INICIATIVA DE ACUERDO LEGISLATIVO QUE ELEVA AL

CONGRESO DE LA UNIN INICIATIVA DE DECRETO POR

EL QUE SE REFORMAN Y ADICIONAN DIVERSAS
DISPOSICIONES DE LA LEY DE AVIACIN CIVIL.
Asunto: Se eleva iniciativa al Congreso de la Unin
iniciativa de decreto por el que se reforman los artculos 2
fraccin I, 18, 27, 28, 30, 44, 70, 71, 74, 75, 76, 81, 82, 83,
84 y 88 y se adiciona una fraccin IX al artculo 2, de la Ley
de Aviacin Civil.

CIUDADANOS DIPUTADOS DE LA LXI LEGISLATURA DEL

CONGRESO DEL ESTADO DE JALISCO
P R E S E N T E S:
El suscrito Diputado JUAN CARLOS ANGUIANO OROZCO,
integrante de la LXI Legislatura en el Congreso del Estado de
Jalisco, en uso de las facultades que me confieren los
artculos 71 fraccin III de la Constitucin Poltica de los
Estados Unidos Mexicanos, as como los diversos 28,
fraccin I y 35 del Constitucin Poltica del Estado de Jalisco,
y los artculos 147 numeral 1 fraccin I, 148, 153 numeral I y
dems relativos de la Ley Orgnica del Poder Legislativo,
ambos ordenamientos del Estado de Jalisco, me permito
someter a la consideracin de esta Honorable Asamblea la
siguiente "INICIATIVA DE ACUERDO LEGISLATIVO QUE
REFORMA LOS ARTCULOS 2 FRACCIN I, 18, 27, 28,
30, 44, 70, 71, 74, 75, 76, 81, 82, 83, 84 Y 88 Y SE
ADICIONA UNA FRACCIN IX AL ARTCULO 2, DE LA
LEY DE AVIACIN CIVIL,de acuerdo con la siguiente

EXPOSICIN DE MOTIVOS

CONTEXTO HISTORICO
Latecnologa
representauna
herramienta
cada
vez
msimprescindible en el da a da de los sectores
productivos y de servicios, tanto pblico como privados, as
como de la sociedad civil,la implementacin de nuevas
tecnologas facilita cada vez ms la vida de las personas y la
prestacin de servicios, sin embargo estas innovaciones se
desarrollan de forma cada vez ms acelerada, sin que pueda
existir a la par de la implementacin de estas el marco
normativo que regulen su actuar, lo que representa estar
Pgina 1 de 33

operando estas nuevas tecnologas sin una regulacin

adecuada.
La aviacin no tripulada tuvo sus comienzos en los modelos
construidos y volados por inventores como Cayley,
Stringfellow, Du Temple y otros pioneros de la aviacin, que
fueron previos a sus propios intentos de desarrollar
aeronaves tripuladas a lo largo de la primera mitad del siglo
XIX. Estos modelos sirvieron como bancos de pruebas
tecnolgicos para el posterior desarrollo de modelos de
mayor tamao con piloto a bordo y, en este sentido, fueron
los precursores de la aviacin tripulada.
En la acepcin ms amplia del trmino, la aviacin no
tripulada abarca un amplio espectro de aeronaves. La
genealoga de las aeronaves no tripuladas esconde sus
races en el desarrollo de los llamados torpedos areos,
antecesores de los actuales misiles crucero, que
posteriormente se desarrollaron a travs de las ramas de las
bombas guiadas (no propulsadas), los blancos areos
(llamados drones en la terminologa anglosajona), los
seuelos, los modelos recreacionales y/o deportivos de
radio-control, las aeronaves de investigacin, las aeronaves
de reconocimiento, las de combate, e incluso algunos
modelos ms extraos de vuelo extra-atmosfrico.
El
trmino
vehculo
areo
no
tripulado
(UnmannedAerialVehicle, UAV) se hizo comn en los aos 90
para describir a las aeronaves robticas y reemplaz el
trmino
vehculo
areo
pilotado
remotamente
(RemotelyPilotedVehicle, RPV), el cual fue utilizado durante
la guerra de vietnam y con posterioridad. el documento
JointPublication 1-02, Department of DefenseDictionary
editado por el Ministerio de Defensa de los Estados unidos
define UAV como:
Un vehculo areo motorizado que no lleva a bordo a un
operador humano, utiliza las fuerzas aerodinmicas para
generar la sustentacin, puede volar autnomamente o ser
tripulado de forma remota, que puede ser fungible o
recuperable, y que puede transportar una carga de pago
letal o no. No se consideran UAV a los misiles balsticos o
semibalsticos, misiles crucero y proyectiles de artillera.
Adems de los misiles citados y los proyectiles de artillera,
la definicin tambin excluye a los planeadores (que no
llevan planta propulsora), a los globos y dirigibles (los cuales
no utilizan la generacin de sustentacin mediante fuerzas
aerodinmicas sino mediante fuerzas de flotabilidad) y a los
objetos arriostrados (que carecen de control remoto u
Pgina 2 de 33

autnomo). Los trminos UAV y RPV no son ms que dos

entre cerca de la docena de nombres que han ido recibiendo
las aeronaves robticas no tripuladas a lo largo de su
existencia.
En la Figura 1 se representa grficamente la cronologa de
dichos nombres. Merece la pena prestar atencin al ltimo
de los acrnimos recogido en la Fig. 1, que es el de RPAS. en
el ao 2011 la organizacin de Aviacin civil Internacional,
organismo especializado de naciones unidas para la aviacin
civil y del cual Espaa forma parte al haber suscrito el
Convenio de Chicago de 1944, public su Circular 328 en la
cual por vez primera reconoce a las aeronaves no tripuladas
como aeronaves, con todo lo que ello trae consigo, y de
entre todas las posibles tipologas escoge a las que se
pilotan de manera remota para ser consideradas como aptas
para la aviacin civil, y no otros tipos (como podran ser las
autnomas). As se han acuado los trminos que a
continuacin se detallan, y que tienen hoy en da una
validez y aplicacin internacional y casi nica en todos los
mbitos. Estos trminos son:
Aeronave pilotada remotamente (Remotely-PilotedAircraft,
RPA): una aeronave en la que el piloto al mando no est a
bordo;
Sistema de aeronave pilotada remotamente (RemotelyPilotedAircraftSystem, RPAS): un conjunto de elementos
configurables formado por un RPA, su estacin de pilotaje
remoto asociada (RPS RemotePilotStation), el sistema
requerido de enlace de mando y control y cualquier otro
elemento requerido en cualquier punto durante la operacin
del vuelo.
El resto de los acrnimos no definidos se corresponden con:

UMA= Unmanned Aircraft; Apv = AutomaticallyPiloted

Vehicle;

UTA = UnmannedTacticalAircraft;

UCAV = Unmanned Combat Air Vehicle;

ROA =RemotelyOperatedAircraft.

Pgina 3 de 33

Los europeos fueron los primeros en desarrollar los

principios de la aeronutica y, al tratar de aplicarlos a
aeronaves viables, volaron modelos no tripulados que
podran ser considerados los primeros vehculos areos no
tripulados de la historia. Pioneros de la aviacin en diversos
pases de todo el mundo siguieron una progresin comn, de
los planeadores a los aviones propulsados no tripulados, y
de los vuelos no tripulados a los tripulados, como se
muestra en la Tabla 1.1. Su barrera tecnolgica fue el no
disponer de un motor con suficiente relacin potencia-peso
con el que sus diseos pudieran mantenerse en vuelo. Los
ingenieros norteamericanos, preocupados con el diseo de
mejores medios de transporte terrestre para la conquista de
su continente, eran unos recin llegados a la aviacin, pero
el ingenio de los hermanos Wright y su mecnico, Charles
Taylor, con motor de 12 caballos de potencia y 80 kg de
peso, les proporcionaron los medios para ser los primeros en
realizar un vuelo tripulado con un avin propulsado. Al igual
que en los Estados Unidos, fue la Segunda Mundial la que
estimul el desarrollo y el uso en Europa de aviones blanco
no tripulados y vehculos areos no tripulados de
reconocimiento.

