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CAPITULO 10: ANALISIS DE GASES DE ESCAPE.

Del resultado del proceso de combustin del motor se obtienen diversos gases y productos, entre ellos los
ms importantes son el CO ( monxido de carbono ), el CO2 ( dixido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) ,
Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrgeno , Agua y bajo ciertas condiciones Nox ( xidos de Nitrgeno)...
Un correcto anlisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnsticos muy importantes del
funcionamiento del motor.
El analizador de gases de escape analiza la qumica de estos gases y nos dice en que proporciones se
encuentran los mismos.
Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor, el aire tiene un 80
% de Nitrgeno y un 20 % de Oxigeno ( aproximadamente ).
Podemos entonces escribir lo siguiente:
AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox ( bajo carga)
Una combustin completa, donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo produce CO2
(dixido de carbono) y H2O (agua).
Este proceso de una combustin completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO
(Monxido de carbono) y consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC (Hidrocarburos), tengamos en cuenta
que la aparicin de los mismos es porque al no completarse la combustin "siempre queda algo sin quemar."
Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases conectado a un motor de
un vehculo de Inyeccin Electrnica son los siguientes:
-

CO < 2 % O2 < 2%
CO2 > 12% HC < 400 ppm.

El nitrgeno normalmente as como entra en el motor, sale del mismo y en la medida que el motor no est
bajo una carga importante no forma xidos de Nitrgeno.
El anlisis de gases de escape es el estudio de la combustin del oxigeno del aire mas los Hidrocarburos de la
gasolina, que se mezclan en la cmara de combustin, y con una chispa de la buja se le agrega calor, para que
ocurra una reaccin qumica expansiva que forma gases de escape al medio ambiente.
La combustin es el proceso en el cual la gasolina HCx ms el oxigeno O2 del aire se mezclan, se queman y
generan calor mas presin en la cmara de combustin.
El aire contiene 21% de oxigeno O2, 78% de nitrgeno N2 y 1% de diversos gases Los gases de escape del
motor contienen % de monxido de carbono CO, ppm de hidrocarburos no quemados HCx, % de xidos de
nitrgeno NOx, % de xidos de azufre SOx, % de bixido de carbono CO2, % de vapor de agua H2O, % de
oxigeno O2 y nitrgeno N2.
Los gases contaminantes controlados a la atmosfera son el monxido de carbono CO, los xidos de nitrgeno
NOx y los hidrocarburos no quemados HCx Los sistemas de control de emisiones son:
1. El sistema de ventilacin positiva del crter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del crter
por medio de la vlvula PCV.
2. El sistema de evaporacin del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque.
3. El sistema de escape con el convertidor cataltico de tres vas TWC reduce el CO, HC, NOx.
4. El sistema de inyeccin EFI (electronic fuel injection) que mantiene la mezcla en =1 y/o en lazo cerrado
para valores mnimos de CO, HC, NOx.
El monxido de carbono CO es un gas invisible sin olor, sin sabor, ni color, producto de la combustin por
variedad en la mezcla. Una elevada emisin de CO lo produce fallas mecnicas o de combustin, es decir, es un
producto por falta de buena combustin.
El CO es medido en % de volumen, un % de volumen de 2% CO indica que el 2% del total del 100% del gas que
sale por el escape es CO.
Un alto % CO es una mezcla rica y un bajo % CO es una mezcla pobre.
En diagnstico es el gas principal para estudio, su valor en % depende del ao y modelo del vehculo.

