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Efectos sobre la movilidad

de metros y tranvas
Roco Cascajo Jimnez

DESCRIPTORES
METRO
TRANVA
SISTEMAS FERROVIARIOS URBANOS
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD

Introduccin
En las ltimas dcadas, el crecimiento tan acusado de la movilidad motorizada en las ciudades europeas ha originado un aumento de la congestin en las principales reas urbanas1 deteriorando las condiciones de vida en los centros de las ciudades.
El transporte pblico es la solucin para atajar los problemas urbanos en la Comunidad Europea2: consume menos
energa, utiliza menos espacio en la calzada y es menos perjudicial para el medio ambiente urbano. Es necesario realizar
un cambio modal del transporte privado al pblico y, para
ello, el Libro Blanco del Transporte1 pretende fomentar la promocin de buenas prcticas. Expone la necesidad de proporcionar alternativas al vehculo privado ms atractivas en trminos de infraestructuras y servicios. El logro del altos niveles
de confort, calidad y velocidad por parte del transporte pblico es uno de los puntos clave a considerar con el fin de satisfacer las expectativas de los usuarios, y as fomentar el uso
del transporte pblico.
La congestin urbana afecta no solo a los viajes en vehculo privado, sino tambin a los viajes que se realizan en autobs. Por ello la transferencia del coche particular al autobs muchas veces no resulta del todo satisfactoria para el usuario, que
no percibe ninguna reduccin en el tiempo de viaje, pues los
carriles bus, cuando los hay, con frecuencia estn ocupados por
otros vehculos, obstaculizando la circulacin de los autobuses.
En este caso, el modo ferroviario es el que puede proporcionar
un transporte ms rpido y fiable dentro de las ciudades.
El ferrocarril urbano ha tenido siempre un papel destacado en la movilidad de las personas que viven en las ciudades.
En los ltimos aos, el crecimiento de la poblacin urbana y
la necesidad de mantener una movilidad urbana sostenible
han conducido a un gran desarrollo de metros y tranvas en
todo el mundo. Desde 1970, 141 sistemas ferroviarios urbanos se han inaugurado por todo el mundo,3 61 metros y 80
sistemas de metro ligero. Estos sistemas ferroviarios propor40

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cionan un transporte rpido, regular, seguro, cmodo, con


gran capacidad y ecolgico a una regin densamente poblada; adems, no comparten la infraestructura con el vehculo
privado, de manera que no se obstaculiza su paso, ni se entorpece la circulacin de coches y peatones. Numerosas ciudades europeas han visto equilibrar su distribucin modal
desde que han optado por este modo ferroviario, reduciendo
el uso del coche privado en un 1 % anual.1
Esta concepcin del ferrocarril, tanto urbano como interurbano, ya ha pasado a la historia, y la funcin de transporte ha
dejado de ser la nica para evaluar la eficacia del ferrocarril
urbano. De hecho, las redes de transporte ferroviarias urbanas
han pasado de ser simplemente un sistema de transporte a
constituir un sistema urbano en torno al cual se desarrolla la
ciudad y todos los elementos que intervienen en su desarrollo.4
Estos beneficios hacen que en la actualidad se considere
el modo ferroviario como una de las mejores soluciones al
continuo colapso circulatorio que sufren la mayora de las ciudades, en aras a conseguir una movilidad sostenible.

Evolucin de la movilidad urbana


Durante las ltimas dcadas la reestructuracin de la economa
y los cambios sociales producidos han afectado sustancialmente al transporte urbano.5 La movilidad urbana en la actualidad
se puede caracterizar por unos patrones difusos, con unos desplazamientos ms largos y un aumento continuado del nivel de
motorizacin. Esto se debe a varios factores fundamentales:
En primer lugar, el proceso de expansin urbana que estn
sufriendo la mayor parte de las ciudades hace que las distancias entre los principales servicios (vivienda, trabajo, comercio, servicios pblicos) sean mayores y que, adems,
aumente la dependencia del vehculo particular, ya que en
estos nuevos desarrollos de la periferia la oferta de transporte pblico es menor que en los centros urbanos.

