geradas em cada
zona (produo e atrao de viagens), determina-se nesta fase a distribuio das mesmas
entre os pares de origem e destino, ou seja, monta-se a matriz de origem e destino das
viagens. Para tanto so utilizados procedimentos matemticos que estabelecem um
balanceamento (calibrao) dos dados projetados e, em alguns casos, fazendo uso de
variveis tais como: tempo, distncia, custo ou um conjunto destas, que so definidas
como impedncia (resistncia ao deslocamento).
- Modelos de Diviso Modal definida na etapa anterior o nmero de viagens entre as
zonas de trfego, faz-se a distribuio das viagens nos vrios modos de transporte.
Neste caso, tambm se utiliza procedimento matemtico para ajustar (calibrao) dados
projetados, fazendo uso de variveis relativas ao nvel de servio e s caractersticas dos
meios de transporte oferecidos.
25

- Modelos de Alocao de Fluxo - nesta etapa verifica-se como as viagens se distribuem


na rede composta pelos modos de transporte, com o objetivo de avaliar a capacidade das
mesmas em absorver a demanda gerada.
3.3 - CARACTERSTICAS DE CADA SUBMODELO E SUA IMPORTNCIA
NO BANCO DE DADOS
O procedimento clssico para planejamento de transportes compreende inicialmente
uma coleta de dados conforme descrito anteriormente. De posse dos dados necessrios
inicia-se a fase de identificao da demanda futura utilizando-se para isto, modelos de
demanda direta ou o modelo seqencial de demanda (modelo de 4 etapas) para os quais
destacam-se algumas consideraes necessrias para tratamento de determinadas
variveis, elencadas a partir de estudos de autores.
Para esta proposta de estudo, acresce-se tambm, para as etapas descritas a seguir, outra
possvel fonte de coleta de dados, apresentada entre parntesis, caso no houvesse a
disponibilizao dos dados atuais para o modelo proposto. Ressalta-se que face ao
recente estudo do PDTU a coleta de dados, a princpio, ser em funo deste.
A descrio do banco de dados e a fonte de coleta destes uma atividade que requer
determinada anlise. Por exemplo, necessrio verificar variveis e fatores de
influncia.
Elenca-se diversas variveis que podem influenciar o comportamento das viagens tais
como:
- origem e destino (questionrios);
- caractersticas socioeconmicas dos usurios: renda, escolaridade, idade, motorizao,
etc. (questionrios de pesquisas)
- tipo (natureza) da viagem: trabalho, escola, compras e recreacionais (questionrios)
- padro de uso do solo: empregos por ramo de atividade, veculos emplacados,
unidades de ensino-matrculas do ensino fundamental / mdio / profissionalizante,

26

instituies de ensino superior e matrculas, etc. (FUNDAO CIDE pginas 257, 236,
137, 143)
- caractersticas da oferta: quantidade/ frota, tarifas, freqncia, capacidade, ponto de
origem / destino, horrio de partida/chegada (operadoras de modos de transportes e
rgos fiscalizadores);
- velocidade dos modos (in loco, atravs do levantamento do tempo de percurso
realizado da origem ao destino e da distncia em km, por cada modo)
- tempo mdio de viagem, tempo excedente que representa o tempo gasto esperando ou
caminhando at chegar ao meio de transporte;
- distncia;
- custo com transporte, com estacionamento, entre outras. que podem influenciar o
comportamento das viagens, entre outras variveis;
Com base nas informaes acima obtidas, as variveis que sero utilizadas para este
estudo tem como fonte de dados o PDTU (2002), e so elencadas no captulo 8.
3.3.1 - GERAO DE VIAGENS
A importncia deste mtodo est no fato de que seu resultado o ponto de partida de
todo o procedimento. Assim deve-se cuidar para que o resultado desta etapa seja o mais
preciso possvel, e este que modelo matemtico represente a demanda de transporte de
acordo com a realidade estudada.
Esta etapa visa desenvolver um modelo matemtico que represente a demanda de
transporte com base em informaes levantadas em questionrios aplicados aos
entrevistados. O modelo matemtico calibrado utilizando observaes tomadas
durante o ano base por meio das diversas pesquisas.
As formulaes matemticas mais comuns utilizadas nesta etapa so: Fator de
Crescimento, Taxas de Viagem, Classificao Cruzada, Regresso, Modelos de Escolha
Discreta, entre outras.
27

3.3.2 - DISTRIBUIO DE VIAGENS


Criar uma matriz O/D de viagens futuras a partir dos dados do ano base e das projees
viagens produzidas e atradas.
A distribuio feita com base na potencialidade de cada zona de gerar viagens, na
atratividade das zonas de destino e na distncia, tempo ou custo de transporte entre cada
par de zonas de origem e destino.
As formulaes matemticas mais comuns utilizadas nesta etapa so: Fator de
Crescimento, Modelo Gravitacional, Fator scio-econmico, Custo Generalizado, entre
outras.
3.3.3 - DIVISO MODAL
A diviso modal feita com base nas variveis que o usurio utiliza para fazer a sua
escolha. Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente caractersticas
socioeconmicas (atributos dos usurios) e as caractersticas dos servios dos modos de
transporte (atributos do sistema de transporte).
As formulaes matemticas mais comuns utilizadas, entre outras, nesta etapa so, para
os modelos determinsticos, os mtodos quantitativos simples: Regresso Linear,
Curvas de Desvio, Classificao Cruzada. Para os modelos probabilsticos tem-se: Logit
Binomial e Logit Multinomial.
De acordo com o tipo de regio de estudo e dos sistemas de transportes existentes, uma
primeira diviso pode ser feita para avaliar a proporo de viagens realizadas por
transporte coletivo, aquelas realizadas por transporte individual e, num segundo
momento, aquelas realizadas por modos separados tal como se prope neste estudo. E a
partir desta primeira diviso faz-se uma nova diviso das viagens em alternativas
relativas s divises iniciais. Determina-se a proporo de viagens por modo binomial e
por modos independentes atravs de uma relao matemtica (calibrao) entre o
nmero de viagens e as caractersticas socioeconmicas dos viajantes e/ou as
caractersticas dos meios de transporte oferecidos, abordadas neste modelo proposto
com base em estimativa de valor do tempo em transportes, conforme ilustra a Figura
3.1.
28

Total de Viagens entre um par


de zonas de trfego

Viagens tipo
Multinomiais

Viagens Tipo Binomial


Modelo Clssico

Mod. Proposto U = CG

nibus Trem Metr

Van

Condutor e passageiro

Coletivo

Individual

de automvel

Figura 3.1 - Divises parceladas das viagens por modos de transporte.


3.3.4 - ALOCAO DO TRFEGO
Verificar como as viagens se distribuem na rede composta pelos modos de transporte,
inclusive os transportes integrados.
A premissa bsica dos modelos de trfego que a velocidade uma funo decrescente
em relao densidade. Se a densidade aumenta, o espao entre os veculos diminui e
os motoristas reagem, diminuindo a velocidade.
Nesta sub-etapa se faz necessrio alguns entendimentos pertinentes, tais como rede de
transporte e o comportamento da oferta e da demanda.

29

Uma rede uma simplificada representao de um sistema de transportes. definida


por uma srie de ns e arcos, sendo que os ns so os elementos de onde partem,
chegam ou se transferem fluxos, e os arcos so os condutores deste fluxo, de n a n
(CALIPER, 2002).
Esta rede tem a caracterstica de representar a atual oferta de transportes em cada uma
das ligaes que constituem a rede existente, atravs da especificao das caractersticas
operacionais dos subsistemas modais existentes na rea em estudo. Para descrever a
rede de transportes, cada ligao contm informaes como tipo da infra-estrutura,
comprimento, velocidade ou tempo de percurso, custos e capacidade, entre outras
informaes.
As formulaes matemticas mais comuns utilizadas nesta etapa so: Mtodo Tudo ou
Nada, Mtodo STOCH, Mtodo Incremental, Mtodo Restrio de Capacidade, Mtodo
Equilbrio do Usurio, Mtodo Equilbrio do Usurio Estocstico, Mtodo Sistema
timo, entre outras.

30

3.4 - REFERNCIA DE AUTORES SOBRE MODELO DE PLANEJAMENTO


DE TRANSPORTES E SIG
Os modelos tradicionais utilizados em Transportes, chamados de "modelos de quatro
etapas" ou MUT (Modelo de Uso do Solo e Transportes), os quais empregam quatro
etapas

(ou submodelos) aplicadas seqencialmente -gerao de viagens (atrao e

produo), distribuio, diviso modal e alocao dos fluxos rede de transportes, so


tambm conhecidos como Urban Transportation Planning System (UTPS). A
evoluo de sua origem apresentada a seguir.
O Planejamento de polticas pblicas no setor de transporte urbano largamente
baseado na aplicao de modelos conceituais, normalmente com grande uso de
instrumental estatstico e matemtico. NOVAES (1986) apud DE TONI (2000) entende
o conceito de modelo como "um enfoque bem definido e consistente, em um quadro
bem estruturado, que possa ser justificado com o apoio de alguma teoria ou de
princpios tcnico-econmicos universalmente aceitos". Algumas crticas ao enfoque
convencional de planejamento podem ser sintetizadas. O enfoque sistmico, que no
analisa as relaes de poder entre os atores sociais. E os modelos (softwares) utilizados
em Planejamento de Transportes so tradicionalmente caros, complexos, inflexveis e
dependentes de suposies restritivas.
Conforme resumido por GAKENHEIMER Apud DEBATIN NETO (1998), o processo
mais abrangente de planejamento de transportes foi desenvolvido nos EUA, nos anos
50. Ele tem sido denominado Urban Transportation Planning System (UTPS). A fase
inicial, apresenta bases tcnicas ao esforo de construo de rodovias, assim como a
algumas polticas de apoio ao automvel. A partir dos anos sessenta, com a
conscientizao dos impactos sociais e ambientais gerados a partir do aumento da
capacidade de trfego, surge a necessidade de balancear os custos financeiros frente aos
sociais e ambientais. Alm de ser usado nos EUA, o UTPS foi tambm usado em todo o
mundo, inclusive nos pases em desenvolvimento, em estudos e projetos que
comearam na dcada de setenta.
Atualmente se discute uso do tradicional modelo de planejamento e seus submodelos
(etapas), pois sabido que estes possuem limitaes e desta forma, outras metodologias
31

so desenvolvidas no sentido de tornar estas etapas (os submodelos) flexveis e realstas,


combinando-os com tcnicas tpicas dos modelos comportamentais desagregados
(Preferncia Revelada e Declarada, por exemplo).
Segundo TONI (2000) o planejamento de polticas pblicas no setor de transporte
urbano largamente baseado na aplicao de modelos conceituais, normalmente com
grande uso de instrumental estatstico e matemtico. Embora seja extremamente
impessoal e normativo, gera incertezas, e no controla as variveis responsveis por
mudanas na previso. Este aponta para os submodelos (etapas) a apresentao de
distintas limitaes, de forma a fazer destaque caracterizando-os por serem caros, muito
complexos, insensveis s polticas efetivadas, inflexveis e dependentes de suposies
restritivas, que impedem sua utilizao fora dos contextos de origem.
O entendimento maduro da utilizao do planejamento urbano e de transportes tem sido
discutido como referncia questo de otimizao do interesse pblico a de uma
otimizao global (MEGALE, 1989).
No planejamento de transportes so exigidas do planejador informaes especficas e
pertinentes que possam sustentar a sua deciso final. Nem sempre se tem disponvel os
recursos e o tempo que se precisa para a aquisio de dados necessrios para o
planejamento e, muitos fazem uso de dados j existentes, nem sempre adequados para o
objetivo, diminuindo a qualidade da informao utilizada e, conseqentemente, das
decises tomadas. Apesar de sua importncia, no h terminologia ou metodologia
consagrada para investigar a qualidade de dados e informao. Desta forma, CORREIA
(2004) desenvolve estudo para identificao da qualidade da informao para
planejamento de transportes a partir de indicadores apropriados rea de estudo com
metodologia que possibilita a avaliao de informaes utilizadas no planejamento de
transportes e suas possveis fontes de erro, indicando caminhos para melhorias nas
coletas de dados.
A utilizao da Tcnica de Preferncia Declarada para modelagem da demanda de
transporte de passageiro e de carga vem consolidando-se com um mtodo bastante
eficiente para a coleta de dados e posterior utilizao em modelos de diviso modal e
alocao de demanda. GONALVES (2005) em seu estudo elaborou metodologia para
a modelagem do transporte de carga geral no Brasil, buscando verificar na opinio de
32

embarcadores de produtos de alto valor agregado, qual a importncia relativa de


determinados fatores, tais como, tarifa, confiabilidade, tempo, intervalo entre embarques
e segurana, quando da escolha dos modal de transporte, rodovirio, ferrovirio ou
martimo de cabotagem.
ARY (2002) ressalta a importncia de dados locais para a caracterizao da demanda de
viagens no que diz respeito sua gerao, distribuio e diviso modal frente a
implantao de plos geradores de trfego (shopping centers) e conclui que os modelos
tradicionais, que utilizam apenas uma medida do porte do empreendimento como
varivel explicativa para previso de viagens atradas por esses empreendimentos, no
so adequados realidade local, pois destaca a influncia de aspectos locacionais e
socioeconmicos da rea de implantao do plo
Dado que os deslocamentos dirios relacionam-se complexa dinmica urbana, a
modelagem de transporte no deve ser limitada a formulaes lineares como se tm
observado. A necessidade de gerao de informaes qualitativas sobre os
deslocamentos urbanos, bem como a incorporao de propriedades urbanas na
modelagem de transporte tende a estabelecer um novo panorama para os estudos de
transportes.
Segundo DANTAS (2000), so observadas mudanas no planejamento do transporte
urbano em direo a uma abordagem estratgica, e as tcnicas de modelagem no
contexto do planejamento estratgico tendem a assumir um papel complementar,
dedicando-se a prover informaes adicionais para o planejamento.Tais mudanas
integram a incorporao e representao da interao do uso do solo e o sistema de
transportes sob forma de abordagem espacial, integrando Redes Neurais (RN), Sistemas
de Informao Geogrfica (SIG) e Sensoriamento Remoto (RN).
RAIMONDI et al.(1999) com objetivo de construir uma estrutura de processamento de
dados baseada em plataforma de SIG a fim quantificar os fenmenos da poluio
atmosfrica causados pelos transportes pblico e particular. Nos mapas da provncia da
Bolonha puderam verificar uma situao curiosa: a taxa do motorizao dobrou em
quase dez anos, e o crescimento da populao era estvel. Tal cenrio indicava a
necessidade de aes corretivas para modificar a escolha modal e para dar uma funo
especfica ao transporte pblico.
33

BEZERRA (1988) ao constatar a inexistncia de avaliao de impactos sobre o meio


ambiente (poluio do ar e sonora) pela metodologia de planejamento de transportes
urbanos (modelo de 4 etapas) prope um novo conceito para se trabalhar a atribuio de
trfego no planejamento de transportes urbanos: capacidade de suporte ambiental,
definindo relaes que orientem a escolha de alternativas de projeto de transportes
urbanos, pela combinao das caractersticas operacionais do trfego com as diferentes
capacidades de disperso e concentrao de poluentes relativas s caractersticas
topogrficas, climatolgicas e de configurao espacial da via e seu entorno, entre
outros.
De acordo com ROMERO (1995) possvel tratar da formulao de modelos para
anlise e previso de demanda por transporte interurbano por nibus, atravs de
fundamentaes tericas em que se baseiam os modelos economtricos e de alguns
aspectos que tornam conveniente a aplicao deste tipo de abordagem previso de
demanda por transporte interurbano por nibus, como por exemplo variveis de melhor
desempenho dos modelos especificados resultaram ser a tarifa e o consumo residencial
de energia eltrica.
Essa situao pode ser melhor entendida no ambiente de gesto pblica, envolvendo
diversos atores, quando se verifica os resultados de um planejamento de transportes
sendo manipulado de forma tendenciosa na livre busca de metas individuais por parte de
seus componentes.

A anlise e previso de demanda so ferramentas de auxlio

tomada de decises no planejamento de transportes que, simulando padres de


deslocamento futuros, podem indicar caminhos para investimentos.
MATOS (1983) aborda a necessidade de preencher uma lacuna existente no
Planejamento do Transporte Urbano no Brasil adequando realidade de cidades
brasileiras de mdio porte onde o procedimento proposto para a previso de demanda
deveria se adequar realidade de cidades brasileiras de mdio porte, se aliando aos
mtodos economtricos comumente utilizados algumas tcnicas de pesquisa
operacional.
Verificar como determinadas variveis podem interferir em fases dos submodelos de
planejamento de transporte representa um importante subsdio aos rgos responsveis
pela gesto dos transportes na definio das diretrizes de planejamento, poltica de
34

investimento e, principalmente, na avaliao de melhorias e de novas alternativas de


transporte coletivo. Identificao de variveis intervenientes na distribuio de viagens
e o fluxo de viagens comeam a ser estudadas.
3.5 ALGUMAS CONSIDERAOES QUANTO AOS SUBMODELOS DE
ANLISE E PREVISO DE DEMANDA
3.5.1 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A PRIMEIRA ETAPA
GERAO DE VIAGENS
A primeira etapa Gerao de Viagens consiste na aplicao de modelo matemtico
que represente a demanda de transporte de acordo com a realidade estudada. Tal
modelo tem como base de informaes os dados levantados em questionrios aplicados
aos entrevistados, os quais podem seguir o mtodo de preferncia declarada ou revelada.
De forma resumida admite-se que mtodo de pesquisa baseado em preferncia
declarada apresenta cenrios para o sistema de transporte, o qual pode ser o modo atual
utilizado pelo entrevistado ou no, em funo da melhoria de determinados parmetros
de nvel de servio e o entrevistado manifesta interesse ou a inteno em pagar por
determinada tarifa. Representa uma situao futura.
J o mtodo de pesquisa baseado em preferncia revelada consiste em levantar
informaes atuais sobre as caractersticas do servio de transporte utilizado pelo
entrevistado em suas viagens dirias, de forma a estabelecer o perfil atual das viagens
do modo utilizado, bem como o valor da tarifa. Representa a situao atual. O modelo
matemtico calibrado utilizando observaes tomadas durante o ano base por meio das
diversas pesquisas.
A diferena entre a determinao da produo de viagens e a determinao da atrao
de viagens que, enquanto na primeira as variveis explicativas so nmero de
domiclios e caractersticas individuais, na segunda as variveis que melhor explicam a
atrao de viagens por zona so referentes ao uso do solo e empregos oferecidos por
zona.

35

Segundo OLIVA et al. (2001), a modelagem para previso de gerao de viagens


depende essencialmente de trs fatores: da quantidade, da qualidade dos dados e da
forma estrutural dos modelos.
Em relao aos dados, estes so obtidos atravs das relaes observadas entre as
caractersticas das viagens e informaes sobre as atividades socioeconmicas da
populao. Assim, os fatores que influenciam na gerao de viagens, para ORTZAR e
WILLUMSEN (1996), so: renda, propriedade de automvel, estrutura do domiclio,
tamanho da famlia, valor do solo, densidade residencial, acessibilidade etc. No entanto,
existem ainda outros fatores que podem influenciar na atrao de viagens numa dada
zona, como o nmero de empregos ofertados e atividade comercial.
REYES (1999) apresenta procedimento para estimativa do nmero de viagens quando
as zonas de controle que formam a rea de estudo so divididas segundo o critrio de
distncia de acesso s linhas de nibus, da matriz origem-destino (O/D) a partir de um
modelo de escolha discreta em combinao com uma matriz O/D de transporte pblico.
FLEMMING (1993) destaca a importncia da previso da demanda de transporte de
passageiros no planejamento de transportes, apresentando um mtodo heurstico de
alocao de contadores volumtricos de trfego, numa rede rodoviria, ressaltando que
tal mtodo pode ser utilizado para levantar informaes de fluxo para estimativa de
matrizes O-D de viagens de passageiros, com representatividade.
Para descrever as Variveis Dependentes e Independentes (Explicativas), considera-se
que a varivel dependente o nmero de viagens produzidas por zona, por domiclio ou
por indivduo. Esta varivel est intimamente dependente das variveis independentes.
As variveis independentes so aquelas que explicam um aumento ou queda da varivel
dependente, precisariam ter uma baixa correlao entre si para no influenciar a outra
varivel correlacionada, por exemplo: Sexo - Idade - Renda individual - Profisso Tamanho da famlia - Nmero de veculos prprios - Nmero e idade de filhos no
domiclio - Renda domiciliar - Uso do Solo - Densidade Residencial - Acessibilidade Nvel de Servio, entre outros. A seguir apresentado um modelo de tabela 3.1
(CALIPER, 2002) com exemplos de variveis independentes.

