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1 Teoria de elementos de p

A teoria do momento linear um mtodo simples e rpido para estimar a potncia e a


velocidade induzida no rotor, baseando apenas na rea total do rotor, no peso do
helicptero (que ser igual propulso gerada no rotor para o caso do voo pairado).
Podemos por isso com esta teoria estimar o tamanho do rotor, para gerar uma
determinada propulso com um motor com uma determinada potncia mxima. No
entanto este mtodo no serve para projectar em detalhe o rotor, tal como o nmero de
ps, a forma da mesma (afilamento, flecha zona junto raiz), as caractersticas
(coeficiente de sustentao, de resistncia ngulo de ataque) do perfil a utilizar ou a
corda da p, presena de toro ao longo da p ou mesmo os efeitos de
compressibilidade na ponta da p que avana ou a entrada em perda na p que recua.

1.1 Elementos de p
A teoria de elementos de p foi proposta por Drzwiecki em 1982 para o estudo de hlice
do avio. Como base desta teoria a p dividida em seces independentes (que no
interagem entre si) onde todos os clculos so feitos utilizando a aerodinmica
bidimensional. Isto quer dizer que so desprezados todos os efeitos tridmensionais,
actuado cada perfil como um perfil bidimensional. Integrando ao longo de toda a p
(desde a raiz da p ponta da mesma) podemos calcular a propulso e a potncia total.
Analisando ento um perfil de largura dy distanciado de y do eixo de rotao.

 pode ser decomposta numa velocidade


rotor 


 e noutra paralela ao bordo de ataque 
. A
o clculo da resistncia aerodinmica. Analisando

Figura 1 Elemento de p dy distanciado de y do eixo de rotao. P vista de cima

A velocidade total no plano do


perpendicular ao bordo de ataque

velocidade 
 s interessar para
agora no plano do perfil:


A velocidade 
 perpendicular ao perfil e est no plano do rotor e ser calculada a
partir da velocidade de rotao e da velocidade de avano. A velocidade 

perpendicular ao plano do rotor e calculada a partir da velocidade vertical do
helicptero e da velocidade induzida na plano do rotor. Podemos ento escrever:
Figura 2 Definio das velocidade e ngulos no plano do perfil

 =
+ sin 
 =  + 

1.1

Sendo a velocidade total dada por:


 =   +  

1.2

Em relao aos ngulos temos que o ngulo de picada do perfil (o ngulo imposto ao
perfil pelo piloto), sendo este medido em relao ao plano do rotor. O ngulo entre o
vector velocidade total e o plano do rotor,  dado por :
 = atan 





1.3

Finalmente o ngulo de ataque, , dado pela diferena entre o ngulo de picada e o


ngulo da velocidade:
=  = atan 





1.4

Em relao fora aerodinmica gerada pelo perfil 


!, normalmente decomposta


numa fora paralela a velocidade incidente  (resistncia aerodinmica 
") e numa

outra perpendicular mesma velocidade (sustentao 


#). No entanto para o nosso caso
$%
mais interessante decompor a fora gerada 
! na sua componente horizontal (
paralela ao rotor) e na sua componente vertical (
$& perpendicular ao paralela ao rotor).
Da aerodinmica bidimensional sabemos que a sustentao e a resistncia aerodinmica
podem ser calculadas atravs dos respectivos coeficientes especficos para o perfil:
1 
* + -.