Pgina 4 de 33

Tabla 1.1. Primeros vuelos sostenidos conocidos en diversas

naciones.
Por otro lado, adems de la constatacin de las experiencias
de los pioneros a la hora de poner en vuelo modelos
tripulados o no tripulados, tambin nos interesa el
nacimiento del concepto de un vehculo, areo o no, que no
llevase ningn humano a bordo. Por eso no podemos no
citar el vaticinio de Nikola Tesla, el cual durante un discurso
pronunciado en una cena en el hotel Waldorf Astoria en
1908, mostr su opinin de que el futuro de la aviacin
pertenecera a los dirigibles (las hazaas del conde zeppeln
llenaban las portadas de los peridicos en aquellas fechas) y
que las aeronaves ms pesadas que el aire se demostraran
poco prcticas a largo plazo. Dicha afirmacin resulta
absurda desde la perspectiva actual pero no era tan
descabellada si es examinada en el contexto de la poca.
Hay que tener en cuenta que los dirigibles, y no los aviones,
bombardearon Inglaterra ocho aos ms tarde y que los
dirigibles inauguraron los vuelos de pasajeros a travs del
Atlntico en los aos 20.
La evolucin comercial de los aviones est muy lejos de la
opinin de Tesla, el cual, sin embargo, fue el padre de los
misiles crucero y del concepto de la aviacin no tripulada.
Hay que recordar que en 1898 invent el Telautomaton:
un artefacto naval capaz de avanzar, pararse, ir a derecha o
izquierda y hacer pestaear sus luces mientras enviaba
diferentes frecuencias de radio, que rpidamente fue
olvidado. En 1912 el invento resurgi brevemente en forma
de prototipo de torpedo radio-controlado. No obstante, Tesla
no fue la nica persona en perseguir la idea de armas
controladas remotamente. En 1888, el inventor irlands
Louis Brennan demostr ser capaz de pilotar, de manera
remota mediante un cable, un torpedo por el rio Medway
(Inglaterra). Posteriormente, en 1908, el oficial de artillera
francs Ren Lorin propuso una bomba volante propulsada
por chorro, similar al futuro V-1 alemn, que podra ser
controlada por radio.

Pgina 5 de 33

MISILES CRUCERO
Durante la primera Guerra Mundial, la aviacin convencional
progres con gran rapidez, mientras que la no tripulada se
vea frenada por falta de desarrollo tecnolgico. Las barreras
estaban en los problemas de estabilizacin automtica,
control
remoto
y
navegacin
autnoma.
Elmer
AmbroseSperry fue la primera persona en solucionar todos
estos problemas en una aeronave no tripulada viable. Elmer
Sperry realiz unas experiencias exitosas con girscopos
para aplicaciones martimas, que le llevaron a desarrollar un
giroestabilizador para un avin en 1909, que era demasiado
pesado y con un comportamiento mediocre.
Apoyado por el pionero de la aviacin, Glenn
HammondCurtiss, mejor su invento, que fue de nuevo
probado en 1911. El sistema era mucho ms pequeo, y
permita control del avin en los tres ejes, acoplndolo a los
controles del avin mediante servomotores. En 1914 gan
un premio en una exhibicin en Francia incluyendo al
anterior invento, un primitivo horizonte artificial.
En 1915 Sperry fue contactado por el inventor de sistemas
de iluminacin elctrica, Peter Cooper Hewitt, para retomar
las ideas de tesla usando como base el dispositivo ideado
por Sperry. En 1916 se llev a cabo la primera demostracin
del dispositivo de Sperry para guiar un avin convencional,
el Hewitt-SperryAutomaticAirplane, cuyo piloto despegaba
antes de enganchar el autopiloto. Despus el avin volaba
un trayecto programado y picaba. El piloto recuperaba el
avin en dicho momento y regresaba al aerdromo. En 1917
la US Navy financi la idea y entreg cinco hidroaviones
Curtiss N-9 para llevar a cabo la experiencia.
En paralelo la compaa curtissAeroplane and Motor
company se embarc en la fabricacin de clulas de vuelo
para torpedos areos no tripulados, entregando los seis
primeros Speed Scout a finales de 1917. El primer vuelo
controlado con xito de una aeronave no tripulada tuvo, por
fin, lugar el 6 de marzo de 1918, 14 aos despus de los
hermanos Wright. En octubre de 1918 se le equip con
catapulta. El torpedo areo de Sperry era un bombardero
biplano no tripulado de madera, con un peso de slo 270 kg,
incluyendo 136 kg carga explosiva e impulsado por un motor
Ford de 40 caballos de fuerza. El mtodo de guiado del
torpedo areo hacia su objetivo era primitivo pero ingenioso.
Una vez conocido el viento y la distancia al objetivo, se
calculaban las revoluciones de motor necesarias para
Pgina 6 de 33

alcanzar el blanco. El avin se controlaba con un girscopo

simple y dispona de un barmetro aneroide. Una vez
alcanzadas las revoluciones calculadas, se desprendan las
alas del fuselaje, dejando caer este sobre el objetivo.
Los primeros sistemas fueron desarrollados como
armamento de largo alcance (los precursores de los misiles
de crucero de hoy en da) en dispositivos tales como el
torpedo areo de EE.UU. de 1917 que acabamos de
comentar, el torpedo areo Liberty Eagle, ms conocido
como Bug de Kettering en 1918 y el blanco areo
britnico A.T. (Aerial Target) comenzado en 1914. El
Kettering bug era un biplano ms ligero diseado para
transportar una carga explosiva de 82 kg, y actuaba de
manera semejante al torpedo de Sperry. Por otro lado, el A.T.
britnico era un monoplano sin piloto controlado por radio
alimentado por un motor de 35 HP de potencia El concepto
de los vehculos A.T. sirvi para demostrar la viabilidad de
utilizar seales de radio como sistema de guiado para volar
a la aeronave a su destino.
Sin embargo ninguno de estos dispositivos se desarroll
satisfactoriamente como para ser utilizados con fines
militares antes del final de la I Guerra Mundial. No obstante,
marcaron el comienzo de una nueva tecnologa, aunque los
sistemas de guiado fueran burdos y poco fiables.
Durante la dcada de 1920 se reaviv el inters en Gran
Bretaa sobre los sistemas no tripulados, especialmente por
parte de la Royal Navy. As se desarroll un avin monoplano
capaz de llevar una carga de guerra de 114 kg, a una
distancia de 480 km que hizo su primer vuelo en 1927.
Llevaba un motor Armstrong-SiddeleyLynx de 200 hp y
recibi
el
nombre
de
LARNYX
(longrangegunwithLynxengine). Este avin llevaba un sistema de
radio-control para los primeros momentos pero luego volaba
un plan de vuelo especificado. Se construyeron doce
unidades, de las cuales solo 5 fueron equipadas con carga
militar y ensayadas en el desierto de Irak.
En paralelo en los EE.UU. se desarroll el RP4, de
RadioplaneCompany, que se produjo a millares como
sistema de entrenamiento de las fuerzas armadas de los
EE.UU. durante el conflicto. A travs de estos aviones, se fue
desarrollado de manera temprana la tecnologa y el uso de
control remoto por radio.
No obstante el concepto de los misiles crucero fue revisitado
por la Alemania nazi con el V1 VengeanceWeapon, que fue
el primer misil crucero equipado con motor de reaccin. El
Pgina 7 de 33

sistema de guiado era slo un poco mejor que en

dispositivos anteriores. Se basaba en un sistema
baromtrico para regular velocidad y altura, y un
anemmetro usado para estimar la distancia recorrida. Sus
puntos de lanzamiento se situaban en los Pases Bajos y sus
objetivos, en el sur de Inglaterra.
En la posguerra, la compaa Radioplane, ms adelante
Northrop, desarroll con xito una serie de blancos areos
no tripulados llamados Falconer o Shelduck. Estos
continuaron en produccin hasta los aos 80, adoptando
sistemas de radio-control cada vez ms evolucionados.
Finalmente recibieron la designacin BTT (Basic Training
Target) y se produjeron en cantidades mucho mayores que
cualquier otro blanco areo propulsado con motor
alternativo.
Otra aplicacin relevante desarrollada durante esta poca
fue la de seuelos antiradar. Los sistemas Crossbows
fueron desarrollados con tal fin. Eran lanzados desde
bombarderos, tales como el B-47, y lanzados con el objetivo
de confundir a los sistemas radar enemigos.