36

Tabela 3.1 Variveis Independentes


Fator

Varivel independente

Caractersticas

individuais

(No Sexo

agregadas)
Idade
Renda individual
Profisso
Caractersticas Domiciliares

Tamanho da famlia
Nmero de veculos prprios
Nmero e idade de filhos no domiclio
Renda domiciliar

Caractersticas por Zona (Agregadas)

Uso do Solo
Densidade Residencial
Acessibilidade

Caractersticas da Rede de Transportes

Nvel de Servio

3.5.2 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A SEGUNDA ETAPA


DISTRIBUIO DE VIAGENS
Para a segunda etapa Distribuio de Viagens, cujo objetivo estimar o nmero de
viagens entre pares de zonas de trfego, criando uma matriz O/D de viagens futuras a
partir dos dados do ano base e das projees viagens produzidas e atradas, elenca-se
para balanceamento (calibrao) dos dados projetados, um conjunto de variveis
(impedncias) tais como tempo mdio de viagem, distncia, custo, entre outras. A
distribuio feita com base na potencialidade de cada zona de gerar viagens, na
atratividade das zonas de destino e na distncia, tempo ou custo de transporte entre cada
par de zonas de origem e destino (CALIPER, 2002).
O submodelo da segunda etapa que distribui as viagens futuras em pares de zona O/D
(origem e destino), ou seja, esse modelo de interao espacial entre localidades de
37

fundamental importncia para o planejamento estratgico de um sistema de transportes


(GONALVES e CURI, 1997).
A fase de distribuio de viagens do processo de planejamento de transportes determina
o nmero de viagens existente entre cada par de zonas, isto , estima o padro de
viagens entre um conjunto de zonas de origem e destino e a representao grfica
desses movimentos chamada linhas de desejo. Os mtodos mais usados nesta etapa
podem ser divididos em mtodos de fatores de crescimento e modelos gravitacionais
(CALIPER, 2002).
Segundo BRUTON (1979), h dois grupos tradicionais de modelos de distribuio de
viagens: os mtodos anlogos e os sintticos. Os primeiros usam fatores de crescimento
para reproduzir o padro de viagens do ano base para um ano horizonte especfico. J os
mtodos sintticos estabelecem uma relao causal entre os movimentos interzonais e as
leis fsicas de modo a projetar padres futuros de viagens, sendo exemplificados pelos
modelos gravitacionais.
3.5.3 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A TERCEIRA ETAPA
DIVISO MODAL
Para a terceira etapa, e como continuao do processo de distribuio de viagens,
utilizam-se os modelos de diviso modal para dividir a matriz de O/D de viagens em
matrizes de O/D por modo de transporte.
Os modelos da diviso modal procuram simular o processo de escolha dos diferentes
modos de transportes para a realizao das viagens por parte dos usurios. O resultado
pode ser em nmeros absolutos de viagens entre um par de zonas ou a percentagem que
cada modal representa no total de viagens (CALIPER, 2002).
A mudana de escolha de modo das viagens cotidianas da populao observada
mundialmente nas ltimas 2 dcadas tem reflexo na oferta do transporte urbano
(BERTOZZII, 2003).
Os estudos devem, portanto, considerar a subjetividade inerente s escolhas dos
usurios e sua realidade socioeconmica, resultado em solues seguras, eficientes e
com nvel de servio aceitvel (QUEIROZ, 1997).
38

Vrias so as razes que levam um indivduo a optar entre um ou outro modo de


transporte, por exemplo: Custo de estacionamento; Custo de manuteno (carro
particular); Tarifa de Transporte pblico; Tempo de viagem para carro particular;
Tempo de viagem de Transporte pblico; Propriedade de carro particular; Renda; Sexo;
entre outros. Esses fatores so denominados de variveis explicativas (ou
independentes) e podem ser divididas em duas categorias: Caractersticas do usurio e
Caractersticas ou atributos das alternativas.
Em uma pesquisa domiciliar no agregada que inclui dados referentes a escolha modal e
suas variveis explicativas estiverem disponveis, podem ser estimados os parmetros
de cada varivel, ou seja, o peso que cada varivel representa para o clculo do modelo.
A incluso dos atributos na formulao de modelos de escolha modal limitada pelo
tipo, quantidade e qualidade das informaes disponveis de calibrao (ORTZAR e
WILLUMSEN, 1996). O elemento mais restritivo a necessidade de se obter dados
com os quais se possa fazer projees consistentes. Existem basicamente dois tipos de
modelos de diviso modal: Determinstico e Probabilstico.
Os modelos determinsticos, citados anteriormente, como o prprio nome induz,
determinam a proporo de viagens por cada modo utilizando mtodos quantitativos
simples, tais como: Regresso Linear, Classificao Cruzada ou Curvas de Desvio.
Os modelos probabilsticos relacionam a frao de viagem destinada a cada modo com a
probabilidade de escolha de cada um. Tm-se dois modelos: Logit Multinomial e o
Logit Binomial.
Segundo CALIPER (2002) o prprio software permite a calibrao e previso da
escolha modal baseada nos modelos LOGIT, Regresso e Classificao Cruzada.
Porm, o modelo Logit o que melhor traduz a realidade, por trabalhar com dados no
agregados.
Nos modelos probabilsticos utiliza-se uma funo, denominada Funo Utilidade que
uma expresso matemtica que relaciona o grau de satisfao do usurio com a escolha
do modo, definida por uma soma de variveis (motivos para a escolha) e seus pesos
relativos (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996) , tal como:
39

U = a0 + a1 x1 + a2 x2 + ... + an xn
onde U a utilidade derivada da escolha medida pelos atributos x do modo de transporte
e os pesos relativos a desses atributos.
Os atributos do transporte so aqueles definidos anteriormente, tais como: custo e tempo
de viagem, tempo de espera e algumas derivaes destes. A utilidade pode ser positiva,
negativa ou nula. Quando negativa considerada uma desutilidade. Um custo
generalizado pode ser considerado como uma funo de desutilidade.
Ainda segundo IME (1997), em um modelo determinstico seria razovel dizer que a
escolha do modo se faz sobre aquele que possui a maior utilidade. Porm um modelo
probabilstico considera que a utilidade varia segundo as caractersticas e a percepo
de cada grupo de indivduos, atribuindo assim um fator de aleatoriedade ao valor da
utilidade que deu origem ao modelo Logit Multinomial .
3.5.3.1 - Modelo Logit Multinomial
O modelo relaciona a probabilidade de escolha de uma dada alternativa de um conjunto
de alternativas por uma unidade de deciso (indivduo, residncia, empresa, etc.), ou
um grupo, de acordo com a utilidade destas alternativas. determinada a proporo de
viagens que caber a cada modo especfico k de acordo com a seguinte expresso
(ORTZAR e WILLUMSEN, 1996):

pn (k) =

e U nk
U nx
e

x C n
onde:

Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i


Cn - alternativas disponveis
k

- determinado modo de transporte;


40

Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n


Aborda CALIPER (2002) que a utilidade Vi

em funo das caractersticas da

alternativa i e das caractersticas do indivduo t. No software, as caractersticas


podem ser representadas por matrizes e por tabelas zonais, sendo que as matrizes
representam caractersticas que variam dependendo do par de zonas que ser realizada a
viagem (o tempo de viagem de nibus equivale a impedncia de nibus, o tempo de
viagem de carro equivale a impedncia de carro, a tarifa de nibus, etc). As tabelas
representam os custos que variam apenas na origem ou no destino (caracterstica dos
indivduos que variam apenas na zona de origem, e o custo de estacionamento que
depende apenas da zona de destino).
Segundo MASSLER e STRAMBI (1999) apud LOPES FILHO (2003), modelos de
escolhas discreta, como os do tipo Logit, caracterizaram-se num instrumento comum e
eficiente de anlise da demanda por transportes, alicerados na maximizao da
utilidade, o que constitui uma aplicao estritamente individual. Ao adotar tal conceito,
obtm-se uma formulao de probabilidade de escolha, que permite responder por
vrios indivduos correlatos a uma mesma funo de utilidade. Essa utilidade
simbolizada pela soma de uma parcela observvel determinstica e outra aleatria no
observvel. Porm, os vrios indivduos que correspondem a uma mesma funo de
utilidade, no obrigatoriamente tm o mesmo comportamento, podendo julgar de formas
distintas uma mesma situao de escolha modal. Essa caracterstica absorvida pela
parcela probabilstica do modelo Logit.
3.5.3.2 - Modelo Logit Binomial
Este modelo uma simplificao do modelo anterior em que se avalia apenas duas
alternativas de transporte. Supondo-se a distribuio de viagens entre dois modos A e B,
e as utilidades relativas dos mesmos como sendo UA e UB respectivamente, o modelo
toma a seguinte forma, conforme IME (1997):

p(A) =

1
1 + e U B U A

onde p(A) a probabilidade de escolha do modo A e p(B) = 1- p(A).


41

SRIA (1978) j apresentava hipteses em que se baseavam as teorias de escolha dos


usurios e analisava sua aplicao ao problema de previso de demanda e escolha do
modo de viajar.
FONTES (1997) analisando alguns aspectos da escolha modal entre carro de passeio e
transporte pblico, com base em um modelo desagregado de previso de uso de carro de
passeio para viagens ao trabalho, verificou como as variveis tempo e custo de viagem
interferem no percentual de uso de carros de passeio para viagens ao trabalho.
O processo de escolha modal sofre influncia de vrios fatores. Todavia, a anlise dos
motivos ou aspectos os quais levam os usurios/passageiros a realizar determinadas
escolhas tem sido amplamente difundida. As variveis socioeconmicas no tm sido
suficientemente explicativas para tal determinao. H de se investigar demais
cruzamentos e talvez outras variveis que no as comumente impostas pelos softwares,
e da a necessidade de realizao de outros estudos que possam ser capazes de
instrumentalizar modelos clssicos de planejamento com redes de informaes.
REYES (1995) verificou que a implantao de faixas exclusivas trouxe como
conseqncias uma reduo no custo total das viagens na rede, uma redistribuio das
viagens entre os diferentes pares O-D e uma mudana na diviso modal. Ou seja,
possvel avaliar os impactos da introduo de faixas exclusivas para o transporte
pblico, facultando ao usurio da rede de transporte mudar o destino da sua viagem,
passar a utilizar outra modalidade de transporte ou escolher outras rotas alternativas.
Ainda neste sentido, diviso modal, de uma forma direcionada para calibrao do
modelo multinomial considerando trs situaes - viajantes sem segmentao, com
segmentao segundo posse de veculo no domiclio e segmentao segundo a distncia
de viagem, foi desenvolvido procedimento de escolha discreta para estimativa de
demanda de forma relativamente rpida.
A repartio modal ou diviso modal vem se restringindo, as reas urbanas, a uma
escolha bimodal: veculo particular e transporte pblico (transporte coletivo).
MENEZES (1971) cita que os procedimentos so baseados na hiptese de que, para um
dado total de deslocamentos feitos, a porcentagem carreada por um particular modo de
transporte depender da sua posio em relao aos modos competidores. A medida
42

deste grau de competio de cada modalidade , normalmente, derivada da anlise de


trs conjuntos de fatores:
- caractersticas do deslocamento a ser feito (distncia, hora do dia, propsito da
viagem...);
- caractersticas da pessoa que faz o deslocamento (renda disponvel, propriedade de
veculos, posio social...);
- caractersticas do sistema de transporte (tempo de viagem, custo de viagem,
acessibilidade, conforto...).
NICHOLSON (2003) desenvolve uma estratgia de transporte que permite alterar os
padres de viagens encorajando o uso de modos de viagem mais sustentveis (trem,
bicicleta, a p...), desencorajando o uso de automveis. Conclui que os modelos de
escolha modal requerem constante recalibrao e da a importncia de se possuir
atualizadas informaes sobre o comportamento dos usurios e as razes de suas
escolhas.
GRANEMANN et al. (2000) quanto ao transporte de cargas, ressalta o Mtodo AHP
(Analytic Hierarchy Process) usado para hierarquizar alternativas de seleo de um
transportador (operador Logstico), constituindo uma ferramenta alternativa aos
mtodos tradicionais de escolha modal alicerados na teoria econmica do consumidor.
O mtodo empregado permite agregar a anlise do processo decisrio tanto critrios
quantitativos como critrios qualitativos, dando nfase a participao direta dos
envolvidos na deciso.
Utilizaes de modelos Logit so inmeras. Os estudos a seguir citam suas utilizaes,
algumas de forma atpica.
FOSGERAU e BIERLAIRE (2007) destacam a importncia da escolha de distribuio
especfica para os parmetros de modelos de escolha discreta. Vrias pesquisas
demonstraram que a utilizao de parmetros inadequados pode conduzir a distores
para previso de demanda. Uma importante vantagem de modelos de escolha discreta
para analisar demanda de transporte quanto sua natureza, permitindo vislumbrar
heterogeneidade da populao sob interesse de pesquisa. Desta forma de suma
43

importncia, para estes modelos de escolha, que o analista identifique segmentos da


populao, tipicamente caracterizados por caractersticas socioeconmicas como renda,
idade, ou gnero, ou em funo do contexto pesquisado, definindo por exemplo o
propsito de viagem. Cada segmento deve ter uma quantia suficiente de dados para
calcular estatisticamente a significncia dos modelos. Porm, mesmo depois de
ajustadas/calibradas algumas para caractersticas observadas, h de se manter, como
uma regra, a heterogeneidade. Esta heterogeneidade restante pode ser considerada para
com parmetros.

Em prtica, o modelo escolhido freqentemente o modelo Logit

Multinomial (MNL), mas qualquer modelo de probabilidade (como modelos de valor


extremos generalizados) tambm pode ser adequado.
STERN (1992) aborda a utilizao de modelo Logit Multinomial para medir os fatores
que afetam demanda para tipos diferentes de transporte por pessoas idosas e pessoas
invlidas na rea rural de Virgnia. Os resultados principais observados em funo do
cenrio existente da cidade so: h necessidade de sistema porta-a-porta para invlidos
(ou pessoas de mobilidade reduzida); taxi provavelmente uma alternativa com baixo
potencial mesmo quando subsidiado; nibus uma alternativa de adeso pequena,
especialmente em reas rurais onde distancias para pontos de nibus podem ser longas;
com efeito estatstico significante, mas pequeno em escolha de modo; Demanda no
varia com preo, O nmero total de viagens no varia com a capacidade do modo e suas
caractersticas. Estes resultados sugerem que as pessoas desse universo estudado tm
um nmero limitado de viagens, confirmado tambm pela baixa elasticidade a respeito
do preo de modo ou disponibilidade. Ainda assim importante que dotar o sistema de
transporte para ser flexvel o bastante para satisfazer as necessidades das pessoas
envolvidas.
BUNCH et al. (2002) desenvolveu estudo determinar como a demanda de veculos varia
em funo de atributos que distinguem veculos gasolina e veculos movidos a outros
tipos de combustvel. Os atributos incluem preo de compra de veculo, custo
operacional, custo do combustvel, disponibilidade (oferta) de combustvel, capacidade
de mltiplo-combustvel e o nvel de reduo em emisses. O estudo foi realizado com
aproximadamente 700 motoristas na Califrnia, com uso de preferncia declarada para
cenrios hipotticos de veculos que utilizam outro tipo de combustvel, alm do
combustvel gasolina. So feitas estimativas usando discrete-choice nested multinomial
44

logit models para escolha de veculo e binomial logit models para escolha de
combustvel. Resultados indicam aquela gama entre reabastecer um atributo
importante,

particularmente

se

gama

para

um

combustvel

alternativo

substancialmente menos que para gasolina. Para escolha de combustvel, os atributos


mais importantes so disponibilidade (oferta) e custo de combustvel, mas a
probabilidade de escolher combustvel alternativo tambm afetada por nveis de
emisses que podem compensar para diferenas em preos de combustvel.
3.5.4 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A QUARTA ETAPA ALOCAO
A quarta etapa Alocao de Trfego, tem como objetivo avaliar a distribuio do
fluxo de viagens nos sistemas de transporte existentes e/ou em novas alternativas de
transporte (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996).
Fluxo de Viagens:

Ferrovirio
Metrovirio

Transporte Coletivo

Hidrovirio
Rodovirio

Transporte Individual
As divises acima so obtidas na etapa anterior de diviso modal.
A alocao de trfego e transporte pblico tem como objetivo estimar o fluxo do trfego
na rede e estimar o fluxo no uso de transporte pblico, respectivamente, a partir do
clculo da demanda de trfego entre as vrias origens (O) e destinos (D) desta rede,
tomando-se como base os caminho mnimos entre estas O/Ds. Assim, o problema de
alocao de fluxos em redes de transporte divide-se basicamente num problema de
escolha de rotas e num problema de distribuio de fluxos nas rotas escolhidas a partir
de uma matriz de fluxos entre diversas O/Ds, considerando-se o ponto de vista do
usurio que tenta minimizar seu tempo de viagem. Assim, a alocao pode ser dividida
em duas partes distintas (CALIPER, 2002):
45

- Alocao do trfego na rede viria;


- Alocao de transporte coletivo
A alocao do trfego um elemento chave no estudo do processo de previso de
demanda da malha viria. Ela feita para prever o fluxo associado a cada trecho (link)
da rede viria em diferentes cenrios futuros. O software TRANSCAD facilita o
processo de clculo da alocao do trfego com os mtodos mais usados pelos
planejadores de transportes.
SIMES (1991) analisando submodelos de planejamento de transporte (alocao tudo
ou nada, combinaes convexas, demanda varivel, distribuio de viagens e alocao
de trfego, interaes nos arcos, diviso modal e avaliao de trafego, e estocstico)
para a determinao do fluxo em redes de transportes urbanos atravs da anlise de
"equilbrio do usurio", verificou ser o modelo das combinaes o mais recomendado
para determinao do fluxo em redes de transportes urbanos.
J em linhas gerais, MENEZES (1971), numa primeira etapa descreve-se e codifica-se a
rede, convenientemente dividida em arcos (segmento de mo nica entre duas
interseces) e ns. Informaes necessrias para os arcos so obtidas a respeito de
comprimento, velocidade, tempo de percurso do link, capacidade e volumes de trfego
existente. Na segunda etapa determina-se a rota de tempo mnimo entre centros de
zonas. Finalmente, os fluxos de trfego entre zonas (alocados a modos competitivos)
so atribudos s rotas de tempo mnimo definidas anteriormente.
Diferentemente dos modelos estticos de alocao de trfego vistos anteriormente,
FRIESZ e BERNSTEIN (2000) relatam que o rpido desenvolvimento de tecnologias
de sistemas de transportes inteligentes, aliado nfase de polticas de desenvolvimento
dessas mesmas tecnologias, incrementaram a importncia dos modelos dinmicos de
alocao de trfego. Esses modelos podem ser usados para gerar previses de trfego
que ilustram como nveis de congestionamentos variaro com o tempo; sendo teis para
controle e administrao do trfego num tempo prximo do real.
De uma forma geral, quanto a limitao dos submodelos de anlise e previso de
demanda (Modelo Quatro Etapas), DEBATIN NETO (1998) destaca, do ponto de vista
46

tcnico, crticas de outros autores, considerando ainda possveis erros nas prprias
fontes, na coleta de dados, na definio da amostra, na especificao e na calibrao dos
modelos, no ajuste das respostas dos modelos ao comportamento dos usurios.
De uma forma geral, aos atores que estudam ou analisam o processo de planejamento de
transportes exigida certa sensibilidade quanto a complexidade do modelo e erros
possveis e aceitveis dentro das limitaes do processo de planejamento.
Em outras palavras, a partir das citaes bibliogrficas acima, pode-se permitir o
entendimento que a anlise e previso de demanda com recursos do modelo clssico de
planejamento sempre interativo porque h tambm um componente de incerteza
presente na obteno de dados e nas formulaes matemticas.
Acresce-se tambm a necessidade de isonomia de informaes, pois aquele que planeja
est inserido num contexto no qual outros atores podem ter conceitos diferenciados
conforme a percepo de cada um.
Da a importncia de se conhecer, entender, analisar, avaliar e discutir estudos
desenvolvidos para tratamento da to complexa funo Planejar Sistemas de Transporte.
3.6 - MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Diferentes cidades do mundo tm procurado aumentar a eficincia de seus sistemas de
transporte pblico, na busca de uma oferta de servios mais adequada s necessidades
dos diferentes usurios.
O conceito de acessibilidade diz respeito a possibilidade de se tomar parte em
atividades, ou seja a possibilidade de acesso a empregos, lazer, escolas, entre outros, e
por esta razo a acessibilidade se preocupa com uma viso geral do desempenho do
sistema de transporte, e nos possibilita observ-lo para diferentes grupos de uma
sociedade ou reas de uma cidade (LINHARES, 1989).
CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The
Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio
espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.
Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma
47

perspectiva metropolitana, onde a integrao entre vrios modos seja efetiva. Muitos
exemplos de cidades que se transportam so identificados pelo autor. Entre esses,
destacam-se as cidades de Estocolmo e Copenhagem, onde sistemas de transportes
operando sobre trilhos orientaram todo o desenvolvimento urbano e a conectividade da
rede de transportes.
No caso especfico da RMRJ, ainda que se identifiquem algumas medidas efetivas que
visem contornar os problemas existentes de mobilidade, observa-se que elas ocorrem de
forma isolada e localizada.
Os problemas de congestionamento em cidades brasileiras tm se constitudo em
desafios constantes para planejadores de transportes, onde observa-se nesses centros
urbanos que o aumento de capacidade viria, tem sido rapidamente absorvido pelo
crescimento da frota de veculos. O conceito de Gerenciamento da Mobilidade assume
ser possvel gerenciar a demanda por viagens, sem que seja necessrio expandir a infraestrutura existente. Com base nesses princpios, uma estrutura de procedimentos para
implantao de um sistema integrado de transporte pblico pode ser uma estratgia de
gerenciamento da mobilidade, tendo como cenrio de referncia a Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro (PEREIRA et al., 2002).
O conceito de gerenciamento da mobilidade, embora seja conhecido e difundido no
Brasil, ainda no registra aplicaes prticas que possam ser avaliadas em termos de sua
eficcia. Com exceo da cidade de Curitiba, as estratgias normalmente desenvolvidas,
se limitam a adequar a operao de sistemas de transporte pblico, sem uma
preocupao explcita em integrar mecanismos tradicionalmente incorporados em
programas de gerenciamento da mobilidade (marketing, informao, coordenao,
integrao, conscientizao).
No processo de planejamento de transportes, embora seja freqente que as anlises
levem em conta aspectos ligados acessibilidade, ou os ligados mobilidade, isto em
geral no feito de forma integrada.
Segundo RAIA JNIOR (2000) possvel um processo de modelagem destinado a
estimar ndices potenciais de viagens, atravs do uso de Redes Neurais Artificiais