En la formacin de CO se pierde 72% de energa calrica respecto a la formacin de CO2, lo que significa que el
gas CO es una perdida de eficiencia en el motor.
En un analizador de gases indica las causas anormales de lecturas de CO son mezclas inapropiadas en mnima.
1. Por sensores actuadores de inyeccin de combustible.
2. Por fugas de aire en el mltiple de admisin.
3. Por bujas deficientes.
Hidrocarburos HCx es gasolina no quemada en el proceso de combustin.
La gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrogeno con pequeas
cantidades de azufre.
El gas de escape HCx es medido en partes por milln ppm, por ejemplo una lectura de 350 ppm indica que por
cada milln de partes que salen por el escape 350 ppm partes son HCx.
El HCx es el segundo gas en importancia en el anlisis de gases de escape debido a una combustin incompleta.
Un anlisis ppm altos de HC en el gas de escape lo puede causar:
1. Un encendido deficiente en las bujas. Por fallas elctricas en el circuito de encendido.
2. Una falla en el tipo de mezcla aire ms la inyeccin de gasolina. Si es alta la presin de gasolina la
mezcla es rica, si es baja la mezcla es pobre.
3. Una falla de los sensores de presin MAP o de flujo de masa de aire MAF o la vlvula de marcha mnima
IAC.
4. Una fuga de admisin de aire, por falla mecnica en las vlvulas o en la compresin de motor o por fuga
de aire antes o despus de la mariposa del acelerador.
Los xidos de nitrgeno NOx resulta de alta la temperatura en la combustin.
El nitrgeno N2 se encuentra en el aire y junto al oxigeno O2 en los cilindros, participa en la combustin para
forma NOx.
Si la temperatura es superior a 1370C en los electrodos de las bujas donde el N2 mas el O2 se combina para
formar NOx igualmente aumenta el NOx por una alta relacin de compresin de motor.
El NOx es medido en partes por milln ppm, la presencia de alta ppm de NOx indica alta temperatura en la
cmara de combustin.
Un anlisis ppm altos de NOx indica que:
1. Hay fallas de refrigeracin por falta de limpieza, de termostato, de refrigerante de enfriamiento, se
produce lentitud al cambio de temperatura de motor y desmejora en el intercambio de calor desde el
radiador o condensador del aire acondicionado.
2. Una mezcla rica por baja temperatura en el motor o una mezcla pobre se pueden dar por el radiador, el
condensador o el evaporador tapados.
3. Por radiadores obstruidos o por exceso de carga elctrica o trmica del electro-ventilador
4. Por fallas del sistema de recirculacin de gases de escape EGR o de la vlvula EGR por estar pegada en la
posicin abierta, debido a exceso de carbn del gas de escape que retorna al mltiple de admisin para
luego bajar la temperatura de la combustin y el NOx.
5. Por fallas de bujas.
6. Por cepillado indebido de la culata.
7. Por falla del convertidor cataltico TWC.

