2011 InstrumentacaoMedicaoModelagemParametrosDinamicosSistemasControleMotor TCCUFMG

Programa de Ps-graduao em Engenharia Eltrica
Universidade Federal de Minas Gerais
Eduardo de Melo Rezende e Sampaio Xavier

Engenheiro Eletricista - UFMG
INSTRUMENTAO, MEDIO E
MODELAGEM DE PARMENTROS
DINMICOS DE UM SISTEMA
CONTROLE MOTOR
Orientador: Prof. Dr. Luis Aguirre
Belo Horizonte, Maro de 2011.
Dedicatria
iii
Agradecimentos
Resumo
vii
Abstract
ix
Sumrio
Lista de Figuras
xiv
Lista de Tabelas
xv
Introduo
1.1
Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reviso Bibliogrfica
2.1
Uma breve histria do motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . .
2.2
Sistema de gerenciamento do motor, EMS . . . . . . . . . . .
2.3
Modelo Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.4
Eficincia Volumtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.5
Razo Ar-Combustvel, A/F . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
2.6
Torque Efetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
2.7
Temperatura do Catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.8
Redes neurais de funes de base radial regularizada . . . .
23
2.8.1
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
2.8.2
Definio do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
2.8.3
Estimao dos parmetros . . . . . . . . . . . . . . . .
25
Representaes No-Lineares . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.9
xi
xii
2.9.1
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.9.2
Modelos de Hammerstein . . . . . . . . . . . . . . . .
28
2.9.3
Modelos NARMAX usando funes radiais de base .
30
2.9.4
Regresso por mnimo quadrados estendidos . . . . .
33
Experimento
37
3.1
Motor E.torq . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
3.1.1
Sistema de gerenciamento do motor . . . . . . . . . .
38
Dinammetro para ensaio de motores . . . . . . . . . . . . .
40
3.2.1
Medidor de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
3.2.2
Medidor de fluxo de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
3.2.3
Analisador de A / F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
3.3
Experimento Esttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.4
Experimento Dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3.4.1
ISAC, Inertia Simulation And Control . . . . . . . . . .
53
3.4.2
Definio do experimento . . . . . . . . . . . . . . . .
57
Referncias Bibliogrficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
3.2
Lista de Figuras
1.1
1.2
1.3
2.1
2.2
Reduo dos limites de emisso de poluentes de acordo com

as fases do Proconve (Cetesb, 2011). . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de um motor de combusto interna com VVT . . .
Esquema processo de calibrao . . . . . . . . . . . . . . . .
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
Nikolaus Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adoo do sistema controle motor pela industria (Givens,
1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema analgico Bosch LE-Jetronic . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama do sistema controle motor (Sunz et al., 2005) . . .
Diagrama de blocos de um modelo motor (Sunz et al., 2005)
Ilustrao de um modelo black box . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de aspirao de um motor (Qadeer and Aamer, 2010)
Esquema clula de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de um catalisador trivalente . . . . . . . . . . . . .
Eficincia de converso do CO e HC versus temperatura do
catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanismos de desativao . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemplo de um RBFNN padro . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemplo de um RBFNN regularizada . . . . . . . . . . . . .
Modelo geral Hammerstein . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Expanso RBF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
E.torQ 1.6 16V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ilustrao do software INCA da empresa ETAS . . . . .
Ilustrao tpica de uma dinammetro . . . . . . . . . .
Sees padro de medio . . . . . . . . . . . . . . . . .
Analisador de A / F - MEXA 700 da empresa Horiba
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
xiii
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2
3
4
5
7
8
9
11
12
13
19
20
21
22
27
28
29
32
. 37
. 40
. 42
. 44
. 46
xiv
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
Experimento esttico 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Correo da atenuao de medida do fluxo de ar . . . . . .
Medies das vazo de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carga rodoviria em uma estrada plena . . . . . . . . . . .
Gradiente de resistncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes com momentos de inrcia . . . . . . . . . . .
Definio de troca de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo FPT 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclo FPT 72 Hot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funo de autocovarincia da velocidade e da rotao do
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.18 Dados para identificao dos parmetros e para validao
3.19 Funes de autocovarincia linear e no linear dos sinais de
sada para amostragem de 1Hz . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
49
50
50
52
53
54
55
55
56
57
58
. 59
. 60
.
62
Lista de Tabelas
2.1
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Valores razo ar-combustvel estequiomtrica por tipo de

combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ficha tcnica E.torQ 1.6 16V . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lista de sensores utilizados do E.torQ 1.6 16V . . . . . . . . .
Especificao do sensor Bosch de presso absoluta (Cirilo
et al., 2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dados tcnicos da balana AVL 733S . . . . . . . . . . . . . .
Especificao tcnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Especificao tcnica do analisador de A/F (horiba, 2011) . .
Lista de variveis medidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
xv
17
38
39
39
43
44
47
51
Lista de Abreviaes
CONAMA
DBW
EMS
UCE
EGR
FPT
MAP
MCI
MBC
MBT
RBF
RBFNN
NARX
NARMAX
MLP
A/F
PROCONVE
SAE
Conselho Nacional de meio Ambiente;

Drive By Wire (Sistema eletrnico de acionamento da
borboleta de acelerao);
Engine Management Systems (Sistema de gerenciamento do motor);
Unidade de Controle Eletrnico;
Recirculao do Gas de Exausto;
Fiat Powertrain Technologies;
Manifold Absolute Pressure (Presso absoluta no coletor de admisso);
Motor de Combusto Interna;
Model based Controller (Controle baseado em modelo);
Mean Best Torque (Mdia do mximo torque);
Radial Basis Function (Funo de Base Radial);
Radial Basis Function Neural Networks (Redes Neurais de Funo de Base Radial );
Modelo Mo-Linear Auto-Regressivo com Entradas
Exgenas
Modelo No-Linear Auto-Regressivo de Mdia Mvel
com entradas exgenas
Multi Layer Perceptron (multi-camada perceptrons);
Razo Ar/Combustvel ;
Programa de Controle da Poluio do ar por Veculos
Automotores;
Society of Automotive Engineers (Sociedade de engenharia automotiva);
xvii
xviii
TWC
ECU
VCT
ISAC
FPT
Three-way catalysis (Catalisador de trs estgios);

Engine Control Unit (Unidade de Controle Motor);
Variable Camshaft Timing (Comando de vlvulas varivel);
Inertia Simulation And Control (Simulao e Controle
Inercial);
Federal Test Procedure (Procedimento de teste federal);
Captulo 1
Introduo
1.1
Motivao
Durante a ltima dcada, rigorosas regulamentaes governamentais, que

restringem o consumo de combustvel e as emisses de gases de escape,
tm exigido uma forte mudana no sistema eletrnico controle motor (Rask
and Sellnau, 2004).
No Brasil, o controle governamental das emisses de gases nocivos veiculares iniciou-se com a criao do Conselho Nacional do Meio Ambiente
- Conama, em 1986. Foi estabelecido um cronograma de reduo gradual
da emisso de poluentes para veculos leves (automveis) e para veculos
pesados (nibus e caminhes) pelo Programa de Controle da Poluio do
Ar para Veculos Automotores - Proconve.
A primeira fase implantada para os veculos leves (L-1), em 1988, foi
caracterizada pela eliminao dos modelos mais poluentes e aprimoramento da produo. Na segunda fase (L-2), em 1992, foram necessrios
o desenvolvimento e a introduo de novas tecnologias, em especial a injeo eletrnica de combustvel e os conversores catalticos. Nesta fase,
foi intensificado o desafio tecnolgico, principalmente para permitir a adequao de catalisadores e sistemas de injeo eletrnica para uso com
mistura de ethanol, em proporo nica no mundo. Na terceira fase (L-3),
que teve incio em 1997, a indstria adicionou aos tens da segunda fase
o sensor de oxignio. Em 2003 e em 2008, tiveram incio a quarta (L-4) e
quinta fases (L-5), respectivamente. A proxima fase iniciar em 2014. A
Figura 1 ilustra a reduo dos limites de emisses com a evoluo das fases
do Proconve (Cetesb, 2011).
As normas legislativas, a crescente exigncia dos cliente e a eterna busca
por motores mais eficientes impulsionam a indstria automobilstica a bus-
1 Introduo
Figura 1.1: Reduo dos limites de emisso de poluentes de acordo com

as fases do Proconve (Cetesb, 2011).
carem novas tecnologias (Qadeer and Aamer, 2010). Como por exemplo:
catalisadores com alta eficincia na converso dos gazes txicos, otimizao da geometria da cmara de combusto, bicos multi-furos, o aumento
da presso, Variable Valve timing (VVT) e Variable Valve Actuation (VVA).
Estas tecnologias representam o aumento do grau de liberdade do sistema
controle motor, tornando-o cada vez mais complexo. Figura 1.2.
Por outro lado, o alto ndice de competitividade no ramo automobilstico estimulam as empresas a promoverem um aumento do portfolio de
produtos e uma agressiva reduo do time to market, isto , desenvolver
uma grande variedade de produtos com qualidade em perodos cada vez
menores (Nascimento and Segre, 2006).
Contudo, o aumento da complexidade dos sistemas e a necessidade
de desenvolver produtos em perodos cada vez mais curtos, pressionam
as montadoras a aumentarem o uso de ferramentas virtuais para o desenvolvimento dos projetos (De Nicolao et al., 1996). Simulaes, modelos e
otimizaes so palavras cada vez mais comum no mundo automobilstico.
1.2 Objetivo
Figura 1.2: Esquema de um motor de combusto interna com VVT

.
1.2
Objetivo
O objetivo do presente trabalho realizar a instrumentao e estimao

de variveis dinmicas importante para o controle do motor de combusto. So elas: a eficincia volumtrica, torque efetivo e a temperatura de
catalisador. Os conceitos de cada parmetro sero descritos nos captulos
seguintes.
Para a instrumentao, sero realizados dois experimentos: um esttico
e outro dinmico, ambos em um ambiente controlado: dinammetro motor
ativo.
No experimento esttico, os paramentos sero estimados usando tc-
1 Introduo
nicas de aproximao por funes base radial regularizadas (Neve et al.,

2009). No experimento dinmico, o modelo ser aproximado por representaes no lineares (Aguirre, 2000).
Posteriormente, o modelo motor validado ser til para calibrao de
algoritmos da unidade de controle motor, ECU. Antecipando e reduzindo
as fases de desenvolvimento da calibrao sistema controle motor por meio
de um ambiente virtual.
Figura 1.3: Esquema processo de calibrao