48

utilizando como variveis de entrada aquelas relacionadas mobilidade e


acessibilidade.
HONG (2007), em seu estudo, visa identificar a influncia do transporte e outros fatores
em escolhas do local de empresas estrangeiras na rea de logstica, em cidades chinesas.
O estudo se baseia em dados recentes de pesquisas (censo local) e, tambm, em modelos
Logit. Destaca que o local das empresas estrangeiras de logstica depende de condies
de transporte em termos de rodovias, estrada de ferro e via fluvial, como tambm
dependem do tamanho de mercado, qualidade de trabalho, da concentrao de
economias e incentivos de governo. A importncia do transporte para varia com as
caractersticas especficas das empresas. Novos estabelecimentos de logstica so mais
sensveis infra-estrutura de transporte de rodovias de que empresas antigas. Algumas
cidades chinesas sinalizam a condio para se tornarem centro de logstica regional ou
internacional. Para atrair investimento estrangeiro no setor de logstica, alguns governos
locais (como Shanghai, Tianjin, Shenzhen e Guangzhou) adotam polticas especficas
para investimentos enfatizando a proviso de instalaes de hardware e infra-estrutura
de transporte, principalmente. Algumas implicaes de poltica so abordadas no estudo
do autor. Primeiro, os resultados empricos confirmam a importncia do transporte para
captao de investimento estrangeiro. Alm disso, enquanto o impacto do transporte
hidrovirio e ferrovirio significativo para um determinado grupo de empresas
pesquisadas, outras empresas tm preferncias diferentes em infra-estrutura de
transporte, como por exemplo, por rodovias.
Em outras palavras, quando se trata de acessibilidade e mobilidade, na verdade se
pretende oferecer a populao meios de transportes para que possam desempenhar
outras atividades, no somente com motivo trabalho ou escola. A importncia de
estudos que tratam diretamente estes assuntos, assim como outros estudos, especficos
do modelo clssico de planejamento de transportes tem como objetivo principal permitir
a movimentao das pessoas, disponibilizando formas de acesso aos meios de
transporte, com atendimento da qualidade do nvel de servio e, conseqente, utilidade
destes meios. Estes assuntos so abordados a seguir.

49

4- FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE EXTERNALIDADES


E VALOR DO TEMPO
Este captulo encontra-se conduzido por uma reviso bibliogrfica embasada em breve
resumo de artigos de autores em funo da rea, assim como em trabalhos
especficos/teses e, se concentra na anlise de conceitos e consideraes relacionadas
externalidades e ao valor do tempo em Transportes.
4.1 EXTERNALIDADES
Segundo LIMA et al.(2006) externalidades negativas do transporte e do trnsito so os
impactos indesejveis das aes dos indivduos, empresas, organismos privados e
pblicos no usufruto, na operao ou na gesto dos deslocamentos urbanos. Aquelas que
afetam o desempenho e a segurana do trfego urbano, como congestionamentos entre
outras, geram custos sociais e econmico-financeiros, pouco conhecidos e no
gerenciados em grande parte das nossas cidades.
As questes de tempo e custo nos servios de transportes so vistas como efeitos ou
externalidades que, segundo LISBOA (2002), se expressam principalmente atravs de
custos sociais provocados pela atividade econmica e no so ressarcidos, por exemplo,
a poluio na questo ambiental. Estes efeitos no so captados pelo mercado porque
no esto sujeitos a preos ou compensaes financeiras (POMERANZ, 1992 apud
LISBOA, 2002).
Ainda que o dinheiro, em seu valor, sirva como base de medida para bens e servios
(SAATY, 1980 apud LISBOA, 2002) e tal evoluo ter contribudo para estruturao da
Teoria Econmica, ainda h de se tratar algumas questes que dificultam a
monetarizao. H muito que se discutir.
Segundo PACTO (1995) os custos indiretos para um segmento da sociedade podem ser
entendidos como benefcios indiretos para outros. A realizao e a operao do sistema
de transporte podem impor desvantagens psicolgicas e monetrias s pessoas
instaladas na zona de influncia do sistema de transporte. O valor destas desvantagens
50

a quantia que permitiria a elas adquirir outros bens, em quantidade suficiente para as
manter numa situao monetria e psicolgica idntica. Poder tambm ser o custo da
sua proteo contra a poluio sonora, ou outra forma de poluio, ou at mesmo de
uma outra soluo de deslocamento. Alm desses, existem outros custos ou benefcios.
No estudo do autor, esto considerados somente os aspectos que estejam compatveis
com o Projeto de Deseconomias, entre eles o custo generalizado.
Para MADDISON et al. (1996) o conceito de externalidade compreende aspectos de
eficincia e equidade. O primeiro refere-se ao fato que, na presena de externalidade, o
produto do mercado competitivo no a eficincia de Pareto. comum reconhecer que
externalidades so uma importante falha do mercado. Sua existncia leva a um desvio
do mundo neoclssico ideal no qual os mecanismos de preo tomam conta da alocao
de recursos tima socialmente. Na presena de externalidades, os preos de mercado
no refletem a totalidade dos custos sociais (ou benefcios), e taxas adicionais (ou
subsdios) so necessrios para restaurar a eficincia do mecanismo de mercado.
Para manter um ponto de vista crtico e, ao mesmo tempo, contribuir para uma
formulao propositiva, aberta s demandas e lutas sociais, busca-se uma aproximao
crtica com aspectos da anlise de benefcio-custo: as externalidades, efeitos sobre
terceiros que no o produtor e o consumidor, na relao de mercado; a deciso baseada
no benefcio lquido positivo, a partir da valorao monetria de custos e benefcios e da
considerao de valores intangveis; e a valorao do ambiente, ou de perdas e ganhos
ambientais. Uma crtica interna a esse conceito centrada nas limitaes do ponto de
vista assumido na anlise, e da reduo dos valores do ambiente ao equivalente
monetrio (FILARDO JNIOR, 2005).
4.2 O VALOR DO TEMPO
Conforme BELDA (2007) a percepo psicolgica do tempo de espera superior ao
tempo real por causa da incerteza da espera, nesta includas as incertezas relacionadas se
a conduo vir, se vai parar, se vai ser possvel entrar a bordo e alcanar a tempo seu
destino.
HENSHER (2000) aborda uma rpida reviso de literatura sobre o valor
comportamental do ganho de tempo de viagem. Considerao especfica dada aos
51

fundamentos tericos econmicos e seu deslocamento em direo ao modelos


empricos. Detalha os mritos do enfoque de pesquisas quando o interesse uma
especificao emprica de uma funo de valorao em contraste com uma simples
mdia estimada do valor do ganho do tempo de viagem. BECKER (1965) apud
HENSHER (2000) assume que o tempo um recurso escasso homogneo utilizado na
produo de mercadorias e servios, bem como na produo das comodidades do lar
(i.e., nas atividades de consumo). Tempo no consumido diretamente pelo indivduo,
mas visto como um fator de produo ou um bem intermedirio.
A experincia condiciona a percepo humana, qualquer alterao sofrida, exige um
novo processo de percepo, com o ser humano necessitando utilizar seus sentidos para
formar este novo quadro e ento alterar ou no, as suas atitudes perante este novo
ambiente (BERTOZZI et al., 1999).

Dentre os cinco sentidos humanos - olfato,

audio, tato, paladar e viso, este ltimo o mais utilizado pelo ser humano como
principal fonte catalizadora de informaes, ela norteia a percepo do meio ambiente e
a conseqente construo da realidade em que se est envolto.
GONZALS (1997) estuda o valor subjetivo do tempo enfatizando os aspectos mais
importantes da formulao micro-econmica dos modelos de alocao de tempo, as
hipteses comportamentais, o papel das restries no processo de maximizao
implcito nesta tarefa, e as variveis relevantes na funo de utilidade. Enfatiza que foi
analisado primeiro os modelos pioneiros de BECKER (1965), DeSERPA (1971,1973) e
EVAN (1972), que desenvolveram uma estrutura terica geral que pode ser aplicada nos
modelos de escolha modal. Passou-se ento, a considerar os modelos de TRAIN e
McFADDEN (1978) onde a formulao incorpora a teoria da utilidade aleatria a fim
de analisar a escolha dos servios de transporte individual. Esta anlise alm disso,
desenvolvida em BATES e ROBERTS (1986), entre outros, que estenderam e
aperfeioaram a anlise para estabelecer o que pode ser considerado como a posio
atual da pesquisa nesse assunto.
Pode-se seguir o raciocnio que o tempo tem valor.
A economia de tempo se traduz em um dos mais importantes benefcios. E o tempo
pode assumir valores monetarizados. Esses valores podem ser usados para avaliao de
52

projetos, para avaliao do comportamento de demandas (ORTZAR E WILLUMSEN,


1996).
A distino do tempo, segundo os autores, pode apresentar diversos aspectos. Para o
aspecto subjetivo, amplamente usado para modelagem da demanda, corresponde ao
valor do tempo de viagem dentro do veculo, entre outros, utilizado para a funo do
custo generalizado, calculado atravs do modelo de demanda, estimado em dados
empricos, que se enquadra ao modelo proposto para este estudo. Para o aspecto de
avaliao usado para comparar esquemas alternativos, que produzem tempos
diferentes.
Pesquisa sobre a avaliao do valor do tempo no contexto dos transportes progrediu a
partir do trabalho de QUARMBY (1967) apud GUNN et al. (1996). Sobre essa base
terica so embasados estudos do valor monetrio do tempo quanto os modelos de
escolha discreta. No incio dos anos 90 a pesquisa sobre o valor do tempo se intensifica.
Segundo estudo ingls (BATES, 2000), o valor do tempo em trabalho (isto , viagens
feitas durante, ou como, parte do trabalho) igual renda bruta do viajante, incluindo
todos os custos devidos ao empregador. As viagens para outros motivos, aumentam seus
valores.
O valor do tempo na avaliao econmica de projetos de transporte geralmente
omitido. Este um parmetro importante para a avaliao de projetos de transporte por
parte do Banco Mundial, agente financiador. O artigo THE WORLD BANK (1997)
sugere uma aproximao apropriada onde os valores no estejam disponveis das fontes
do governo. A maioria dos pases do OECD atribui rotineiramente, ao valor para viajar,
economias do tempo em projetos do transporte. Destaca-se que a Organizao para a
Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE, ou OECD em ingls) uma
organizao internacional dos pases desenvolvidos e industrializados com os princpios
da democracia representativa e da economia de livre mercado. A sede da organizao
fica em Paris, na Frana. No Reino Unido, nos Pases Baixos, e na Finlndia, as
economias do tempo resultam 80% dos benefcios medidos de projetos da estrada.
Como exemplo, os estudos holandeses mostraram implicitamente que o valor da hora
varia de 39 por cento da taxa do salrio para o grupo de trabalhadores- renda mais
baixa, a 22 por cento para o grupo a renda mais elevada (que supe 160 horas de
53

funcionamento por ms). Poucos pases tm uma base equivalente da pesquisa. Na


ausncia da evidncia local recomenda-se conseqentemente que o valor do tempo
considerado deve ser expresso como uma proporo da renda domiciliar total (THE
WORLD BANK, 1997).
Entre pases de que no fazem parte da OECD somente o Chile possui estudos extensos
empreendidos do valor do tempo. Para os demais pases, esta falta de informao local,
como citado anteriormente, resulta em dificuldade para avaliao de projetos.
Particularmente, o estudo chileno sugere que pode haver diferenas significativas em
valores do tempo em transporte entre culturas (por exemplo, o valor recomendado do
tempo para viagens no Chile, e particularmente para viagens interurbanas,
consideravelmente mais alto como uma proporo de renda domstica que OECD
estuda).
O modelo conceitual de estimao de poupanas de tempo de viagem consiste na
maximizao do bem-estar do consumidor. Postula que cada indivduo maximiza a
satisfao ou utilidade consumindo e se ocupando de atividades de lazer.
Os valores do tempo de espera e tempo andando devem ser tomados como o dobro do
valor do tempo de viagem a bordo do veculo. Bicicletas devem ser tomadas como
pedestres (THE WORLD BANK, 1997).
Conforme STEIMETZ e BROWNSTONE (2004), o componente dominante de
benefcios de um projeto de transporte so as economias do tempo de viagem. Tal
componente destaca a necessidade de aferir com preciso como so estimadas tais
economias de tempo, o que exige certo esforo para calcular "o valor do tempo" (VOT)
para usurios. O artigo destaca um VOT mediano $30 por hora, variando de $7 a $65
de acordo com caractersticas dos usurios, com escolhas dos usurios em situaes de
fluxo livre e fluxo congestionado. Como exemplo, de uma forma geral, a equao que
resulta do modelo de regresso para expressar economias de tempo :

FLQ = X + u
Onde:

54

FLQ = o vetor de economias do tempo;


X = matriz utilizada (covarincia);
= vetor de parmetros;

= vetor de resduos
Destaca-se que os testes estatsticos t foram realizados, embora para a constante o teste
no tenha se enquadrado nas recomendaes (maior que 1,96 em mdulo). O modelo
Logit de escolha condicional segue a forma matemtica padro para a probabilidade das
trs alternativas estudadas.

Outros autores seguem a linha de valorao do tempo, como por exemplo, LONGO
(2004) desenvolve metodologia para o oramento dos custos de transportes de carga em
canteiros de obras porturias. Utiliza ferramenta - grafo ProSyNe (Production System
Network) na definio do tempo e dos custos do transporte, contribuiu de forma
significativa na obteno dos resultados, considerando as variveis relevantes para seu
clculo para por fim calcular os custos em valores monetrios atuais.
A percepo de valor tambm tem outros enfoques. Empresas atuantes em mercados de
negcios estabelecem relacionamentos com seus parceiros de mercado, de forma a
permitir a gerao de valor para todos os participantes, sejam estes clientes,
fornecedores ou intermedirios. CEDOLA (2004), em seu estudo, considera que o valor
identificado a partir de uma anlise entre benefcios e sacrifcios presentes em uma
relao e investiga elementos centrais, assim como o valor, a confiana e
comprometimento no sentido do valor percebido em relacionamentos entre canais de
distribuio e seus fornecedores.
Uma outra abordagem quanto ao valor do tempo em transportes feita para o estudo de
caso do modo ferrovirio.

55

Segundo CSAR (2000), a metodologia desenvolvida emprega o Modelo Logit


Multinomial (MNL) na sua forma binria para modelar a demanda por transporte
ferrovirio em dois corredores do Sistema de Trens de Subrbio do Rio de Janeiro,
identificando as variveis que levam o indivduo a optar por trem ou nibus. Desta
forma, permite identificar os atributos dos meios de transporte que tm influncia na sua
escolha, calcular o valor do tempo dos usurios desses meios de transporte e avaliar a
reao da demanda frente a variaes nos atributos dos meios.
Estudos quanto a determinao do valor do tempo em transportes tem sido
desenvolvidos e amplamente adotados como forma de apurao dos resultados, sob
forma monetria, de quantificao do seu valor.
Neste raciocnio, o valor do congestionamento, por muito tempo, tido como um
sinnimo de soluo para problemas de congestionamento e ambiental em regies
urbanas. Com dados sobre o valor do congestionamento seria possvel fazer um uso
mais eficiente de infra-estrutura de transportes, enquanto tambm poderia gerar receitas
para, por exemplo, ser usadas para investimentos na estrada e sistemas de transporte de
pblico. Entre economistas de transporte, h muitas divergncias.
Vrios estudiosos discutem que pessoas com renda alta tenham um maior valor do
tempo, e geralmente sentem que o tempo ganho o preo. Alm disso, as pessoas com
baixa renda podem sofrer mais com o valor de congestionamento, visto que estas
geralmente tm menores possibilidades para decidir o tempo deles/delas para trabalho,
e assim no podem evitar o valor nas horas de pico. Porm, outros estudiosos
discutiram que aquelas pessoas com baixas rendas ganhariam o mais quanto maior o
valor do congestionamento. Muitos dos argumentos tipicamente tm surgido em um
contexto americano onde carro o modo de transporte dominante. Estas vises
discrepantes indicam quo difceis so obter concluses claras sobre os efeitos da
estimativa do valor do congestionamento.
Este assunto abordado por ELIASSON e MATTSSON (2006) que concluem que os
impactos do valor do congestionamento poderia ser uma medida efetiva para solucionar
problemas de meio-ambiente e congestionamentos, ou seja, os impactos destes em reas
urbanas, que resultaria na avaliao do bem-estar. O argumento que a estimativa do
valor do congestionamento pode resultar no uso mais eficiente da infra-estrutura
56

existente, enquanto que essa renda gerada pode ser usada em investimentos em sistemas
de transporte pblico e rodovias, por exemplo. Porm, tal estudo de estimativa ainda se
encontra em ritmo lento de utilizao. Foi desenvolvida uma metodologia para detalhar
os efeitos do valor de uma rodovia aplicada a um estudo de caso real propondo um
congestionamento para Estocolmo Sucia. O mtodo leva em conta, simultaneamente,
diferenas em preferncias de viagem com base em valores do tempo e outras
caractersticas como posse de automvel, nvel de servio dos transportes pblicos,
conforme expresso ilustrada a seguir. Uma das concluses que os dois mais
importantes fatores para estimar o impacto do valor do congestionamento so: os
padres de viagens e renda. Diferenas nestes aspectos distinguem pequenas diferenas
em outros fatores, assim como valores do tempo. H poucos exemplos no mundo onde a
estimativa do valor do congestionamento tem sido implementada. O mais recente
exemplo o caso de Londres desde 2003.
Como metodologia adotada utilizado SAMPERS, mais recente modelo de transporte
que foi desenvolvido para Estocolmo, destacando que este modelo tambm est sujeito
s limitaes, por isso a necessidade de separar grupos da amostra por gnero (sexo),
motivo da viagem e renda individual. O modelo SE (SAMPERS) segue o raciocnio do
modelo Nested Logit, que em outras palavras, separa os modos de transportes dos
grupos coletivo e individual.
Considerando um indivduo que realiza uma viagem a trabalho ou qualquer outro
motivo, para simplificar a expresso dos benefcios decorrentes do valor do
congestionamento, tem-se:
P = probabilidade da viagem p para o destino j com o modo de transporte a
cj = custo da viagem
tj = tempo de viagem
= valor do tempo
a = modo de transporte carro (auto).