Por otro lado, se han generado una gran diversidad de relaciones origen-destino por todo el territorio debido a la
presencia de numerosos centros comerciales, de ocio, de
educacin, etc. A esto hay que aadir que los viajes diarios al trabajo se combinan con otra serie de actividades,
como puedan ser compras o llevar a los nios al colegio.
Esta situacin hace que el vehculo privado sea el modo de
transporte dominante, al ser percibido por el usuario como
el que mejor satisface las necesidades personales.
A continuacin se resaltan algunos datos de la movilidad
urbana de las ciudades espaolas, correspondientes a la Encuesta de Movilidad de las personas residentes en Espaa,
MOVILIA 20006:
La tasa de motorizacin se ha duplicado en los ltimos 25
aos, pasando de 280 vehculos por cada 1.000 habitantes en 1980, a 589 en el ao 2003.
El nmero medio de desplazamientos por persona y da es
de tres viajes, independientemente del tamao de la ciudad.
El tiempo total dedicado a desplazarse por persona y da
vara con el tamao de la ciudad, siendo de 81 minutos
en municipios grandes (con ms de 500.000 habitantes)
y 64 minutos en municipios pequeos (con menos de
10.000 habitantes). Tambin vara bastante con el tamao del municipio la duracin media de los desplazamientos segn el modo utilizado; as, el tiempo de desplazamiento en transporte pblico disminuye a medida
que aumenta el tamao de la ciudad, mientras que el
tiempo de desplazamiento en vehculo privado aumenta
con el tamao de la ciudad.
En Espaa, el modo a pie est muy desarrollado, ms que
la bicicleta, registrando el 14-26 % de los desplazamientos al trabajo y el 40-60 % de los desplazamientos realizados por otro motivo.
Ms del 70 % de los viajes urbanos son cortos (menores de
8 km) y la mitad de ellos se hacen en coche.
Ms de la mitad de los desplazamientos diarios en ciudades grandes responden a movilidad obligada, es decir,
son por motivo trabajo o estudios.
A pesar de las mltiples funciones que el transporte tiene
para la sociedad, ste se ha convertido en una amenaza para la sostenibilidad de las ciudades. El hecho de que la mayora de los ciudadanos europeos viven y trabajan en reas
urbanas, con una tendencia a aumentar del 75 % al 80 % para el ao 2030, hace que sea necesario encontrar soluciones
bsicas para resolver los problemas del transporte urbano.
Estas soluciones se limitan a promover el cambio modal a favor de los modos ms sostenibles, es decir, de modos de
transporte que permitan un equilibrio entre el desarrollo econmico, la cohesin social y la defensa del medio ambiente.
Entre estos modos sostenibles se encuentran la marcha a pie,
la bicicleta y el transporte pblico. Dependiendo de las caractersticas de cada ciudad, unos medios sern ms efectivos
o ms viables que otros. As, el metro y el tranva, o metro ligero, son ms adecuados para aquellas ciudades que tengan
una ruta con una elevada demanda de transporte, de manera que la implantacin del modo ferroviario est justificada.