.
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
2.1
Uma breve histria do motor ciclo otto
Figura 2.1: Nikolaus Otto [14 Jun 1832 - 26 Jan 1891]

.
O motor de combusto interna, MCI, comeou a ser concebido quando
em 1862, o fsico francs Alphonse Beau de Rochas props as condies
necessrias para que um motor de combusto interna, a quatro tempos,
funcionasse com um mximo de economia. Rochas chegou a descrever
tambm, a sequncia de eventos, por meio do qual a economia e a eficincia poderiam ser conseguidas. Essa sequncia, que totalizava 4 tempos ,
em sntese, o que hoje ocorre basicamente em todo motor de combusto
interna. Porm, Rochas no chegou a construir motor algum, tendo apenas formulado as condies de funcionamento econmico que ele havia
imaginado. O motor apenas construdo experimentalmente em 1872, s
2 Reviso Bibliogrfica
foi realizado praticamente em 1876 por Nikolaus Otto, figura 2.1, que foi,
inclusive, quem determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o motor.
Quando a firma alem Otto und Langen passou a fabricar os motores 4
tempos, de pistes mveis, ligados a um virabrequim, este tipo de motor
passou a se chamar popularmente de motor Otto (Passarini, 1993).
2.2
Sistema de gerenciamento do motor, EMS
O desenvolvimento dos primeiros sistemas mecnicos de injeo de combustvel para motores de ciclo Otto comearam a partir de 1950. Conforme
(Givens, 1976), em 1954, a Mercedes-Benz lanou seu modelo esportivo, o
300SL, com um sistema de injeo direta da Bosch, o qual injetava diretamente na cmara de combusto, semelhante aos motores Diesel. Em 1957
a injeo direta foi convertida para a indireta.
De acordo com (Givens, 1976), a Cadillac, em 1973, iniciou um programa para a implementao de sistemas de injeo eletrnica em seus
veculos. O sistema, que passou a ser instalado como equipamento de srie
nos modelos Seville e como opcional em outros modelos, era da Bendix
desenvolvido em parceria com a Bosch. Esse sistema era uma verso mais
sofisticada daquele apresentado em 1957. Nesta verso, o sinal para ativar
as vlvulas injetoras, era enviado diretamente pela Unidade de Controle
Eletrnico. A ECU, que era um computador analgico pr programado,
recebia os sinais dos sensores gerando um pulso com durao adequada
para ativar os bicos injetores. No mesmo ano, a Bosch introduziu o KJetronic, um sistema com controle mecnico-hidrulico, com medio do
volume de ar e que injetava o combustvel continuamente nas vlvulas de
admisso. O L-Jetronic, da mesma poca, era um sistema com controle
eletrnico e injeo de combustvel intermitente.
Em 1988, o controle eletrnico foi empregado nos veculos de srie no
Brasil pela Volkswagen, equipando um de seus modelos esportivos com
um sistema analgico (Bosch LE-Jetronic, figura 2.3). No ano seguinte, a
GM tambm passou a equipar um de seus modelos com a injeo eletrnica.
No ano de 1991 todas as montadoras nacionais estavam empregando tal
tecnologia. O avano no emprego da injeo eletrnica no Brasil, ocorreu
em um momento de crescimento da produo de modelos a gasolina.
Entretanto, os motores a etanol exigiam sistemas especiais de injeo, no
2.2 Sistema de gerenciamento do motor, EMS
Figura 2.2: Adoo do sistema controle motor pela industria (Givens, 1976)
.
disponveis no mercado internacional. No Brasil, a partir deste momento,

houve um grande crescimento na aplicao da tecnologia de gerenciamento
de motores a combusto interna. E em 1997, todos os carros produzidos
no pais j possuam injeo eletrnica (Bartolomais, 1989).
Com fortalecimento da tecnologia de gerenciamento de motores da industria automobilstica brasileira, em 2003, foram desenvolvidos veculos
que funcionam com flexibilidade no tipo de combustvel, que so conhecidos popularmente como "flex"no Brasil. O motor do veculo flex funciona com qualquer proporo na mistura de gasolina e lcool (etanol),
armazenados no mesmo tanque. A injeo ajustada segundo a mistura,
no caso da tecnologia brasileira, tal ajuste feito com software automotivo
desenvolvido no pas, que no precisa de sensores adicionais que encarea
o custo do veculo (Daniel, 2006).
Figura 2.3: Sistema analgico Bosch LE-Jetronic

.
Atualmente, o moderno EMS envolvem muitas funes e utilizam

vrios sensores e atuadores (Sunz et al., 2005). As duas principais funes
so: 1) sistema de injeo de combustvel e 2) sistema de controle de
ignio. O primeiro responsvel por controlar a quantidade ideal de
combustvel para cada condio de operao do motor. O segundo responsvel pela aplicao do avano de ignio timo, isto , avano de
mximo torque, MBT. Os demais subsistemas (gesto de torque, recirculao de gases e entre outros) atuam de maneira integrada, gerenciando
seus funcionamentos, de modo que, operem de forma otimizada. Minimizando o consumo de combustvel, minimizando a emisso de poluentes
(cumprindo a legislao), maximizando a performance, dirigibilidade e
vida til (Bo-Chiuan et al., 2010).
A figura 2.4 ilustra os principais elementos de um EMS tpico, incluindo
sensores e atuadores. Os sensor incluem posio do virabrequim, posio
das vlvulas de admisso, massa de ar de admisso, presso absoluta do
coletor, sensores de oxignio dos gases de escape (tanto pr quanto pscatalisador) e temperatura de arrefecimento. Os atuadores convencionais
incluem controle do acelerador, recirculao dos gases, controle de ignio
e injeo de combustvel. Motores de tecnologia avanada pode incorporar controle das vlvulas (vlvulas de admisso, vlvulas de escape ou
ambos), turbocompressor, controle de presso de combustvel, controle de
desativao de cilindros e controle de turbulncia. Avanada tecnologia de
2.2 Sistema de gerenciamento do motor, EMS
Figura 2.4: Diagrama do sistema controle motor (Sunz et al., 2005)

.
sensoriamento incluem a medies da presso no cilindro ou a ionizao

para otimizar a combusto.
As funes de uma ECU so entregar ao motorista o torque exigido,

monitorar o sistemas de controle de emisso a bordo, aquecer e resfriar
o catalisador, purgar o vapor do combustvel no tanque, entre outras. A
adoo de novos sensores e atuadores, devido as regulamentaes mais
agressiva, elevam drasticamente a complexidade das funes de controle
do motor. Para motores convencionais , trs tarefas de controle afetam
diretamente as emisses, o desempenho e a economia de combustvel
(Sunz et al., 2005):
10
Controle da relao
Ar / Combustvel
Fornecer a proporo correta de ar e

combustvel para uma eficiente combusto.
Controle de ignio
Controle da centelha da vela de ignio, gerando torque mximo.
Dinmica dos gases

de escape
Recirculao dos gases de escape, converso dos gases txicos e gesto da

temperatura.
Essas trs funes de controle tm aumentada significativamente, tanto

em termos de desempenho e complexidade, quanto na introduo de novos
atuadores.
2.3
Modelo Motor
Em Sunz et al. (2005), modelos de motores referem-se representaes linear

e no-linear de baixa freqncia fenomenolgica que capturam a dinmica
do sistema. So necessrios para desenvolvimento do controle motor.
O comportamento esttico, como por exemplo emisses e a eficincia
volumtrica, podem ser obtido experimentalmente a partir de mapeamento em estado estacionrio em um dinammetro.
A caracterizao de motores teve inicio nos primeiros anos da dcada
de 70 por Hazell e Flower (Hazell and Flower, 1971b) e (Hazell and Flower,
1971a). Estes artigos mostram o pionerismo de Hazell e Flower em desenvolver modelo motor discreto com amostragem sincronizada ao evento do
ngulo de manivela. Tal modelo tinha o objetivo de desenvolver aproximaes da quantidade de combustvel dependendo do torque em plena e
parcial condio, comparar da performace de designer dos componentes e
analisar a estabilidade do sistema (Cook and Powell, 1988).
Um modelo motor linear, com uma aproximao do comportamento de
emisses, foi desenvolvido por Cassidy (Cassidy et al., 1980) e foi utilizado
para o projeto de controle linear quadrtico. Posteriormente, o controle
quadrtico linear foi aplicado por Kamei (Kamei et al., 1987) para um
modelo linear de 23a ordens. Resultados de testes em um dinammetro
esttico e dinmico foram utilizados para estimar parmetros do modelo
2.3 Modelo Motor
11
usando o mtodo de identificao estatstica (Cook and Powell, 1988).

Modelos de motores no-lineares foram desenvolvidos a partir final do
ano 1970, como relatado em muitos trabalhos, tais como, (Powell and Cook,
1987) e (Moskwa and Hedrick, 1992). O ciclo de quatro tempos, naturalmente divide o processo fsico em quatro eventos: admisso, compresso,
gerao de energia e exausto. Modelos explorando a esta natureza intrinsecamente discreta so descritos, por exemplo, em (Cook and Powell,
1987), (Powell et al., 1987) e (Yurkovich and Simpson, 1997).
Figura 2.5: Diagrama de blocos de um modelo motor (Sunz et al., 2005)

.
A figura 2.5 mostra o diagrama de bloco de um modelo motor fenomenolgico.

A representao matemtica de um motor aspirado convencional inclui os
seguintes elementos: 1- o corpo de borboleta, 2- coletor de admisso, 3gerao de torque, 4- dinmica rotacional do motor. O modelo tambm
pode incluir o sistema recirculao do gas de exausto, EGR, temperatura
de exausto de gases e dinmica, presso e emisses.
Segundo De Nicolao et al. (1996), formulaes fsicas tm sido utilizadas na literatura para determinar os modelos adequados de efeitos
quasi-estticos, ver, por exemplos Boam et al. (1989) e Matthews et al.
(1991). Uma descrio completa, incluindo os fenmenos dinmicos, pode
ser obtida pelo misto fsico e modelos caixa-preta, tambm chamado de
modelos caixa-cinza, (Siviero et al., 1995). No entanto, tanto modelos fsicos quanto caixa-cinza exigem o conhecimento de alguns valores que no
12
esto geralmente disponveis em condies normais de funcionamento.