57

O valor para escolhido especificamente para cada individuo e tipo de viagem de


acordo com o modelo SE.
Os coeficientes 0 e 1 representam as situaes antes e depois do valor do
congestionamento.
W benefcios decorrentes do valor do congestionamento em funo da rule of a half

Assumindo que a nica mudana nos custos de viagem por automvel entre a situao
antes e depois o valor (custo do congestionamento), tem-se a expresso simplificada:
Onde dja = valor do congestionamento

Os resultados dos efeitos dos benefcios calculados podem ser observados, na prpria
formulao acima, em trs partes (separadas por colchetes): Custo total pago, Valor das
trocas (escolhas) na viagem padro e Valor das economias do tempo.
Estudar o valor de economias de tempo de viagem (value of travel time savings VTTS) e importante, pois tambm considerado como parmetro em avaliaes de
projeto de transporte devido a seu fator dominante no benefcio do usurio. Por outro
lado, o VTTS um fator chave no custo generalizado porque avalia o tempo total em
cada modo ou rota. Ento, tambm um parmetro muito importante para anlise de
comportamento da viagem. Segundo JIANG e MORIKAWA (2004) foi estudado como
economias do valor de tempo de viagem variam em funo do tipo de viagem e em
funo das caractersticas socioeconmicas dos usurios, seguindo uma reviso sobre
conceituaes do valor do tempo. Variaes de economias no valor do tempo de
viagem, nos custos da viagem, nas taxas salariais e no tempo de trabalho so observadas
para anlise estatstica. Tambm so discutidas diferenas entre a variao do valor de
economias de tempo de viagem e do valor do tempo. No h conceitos precisos e
definidos sobre o assunto. Os resultados fornecem mecanismos de variao do valor de
58

tempo e verificam algumas concluses de estudos empricos, por exemplo, o VTTS


varia consideravelmente em funo do tempo de viagem, que por sua vez depende da
percepo de tempo do usurio.
Em seu artigo, EARNHART (2003) rev componentes do comportamento e da anlise
do valor para explorar a estimao de custos de transporte dentro do contexto de
demanda com motivos de viagem a lazer, observada em Kansas, EUA. Quanto a anlise
de comportamento foi verificado um aumento dos custos de viagem. Por outro lado,
para anlise do valor tambm foi verificado aumento dos custos de viagem. Em anlise
emprica, custos de transporte e custos de tempo geralmente representam uma poro
significativa de custos de viagem. Comparando respostas, as duas anlises calculam
fatores para testar e melhorar a estimativa de custos de transporte, assim como
estimativas de custos de tempo.

Verificou que o custo de transporte equivale a duas

vezes a distncia da viagem e, tambm, trinta e um euros (unidade monetria europia)


por milha para viagem de auto.
BLAYAC e CAUSSE (2001) destacam uma anlise da funo de estimativa de tempos
de viagem que, normalmente funo da utilidade, abordada tambm por DeSERPA.
apresentada uma forma analtica de utilidade representativa deduzida do paradigma de
DeSERPA que ultrapassa as restries inerentes ao custo generalizado. Este ltimo
permite ir alm das restries de forma lineares das utilidades e do valor do tempo.
Determina a existncia de uma relao terica por um lado entre, o valor de economias
de tempo de viagem, e por outro, valor, tempo e nveis de renda. Apresenta resultados
mais flexveis que o caso particular, onde um nico valor de tempo que comumente
adotado em prticas mundiais.

59

5 - FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE UTILIDADE E


CUSTO GENERALIZADO
Este captulo destaca uma reviso bibliogrfica embasada em resumo de artigos de
autores em funo da rea, assim como em resumo de trabalhos especficos/teses e, se
concentra na anlise de conceitos e consideraes relacionadas a Utilidade/Desutilidade
e Custo Generalizado.

5.1 UTILIDADE EM TRANSPORTES


Para medir qualitativamente e quantitativamente o nvel de servio de qualquer
atividade necessrio utilizar ferramentas adequadas. O impacto do nvel de servio na
satisfao do usurio pode ser compensado pelos custos, pela reduo de tempos de
viagem, entre outras compensaes, sendo necessrio para estas avaliaes, quantificar
a satisfao (preferncia) do usurio.
A quantificao da satisfao ou preferncia dos usurios feita por meio de modelos
matemticos configurados atravs de uma funo que se fundamenta no conceito de
utilidade.
Segundo VIEIRA (1996) a utilidade dada por um valor numrico que s se torna
significativo quando comparado com respectivos valores das demais opes. Ou seja, a
utilidade ou a importncia atribuda a um determinado fator (atributo) de uma cadeia de
servios, no pode ser avaliada atravs de um nico valor e, sim, pela confrontao de
dois ou mais valores. A funo utilidade propicia a quantificao da preferncia do
usurio por um determinado fator ou atributo.
A investigao do comportamento dos indivduos quando defrontados com alternativas
decisrias no de simples soluo. Esta investigao tem uma funo importante com
relao a quantificao dos resultados deste comportamento, e produz dados necessrios
para alimentar modelos matemticos. As tcnicas convencionais em uso so:
Preferncia Revelada e Preferncia Declarada.

60

Na rea de transportes, modelos so desenvolvidos para estimar mudanas na demanda,


em funo de mudanas na oferta de um determinado servio oferecido. Estes modelos
so elaborados atravs de informaes retiradas de selees feitas por diferentes
indivduos em um ponto no tempo, que conduzem a situaes reais observadas. Com
cada uma destas selees, as quais os indivduos revelam suas preferncias, pode-se
aferir a conduta dos mesmos ao longo do tempo com relao a oferta deste servio. Esta
tcnica convencional denominada de Tcnica de Preferncia Revelada. A
caracterstica bsica deste mtodo a de fornecer somente uma observao (dado) por
indivduo.
Ainda segundo VIEIRA op. cit. para a Tcnica de Preferncia Revelada nem sempre
se dispe de dados. Por exemplo, a falta de informaes sobre novos servios de
transportes no permite prever a demanda por um novo servio, uma vez que no se
dispe das informaes existentes.
O processo de planejamento de transportes um conjunto de atividades interligadas,
cujo objetivo proporcionar uma melhor qualidade e conforto a seus usurios, com
relao ao funcionamento deste sistema. De maneira geral este objetivo resume-se em
reduzir problemas relacionados demanda, propiciando maior satisfao na
movimentao de cargas e pessoas e qualquer variao que se faa a eles, provocar
uma alterao na demanda por este transporte. Para se possa estimar esta alterao,
torna-se necessrio lanar mo de modelos matemticos.
Os modelos so classificados em trs tipos bsicos (NOVAES, 1986):
a) Modelos convencionais: tradicionais no planejamento de transportes. So
constitudos de quatro submodelos que analisam a demanda de maneira seqencial:
gerao de viagens, distribuio, diviso modal e alocao dos fluxos rede de
transportes.
b) Modelos comportamentais: so aqueles que relacionam o comportamento dos
usurios em funo da variao dos atributos dos sistemas de transportes, com enfoque
a partir da teoria do consumidor, associada ao conceito de utilidade. O seu objetivo
identificar o processo de deciso do usurio em complementao s questes no
abrangidas pelos modelos convencionais.
61

Os modelos comportamentais podem ser Agregados e de Escolha Discreta.


-Modelos Agregados so modelos que utilizam como informao dados que
representam a mdia de dezenas ou centenas de observaes, isto , se baseiam em
informaes zonais e interzonais.
-Modelos de Escolha Discreta ou Desagregados so modelos baseados em dados
individuais.
c) Modelos atitudinais: estes modelos supem que nem sempre as atitudes dos usurios
com relao variao dos atributos dos sistemas de transportes refletem fielmente seus
comportamentos. Desta forma visa identificar as reaes dos usurios que no so
sentidas atravs dos modelos convencionais e comportamentais.
Quanto aos modelos comportamentais, que ser o enfoque do modelo proposto, no que
se refere s propriedades dos Modelos Desagregados ou de Escolha Discreta,
ORTZAR E WILLUMSEN (1990) apud VIEIRA (1996) apresentam algumas
propriedades:
a) Os modelos de demanda desagregados so baseados em teorias comportamentais e
no constituem analogia fsica de nenhum tipo. Existe uma vantagem potencial
importante sobre os modelos convencionais, pois existe uma maior probabilidade de
serem estveis no tempo e no espao.
b) Os modelos desagregados so estimados em dados individuais, o que pode ser uma
vantagem quanto a eficincia em relao aos convencionais. Nos modelos
convencionais cada dado utilizado como informao representa a mdia de muitas
observaes. Os modelos desagregados que existe uma probabilidade menor de sofrer
desvios devido a correlao, como pode ocorrer com unidades agregadas.
c) Os modelos desagregados so probabilsticos, produzem a probabilidade de escolha
de cada alternativa.
O modelo comportamental freqentemente utilizado para estes casos uma formulao
Logit Multinomial.

62

O modelo Logit Multinomial aplicado, quando h mais de dois modos envolvidos


(Logit Binomial).

Funo Utilidade
Para quantificar a preferncia dos usurios adota-se o conceito de utilidade proveniente
da teoria do consumidor. A utilidade dada pelo valor alocado por um indivduo a um
servio (ou atributo) ou a um produto, e s se torna significativa quando comparada
com valores de outras opes, expressa atravs de expresso matemtica denominada de
Funo Utilidade. A Funo Utilidade relaciona diversos atributos que consistem em
elementos que fazem parte da anlise do processo de transportes estudado. A
configurao mais comum para a Funo Utilidade uma funo linear, em que os
atributos se combinam de forma aditiva:
Ui = ao + a1 X1 + a2 X2 +....+ an Xn
onde:
Ui = utilidade da opo "i";
X1 , X2 ,...., Xn = so as variveis de servio (atributos);
a1 , a2 ,..., an = so os coeficientes do modelo;
ao = componente (constante) aleatria.
ak = { ao, a1, a2,.....,an } vetor de parmetros a ajustar ou calibrar

Nvel de Servio
O nvel de servio a qualidade da forma ou da administrao de um servio quando
este oferecido aos usurios. O impacto deste nvel de servio percebido quando a sua
repercusso externada atravs da satisfao do usurio. Para esta avaliao
necessrio quantificar a satisfao do usurio, concretizando-a atravs de modelos
matemticos baseados no conceito da utilidade..

63

Para analisar o nvel de servio da escolha modal no modelo ora proposto, considera-se
o valor do tempo dos usurios de modos individual e coletivo, e aplica-se este dado
como uma utilidade ou desutilidade para estimativa da escolha modal.
SOUSA (1999) destaca em seu estudo dificuldades enfrentadas pelos pesquisadores, em
pesquisa de preferncia declarada, em estruturar uma funo matemtica que represente o
problema real, visto que h o envolvimento de um nmero grande de variveis. Em seu
trabalho apresenta dois procedimentos complementares, com destaque para o primeiro
procedimento, que se d em reas de interesse com a construo de uma funo que
permita relacionar as reas entre si, gerando uma funo utilidade geral que expresse o
problema real. Como conseqncia desses procedimentos, desenvolve o modelo logit
multinomial com probabilidade condicional, que permite estimar os parmetros com base
na escolha multinomial com probabilidade condicional. A funo utilidade, definida pela
composio das funes advindas das reas de interesse, mostrou ser eficaz na
representao do comportamento geral dos consumidores, embora esses comportamentos
sejam diferenciados quando segmentados por classes de rendas. Os resultados obtidos
atravs das tcnicas de preferncia declaradas, comparados com os resultados da pesquisa
de preferncia revelada, expressaram uma aspirao intrnseca da populao, enraizada de
forma independente de suas condies sociais.

5.2 CUSTO GENERALIZADO DA VIAGEM


Em estudos de transporte pblico coletivo, o custo generalizado uma funo que pode
envolver diferentes variveis tais como custos e tempos diferenciados para realizao da
viagem, desde seu ponto de origem at o ponto final de destino. O custo generalizado
(CG) considerado como um valor de impedncia que inclui todas estas variveis e
pode ser representado por uma funo linear de atributos de viagem medidos por
coeficientes e seus pesos que definem a relativa importncia dada a esses atributos pelo
usurio (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996), por exemplo:
CG = C * W1 + Tv * W2 + W3 *Tt
onde:
C = custo direto de viagem
64

Tv = tempo gasto dentro do veculo


Tt = tempo total caminhando, em esperas e transferncias.
W1 W2 W3 = pesos
Os atributos do transporte so aqueles definidos anteriormente, tais como: custo e tempo
de viagem, tempo de espera e algumas derivaes destes. A utilidade pode ser positiva,
negativa ou nula. Quando negativa considerada uma desutilidade. Um custo
generalizado pode ser considerado como uma funo de desutilidade.
O elemento custo pode ser: distncia, tempo, unidades monetrias, entre outras.
Segundo LITMAN (1996), o tempo de viagem representa o maior custo individual
associado a transportes e as economias de tempo de viagem representam os maiores
benefcios potenciais para avaliao de projetos em transportes. Diversos estudos tm
calculado os valores do tempo. Ao tempo de viagem dos motoristas atribudo um valor
maior do que aos passageiros devido ao seu maior stress. Aos passageiros de nibus
tambm atribudo um custo de tempo de viagem maior do que aos passageiros de
automvel, devido ao desconforto associado ao tempo de espera e de transbordo.
Mesmo utilizando o limite inferior das estimativas os valores do tempo de viagem
excedem significativamente os custos operacionais dos veculos para a maioria das
viagens. O Custo generalizado C.G. pode ter, entre outras, a seguinte expresso:
v

C ij = a1tij + a 2tij + a3tij + a 4t nij + a5 Fij + a6i +


onde:
Cij - custo de viajar entre i e j pelo modo k

t ijv

t ijw

- tempo a bordo do veculo

- tempo andando de/para paradas (estaes)


65

t ijt

- tempo de esperas nas paradas

tnij - tempo no transbordo (se houver)

F ij

- tarifa para viajar entre i e j

- penalidade modal, um parmetro representado todos os outros atributos no


includos (segurana, conforto, convenincia, etc.)

- custo do terminal (estacionamento) associado viagem entre i e j


a1 ... a6 - pesos associados a cada elemento do custo
Em outras palavras, pode-se afirmar que um consumidor decide sua escolha, seja por
um produto ou servio, em funo dos atributos que cada um possui. Logo, o
consumidor busca um produto ou servio cujo somatrio dos atributos seja igual ou
superior ao valor disposto a pagar. Esta uma das razes da necessidade do custo
generalizado.
Considerando as contribuies observadas nas bibliografias ora referenciadas, no
presente trabalho aplica-se o modelo Logit Multinomial para seu desenvolvimento,
dadas as suas caractersticas, assim como desenvolve-se uma abordagem especfica para
o modelo proposto no que se refere a obteno da funo utilidade e custo generalizado,
com base na estimativa do valor do tempo.

66

6 VARIVEIS PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL


MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DO VALOR DO
TEMPO EM TRANSPORTES
O atendimento da demanda de transportes s pode ser planejado mediante o
estabelecimento de intenes e projetos, e que ademais devem levar em conta os
diversos sistemas (modos) de transporte em seu conjunto, bem como o conhecimento de
variveis e parmetros a ela (demanda) associados. Por outro lado, uma poltica de
transportes deve contemplar naturalmente todos os modos de transporte uma vez que o
desempenho de qualquer um deles depende do desempenho de todos os demais.
Para desenvolvimento da modelagem proposta utilizando-se para o Planejamento de
Transportes o clssico Modelo de Previso de Demanda em Quatro Etapas, de forma a
desenvolver para a 3 etapa um Modelo de Diviso Modal se faz necessrio avaliar
cada varivel envolvida nas etapas de planejamento de transportes, aquelas consideradas
por diferentes autores, qual a sua importncia em cada etapa dos submodelos, de que
forma se daria a coleta de dados.
Desta forma, associado a este modelo encontra-se um Banco de Dados, que consiste
num conjunto de variveis, entre outras, distncia entre pares de zonas e intrazonas,
tempo de percurso, valor de tarifa, a serem estudadas, e representadas por meio de
interface grfica de grande interatividade. Estudar-se- todas as formulaes
matemticas existentes em cada etapa do modelo de previso de demanda, investigando
as opes de mtodos, de forma a adotar para este estudo a formulao que melhor se
adequa a representao dos dados.
Ao final do processo, a modelagem no SIG tambm permitir anlises espaciais mais
depuradas do padro das viagens, especificamente no que tange as viagens dos modos
estudados, bem como as matrizes de tempos e custos.

67

6.1 CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS DO BANCO DE DADOS


RICHARDSON (1985) entende o termo varivel como um conceito que assume valores
numricos, em casos de variveis quantitativas, ou que pode ser classificado em duas ou
mais categorias, em caso variveis de atributos (sexo, estado civil, etc). Acresce ainda
que estas podem ser divididas em duas categorias de classificao, segundo suas
caractersticas de continuidade: discretas e contnuas. As variveis discretas so
conhecidas como variveis nominais, correspondendo a um nvel de medio nominal
(sexo, cor).
Varivel contnua (RICHARDSON, 1985) aquela que pode assumir um conjunto
ordenado de valores, refletindo uma ordem hierrquica (variveis ordinais), por
exemplo, idade, renda mensal, nmero de filhos.
Porm a qualidade de sua categorizao pode ser determinada pelo prprio pesquisador,
desde que este conhea bem a natureza cientfica do processo de pesquisa, e desta forma
o mesmo pode considerar como contnua uma varivel discreta.
FERNANDES (1999) destaca os resultados de pesquisa exploratria realizada no setor
de transporte coletivo urbano para identificar as variveis relacionadas conceituao
da qualidade de servio e de sua gesto. O objetivo no sentido de aumentar a
conscincia sobre as especificidades que envolvem as empresas operadoras no que
tange a qualidade do servio, propondo a incorporao da viso de todos os atores
setoriais diretamente envolvidos de forma a compor uma viso do processo de gesto.
Desta forma, considera til orientar pragmaticamente a fase de planejamento de
programas de melhoria contnua da qualidade nas operadoras.
RODRIGUES (1998) prope uma metodologia para a avaliao e priorizao de
projetos, planos ou polticas pblicas de transporte, segundo mltiplos critrios de
deciso. Destaca tambm a influncia da ocorrncia de diferentes cenrios sobre o
processo de avaliao, cuja principal caracterstica de abordagem metodolgica consiste
na integrao de Tcnicas de Gerao de Cenrios Alternativos baseadas na Anlise de
Impactos Cruzados, amplamente utilizadas no planejamento estratgico, com mtodos
multicriteriais de deciso, largamente empregados no processo de tomada de deciso em
funo de mltiplos objetivos. Em um segundo estgio, atravs da utilizao do Mtodo
68

de Anlise Hierrquica, os resultados obtidos no estudo de caso indicam que, de fato, a


possibilidade de ocorrncia de diferentes cenrios pode alterar os resultados do processo
de avaliao multicriterial de alternativas de transporte.
Outros estudos especficos so citados, como por exemplo, o Caso do Metr do RJ.
SOUSA (1994) analisou os diversos nveis de planejamento desenvolvidos e
implementados na Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, durante o perodo de
degradao pelo qual vinha atravessando a empresa, frente a um conjunto de conceitos
que destacavam a importncia de se seguir criteriosamente todas as etapas definidas em
um sistema de planejamento bem estruturado, e uma vez definido o quadro referencial,
procurou conhecer as tcnicas e formas de planejamento utilizadas na empresa
pesquisada, visando confrontar a prtica observada com os conhecimentos tericos
contidos na reviso de literatura.
A modelagem em transportes e o processo de tomada de deciso podem ser combinados
de diversas maneiras, dependendo das condies locais, conforme orientam ORTZAR
e WILLUMSEN (1996).
A modelagem de transportes pode facilitar um processo de previso de demanda em
situaes de estabilidade socioeconmica, mas uma desvantagem a ser considerada
que rpidas mudanas nos setores econmicos, sociais e tecnolgicos podem no ser
acompanhadas, caso o processo de modelagem no seja freqentemente retroalimentado. Em alguns casos, os modelos em transportes so elaborados para serem
puramente descritivos. No entanto, existe uma tendncia cada vez mais freqente de
buscar uma relao entre causas e efeitos no processo de planejamento de transportes,
seja pelos tomadores de deciso ou pelos usurios do sistema.
Os modelos denominados tradicionais, segundo TACO et al.(1997), demonstram um
nvel de anlise tipicamente esttico, j que no apresentam recursos que possibilitem
captar com rapidez as mudanas urbanas relativas ao uso do solo. Alm disso,
necessitam de uma grande quantidade de dados para realizao da modelagem,
impossibilitando a atualizao dos mesmos de uma forma rpida e contnua pelo seu
alto custo operacional. Essas restries tornam complexa a modelagem e,
evidentemente, o tratamento dos problemas de transportes.
69

EGUIGUREN (1989) aborda a aplicao de metodologia de distribuio das linhas


alimentadoras de um novo sistema de transporte, na qual foram levantados e
posteriormente selecionados, os principais fatores a serem considerados neste processo,
atravs da realizao de uma pesquisa de opinio com diferentes tcnicos em transporte,
de diferentes reas de atuao profissional, parametrizando os fatores atravs de um
nico ndice de eficincia de cada empresa. Alm disso, destaca como vantagem o fato
de poder ser utilizada para comparaes entre diferentes sistemas, podendo ser utilizada
inclusive na priorizao de investimento por parte de rgos financiadores quanto a
viabilidade da utilizao deste procedimento, para casos de distribuio das linhas de
um sistema proposto, decorrentes da implantao de um sistema de transportes
integrado, do tipo tronco-alimentador, entre as empresas operadoras do atual sistema.
HENDRICKSON (1981) apud FERRONATO (2002) enfatiza que no somente as
caractersticas do servio influenciam a demanda, como essas caractersticas so
afetadas por ela. O tempo de viagem, que um dos atributos mais significativos do
servio de transporte, varia de acordo com o volume de passageiros transportados. O
efeito iterativo custo e tarifa abordado no Transit capacity and Quality of Service
Manual TCRP, 1999.
6.1.1 ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA COLETA DE VARIVEIS
Para se desenvolver um estudo de planejamento, torna-se necessrio delimitar a rea de
estudo, bem como observar um conjunto de variveis relacionadas demanda e aos
nveis de servio da oferta (IME, 1997) conforme descrito a seguir.
Atravs dos modelos de planejamento de transporte procura-se modelar o
comportamento da demanda e a partir da definir as alternativas que melhor se adaptem
a realidade da regio. De uma forma geral um plano de transporte compreende as
seguintes etapas:
- Diagnstico dos sistemas de transportes
- Coleta de Dados
- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliao da demanda futura.
70

- Alternativas de Oferta de Transporte


- Avaliao das alternativas (custos e impactos)
- Implantao das alternativas em funo dos recursos
Em outras palavras, a partir da identificao do problema, possvel elencar solues
atravs da construo de modelos, expressos de forma matemtica, conforme
procedimentos ilustrados no Fluxograma a seguir (Figura 6.1), segundo IME (1997).