LA DCADA DE LOS 60. LA GUERRA FRA

Con la llegada de los aviones militares con sistemas de
propulsin a reaccin, en esta poca se desarrollaron
blancos ms rpidos y de mayor alcance, como el
RyanFirebee (ms tarde llamado Teledyne-Ryan), cuyo
programa haba comenzado a finales de la dcada de los 50.
Estos luego se modificaron para llevar bombas para su
liberacin en objetivos terrestres.
Posteriormente el Firebee, al igual que otros UAV de la
poca, fueron equipado con cmaras para misiones de
reconocimiento sobre territorio enemigo. Estas aeronaves
operaban a grandes altitudes, donde el control de radio en
lnea de vista desde una estacin de control en tierra era
posible, o a altitudes ms bajas controladas desde una
aeronave tripulada tipo stand-off. Las fotografas eran
reveladas en la base, cuando el UAV retornaba. Estos
intrusos eran menos fciles de detectar y menos fciles
de derribar que los aviones de reconocimiento tripulados y,
adicionalmente, no daran lugar a incidentes diplomticos
relacionados con la captura de un piloto humano.

Pgina 8 de 33

El Firebee se poda lanzar desde tierra con un motor cohete,

o desde el aire desde un avin tripulado, como el Lockheed
C130 Hrcules. Se recuperaban con un paracadas
desplegado al regresar a una zona adecuada para el
aterrizaje. Otras variantes del Firebee fueron adaptadas para
dispensar paja con el fin de confundir a los sistemas de
radar. Hubo una evolucin significativa del Firebee lo largo
de muchos aos. Los diversos tipos, incluso uno con
capacidad de alcanzar velocidad supersnica, recibieron una
pltora de denominaciones y algunos permanecen en
servicio en la actualidad despus de haber sido equipados
con sistemas de navegacin basada en GPS y otros sensores
avanzados. De los sistemas Firebee se fabricaron un nmero
considerable de unidades y, aunque no fue configurado
inicialmente como un verdadero UAS como se les conoce
hoy en da, han contribuido considerablemente al desarrollo
de la tecnologa UAS.
El Northrop Chukar es tambin un blanco equipado con
motor tipo turborreactor comenzado a construir en esta
dcada, pero mucho menor y ms ligero que el Firebee. Su
versin Mk.2, de los 70, ya incorpor un autopiloto avanzado
para operaciones ms all de lnea de vista (Beyond Line-ofSight, BLOS). Algunos tambin incorporaron buscadores de
radiacin y cabezas de guerra anti-radar.
Finalmente,
el
helicptero DASH
(Drone
AntiSubmarineHelicopter) fue probablemente el primer UAV de
campo de batalla de los EE.UU. Fue un diseo dedicado, y
no un desarrollo de sistema blanco. Su objetivo de diseo
era el volar desde las fragatas de la Marina Estadounidense
y transportar torpedos o cargas nucleares para atacar a los
submarinos enemigos que estuvieran fuera del alcance de
las otras armas de la embarcacin. En trminos de sistema
de control, era un paso atrs al no incorporar ni autopiloto ni
sensores, siendo simplemente radiocontrolados. Sin
embargo introduce una nueva misin y es la primera vez en
usarse una aeronave de ala giratoria como UAV. Muchos de
ellos se perdieron, al caer al mar y el programa se hizo
conocido como splash-DASH-a-day. Posiblemente estas
prdidas podran haberse evitado si hubiera sido equipado
con un sistema de piloto automtico actual.

Pgina 9 de 33

Los aos 70 y
reconocimiento

el

auge

de

las

misiones

de

Esta dcada va a ver la introduccin de varios UAS

diseados para misiones de reconocimiento y vigilancia
tanto de corto alcance, como de largo alcance y elevada
altitud. Con la presin de la intensificacin de la Guerra Fra,
estos sistemas se fueron haciendo ms sofisticados tanto en
los requisitos de misin como en la seguridad de sus
comunicaciones.
Uno de estos sistemas, de corto alcance, fue el Lockheed
Aquila. Las capacidades de misin del Aquila habran
proporcionado un activo muy valioso si se hubiera logrado,
pero era probablemente demasiado ambicioso para la
tecnologa vigente en ese momento. Estaba diseado como
un avin pequeo con una hlice impulsada por un motor
alternativo y con una construccin modular, transportable
por cuatro soldados. Se les entregara a las unidades de
tierra que tendran informacin del campo de batalla en
tiempo real, proporcionada por el UAV mediante una seal
de video, y que les dara informacin sobre las fuerzas
enemigas situadas ms all de la lnea de visin de los
observadores terrestres. El proyecto del Aquila inclua que
fuera capaz de volar mediante un autopiloto, llevar sensores
para localizar e identificar los objetivos enemigos de da o
de noche, utilizar un lser para designar a los objetivos para
la artillera, proporcionar un ajuste convencional de la cada
de tipo de la artillera, y sobrevivir a las defensas areas
soviticas.
El logro de la expectativa de supervivencia hubiera
requerido el desarrollo de un enlace de comunicaciones
seguro, resistente a las interferencias. Por otro lado la
Pgina 10 de 33

navegacin se hubiera llevado a cabo mediante radioseguimiento del UAV desde la estacin de control en tierra,
la cual slo habra operado la aeronave en ocasiones
puntuales con el fin de actualizar la posicin estimada por el
autopiloto.
El problema era que, a pesar de que la estructura del avin
podra haber sido construida con la tecnologa disponible,
las implicaciones de montarla y utilizarla como un sistema
completo no se comprendieron completamente. Las
tecnologas de los subsistemas necesarios para la
integracin satisfactoria en el tamao especificado de
fuselaje no se haban desarrollado. En el intento de
desarrollarlos tardamente se encontr que los subsistemas
eran demasiado pesados, demasiado grandes, consuman
una potencia excesiva o sufran de interferencia mutua. Por
ejemplo, el uso de un enlace seguro, que probablemente
utiliz la tcnica de espectro distribuido todava incipiente,
degradaba la calidad del vdeo, lo que interfera con la
capacidad de identificacin del objetivo.
El avin se lanzaba, con xito, desde una catapulta
accionada hidrulicamente. Sin embargo, otro problema fue
provocado por la decisin de recuperar la aeronave a travs
de su captura en una red tendida entre dos postes
verticales. La precisin del guiado requerido para lograr esto
de manera fiable no estaba disponible y se destruyeron
muchos aviones durante el programa de pruebas. Para
condiciones de emergencia durante el vuelo, se desplegaba
un paracadas que haca bajar la aeronave en actitud
invertida, lo cual aunque no causaba daos a la carga de
pago, s daaba irreparablemente la estructura del avin.
Aunque se entiende que logr demostrar de manera exitosa
su capacidad de vigilancia y de designacin lser de
objetivos, no se alcanz con un nivel aceptable de fiabilidad.
Trabajar para lograr una solucin fiable del sistema se llev
a cabo en los aos 80, con un gasto considerable que
finalmente desemboc en la cancelacin del proyecto.
Quizs un programa menos exigente podra haber dado
lugar al desarrollo de un sistema en servicio til, limitado en
alcance y para misiones de reconocimiento y vigilancia.
Podra entonces haberse aadido posteriormente otros
equipos de misin, y haber extendido su alcance, segn se
dispusiera de las tecnologas.
Un sistema semejante, pero menos ambicioso, fue el belga
MBLE Epervier, que se comenz a desarrollar en 1960 y
estuvo en servicio operacional hasta finales de los aos 70.
Estaba equipado con un pequeo turborreactor, se lanzaba
Pgina 11 de 33

