TECNOLOGAS PARA EL TRANSPORTE URBANO: LOS

TRANVAS Y METROS LIGEROS

Oscar Martnez lvaro
Dr. Ingeniero; MBA.
Profesor Titular de Transportes (UPM). Socio Director de TOOL ALFA

Resumen: La paulatina desaparicin de los tranvas, a mediados de los aos 60, no ha

impedido que actualmente seamos testigos de un renacimiento. Entre todos los pases es
Francia quien lidera el impulso hacia la implantacin de este medio de transporte. Optimizar
el equilibrio entre las consecuentes ventajas e inconvenientes se presenta como fundamental
para los gobiernos estatales. Aspectos econmicos, medioambientales y de aprovechamiento
se entremezclan en los obligatorios anlisis que se deben llevar a cabo para hacer de este
medio la mejor opcin a la hora de desplazarnos.
Palabras clave: Tranvas, ventajas, inconvenientes, impacto visual, tecnologas, consumo
energtico, costes econmicos, sistemas mixtos, evaluacin.

Abstract: The gradual disappearance of the streetcars in the mixt-sixties has not prevented
we are witnesses of a renaissance today. Beyond all countries, France leads the impulse
towards the implantation of this way of transport. Optimizing the balance between the
consistent advantages and disadvantages is the governments main aim. Economic,
environmental and utilization aspects intermingle in the obligatory analyses which must be
carried out in order to this transport is the best to shift.
Keywords: tramways, advantages, disadvantages, visual impact, technologies, energy
consuption, economic costs, mixed systems, evaluation.

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1. Tendencias y ventajas del sistema tranviario

El anlisis de compatibilidad plataforma-vehculo, en funcin de los radios de curvatura,
diferencia de cotas y distancias de separacin, ponen de manifiesto la necesidad de eliminar
barreras que de otro modo resultaran insalvables para una parte importante de usuarios del
servicio ferroviario. El objetivo a perseguir es el acceso de usuarios a recursos y bienes en
condiciones de equidad, y ello ha llevado en nuestro pas tanto al administrador de la
infraestructura (ADIF) como al operador (RENFE) a la implementacin de ambiciosos planes
de accesibilidad en sintona con lo dispuesto en el marco normativo vigente a nivel Europeo.
Desde hace unos aos se viene asistiendo a un proceso de implantacin de sistemas
tranviarios en Espaa, que no es sino el reflejo de una tendencia muy similar en otros pases.
Aunque los tranvas desaparecieron de la mayora de las ciudades europeas a mediados de
los aos 60 del siglo XX, en los ltimos 25 aos se ha venido asistiendo a un renovado inters
por unos sistemas que presentan numerosas ventajas, de las que se suelen citar las siguientes:
Disponen de gran capacidad, fundamentalmente si prestan su servicio en plataforma
reservada, que es cuando se suelen denominar metros ligeros.
Tienen un excelente rendimiento energtico por vehculo kilmetro, tanto por el uso
de motores elctricos muy eficientes, como por el empleo de rodadura metlica que
consume menos energa que la rodadura neumtica y por la recuperacin de buena
parte de la energa de frenado (que, en vez de disiparse en forma de calor como pasa
con los sistemas clsicos de friccin, se reenva a la red).
No emiten ningn tipo de gas en el lugar donde prestan el servicio gracias a su traccin
elctrica.
2 Francia como lider de crecimiento en la implantacin
Prcticamente en todos los pases existen realizaciones o proyectos de implantacin de
tranvas y metros ligeros, sin embargo es Francia quien ha liderado el crecimiento. Por todo
el mundo desarrollado son numerosas las ciudades, fundamentalmente de tamao medio,
que se han sumado a la corriente general.
Incluso es frecuente que las operaciones de implantacin de estos sistemas hayan ido
acompaadas de inversiones ingentes en procesos de renovacin urbana. En ciudades como
Nantes, Estrasburgo o Burdeos, la propia imagen de la ciudad se ha visto alterada de manera
sustancial, con grandes peatonalizaciones que han sacado a los coches de la calle, ganando
espacio para las personas. Adems, los avances tecnolgicos han permitido reducir algunos
de los inconvenientes clsicos de los tranvas, como las catenarias: con un sobrecoste de
cierta entidad, pero que no es proporcionalmente muy elevado, ya es posible implantar estos
sistemas sin los cables areos de alimentacin que tanto afeaban el escenario urbano.