71

Formulao
do Problema

Coleta de Dados

Construo e Calibrao
do Modelo Anlitico
Predio de
Variveis

Gerao
de
Solues

Validao do modelo e
Simulao dos Impactos das
Solues

Avaliao das Solues


e Escolha da Melhor

Implementao

da

Soluo

escolhida

Figura 6.1 Fluxograma Bsico de Planejamento de Transportes

72

A demanda, relacionada ao transporte, de cada zona considerada como originada e


destinada ao centride que a representa, o qual atravs de ligaes de acesso, conecta-se
rede de transportes. Centrides so ns com caractersticas especiais e designam as
diferentes zonas de trfego da rea de estudo, consistem ainda em pontos de
concentrao de atividades de uma zona de trfego.
Neste sentido, STAMM JNIOR (2002), a partir de dados de uma pesquisa origemdestino domiciliar, desenvolveu metodologia que permite que os pares de viagem sejam
locados tendo como referncia o ponto mdio do logradouro por zona de trfego, onde a
viagem teve seu inicio ou fim. Esta metodologia comparada s respostas com o mtodo
tradicional de alocao de trfego em redes de transportes, que utiliza os centrides das
zonas de trfego como referncia, destaca como resultado que, a medida que aumenta a
faixa de variao do carregamento dos arcos, diminui substancialmente o percentual de
arcos com sobrecarga ou alivio de carregamento, alm de poder identificar as viagens
intrazonais.
A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas agregada e
desagregada. Nos modelos agregados, a estimao se faz com base em dados cujas
observaes foram agregadas ( renda nacional, consumo global, exportao total...). Nos
modelos desagregados, a estimao feita com base em dados cujas observaes se
referem a um indivduo ou grupos de indivduos com caractersticas semelhantes.
Para se estabelecer a fase de coleta de dados, antes se faz necessrio delimitar a rea de
estudo, a seguir destacada.
6.1.2 - DELIMITAO DA REA DE ESTUDO
Para iniciar o desenvolvimento de uma rede de transportes, seja viria ou de transporte
pblico, para sua utilizao em modelos de planejamento necessrio o mapeamento do
zoneamento, utilizado na Pesquisa Domiciliar Origem/Destino e a definio dos
centrides para cada zona de trfego.
A rea de estudo delimitada pelo que chamamos de cordo externo (cordon line), e
deve cruzar as principais vias e corredores.
73

A rea de estudo subdividida em divises as quais possam manter determinadas


caractersticas, assim como limitar seus tamanhos, denominadas zonas de trfego (ZT),
figura 6.2.
Figura 6.2 - Ilustrao da rea de Estudo

Limite
das zonas
externas

rea de
estudo

ZT

Linha de
contorno
screen line

A definio de Screen line (utilizada principalmente, no caso de transporte urbano)


uma linha que corta a rea de estudo, que tem poucos pontos de interseo com ruas ou
rodovias, pode ser , por exemplo, um rio, uma via frrea ou qualquer outro obstculo
natural. (IME, 1997).
Para determinao das variveis indispensveis ao planejamento de transportes, deve-se
estabelecer a coleta dos dados necessrios. O objetivo da coleta de dados definir o
padro das viagens e o uso do solo na rea de estudo, e desenvolver um diagnstico
sobre o sistema de transporte existente.
ORTZAR e WILLUMSEN apud FERRONATTO (2002), destaca que at a dcada de
1980, a modelagem da demanda por transportes baseava-se apenas em informaes a
respeito de comportamento observado na realidade, ou em dados de preferncia
revelada. Essa tcnica no permite a investigao das reaes dos usurios a novas
opes de transportes e limitada no que se refere a atributos de difcil observao,
como qualidade ou convenincia. Desta forma, as tcnicas de preferncia declarada
(stated preferences ou stated intentions) so consideradas mais adequadas para estimar a
74

resposta a escolhas hipotticas, que no fazem parte do sistema real e que, portanto, no
podem ser observadas.
Ressalta-se que informaes sobre determinadas variveis necessrias para a fase de
coleta de dados podero ser obtidas da seguinte forma:
a) entrevistas domiciliares
As entrevistas podem ser domiciliares e/ou em empresas e indstrias atravs da
aplicao de questionrios, utilizando os mtodos de preferncia declarada / revelada.
O mtodo baseado em preferncia declarada consiste em apresentar cenrios para o
sistema de transporte, o qual pode ser o modo atual utilizado pelo entrevistado ou no,
em funo da melhoria de determinados parmetros de nvel de servio para os quais o
entrevistado manifesta interesse em pagar determinada tarifa.
O mtodo baseado em preferncia revelada consiste em levantar informaes sobre as
caractersticas do servio de transporte utilizado pelo entrevistado em suas viagens
dirias, de forma a estabelecer o perfil atual das viagens do modo utilizado, bem como o
valor da tarifa.
b) contagem de trfego (manuais e mecnicas)
Realizada em locais de grande movimento de veculos, nos principais corredores de
transporte.
c) pesquisa no trfego
d) pesquisa de embarque e desembarque em nibus
e) pesquisa no cordo externo e na screen line
Realizada nos principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os
movimentos observados atravs da pesquisa domiciliar.

75

6.1.3 - SELEO DE ALGUMAS VARIVEIS


De uma forma geral, as variveis podem ser descritas a seguir, de forma tradicional,
embora outras tambm possam ser includas quando se deseja maior quantidade de
informaes, dependendo dos recursos financeiros disponveis para realizao das
pesquisas.
- DADOS SCIO ECONMICOS:
- tipo de residncia (prpria ou alugada)
- Sexo
- Idade (faixa etria)
- nmero de residentes
- tipo de atividade (indstria, comrcio, servios, estudante, aposentado, desempregado)
- nmero de pessoas empregadas
- propriedade de veculos
- Escolaridade ( sem, 1 grau completo e incompleto, 2 grau completo e incompleto, 3
grau completo e incompleto)
- remunerao mensal ( sem, at 1 SM, de 1 a 2 SM, de 2 a 3 SM, de 3 a 4 SM, de a 5
SM, de 5 a 10 SM, mais de 10 SM)
MOTIVOS PARA REALIZAO DA VIAGEM:
- trabalho
- estudo
- residncia
- negcios
76

- recreativa
- compras
- outros
- MODOS DE TRANSPORTE PARA REALIZAO DA VIAGEM:
- por transporte pblico, com definio dos modos utilizados: nibus, txi, metro, barca,
trem, van...
- por transporte individual: automveis, bicicletas, motos
- por modos integrados: quando utiliza mais de um modo de transporte para realizao
do deslocamento desde a origem at o destino final.
- QUANTO AO PONTO DE REFERNCIA:
- viagens com base residencial
- viagens com base no-residencial
-

OUTROS

DADOS

SOCIOECONMICOS

INFORMAES

COMPLEMENTARES:
- uso do solo na regio de estudo ( atividade predominante, localizao, intensidade)
- populao
- frota (automveis, caminhes, nibus, transporte de massa)
- capacidade dos sistemas e condies fsicas das vias e do meio urbano
- local de origem e destino
- Modal e suas caractersticas (tempo de deslocamento, gasto com transporte, tempo de
espera, dias de uso, faixa horria de uso, inteno de escolha por outro modal, preo que
pagaria, freqncia do modo, tarifa).
77

7 FORMULAO DO MODELO PROPOSTO


Esta contribuio para modelagem da diviso modal multinomial com base em
estimativa do valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informao
Geogrfica - SIG, contempla o clssico Modelo de Previso de Demanda em Quatro
Etapas.
Formula-se desenvolver para a 3 etapa Diviso Modal, multinomial, as fraes das
viagens resultantes de modais (trem, nibus, van, metr, automvel), e no somente,
como se observa freqentemente, as fraes de viagens para cada grupo de modal de
transporte isoladamente, binomial tipo coletivo e individual.
Utiliza-se para clculo da utilidade dos modos de transporte o valor do tempo em
transportes dos usurios e, conseqentemente, o custo generalizado.
Nesta fase, experimentar-se- a resposta das variveis ao modelo proposto e se decidir
por aquela que melhor se adequa ao presente estudo.
O tratamento dado a diviso modal, classicamente segmenta transportes coletivo e
individual, e tambm aqueles motorizados e no motorizados, conforme ilustraes a
seguir, Tabela 7.1 e Figura 7.1. Destaque deve ser dado aos no motorizados, pois para
simulao na rede de transportes estes no so includos.

78

Tabela 7.1 Diviso Modal Viagens Motorizadas e no motorizadas

Diviso modal viagens RMRJ


Viagens
Realizadas
(x1000)

Modo de transporte

Motorizado

Transporte coletivo

9.238

46,4

Transporte individual

3.292

16,5

12.530

63,0

6.741

33,8

645

3,2

7.386

37,0

19.916

100

Total
No
motorizado

A p
Bicicleta
Total
Total geral

(%)

Fonte: PDTU/2002

Diviso modal - total de


viagens
Transporte
individual
17%

N o
motorizado
37%

Transporte
coletivo
46%

Fonte : PDTU/2002

Figura 7.1 Ilustrao da Diviso Modal individual, coletivo e no motorizado

79

E tradicionalmente, a resposta do clssico modelo de Quatro Etapas, para a RMRJ, no


que tange diviso modal, classifica as viagens conforme ilustrao a seguir, Figura
7.2, resultante do PDTU (2002).

D iv is o m od a l
v ia g e n s m otoriz a da s - R M R J

T ra n s po rte
in dividu a l
26%

T ra n s po rte
c o le tiv o
74%

F o nte : P D T U /2 0 0 2

Figura 7.2 Diviso Modal Viagens Motorizadas


Ressalta-se ainda, que os estudos de planejamento de transporte no se limitam somente
aos procedimentos relativos s quatro etapas. Se faz necessrio estabelecer o
diagnstico dos sistemas de transportes, a coleta de dados, a escolha dos modelos a
serem utilizados para avaliao da demanda futura, as alternativas de oferta de
transporte e, por fim, a prototipao do modelo, cujas etapas so descritas a seguir e
ilustradas na Figura 7.3.
- Conhecimento do Problema
Consiste no levantamento de todos os estudos sobre o assunto, realizados pelas diversos
rgos envolvidos, bem como no levantamento das caractersticas do sistema de
transporte local (caractersticas fsicas, demanda, linhas, entre outros);

80

- Pesquisas
Consiste na realizao de pesquisas para identificao dos desejos de viagens da
populao (origem e destino, volumes de viagens, modais envolvidos nos
deslocamentos, locais de transferncias, caractersticas da oferta, tarifas, gastos
individuais com os deslocamentos, inteno de gasto com sistema integrado, entre
outros). Ppesquisas de opinio com a populao residente e os usurios dos sistemas de
transporte para identificar nvel scio-econmico, expectativas e necessidades de
determinados tipos de atividades comerciais, priorizando as necessidades para a
definio das possibilidades de negcios. Os formulrios podem ter enfoque baseado em
tcnicas de pesquisa de preferncia declarada ou enfoque em preferncia revelada;
- Anlises Operacionais dos Sistemas de Transporte
Consiste na elaborao de diagnsticos e prognsticos operacionais do sistema de
transporte da regio;
- Desenvolvimento da Modelagem
Consiste nos clculos acerca de custo generalizado e clculo da funo utilidade.
Determinar quais so as variveis que melhor respondem ao comportamento da
demanda;
- Prototipao do Modelo
Consiste em estabelecer os modelos matemticos que configuraro o atendimento ao
objetivo deste estudo;
- Ferramenta do GIS
Consiste em ilustrar em meio geo-referenciado as informaes da rea em estudo,
linhas de desejo de transportes, entre outras;
- Prototipao para modelagem da diviso modal multinomial com base em estimativa
do valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informao Geogrfica
GIS
81

Consiste em estabelecer o estudo de caso e verificar se o modelo responde


satisfatoriamente realidade;
Figura 7.3 - Fluxograma do modelo
Contribuio para Modelagem da Diviso
modal multinomial com base na estimativa do
VT em transportes

Levantamento do estado-

Conhecimento

da-arte

Problema

do

Pesquisas

para

identificao dos desejos


de viagens

Prototipao do

Anlises Operacionais dos

Modelo

Transportes

Ferramenta do
GIS

Desenvolvimento da
Modelagem

Modelagem

da

diviso

modal

multinomial com base em estimativa


do valor do tempo em transportes
associada

um

Sistema

Informao Geogrfica GIS

82

de

Desta forma, a modelagem proposta ilustrada conforme figura 7.4.

Contribuio para a Modelagem


da Diviso Modal das viagens de passageiros

Valor do Tempo
AB CDE

Custo
Generalizado

Utilidade
trem, nibus, vans,
vans, metr,
automvel

Estimativa
diviso modal

Figura 7.4 - Estrutura Geral do Modelo Proposto


Destaca-se tambm que, uma das linhas de pesquisa para este modelo foi avaliar a submodelagem do prprio software - o Nested Logit Model, conforme descreve o manual
CALIPER (2002), a seguir. De uma forma geral esta linha de pesquisa enfoca que,
quando lida-se com modelos de escolha envolvendo muitas alternativas, geralmente h
um agrupamento natural de alternativas e/ou uma hierarquia para a deciso ser feita. Por
exemplo, isto ocorre na anlise de escolha modal quando:
- mais de uma alternativa possvel;
- modos de acesso so considerados;
- auto ocupao, por exemplo ( motorista versus passageiro) considerada.
Importante ressaltar que a suposio fundamental no modelo MNL (Multinomial Logit
Model) que variaes de alternativas de escolha so independentes. Porm, quando h
similaridades entre estas alternativas, a suposio relaxada. A soluo neste caso, seria
83

o Nested Logit Model porque relaxa tal suposio de independncia, e representado


por uma estrutura em rvore, conforme ilustrado figura 7.5, que visualmente representa
grupos ou hierarquia de alternativas de escolhas.

Transit (T)

Auto (A)

Bus

Light Rail

Drive Alone

Carpool

( B)

(R)

( D)

(C)

Figura 7.5 Nested Logit Model 1


O aspecto atrativo de um Nested Logit Model que relaxa uma restrio do Modelo
MNL e ainda apresenta uma equao direta de probabilidade.
A probabilidade do Nested se resume a uma funo de probabilidades Logit
Multinomiais. Usando o modo de escolha acima, h trs Modelos Logit Multinomiais.
Pode-se pensar que o processo de deciso acontece em dois estgios. Observa-se que
uma fuso de deciso, na qual se um indivduo escolhe Transit ou Auto, depende das
caractersticas das alternativas do nvel abaixo. O Nested Logit Model fornece uma
representao matemtica desta fuso. Primeiro, o usurio decide se utiliza modo
coletivo (Transit) ou individual (Auto).
Do primeiro nvel acima Transit e Auto, so derivadas probabilidades marginais de
ambos (Transit e Auto), que so P ( T) e P (A ). H dois nveis inferiores de Modelos
Logit Multinomiais. Se Transit escolhido, ento o usurio decide se utiliza modo
nibus (Bus) ou trem (Light Rail). Similarmente, se o modo individual escolhido, o
84

usurio decide se dirige sozinho/ condutor (Drive Alone) ou como carona/passageiro


(Carpool), conforme Figura 7.6.

Figura 7.6 Nested Logit Model 2


Destes nveis inferiores so derivadas probabilidades condicionais, que considerada a
probabilidade de escolher uma particular alternativa de nvel inferior, dado que uma das
alternativas associada ao ramo foi selecionada.

Ento P (B/T) a probabilidade de

escolha Bus, dado que Transit ( Bus ou Light Rail) escolhida, and P (R/T), P (D/A), e
P (C/A) so similarmente definidas.
As probabilidades incondicionais ( ou fuso de probabilidades) de alternativas naturais
para os ramos da rvore (Bus, Light Rail, Drive Alone, Carpool) , so provenientes das
probabilidades marginal e condicional:

Como as probabilidades do modelo Nested so definidas como uma funo das


probabilidades multinomiais, a questo agora para desenvolvimento do modelo proposto
como especificar as utilidades que so tratadas nas equaes multinomiais. Por

85

exemplo, a utilidade do modo nibus pode ser especificada como funo do tempo de
viagem deste, do custo e da renda individual do indivduo.
Porm, neste estudo, adotou-se para clculo da utilidade (ou desutilidade) dos modos de
transporte o valor do tempo em transportes dos usurios e, conseqentemente
vislumbrou-se o custo generalizado (custo e Tempo).
7.1 CONSIDERAES PARA O MODELO PROPOSTO
O modelo proposto, inicialmente, desenvolvido no sentido de verificar o valor do
tempo em transportes, segmentando as classes sociais AB, CDE e Geral ABCDE.
Para isso necessrio verificar as variveis de tempos envolvidas, assim como as de
custos, seja para o transporte coletivo, seja para o transporte individual. A Figura 7.7
ilustra a modelagem de uma forma geral, em funo destas variveis.

Contribuiopara
paraaaModelagem
Modelagem
Contribuio
daDiviso
DivisoModal
Modaldas
dasviagens
viagensde
depassageiros
passageiros
da

estimativado
do
estimativa
Valordo
doTempo
Tempo
Valor

SIG
SIG

fraes das viagens


trem, nibus, vans,
vans, metr, automvel

DadosPesquisa
Pesquisa
Dados
Preferncia
Revelada
Preferncia Revelada

Variaodos
dosTT
TTeeCC
Variao
Grupossociais
sociais
Grupos

Figura 7.7 Estruturao do Modelo em funo das variveis

86

RegressoLinear
Linear
Regresso
Valor
do
Tempo
Valor do Tempo

Para clculo dos deltas C e T (denominados como variaes de Custos e Tempos),


utiliza-se as informaes do Banco de Dados BD (PDTU, 2002), para todas as classes
de renda e tambm segmentadas por Classes Geral, AB e CDE.
Para o modelo, os modos de transporte agrupados em Coletivo e individual so
necessrios para simular a escolha modal. Separam-se as matrizes para os modos
individual e coletivo, sendo que no modo individual s foi considerado o modo
condutor (8) em Matriz MIVpass0 e no coletivo MC foram considerados os modos
nibus(13 14 16 17) trem (18) metr (19) e van (15). Optou-se por no incluir os odos
bonde (9) e barcas (10) uma vez que a participao deste modos inferior a 0,1 % em
relao aos demais na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A condio para a troca
de modos, ou seja, para simular a escolha modal a posse de automvel e, as
caractersticas dos mesmos pares de zonas estudados.
Seguindo essa linha de pesquisa, obtm-se as variaes de tempo e custo da escolha
modal, conforme ilustra figura 7.8.