desde una rampa con un cohete y se recoga con un

paracadas. El MBLE Epervier volaba su perfil de vuelo
mediante un autopiloto pre-programado asistido por enlace
radio. Las cargas de pago consistan en cmaras diurnas o
escneres infrarrojos. Los datos se grababan a bordo y luego
se procesaban en la estacin de tierra, a su regreso.
Por otro lado, el UAS HALE (High Altitude Long Endurance;
elevada altitud y gran autonoma) Boeing Gull fue el
ganador, en 1971, de la competicin Compass Cope de la
Fuerza Area de Estados Unidos para el desarrollo de un
sistema HALE de reconocimiento. El objetivo del programa
era alcanzar los 16770 m de altitud, una autonoma de 20
horas transportando una carga de pago de 680 kg. Dicha
carga de pago inclua equipamiento para reconocimiento
fotogrfico, rel de comunicaciones e inteligencia de seales
(SIGINT; SignalIntelligence) en un alcance de 300 km da y
noche, y en todas las condiciones climticas.
El prototipo fue puesto en vuelo manualmente bajo el
control directo de radio, pero los sistemas de produccin
fueron diseados para poder efectuar despegues y
aterrizajes automticos, con control de misin basado en
piloto automtico. Desafortunadamente el programa se
cancel en 1977 al no desarrollarse satisfactoriamente las
cargas de pago. Hubo que esperar ms de diez aos para
que se intentase desarrollar otro sistema de este tipo, el
cual pudo contar con una tecnologa ms avanzada,
particularmente con la capacidad de utilizacin del GPS para
la navegacin autnoma.
En pocas anteriores, se haba convertido en una
preocupacin el hecho de que la desaparicin o cancelacin
de los diferentes programas de UAV se haba debido, en
gran medida, a los accidentes en el lanzamiento y, ms an,
en la recuperacin. El fabricante Westland y otros estaban
considerando el uso de UAV de despegue vertical para las
operaciones muy corto alcance. el sistema WestlandWisp fue
diseado en respuesta a un requisito de Ministerio de
Defensa del Reino Unido con un requisito especial de que el
sistema fuera de muy corto alcance. Utilizaba un sencillo
piloto automtico basado en girscopos para la estabilidad y
se operaba manualmente por radio-control en lnea de vista.
Estaba equipado con una cmara de tv diurna que enviaba
imgenes en tiempo real al operador. Tambin fue notable
en la adopcin, por primera vez, de una configuracin de
rotores coaxiales. Tres de estas aeronaves llegaron a volar y,
adems de resolver los problemas de lanzamiento y
recuperacin, dieron una idea de las ventajas que supone
Pgina 12 de 33

tener capacidad de vuelo a punto fijo durante las misiones

de vigilancia.

LOS AOS 80 Y LA EXPASIN INTERNACIONAL DE LOS

RPAS
La serie Canadair CL-89 y CL-289 son diferentes aeronaves
de un sistema de vigilancia cuya aplicacin ha abarcado
varias dcadas. Su desarrollo comenz en los 60s, operaron
de forma preliminar en los aos setenta, se avanz en su
diseo mejorado en los ochenta y entraron en servicio con
este rediseo en los noventas. Han estado en servicio hasta
el ao 2000.
El sistema original, CL-89, se desarroll para proporcionar
inteligencia visual sobre el territorio enemigo en diferido con
un radio operativo de 70 km. UAV se lanzaba con un motor
cohete de combustible slido desde una rampa y se
recuperaba con un paracadas y un airbag. Para la
observacin diurna estaba equipado con una cmara
convencional ms una cmara de infrarrojos de barrido
lineal y para la nocturna, nicamente la cmara infrarroja.
Uno de los principales requisitos de diseo era su
supervivencia
frente
a
los
sistemas
defensivos
potencialmente sofisticados del enemigo; por ello se dise
con un dimetro reducido (0,33 m), alas de 0,94 m de
envergadura y una elevada velocidad (740 km/h) que lo
hacan difcilmente detectable. El guiado se llevaba a cabo
Pgina 13 de 33

mediante la pre-programacin de un autopiloto basado en

girscopos verticales y direccionales junto con la
informacin de altmetros y anemmetros baromtricos.
El modelo avanzado, el CL-289, tena un fuselaje ampliado
(0,38 m de dimetro, envergadura alar de 1,32 m, y peso
mximo de 240 kg) y llegaba a un radio de accin operativo
de 200 km. Transportaban un transmisor de video que poda
enviar imgenes en tiempo real a la estacin de control en
tierra, estando a 70 km de la base.
En la dcada de los 2000 se le aadi un sistema de
navegacin ms precisa basada en GPS, que le permita
volar siguiendo ms de cerca el terreno, y un radar de
apertura sinttica para operacin en cualquier condicin
meteorolgica.
En el campo de los vehculos de ala giratoria, los aos 80
fueron testigo de ms avances en el rea del reconocimiento
de muy corto alcance y la vigilancia. El Canadair CL-227
Sentinel adopt una configuracin axilsimtrica, que
recuerda al modelo Westland anterior. Las primeras
versiones transportaban cmaras de video estabilizadas,
que fueron sustituidas por cmaras de TV. Asimismo en las
versiones avanzadas, se sustituy el motor alternativo
Wankel por un turboeje Williams.
A finales de los aos ochenta, la Fase III ya incorpor
sensores infrarrojos. La ltima versin de 1996, llamada
puma, tiene un motor ms potente y se equip con GPS.
Adems abandon la configuracin de planta axilsimtrica,
con carenados aerodinmicos aadidos al fuselaje por
encima y por debajo de los rotores.
Los siguientes desarrollos de Canadair fueron dos
configuraciones, la CL-327 Tutor que volvi a la
configuracin axilsimtrica y la cL-427, que conserva una
forma aerodinmica. Ambos tipos eran de mayor peso
mximo (350 kg) con rotores ms grandes y motores ms
potentes que los modelos Sentinel, con el fin de aumentar
su alcance y autonoma para la operacin naval. Aunque se
demostraron lanzamientos y recuperaciones con xito desde
la cubierta de buques, el desarrollo se interrumpi a finales
de 1999.