2

'
1 
" = * + -/

2
#=

1.5

Em que c a corda do perfil e dy a sua largura. Calculando as componentes verticais e


horizontais da fora aerodinmica:


$& = # cos  " sin  


$% = # sin  + " cos 

1.6

4 = 23 $&

1.7

Dado que temos 23 ps no rotor a propulso ser calculada a partir da componente


segundo a direco vertical:

O binrio ser encontrado atravs do momento que a fora horizontal faz em relao ao
eixo de rotao:
5 = 23 6 $&
7

1.8

E a potncia encontrada multiplicando o binrio pela velocidade de rotao:


8 = 5 = 23 6 $&
7

1.9

Introduzindo a equao 1.6 nas equaes 1.7, 1.8 e 1.9 obtemos:


4 = 23 6 # cos  " sin 7
9 5 = 23 6 # sin  + " cos 7

8 = 23 6 # sin  + " cos 7

1.10

Realizando agora algumas simplificaes que so aceitveis no mbito do presente


estudo (aerodinmica dos helicpteros) dados os valores normalmente encontrados
temos que:
 muito maior do que a norma da velocidade 
A norma da velocidade 
 .
Esta afirmao s no verdade junto ao eixo de rotao dado que  =
e

= 0 junto ao eixo de rotao. No entanto esta zona no pertence p devido

instalao dos mecanismos de movimento da p, como foi visto no segundo


captulo. Temos ento que:
   =   +   

1.11

O ngulo da velocidade, , pequeno. Esta afirmao consequncia da


primeira e devido grande diferena na norma das velocidades. Podemos
escrever:
   = atan 


0


1.12

E devido a este facto as seguintes aproximaes podem ser feitas


@ = atan 

?sin  = 
>cos  = 1





 

1.13

A resistncia aerodinmica em mdulo muito menor do que a sustentao.


Esta afirmao uma concluso analisando os resultados experimentais para
qualquer perfil. Assim ao multiplicar a resistncia (que um valor pequeno)
pelo ngulo (que vimos que tambm pequeno) obtemos algo que prximo de
zero:
" # " sin  " 0

1.14

Ao introduzir estas aproximaes nas equaes da propulso, binrio e potncia


obtemos 1.10:
4 = 23 6 # cos  " sin 7 = 23 #
9 5 = 23 6 # sin  + " cos 7
= 23 6 # + "7

8 = 23 6 # sin  + " cos 7
= 23 6 # + "7

1.15

Se adimensionalisrmos o distncia com o comprimento da p ! obtemos uma nova


varivel r
B=

1.16

Se agora adimensionalizarmos a velocidade  com a velocidade da ponta da p


CDEFG = !, temos:



=
= =B
! ! !

1.17

Obtemos a mesma varivel adimensional. Se adimensionalizarmos a velocidade 


obtemos:
H=





=
=
= B
!
!  !

1.18

Com base nesta adimensionalisaes podemos encontrar as expresses para os


coeficientes de propulso, binrio e potncia conforme definidos no captulo anterior.
- =

4
5
8
, -K =
, - =
,


*I6 !7
*I6 !7 !
*I6 !7L

1.19

Substituindo em 1.19 as expresses obtidas em 1.15 para a propulso:


23 MN*  -. +
O N 23 +
23 #


- =
=
=


Q
R
.
 P!
*I6 !7
* P !  6 !7
!
N
- =  S -. B  B

Q R
!

1.20

E de igual modo para a potncia e binrio:

23 6 # + "7

*I6 !7
23 MN*  -. +
 + N*  -/ +
O

=
* P !  6 !7

N 23 +
= 
 6-.  + -/ 7 Q R
Q R
P!
!
!
N
- =  S 6-.  + -/ 7 B L B

- = -K =

1.21

As expresses obtidas em 1.20 para a propulso e em 1.21 para a potncia so vlidas


apenas para a seco considerada B multiplicada pelo nmero de ps. Se queremos a
contribuio total da p temos que integrar estas expresses desde a raiz da p at
ponta da p. Se consideramos que a p comea no eixo de rotao ento temos que a
gama de variao de B 0 < B < 1. Se alm disso considerarmos que a p rectangular
isto a corda + no varia com B, implicando que S constante ao longo de toda a p
podemos escrever para o coeficiente de propulso:
N

- =  U S -. B  B =  S U -. B  B
N

E para o coeficiente de binrio e potncia, introduzindo a equao 1.18:

1.22

N
N
-K = - =  U S 6-.  + -/ 7 B L B =  S U 6H-. B  + -/ B L 7 B
V

1.23

Para os clculos dos integrais 1.22 e 1.23 vamos precisar:


Variao do rcio da velocidade induzida com a distncia adimensional ao
longo da p H = H 6B7. O do mesmo modo sabendo a velocidade da ponta da p
CDEFG = ! precisamos da variao da velocidade induzida  =  6B7
Do coeficiente de sustentao assim como da sua variao com o ngulo de
ataque, nmero de Reynolds e nmero de Mach -. = -. 6X, !Y, Z7
Do coeficiente de resistncia assim como da sua variao com o ngulo de
ataque, nmero de Reynolds e nmero de Mach -/ = -/ 6X, !Y, Z7
Da variao do ngulo de ataque ao longo da p que depende do ngulo de
picada local do perfil e das velocidades  e  X = X6B, [,  ,  7
Estas variaes implicariam uma soluo numrica dos integrais. No entanto com
algumas aproximaes possvel encontrar uma soluo analtica. Esta soluo
importante porque serve para ilustrar a forma fundamental dos resultados em termos de
parmetros operacionais e geomtricos do rotor. Das equaes linearizadas da
aerodinmica bidimensional temos que o coeficiente de sustentao pode ser dado pelo
declive da curva -. \ X a multiplicar pelo ngulo de ataque medido a partir do ngulo
de ataque para sustentao nula:
-. = -. ] 6X XV 7 = -. ] 6[  XV 7

1.24

1.1.1 Ps rectangulares sem toro


As simplificaes que sero feitas so:
-. ] constante, sendo esta aproximao vlida desde que estejamos afastados
do ngulo de perda do perfil
Os perfis so simtricos logo XV = 0
A p no tem toro [ = [V
A velocidade induzida constante ao longo da p, logo H = +^_\` tal como foi
assumido na teoria do momento linear.
Com estas aproximaes a equao do coeficiente de propulso 1.22 pode ser escrita,
introduzindo mais uma vez a equao 1.18:
N

N
N
- =  U S -. B  B =  S-. ] U 6[V 7 B  B
V

1
BL
B
= S-. ] U 6[V B HB7 B = S-. ] a[V H c
2
3
2 V
V
1
[V H
- = S-. ] d e
2
3 2
N


1.25

Para a condio de pairar, tnhamos chegado relao em a velocidade induzida e o


coeficiente de propulso:
HC = f

-
1
[V 1 -
- = S-. ] g f h
2
2
3 2 2

1.26

Como a pairar a propulso tem que ser igual ao peso e -. ] conhecido dado termos
escolhido o perfil, podemos retirar de 1.26 o ngulo de picada a introduzir na p de
modo a conseguir a situao de voo pairado:
[V =

6 - 3 -
+ f H
S-. ] 2 2 C

1.27

Figura 3 Comparao entre a teoria de elementos de ps e resultados experimentais

Podemos comparar os resultados obtidos com esta teoria com resultados experimentais,
Figura 3, e conclumos que os resultados obtido com a teoria esto muito prximos dos
resultados experimentais, validando deste modo a teoria.

1.1.2 Ps rectangulares com toro linear


Consideremos agora que a p rectangular, corda constante que implica solidez
constante, mas com toro linear:
[6B7 = [V + B[FDj

1.28

Substituindo a equao 1.28 na equao 1.22 juntamente com 1.24:


- =

N


U S -. B
V

B = S-. ] U 6[ 7 B  B
N


=  S-. ] U M6[V + B[FDj 7B  HBO B


N

1
[V [Fk H
- = S-. ] d +
e
2
3
4
2

1.29

Em vez de considerarmos a referncia de toro como o valor na raiz [607 = [V ,


podemos considerar como referncia o valor a 34 do raio da p ou seja a 0.75r:
[6B7 = [V.no + 6B 0.757[FDj

1.30

Ento a equao 1.29 pode ser escrita como:


N

N
N
- =  U S -. B  B =  S-. ] U 6[ 7 B  B
V

= S-. ] U M6[V.no + 6B 0.757[FDj 7B  HBO B


N


1
[V.no H
- = S-. ] d
e
2
3
2

1.31

Que uma expresso equivalente encontrada para a p sem toro (equao 1.25).