A mayor temperatura en la cmara de combustin mas formacin de NOx, ya que el oxigeno usado para la
formacin de NOx es necesario para la formacin de CO2, lo que incrementa el CO y disminuye la eficiencia del
motor.
La presencia de NOx en la atmosfera con humedad, aumenta la formacin y la lluvia acida, con hidrocarburos
no quemados HCx mas luz solar forma el smog, que afecta las mucosas nasales y oculares.
Algunas formas de gases NOx son inestables se descomponen en la atmosfera en:
1. Dixido de nitrgeno NO2 una sustancia oscura que puede formar una nube castaa encima de las
reas urbanas.
2. Nitroso de oxido N2O llamado gas hilarante, esta presente en el aire en pequeas cantidades.
3. Trixido de nitrgeno NO3 es un gas incoloro, inodoro que forma acido nitroso HNO3 en presencia de
agua.
4. Pentxido de nitrgeno N2O5 es un gas incoloro que forma acido nitroso HNO3 en presencia del agua.
El oxigeno O2 es el gas que existe en el aire, necesario para la combustin en la cmara, es medido en % de
volumen en los gases de escape e indica una mezcla rica o pobre, su valor es inverso en % al CO.
El bixido de carbono CO2 es un gas inerte, aparentemente no afecta la salud humana, es responsable del
efecto de invernadero en el planeta. El gas CO2 es medido en % de volumen.
El gas no reacciona con otros gases permanece en la atmosfera y evita que el calor generado por la tierra salga
al espacio aumentando la temperatura del planeta.
Si en los gases de escape el porcentaje CO2 esta entre 12% y 15% del total de los gases que salen por el escape
de tiene una combustin eficiente.
Un alto valor de % de CO2 indica alta eficiencia en la combustin y buen indicador de:
1. El sistema de inyeccin de gasolina.
2. El sistema de encendido.
3. Compresin del motor.
Un bajo valor de % de CO2 indica un motor con mezcla pobre o rica, para saber el tipo de mezcla, se compara
las lecturas de CO, O2, HC.
El vapor de agua H2O es un gas entre 20 a 25% producto del escape, formado por la unin de hidrogeno de los
hidrocarburos y oxigeno presente.
El vapor de agua H2O es oxidante y corrosivo, al unirse con otros gases forma xidos y cidos responsables de
daos en el tubo de escape, del medio ambiente y la salud humana, contribuye a la formacin de lluvia acida.
Los xidos de azufre SOx se forma del azufre presente en hidrxido en la gasolina, igual que el nitrgeno,
cuando la temperatura es alta forma xidos y utiliza el oxigeno que forma el CO2 e incrementa el CO.
Un alto contenido de SOx en el escape se debe a un alto contenido de azufre en la gasolina.
El plomo Pb hace parte de la gasolina, el 90% plomo presente en la atmosfera en regiones urbanas proviene de
la gasolina. El plomo se agrega a la gasolina como tetraetilo de plomo, antidetonante que compensa la alta
relacin de compresin en el motor.
En los gases de escape las partculas de plomo llegan a la atmosfera y seres vivos penetran en los pulmones,
son absorbidos por la sangre, depositadas en los tejidos seos, riones, hgado, causa anemias e intoxicaciones.
La interpretacin del analizador de gases de escape.
Es un rastreo analtico de los gases de escape del motor, con dos pruebas, una en marcha mnima y otra en
aceleracin sostenida de 2500 rpm antes o despus del convertidor cataltico TWC.
El analizador de gases es un instrumento que conecta una sonda a un tapn situado entre el tubo de escape
antes del convertidor cataltico TWC o a la salida del tubo de escape.

El instrumento registra los valores de los gases de escape en marcha mnima y aceleracin sostenida a
2599 rpm, se comparan con los valores normativos de la ley del ministerio de transporte de Argentina:

Si los valores no se hallan entre la norma y antes de solucionar cualquier falla estimada por emisiones de
escape altas:
1. Verifique el estado de la batera.
2. Realice con el escaner la auto-prueba OBD, si la mezcla es rica o pobre; si hay cdigos de falla
DTC OBD en el sistema inyectado EFI, por ejemplo, si halla el DTC P0158 se define para el sensor
de oxigeno HO2S22 con la seal de voltaje alto para el banco 2 sensor 2; se debe revisar el
convertidor cataltico TWC y el sensor de oxigeno HO2S22, el conector, el voltaje de cableado y la
computadora ECU.
3. Verifique la limpieza de los filtros de aire, gasolina y aceite.
4. Verifique las fugas de vacio, entradas de aire en la admisin y en el escape.
5. Verifique las bujas, los cables y las bobinas de encendido.
6. Verifique la sonda lambda HO2SS con el escaner.
7. Caliente el aceite de motor a ms de 80C y con el escaner pruebe la temperatura.
8. Revise la ventilacin en el taller.
9. Calibre
el
analizador de gases.

COLORES DE LOS GASES DE ESCAPE, POSIBLES CAUSAS Y SOLUCIONES.


Normalmente, cuando la gente ve a un camin lanzando una nube de humo negro por el escape, dice que est
contaminando. En parte tienen razn, pero a pesar de que no veamos humo o gases de un color especfico, por
el escape estn saliendo diversos gases "invisibles" constantemente. El hecho de encontrar un determinado
color en el humo indica alguna anomala, pero en el caso del humo blanco hay que hacer un anlisis ms
profundo.