Por otro lado, los ejrcitos buscaban en aquellos momentos

ser capaces de extender las operaciones ISTAR en tiempo
real con UAS a mayores alcances (el orden de 100 km). Para
Pgina 14 de 33

ello era necesario mejorar la precisin y fiabilidad de los

sistemas de control de vuelo. con tal fin se desarrollaron
varios modelos de UAS de corto y medio alcance, de los
cuales el IAI Scout se puede considerar el primero en utilizar
la hoy en da conocida configuracin con doble cono de cola
y hlice impulsora.
Este sistema, junto con el modelo similar TadiranMastif,
dieron lugar al IAI (Mazlat) Pioneer, que ha estado en
servicio tanto en Israel como en EE.UU. hasta mediados de
los aos 2000.
Todos estos modelos utilizaban un sistema de navegacin y
control giro-estabilizado en tres ejes basado en un AFCS
(Autonomous Flight Control System; sistema autnomo de
control de vuelo) computerizado, y un doble canal de enlace
seguro.
El desarrollo en paralelo de cargas de pago con sensores
cada vez ms sofisticados abri el campo para otras
posibles misiones, incluyendo las de guerra electrnica,
designacin lser, rel de comunicaciones y otras ms,
adems de las cmaras de TV e infrarrojas. La mayor
precisin de la navegacin y el guiado tambin permiti la
recuperacin ms fiable en redes instaladas en tierra,
aunque la recuperacin en los barcos todava presenta
algunos problemas para los aviones de ala fija.

Pgina 15 de 33

LOS AOS 90. EL DESARROLLO DE LAS GRANDES

PLATAFORMAS
La mayor disponibilidad del sistema de posicionamiento
global (Global PositioningSystem; GPS) y de las
comunicaciones satlite liber a los UAS de operar dentro
del alcance de la seal de radio y de los sistemas de
navegacin inexactos basados en girscopos y datos de aire.
De esta forma, junto con los sistemas digitales de control de
vuelo (Digital Flight Control System; DFCS), el alcance y la
precisin de la navegacin mejoraron apreciablemente.
Como resultado se desarrollaron sistemas de medio y largo
alcance. Los primeros caracterizados por el Seeker de Denel
y los ltimos por el Gnat de General Atomics.
El Gnat, propulsado por un motor alternativo, se considera el
precursor de los actuales sistemas de media altitud/gran
autonoma (Medium Altitude Long Endurance; MALE) y
elevada altitud/gran autonoma (High Altitude Long
Endurance;
HALE).
Sus
actividades
operacionales
comenzaron a mediados de los aos noventa sobre Bosnia y
Croacia en tareas de reconocimiento con sensores EO/IR
(visible e infrarrojo) y, ms tarde, con equipamiento SIGINT.
El sistema ha conocido versiones posteriores (A, B y C). Las
experiencias con el Gnat pavimentaron el camino para la
llegada, a finales de esta dcada, del MALE UAS Predator y
del HALE Global Hawk de Northrop-Grumman, en la dcada
siguiente.
Las operaciones con el Gnat, y las primeras de Predator,
permitieron llevar a cabo misiones de reconocimiento a
mayores altitudes que en el pasado, lo cual ofreca
proteccin ante posibles detecciones y fuego desde tierra.
Sin embargo al no ser capaces de detectar a travs de las
nubes con los sensores eo/Ir que les equipaban, eso les
obligaba a tener que descender y ser ms vulnerables. Este
problema se empez a solucionar con la instalacin de
radares de apertura sinttica (SAR).
Esta dcada tambin fue testigo del desarrollo e
introduccin en Japn del primer modelo de produccin a
gran escala de un VTOL (Vertical Take-Off and Landing;
aeronave de despegue y aterrizaje vertical): el Yamaha R50,
y su modelo mayor, el R.Max. Este sistema ha sido muy
usado para la siembra de campos de arroz y la fumigacin, y
ha sido un xito no slo por su eficacia en su misin sino
tambin por la colaboracin con las autoridades
reguladoras, las cuales han facilitado su puesta en
operacin. Aproximadamente se han llegado a fabricar unos
1.500 sistemas hasta la fecha.
Pgina 16 de 33

Pgina 17 de 33

LA DCADA DE LOS 2000. ENTRAMOS EN EL SIGLO XXI

Para poder transportar radares de apertura sinttica, SAR, a
cada vez mayores distancias hacan falta aumentar el
alcance y la autonoma de las plataformas existentes, lo cual
oblig a desarrollar UAS cada vez ms grandes y pesados.
De esta forma apareci el modelo Predator B, equipado ya
con un motor turbohlice, y el mayor an y de mayor altitud,
Global Hawk, con un motor turbofan.
Esta dcada ha presenciado el incremento en el uso militar
de los sistemas no tripulados. Algunos sistemas, en
particular el General AtomicsPredator, el Northrop Global
Hawk y el Scan Eagle de Boeing/InSitu, han acumulado
cientos de miles horas en comparacin con slo miles en las
dcadas anteriores.
Por
otro
lado,
las
operaciones
civiles,
aunque
potencialmente ms diversas que las militares, no han
llegado an a dar frutos debido a la dificultad existente para
asegurar la separacin entre las aeronaves tripuladas y las
no tripuladas.
Otro paso adelante llevado a cabo en esta dcada fue la
constatacin de que, cuando las misiones de reconocimiento
militar detectaban la existencia de fuerzas enemigas contra
las que era necesario atacar, para cuando era posible
organizar un ataque terrestre, la fuerza enemiga se haba
trasladado a una posicin menos favorable para el ataque.
As, algunos de UAV de medio y largo alcance fueron
Pgina 18 de 33

modificados para llevar armamento para una respuesta

inmediata. Un ejemplo de lo anterior es la versin posterior
del Predator B, alargada y ms fuertemente armada
conocida como Reaper, que se muestra en la
Figura siguiente como un ejemplo ms del potencial de los
UAS con los avances tecnolgicos, tenemos asimismo la
versin Predator C, que viene a competir con el Global
Hawk,
ofreciendo
ya
una
cierta
capacidad
de
indetectabilidad al radar (stealth).

Esta evolucin se muestra grficamente en la Tabla 1.2, que

muestra tres pasos en el desarrollo de los Predator de la
versin A de 1994 a la ltima versin C, que, adems de
llevar los sensores de bsqueda de sus predecesores, ofrece
una mayor velocidad en altitudes de tipo HALE, y es capaz
de albergar su armamento internamente para mantener sus
caractersticas de indetectabilidad.

Pgina 19 de 33

Hay una propuesta de la NASA para la adquisicin de Global

Hawks para llevar a cabo campaas de muestreo y anlisis
de las capas altas de la atmsfera en todo el planeta, junto
con la obtencin de informacin para su uso en la prediccin
del tiempo. A largo plazo se espera que esta actividad que
sea llevada a cabo por la evolucin del UAS Zephyr, las
primeras versiones del cual han demostrado, a lo largo de
esta dcada, la capacidad de esta aeronave para desarrollar
misiones a gran altura y con gran autonoma. Los planes
actuales de la NASA y Qinetiq son extender su altura de
operacin an ms y su autonoma a un vuelo continuo
durante 6 meses, descendiendo slo para tareas de
mantenimiento. Tambin aumentara su capacidad de carga
til para permitir el transporte de los equipos de muestreo
atmosfrico.
Otras lneas de avance son las que tratan de aumentar la
automatizacin, reduciendo la carga de trabajo y los errores
de las tripulaciones en tierra as como el ancho de banda de
radio que se requieran para el control y la transmisin de
datos. Es el caso de los trabajos de BAE Systems sobre el
UAS Herti. La elevada autonoma del Herti, de 24 horas, es
el resultado de una combinacin de un motor de bajo
consumo de combustible y el requisito de baja potencia a
baja velocidad a travs del uso de alas de baja resistencia
aerodinmica y elevada envergadura derivadas de un
planeador. Con la potencia adecuada, el UAV tiene el
potencial de superar considerablemente los tericos 6.000
m de altitud ya que opera con su peso mximo con una
carga por unidad de envergadura muy baja (0,39 kN/m, que
se pueden comparar con los 3,23 kN/m de Global Hawk y el
valor extremadamente bajo de 0,018 kN/m del estratosfrico
Zephyr). Por tanto, el UAS Herti, ofrece una capacidad muy
amplia como herramienta de investigacin que, con su carga
til de 150 kg, puede llevar a bordo una serie de equipos
Pgina 20 de 33