Assim, um abordagem puramente caixa-preta freqentemente usada.
Ver exemplos (Hendricks and Sorenson, 1990) e (Siviero et al., 1995).
Figura 2.6: Ilustrao de um modelo black box

.
A modelagem caixa preta geralmente realizada por meio de uma abordagem paramtrica: uma dependncia paramtrica (por exemplo, do tipo
polinomial) sob variveis de entrada assumida a priori e os coeficientes
desconhecidos so estimados utilizando mnimos quadrados ou tcnicas
de mxima verossimilhana, (Beck and Arnold, 1977) e (Soderstrom and
Stoica, 1989). No entanto, este mtodo envolve algumas escolhas crticas,
como por exemplo, a seleo das variveis de entrada e da estrutura de
dependncia funcional. A experincia tem mostrado que a determinao
do melhor modelo de estrutura e ordem pode tornar-se muito demorado.
Ento, importante considerar tambm tcnicas no paramtricas de estimao, como modelos aditivos (Hastie and Tibshirani, 1990), o que pode
dar dicas adequada "no que depende do que", e dar orientaes para a
seleo de parmetros e da estrutura do modelo. Alm disso, funo de
base radiais (RBF) e multi-camada perceptrons (MLP) tambm podem ser
usados para resolver problemas de identificao caixa-preta (De Nicolao
et al., 1996).
2.4 Eficincia Volumtrica
2.4
13
Eficincia Volumtrica
Figura 2.7: Sistema de aspirao de um motor (Qadeer and Aamer, 2010)

.
O sistema de admisso (tomada de ar, o filtro de ar, dutos de aspirao,

resonadores, a vlvula de admisso) limita a quantidade de ar que um
motor pode admitir. A eficincia volumtrica, v , utilizada como uma
medida global da eficcia de um motor de quatro tempos e seus sistemas
de admisso e de escape. A eficincia volumtrica usado somente com
motores de quatro tempos. definido como o fluxo de ar que entra no
sistema de admisso dividido pelo fluxo de ar ideal gerado pelo pisto
deslocado (Heywood, 1988).
v =
map
mideal
(2.1)

Onde map representa a massa de ar que flue para o cilindro e mideal
representada como:
= 0. 5. atm . Vd . N
mideal
(2.2)
Onde atm a densidade atmosfrica, Vd o volume deslocado pelo
14
pisto e N a velocidade do motor.

Combinando a equao 2.1 com a equao 2.2.
v =
map
0,5. atm . Vd . N
(2.3)
Ento, implementado o fator de correo descrito em Heywood (1988).
v =
map
Ts 1
. ( )2
0,5. atm . Vd . N Tm
(2.4)
Sendo Ts , a temperatura padro do coletor de admisso e Tm , a temperatura medida do coletor de admisso.

Um modelo simples, mas bastante realista do fluxo de ar no coletor de
admisso o chamado modelo preenchimento e esvaziamento (De Nicolao
et al., 1996). O fluxo de ar que entra no coletor atravs do bombeado,
acelerador para fora do coletor para dentro dos cilindros. A equao de
conservao de massa aplicada ao coletor de admisso a seguinte:
m a = mat map
(2.5)
Sendo mat , a massa de ar que atravessa a borboleta e m a , a taxa de

variao da massa de ar entre a borboleta de admisso e as portas de
entrada do cilindro.
Assumindo a presso do coletor uniforme, a temperatura no coletor de
admisso constante e a lei do gs ideal, o termo m a pode ser escrito como
(De Nicolao et al., 1996):
m a =
.V
pmam
R. Tmam
(2.6)
a variao da presso no coletor de admisso, V o volume

Onde pmam
compreendido entre a corpo de borboleta e as vlvulas de admisso, R
a constante dos gases perfeitos e Tmam a temperatura do coletor de
admisso.
Portanto:
2.4 Eficincia Volumtrica
15
map = mat
.V
pmam
R. Tmam
(2.7)
Combinando a equao 2.4 com a equao 2.7
v =
mat
.V
pmam
R.Tmam
Ts 12
)
0,5. atm . Vd . N Tm
.(
(2.8)
Segundo Heywood (1988), v afetada pelo combustvel, design, motor

e pelas variveis de operao do motor:
1-
Tipo de combustvel, relao A / F, taxa de vaporizao do

combustvel.
2-
Temperatura da mistura como influenciado pela transferncia de calor.
3-
Razo entre presso de escape e da presso de admisso.
4-
Razo de compresso.
5-
Velocidade do motor.
6-
Designe do coletor de escape e do coletor de admisso.
7-
Geometria das vlvulas de admisso e escape, tamanho,

perfil, e tempo de abertura.
Os efeitos dos pontos citado acima so essencialmente de natureza

quase esttica. No entanto, muitas dessas variveis sofrem efeitos que dependem do fluxo dinmico e onda de presso que acompanham a variao
dos processos de trocas gasosas.
Segundo Qadeer and Aamer (2010), v um dos processos mais importantes que rege o desempenho do motor. Ao receber a quantidade ideal
de ar dentro do cilindro durante cada ciclo, calcula-se a quantidade de
combustvel, e pelo processo de centelhamento da vela de ignio, h a
16
converso em potncia de sada.

Na literatura, h diversas tentativas de modelar a v do motor. Um
grande nmero de autores consideram a v constante, como por exemplo
Butt and Bhatti (2008), ignorando assim a dinmica induzida por v ao
manipular o ngulo de borboleta. Recentemente, Muller (Martin, 2009)
tentou explicar v com uma funo das presso do coletor de admisso e
de escape. O autor Jongeneel em Jongeneel et al. (2009), calcula a eficincia volumtrica ao medir a quantidade de abertura da vlvula. Moskwa
(Moskwa and J.K., 1987) sugeriu uma equao matemtica de v para
condies dinmicas e estveis dependendo da velocidade do motor, ar
admitido e vrios outros parmetros do motor.
Alguns pesquisadores, por exemplo De Nicolao et al. (1996), utilizaram
paramtricas e no paramtricas tcnicas, black box , para medir a v
atravs dos dados de sensores.
2.5
Razo Ar-Combustvel, A/F
Em testes sob motores de combusto interna, tanto a vazo mssica do

ar, mar , quanto a vazo mssica do combustvel, m f , normalmente so
medidos. A rao dessas taxas de fluxo til na definio de condies de
funcionamento do motor (Heywood, 1988).
A/F =
mar
m f
(2.9)
A faixa normal de operao para um motor de ignio comandada

convencional, usando gasolina sem adio de lcool de 12 <= A/F <= 18,
usando gasolina com 25% de lcool de 11 <= A/F <= 16 , usando somente
lcool de 7,4 <= A/F <= 11 e com combustvel diesel, de 18 <= A/F <=
70 (Heywood, 1988).
Um outro parmetro motor muito utilizado o . Representa uma
forma normalizada do A/F por tipo de combustvel (De Nicolao et al.,
1996):
A/F
s
(2.10)
2.6 Torque Efetivo
17
Onde s a razo ar-combustvel estequiomtrica para cada tipo de

combustvel.
Tabela 2.1: Valores razo ar-combustvel estequiomtrica por tipo de combustvel
Tipo de Combustvel
Gasolina sem adio de lcool
Gasolina com 25% de lcool
Etanol
Gs natural
Propano
Metanol
Hidrognio
Diesel
s
14,7
13,2
9
17,2
15,5
6,4
34
14,6
igual 1.0, significa que o A/F estequiomtrico. Mistura rica quando

menor do que 1.0, e pobre quando maior que 1.0.
2.6
Torque Efetivo
A potncia indicada, Pi , por cilindro est relacionado com o trabalho indicado por ciclo (Heywood, 1988).
Pi =
Wc,i . N
nR
(2.11)
Onde Wc,i o trabalho entregue ao pisto durante os cursos de compresso e expanso, nR o nmero de revolues do pisto para cada ciclo
de combusto (para motores de 4 tempos nR igual a 2) e N a velocidade
de rotao do eixo virabrequim.
A potncia efetiva a potncia indicada menos as perdas.
Pi = Pe + Pl
(2.12)
A potncia P efetiva o produto de torque efetivo com a velocidade
18
angular.
Pe = 2. . N. Te
(2.13)
Portanto,
Te =
Pe
2. . N
(2.14)
Em Cook and Powell (1988), o torque efetivo gerado a partir do processo de combusto. dependente da ignio, quantidade de ar que entra
nos cilindros, combustvel injetado e residual gs nos cilindros, bem como
outras variveis e parmetros que influenciam a eficincia da combusto,
tais como, a geometria da cabea do pisto.
Tambm segundo Cook and Powell (1988), definir o torque do motor
em termos mensurveis por meio de variveis independentes, resulta em
uma relao quase-esttica em que a dinmica reflete efeitos do atrito e os
atrasos de respirao. A equao do torque fornece uma base para fins
experimentais na determinao das variveis de entrada. Uma estimativa
para a caracterizao do torque do motor obtida atravs do emprego
tcnicas analticas de ajuste de curvas realizadas em um dinammetro
motor, obtida dos dados experimentais como por exemplo, em Mencik
and Blumberg (1978).
Segundo Neve et al. (2009), o torque , em geral, uma funo das
variveis controladas: avano de ignio , razo ar / combustvel relativa
(), velocidade da rotao do motor (N) e presso no coletor de admisso
(). Na literatura, o torque mdio indicado modelado como o produto de
um torque ideal com o rendimento de avano e o rendimento de lambda,
ver exemplo Hentz et al. (2001). Assim, o torque uma funo de quatro
variveis, um produto das funes de e e uma funo de e N.
T = f (,N). (). ()
(2.15)
O torque do motor normalmente medido por um dinammetro, ver

figura 2.8. O motor preso em um banco de teste e conectado ao rotor.
O rotor acoplado eletromagneticamente um estator, que apoiado em
2.7 Temperatura do Catalisador
19
rolamentos de baixo atrito. O torque exercido sobre o estator, com rotor

girando medido por uma celular de carga (Heywood, 1988).
Figura 2.8: Esquema clula de carga

.
2.7
Temperatura do Catalisador
Os catalisadores trivalente utilizados em motores combusto interna consistem em um material cataltico ativo em um invlucro de metal especialmente desenhada para dirigir o fluxo de gs de escape atravs do leito do
catalisador. O material ativo, empregado para a oxidao de CO e HC ou
reduo do NO, deve ser distribudo sobre uma grande superfcie, para
que a transferncia de massa entre o gas e a superfcie do catalisador ativo
seja suficiente para permitir a converso de cerca de 100 por cento, com
alta atividade cataltica. O material cataltico ativo est impregnado em
uma estrutura altamente poroso sobre 20m de espessura que aplicada
nas paredes. A tpica monolita tem quadrados de seo transversal com
dimenses dentro de aproximadamente um milmetro, separados por finas
paredes porosas (0,15 a 0,3 milmetros). O nmero de dutos por centmetro
quadrado varia entre 30 e 60 (Heywood, 1988).
Devido sua elevada atividade intrnseca, os metais nobres so os
mais adequados para os materiais catalticos. Uma mistura de platina
(Pt) e paldio (Pd) mais comumente usado. Para a oxidao de CO,
a atividade especfica de Pd maior que a do PT. Para a oxidao de
compostos aromticos, Pt e Pd tm atividade simular. Para a oxidao de
hidrocarbonetos (com tamanho molecular maior), Pt mais ativo do que
Pd (Heywood, 1988).
20
Figura 2.9: Esquema de um catalisador trivalente