Caractersticas de metros y tranvas


En la mayora de los pases, la lucha contra la contaminacin
atmosfrica y la congestin se ha abordado en las reas urbanas mediante la promocin de un transporte ferroviario eficiente. Algunos pases europeos han extendido sus sistemas
ferroviarios drsticamente con el fin de invertir la creciente
dependencia del coche privado y ocuparse de la congestin
cada vez mayor debido al aumento del trfico rodado.7
Dentro de los sistemas ferroviarios urbanos, en este artculo nos vamos a referir al metro ligero tranva moderno o
ferrocarril ligero y al metro convencional, tambin llamado
ferrocarril subterrneo.
El sistema de metro ligero naci en Nantes, Francia, en
1984.8 Desde entonces, numerosas ciudades europeas han incorporado este sistema a sus redes de transporte urbano, de
manera que en la actualidad existen alrededor de 10.000 kilmetros de red de metro ligero en ms de 100 ciudades europeas. El metro ligero es un sistema de transporte bastante
flexible, pudiendo ser construido a partir de un tranva tradicional o planificado y construido como un sistema completamente nuevo. Sus condiciones de ruido, imagen, control de la
marcha, etc. les permiten circular por las calles de las ciudades de una manera totalmente integrada, tanto con el trfico
rodado como con los peatones. Adems, es el modo de transporte ms adecuado para capacidades medias, hasta 20.000
viajes por hora y sentido, a caballo entre las altas capacidades del metro convencional y las bajas capacidades de los autobuses.9 Estas caractersticas hacen que el metro ligero haya
ganado terreno sobre otros modos de transporte pblico urbano, como son el autobs o trolebs.
El metro, entendido como el tren de traccin elctrica que
circula en plataforma reservada en reas urbanas, naci en
Londres en el ao 1890. Desde entonces, unas 120 ciudades
de todo el mundo han incorporado el metro a sus redes de
transporte urbano. En el ao 2002, las redes de metro transportaron cerca de 150 millones de pasajeros al da, lo que
supone 34 veces el nmero diario medio de viajeros del transporte areo.4 Este dato comparativo indica el gran reto econmico y social que representa el desarrollo y utilizacin del
metro. Por otro lado, la combinacin de la traccin elctrica
con una elevada capacidad de pasajeros hace que el metro
sea el medio de transporte ms eficiente en trminos de consumo energtico y ocupacin de espacio. Al mismo tiempo, el
metro no emite sustancias contaminantes o gases de efecto invernadero, y su contribucin al cambio climtico se reduce a
las consecuencias derivadas de la produccin de electricidad.
La construccin de un sistema ferroviario urbano requiere
unas elevadas inversiones, sobre todo en la construccin y
mantenimiento de las infraestructuras, mayores para el metro
convencional que para el metro ligero,12 por lo que solo son
justificables desde el punto de vista econmico con demandas
adecuadas: 6.000-20.000 viajeros/hora y sentido para el
metro ligero, y 10.000-40.000 viajeros/hora y sentido para
el metro convencional.10
Las tablas 1 y 2 presentan algunos datos de los sistemas
de metro ligero y metro convencional existentes en Europa.
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TABLA 1

TABLA 3

Tranvas y sistemas de metro ligero en Europa

Caractersticas de los casos de estudio

Sistemas

Lneas

107

448

4.793 (59%)

Nuevos Estados Miembros*

30

349

2.240 (28%)

Pases no pertenecientes a la UE-25**

33

144

1.027 (13%)

170

941

8.060

UE-15

Total

Longitud (km)
Sistemas ferroviarios Casos de estudio
Caractersticas

Lyon

Madrid

Tipo de proyecto

Metro

Metro

rea afectada

Centro Centro
ciudad ciudad

Longitud (km)

15,0

Longitud total
de la red (km)
% Nuevo proyecto/
red total

* Aquellos que se unieron a la UE en mayo de 2004.


** Noruega, Suiza, Bulgaria, Rumana, Turqua y los pases de los Balcanes.

Manchester

Stuttgart

Tyne&Wear

Valencia

Metro ligero/ Ferrocarril Ferrocarril Metro ligero/


tranva
suburbano suburbano
tranva

Viena
Metro

Centro
y periferia

Centro
y periferia

Centro
y periferia

Centro
y periferia

Centro
ciudad

7,0

31,0

16,0

55,5

9,7

8,2

27,5

171,4

36,6

110,2

59,0

133,2

61,6

54,5

4,1

84,7

14,5

94,1

7,3

13,3

524,4

283,0

270,0

352,0

1.233,0

124,2

2.487,0

35,0

40,4

8,7

22,2

12,8

303,3

Fuente: ERRAC, 2004.

TABLA 2
Sistemas de metro en Europa
UE-15

Sistemas

Lneas

Longitud (km)

27

117

Nuevos Estados Miembros

93 (4%)

Pases no pertenecientes a la UE-25

14

181 (8%)

36

138

Total

2.072 (88%)

2.346

Fuente: ERRAC, 2004.

Inversin total
(Mill. euro 2002)
Inversin/km
(Mill. euro/km)

1,88

Sistemas ferroviarios urbanos europeos


En este apartado se describen una serie de sistemas ferroviarios (casos de estudio) que estn operativos en diferentes ciudades europeas desde hace, al menos, diez aos. Posteriormente, se analizan los efectos que estos sistemas han producido sobre la movilidad de la ciudad donde se ubican. La mayor parte de los datos que se presentan resultan de las investigaciones llevadas a cabo en el marco del proyecto europeo
Transecon11 (Urban transport and Socio-economic development), del 5 Programa Marco de I+D, y de la tesis doctoral
de la autora de este artculo.12
La tabla 3 resume las principales caractersticas de los sistemas ferroviarios seleccionados.
Lyon