que pueden ser utilizados para evaluar cuestiones tales

como la automatizacin, los futuros sistemas sense and
avoid, mejoras en los sensores y las comunicaciones, etc..
Tambin existe la posibilidad de que pudiera entrar en
servicio como una estacin de vigilancia persistente, de baja
velocidad.
Por otro lado, sigue habiendo un gran inters en los sistemas
de despegue/aterrizaje vertical (Vertical Take-Off and
Landing; VTOL), debido a una serie de ventajas sobre sus
competidores de ala fija de menor alcance, relativas a
cuestiones como su facilidad de uso en labores de vigilancia
e identificacin as como la simplicidad de lanzamiento y
recuperacin, lo que resulta en menos equipos de apoyo y
las tasas de prdida inferiores.
Las estadsticas de operacin de aeronaves no tripuladas de
despegue/aterrizaje horizontal (Horizontal Take-Off and
Landing; HTOL) revelaron que, de 98 incidentes que dieron
lugar a dao significativo o total en una flota de UAS Global
Hawk, Hunter, Pioneer, Predator y Shadow entre Julio de
199l y Diciembre de 2001, alrededor del 40% se produjo
durante el lanzamiento o la recuperacin. La adquisicin de
100 unidades del SchiebelCamcopter S-100 alemn por
parte de las fuerzas armadas de Arabia Saud, dan buena
muestra de ello. Adems de otros modelos de UAS VTOL,
hay aeronaves en fase de desarrollo en otros pases, como
por ejemplo el BUAA M-22 chino, que tambin adopta la
configuracin de axilsimtrica.
Otro desarrollo interesante en este perodo ha sido el
Boeing/InsituScan Eagle. Esta aeronave con configuracin
ala volante, se lanza con una catapulta, y se recupera
mediante un gancho fijado a la aeronave que ha de trabar
una cuerda, que est suspendida de una prtiga. La
empresa presume de haber logrado ms de 100.000
recuperaciones exitosas mediante este mtodo que, de
alguna manera, alivian los problemas de recuperacin de los
UAS HTOL. Sin embargo, la tcnica est limitada
probablemente a UAS ligeros y, aunque probado por la
Marina de los EE.UU. con xito, esta fuerza armada contina
favoreciendo la introduccin de otras aeronaves VTOL, como
por ejemplo el UAS NorthropGrumman-FireScout, para un
uso ms generalizado.

Pgina 21 de 33

Tabla 1.2. Principales caractersticas de los UAS Predator A, B

y C.

MS ALL DEL 2010

El mercado militar de los RPAS ha mostrado una tendencia
positiva desde el final de la Guerra Fra (1990) y se espera
que se acelere en las primeras dcadas del siglo XXI. Este
hecho ha venido impulsado por la actividad de los EE.UU. en
diversos conflictos desde entonces. Al mismo tiempo el
tamao del ejrcito de estados unidos ha ido evolucionando
en el mismo perodo, avivando el deseo de una mayor
dependencia de la robtica. La tendencia comercial en el
mercado de la robtica est tambin en constante
crecimiento, aunque no tan fuerte. La tecnologa est
apoyando estas tendencias, con la disponibilidad de
microprocesadores cada vez ms baratos y capaces que
fomentan esto desarrollos. Los principales obstculos para la
continuacin de esta tendencia son la cantidad (y el coste)
del software involucrado y la barrera de fabricacin de
dichos chips, en cantidad y calidad suficientes.
Los retos a abordar en el futuro prximo van a venir de la
mano del adecuado desarrollo e implementacin de los
siguientes aspectos:
Nuevas tecnologas: nuevos materiales, configuraciones y
actuacin
bio-mimtica,
operacin
completamente
autnoma, capacidad de ver y evitar, etc.
Nuevos roles: evolucin de las misiones semejantes a
las
de
las
aeronaves
tripuladas
hacia
misiones
completamente nuevas, que no han sido nunca llevadas a
cabo por ningn otro tipo de avin. Un ejemplo de las
primeras es el transporte areo robtico de carga, y con el
Pgina 22 de 33

tiempo de pasajeros, y de las ltimas, la lucha contra el

terrorismo.
Nuevos retos: para desarrollar an ms la aviacin no
tripulada, y especficamente las aeronaves no tripuladas, se
necesita una mayor fiabilidad, un marco regulatorio
apropiado de y una cartera de pedidos estable; en ese
orden. La fiabilidad de los UAV es de vital importancia, ya
que subyace en su asequibilidad (un problema de
adquisicin), la disponibilidad de sus misiones (aspectos
relacionados con las operaciones y la logstica), y su
integracin en el espacio areo civil no segregado (un
problema regulatorio). Las tasas de accidentes de UAV
militares actualmente son uno o dos rdenes de magnitud
peores que las de los aviones militares tripulados y otro
orden de magnitud inferior a la de aviones de transporte
comercial. La mejora de la fiabilidad es, por tanto, clave
para mejorar la asequibilidad, disponibilidad, y aceptacin
de las aeronaves no tripuladas.
Referencias
AUSTIN, R. (2010): Unmanned Aircraft Systems. UAVS Design,
Development and Deployement.John Wiley & Sons Ltd. Chichestser
(ReinoUnido).
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION( 2011): Unmanned
Aircraft Systems (UAS). Circular 328, AN/190.
NEWCOME, L. R. (2004): Unmanned Aviation. A Brief History of
Unmanned Aerial Vehicles.American Insitute of Aeronautics and
Astronautics. Reston, Virginia (EE.UU.).
VALAVANIS, K. P. y VACHTSEVANOS, G. J. Editores (2015): Handbook of
Unmanned Aerial Vehicles. SpringerScience+business Media. Dordrecht
(Holanda).
Entrada: Origen y desarrollo de los drones
Cristina Cuerno Rejado
E.T.S.I. Aeronuticos
Universidad Politcnica de Madrid

CONTEXTO EN MXICO
Es el caso de los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a
Distancia (RPAS) por sus siglas en ingles, tambin
conocidos como DRONES que si bien es cierto su paso
por la historia en nuestro pas ha sido totalmente diferente,
Pgina 23 de 33

ya que su lanzamiento al mercadose efectu como un

producto de esparcimiento y entretenimiento, sin embargo
la realidad es que su evolucin y desarrollo ha superado las
expectativas de su uso primario, toda vez que los mismo son
usados al da de hoy en tareas totalmente distintas al
entretenimiento o esparcimiento como lo son las de
vigilancia, bsqueda y rescate, investigacin cientfica e
incluso en actividades de orden militar por mencionar
algunas.
Bajo el principio de preservar el Estado de Derecho, resulta
importante contar con la normatividad adecuada y eficaz
que permita operar con libertad y seguridad los Sistemas de
Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS), ahora bien, resulta
importante sealar que como respuesta a esta necesidad de
normatividad la Secretara de Comunicaciones y Transportes
en el ejercicio de sus atribuciones contenidas en los artculos
6 fraccin III de la Ley de Aviacin, 127 del Reglamento de la
Ley de Aviacin Civil, 2 fraccin XVI, 21 fracciones VII, XIV y
XV del Reglamento Interior de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, emiti el pasado 22 de
Febrero del ao 2013la Circular Obligatoria nmero CO AV23/10R1,QUE ESTABLECE LOS REQUERIMIENTOS
PARA OBTENER LA APROBACIN DE TIPO Y/O
AUTORIZACIN DE OPERACIN PARA EL SISTEMA DE
AERONAVE NO TRIPULADAque tiene como objetivo
establecer que las aeronaves no tripuladas deben de
presentar los mismos estndares de seguridad y operacin
que una aeronave tripulada, as como dispone que toda
aeronave para realizar vuelos, debe contar con el certificado
de Aeronavegabilidad y obtener previamente el Certificado
de Tipo que emite o convalida la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT) a travs de la Direccin
General de Aeronutica Civil, mediante las pruebas, clculos
y evidencia de que la aeronave cumpla con los estndares
de diseo, fabricacin y construccin para su operacin
segura dentro del espacio areo mexicano, as como
inscribirse en el registro Aeronutico Mexicano.
De acuerdo a lo establecido en el anexo 8 de
Aeronavegabilidad, de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI), los fabricantes de aeronaves y la
Autoridad de Aviacin Civil deben asegurar la aplicacin de
los estndares necesarios para prevenir accidentes y
proteger a los tripulantes, pasajeros y terceras personas.
Para el caso de aeronaves sin personas a bordo, el objetovo
de la Aeronavegabilidad esta primeramente enfocada a la
proteccin de las personas y de las propiedades en tierra,
Pgina 24 de 33