.
A eficincia de converso de um catalisador a relao entre a taxa de

remoo em massa no catalisador:
catal = 1
mGasO ut
mGasI n
(2.16)
A variao de eficincia de converso de um catalisador com a temperatura mostrado na figura 2.10. Em altas temperaturas a eficincia de
converso em estado estacionrio de um catalisador de oxidao novos
so tipicamente 98-99 por cento das emisses de CO e 95 por cento ou mais
para o HC. Contudo, o catalisador ineficaz at a sua temperatura atingir
valores superiores 250 ou 300o C. O termo temperatura de "light off"
freqentemente usado para descrever a temperatura na qual o catalisador
supera 50 por cento de eficincia (Heywood, 1988).
Com o intuito de reduzir o tempo em atingir a temperatura de "light
off"do catalisador, a pea instalada prximo ao motor. Assim, os gases
de escape chegam ao catalisador em altas temperaturas agilizando o seu
aquecimento.
Com o conversor pr-instalado prximo ao motor, a temperatura no
interior do conversor elevada, devido maior temperatura dos gases de
escape. Assim, materiais catalticos podem atingir valores de temperaturas
2.7 Temperatura do Catalisador
21
Figura 2.10: Eficincia de converso do CO e HC versus temperatura do

catalisador
.
superiores a 1000 C (Becker and Watson, 1998). A desativao trmica de

um catalisador trivalente inicia-se com temperatura de trabalho de 800
900 C, ou at mesmo em temperaturas mais baixas, dependendo dos
materiais utilizados.
Trs processos fsicos levam a desativao do catalisador em temperaturas elevadas. O primeiro processo devido perda de rea de superfcie cataltica por crescimento de cristais nas camadas do catalisador. O
segundo devido a perda de rea esponjosa devido a um colapso da estrutura de poros. O terceiro processo devido as transformaes qumicas.
Os dois primeiros processos so geralmente referidos como sinterizao,
e o terceiro, como a transio de fase slido-slido em altas temperaturas
(Bartholomew, 2001).
Na figura 2.11, ilustrado os mecanismos de desativao de um catalisador trivalente. A figura 2.11A demonstre a formao de coque, resduos
carbonosos cobrem as partes ativas de superfcie e diminuem a rea superficial ativa. A figura 2.11B o envenenamento de um catalisador trivalente,
como resultado do acmulo de impurezas sobre as partes ativas tipicamente um fenmeno lento e irreversvel. A sinterizao, como ilustrado
nas figuras 2.11C e 2.11D, a perda de superfcie ativa do catalisador
22
devido ao crescimento de cristais de qualquer material.
Figura 2.11: Mecanismos de desativao: A) a formao de coque, B)

contaminao, C) acumulo das partculas do metal ativo, D) sinterizao
e transies de fase slido-slido do material cataltico e encapsulamento
de partculas de metal ativo
.
Segundo Brandt et al. (2000), a fim de adequao do modelo de eficincia de converso de um catalisador em um ciclo de conduo arbitrria,
a temperatura do catalisador deve ser levado em conta. Especialmente
durante a fase fria, quando temperatura do catalisador desempenha um
2.8 Redes neurais de funes de base radial regularizada
23
papel chave em determinar o tempo de "light-off". Antes do "light-off",

mudanas de temperatura do catalisador so devidos a trmica absoro
de energia a partir do gs de escape. Depois do "light-off", as mudanas
de temperatura so principalmente devido a uma combinao de mtodos
trmicos e processos qumicos.
Brandt et al. (2000) prope um modelo da temperatura de catalisador
para depois do "light off":
= 1 [Tlighto f f + fhot (,Tescape )
Tcatal
(2.17)
Onde a constante de tempo de primeira ordem, Tlighto f f a temperatura de "light off", a razo ar / combustvel relativa e Tescape a
temperatura dos gases de escape.
A temperatura dos gases de escape geralmente medida por um termopar tipo k. Tal temperatura afetada por (Heywood, 1988):
1-
Velocidade do motor.
2-
Carga do motor
3-
Avano de ignio
4-
Lambda
2.8
2.8.1
Redes neurais de funes de base radial regularizada

Introduo
Atualmente, a tendncia de reduo do erro de estimao estimula a

procura por modelos com uma rica classe funcional, por exemplo, um
rede neural de funo de base com um grande nmero de neurnios. Considerando "overfitting", evita-se o uso de regresso por mnimos quadrados
para estimao de parmetros Poggio and Girosi (1990) e MacKay (1992).
O modelo proposto atinge o objetivo de extrapolao, combinando suas
24
propriedades de suavidade, garantida pelo uso de regularizao, com uma

explcita manipulao das condies de contorno. Na verdade, a estrutura
do modelo tal, que condies de contorno zero pode ser aplicada facilmente em um ou dois eixos (Neve et al., 2009).
2.8.2
Definio do modelo
Segundo Neve et al. (2009), as redes neurais de funes de base regularizada so definidas por :
f (x1 ,x2 ,) = 0 + fx1 (x1 ,x01 ,x1 ) + fx2 (x2 ,x02 ,x2 ) + fx1 ,x2 (x1 ,x2 ,x1 x2 ) (2.18)
Onde:
x
Z
x0 ,x )
fx (x,
Sendo x = [x1
x0 x
RBF(,x )d
(2.19)
x2 ]
x1
Z
fx1 ,x2 (x1 ,x2 ,
x1 x2
)=
x2
RBF(,,x1 x2 )dd
0
x ) =
RBF(x,
(2.20)
Nx
X
xi h(kx xi k)
(2.21)
i=1
Sendo x = [x1
x2 ]
Nx1 x2
RBF(x1 ,x2 ,
x1 .x2
)=
xi 1 x2 h(k[x1
x2 ]T [xi1
xi2 ]T k)
(2.22)
i=1
Onde:
2
h() = e 2c2
(2.23)
2.8 Redes neurais de funes de base radial regularizada
25
Nas expresses anteriores, RBF denota-se uma rede neural de funo

de base radial, RBFNN, com funo de base gaussiana. Os centros so
x ) de uma dimenso e [xi1 xi2 ] da
representados por xi da rede RBF(x,
rede RBF(x1 ,x2 ,x1 x2 ) de duas dimenses. Tais centros so localizados regularmente espaados abrangendo a regio de operao, assim, escolhendo
redes de uma dimenso com 21 x 1 centros e redes de duas dimenses com
21 x 21 centros, ento, Nx1 igual a Nx2 igual a 21 e Nx1 .x2 igual a 441. Para
um valor fixo de c, que controla a largura da gaussiana, o modelo global
linear no vetor de 486 parmetros ento:
= [0
x01
x02
x1
x2
x1 x2 ]T
(2.24)
Onde:
0
x01
x02
x1
x2
x1 x2
<1 ;
<1 ;
<1 ;
<Nx1 ;
<Nx2 ;
<Nx1 x2 ;
Portanto, <q , onde q = 3 + Nx1 + Nx2 + Nx1 x2 .

O uso de RBFs integradas um meio de reduzir o erro de polaridade. De
fato, a RBFNN padro tende a zero fora do range de dados, isto dificulta as
propriedades de extrapolao do modelo, sobretudo, quando o superfcie
no-estacionria, em funo das entradas x1 e x2 .
2.8.3
Estimao dos parmetros
Os dados de treinamento so escritos pela matriz:
D = [ y
x1
x2 ]
(2.25)
Onde:
y = [y1 , . . . ,yN ]T
T
x1 = [x11 , . . . ,xN
1]
T
x2 = [x12 , . . . ,xN
2]
(2.26)
26
Os vetores x1 e x2 so os dados de entrada e o vetor y o dado medido

a ser estimado. Dado o nmero de parmetros (q = 486) normalmente
muito maior que o nmero de dados do experimento medido (tipicamente,
N 100). Portanto, a utilizao da regresso por mnimos quadrados para
a identificao dos paramento claramente inadequado. Pelo contrrio, a
estimao do vetor de parmetros realizado por:
= argmin
J ()
= SSR()
+ kk
2
J ()
(2.27)
(2.28)
Onde = [ x1 x2 x1 x2 ]T , SSR a soma do quadrado do resduo e

o parmetro de regularizao. Observe que o clculo de se reduz
em uma soluo de um sistema de equaes lineares (Poggio and Girosi,
1990).
Se um valor "pequeno", a superfcie tendem ser rugosa e, no limite
em que 0 (ver exemplo na figura 2.12), a interpolao dos dados
ser obtida. Por outro lado, maior produz superfcies mais suavizadas
(ver figura 2.13), no limite superior, a superfcie ser um plano, porque os
coeficientes 0 , x01 e x02 da parte linear do modelo no so penalizados
pela funo de custo J ().