Modos
Modos transporte
transporte
elencados
elencados
Modo de transporte

Coletivo
Coletivo

Individual
Individual

Pares
Pares de
de Zonas
Zonas
Posse
Posse
auto
auto

Variveis
Variveis
Custos
Custos Tempos
Tempos
Grupos
Grupos
AB
AB CDE
CDE Geral
Geral
Simular
Simular troca
troca
Modos
Modos

Variao
Variao
tempos
tempos

Variao
Variao
custos
custos

Figura 7.8 Modelo de Simulao de Escolha de Modos

87

Uma vez criadas as matrizes de Cauto e TT (individual) e Cpass e TT (coletivo) por


Classes Geral, AB e CDE, adotou-se a troca de modos, ou seja, aos usurios que
pertenciam ao modo individual aplicava as matrizes no banco de dados do coletivo para
aqueles pares de zonas quando existissem, e seguindo tal diretriz calculou-se os valores
de Custo e Tempo. O mesmo procedimento foi adotado para os usurios do modo
coletivo, aplicando essas matrizes no banco de dados do individual para os mesmos
pares de zona, quando existissem.
Segundo NASSI (1985), ao se calcular os Deltas tanto para custo (Delta C) como para
tempo total (Delta TT), o que se pretende verificar para um mesmo par de zonas os
custos e tempos totais gastos para usurios que utilizam um certo grupo de modo
(individual ou coletivo) e os mesmos custos supondo a escolha de outro grupo de
modo, diferente do originrio, obtendo-se assim a variao de custo e de tempo, ou seja
o ganho ou perda destes.
NASSI op.cit. afirma que o tempo necessrio para um deslocamento um elemento
importante para a deciso de deslocamento (viagens a lazer), para a escolha do destino
(viagens para compras ou estudo) ou para escolha do modo (viagens domiciliares).
Afirma ainda, por exemplo, que dois indivduos podem ter custos monetrios
semelhantes e custos de tempos diferentes, e vice-versa, razo pela qual interessante
estudar as variaes simultneas de gastos monetrios. Em sntese, estes dois custos
tratados como Custo Generalizado, podem ser obtidos ao se converter os tempos em
dinheiro, ou seja, tratando-os sob enfoque de despesas monetrias. Destaca-se que a tese
do autor foi direcionada para segmentao de categoria social (profisso) e motivos do
deslocamento.
Neste sentido, pretende-se tratar em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos
gastos nos deslocamentos e os custos dispendidos.
Para clculo do valor do tempo utilizou-se a tcnica de regresso linear, calculando os
deltas de custo e tempo total, que consistem na variao de tempos ou de custos (sejam
de passagem, de estacionamento ou mesmo do veculo) para os modos individual e
coletivo, conforme mtodo de BEESLEY apud NASSI (1985). Trata-se de um mtodo
adaptado escolha modal, como uma primeira etapa de estimao do valor dos tempos
gastos em transporte. Um indivduo encontra-se em um deslocamento i com uma
88

diferena de durao de deslocamento Ti = Tcp Ttc (tempo em transporte individual


menos tempo em transporte coletivo), e uma diferena de gastos monetrios Ci = Cvp
Ctc. Isso resulta um valor v aos tempos gastos em transportes. Desta forma tem-se
a seguinte equao, onde a o custo generalizado:

Ci + v *Ti = a
Com estas variveis calculou-se, utilizando a tcnica de anlise de dados com a
ferramenta de regresso, a expresso matemtica da variao do custo em funo da
variao do tempo. Com esta anlise obteve-se as equaes da reta., sendo a varivel
dependente o delta C (custo), e a independente o delta T (tempo), para as classes AB,
CDE e Geral (ABCDE) ilustradas no captulo a seguir.
Em alguns modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode melhor
explicar as decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, em escolher um ou
outro transporte, nestes casos, o custo generalizado considerado como um valor de
impedncia que inclui todas estas variveis. Este custo tipicamente definido por uma
funo linear de atributos de viagem medidos por coeficientes que definem a relativa
importncia dada a esses atributos pelo usurio (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996).
Na prtica, uma vez que a regresso dos deltas C e TT resultaram uma inclinao com
quadrante negativo, obtem-se a desutilidade. Em outras palavras, o sinal negativo
encontrado significa que, quanto menos se economizou em termos de tempo (maior
tempo de viagem) mais se economizou em custos, e vice-versa.
Considerando que v (abaixo denominado como VT), na equao anterior o valor
do tempo em transportes, obtidos para as trs classes sociais, calcula-se o Custo
Generalizado CG, conforme equao acima (CG = a). Para clculo do CG,
seleciona-se as variveis de tempos e custos do banco de dados, para cada modo citado
anteriormente, para as classes sociais tambm definidas, e calcula-se da seguinte forma:

Custo Generalizado = custo + (VT * tempo)

89

O prximo passo calcular os percentuais de viagens de cada modo, por classe AB,
classe CDE e classe ABCDE juntas, a partir do Banco de Dados do PDTU, uma vez que
a diviso modal apresentada pelo PDTU no segmentou as viagens em funo da renda.
Com custo generalizado encontrado aplicado funo exponencial, ou seja, exponencial
da desutilidade, e obtem-se as probabilidades de cada modo (nibus, trem, metr, van e
condutor/passageiro), por Classes Geral, AB e CDE, segundo expresso matemtica
(ORTZAR e WILLUMSEN op. cit.), sem nenhuma restrio posse de automvel:

pn (k) =

e U nk
U nx
e

x C n

onde:
Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i
Cn - alternativas disponveis
k

- determinado modo de transporte;

Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n


Com estes dados, pode-se comparar os dados observados (fonte PDTU) com os dados
resultantes do modelo proposto, conforme apresentado no captulo 9.

90

A Figura 7.9 ilustra, resumidamente, o modelo proposto.

DELTAS
variaes de tempos e custos

Delta C

Delta T
Y=a+bX

Delta
Delta C
C == Y
Y
R$
R$

Delta
Delta tt == X
X
Min
Min

a=interseco
interseco
a=
a=interseco

b = VT
R$/h

CG = C + VT * T

Sem restri
restrio

Vari
Variveis
BD

Pares
Pares de
de zonas
zonas
Utilidade
Utilidade
Exp (U)

Diviso modal

Figura 7.9 Modelo de Diviso Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo em
Transportes
7.2 DEMAIS CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS ELENCADAS
Para clculo do TT (tempos totais) adotou-se o tempo de viagem do modo, o tempo a p
na origem e no destino, e o tempo de espera pelo transporte.
Para clculo dos Deltas C e T para as classes AB, CDE e ABCDE (juntas), foi
necessrio antes de tudo, calcular os tempos mdios e os gastos mdios, para cada modo
de transporte elencado, com base nos dados do Banco de Dados do PDTU.
Para clculo do Cauto (custo do automvel) considerou-se que esto implicados os
gastos com valor de estacionamento e com o prprio custo do auto, sendo que este
ltimo conforme NASSI (1985) equivale a quatro vezes o custo do combustvel,
adotando o custo do combustvel equivalente a moeda corrente brasileira igual a R$
0,25 por kilmetro, logo o custo do automvel R$ 1,00 por km. No custo do auto
91

esto considerados os gastos com manuteno do veculo, taxas anuais, licenciamento,


pedgio, depreciao (NASSI, 1985).
Destaque a ser dado quanto ao clculo do custo do automvel - Cauto, considerado
como uma das contribuies para a tese quanto a obteno das distncias intrazonas,
uma vez que o PDTU op.cit. apresenta conforme caractersticas do SIG para o
zoneamento da RMRJ, as distncias (Length) entre pares de zonas somente. Nesta tese
foram calculadas as distncias intrazonas (dentro de uma mesma zona) utilizando a
ferramenta do software da CALIPER TRANSCAD, onde se selecionou o centride de
cada zona e calculou-se o shortest path at o ponto mais distante e concentrado da
zona. Com estes valores em km calculou-se que a distncia intrazonas metade deste
valor encontrado.
Desta forma o banco de dados do PDTU Matriz Distncias retro-alimentado com
todos os valores obtidos, que uma das contribuies desta tese, no s quanto a
atualizao do BD, como na determinao das distncias intrazonas.
O Delta C da troca do individual (matriz do Individual x) no Banco de Dados do
Coletivo (Cpassag) DELTA C= x Cpassag ;

DELTA C = x Cpassag
onde:
x (Matriz do Individual ) = C auto
O Delta C da troca do coletivo (matriz do coletivo x) no Banco de Dados do
Individual (Cauto) DELTA C= x Cauto ;

DELTA C = x Cauto
onde:
x (Matriz do Coletivo) = Cpassag
O Delta T da troca do individual (matriz do Individual x) no Banco de Dados do
Coletivo (TT) DELTA T= x TT, idem para ao troca do coletivo para o individual;
92

DELTA T = x TT
Outro fato a destacar quanto ao critrio de classificao econmica adotado pelo
PDTU segundo o critrio de Pontuao da Associao Brasileira de Empresas de
Pesquisa ABEP 2003 www.abep.org. Dados com base no levantamento ScioEconmico - Ibope apud PDTU (2002). Tal critrio cita que o novo sistema, batizado de
Critrio de Classificao Econmica Brasil enfatiza sua funo de estimar o poder de
compra das pessoas e famlias urbanas, abandonando a pretenso de classificar a
populao em termos de classes sociais. A diviso de mercado definida pelas
entidades , exclusivamente de classes econmicas. Para agrupamento de classes so
seguidas as seguintes recomendaes, descritas conforme linguagem do ACESSS:
Classe:
SeImed([D_RENDA]<=927;"CDE"
;SeImed([D_RENDA]> 927;"AB"
Tempo Total de Viagem:
TT: [TMP_VIAG]+[TMP_APE]+[TMP_ESP]
Modo Principal Individual e Coletivo:
SeImed([MOD_PRINC]>=5 E [MOD_PRINC]<=8;"INDIVIDUAL";
SeImed([MOD_PRINC]=9

Ou

[MOD_PRINC]=10

[MOD_PRINC]>=13;"COLETIVO" ;"OUTROS"))
Gastos com Automvel:
C auto: [D_VAL_ESTA]+[LENGTH]
Gastos com Passagem:
C passag: D_VAL_PASS
Tipo de Viagem (motivo da Viagem):
93

Ou

Tipo: SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]="02") Ou ([MOT_ORI]="02" E


[MOT_DEST]="01");"BDT";SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]="03" Ou
[MOT_DEST]="04")

Ou

([MOT_ORI]="03"

Ou

[MOT_DEST]="04"

[MOT_DEST]="01");"BDE";SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]>"04") Ou
([MOT_ORI]>"04" E [MOT_DEST]="01");"BDO";"BND"))).

94

8 APLICAO DO MODELO PROPOSTO ESTUDO DE CASO


Para aplicao do modelo proposto, como citado inicialmente, pretende-se tratar em
despesas monetrias (custo generalizado) os tempos gastos e os custos dispendidos nos
deslocamentos, verificando qual a economia quando da escolha de outro modo. Neste
estudo, a economia ser tratada como o valor do tempo, que representar a utilidade ou
desutilidade da escolha do modo, e propiciar a estimativa da diviso modal
multinomial.
Conforme citado, adotou como utilidade ou desutilidade o valor do tempo em transporte
para que se obtenha as probabilidades de escolha de cada modo e assim, comparar com
a diviso modal apresentada pelo PDTU (2002).
Adotou-se tambm, para desenvolvimento do modelo as caractersticas das viagens e
para o estudo de caso utilizou-se as informaes dos questionrios aplicados em
pesquisa de preferncia revelada (PDTU, 2002). A quantidade de deslocamentos, cujo
modo considerado configurado no banco de dados do tipo modo de transporte,
representa 7,84% do total de viagens e deslocamentos porm, no h no banco de dados
informaes necessrias tais como os tempos de espera, de viagem e a p, apenas os
valores de passagem e de estacionamento.
Outro fato a destacar no que se refere aos deslocamentos que a quantidade de pessoas
que possuem auto embora represente 26,21%, mais uma vez, no havendo
informaes necessrias, no foi adotado o mesmo.
Desta forma a linha de raciocnio foi considerar o modo de principal que se refere as
viagens, bem como demais variveis relacionadas as caractersticas socioeconmicas e
as relacionadas as viagens, descritas no ANEXO I conforme modelo de questionrio do
PDTU (2002).

95

Quanto ao contedo do questionrio aplicado pelo PDTU para avaliao das viagens
dirias foi aplicada tcnica de pesquisas de preferncia revelada.
Segundo GUNN et al.(1996) as preferncias reveladas possuem por sua parte o grau de
confiabilidade associado ao comportamento real, e so menos suscetveis de comportar
erros e desvios de instrumentao devido s tcnicas de enqute, pois descrevem os
trajetos dirios. Destaca ainda que dados que apresentam forte correlao entre o tempo
e os custos se tornam fatores de deciso dominantes, o que no recomendvel para
explorao dos dados.
O procedimento para aplicao dos questionrios que contemplam a pesquisa do PDTU
encontra-se descrito no ANEXO II, segundo PDTU (2002).
Para as caractersticas das zonas de trfego, num total de 485 zonas, ilustra-se o mapa
da RMRJ conforme figura 8.1 a seguir, bem como destaca-se as informaes contidas
no zoneamento figura 8.2, de forma resumida, para os 20 municpios da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ) e que representam a rea de estudo, objeto de
pesquisa do PDTU.
No ano de 2000, a regionalizao da RMRJ, segundo os critrios estabelecidos pelo
Governo do Estado, era composta por 19 municpios, a saber: Rio de Janeiro, Belford
Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri, Mag, Mangaratiba,
Maric, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Queimados, So Gonalo, So
Joo de Meriti, Seropdica e Tangu, dentre os quais, sete situavam-se entre os mais
populosos do Estado. (OLIVEIRA, 2005). Acresce-se o municpio de Mesquita, que
completa os 20 municpios da rea de estudo do PDTU.

96

Figura 8.1- Zoneamento RMRJ 485 zonas de trfego


97

Figura 8.2- Caractersticas do Zoneamento partes das zonas de trfego dos municpios selecionados.

98

As matrizes finais so geradas para os cinco modos estudados Classes de renda Geral,
AB e CDE. Podem tambm ser vislumbradas por meio do SIG, tanto em termos de
custo de passagem ou de auto, como para os tempos totais. Estes so resultados do georeferenciamento (baseado na pesquisa de preferncia revelada), conforme tabelas 8.1 e
8.2 e ilustraes do SOFTWARE CALIPER Figuras 8.3 e 8.4, como por exemplo,
para o modo trem classe CDE. As colunas TT e Cpassag representam,
respectivamente, o total de tempos gastos para viagem, expresso em minutos e o gasto
com passagem, expresso em reais.
Tabela 8.1 Matriz Trem TT CDE
ID_OR
1
1
1
1
2
2
3
3
3
3
5
6
6
6
7
7
7
8
9
9
9
9
9
9
11
11
11
11
11
11
11
12

ID_DEST TT
61
186,00
91
190,00
122
311,00
467
201,00
60
122,00
99
120,00
59
194,00
86
149,00
91
125,00
132
123,00
91
160,00
193
236,00
339
179,00
358
104,00
37
167,00
64
245,00
106
127,00
356
100,00
38
135,00
61
128,00
64
180,00
116
174,00
154
91,00
169
108,00
20
290,00
21
90,00
37
160,00
79
171,00
125
65,00
154
107,00
281
95,00
63
123,00

99

Figura 8.3 - Matriz Trem TT CDE

100

Tabela 8.2 Matriz Trem Cpassag CDE


ID_OR

ID_DEST

C_PASSAG

61

1,00

91

1,00

122

2,00

467

1,00

60

1,00

99

0,00

59

1,00

86

1,00

91

1,00

132

1,00

91

1,00

193

1,00

339

1,00

358

1,00

37

1,00

64

1,00

106

1,00

356

0,00

38

1,00

61

1,00

64

1,00

116

1,00

154

1,00

169

1,00

11

20

2,00

11

21

2,00

11

37

1,00

11

79

1,00

11

125

1,00

11

154

1,00

11

281

1,00

12

63

1,00

101

Figura 8.4 - Matriz Trem Cpassag CDE

102

As Figuras a seguir 8.5 a 8.12 ilustram a configurao das telas utilizadas com o
aplicativo ACCESS para tratamento das informaes do PDTU descritas abaixo de
forma resumida
A configurao denominada trs Telas 2 consiste de todas as informaes apuradas no
modelo de questionrio, apresentadas no ANEXO I.
A configurao Matriz Distncias consiste na distncia entre pares de zonas e
distncia intra-zonas.
As demais telas referentes as matrizes denominadas MIVPass0e MC se referem,
respectivamente, as matrizes do transporte individual e coletivo.
Todas as telas utilizam dois campos-chave:
- ID_OR;
- ID_DEST.
As telas denominadas criar matrizes-mdia C Cpass e criar matrizes-mdia C TT,
assim como as criar matrizes-mdia I Cauto e criar matrizes-mdia I TT, se referem
aos gastos e tempos totais dos transportes coletivo C e individual I.
Com estes valores, simulados para a troca de transportes, considerando os mesmos pares
de zonas, so utilizadas as telas denominadas AC MATRIZ COL TT e AC MATRIZ
COL Cpass, por exemplo, para transporte coletivo. Esta simulao considera os dados
obtidos de criar matrizes-mdia C TT para os pares de zonas do individual
MIVPass0, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos gastos
totais, o mesmo procedimento adotado. Para transporte individual so utilizadas as
telas denominadas AC MATRIZ IND TT e AC MATRIZ IND Cauto. Esta
simulao considera os dados obtidos de criar matrizes-mdia I TT para os pares de
zonas do coletivo MC, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos
gastos totais, o mesmo procedimento adotado.
Desta forma obtm-se os deltas TT e C (variaes de tempos totais e gastos) para
estudar

valor

do

tempo

para

os
103

mesmos

pares

de

zonas

estudados.

Figura 8.5 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Individual.
104

Figura 8.6 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Coletivo.
105

Figura 8.7 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Coletivo.
106

Figura 8.8 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cpassag Modo Coletivo.
107

Figura 8.9 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Individual.
108

Figura 8.10 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cauto Modo Individual.
109

Figura 8.11 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Individual em relao ao Coletivo-C.
110

Figura 8.12 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Coletivo em relao ao Individual-T.
111

A seguir, descrevem-se as consideraes para validao dos parmetros apresentados


nas tabelas 8.3 a 8.5. Apresenta-se tambm os respectivos diagramas de disperso,
figuras 8.13 a 8.15, com destaque para a concentrao dos pontos no segundo e quarto
quadrantes.
Foram adotados dois critrios de aceitao dos parmetros e, consequentemente, da
incluso das variveis no modelo de escolha modal.
- os parmetros podem ser aceitos caso tenham um nvel de confiana superior a 95% ,
ou seja, a probabilidade do parmetro ser diferente de zero 95%. O nvel de confiana
superior a 95% foi verificado pelo teste t, sendo equivalente a um t superior, em mdulo
(valor absoluto), a 1,96.
- os sinais dos parmetros de tempo e custo devem ser negativos, uma vez que o tempo
um desestmulo ao uso do modo de transporte.

112

Tabela 8.3 Resumo Geral AB CDE

113

Delta TT
300
200
100
0
-100

-50

-100

50

-200
-300
-400

Figura 8.13 Diagrama de Disperso Geral


114

100

Delta TT

Tabela 8.4 Resumo AB

115

Delta TT
200
150
100
50
Delta TT

0
-100

-50

-50 0

50

-100
-150
-200

Figura 8.14 Diagrama de Disperso AB

116

100

Tabela 8.5 Resumo CDE

117

Delta TT
300
200
100
0
-60

-40

-20

-100

20

-200
-300
-400

Figura 8.15 Diagrama de Disperso CDE

118

40

60

Delta TT

O quadro a seguir ilustra, de forma resumida, os tratamentos dados no somente em


funo das classes, mas tambm em funo do motivo das viagens, a saber, base
domiciliar-trabalho BDT; base domiciliar-estudo BDE; base domiciliaroutros BDO e
base no domiciliar BND. A equao da reta tem a seguinte forma:
Y=a+bX

Onde:

Y = Delta C, expresso em R$ (reais);


X= Delta T, expresso em min (minutos);
a = interseo da reta, uma constante;
b = inclinao da reta, ou seja, o valor do tempo VT, expresso em R$/min.
Os Valores do Tempo obtidos na modelagem, ou seja, a varivel b expressa em
R$/min. Desta forma os valores do tempo foram tratados em R$/h e R$/ms, da seguinte
forma:
Classes ABCDE Geral:

Delta C = 0,32791 0,13676 * Delta T

VT = 0,13676 * 60 min = 8,21 R$ / h


VT = 8,21*160 h = 1.312,93 R$ / ms
Classes AB:

VT = 9,83 *160 h = 1.573,33 R$ / ms


Classes CDE:

VT = 6,11*160 h = 977,08 R$ / ms

119

Destaca-se tambm a obteno da renda mdia individual mensal para aqueles com
posse de automvel, a fim de poder estabelecer a escolha modal, e a ttulo de
comparao com os Custos Generalizados.