Lyon tiene una poblacin de 450.000 habitantes y su rea


metropolitana alcanza los 1,3 millones. El ndice de motorizacin es relativamente alto (423 vehculos por 1.000 habitantes), con una elevada congestin y un reparto modal moderado a favor del transporte pblico.
En el ao 1992 se inaugur una nueva lnea de metro, la
lnea D, caracterizada por tener material rodante automtico.
La construccin de la lnea se hizo en dos fases: en 1992, se
puso en funcionamiento el primer tramo de la lnea, entre
Gare de Vnissieux y Gorge de Loup (Fig. 1), y en 1998
se extendi hasta Gare de Vaise, en el noroeste de la ciudad. La longitud total de la lnea D es de 15 kilmetros, y proporciona un buen servicio en el centro de la ciudad, con una
frecuencia en el perodo punta de un minuto y medio.
La lnea D permite mantener un alto nivel de movilidad y
accesibilidad en algunos distritos de Lyon y en los barrios perifricos de la zona oeste, sobre todo en los enlaces con el
centro y este de la ciudad. El aumento en el nivel de servicio
proporcion unas conexiones ms sencillas y promovi el uso
del transporte pblico.
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Fig. 1. Estacin de metro "Gorge de Loup", de la lnea D del metro de Lyon.

Madrid

La poblacin del municipio de Madrid supera los tres millones


de habitantes, llegando a los 5,4 millones para toda la Comunidad de Madrid. El centro de la ciudad concentra la mayor parte del empleo de la regin (cerca del 70 %) y, por tanto, se convierte en un gran atractor de viajes por motivo trabajo. Madrid presenta una tasa de motorizacin relativamente alta (487 vehculos por 1.000 habitantes en 2004), un
elevado reparto modal a favor del transporte pblico (66 %)
y una congestin bastante acusada.
La extensin de la lnea 6 de metro entre las estaciones
de Ciudad Universitaria y Laguna (Fig. 2), y su conversin en
lnea circular, supuso una reestructuracin de la red de metro. Este tramo, de siete kilmetros de longitud, se inaugur
en 1995, y supuso un coste de ms de 280 millones de euros (2002). Adems, permiti la conexin de esta lnea con
otras cuatro lneas de metro, dos lneas de cercanas y dos
estaciones de autobuses, convirtindola de esta manera en
una lnea intermodal, perfectamente conectada con toda la
red de transporte pblico de Madrid. Estas caractersticas
convierten a la lnea circular en una gran distribuidora de
viajes, tanto urbanos como metropolitanos, facilitando as los
movimientos transversales.13

Fig. 2. Esquema de la extensin de la lnea 6 de metro, Madrid.

Fig. 3. Coches de la lnea 6 del metro de Madrid.

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Fig. 4. El Metrolink circulando por el centro de Manchester.

Manchester

La ciudad de Manchester tiene una poblacin de algo ms de


un milln de habitantes, mientras que la regin en la que est integrada, Greater Manchester, alcanza los 2,6 millones de
habitantes. El ndice de motorizacin es bastante elevado en
toda la regin, al igual que los niveles de congestin en las horas punta, ya que el 83,4 % de los viajes motorizados se realizan en vehculo privado.14
En 1992, se puso en funcionamiento una lnea de metro ligero, llamado Metrolink (Fig. 4), que fue concebido para reducir los problemas de accesibilidad en Manchester mediante
el enlace con las lneas de ferrocarril suburbano a travs del
centro de la ciudad. El nuevo metro ligero mejor la oferta y
la competitividad del transporte pblico a lo largo del corredor
por el que circula (atraviesa la ciudad de norte a sur), proporcionando un servicio fiable, con alta frecuencia y facilitando el
acceso de la periferia al centro de la ciudad. En parte, se cree
que Metrolink ha sido crucial para evitar el descenso en el uso
del transporte pblico, as como para articular los diferentes
servicios de transporte en el centro de la ciudad y favorecer la
transferencia de usuarios del transporte privado al pblico.
Stuttgart