Com o objetivo de encontrar o melhor compromisso para a definio
de , o seu valor definido pela minimizao do critrio de validao
generalizada.
GCV() = N
SSR
(N q())2
(2.29)
Onde q() chamado de graus de liberdade equivalente, um nmero

que neste caso varia de 3 (os graus de liberdade de um plano) para o nmero
N e varia de zero . O grau de liberdade q() definido como a soma
dos elementos da diagonal da matriz H, onde H chamado de "matriz
a sada da rede de entrada
chapu"(MacKay, 1992). Sendo zk = f (xk1 ,xk2 ,)
(xk1 ,xk2 ), a matriz H tal que [z1 . . . zN ]T = H[z1 . . . zN ]T . A minimizao GCV
2.9 Representaes No-Lineares
27
Figura 2.12: Exemplo de um RBFNN padro (Neve et al., 2009)

.
usada para otimizar conjuntamente e c (a largura da funo de base
gaussiana). A estabilidade do estimado em funo do nmero de dados
foi recentemente investigada por M. and G. (2007) para mapa do fluxo de
ar de admisso do motor.
2.9
2.9.1
Representaes No-Lineares
Introduo
Na prtica sistemas dinmicos so no lineares, mas, em alguns casos,

uma representao linear explica bem a aplicao prtica. A escolha de
modelos no-lineares pode trazer um aumento na complexidade dos algoritmos. Para escolher qual modelo utilizar, devemos analisar no somente
a exatido do modelo, mas tambm o regime dinmico. Modelos no lineares produzem regimes dinmicos que o modelo linear no consegue
representar (Aguirre, 2000).
28
Figura 2.13: Exemplo de um RBFNN regularizada (Neve et al., 2009)

.
H uma grande variedade de representaes no-lineares. Ser discutido dois tipos de representao, que sero utilizadas neste trabalho, so
elas modelo de Hammerstein e modelos no-linear auto-regressivo de mdia mvel com entradas exgenas, NARMAX, usando funes radiais de
base.
2.9.2
Modelos de Hammerstein
O modelo Hammerstein consiste em um modelo esttico no-linear em

srie com um modelo dinmico linear (ver figura 2.14). Se os blocos lineares e no lineares so transpostos, obtm-se o modelo de Wiener. Os
parmetros do modelo so determinadas usando os dados de entradasada do processo real (Fruzzetti and McDonald, 1997).
Desde o inicio da identificao no-linear, os modelos de blocos orientados foram classificados como casos particulares do modelo geral NARX
e podem ser descrito como (Aguirre et al., 2005):
29
Figura 2.14: Modelo geral Hammerstein (Fruzzetti and McDonald, 1997)

.
y(k) = Fl [y(k 1), . . . ,y(k n y ),u(k d), . . . ,u(k nu ),e(k)]
(2.30)
Onde u(k), y(k) so, respectivamente, sinais de entrada e sada e e(k)

contempla as incertezas, rudo e dinmica no modelados. Neste trabalho
Fl um polinmio com grau de no-linearidade l Z+ .
Os modelos Hammerstein originam-se dos modelos no-linear autoregressivo com entradas exgenas, NARX. Em particular, demonstrado
em que condies um modelo polinomial NARX pode ser representado
como um Hammerstein. Se a no-linearidade f(o ) atuar somente na entradas do modelo ARX, o resultado um modelo Hammerstein. Omitindo
os termos de rudo para uma questo de clareza, tem-se (Aguirre et al.,
2005):
y(k) = a1 y(k 1) + . . . + any y(k n y ) + f [u(k d), . . . ,u(k nu )]
(2.31)
Uma vez que a funo esttica f(o ) conhecida, a identificao dos

modelos de Hammerstein simples. Da funo esttica, o sinal interno
pode ser facilmente produzidos, assim v(k) = f (u(k)).
Posteriormente, um modelo autoregressivo com entradas exgenas,
ARX, relacionam a sada y(k) e o sinal interno v(k), seus coeficientes podem
ser obtidos atravs de tcnicas lineares.
30
v(k i) = f l (u(k i)),
i = 1,2, . . . ,nu
(2.32)
Sendo f l , o modelo esttico no linear.

Na forma padro do modelo ARX.
y(k) =
ny
X
j y(k j) +
j=1
nv
X
i v(k i)
(2.33)
i f l (u(k i))
(2.34)
i=1
Substituindo 2.32 no 2.33:
y(k) =
ny
X
j y(k j) +
j=1
nv
X
i=1
A funo esttica f( ), entre o sinal interno e a sada, uma relao

esttica entre a entrada e a sada, mas por um fator constante, que o
ganho de o modelo ARX. Se o ganho DC de um tal modelo assumido
= v(k)
e f(o ) de fato a funo
unitrio, ento em estado estacionrio u(k)
esttica entre a entrada e a sada. Esta funo usado para produzir um
grfico de y u = v e as tcnicas de regresso linear podem ser aplicadas
para obter uma funo v = g( y).
2.9.3
Modelos NARMAX usando funes radiais de base
O desenvolvimento de identificao para sistemas discretos no tempo

largamente baseada nos modelos lineares (Chen et al., 1990).
y(k) =
ny
X
i=1
biy y(k i) +
nu
X
i=1
biu u(k i) +
ne
X
bie e(k i) + e(k)
(2.35)
i=1
Onde y(k), u(k) e e(k) so sada do sistema, entrada e ruido respectivamente. n y , nu e ne so o mximo atraso para a sada, entrada e ruido
respectivamente. E e(k) assumido ser um rudo branco. A equao 2.35
conhecida como modelo ARMAX.
31
Estendendo a abordagem linear de grande sucesso para o caso nolinear (Chen et al., 1990):
ny
nu
ne
X
X
X
i
i
y(k) = f [
b y y(k i) +
bu u(k i) +
bie e(k i)] + e(k)
i=1
i=1
(2.36)
i=1
onde f[.] uma funo no-linear. O modelo 2.36 muitas vezes

referido como o modelo NARMAX por causa de sua semelhana com 2.35.
Ao mesmo no caso em que uma fonte de rudo branco entra no sistema
como uma varivel de entrada, o modelo do sistema pode ser simplificada
como:
ny
nu
X
X
i
y(k) = f [
b y y(k i) +
biu u(k i)] + e(k)
i=1
(2.37)
i=1
A equao 2.37 , obviamente, muito geral. A forma funcional f[o ]para

um sistema real pode ser muito complicado e raramente conhecida a
priori. O modelo deve ser construdo com base em algumas funes conhecidas simplificadas. O presente estudo emprega uma expanso RBF ao
modelo.
Como j foi visto, as funes radiais de base so mapeadas do tipo:
= 0 +
f ( y)
Nc
X
i (k y ci k)
(2.38)
Sendo que y Rde e ko k a norma euclidiana, i R so pesos, Nc o

numero de centros ci Rde e (o ) : R+ R a funo de base gaussiana
definida por:
(k y ci k) = e
ci k2
k y
2
i
(2.39)
ci k2 = ( y
ci )T ( y
ci ).
Onde i a largura da gaussiana e constante e k y
Em (Chen et al., 1990), a equao 2.39 pode ser implementada na estrutura da rede de duas camadas representadas na figura 2.15. Dado
centros fixos, a primeira camada executa uma transformao no-linear
32
Figura 2.15: Expanso RBF (Chen et al., 1990)

.
que mapeia o espao de entrada para um novo espao e a camada de sada

implementa um combinao linear sobre este novo espao.
Portanto:
y(k) = 0 +
Nc
X
i (k(k 1) ci k)
(2.40)
Sendo (k 1) = [y(k 1) . . . y(k n y ) u(k 1) . . . u(k nu )]T .

No contexto de identificao de sistemas, comum acrescentar termos auto-regressivos lineares, bem como termos de entrada a funo 2.40
(Aguirre, 2000).
y(k) = 0 +
Nc
X
i (k(k 1) ci k) +
33
ny
X
biy y(k
i=1
i) +
nu
X
biu u(k i) + e(k)

(2.41)
i=1
O vetor de parmetros = [0 1 . . . Nc a1 . . . any b1 . . . bny ]. No

caso do sistema possuir atraso puro de tempo, d , os termos lineares de
entrada comeariam com u(k d ). Em 2.41, Rq , sendo que a dimenso
do vetor de parmetros q = 1 + Nc + n y + nu .
As funes radiais de base so casos particulares de redes neurais, mas,
ao contrrio destas, so lineares nos parmetros , conforme equao 2.41.
Se a funo : R+ R e os centros ci so conhecidos, os parmetros podem ser estimados utilizando regresso por mnimos quadrados (Aguirre,
2000).
2.9.4
Regresso por mnimo quadrados estendidos

y = f (x,)
(2.42)
Sendo conhecidos os conjuntos y1 , . . . ,yN e x1 , . . . ,xN , possvel determinar f e . Para tal a funo 2.42 devem respeitar trs condies:
Considerao 1
A funo f e o vetor no variam de uma

restrio a outra.
Considerao 2
A funo pode ser reescrita como y = XT ,

isto , linear nos parmetros .
Considerao 3
O numero de dados observado, N, deve ser

maior ou igual ao tamanho do vetor .
comete-se
Considerando valores estimados do vetor de parmetros ,
um erro ao tentar explicar os valores observados y:
Y = X +
Sendo RN .
(2.43)
34
Definindo o somatrio do quadrado dos erros:
JMQ =
N
X
(i)2 = kk2
(2.44)
i=1
T (Y X)
= YT Y YT X XT T y + XT T X
JMQ = (Y X)
(2.45)
necessrio resolver:
Minimizando a funo custo JMQ em funo de ,
JMQ
=0
(2.46)
JMQ
= XT Y XT y + 2XT X
(2.47)
= [XT X]1 XT Y
(2.48)
= [T ]1 T Y
(2.49)
Ento:
Portanto:
Reescrevendo:
Onde denominado como matriz de regressores.

No caso do modelo ARMAX, exemplificado como:
y(k) = ay(k 1) + bu(k 1) + c(k 1) + (k)
(2.50)
Sendo que (k) rudo branco e e(k) = c(k 1) + (k) um processo

mdia mvel (MA do ingls "moving average"). Assim:
(k 1) = [y(k 1)
35
u(k 1)
(k 1)]
(2.51)
Captulo 3
Experimento
3.1
Motor E.torq
Figura 3.1: E.torQ 1.6 16V

.
O motor E.torq foi baseado no antigo motor Tritec produzidos por uma
parceria entre a BMW e a Chrysler. A fbrica era localizada em Campo
Largo, Pr. e produzia motores 1.4 e 1.6 apenas para exportao. Foi criada
nos anos 90, mas a situao ficou conturbada quando aes da Chrysler
foi comprada pela Mercedes-Benz, rival da BMW. Os motores, que eram
feitos l, equipavam modelos da BMW, da MINI, o Chrysler PT Cruiser,
etc.
O problema que os motores Tritec s funcionavam com gasolina sem
adio de lcool. E ainda os motores feitos l, at ento, eram apenas dois
38
3 Experimento
modelos: 1.4 de 16 vlvulas com 75 cavalos e 1.6 de 16 vlvulas com 115

cavalos. Foi produzido tambm um modelo 1.6 com supercharger de 163
cavalos, mas foi descartado.
Em 2008 Fiat Powertrain Technologies, FPT, assinou um acordo com a
Chrysler L.L. C para a aquisio integral da fbrica da Tritec Motors. O
investimento inicial foi de R$ 250 milhes. Aps esta aquisio, a FPT
desenvolveu uma srie de novos contedos, para somar qualidades slida e tecnolgica base oferecida pelos motores da Tritec. Ao todo, 70%
do motor novo, o que inclui componentes como bloco, virabrequim,
bielas, pistes, coletor de aspirao, trem de vlvulas, sistema de injeo
eletrnica, volante do motor, bomba dgua e direo hidrulica, tampa de
vlvulas, junta do cabeote e bicos injetores, entre outros.
Na tabela 3.1 segue a ficha tcnica.
Tabela 3.1: Ficha tcnica E.torQ 1.6 16V
Ficha tcnica
Cilindrada
Combustvel
Potncia mxima
E.torQ 1.6 16v