120

Tabela 8.6 Os valores do Tempo Geral, por Classes de Renda e por motivo da viagem e Renda Mdia Mensal

121

Observa-se que os coeficientes de correlao seguem a teoria de GUNN et al. (1996),


no prximos a um, podem no ser fatores de deciso dominantes, e outros dados
poderiam ser explorados. Para a RMRJ os VOT em transporte so superiores as renda
mdias individuais mensais. A tabela 8.7 apresenta renda per capita da RMRJ, que ser
tratada como referncia em relao ao VOT das classes ABCDE, para comparao, com
base em fonte de governo (FUNDAO CIDE/Anurio Estatstico, 2003).
Tabela 8.7 Populao e Renda per Capita dos municpios e da RMRJ
Quantidade de
municpios

Mdia

Renda per Capita


ms

R$

Pop 2003

Renda total

Rio de Janeiro

596,65

5.981.909

3.569.106.005

Belford Roxo

182,33

472.458

86.143.267

Duque de Caxias

226,14

814.954

184.293.698

Guapimirim

234,77

Itabora

202,29

Itagua

246,45

90.641 22.338.474

Japeri

156,45

90.128 14.100.526

Mag

209,61

Mangaratiba

330,35

27.725 9.158.954

10

Maric

321,41

87.166 28.016.024

11

Nilpolis

298,30

158.744

47.353.335

12

Niteri

809,18

467.522

378.309.452

13

Nova Iguau

237,50

801.310

190.311.125

14

Paracambi

269,85

15

Queimados

183,00

130.872

23.949.576

16

So Gonalo

268,79

936.822

251.808.385

17

So Joo de Meriti

233,12

457.618

106.679.908

18

Seropdica

234,75

73.049 17.148.253

19

Tangu

180,78

28.173 5.093.115

20

Mesquita

237,50

161.927

RMRJ

282,96

11.281.959 5.079.403.476

122

Renda per
Capita RMRJ
R$/ms

41.966 9.852.358
197.816

219.233

40.016.199

45.953.429

41.926 11.313.731

38.457.663
450,22

O quadro a seguir apresenta a renda per capita dos usurios, que foram amostra deste
estudo, para os modos estudados a ttulo de comparao. Detalhe a ser dado que se
refere somente aos usurios que se deslocam, objeto da pesquisa O/D de 2003.
Conforme URANI et. al. (2004) no Rio de Janeiro, a renda per capita est em queda
consecutiva desde 1998. Enquanto na primeira metade da dcada devido ao fim do
imposto inflacionrio que corroia os salrios, sobretudo dos mais pobres a renda
mdia cresceu cerca 30%, de 1998 a 2003, a queda foi de 12%. A RMRJ que tinha a
segunda maior renda no incio dos anos 90, acima apenas da do Distrito Federal, foi
ultrapassada pela regio metropolitana de Porto Alegre. Desenvolvimento pode ser
definido, de uma maneira geral, como uma combinao de crescimento econmico,
equidade social e qualidade de vida da populao. O crescimento econmico medido
atravs da variao do Produto Interno Bruto (PIB), resultado de investimento e
aumento da produtividade econmica. Esses dados para a caracterizao econmica do
Estado do Rio de Janeiro foram retirados das Contas Regionais do IBGE
(http://www.ibge.gov.br/). J as estatsticas municipais de PIB foram obtidas atravs da
Fundao CIDE (http://www.cide.rj.gov.br/). Esta fundao tambm publica estimativas
do PIB do estado do Rio como um todo mas, para ser possvel uma comparao com o
Brasil e outros estados, onde aquela instituio por utilizar os dados do IBGE.
Renda mdia dos usurios dos modos estudados
(coletivo e individual)
Classe Geral
R$
751,52

Classes AB
R$
1.835,26

Classe CDE
R$
408,97

A anlise de renda per capita e valor do tempo para a RMRJ abordada no ltimo
captulo, embora ressalta-se que a renda per capita dos usurios deste estudo considera
determinadas circunstncias quando tratados para escolha modal. Quando tratados em
termos de pesquisa geral do PDTU a renda de todos os entrevistados R$ 683,23
(considerando indivduos com renda) e R$ 524,53 (com e sem renda).

123

9 - ANLISE DE RESULTADOS
A contribuio para a modelagem ora proposta permitiu sublinhar as restries que a
avaliao dos modelos sobre a base de dados de preferncias reveladas impe ao
analista, por exemplo, somente valores globais podem ser encontrados, com pouca
possibilidade de explorar o impacto marginal de variveis individuais ou contextuais.
Mesmo assim tal modelagem apresenta as relaes tempo/custo aceitveis e chega
coeficientes plausveis.
As atividades importantes usadas para modelagem no processo de planejamento de
transportes consistiram na:
- Definio da rea de estudo: definida com uma regio especfica a ser estudada para
obteno de dados que sero utilizados na modelagem. Neste estudo a definio da rea
de estudo compreende a RMRJ, com seus vinte municpios.
- Zoneamento da rea de estudo: a diviso da rea de estudo em zonas que apresentem
caractersticas homogneas em relao demanda por transporte. O Zoneamento
abrange quatrocentas e oitenta e cinco zonas de trfego, em oitenta e quatro setores de
trfego, com as informaes destacadas conforme descrito no captulo 8.
- Levantamento de informaes: as informaes tm funo importante no
desenvolvimento e aplicao dos modelos, para isto, o levantamento destas tem que ser
diversificado e criterioso.
Embora se tenha calculado os valores do tempo no somente em funo das classes,
mas tambm em funo do motivo das viagens, a saber, base domiciliar-trabalho BDT;
base domiciliar-estudo BDE; base domiciliaroutros BDO e base no domiciliar BND.
Para estes ltimos alguns coeficientes de correlao no se apresentaram significantes
conforme tabela 8.5, motivo pelo qual se adotou o enfoque das classes sociais (classes
de renda), com melhor resposta aos dados observados do PDTU para a classe social
geral ABCDE..
Destaca-se que os valores do tempo mensal, quando comparados s rendas mdias de
cada indivduo (ou usurio) so maiores que estes ltimos.
124

Os coeficientes de correlao se mostraram relevantes uma vez que adotou-se somente


duas variveis para explicao do modelo. Conforme citado anteriormente, em alguns
modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode melhor explicar as
decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, ou escolher um ou outro
transporte.
A modelagem desenvolvida se mostrou apta a responder a modelagem observada pelo
banco de dados do PDTU, pois para a segmentao de classes em Geral, AB e CDE os
valores de viagens se aproximam do modelo observado, conforme grficos ilustrados a
seguir.

125

% de viagens previstas AB
nibus
27%

condutor e
passageiro
49%
trem
4%

van
13%

metro
7%

% de viagens observadas AB

nibus
31%

condutor e
passageiro
52%

metro
5%
van
11%

126

trem
1%

condutor e
passageiro
20%

% de viagens previstas CDE

nibus
55%

van
17%

trem
4%

metro
4%

% de viagens observadas CDE


condutor e
passageiro
16%

van
18%

trem
3%

nibus
61%

metro
2%

127

% de viagens previstas Geral


condutor e
passageiro
27%

van
17%

onibus
51%

trem
2%

metro
3%

% de viagens observadas Geral


condutor e
passageiro
21%

van
17%
trem
2%

metro
2%

128

onibus
58%

9.1 - LIMITAES DO MODELO


Alguns tratamentos foram necessrios fazer, pois na segmentao por classes, tanto
Geral, como para AB e CDE. Para clculo das funes utilidade, a modelagem adotada
no PDTU, utilizou cerca de um tero das informaes com dados de viagens por classes,
consideradas como verdadeiras. As classes sociais que no puderam ser classificadas
segundo o critrio da ABEP, classificadas como ND no disponvel, so
desconsideradas para tal clculo, seja porque a renda no foi declarada, seja porque no
cruzamento de variveis no houve realidade nos dados informados pelos usurios.
Segundo tabela 9.1 a seguir, tais informaes so em funo da quantidade de registros
significativos.
Tabela 9.1 Resumo de Registros do banco de Dados Geral, ND, CDE e AB
quantidade de
registros
nibus
Metr
Trem
Van
condutor e
passageiro

Geral
47.171
1.522
1.186
4.027
15.748

ND

CDE

AB

10020
536
203
873

21,24
35,19
17,1
21,67

34026
722
885
2912

72,13
47,41
74,56
72,29

3125
264
98
242

6,62
17,33
8,26
6,01

3491

41,22

6054

38,44

3203

20,34

A Estatstica descritiva constituda de mtodos tabulares, grficos numricos usados


para sintetizar dados. O principal problema desta rea est relacionado aos valores de
uma amostra, os quais geralmente possuem erros que ocorrem durante a obteno dos
dados (LORETO, 2002).
Para a modelagem da Diviso Modal para as classes elencadas do modo van porm
os valores do modelo no se equiparavam aos observados pelo PDTU. Isto se justifica
tambm em funo da necessidade de realizao de novas contagens para calibrao dos
volumes de viagens do modo de transporte van, o qual no respondeu a realidade num
primeiro momento, somente em funo dos questionrios domiciliares. Desta forma,
adotaram-se valores compatveis com aqueles encontrados para o modo nibus,
justificando tal adoo com base nas premissas que as linhas do modo van so
129

concorrentes com as dos nibus e que tais linhas de van so superpostas s linhas dos
nibus.
Para a modelagem da Diviso Modal Global para o modo trem, no modelo, percebeu-se
que o tempo total de viagem era superior a duas horas (128 min), porm o sistema atual
opera com nveis de servio melhores que no justificam que o tempo total mdio seja
tamanho.
Como j descrito anteriormente, para clculo dos tempos totais mdios de cada modo,
foram considerados os tempos andando a p da origem ao destino final, tempo de espera
pelo (s) modo (s) e tempo de percurso da viagem. Os tempos observados no modelo
para o modo Trem para a classe CDE uma vez que tal classe pode ter uma percepo
de tempo imprecisa na declarao ao questionrio em funo de alguma ocorrncia
acontecida no dia da viagem, seja por um headway maior, seja por ocorrncia
ferroviria, foi ajustado. Haja vista tambm a larga distncia entre os valores do tempo
(sinal negativo) para as Classes AB 0,16389 R$/min e para as Classes CDE 0,10178
R$/min, cerca de 60% a variao. A anlise confirma a idia segundo a qual, em geral, o
tempo passado fora do veculo (tempo de andar e de espera) mais oneroso para o
viajante do que o tempo passado dentro do veculo, e para as classes AB h a opo de
no esperar e de no andar a p, adotando a utilizao de outro modo para chegar ao uso
do modo trem.
Para a modelagem da Diviso Modal CDE para condutor e passageiro tambm foi
necessrio um tratamento em relao aos custos, aumentados uma vez que os veculos
das classes CDE so mais antigos, logo o consumo maior. A mesma linha de
raciocnio foi adotada para as classes AB, os custos foram reduzidos uma vez para este
universo especfico os veculos particulares so mais novos, portanto consomem menos
combustvel e acessrios.
Para a modelagem da Diviso Modal do modo metr, tambm foi adotado ajuste no
tempo das classes AB, no sentido de elevar um pouco tal varivel, uma vez que o metr
adotou para o atual nvel de servio os expressos (2007). Estes expressos na verdade
so a totalizao da viagem de metr utilizando integrao com nibus, em diversos
bairros, conforme listado abaixo (site Metr-Rio, 2007). Este fato relevante, pois tal
130

servio do metr iniciou em 2002, e na poca da realizao da pesquisa do PDTU


apenas uma linha deste servio operava.
511A - (Botafogo / Urca)
591A - (Cardeal Arcoverde / Leme)
406A - (Largo do Machado / Rodoviria)- Via Estcio
422A - (Largo do Machado / Cosme Velho)
584A - (Largo do Machado / Cosme Velho)
214A - (Carioca / Santa Tereza(Paula Matos)
209A - (Estcio / So Cristvo / Caju)
401A / 401B - (Estcio / Rio Comprido)
222A - (So Francisco Xavier / Vila Isabel)
217A - (Saens Pea / Andara)
220A - (Saens Pea / Usina)
226A - (Saens Pea / Graja )
413A - (Saens Pea / Muda)
634A - (Del Castilho / Fundo)
696A - (Del Castilho / Fundo)

A contribuio para a modelagem a utilizao do valor do tempo R$/h e R$/ms.


Na obteno do Valor do Tempo Global e por Classes AB e CDE, na verdade tratou-se
em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos gastos nos deslocamentos e os
custos dispendidos, verificando a economia citada anteriormente.
Tal economia neste estudo representa utilidade da escolha do modo, e propiciou a
estimativa da diviso modal multinomial, para os modos nibus, trem, metr, van e
individual (condutor e passageiro).
Os modelos tradicionais continuam se apresentando como binomial, e com esta
contribuio para modelagem da diviso modal possvel estimar com base no valor do
tempo, uma diviso multinomial para nibus, trem, metr, van e individual (condutor e
passageiro).

131

Utilizando os dados obtidos com o modelo tem-se:

Tabela 9.2 Resumo do Modelo

132

Modelando os Dados tem-se:

Tabela 9.3 Resumo do modelo ajustado

133

Pode-se abordar a avaliao dos ganhos de tempo durante os deslocamentos de usurios


classificados em classes sociais pela anlise dos dados de preferncias reveladas,
supondo como o viajante se comporta.
De um ponto de vista mais global (para a sociedade), isto coloca a questo da avaliao
de benefcios (ou de perdas) do usurio (ou viajante), em conseqncia dos ganhos (ou
perdas) de tempo.
Aps os resultados, pode-se repartir a diferena entre os valores do tempo (tendo
includo todos os efeitos especificados na ltima tabela ltima), entre trs efeitos
distintos (BRADLEY e GUNN, 1993):
- As diferenas modais intrnsecas (conforto, confiabilidade, rapidez,...);
- Os usurios de cada modo (auto-seleo);
- O comportamento efetivo (provavelmente ligado a alguma forma de percepo).
Os Valores especficos dos diferentes modos Desutilidades, quando verificados em
custo generalizado sugere ser menos expensivo em termos gerais, como separadamente
para as Classes Geral, AB e CDE, utilizar o modo nibus em primeiro lugar, seguidos
respectivamente pelos modos van, metr e trem, dentre os demais modos pertencentes
ao coletivo. Trata-se de ganho monetrio, um atrativo na percepo dos passageiros.
Para o modo condutor e passageiro o custo generalizado o menor entre todos os
demais modos, para as classes AB. Porm, para as classes CDE e Geral, o custo
generalizado no se comporta assim.
Esses resultados, ainda que preliminares, tm certa importncia, particularmente para as
previses a curto prazo. Tal linha de raciocnio, quanto ao valor do tempo em
transportes para subsidiar escolha modal, ainda deve esperar o refinamento de modelos
que permitam tal especificao das distribuies de valores do tempo na populao,
mais do que o clculo de valores fixos para subgrupos desta.

134

10 CONCLUSES E RECOMENDAES
A modelagem empreendida no domnio da avaliao do valor do tempo

e custo

generalizado pode ser uma ferramenta de auxlio na avaliao prpria dos custos e dos
benefcios de toda poltica de transportes.
Este trabalho reviu os conceitos tericos de uma derivao formal dos valores
comportamentais dos ganhos de tempo de viagem, inclusive a renda mdia mensal
revelada, para usurios com auto, bem como para os usurios sem restrio, conforme
tabela 8.6. A extenso mais importante da literatura recente no desenvolvimento de uma
funo de valorao, melhor do que uma estimativa nica de um ponto, tem sido feita a
fim de reconhecer as inferncias errneas associadas com o uso dos nveis atuais de
tempo de viagem e custos quando procura-se uma especificao no-linear rica das
relaes entre o ganho do tempo de viagem e as variaes nos tempo de viagem, custos
e outras fontes potenciais de variabilidade.
O presente trabalho demonstrou que, na prtica, as concluses tericas de economistas
de transportes, reconhecidos internacionalmente, so plenamente confirmadas.
Apresentou-se um estudo de caso para ilustrar como ferramentas analticas podem ser
aplicadas para testar hipteses tericas. A verdadeira natureza desse enfoque emprico
conduz questo da validade de muita literatura emprica existente sobre avaliao
comportamental do valor do tempo de viagem. Dessa forma sua estrutura de estudo
contribui para clarear aspectos importantes do conceito do valor do tempo e custo
generalizado.
O enfoque utilizado nesta dissertao, envolvendo a modelagem matemtica detalhada
da demanda em questo, permite quantificar em maior detalhe os custos e os benefcios
resultantes. Um dos aspectos importantes a possibilidade de analisar os benefcios
para grupos diferentes de usurios. Esse resultado importante porque os atributos da
oferta atingem de formas diversas os usurios localizados menos favorecidos.
A modelagem de avaliao apresentada permite simular diversas situaes para a
quantificao das economias e deseconomias incorridas por cada agente envolvido na

135

produo do transporte pblico de passageiros. Seja para os usurios, para o operador,


ou para a comunidade, caso haja a contribuio com o sistema atravs de subsdios.
O ajuste da situao atual apontou um custo generalizado maior para o usurio de trem
em relao aos modos do grupo coletivo, o que fica claro que, se no houver
investimentos para melhoria do nvel de servio destes, se possvel, ele ir substitu-lo
facilmente por outro meio de transporte. Este um dos resultados que sugere uma
resposta crescente queda da demanda por transportes pblicos por trem, seguido de
metr. Tal anlise tambm justifica o uso de van em detrimento a esses modos.
Os modelos utilizados apresentaram ajustes bastante satisfatrios em relao aos dados
levantados, mostrando assim que a metodologia empregada pode ser utilizada
satisfatoriamente em estudos similares, para os rgos controladores do transporte
pblico urbano.
Finalmente, conclui-se que o valor do tempo em transportes na Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro, considerada a segunda maior regio do pas, para as classes menos
favorecidas CDE R$ 977,08 ao ms.
Segundo THE WORLD BANK (1997), nos estudos holandeses, o valor do tempo a ser
considerado pode variar de 22 a 39 % do valor dos salrios quando no houver tal
mensurao por fontes do governo, e para se tratar uma mdia, pode-se afirmar que tal
valor responde por 1/3 do salrio individual mensal. Conforme dados apresentados na
Tabela 8.6, a renda per capita da populao da RMRJ, em 2003, era de R$ 450,22 e a
renda per capita dos usurios entrevistados (classe geral) para os modos estudados
(usurios que se deslocam) R$ 751,52 ao ms, conforme quadro a seguir Tabela
10.1.
Renda per capita - Classe Geral
$/ms
1/3 BIRD
VT
coluna 1 coluna 2 coluna 3
usurios estudados
751,52
250,51 -1.312,93
CIDE RMRJ
450,22
150,07 -1.312,93

Tabela 10.1 Renda per capita - comparao

136

colunas
3/1
(1,75)
(2,92)

colunas
3/2
(5,24)
(8,75)

Observando os resultados da modelagem pode-se verificar que o valor do tempo em


transporte, na forma classe geral, 1,75 vezes a renda per capita dos usurios
envolvidos no estudo, e ao considerar a recomendao do BIRD, equivale a 5,24 vezes
o valor do tempo.
Em relao a renda mdia da RMRJ os resultados da modelagem indicam que a relao
2,92 vezes o valor do tempo, subindo para 8,75 vezes o valor do tempo caso se
considere as recomendaes do BIRD. Destaca-se que tais recomendaes so
atribudas aos pases que compem a OECD, o que no o nosso caso.
Tais resultados confirmam segundo o caso chileno que, o valor recomendado de tempo
consideravelmente mais alto em relao renda que OECD estuda.
O quadro abaixo tabela 10.2 ilustra os mesmos valores, apresentados tambm com
base no dlar comercial, tanto para renda per capita e valor do tempo (Classes ABCDE
geral), por ms e por ano.

RMRJ

renda per
capita

Valor do
tempo

ao ms em R$

450,22

-1.312,93

ao ano em R$

5.402,68

ao ms em U$

(15.755,16)

217,50 (634,27)

ao ano em U$
2.609,99 (7.611,19)
www.estadao.com.br U$ 2,07 (28/03/2007)

Tabela 10.2 Renda e Valor do Tempo


Os resultados da metodologia tambm confirmam, segundo THE WORLD BANK, as
anlises de estimativas de tempo seguindo o mtodo de Preferncia Revelada (RP) so
as que melhor explicam o atual comportamento escolhido observado (por exemplo
escolha entre um modo caro rpido e um modo barato lento), e conceitualmente parece
ser uma base mais realista para estudo.