La regin de Stuttgart tiene una poblacin de 2,6 millones de


habitantes, siendo una de las regiones ms densamente pobladas de Alemania. La poblacin de la ciudad de Stuttgart alcanza el 22 % del total de la regin, esto es, 570.000 habitantes.
El caso de estudio de Stuttgart consiste en la extensin de
la lnea de ferrocarril suburbano S1 desde el centro de la ciudad hacia el suroeste de la regin. La prolongacin de la lnea tiene seis nuevas estaciones, y una longitud de 16 kilmetros. Este ferrocarril suburbano (Fig. 5), perteneciente a la
red S-Bahn, se encuentra a caballo entre el ferrocarril convencional de larga distancia y los nuevos metros ligeros.
En trminos generales, la extensin de la lnea S1 se considera un elemento clave de la poltica de transportes de la regin. Actualmente es la lnea ms larga de la zona y la que
transporta mayor cantidad de pasajeros de toda la red de ferrocarril suburbano. Este proyecto ha mejorado claramente la
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Fig. 5. Coche de la lnea S1 de Stuttgart.

oferta de transporte pblico, as como la competitividad del


mismo, y se considera un caso ejemplar que ha conducido a
la extensin de la red interurbana de trenes gracias a las experiencias positivas recogidas.
La prolongacin de la lnea S1 lleva asociada una serie
de medidas de acompaamiento, entre las que destacan: estrategias de reduccin de trfico, creacin de nuevos aparcamientos de disuasin, con 1.563 plazas nuevas, restricciones de aparcamiento en algunas ciudades del rea, interconectividad e interoperabilidad de los sistemas de transporte
urbano e interurbano.
Tyne and Wear

La regin de Tyne and Wear tiene una poblacin de 1,1 millones de habitantes. Comprende cinco ciudades, entre las
que destaca Newcastle por ser el centro de la regin, con una
poblacin de 300.000 habitantes (2003). Presenta una tasa
de motorizacin relativamente baja (295 coches por 1.000
habitantes), y el modo prioritario para los viajes por motivo
trabajo es el vehculo privado, siendo la distribucin modal
de los viajes por este motivo de 56 % para el coche, 21 % para el autobs, 5 % para el metro, 11 % para el modo a pie y
7 % para otros modos. A pesar de esto, el nivel de congestin
que presenta la ciudad es, en general, moderado.
El caso de estudio de Tyne and Wear consiste en la construccin de las tres primeras fases de la red de metro (Fig. 6),
desde el ao 1980 hasta 1991, con una longitud total de 55,5
kilmetros. La incorporacin del metro a la red de transporte
pblico de la regin supuso un aumento de la oferta en un 80 %,
lo que provoc un aumento significativo de los viajes en transporte pblico en todo el rea por la que discurre el metro, sobre todo en el centro de Newcastle; paralelamente se produjo
una leve disminucin de los viajes en vehculo privado entre el
centro y la periferia, no ocurriendo lo mismo en los viajes transversales, en los que contina dominando el vehculo privado.
El metro (Fig. 7) ha contribuido al desarrollo sostenible de
la regin, ya que reduce parte de la circulacin de coches en
las calles e indirectamente se traduce en una mejora de la calidad del aire en las reas cercanas al metro.

Fig. 6. Red de metro de Tyne and Wear.

Fig. 7. Metro de Tyne and Wear.

Fig. 8. Tranva de Valencia.

Fig. 9. Mapa del caso de estudio de Viena.

Valencia

Viena

La ciudad de Valencia cuenta con una poblacin de 782.000


habitantes, y su extensa rea metropolitana alcanza ya un
milln y medio de habitantes. Presenta una tasa de motorizacin elevada (cercana a los 500 vehculos por 1.000 habitantes) y unos niveles de congestin medios, aunque en los ltimos aos ha crecido de manera importante y la tendencia
es que vaya en aumento debido, principalmente, al uso indiscriminado del coche particular (el 75% de los viajes motorizados se realizan en vehculo privado).
En Valencia se construy el primer tranva moderno de
Espaa (Fig. 8). Fue en 1994 cuando se puso en servicio el
primer tramo de la lnea 4 del sistema de metro y ferrocarril
ligero, que reemplaz a una antigua lnea de ferrocarril. Este primer tramo tiene una longitud de 9,7 kilmetros, y distribuye a los usuarios del norte de la ciudad mediante la conexin con las lneas 1 y 3 de metro. El proyecto del tranva
se concibi junto con una serie de medidas de mejora y reconversin de espacios urbanos, estando su construccin estrechamente asociada a un importante proyecto de regeneracin urbana.