1.6
FLEX - Etanol/Gasolina
117cv @ 5500rpm (etanol)
115cv @ 5500rpm (gasol.)
Torque mximo
16,8kgfm @ 4500rpm (etanol)
16,2kgfm @ 4500rpm (gasol.)
Dimetro x Curso
77,0mm X 85,8mm
Taxa de compresso
10,5 : 1
Emisses
Proconve F-V
Injeo Eletrnica
Magnetti Marelli - IAW 7GF
3.1.1
Sistema de gerenciamento do motor
Nos motores E.torQ 1.6 16V, o sistema de gerenciamento constitudo de

10 sensores e 11 atuadores eltricos, conectados a central eletrnica da
Magneti Marelli, IAW 7GF (Cirilo et al., 2009).
Para a construo das aproximaes propostas sero utilizados os sinais
do sensor de giro, da presso absoluta do coletor, do avano de ignio e
3.1 Motor E.torq
39
dos parmetros ambientais (temperaturas e presso). A tabela 3.2 lista os

sensores utilizados.
Tabela 3.2: Lista de sensores utilizados do E.torQ 1.6 16V
Sensores
Descrio
Sensor de velocidade
Sensor Efeito Hall - JCI
Sensor de rotao
Sensor Efeito Hall - Continental
Sensor de presso absoluta do coletor
Sensor de presso - Bosch
Sensor de temperatura do coletor
Sensor Termo-Resistivo - Bosch
Sensor de temperatura da gua
Sensor Termo-Resistivo - Hi-stat
O sensor de rotao instalado rente a roda fnica com 60 dentes

cravados, ento, por efeito hall os dentes da roda so detectados, enviando
para a central eletrnica um trem de pulsos. O tratamento do sinal
realizado dentro da ECU, calculando a velocidade do motor em rotaes
por minuto. Da mesma forma, calculada a velocidade do veculo, mas
em vez da roda fnica, o sensor instalado rente a engrenagem do cambio.
O sensor de presso absoluta do coletor a grandezas mais importante
para o calculo da eficincia volumtrica, sua especificao segue na tabela
3.5.
Tabela 3.3: Especificao do sensor Bosch de presso absoluta (Cirilo et al.,
2009)
Especificao
Range de Presso
10 115 kPa
5V 0,25
Fonte de Alimentao
Capacitncia de entrada
12nF
Tempo de Resposta
1,0 ms
O sensor de temperatura da gua termo-resistivo com a resistncia

eltrica de 10K ohm e o sensor de temperatura do coletor tambm termoresistivo com resistncia eltrica de 2.5K ohm.
Para realizar a medio das variveis da ECU, foi utilizado o software
INCA da empresa ETAS. Este software fornece a medio completa e o
40
3 Experimento
gerenciamento de calibrao conectando memria flash da ECU de desenvolvimento. Um banco de dados integrado permite a reutilizao rpida
e fcil das configuraes de compilao em testes de motores. Usando
as interfaces abertas, o INCA pode ser automatizado e integrado com a
bancada de teste, com o hardware-in-the-loop ou com outras ferramentas.
Tambm suporta a ECU para a medio e calibrao do sistema, as interfaces de banco de ensaio, o intercmbio de dados de medio e protocolos
de comunicao. A figura 3.2 ilustra o layout deste software.
Figura 3.2: Ilustrao do software INCA da empresa ETAS

.
3.2
Dinammetro para ensaio de motores
O principal equipamento do laboratrio de ensaio de motores o dinammetro. Os motores so submetidos a testes para quantificar o de-
3.2 Dinammetro para ensaio de motores
41
sempenho, gerar dados para a realizao da calibrao de base da ECM e

validao das caractersticas construtivas.
Um tpico dinammetro dinmico ilustrado na figura 3.3 e composto
pelos seguintes componentes (AVL, 2004):
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Dinammetro altamente dinmico;

Motores a combusto;
Eixo Cardan;
Disco de Embreagem;
Medidor de combustvel;
Painel de controle
Placa de conexo de sinais analgicos e termopares
KIWI Board, no qual usado para conectar o dinammetro no PUMA OPEN PC;
Multi-Link board
PUMA Open PC
O dinammetro capaz de medir a potncia, trabalho executado na

unidade de tempo, de um motor em suas diversas condies de funcionamento. Neste presente trabalho, o controle do dinammetro feito pelo
Pum Open Pc e pelo painel de controle, ambos so ilustrados na figura 3.3.
Os sinais adicionais necessrios so medidos atravs da placa de conexo
de sinais analgicos e termopares. Foi instrumentado a temperatura do
centro do catalisador e do gs de escape. Os termopares utilizados foram
do tipo K, com faixa de utilizao de -270 C a 1200 C.
O consumo de combustvel foi medido pelo mdulo da AVL ilustrado
pelo item 5 da figura 3.3, o fluxo de ar foi medido por um anemmetro
de filme quente da ABB e o relao A/F foi medido pelo analisador A/F
Horiba.
3.2.1
Medidor de combustvel
Em todo o mundo, us-se uma combinao de balana combustvel e

controle de temperatura para medio da vazo do combustvel. A balana AVL 733S usado, principalmente onde necessria alta preciso de
medio. A medio baseada no princpio gravimtrico, a quantidade
de consumo de combustvel determinado diretamente pelo peso do com-
42
3 Experimento
Figura 3.3: Ilustrao tpica de uma dinammetro

.
43
bustvel que consumido, medido por um sensor capacitivo. A tabela 3.4

descreve os dados tcnicos da balana usada.
Tabela 3.4: Dados tcnicos da balana AVL 733S
Range de Medio
0 150 kg/h
2g
Preciso
Temperatura ambiente
5 50 C
-10 70 C
Temperatura do combustvel
Interfaces AVL 753C
RS232
0 ... 10 V
Sada Analgica
Alimentao
220 V, 60 Hz
770 x 1350 x 345 mm (W x H x D)
Dimenses
Peso (seco)
135 kg
A preciso de medio da vazo depender do peso medido, se o peso

for baixo (a preciso da balana especificada de 2g), o erro de medida
relevante. Portanto, para obter erros menores que 1%, necessrio garantir
que o peso do combustvel consumido seja superior a 200g.
3.2.2
Medidor de fluxo de ar
Para a medio do fluxo de ar de admisso foi usado o medidor Thermal

Mass Flowmeter FMT700-P DN80, Sensyflow P, da empresa ABB. Este opera
de acordo com o princpio de um anemmetro de filme quente. Assim, o
fluxo de massa do gs pode ser determinada diretamente, sem a necessidade de compensao de temperatura e presso (ABB, 2011).
O FMT700-P DN80 (Sensyflow P) compreende em um transdutor (tubo
de medio), uma unidade de alimentao/avaliao e uma seo de medio.
O transdutor projetado como um tubo de medio e acomoda o sensor
e um circuito transmissor eletrnico. A taxa de medio ajustvel de
acordo com velocidade do gs medido, em casos de alta velocidade de
medio, o tempo de resposta pode ser reduzido a 1ms. A tabela 3.5
descreve os dados tcnicos do medidor.
Para amenizar a ressonncia e a atenuao na medio, o fabricante
sugere um esquema para a montagem do transdutor. A figura 3.4 ilustra
tal esquema.
44
3 Experimento
Tabela 3.5: Especificao tcnica (ABB, 2011)

Especificao
Range de Medio
0 720kg/h
< 1% do valor medido
Preciso
Tempo de resposta
12ms
-25 +80 C
Temperatura ambiente para o transdutor
Tenso de alimentao
230 V AC ou 110 V AC
Figura 3.4: Sees padro de medio (ABB, 2011)

.
45
Atenuao e Correo
Em medidas turbulentas usando um anemmetro de filme quente, geralmente supem-se que a resposta em freqncia do sistema semelhante a
um filtro passa-baixa, assim, possui resposta constante em baixas freqncias e uma gradual atenuao, perto da freqncia de corte. O sistema de
fio-quente pode ser calibrado usando um mtodo de calibrao esttico
(calibrar o sistema em vrias velocidades mdias) ou um mtodo de calibrao dinmica (Li, 2007).
Em Li (2006), implcito assumir que o sistema de fio-quente comportase como um filtro passa-baixa com o freqncia de corte,
fc =
1
1
(3.1)
sendo 1 , o momento em que resposta a uma entrada step decai em -3

dB.
Segundo Li (2007) o filtro passa baixa pode ser construdo como,
H( f ) =
HB ( f )
1
E( f ) 1 + (0. 5 f / fc )
H( f ) =
1
1 + (0. 5 f / fc )
f < fc
f fc
(3.2)
(3.3)
onde constante para ajuste da resposta em freqncia do filtro, E( f )

a densidade espectral de energia e HB funo de transferncia de um
filtro Butterworth
Considerando o tempo de resposta de 12ms (ver tabela 3.5) e a equao
3.1, a frequncia de corte 83,3Hz.
A frequncia de amostragem ser definida posteriormente, mas certamente ser inferior 10Hz. Portanto, por trabalhar em baixas freqncias, aproxim-se a expresso HB ( f )/E( f ) uma constante dependendo da
condio do motor e a expresso 1+(0.51f / fc ) igual 1. Assim,
H( f ) = K(n,pmam )
(3.4)
46
3 Experimento
onde n a rotao do motor e pmam a presso do coletor de admisso.

Para calculo de K(n,pmam ) ser usando um mtodo de calibrao esttico,
tal mtodo utilizar um experimento esttico e comparar a medida do
anemmetro de filme quente uma medida indireta fluxo de ar.
A medida indireta consiste em medir a massa de combustvel consumida e a relao ar/combustvel da queima, calculando assim, a massa de
ar admitida pelo motor (Heywood, 1988).
A
m arindireta = m comb (Kg/h)
F
(3.5)
Onde m comb representa a massa de combustvel em Kg injetada por hora.