Bsicamente, es posible encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco. Vamos a
describir a continuacin lo que nos estn indicando, las posibles causas y las soluciones:
El humo negro en los Diesel:
En los motores diesel, comnmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran "goteando" o
escurriendo, en lugar de atomizar el Diesel como es debido. Tambin puede deberse a una sobredosificacin de
la bomba de inyeccin. En ambos casos se requiere reparacin por un taller especializado.
Hay otra causa que provoca la salida de humo negro por el escape en los motores a Diesel: se trata de la
"Vlvula Anaeroide".
En algunas ocasiones, se ve como los camiones Diesel arrojan bocanadas de humo negro por el escape a la
hora de desacelerar. Esto se debe a que la Vlvula Anaeroide con la que vienen equipados algunos motores
Cummins se encuentra en mal estado y no funciona como es debido. La solucin es reemplazar la Vlvula.
El humo negro en motores a gasolina:
En los motores de gasolina, el problema puede ser ocasionado por dos grandes grupos: el elctrico y el de
administracin de combustible.
Dentro de los motores de gasolina, hay dos grupos: los que utilizan carburador y los de inyeccin. Los de
inyeccin los podemos volver a dividir en otros dos grupos: los de inyeccin mecnica (que son rarsimos en los
motores de gasolina, como el sistema Rochester Mechanical Fuel Injection que se us en los Chevrolet) y los de
inyeccin electrnica, como los actuales.
En un motor carburado, si se sabe que el sistema elctrico est funcionando correctamente, hay que empezar
por revisar el tamao de los chicleres, porque pueden ser los "responsables" del problema, al estar permitiendo
el paso de ms combustible del que pueden encender las bujas. Usar chicleres(spreas) demasiado grandes en
un motor a gasolina equivale a tener una bomba de inyeccin de Diesel sobredosificada. El problema se corrige
reemplazando los chicleres(spreas).
Otra causa que puede provocar un exceso de combustible est relacionada con el "ahogador" o estrangulador
del carburador, si presenta anomalas en su funcionamiento. Por su accionamiento, podemos dividirlos en dos
grupos: los mecnicos y los elctricos. La reparacin del mecnico es mucho ms sencilla que la del elctrico.