por lo que un sistema de Aeronave no Tripuladas no debe de

incrementar el riesgo de personas o propiedades en tierra
comparado con una categora de aeronave tripulada
equivalente.
Posteriormenete el 08 de Abril del ao proximo pasado, la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes emitio una
segunda circular CO AV-23/10R2QUE ESTABELCE LOS
REQUIRIMIENTOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE
AERONAVE PILOTEDA A DISTANCIA (RPAS) que tiene
como objetivo establecer los requisitos para la operacin de
este tipo de arronaves no tripuladas y obtener la
aprobacin del tipo del deseo de un RPAS y/o su
autorizacin de operacin.
De acuerdo a lo establecido por la Organizacin de Aviacin
Civil
Internacional
(OACI)
en
el
anexo
8
de
Aeronavegabilidad, los fabricantes de aeronaves y la
Autoridad de Aviacin Civil deben asegurar la aplicacin de
los estndares necesarios para prevenir accidentes y
proteger a los tripulantes, pasajeros y terceras personas, de
igual forma el anexo 2, tuitulado Reglamanto del Aire
establece que ninguna aeronave podra conducirse
negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro
la vida o propiedad ajena. Para el caso de aeronaves
tripuladas a distancia, la aeronavegabilidad se encuentra
primeramente enfocada a la proteccin de las personas y de
las propiedades en tierra y en vuelo, por lo que un Sistema
de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) no debe de
incrementar el riesgo de personas o propiedades en tierra y
en vuelo, comparado con una categora equivalente de
aeronave tripulada.
El objetivo de la Autoridad Aeronutica es establecer el
marco normativo mediante disposiciones legales aplicables,
a efecto de afianzar la operacin de los RPAS en una forma
segura, armonizada y fluida comparable a las de las
operaciones de aeronaves tripuladas.
La Autoridad Aeronutica prev que la informacin y los
datos relativos a los RPAS evolucionarn rapidamente a
medida que la industria aeroespacial avance en su
desarrollo. Por consiguiente la circular
CO AV23/10R2, constituye la forma en que son reguladas y
autorizadas para una operacin segura en la medida que
evoluciona esta operacin.

Pgina 25 de 33

Resulta importante mencionar que la circular

CO AV23/10R2 cancela la emitida el pasado 22 de febrero de
2013.
Ahora bien, la implementacin de este tipo de aeronaves no
tripuladas se vuelve cada vez ms frecuencia y su uso es
cada vez ms verstil dentro de todos los mbitos de la vida
cotidiana, ya no solamente como mecanismo de recreacin
o diversin, ya que los mismos estn siendo utilizados en
diversas tareas tanto privadas como pblicas, derivado de
ello, es que resulta importante que exista en la legislacin
de la materia de forma especfica los supuestos que
contemplenla operacin y medidas de seguridad tanto para
los usuarios de los RPAScomo para la poblacin en
general,as como la proteccin de la propiedad de terceros
que se pudieran ver involucrados en incidentes derivados de
un mal funcionamiento o negligencia en la operacin de
estas aeronaves, sin que pueda en la actualidad estar
regulado la operacin de estos dispositivos areos en
nicamente una circular, que bien es cierto es expedida por
la autoridad competente para ello y tiene el carcter de
obligatoria la misma carece de la coercitividad que la Ley
envuelve, de ah que resulta necesario el establecer dicha
figura en la legislacinde la materia especial que regule y
sancione la operacin de estos dispositivos areos.

PROPUESTA:
Para ello sealo en concreto que la propuesta consiste en
reformar los artculos 2 fraccin I, 18, 27, 28, 30, 44, 70, 71,
74, 75, 76, 81, 82, 83, 84 y 88 y se adiciona una fraccin IX
al artculo 2, de la Ley de Aviacin Civil.
Por lo anteriormente expuesto, y en los trminos ya
precisados, someto a la consideracin del Pleno del
Congreso del Estado de Jalisco, la siguiente:
INICIATIVA DE ACUERDO LEGISLATIVO QUE ELEVA A LA
CONSIDERACIN DEL CONGRESO DE LA UNIN LA
DIVERSA INICIATIVA DE DECRETO MEDIANTE LA CUAL
SE REFORMAN LOS ARTCULOS 2 FRACCIN I, 18, 27,
28, 30, 44, 70, 71, 74, 75, 76, 81, 82, 83, 84 Y 88 Y SE
ADICIONA UNA FRACCIN IX AL ARTCULO 2, DE LA
LEY DE AVIACIN CIVIL.

Pgina 26 de 33

ARTCULO NICO. Se eleva a la consideracin del

Congreso de la Unin la Iniciativa de Decreto que reforma
los artculos 2 fraccin I, 18, 27, 28, 30, 44, 70, 71, 74, 75,
76, 81, 82, 83, 84 y 88 y se adiciona una fraccin IX al
artculo 2, de la Ley de Aviacin Civil, para quedar como
sigue:
Captulo I
Disposiciones generales
Artculo 2. Para los efectos de esta Ley, se entender
por:
I.

Aeronave: cualquier vehculo capaz de transitar con

autonoma en el espacio areo con personas, carga
o correo, as como las operadas con sistemas a
distancia (RPAS).

II al XVIII
XIX.
RPAS: Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia.Se componen de una Aeronave Pilotada a Distancia (RPA)
y todo lo asociado con el equipo de soporte para operar
las RPA, tales como, estacin de control, datos de enlace,
telemetra, equipo de navegacin y comunicacin,
mecanismo de lanzamiento y recuperacin, entre otros.
La RPA debe ser la parte ejecutora del vuelo del sistema,
controlada por una persona que se le debe denominar
piloto en tierra mediante un sistema de control en
tierra, y cuando aplique, con apoyo de una computadora a
bordo, enlaces de comunicacin y equipo adicional que
sea necesario para operar la RPA en forma segura.
Los estndares de aeronavegabilidad para los (RPAS) no
deben ser menos demandantes que los que aplican para
aeronaves tripuladas, ni deben restringir al Sistema de
Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) del cumplimiento de
estos estndares.

Captulo IV
Del servicio de transporte areo
Seccin Segunda
Del servicio al pblico de transporte areo

Pgina 27 de 33

Artculo 18. El servicio al pblico de transporte areo

podr ser: nacional o internacional; regular o no regular, y
de pasajeros, carga o correo; mismo que podr
prestarse a travs de aeronaves operadas con
sistemas a distancia (RPAS) conforme lo disponga
el reglamento de esta Ley.
(.)
Seccin Tercera
Del servicio de transporte areo privado comercial
Artculo
comercial
personas
poseedor
lucro.