Viena tiene una poblacin de 1,6 millones de habitantes, una


tasa de motorizacin relativamente alta (431 vehculos por
1.000 habitantes) y una congestin moderada. Posee un Master Plan que pretende incrementar la distribucin modal a favor del transporte pblico, reduciendo, al mismo tiempo, los
viajes en vehculo privado.
El caso de estudio de Viena (Fig. 9) consiste en la construccin de los primeros tramos de la lnea de metro U3, entre las estaciones de Erdberg y Johnstrasse (Fig. 10), que actualmente forman la parte central de dicha lnea, conectando
el sureste de la ciudad con el oeste de la misma. Este tramo,
con una longitud total de 8,2 kilmetros y 14 estaciones, se
construy en tres fases: la primera seccin se puso en funcionamiento en 1991, el segundo tramo en 1993 y la ltima seccin en 1994, con dos nuevas estaciones.
El Master Plan de Viena, adems de la construccin de la
lnea de metro, inclua una serie de medidas de acompaamiento: restricciones de aparcamiento, regeneracin urbana
alrededor de las nuevas estaciones de metro, rediseo de las
lneas de transporte pblico en superficie, etc.
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Fig. 10. Exterior de la estacin de metro de Johnstrasse, Viena.

Principales efectos sobre la movilidad


A continuacin se analizan los principales efectos que han
producido cada uno de los sistemas ferroviarios sobre la movilidad de las ciudades donde se implantaron.
La metodologa utilizada para el anlisis considera que
cada uno de los efectos se cuantifica a travs de un indicador. Posteriormente, se calcula la variacin relativa de los indicadores entre el escenario de referencia (escenario sin actuacin) y el escenario real (con actuacin). El valor resultante es el efecto que ha producido el proyecto de transporte, o lo que es lo mismo, representa en qu medida este nuevo proyecto ha afectado a la movilidad de la ciudad por la
que discurre.
Las inversiones de transporte mejoran las condiciones del
viaje, que, a su vez, alteran el comportamiento de los individuos.15 Esta alteracin se manifiesta, a nivel de red, en la variacin de los volmenes y patrones de trfico, en el cambio de
los tiempos de viaje, y de la accesibilidad a diferentes lugares.
Los indicadores que se han definido para medir los efectos sobre la movilidad son:
Tiempo medio de viaje en la red de transporte pblico (en
minutos).
Tiempo medio de viaje en vehculo privado (en minutos).
Pasajeros-km en transporte pblico diarios.
Pasajeros-km en vehculo privado diarios.
Viajes diarios en transporte pblico.
Viajes diarios en vehculo privado.
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TABLA 4
Variacin relativa de los indicadores de movilidad
Variacin relativa entre los escenarios real
y de referencia de los indicadores de movilidad
Indicadores

Manchester

Stuttgart

Tyne&Wear

Valencia

Viena

Tiempo medio viaje


4,55% 1,95%
(red TP)

Lyon

Madrid

0,33%

28,25%

24,10%

14,81%

22,29%

Tiempo medio viaje


0,00% 2,78%
(red VP)

0,34%

1,86%

0,00%

3,33%

15,65%

Pasajeros-km en
transporte pblico

5,32% 1,08%

4,08%

35,99%

30,24%

41,51%

46,82%

Pasajeros-km en
vehculo privado

4,73% 0,00%

0,56%

10,36%

4,15%

1,00%

7,28%

Viajes en
transporte pblico

5,52% 0,09%

8,06%

25,48%

41,37%

3,03%

7,20%

Viajes en
vehculo privado

4,71% 3,00%

0,84%

6,22%

4,17%

1,00%

7,05%

La tabla 4 presenta la variacin relativa de los indicadores para cada uno de los casos de estudio.
Los indicadores estn definidos de manera que a mayor
diferencia relativa, mejor es el indicador en el escenario real,
es decir, que se produce un efecto positivo gracias a la puesta en marcha del proyecto de transporte. El anlisis de los resultados obtenidos permite resaltar los siguientes aspectos en
relacin a cada uno de los casos de estudio:
En Lyon, la puesta en marcha de la lnea D de metro ha supuesto una mejora uniforme de los indicadores de movilidad, en torno a un 5 %, a excepcin del tiempo medio de
viaje en vehculo privado, que ha permanecido constante.