Portanto,
K(n,pmam ) = m arindireta m ap
(3.6)
onde m ap representa a fluxo de ar medido pelo anemmetro.
3.2.3
Analisador de A / F
Figura 3.5: Analisador de A / F - MEXA 700 da empresa Horiba

.
3.3 Experimento Esttico
47
Para medio da razo ar-combustvel foi usado o analisador de A/F,

MEXA 700 da empresa Horiba. A medio calculada utilizando um
sensor de oxignio localizado no coletor de escape, o sensor compara a
concentrao de oxignio dos gases de escape com os ambientais. A tabela
3.6 descreve os dados tcnicos do analisador.
Tabela 3.6: Especificao tcnica do analisador de A/F
Unidade de Controle
Faixa de exibio
Preciso
Tempo de resposta
Fonte de alimentao
Sensor de Oxignio
Temperatura do gs
Aquecedor de controle de temperatura
3,99 500,0
de 9,5 ao A/F estequiomtrico: 0,3
no A/F estequiomtrico: 0,1
do A/F estequiomtrico 20,0: 0,3
Tpico 80ms
30/10 V DC, 50 W
-7 900o C
PID
Se a concentrao no escape for menor que os valores ambientais significa mistura rica, o maior que 1. Se a concentrao for maior, o
menor que 1.
3.3
Experimento Esttico
O experimento esttico, como prprio nome diz, um ensaio em condies

estabilizadas. As entradas so devidamente impostadas no dinammetro
(por exemplo: rotao, carga e temperaturas de trabalho) e tambm impostadas na ECU (por exemplo: avano de ignio, quantidade de combustvel e ngulo da borboleta). Quando todas as variveis estiverem em
regime permanente, a aquisio inicializada por um tempo determinado,
que no caso deste experimento, depender do consumo de combustvel
como foi discutido em seo anterior. As medidas finais so as mdias de
todos os pontos medidos durante esse intervalo de tempo.
Para a determinao das entradas utilizamos a teoria discutida no capitulo 2. Na seo eficincia volumtrica, foi descrito que a rotao do
48
3 Experimento
motor, presso do coletor de admisso e condies ambientais influenciam

a eficincia volumtrica. Tambm foi visto que o torque , em geral, uma
funo das variveis: avano de ignio, razo A/F relativa (), rotao do
motor e presso no coletor de admisso. E para calculo estimativa da temperatura de catalisador utilizaremos as mesmas variveis de dependncia
que as do torque efetivo. Em resumo, foram escolhidas os sinais de entrada: avano de ignio, razo A/F relativa, velocidade da rotao do
motor e presso no coletor de admisso.
As condies ambientais foram medidas e controladas. Durante a prova
a presso atmosfrica foi de 906 mbar, a temperatura da gua foi impostada
em 92o C e temperatura do ar no coletor impostada em 40o C.
Por meio do software Puma Open foram impostados a rotao do motor
e o pedal do acelerador. E por uma ECU de desenvolvimento (7GF) e o
software INCA impostamos a presso do coletor, avano de ignio e a
razo A/F relativa.
Para calculo do rendimento volumtrico foi medido o fluxo de ar de
admisso, tambm foram aquisitados o torque efetivo e a temperatura de
catalisador. Tais sinais foram gravadas pelo software Puma Open conectado ao dinammetro e a uma placa de conexo de sinais analgicos e
termopares. O sincronismo dos dados entre o INCA e o Puma Open foi
realizado em ambiente MatLab.
A escolha dos pontos de medio foi definido utilizando o conhecimento prvio sobre o sistema, abrangendo todo o range de trabalho do
motor. Entretanto, devido a limitaes de hardware, alguns pontos no
podem ser medidos. Como em baixas rotaes, pois ao estabilizar a rotao abaixo de 1200 rpm, pode ocorre uma elevada vibrao, causando
a ruptura do acoplamento entre o dinammetro e o motor. Outra limitao, a variao da razo A/F relativa em altas rotaes e altas cargas,
ao elevar o valor da razo A/F relativa, eleva-se muito a temperatura de
catalisador, podendo danificar a pea. Ento, limita-se o valor desta razo
para temperatura mxima de catalisador de 970o C.
Por uma questo de organizao, dividimos os dados em trs experimentos. No primeiro experimento, a rotao e a eficincia volumtrica
foram as variveis de entrada. Os pontos de trabalho de rotao foram de
1400, 1600, 1800, 2000, 2300, 2500, 3000, 3500, 3800, 4100, 4500, 4900, 5250,
5800 e 6200 rpm. Para a eficincia volumtrica escolhemos 0,23; 0,3; 0,35;
0,45; 0,5; 0,55; 0,65; 0,75 e "maior valor". Se o maior valor for prximo
49
Figura 3.6: Experimento esttico 1

.
0.75, evita-se de repetir a medio. Ao todo foram 135 pontos aquisitados.

Ver figura 3.6.
No segundo experimento, foram escolhidos os pontos de medio,
variando o avano de ignio em alguns valores de rotao e eficincia
volumtrica. Os pontos de trabalho escolhidos de rotao foram 2000,
3000, 4100, 4900 e 6200 rpm, para a eficincia volumtrica escolhemos 0,23;
0,35; 0,5; 0,65; 0,75 e "maior valor". No caso do avano de ignio foram
escolhidos 6 pontos distintos, espaados de 2 em 2 graus at o avano de
mximo torque. Foram ao todo 200 pontos medidos. Ver figura 3.7.
No terceiro experimento, as entradas foram definidas por rotao, eficincia volumtrica e a razo A/F relativa. Abrangendo o mximo o range
da razo A/F relativa. Para tal, os valores escolhidos de rotao foram 2500,
3000, 3500, 3800, 4500, 5250, 5800 e 6200. e os da eficincia volumtrica
foram 0,6; 0,75 "maior valor". Os pontos aquisitados da razo A/F relativa
foram 0,75; 0,8; 0,85; 0,9; 0,95; 0,975 e 1. Ao todo foram 148 pontos. Ver
figura 3.8.
Alm das variveis de entrada e as de sadas foram medidos os sinais
50
3 Experimento
.
.
51
das condies ambientais e sinais de controle da ECU. A tabela 3.7 listam

as variveis medidas.
Tabela 3.7: Lista de variveis medidas.
Variveis
Range
Descrio
RPM
0 6000 rpm
Rotao do motor
PERAPDL
0 100%
Pedal do acelerador
0 300 kg/h
Fluxo de ar
ARCONS
PREM
0 1000 mbar
Presso do coletor
ANGFARLW
0 82o
ngulo de borboleta
4 20
Razo A/F
A/F
0,4 3
Razo A/F relativa
LAMBDA
COMBCONS
1 30 Kg/h
Consumo de Combustvel
ADVOBJ
-15 60o
Avano de ignio
o
TCATAL
40 950 C
Temperatura do catalisador
o
40 950 C
Temperatura dos gases de escape
TEX
0 100 o C
Temperatura da gua do motor
TH2OC
o
TAIRC
0 60 C
Temperatura do ar de admisso
500 1200mbar
Presso Atmosfrica
PREATM
A varivel ARCONS a medida sem compensao do fluxo de ar. Para

aplicar tal correo, necessrio calcul-la utilizando as equaes 3.5 e 3.6,
assim:
K(RPM,PREM) = COMBCONS. A/F ARCONS
(3.7)
Com o intuito de utilizar tal correo inclusive para os experimentos

dinmicos, foi utilizado uma rede neural de funes de base radial regularizada, discutida no capitulo anterior, onde obteve-se uma equao
para correo, ver 3.8. Para tal, o "primeiro experimento", descrito anteriormente, foi escolhido para estimarmos os parmetros da rede. Foi
impostado o nmero de centros, NC , igual a 21, o sigma igual a 0,1 e o
parmetro de regularizao igual 0,1. O grfico 3.10 ilustra a sada da rede.
fcorr (RPM,PREM,) K(RPM,PREM)
(3.8)
52
3 Experimento
Figura 3.9: Correo da atenuao de medida do fluxo de ar

.
Aplicando a correo ao sinal de fluxo medido obtm-se:
ARCONSCOR = fcorr (RPM,PREM,) + ARCONS
(3.9)
A figura 3.10 ilustra a sada corregida e o sinal da medio indireta.

Para o calculo da eficincia volumtrica foi usado a equao 2.8, entretanto, como o experimento esttico, a variao da presso no coletor de
, tende a 0. Portanto, reescreve-se a equao como
admisso, pmam
v =
ARCONSCOR
0,5 Vd . atm . 4 60. RPM
(3.10)
onde Vd igual a 399E6 m3 para o motor escolhido e atm a densidade

do ar ( 40o C ao nvel do mar) igual a 1,126 kg/m3 .
Ento,
v =
ARCONSCOR
.
0,5. 399E6 . 1,126. 4. 60. RPM
(3.11)
3.4 Experimento Dinmico
53
Figura 3.10: Medies das vazo de ar

.
3.4
Experimento Dinmico
No experimento dinmico, simulamos um veculo, um condutor e um

ciclo. Para tal, foi usado o pacote de software ISAC, Inertia Simulation
And Control, que capaz justamente de simular o veculo, o motorista e o
percurso. Este pacote est incluso ao Puma Open Pc.
3.4.1
ISAC, Inertia Simulation And Control
Durante a simulao do veculo, todas as foras que atuam sobre um

veculo na estrada em condies reais pode ser simulado no pacote ISAC
atravs da aplicao de modelos matemticos. As foras a seguir devem
ser simuladas:
54
3 Experimento
Carga rodoviria
Inclinao da estrada
Momentos de inrcia dos componentes que no esto fisicamente presentes dinammetro (transmisso, rodas, etc.).
A carga rodoviria a soma de todas as resistncias que um veculo
deve suportar em uma estrada plana . Ver figura 3.11.
Figura 3.11: Carga rodoviria em uma estrada plena

.
O gradiente de resistncia a fora que um veculo tem de superar em

subidas. obtido atravs da simulao da inclinao da estrada.
A seguinte frmula aplicada para determinar o gradiente de resistncia.
FSlope = m. g. sen()
(3.12)
Tambm necessrio considerar os momentos de inrcia de cada componentes do veculo para obteno de resultados mais realsticas durante
simulao. Os componentes so simulados por modelos matemticos dentro do ISAC. Os momentos de inrcia dos componentes descrito abaixo so
relevantes para a simulao de veculos com ISAC:
55
Figura 3.12: Gradiente de resistncia

.
123456-
Motor (real)
Transmisso
Eixo Cardan
Rodas, diferencial e eixos
Veculo (simulado)
Momentos de inrcia dos componentes do veculo no
apresentar, reduzida a um valor
Figura 3.13: Componentes com momentos de inrcia

.
Para calculo da carga rodoviria e dos momentos de inercias, foram
56
3 Experimento
utilizados dados de projeto do veculo Punto Essense 1.6 16V Flex.