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Con todo ello, no es de extraar que el tranva (o el metro ligero) haya conseguido llegar
a ser una de las ideas ms arraigadas de renovacin urbana en el imaginario popular. Y buenas
razones tiene para ello. Pero parece conveniente una cierta puntualizacin desde la ciencia
ms que desde la intuicin, desde los datos ms que desde los lugares comunes.
Como Francia ha sido el pas pionero en estos sistemas, puede ser til un pequeo anlisis
de las ciudades donde se han implantado tranvas. No es fcil sintetizar las caractersticas de
una ciudad y de su sistema de transporte, pues existen multitud de factores que exigen una
evaluacin comparada de difcil formalizacin, y menos en el contexto de un artculo como
este: topologa de la red viaria, estructura urbana de actividades, etc. Y mucho ms difcil
aun resulta determinar con precisin los aspectos financieros: compensaciones por
obligaciones de servicio pblico, subvenciones de inversin, subvenciones de explotacin,
versement transport, etc.
En el nimo de aportar alguna evidencia objetiva, existe un aspecto significativo y de
relativamente fcil anlisis: el volumen total de demanda. Aunque existen numerosos factores
que podran analizarse en un anlisis profundo (estructura tarifaria, demanda en hora punta
y valle, incidencia del nmero de trasbordos, existencia de efecto red, etc.), para una
primera aproximacin es ilustrativo comenzar con el nmero de pasajeros transportados.
En los grficos 1 y 2 se pone de manifiesto que el volumen total de demanda por lnea en
los casos mayores en Espaa se sita muy por debajo de los casos tpicos en Francia. Salvo
Barcelona y Tenerife, ningn caso espaol es comparable al menor francs (la lnea de menor
demanda del grfico es la C de Burdeos, que forma parte de un sistema de tres lneas).
Pero podra ocurrir que este volumen de demanda estuviera distorsionado por la longitud
de las respectivas lneas. Por ello, se han elaborado los grficos 3 y 4 que proporcionan un
indicador sinttico: el nmero total de pasajeros en un da dividido por la longitud de la lnea
respectiva. Y con la informacin que proporcionan, la conclusin es de ndole similar: la
demanda relativa as medida, en los mayores casos espaoles se sita en el entorno de los
menores casos franceses.
3. El caso de Espaa
En Espaa se ha optado por sistemas pequeos que transportan muy pocas personas. Luego,
una de las ventajas preconizadas, la de la gran capacidad, estara siendo desaprovechada.
Todo apunta a que, en muchos casos, en Espaa se ha optado por tecnologas de gran
capacidad para situaciones en que no es necesaria.
Podra ocurrir que en estas aplicaciones no se estuviera obteniendo el mximo de una de
las ventajas potenciales, pero el resto de ventajas verse plenamente explotadas. Es decir, que
s que se estuviera aprovechando la gran eficiencia de los sistemas tranviarios desde el punto
de vista energtico y ambiental. Sin embargo, sobre esto surgen tambin muchas dudas tras
un anlisis objetivo.

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El consumo energtico de un tranva viene a ser del orden de la mitad de un autobs