137

RECOMENDAES
Conforme descrito no captulo sobre o modelo proposto, possvel com a metodologia
descrita para esta modelagem estimar a diviso modal de viagens que utilizam mais de
um modo de transporte, ou seja, estimar a diviso modal de viagens integradas.
Utilizando os dados ora apresentados, oriundos da pesquisa de preferncia revelada,
talvez tal estimativa no apresente valores que possam sugerir uma efetiva integrao
entre modos.
Porm, como recomendao deste estudo, pode-se fazer uso de pesquisas com tcnicas
de preferncia declarada e assim aplicar esta modelagem.
Conforme ORTZAR E WILLUMSEN (1996), possvel relacionar a probabilidade de
escolha de uma dada alternativa de um conjunto de alternativas por uma unidade de
deciso (indivduo, residncia, empresa, etc.), ou um grupo, de acordo com a utilidade
destas alternativas. Desta forma, conforme descrito no captulo referente ao modelo
proposto, pode ser determinada a proporo de viagens proveniente da integrao de
modos de transportes (dois ou mais) de acordo com a seguinte expresso:

e
Pn(k) =

U K1

UK2

+ e
UX
e

X C n
onde:

Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i


Cn - alternativas disponveis
k

- determinado modo de transporte;

Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n


138

Acredita-se que melhorias nos nveis de servio dos modos trem e metr, os quais
deveriam ser estruturadores do sistema de transportes, certamente podero configurar
uma resposta tima ao modelo ora proposto.

139

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Dissertao (Mestrado) em Engenharia de Transportes / Escola de Engenharia de So
Carlos - Universidade de So Paulo - So Carlos, SP, Brasil.

152

ANEXO I - ALGUMAS INFORMAES DESTACADAS DO QUESTIONRIO


PDTU (2002)
NOME DO CAMPO

ESPECIFICAO

TELA

1= 1a. pgina do formulrio;2= pgina central;3= ltima pgina

SETOR

Cdigo de identificao do setor

SEQ

Cdigo da seqencia que identifica o domiclio no setor

NUM_ENTR

Cdigo da famlia

ZONA_TRAFEGO

Cdigo da zona de trfego do domicilio e famlia

TIPO_IMOVEL

Cdigo do tipo do imvel


01 - apartamento

05 barraco de madeira
06

barraco

02 - casa de alvenaria

materiais

03 - casa de madeira

07 - prdio com. / res.

04 - barraco de alvenaria

08 - prdio ind. / resid.

NUM_COMODOS

Nmero de cmodos no imvel

VAGA_GARAGEM

Nmero de vagas existentes na garagens

ESGOTO

Existncia ou no de ligao de esgoto pblico


1 rede pblica

4 no tem

2 fossa sptica

5 no sabe

3 fossa seca
AGUA

outros

Tipo de abastecimento de gua


1 rede pblica

4 caminho pipa

2 poo artesiano

5 bica

3 poo
CONSUMO

Consumo mensal de energia eltrica

GELADEIRA

Quantidade de geladeiras

RADIO

Quantidade de rdios

BANHEIRO

Quantidade de banheiros

ASPIRADOR_PO

Quantidade de aspiradores de p

MAQ_LAVAR

Quantidade de maquinas de lavar roupa

TELEVISAO

Quantidade de televisores

EMPREGADA_MEN

Quantidade de empregadas mensalistas


153

NOME DO CAMPO

ESPECIFICAO

AUTOMOVEL

Quantidade de automveis

VIDEO_CASSETE

Quantidade de vdeo cassete

MICRO_COMP

Quantidade micro computadores

TELEFONE

Quantidade de linhas telefnicas

QTE_FAMILIA

Quantidade de famlias existentes no domicilio

TIPO_DOMICILIO

Cdigo do tipo de domicilio


1 particular

COND_MORADIA

2 coletivo

Cdigo da condio de moradia


1 prpria

3 cedida

2 alugada

4 invadia

TEMPO_CIDADE

Tempo de residncia na cidade

TEMPO_DOMICILIO

Tempo de residncia no domicilio

NUM_SOCIAL

Cdigo da pessoa na famlia

D_NUM_PESSOA

Cdigo da pessoa na famlia que realizou a viagem

FORMA_PAGTO

Forma de pagamento
01-Dinheiro

05-Gratuidade

estud.

2.grau
02-Vale Transporte

06-Gratuidade Def. Fsico

03-Gratuidade idoso>65 anos

07-Gratuidade Outros

04-Gratuidade estud. 1.grau

08-No se aplica

VALOR_PASS

Valor da passagem em reais

FORMA_ESTAC

Forma de Estacionamento
01-Via pblica

05-Vaga prpria

02-Via pblica paga

06-No estacionou

03-Estacionamento Gratuito

07-No se aplica

04-Estacionamento Pago
VAL_ESTAC

Valor de estacionamento em reais

MUD_HABITO

Mudana de hbito
01-Segurana

04-Preo

02-Conforto

05-Outros

03-Tempo
154

NOME DO CAMPO

ESPECIFICAO

SITUACAO_FAM

Situao familiar
01-Chefe

04-Parente

02-Cnjuge

05-Agregado ou Hspede

03-Filho

06-Empregado Residente

SEXO

01-Masculino; 2-Feminino

IDADE

Idade

FAIXA_IDADE

Faixa de idade

GRAU_INSTRUCAO

Grau de instruo
01-Analfabeto

08-2 grau completo

02-Pr-escolar

09-Superior incompleto

03-1 grau incompleto (1 a 4 serie) 10-Superior completo


04-1 grau completo (1 a 4 serie)

11-Ps-graduao

05-1 grau incompleto (5. a 8. 12-Menor de 7 anos no


Srie)

estudante

06-1 grau completo (5. A 8. Srie) 13-Nenhum dos anteriores


07-2 grau incompleto
ATIV_PRINC

Condio de atividade do 1 trabalho


0601-Ocupado

Aposentado/pensionista

02-Ocupado eventualmente

07-Nunca trabalhou

03-Em licena

08-Dona de casa

04-No ocupado

09-Estudante

05-Desempregado
ATIV_SECUND

Condio de atividade do 2 trabalho (mesmos cdigos acima)

VINCULO_PRINC

Vnculo no 1 trabalho
01-Assalariado com carteira

06-Profissional liberal
07-Dono

de

negcio

02-Informal/assalariado sem carteira familiar


03-Funcionrio pblico

08-Trabalhador familiar

04-Autnomo

09-No se aplica

05-Empregador
155

NOME DO CAMPO

ESPECIFICAO

VINCULO_SECUND

Vnculo no 2 trabalho (mesmos cdigos acima)

SETOR_ATIV_PRINC

Setor de atividade do 1 trabalho


01-Agrcola/pecuria/pesca

08-Sade

02-Construo civil

09-Educao

03-Indstria

10-Servios

04-Comrcio

11-Servios pblicos
12-Servios

05-Transporte de carga

especializados

06-Transporte de passageiros

13-Trabalhador domstico

07-Crdito/financeiro

14-No se aplica

SETOR_ATIV_SECUND

Setor de atividade do 2 trabalho

TIPO_DEFIC

Portador de deficincia fsica


01-Sem

deficincia

fsica

05-Mental

02-Auditivo

06-Paralisia

permanente

membro

permanente

de

algum

07-Falta perna, brao, mo, p ou

DIF_DESLOC

03-Visual permanente

polegar

04-Mltiplo

08-Dificuldade

permanente

caminhar/subir escada

permanente

Dificuldade de deslocamento
01-Necessidade

de 03-Falta

acompanhamento

planas

02-Falta de transporte acessvel


ZONA_ATIV_PRINC

Cdigo da zona de trfego da 1 atividade

ZONA_ATIV_SECUND

Cdigo da zona de trfego da 2 atividade

RENDA

Renda mensal em reais

RENDAVER

Domiclio com salrio declarado consistente

MUNICIPIO

Municpio a que pertence o domiclio

FEXP_PESS

Fator de expanso de populao


156

de

caladas

NOME DO CAMPO

ESPECIFICAO

FEXP_GER

Fator de expanso de viagem

PERIODO

Perodo em que ocorre o deslocamento (por hora de chegada)

MODO_PRINCIPAL

Modo principal
01-Outros

11-Transporte escolar

02-A p

12-Transporte fretado

03-Bicicleta/ciclomotor

13-nibus executivo

04-Caminho

14-nibus pirata

05-Motocicleta

15-Van

06-Txi

16-nibus intermunicipal

07-Passageiro de auto

17-nibus municipal

08-Condutor de auto

18-Trem

09-Bonde

19-Metr

10-Barco/Aerobarco/Catamar
MACRO_ORIGEM

Macro-zona de origem da viagem

ZONA_ORIGEM

Zona de origem da viagem

MOTIVO_ORIGEM

Motivo na origem

HORA_ORIGEM

Horrio de incio da viagem

MACRO_DESTINO

Macro-zona de destino da viagem

ZONA_DESTINO

Zona de destino da viagem

MOTIVO_DESTINO

Motivo no destino da viagem

HORA_DESTINO

Horrio de chegada da viagem

TEMPO_VIAG

Tempo de viagem no veculo

TEMPO_APE

Tempo p

TEMPO_ESP

Tempo de espera

EXP_TP_VIA

Tempo de viagem expandido

EXP_TP_APE

Tempo p expandido

EXP_TP_ESP

Tempo de espera expandido

PERIODO

Perodo da viagem (horrio de chegada)

VALOR _PASSAG

Valor da passagem

VALOR_ESTACION

Valor do Estacionamento

157

ANEXO

II

ALGUNS

PROCEDIMENTOS

PARA

APLICAO

DOS

QUESTIONRIOS
- No que se refere aos Deslocamentos realizados no dia anterior, conforme descrito
PDTU (2002):
Esta parte do questionrio visa a coleta de informaes sobre as viagens realizadas pelas
pessoas residentes no domiclio, no dia anterior ao da entrevista. Para isso ser utilizado
o conceito de uma Viagem como a ao de uma pessoa sair de um ponto A (ponto de
origem) e dirigir-se a um ponto B (ponto de destino), tendo um Motivo prestabelecido (como por exemplo, trabalho, estudo, compras, lazer, sade, etc.) e com a
utilizao de um ou mais Modos de transporte (automvel, nibus, moto, a p, etc.).
Para as viagens realizadas em mais de uma etapa, isto , com interrupo no meio do
percurso, seja para mudana do modo de transporte ou para mudana de veculo do
mesmo modo de transporte, deve ser utilizada uma linha de deslocamento para cada
etapa. Exemplo: viagem do domiclio para o trabalho de nibus e metr com
transferncia em terminal de integrao. Deve ser preenchida uma linha com: origem domiclio; motivo na origem - residncia; destino - terminal de integrao do metr;
motivo no destino integrao em terminal do metr (cdigo 11); modo - nibus
comum (cdigo 01). Na outra linha: origem - terminal de integrao do metr; motivo
na origem integrao em terminal do metr (cdigo 11); destino - endereo do
trabalho; motivo no destino - trabalho; modo metr (cdigo 16).
Para cada viagem de uma pessoa, no dia imediatamente anterior realizao da
entrevista, devero ser preenchidas tantas linhas quantas forem necessrias, para
caracterizar cada etapa da viagem.
Para uma completa caracterizao de cada viagem ser necessrio ao pesquisador
observar os seguintes aspectos:
a) onde as viagens se iniciam (origem) e onde elas terminam (destino);
b) por que motivo as pessoas precisam se deslocar diariamente? Para cumprir funes
bsicas existenciais tais como trabalhar, escolarizar-se, fazer compras, distrair-se, etc.;
158

c) qual o horrio de incio e fim de tais viagens, especificando tais horrios para cada
etapa da viagem (quando for o caso);
d) como o indivduo se desloca, isto , qual o(s) modo(s) de transporte que ele utiliza
para realizar suas viagens? o automvel? o nibus? o trem? a p? Caso ele tenha
utilizado o automvel, onde ele estacionou? na via? em vaga prpria? em
estacionamento pago ou gratuito? quanto pagou de estacionamento? Quanto pagou de
passagem (caso ele tenha utilizado o transporte coletivo)?
Da mesma forma Nmero da pessoa Deve ser reproduzido o nmero registrado na
primeira coluna do quadro de Indicadores Sociais dos Residentes para identificar a
pessoa a que se refere o deslocamento. Assim para a pessoa designada como de n. 03
na ltima folha do questionrio (indicadores sociais dos residentes), dever ser
preenchido o N da pessoa com 03.
Origem
Neste bloco ser caracterizada a origem do deslocamento realizado.
No campo Endereo deve ser indicado o local onde foi iniciado aquele deslocamento.
Normalmente a origem do primeiro deslocamento ser o prprio domiclio.
O Cd. de Localidade refere-se ao municpio da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro onde localiza-se tal endereo. Na lista a seguir so apresentados os municpios.
1. Belford Roxo
2. Duque de Caxias
3. Guapimirim
4. Itabora
5. Itagua
6. Japer
7. Mag
159

8. Mangaratiba
9. Maric
10. Mesquita
11. Nilpolis
12. Niteri
13. Nova Iguau
14. Paracambi
15. Queimados
16. Rio de Janeiro
17. So Gonalo
18. So Joo do Meriti
19. Seropdica
20. Tangu
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
No local de origem, o Cd. Motivo na origem, pode ter as seguintes caractersticas:
1 - Residncia
2 - Trabalho
3 - Estudo (Regular): compreende o pr-escolar, 1 e 2 graus, curso superior e psgraduao

160

4 - Estudo (Outros Cursos): atividade escolar relacionada com os cursos livres, tais
como: lnguas, ginstica, msica, artes. etc.
5 - Compras
6 - Assuntos Pessoais e Negcios: atividades relacionadas com compromissos pessoais
e negcios particulares, tendo como principais locais os bancos, cartrios, rgos
pblicos, empresas privadas, sociedades, igrejas, etc.
7 - Sade: atividades relacionadas com a procura de atendimento mdico, hospitais,
laboratrios, dentistas, clnicas, etc.
8 - Lazer: atividades ligadas recreao em geral, como freqncia a clubes, cinemas,
bares, prticas de esporte, compromissos sociais, etc.
9 - Outros: todas as atividades no enquadradas nas categorias anteriores.
10 - Escala: so os locais de interrupo da viagem, envolvendo ou no troca de modo
ou meio de transporte. Isto acontece quando, para se chegar ao destino final do
deslocamento, necessria mais de 1 viagem no mesmo modo de transporte ou no,
sem que isto acontea dentro de um terminal ou estao de trem ou metr. Exemplos:
trocar de nibus em ponto fora de terminal; efetuar um pedao da viagem de carro e
depois pegar um nibus para complement-la.
11 - Integrao em terminais ou estaes de transferncias: importante observar que
as interrupes foradas nos terminais de integrao a que esto sujeitos os passageiros
de nibus devem ser consideradas como escala, mas, devem ser identificadas com o
cdigo 11, quando se tratar da realizao do primeiro e segundo trecho da viagem com
nibus ou outro modo.
12 - Levar passageiro para o Trabalho: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o trabalho.
13 - Levar Passageiro para o Estudo: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o estudo.
Hora de sada
161

Anotar a hora exata de incio no local de origem, com preciso de minutos, e no a hora
em que se toma o veculo utilizado na viagem.
Destino
Neste bloco ser caracterizado o destino do deslocamento realizado.
Na coluna Endereo ser caracterizado o endereo completo do ponto final (destino)
daquele deslocamento. No caso do interlocutor no saber o endereo completo do local,
ser necessrio anotar uma referncia prxima ao local de destino que seja facilmente
identificvel, como, por exemplo, de uma loja, uma praa, uma igreja, um banco, um
cinema, uma escola ou at mesmo seus respectivos nomes. Alm disso dever constar o
nome do bairro a que pertence o endereo.
Na coluna referente ao Cd. de Localidade, anotar o nmero correspondente ao
municpio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, conforme lista anterior de
cdigos dos municpios.
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
O Cd. Motivo no destino deve ser preenchido observando-se os mesmos conceitos
adotados para o preenchimento do Cd. Motivo na Origem.
Hora de chegada
Anotar a hora exata de fim do deslocamento no local de destino, com preciso de
minutos. No caso do entrevistado no saber a hora de chegada, perguntar qual o tempo
de durao da viagem com a maior preciso possvel, e anotar o horrio de chegada
correspondente.
Modo de Transporte
Neste bloco (Coluna C) ser anotado o modo de transporte utilizado em cada
deslocamento, utilizando-se os cdigos atribudos a cada modo. Apenas uma das
alternativas de modo relacionadas a seguir deve ser utilizada para cada etapa da viagem:
162

01 nibus municipal compreende somente os nibus ou micronibus de linha


municipal.
02 nibus intermunicipal compreende somente os nibus ou micronibus de linha
intermunicipal convencional.
03 nibus executivo compreende os nibus e micronibus que operam em linhas
especiais.
04 nibus pirata compreende os nibus operando de forma clandestina.
05. Van corresponde aos veculos tipo van (Kombi, Besta, Topic, etc) que fazem servio
de lotao, regulamentados ou no.
06 Barco/Aerobarco/Catamar inclui-se aqui qualquer tipo de barco ou balsa,
independentemente do tamanho.
07 Transporte Escolar corresponde aos nibus, micronibus, van, etc., fretados para o
transporte escolar.
08 Transporte Fretado corresponde aos nibus particulares, micronibus, van, etc.,
fretados por empresas para transporte de funcionrios.
09 Condutor de Auto refere-se as pessoas que esto dirigindo o veculo.
10 Passageiro de Auto refere-se a todas as pessoas que viajam de automvel sem dirigilo.
11 Txi compreende o txi comum, especial ou de luxo.
12 Caminho inclui-se aqui qualquer veculo de carga/utilitrio (carga pesada ou mdia)
adaptado para o transporte de passageiros, como, por exemplo, de trabalhadores da
construo civil.
13 Moto incluem-se aqui motos em geral, independentemente de tamanho ou
cilindradas.
14 Bicicletas ou Ciclomotores
163

15 A P
Deve-se observar que incluem-se aqui as viagens a p somente quando o motivo for
trabalho ou estudo. As viagens a p somente devero ser coletadas para os motivos
trabalho ou estudo.
16 Trem corresponde s viagens realizadas pelo modo trem.
17 Metr corresponde s viagens realizadas pelo modo metr
18 Bonde corresponde s viagens realizadas pelo modo bonde
19 Outros modos que no se enquadram em nenhum dos descritos anteriores.
Tempo a p na Origem e no Destino
Em cada etapa da viagem, aqui definida como deslocamento, o indivduo poder
percorrer trechos a p, quer seja entre o seu domiclio e o ingresso aos modos de
transporte, seja entre um modo de transporte e outro. Assim, nestas colunas deve ser
anotado o tempo gasto nestes trajetos, em minutos. Deve ser tomado cuidado especial
na indicao dos tempos gastos nos trajetos a p, para que os mesmos no sejam
repetidos na origem e no destino de deslocamentos subsequentes.
Devem ser preenchidas quantas linhas forem necessrias para caracterizar todos os
deslocamentos (etapas) de cada viagem realizada por residente no dia anterior ao da
entrevista. Considerando que a base da entrevista o domiclio, a maior parte das
viagens ser iniciada no domiclio e terminada tambm no domiclio.
Destaca-se que o modo de transporte utilizado na maior parte da viagem ser
considerado como modo principal, que abordado neste estudo proposto, e os cdigos
de cada modo principal so:
1

Outros

A P

Bicicleta / Ciclomotor
164

Caminho

Motocicleta

Txi

Passageiro de Auto

Condutor De Auto

Bonde

10

Barco / Aerobarco / Catamar

11

Transporte Escolar

12

Transporte Fretado

13

nibus Executivo

14

nibus Pirata

15

Van

16

nibus Interminicipal

17

nibus Municipal

18

Trem

19

Metr

Tempo de espera na origem


Dever ser levantada a informao sobre o tempo que o entrevistado esperou nos pontos
ou nos terminais at a chegada da conduo.

165

Forma de Pagamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de pagamento utilizada pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
importante ressaltar que o cdigo 08 do modelo de questionrio S se aplica nos
modos de transportes a partir do cdigo 06 transporte escolar at o cdigo 14 A p
(Tabela 1 ANEXO I).
Valor da Passagem
O pesquisador dever perguntar quanto o entrevistado gastou com a passagem no
deslocamento.
Forma de Estacionamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de estacionamento utilizado pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
Valor do Estacionamento
O pesquisador dever perguntar o valor do estacionamento gasto caso a resposta
pergunta anterior tenha sido 02 (via pblica paga) ou 04 (estacionamento pago).
Mudana de Hbito
O pesquisador dever perguntar se o deslocamento foi fruto de uma mudana de hbito
ocorrido nos ltimos 12 meses devido a motivos de segurana. Caso a resposta seja
afirmativa o pesquisador dever preencher 01 no campo correspondente ou, caso
contrrio, deix-lo em branco.

166