La situacin de Madrid es muy similar a la de Lyon. La extensin de la lnea 6 de metro ha significado una mejora
de los indicadores de movilidad (entre 1-3 %). Los indicadores que se mantienen constantes son los pasajeros-km en
vehculo privado y los viajes en transporte pblico. Esto se
explica porque la conversin de la lnea 6 en una lnea circular ha supuesto, principalmente, una distribucin de los
viajes entre los usuarios del metro y, aunque ha disminuido ligeramente el nmero de viajes en vehculo privado, los
desplazamientos son ahora ms largos debido al efecto de
la expansin urbana, permaneciendo prcticamente inalterable el indicador de pasajeros-km en coche particular.
En Manchester, las mejoras ms evidentes originadas por
el funcionamiento del Metrolink corresponden al aumento
de los pasajeros-km en transporte pblico y al aumento de
viajes tambin en transporte pblico (4 % y 8 %, respectivamente). Este incremento en el uso del transporte pblico
ha supuesto una disminucin, aunque mnima, en el uso
del vehculo privado.
En Stuttgart, las variaciones de los indicadores entre los escenarios real y de referencia son mucho ms acusadas.
Destaca el aumento de los pasajeros-km en transporte pblico, de un 36 %. La extensin de la lnea de ferrocarril
suburbano S1 ha supuesto un aumento significativo de la
demanda del transporte pblico, sobre todo en el corredor
por el que discurre la lnea. Asimismo, el tiempo de viaje
en la red de transporte pblico se ha reducido en un 28 %.
En Tyne&Wear, al igual que en Stuttgart, la variacin de los
indicadores entre los escenarios es bastante importante.
En este caso destaca el aumento en el nmero de viajes en
transporte pblico, llegando a un incremento del 41 %. Esto se explica porque se construy una red entera de metro,
con 55 kilmetros de longitud, lo cual signific un aumento de la oferta de transporte pblico muy importante.
En Valencia, la puesta en funcionamiento del tranva ha supuesto un incremento bastante acusado en los pasajeros-km
en transporte pblico. La conexin de la lnea de tranva
con otras dos lneas de metro hace que los viajes en la red
de metro/tranva sean mucho ms largos, con el consiguiente aumento de este indicador. El tiempo medio de viaje en la red de transporte pblico tambin se ha visto beneficiado gracias al tranva, cuya frecuencia y regularidad
reducen el tiempo de viaje significativamente.

En Viena tambin es el indicador de pasajeros-km en transporte pblico el que ms aumenta (47 %) gracias a la construccin de la lnea de metro U3. Este aumento viene acompaado por una reduccin importante del tiempo de viaje
tanto en la red de transporte pblico como en la de transporte privado (22 % y 16 %, respectivamente).

Conclusiones
Para finalizar, se resaltan unas conclusiones generales obtenidas del anlisis de los efectos que han producido los sistemas ferroviarios urbanos sobre la movilidad de las ciudades:
Se ha puesto de manifiesto que los sistemas de transporte
guiado tienen unos claros efectos positivos sobre la demanda de transporte pblico, contribuyendo de esta manera al desarrollo sostenible de las ciudades.
No existe una pauta general en cuanto a la reduccin del
tiempo de viaje se refiere. En general, todos los proyectos
producen ahorros de tiempo significativos en la red de
transporte pblico, siendo este ahorro bastante menor en
la red de transporte privado.
El aumento de la oferta de transporte pblico gracias a la
construccin de una nueva infraestructura produce un aumento de la demanda. En los casos de estudio con un ratio
(longitud de la nueva lnea)/(longitud total de la red) elevado, el incremento de la demanda de transporte pblico
es ms acusado en relacin a los viajes que para los pasajeros-km. Sin embargo, en las ciudades con una red ferroviaria ms o menos consolidada, como es el caso de Madrid, el principal efecto de estos proyectos ha sido facilitar
la distribucin de viajes y mejorar la conectividad de la red.
Tambin se puede apreciar un claro aumento de la demanda de transporte pblico en detrimento del uso del
vehculo privado, sobre todo en las ciudades con ferrocarriles suburbanos.
Por ltimo, las lneas de ferrocarril urbano (y en especial
las lneas de metro) forman la columna vertebral de un sistema de transporte donde deben converger el resto de medios (lneas secundarias de transporte, aparcamientos de
disuasin) en una red integrada de transporte.

Roco Cascajo Jimnez


Doctora por la Universidad Politcnica de Madrid
TRANSyT-UPM

Referencias
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