1.1.3 Clculo da potncia


Tnhamos chegado concluso que o coeficiente de potncia incremental (que igual
ao coeficiente do binrio) era dado pela expresso (equao 1.21). Trabalhando esta
expresso:
- =  S 6-.  + -/ 7 B L B =  S 6H-. B  + -/ B L 7 B
N

=  SH-. B  B +  S -/ B L B = H - + -r
= -s + -r
N

1.32

Podemos ento concluir que temos duas contribuies para a potncia, uma devido a
gerao da propulso, potncia induzida, -s , e outra devido necessidade de vencer a
resistncia aerodinmica nas ps, -r . Considerando agora a seguintes aproximaes:
P rectangular, com corda constante + = +^_\ logo com solidez constante.
Rcio da velocidade induzida constante H = +^_\` e que pode ser dada pelo
expresso encontrada na teoria do momento linear (primeira parte da equao
1.26)
Coeficiente de resistncia constante igual ao valor quando a sustentao nula
-/ = -/V = +^_\`. Esta aproximao vlida para ngulos de ataque no
muitos grandes.

Podemos assim escrever:


- = U

jtN

jtV

-s + U

jtN

jtV

= H- + u S -/V
N

-r = U

jtN

jtV

H - +

N
N
U 
V

S -/ B L

1.33

E introduzindo a relao entre o rcio da velocidade induzida e o coeficiente de


propulso chegamos finalmente expresso:
- =

-

Lv


+ u S -/V
N

1.34

Esta a mesma expresso encontrada para a teoria do memento linear, validado assim
este novo clculo desde que seja assumida em particular que a velocidade induzida (e
logo o seu rcio) seja constante ao logo de toda a p.
Tendo calculado a expresso para o coeficiente de propulso podemos escrever que a
eficincia do rotor :
$Z =

-sxyz{
H-
=
-|yz{
H- + Nu S -/V

1.35

de onde podemos concluir que:


Uma solidez elevada (muitas ps, cordas grandes rea das ps grandes) induz
um elevado consumo de potncia e uma eficincia pequena.
Perfis com pequena resistncia induzem eficincias elevadas.

1.2 Coeficiente de sustentao mdio


O coeficiente de propulso obtido integrando ao longo de toda a p a expresso 1.22,
podendo ser considerado que o coeficiente de sustentao, -. , possa variar ao longo da
p. O coeficiente de sustentao mdio, -}. , definido de maneira a se obter o mesmo
coeficiente de propulso, estando neste caso toda a p a trabalhar com o mesmo
coeficiente de sustentao local:
- =

N


U S -. B
V

B=

N


1
U S-}. B  B = S-}.
6
V
N

1.36

Onde foi mais uma vez assumido que estamos a tratar de ps rectangulares. Sabendo
tambm que o coeficiente de propulso tem que ser igual ao coeficiente do peso
podemos encontrar o coeficiente de sustentao mdio da p

-}. = 6

-
S

1.37

Cujos valores tpicos em ps de helicptero variam entre 0.5 e 0.8. Introduzindo esta
expresso na equao da eficincia (equao 1.34) podemos escrever:
$Z =

H-
1
1
=
=
N
8
H- + u S -/V 1 + S -/V 68H- 7
1 + S -/V vQ HS-}. R
6
1
=
3
1 + 6-/V -}. 7H
4

1.38

Dado que queremos maximizar a eficincia termos de minimizar -/V -}. , ou seja
encontrar perfis cujo rcio entre o coeficiente de sustentao e o de resistncia seja o
mximo possvel.