convencional de capacidad equivalente. Luego, si su ocupacin es menos de la mitad de un
autobs, su consumo por pasajero transportado es mayor. Por ello, se da la aparente paradoja
de que el consumo energtico de los sistemas tranviarios en servicios de baja ocupacin es
sustancialmente mayor por pasajero transportado que si se realizase con autobuses
convencionales. Como es mucho mayor la capacidad de un tranva que la de un autobs, y
los usuarios exigen servicios frecuentes, la capacidad ofrecida por los tranvas es excesiva
para muchos de los servicios en los que se est usando en Espaa. Servicios con frecuencia
de autobs, pero con capacidad varias veces mayor.
Y la contribucin a la contaminacin ambiental resulta tambin un elemento de reflexin.
la capacidad ofrecida por los tranvas es excesiva para muchos de los servicios en los que se
est usando en Espaa prdidas de energa por transporte desde la fuente de generacin de
electricidad y la composicin de las energas renovables en la generacin, en muchos casos
espaoles resulta que los tranvas emiten ms CO2 que si se prestase el servicio con
autobuses.
Y a esto se deben aadir otros aspectos que a veces pasan desapercibidos:
Rigidez de sus trazados, que dificulta las modificaciones posteriores si cambian las
circunstancias. Una vez implantado el recorrido es difcilmente ampliable y
prcticamente imposible de modificar.
Gran coste de inversin y explotacin. El coste tpico de inversin puede alcanzar
cifras de entre 15 y 20 millones de euros por kilmetro. Slo en los casos de mayor
demanda puede amortizarse la infraestructura en el largo plazo.
Dependencia de un proveedor. Una vez escogida una tecnologa, la dependencia es
absoluta: slo hay un fabricante para cada sistema. Los sistemas son de tecnologa
propietaria y no hay alternativas.
Impacto esttico. Aunque ya es posible eliminar las catenarias, el impacto visual de
de los propios tranvas es enorme. Con vehculos de 30 a 35 metros de longitud, es
inevitable una intrusin visual de gran entidad.
Ante todo este panorama no es raro que no exista solamente una tecnologa de sistemas
guiados de transporte urbano. Adems de los sistemas puramente tranviarios ms o menos
sofisticados (con o sin catenaria, por ejemplo) han aparecido sistemas mixtos, como el tranva
sobre neumticos con guiado central de Translohr con una primera realizacin en ClermontFerrand en 2006, el sistema TVR en Nancy en 2000 y en Caen en 2002, el trolebs de guiado
ptico Civis en Lyon desde 2001, etc.

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4. La importancia de la planificacin.
Si se hubiese realizado una adecuada evaluacin ex ante, muchos proyectos espaoles de
tranva probablemente no habran sido ejecutados. Con una evaluacin ex post, lo que parece
es que pueden ser socialmente tiles solamente los proyectos que conecten zonas de alta
densidad de viviendas y grandes centros de actividad que atraen muchos desplazamientos.
Es tarea de las Autoridades de Transporte aplicar criterios de seleccin de inversiones que
garanticen que los recursos pblicos se orientan a proyectos que sean sostenibles econmica,
social y ambientalmente. Los tranvas deben estar donde se capten los grandes flujos de
demanda. Y si eso va en detrimento del trfico de algunas calles, habr que establecer
prioridades y decidir de manera coherente: lo que debe maximizarse es el uso de los recursos
consumidos, no la tecnologa. Si el vehculo privado consume decenas de veces ms de
recursos que el transporte colectivo (espacio para circular, espacio para estacionar, etc.),
deber actuarse en consecuencia, pero sin prejuzgar los resultados y evaluando todas las
alternativas posibles.
Las tecnologas no son buenas o malas por s mismas, sino por el uso que se hace de ellas.
Una tecnologa puede ser conceptualmente muy buena, pero mal empleada puede hacer
mucho dao, y las tecnologas del transporte urbano no son ajenas a este razonamiento
general: en unos casos la solucin ser el tranva, en otros el metro convencional, en otros
el autobs, en otros un sistema guiado mixto, etc. Todo depender de las circunstancias
concretas. La aplicacin ciega de recetas sin una evaluacin razonada puede conducir a
errores catastrficos que hipotequen el futuro de esas ciudades a las que se pretenda salvar.

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5. Anexo. Grficos.
La fuente originaria de todos los grficos es: Comparacin del proceso de implantacin
de sistemas de transporte pblico de capacidad intermedia en Francia, Reino Unido, Espaa
e Italia. Pedro Barea y Oscar Martnez. Congreso de Ingeniera de los Transportes. Madrid.
2010. En algunos casos se han realizado clculos complementarios.

Grfico 1. Pasajeros en da medio en diversas lneas en Francia.

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Grfico 2. Pasajeros en da medio en diversas lneas en Espaa.

Grfico 3. Pasajeros en da medio / kilmetro en diversas lneas en Francia.

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Grfico 4. Pasajeros en da medio / kilmetro en diversas lneas en Espaa.

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