Na simulao do condutor, simulamos um comportamento realisto pelo
sistema ISAC, onde consideramos: o acoplamento da embreagem, o uso
do pedal do acelerador e as troca de marchas. A implementao grfica
e muito simples. Ver figura 3.14. Todos os parmetros do condutor utilizado neste presente trabalho eram pr-existente como exemplo no ISAC.
Futuramente, pode-se aproximar tais parmetros por uma aquisio de
um condutor real em um trajeto pr estabelecido.
Figura 3.14: Definio de troca de marcha

.
J definidas a parametrizao do veculo e a do condutor, falta descrever

o percurso. Para sua definio, o sistema ISAC permite varias combinaes
de entrada. Para o presente trabalho ser utilizada apenas a combinao
velocidade/inclinao da rodovia.
3.4.2
57
Definio do experimento
Definio do ciclo
O percurso dinmico escolhido origina-se do ciclo FTP 75 (Federal Test
Procedure) descrito na norma NBR 6601 (ABNT., 2004). Esta norma adota
a rotina americana FTP-75 como o padro para os testes de emisses no
Brasil. A rotina definida como um grfico que relaciona velocidade e
tempo, ver figura 3.15.
Figura 3.15: Ciclo FPT 75 (ABNT., 2004)

.
O ciclo composto de trs fases. A primeira com 505 segundos representam a fase transitria aps a partida a frio e cobrem uma distncia
de 5,78 km a uma velocidade mdia de 41,2 km/h. A segunda fase do
ciclo representa a fase estabilizada, com durao de 867 s, distncia de
6,32 km e velocidade mdia de 22,55 km/h. Aps um intervalo de 10
minutos, inicializa-se a terceira fase denominada fase transitria a quente,
onde repete a primeira fase. O teste completo totaliza 17,88 km em 41,28
minutos, conforme foi ilustrado na figura 3.15.
Por uma questo de simplificao, iniciaremos a teste com o motor
quente 92o C. Portanto, a primeira fase e a terceira fase seriam idnticas.
58
3 Experimento
Ento, foi definido como experimento dinmico as duas primeiras fases

do ciclo FTP-75, mas com o motor inicializando a temperatura regimada
de 92o C. Este novo ciclo pode ser chamado de FTP-72 Hot. Ver figura 3.16.
Figura 3.16: Ciclo FPT 72 Hot

.
Ser avaliado se o ciclo persistentemente excitante. Para tal consideramos um sinal u(k) persistentemente excitante de ordem n, se os limites
(Aguirre, 2000)
1 X
u = lim
u(k)
N N
(3.13)
k=1
1 X
ruu (k) = lim

(u(i) u)(u(i)
u)
N N
i=1
existirem e se a matriz
(3.14)
Rnuu = [ruu (i j)]i j
59
i = 1, . . . ,n; j = 1, . . . ,n;
(3.15)
for no singular.
Consideramos u(k) como sendo a velocidade no ciclo. Entretanto, a
velocidade uma consequncia da rotao do motor, ento tambm consideraremos um outro u(k) como sendo a rotao do motor.
A figura 3.17 ilustra a autocovarincia, ruu , da velocidade e da rotao
do motor amostradas a 1Hz. A autocovarincia da rotao mais excitada
que da velocidade devido a absoro de energia da transmisso (cambio e
embreagem) simulada pelo ISAC.
Figura 3.17: Funo de autocovarincia da velocidade e da rotao do

motor
.
Utilizando a curva de autocovarincia da rotao, a matriz Rnuu facilmente calculada e no singular. Ento, podemos concluir que o ciclo
persistentemente excitante.
Para identificao do parmetros escolheremos 70% dos dados e os
demais 30% sero utilizados para validao, ver figura 3.18.
60
3 Experimento
Figura 3.18: Dados para identificao dos parmetros e para validao

.
Canais Medidos
Foram medidos os mesmos canais do experimento esttico listadas na
tabela 3.7. Para o calculo da correo da medio do fluxo de ar foi
utilizada a mesma rede neural de funes de base radial regularizada,
fcorr (RPM,PREM,), descrita na equao 3.9. Calculando assim, o canal
ARCONSCOR.
Para calculo da eficincia volumtrica, toma-se como base a equao
2.8
v =
mat
.V
pmam
R.Tm
Ts 21
)
0,5. atm . Vd . 4 60. RPM Tm
.(
(3.16)
onde V igual a 4E3 m3 , R constante dos gases perfeitos e igual a

8,314472 m2 . kg. s2 . K1 . mol1, Vd igual a 399E6 m3 para o motor escolhido, atm a densidade do ar ( 40o C ao nvel do mar) e igual a 1,126
kg/m3 e Ts igual a 313K (40o C).
61
, foi aproximada como

A variao da presso do coletor, pmam

pmam
Precoletor
t
(3.17)
onde Precoletor a variao da presso em bar do coletor e t o tempo

de amostragem.
Portanto,
v =
ARCONSCOR
Precoletor
.4E3
t
0,5. 1,126. 399E6 . 4
313 12
)
60. RPM Tm
8,314472.Tm
.(
(3.18)
onde ARCONSCOR a medida corrigida do fluxo de ar, Tm a temperatura do ar de admisso e RPM a rotao do motor por minuto.
A escolha do tempo de amostragem
O tempo de amostragem deve ser suficientemente curto para conter caractersticas fundamental do sinal, entretanto, se o intervalo de amostragem
for muito curto, a estimao de parmetros poder se tornar mal condicionada.
Inicialmente os dados foram superamostrados em uma frequncia de
100Hz. Para a correta escolha da taxa de decimao, , calcula-se as
funes de autocovarincia linear e no linear (Aguirre, 2000)
y(k
y)(
) y)]
r y () = E[( y(k)
(3.19)
r y 20 () = E[( y 2 (k) y 2 )( y 2 (k ) y 2 )]
(3.20)
sendo que E[.] a esperana matemtica. Considerando o sinal y(k)

ergdico, substitui-se a esperana matemtica pela media temporal. Foi
usado r y 2 (), alm de r y (), para poder detectar correlaes no lineares
que porventura estejam nos dados.
Aps o calculo das funes, detect-se os mnimos de cada funo, o
62
3 Experimento
menor desses mnimos passar a ser o valor de trabalho, m = min[r y ,r y 20 ].

Ento, deve-se escolher de forma que satisfaa:
10 m 20
(3.21)
Para respeitar a equao 3.21, a taxa de decimao, , foi definida em

100, portanto, a frequncia de amostragem foi de 1Hz. A figura 3.19 ilustra
as funes de autocovarincia dos sinais de sada aps a decimao.
Figura 3.19: Funes de autocovarincia linear e no linear dos sinais de

sada para amostragem de 1Hz
.
Nota-se que m , para a eficincia volumtrica e para o torque efetivo,
em torno de 17, respeitando a condio 3.21. Entretanto, para temperatura
do catalisado m r acima de 50. Aceitaremos este no comprimento da
condio 3.21 para a temperatura de catalisador com o intuito de trabalharmos com somente uma frequncia de amostragem.
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2011 InstrumentacaoMedicaoModelagemParametrosDinamicosSistemasControleMotor TCCUFMG

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Programa de Ps-graduao em Engenharia Eltrica

Universidade Federal de Minas Gerais

Eduardo de Melo Rezende e Sampaio Xavier

Orientador: Prof. Dr. Luis Aguirre

Belo Horizonte, Maro de 2011.

Uma breve histria do motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . .

Sistema de gerenciamento do motor, EMS . . . . . . . . . . .

Razo Ar-Combustvel, A/F . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Redes neurais de funes de base radial regularizada . . . .

Estimao dos parmetros . . . . . . . . . . . . . . . .

Modelos NARMAX usando funes radiais de base .

Regresso por mnimo quadrados estendidos . . . . .

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Dinammetro para ensaio de motores . . . . . . . . . . . . .

ISAC, Inertia Simulation And Control . . . . . . . . . .

Reduo dos limites de emisso de poluentes de acordo com

E.torQ 1.6 16V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Valores razo ar-combustvel estequiomtrica por tipo de

Conselho Nacional de meio Ambiente;

Three-way catalysis (Catalisador de trs estgios);

Durante a ltima dcada, rigorosas regulamentaes governamentais, que

Figura 1.1: Reduo dos limites de emisso de poluentes de acordo com

Figura 1.2: Esquema de um motor de combusto interna com VVT

O objetivo do presente trabalho realizar a instrumentao e estimao

nicas de aproximao por funes base radial regularizadas (Neve et al.,

Figura 1.3: Esquema processo de calibrao

Uma breve histria do motor ciclo otto

Figura 2.1: Nikolaus Otto [14 Jun 1832 - 26 Jan 1891]

Sistema de gerenciamento do motor, EMS

2.2 Sistema de gerenciamento do motor, EMS

disponveis no mercado internacional. No Brasil, a partir deste momento,

Figura 2.3: Sistema analgico Bosch LE-Jetronic

Atualmente, o moderno EMS envolvem muitas funes e utilizam

2.2 Sistema de gerenciamento do motor, EMS

Figura 2.4: Diagrama do sistema controle motor (Sunz et al., 2005)

sensoriamento incluem a medies da presso no cilindro ou a ionizao

As funes de uma ECU so entregar ao motorista o torque exigido,

Fornecer a proporo correta de ar e

Controle da centelha da vela de ignio, gerando torque mximo.

Dinmica dos gases

Recirculao dos gases de escape, converso dos gases txicos e gesto da

Essas trs funes de controle tm aumentada significativamente, tanto

Em Sunz et al. (2005), modelos de motores referem-se representaes linear

2.3 Modelo Motor

usando o mtodo de identificao estatstica (Cook and Powell, 1988).

Figura 2.5: Diagrama de blocos de um modelo motor (Sunz et al., 2005)

A figura 2.5 mostra o diagrama de bloco de um modelo motor fenomenolgico.

esto geralmente disponveis em condies normais de funcionamento.

Figura 2.6: Ilustrao de um modelo black box

2.4 Eficincia Volumtrica

Figura 2.7: Sistema de aspirao de um motor (Qadeer and Aamer, 2010)

O sistema de admisso (tomada de ar, o filtro de ar, dutos de aspirao,

Onde atm a densidade atmosfrica, Vd o volume deslocado pelo

pisto e N a velocidade do motor.

Ento, implementado o fator de correo descrito em Heywood (1988).

Sendo Ts , a temperatura padro do coletor de admisso e Tm , a temperatura medida do coletor de admisso.

Sendo mat , a massa de ar que atravessa a borboleta e m a , a taxa de

a variao da presso no coletor de admisso, V o volume

2.4 Eficincia Volumtrica

Combinando a equao 2.4 com a equao 2.7

Segundo Heywood (1988), v afetada pelo combustvel, design, motor

Tipo de combustvel, relao A / F, taxa de vaporizao do

Temperatura da mistura como influenciado pela transferncia de calor.