En algunos tipos de ahogador de accionamiento elctrico, se utilizan tambin dispositivos de vaco. Hay que
tenerlo muy en cuenta debido a que la parte elctrica del sistema puede estar en buen estado o puede estar
funcionando bien, y los problemas son causados por los dispositivos de vaco o algunas veces, por tener las
mangueras que los conectan en mal estado.
Por regla general, un ahogador elctrico debe mover la mariposa desde la posicin de "cerrado" hasta la
posicin de "totalmente abierto" en menos de un minuto y medio (90 segundos). Si el ciclo de apertura tarda
ms de este tiempo, hay problemas en el sistema y debe ser revisado completamente, incluyendo la corriente
de alimentacin.
Un ahogador trabajando incorrectamente tambin puede causar otro problema: la cristalizacin de las
camisas. Tambin el nivel del flotador puede influir a que se presente humo negro en el tubo de escape debido
al paso excesivo de gasolina. Esto es muy crtico en los motores que usan carburador y que vienen equipados
con Convertidor Cataltico, porque pueden afectarlo.
Por ltimo, pasamos del carburador a la inyeccin de combustible. Como el sistema es controlado por
computadora la reparacin debe encomendarse a un taller especializado. Las calibraciones vienen ajustadas
desde la fbrica y prcticamente es imposible variar sus valores.
El humo azul:
El humo azul que sale por los tubos de escape indica que el aceite lubricante est llegando hasta las cmaras
de combustin. Pero no solamente el aceite del motor puede ser el causante de esta anomala. Algunos
componentes de las transmisiones automticas o cajas automticas van conectados al vaco (succin) del
motor. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la caja automtica y al entrar por el
mltiple de admisin puede pasar hasta las cmaras de combustin.
Las principales causas que permiten el paso del aceite a las cmaras de combustin pueden ser: tolerancia
excesiva entre las guas de vlvulas y los vstagos de las vlvulas, sellos de vlvula en mal estado, los anillos de
los pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en el crter por haberlo
llenado de manera exagerada.
Las soluciones suelen ser caras; si el problema se encuentra localizado en la culata, la reparacin es ms
sencilla y puede ser ms barata, pero si el problema est en el rea del block, la cuestin es definitivamente ms
cara y puede ameritar un ajuste de motor.
Si la causa es que el motor est sobrelleno de aceite, la solucin es tan fcil como empezar a vaciar el
excedente hasta que llegue a su nivel.
El humo blanco:
Este "humo" en realidad es simple y sencillamente vapor de agua.
Prcticamente todos los coches del mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas
condiciones como la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de escape
y el hecho que el coche "duerma" a la intemperie. Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche
por primera vez por la maana y especialmente cuando la temperatura est fra.
La causa es que en el tubo de escape y en el silenciador se llega a acumular agua. Cuando el motor se pone en
marcha en la maana y empiezan a llegar hasta el lugar donde se encuentra el agua los gases de escape, stos
calientan al agua rpidamente y empieza a salir el humo blanco. Lo normal es que desaparezca el humo en unos
pocos minutos, dependiendo, como ya dije, de la cantidad de agua que se encuentre atrapada en el sistema de
escape.
Pero hay una situacin anormal que es cuando sigue saliendo humo blanco despus de estar encendido el
motor durante mucho tiempo.
Si un coche no deja de emitir humo blanco se debe a que est llegando a penetrar agua en las cmaras de
combustin. Esto puede deberse a una empaquetadura de culata en mal estado o a alguna fractura o fisura en
el monoblock o en la culata.
Algunas veces, cuando el motor est fro no sale humo blanco, pero a medida de que va alcanzando
temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura se "abre" al dilatarse el metal de la pieza
afectada debido al calentamiento y permite entonces el paso del agua a las cmaras de combustin.
Si el problema tiene relacin con la empaquetadura de culata, la reparacin consiste en cepillar la cara plana
de la cabeza para lograr el asentamiento adecuado de sta con la empaquetadura y el block. Se debe de instalar
una empaquetadura nueva al armar, teniendo en cuenta no "rebajar" o cepillar la cabeza ms de lo debido para
no causar problemas posteriores al motor y recordar que se debe de utilizar una llave de torque para apretar
correctamente los tornillos o tuercas de la cabeza, segn el orden que nos indique el fabricante y a la torsin
adecuada.

Por el contrario, si el problema consiste en una grieta o fisura, puede llegar a ser muy difcil reparar la pieza
afectada, dependiendo del material de la pieza y del lugar en donde se encuentre la falla. Lo ms comn en
estos casos es cambiar la pieza.
Resumen, Humo Causa y Solucin:
Negro: Exceso de combustible en cmaras de combustin Calibrar inyectores y bomba (diesel)
Revisar/reemplazar espreas (gasolina carburados) Revisar operacin del ahogador.
Azul: Aceite en cmaras de combustin Revisar/cambiar anillos, sellos y guas de vlvulas Revisar nivel de
aceite en crter.
Blanco: Agua en las cmaras de combustin Situacin normal en motores fros. Si persiste a temperatura
normal, revisar empaquetadura de culata posible culata fisurada.
Estudio de anlisis de gases de escape en un Mazda 323 Allegro.
En las pruebas con el analizador de gases son con el motor en marcha mnima y con el motor a 2500 rpm y los
valores de lectura del analizador de gases se comparan con los valores de la norma del ministerio de transporte
para los gases de escape, si existe una falla use el grafico de gases de escape y ubique el sistema y componente
del sistema EFI que eleva las emisiones, ajuste el motor a las normas del pas y del fabricante.