27. Se considera transporte areo privado

aqul que se destina al servicio de una o ms
fsicas o morales, distintas del propietario o
de la misma aeronave o RPAS, con fines de

(.)
(.)
(.)
Seccin Cuarta
Del transporte areo privado no comercial
Artculo 28
La operacin de las aeronaves o RPAS de transporte
areo privado no comercial no requerir de permiso; pero
deber contar con los certificados de matrcula y de
aeronavegabilidad, y con pliza de seguro.
Las personas que operen las aeronaves o RPASa que se
refiere este artculo, en ningn caso podrn prestar
servicios comerciales a terceros.
(.)
Artculo 30. Los aerostatos, aeronaves ultraligeras, RPAS
u otras anlogas, con o sin motor, que no presten servicio
al pblico, requerirn registrarse ante la Secretara y
debern sujetarse a lo establecido en las disposiciones
aplicables que expida la misma.
(.)
Pgina 28 de 33

Captulo IX
De la matrcula de las aeronaves
Artculo 44. Toda aeronave civil y RPAS deber llevar
marcas distintivas de su nacionalidad y matrcula. Las
aeronaves mexicanas debern ostentar adems, la
bandera nacional.
(.)
(.)
Captulo XII
De la responsabilidad por daos
Seccin Segunda
De los daos a terceros
Artculo 70. Cuando por la operacin de una aeronave o
RPAS, por objetos desprendidos de la misma o por
abordaje, se causen daos a personas o cosas que se
encuentren en la superficie, nacer la responsabilidad con
slo establecer la existencia del dao y su causa.
Ser responsabilidad del concesionario o permisionario y,
en el caso del servicio de transporte areo privado no
comercial, del propietario o poseedor de la aeronaveo
RPAS, cubrir las indemnizaciones por los daos causados,
en trminos de lo dispuesto en las disposiciones legales
aplicables.
Para los efectos de este captulo, una aeronave o RPAS
se encuentra en operacin cuando est en movimiento, lo
que ocurrir en los casos en que:
I, II y III
La aeronave o RPAS se considera en vuelo desde el
momento en que inicia la carrera o secuencia para su
despegue hasta el momento en que concluya el
recorridoo secuenciadel aterrizaje.
Artculo 71. Se entiende por abordaje areo toda colisin
entre dos o ms aeronaves o RPAS. En estos casos, los
concesionarios o permisionarios y, tratndose del servicio
de transporte areo privado no comercial, los propietarios
Pgina 29 de 33

o poseedores de las aeronaves o RPAS, sern

solidariamente responsables por los daos causados a los
terceros o a los bienes en la superficie, cada uno dentro
de los lmites establecidos en el artculo siguiente.
Se consideran tambin abordajes aquellos casos en que
se causen daos a aeronaves o RPAS en movimiento, o a
personas o bienes a bordo de stas, por otra aeronave en
movimiento, aunque no haya efectiva colisin.
Captulo XIII
De los seguros areos
Artculo 74. Los concesionarios o permisionarios y, en el
caso del servicio de transporte areo privado no
comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves o
RPAS, que transiten en el espacio areo nacional,
debern contratar y mantener vigente un seguro que
cubra las responsabilidades por los daos a pasajeros,
carga, equipaje facturado o a terceros en la operacin de
las aeronaves o RPAS.
(.)
(.)

Artculo 75. Las reclamaciones por daos debern ser

hechas valer ante el concesionario o permisionario y, en el
caso del servicio de transporte areo privado no
comercial, ante el propietario o poseedor de la aeronave o
RPAS, de acuerdo con las disposiciones del reglamento
respectivo.
Captulo XIV
De la proteccin del ambiente
Artculo 76. Las aeronaves o RPAS que sobrevuelen,
aterricen o despeguen en territorio nacional, debern
observar las disposiciones que correspondan en materia
de proteccin al ambiente; particularmente, en relacin a
homologacin de ruido y emisin de contaminantes.
Asimismo, debern reportar a la Secretara en el periodo y
en la forma en que la misma determine, sobre las
medidas operativas, tcnicas y econmicas que hayan
adoptado para cumplir con las disposiciones en materia
de proteccin al ambiente.

Pgina 30 de 33

La Secretara fijar los plazos para que se realicen

adecuaciones en las aeronaves o RPAS que, para los
efectos de este artculo, as lo requieran y, en su caso,
establecer los lineamientos para la sustitucin de la flota
area y para impulsar mejoras tecnolgicas de las
aeronaves, RPAS y sus combustibles.
Captulo XVI
De los accidentes y de la bsqueda y salvamento
Artculo 81. Corresponde a la Secretara la investigacin
de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves
civiles o RPAS. Concluida la investigacin, que se llevar
a cabo con audiencia de los interesados, determinar la
causa probable de los mismos y, en su caso, impondr las
sanciones. Si hay lugar a ello, har los hechos del
conocimiento de la autoridad competente.
Artculo 82. Se considerar perdida una aeronaveo
RPAS, salvo prueba en contrario, en los siguientes casos:
I. Por declaracin del concesionario o permisionario y, en
el caso del servicio de transporte areo privado no
comercial, del propietario o poseedor de la aeronaveo
RPAS, y
II. Cuando transcurridos treinta das desde la fecha en
que se tuvieron las ltimas noticias oficiales o particulares
de la aeronaveo RPAS, se ignore su paradero.
(.)

Captulo XVII
De la requisa
Artculo 83. En caso de desastre natural, de guerra, de
grave alteracin del orden pblico o cuando se tema
algn peligro inminente para la seguridad nacional, la paz
interior del pas o para la economa nacional, el Gobierno
Federal podr hacer la requisa de las aeronaves, RPAS y
dems equipo de los servicios pblicos de transporte
areo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios y
disponer de todo ello como lo juzgue conveniente. El
Gobierno Federal podr igualmente utilizar el personal
que estuviere al servicio de la sociedad sujeta a la requisa
Pgina 31 de 33

cuando lo considere necesario. La requisa se mantendr

mientras subsistan las condiciones que la motivaron.
(.)
Captulo XVIII
De la verificacin
Artculo 84. La Secretara verificar el cumplimiento de
esta Ley, sus reglamentos y dems disposiciones
aplicables. Para tal efecto, los concesionarios o
permisionarios y, en el caso del servicio de transporte
areo privado no comercial, los propietarios o poseedores
de aeronaveso RPAS, estarn obligados a permitir el
acceso a los verificadores de la Secretara a sus
instalaciones, a transportarlos en sus equipos para que
realicen sus funciones en trminos de la presente Ley, su
Reglamento y las disposiciones que al efecto expida la
Secretara y, en general, a otorgarles todas las facilidades
para estos fines, as como a proporcionar a la Secretara
informes con los datos que permitan conocer de la
operacin y explotacin de los servicios de transporte
areo.
(.)
(.)
(.)
(.)
Captulo XIX
De las sanciones
Artculo 88. Se impondr sancin al comandante o piloto
de cualquier aeronave civilo RPAS por:
I a la XVII
TRANSITORIOS

PRIMERO. El presente decreto entrar en vigor al da

siguiente de su publicacin en el Diario Oficial de la
Federacin.
Pgina 32 de 33

SEGUNDO. El Ejecutivo Federal deber de realizar las

adecuaciones necesarias en el Reglamento de la Ley de
Aviacin, atendiendo las disposiciones contenidas en la
circular CO AV-23/10R2 QUE ESTABLECE LOS
REQUIRIMIENTOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE
AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPAS).

ATENTAMENTE
Guadalajara, Jalisco,Abril de 2016

Diputado Juan Carlos Anguiano Orozco

La presente hoja de firmas, corresponde a la Iniciativa del DiputadoJuan Carlos Anguiano

Orozco, por la que se propone la reforma a los artculos 2 fraccin I, 18, 27, 28, 30, 44, 70,
71, 74, 75, 76, 81, 82, 83, 84 y 88 y se adiciona una fraccin IX al artculo 2, de la Ley de
Aviacin Civil.

Pgina 33 de 33