1.3 Efeitos no ideais


No capitulo anterior introduzimos um factor B para entrar em conta com os efeitos da
ponta da ponta onde, como vimos, a gerao da sustentao no era igual ao gerado bidimensionalmente, sendo este caso o considerado para a restante p. Assim a p efectiva
BR, ou em termos adimensionais r varia entre zero na raiz e B na ponta. A expresso
do coeficiente de propulso 1.22 ser ento dada por:

N
- =  S-. ] U 6[B  HB7 B
V

1.39

E considerando a p sem toro, [ = [V :


- =

1
[V H
S-. ]  d
e
2
3
2

1.40

Podemos admitir na p uma toro do tipo [6B7 = [CDEFG B, e veremos mais frente a
importncia desta toro, que na realidade impossvel fisicamente de realizar dado que
se B 0 tm-se que [6B7 . Ao introduzir esta toro na expresso 1.22:
- = S-. ] U
N


6[B 

HB7 B = S-. ] U M[CDEFG B HBO B


N


1
= S-. ]  [CDEFG H
4

1.41

Dado que os valores tpicos de B so entre 0.95 e 0.98, conclumos que a reduo da
propulso utilizando a expresso 1.41 de 6 a 10%. H autores que defendem que a
influncia do efeito da ponta da p no uma reduo efectiva do comprimento da p
mas sim uma influncia na velocidade induzida. Assim a expresso para a velocidade
induzida corrigida na realidade:
C Dj = f

4
4
1
4
1
1
=f
= f
= C HDj = H

2 * I
2 * 6I 7 2 * I

1.42

Podemos substituir esta correco na expresso obtida para ps sem toro e velocidade
induzida uniforme (equao 1.25):
1
[V
H
= S-. ] d e
2
3 2

1.43

E na equao com toro e velocidade induzida uniforme:


H
- = S-. ] d[CDEFG e

1.44

Os mesmos clculos podem ser feitos para o coeficiente de potncia de onde se pode
tirar:
S@[ = [V - = . ] H d[V H e + 1 S-/V

2 3 2
8

SH
H
1
?[ = [CDEFGvB - = . ] d DEFG e + S-/V

8
>

1.45

1.4 Voo horizontal


Modelar o voo horizontal extremamente difcil tal como foi demonstrado no captulo
anterior utilizando e por isso utilizando a teoria de elementos de p a situao mantmse. No entanto, com algumas simplificaes, pode-se obter os termos importantes das
foras aerodinmicas do rotor. Comece-mos com a expresso para a sustentao
incremental (sustentao gerada por um elemento de p) de um perfil simtrico:
1
1
# = *  + -.
= *  + -. ] 6[ 7

2
2

1.46

Utilizando as aproximaes feitas em que o mdulo da velocidade  pode ser


aproximado por  e  pequeno e pode ser aproximado pelo rcio das velocidades
(equao 1.11, 1.12, 1.13):
#=

1

*  + -. ] [ 

2

1
= *+ -. ] M[    O

1.47

1 
1
* + -/
= *  + -/

2
2

1.48

E resistncia incremental por sua vez dada por:


"=

Decompondo estas foras nas suas componentes perpendicular, $& , e paralela $% ao


disco:
$& = # cos  " sin 
e

1
# = *+ -. ] M[    O

$% = # sin  + " cos  # + "


1
-/
= *+ -. ]     +
 

2
-. ] 

1.49

1.50

Dado que estamos na situao de voo com velocidade horizontal vale a pena relembrar
que neste caso as velocidades so peridicas dependendo da posio azimutal da p,
sendo que:
No plano do rotor a velocidade tem duas contribuies:
o Devido rotao
o Devido velocidade de avano
Perpendicular ao plano do rotor h tem trs contribuies:
o Velocidade induzida
o Devido ao movimento de batimento
o Devido ao ngulo de batimento

Figura 4 Velocidade no plano do rotor perpendicular ao bordo de ataque da p

A velocidade no plano do rotor j tinha sido calculada:


6 7 =
+ sin 
 6
,

1.51

Figura 5 Velocidade no plano perpendicular p

A velocidade no perpendicular p pode ser dada por:

6 7 cos 
 66
, 7
 =  +  +
677 + 67

6 7 cos 
= 6H + H 7 ! +
677 + !67

1.52

onde mais uma vez assumimos que o ngulo de batimento pequeno por isso o ngulo
pode ser aproximado pelo seu seno que igual tangente. Vemos tambm que pela
primeira vez introduzimos o movimento de batimento da p, que j tnhamos visto no
capitulo 1 um movimento fundamental para o controlo do helicptero. No esquecer
que ainda h uma componente da velocidade paralela ao plano do rotor dada por
 = cos  = ! cos 

1.53

Adimensionalisando as velocidade obtemos para a equao 1.51




= +
sin  = B + sin 
! ! !

1.54



= 66H + H 7 +
+ cos  = 6H + H 7 + B + cos 
!
!

1.55


= cos 
!

1.56

para a equao 1.52


52:

e finalmente para a equao 1..53

1.5 Modelos para a velocidade induzida no rotor


Para realizar estes clculos Precisamos de saber a distribuio da velocidade induzida
que depende da esteira do rotor que depende da propulso gerada, batimento,
distribuio de foras e da prpria velocidade induzida. Seria por isso necessrio um
clculo iterativo computacional. Podemos simplificar o clculo impondo alguns
modelos de esteira que podem ser baseados em resultados experimentais ou empricos.
Analisando os resultados experimentais vrios autores chegaram concluso que a
mdia temporal das velocidades induzidas demonstra uma variao longitudinal
aproximadamente linear. No entanto esta verificao s vlida para velocidades
horizontais maiores que 0.1, dado que na transio do voo pairado para o voo horizontal
verificou-se que a velocidade induzida no uniforme. Fora desta zona a variao linear
da rcio velocidade induzida pode ser dada por, (ver Leishman):

H = HV Q1 + % R = HV 61 + % B cos 7
!

1.57

O valor 0 valor mdio do rcio da velocidade induzida no centro do rotor, dado pela
teoria do momento linear:
HV =

-

2 + H 

1.58

e a constante % tem o valor de 1.2. Uma modificao a deste modelo permite no s a


variao do rcio com x mas tambm com y:
H = HV Q1 + %

+ R = HV M1 + % B cos  + B sin O
!
!

Tabelando os resultados para os diversos autores:


Autor(es)
Coleman et. Al.
Drees
Payne
White & Blake
Pitt & Peters
Howlett

kx

tan Q R
2

MN N.u O
L

676N.7
L


615P237 tan Q R
2
6sin 7

ky
0
2
0
0
0
0

1.59

Na expresso anterior o ngulo da esteira e dado por:


= atan 

%

& + H

1.60

Figura 6 ngulo da esteira em voo horizontal

Mangler & Squire desenvolveram um modelo usando as equaes de Euler


(incompressvel e linearizadas) para relacionar a distribuio de presses no disco com
o rcio da velocidade induzida:

2- +V
H = 
 + 617E +E 6B, X7 cos _

2
EtN

1.61

Onde o ngulo de ataque do disco e cn so as constantes que dependem do


carregamento do rotor. A grande desvantagem deste modelo que necessita do
carregamento aerodinmico do rotor ou que este seja assumido a priori.
A comparao de todos estes modelos pode ser feita com resultados experimentais

Figura 7 Comparao da variao longitudinal da velocidade induzida para uma velocidade de


avano adimensional de 0.23

Figura 8 Comparao da variao longitudinal da velocidade induzida para uma velocidade de


avano adimensional de 0.30

Figura 9 Comparao da variao lateral da velocidade induzida para uma velocidade de avano
adimensional de 0.23

Figura 10 Comparao da variao longitudinal da velocidade induzida para uma velocidade de


avano adimensional de 0.30

De onde se pode concluir que apesar de nenhum dos modelos ser correcto, do
resultados suficientemente prximos para um primeiro clculo num projecto preliminar.