El procedimiento para usar el analizador de gases es el siguiente:


En el diagnstico de los gases y de las fallas de los sistemas EFI del motor el tcnico debe realizar una
interpretacin para comprender el conjunto de las tendencias de los gases de escape, las fallas del sistema de
encendido, del sistema de combustible, del control electrnico EFI como sensores y actuadores, del estado de
compresin del motor, de la sincronizacin de vlvulas del motor.
1. Encienda el analizador de gases y asegure el correcto estado y calibracin del mismo, siga las
instrucciones del manual de operacin provisto por el fabricante.
2. Elimine de la sonda el carbn, el agua o la humedad y toda sustancia extraa que pueda alterar las
lecturas.
3. Conecte el filtro en la tubera de la sonda de prueba y luego a la parte posterior del equipo.
4. Espere un tiempo de calentamiento y de auto calibracin del analizador de gases.
5. Insertar la sonda en el tubo de escape del vehculo.
6. Tenga en cuenta las caractersticas del motor, el modelo, la cilindrada, el tipo de encendido, el sistema
de gasolina y los sistemas de control de emisin.
7. La persona debe ser tcnico en la tecnologa de la relacin aire: gasolina y sistemas EFI.
8. Enciende el motor en marcha mnima y espere que caliente el motor a mas de 80C.
9. Introduzca la sonda al tubo de escape para tomar la muestra.
10. Registre las lecturas del tipo de mezcla y las lecturas de los gases de escape del motor para la marcha
mnima y a 2500 rpm.
11. Proceda a comparar los valores de las lecturas con la norma legislativa del ministerio de transporte y el
grafico genrico de curvas de gases para su anlisis y diagnstico.
El grafico genrico para anlisis de gases.

Es una gua del comportamiento del tipo de mezcla de la combustin, del estado de motor y sistema
electrnico de inyeccin y control de emisiones de gases de escape.
Las lecturas del analizador de gases estn en % y en ppm y la ubicacin del % y las ppm de los gases de escape
en las curva depende del tipo de motor y de la fallas de los sistemas de motor.

Emplee el escner y compare las seales de los sensores siguientes:

Es una mezcla estequiometria =1 en el grfico cuando indica el tipo de combustin, el estado del sistema de
encendido, la presin de combustible, la alta compresin de motor, el buen operar de los sensores y actuadores
EFI.
1. Lecturas para los % de CO = O2 son iguales.
2. Las ppm HC son bajas y cerca de la curva de estequiometria.
3. Lectura de % CO2 alto entre 12 a 13%.
Es una mezcla rica <1 en el grafico cuando la gasolina no se quema por falta de oxgeno.
Una lectura alta % de CO es causadas por suciedad del filtro de aire, filtro de aceite o aceite oxidado o una
vlvula de ventilacin positiva del crter PCV, alta presin en la bomba de gasolina o fuga en los inyectores, un
motor con temperatura alta por alto avance de encendido, sin termostato o con fuga de refrigerante, baja
compresin de motor, fallas de sensores o actuadores en el control EFI.
1. La ppm de HC altas y % de CO altas.
2. El % de O2 es baja.
3. La lectura de CO2 es baja de 8 al 11% por falla en la inyeccin de gasolina.
4. La lectura de CO2 entre 4 a 8% es falla del encendido.

Es una mezcla pobre >1 en el grfico cuando la lectura de % de O2 es alta y de % CO es baja, o es una mezcla
pobre, causada por baja presin de gasolina, por falla del sistema de encendido o falla de sensores o actuadores
EFI.
1. Lecturas de HC y CO son bajas, % O2 son altos.
2. Una lectura de % de CO es baja y por debajo de la curva de O2 y las ppm HC es alta por encima de la
curva O2.
3. Si la lectura de % de O2 y las ppm HC son altas, hay entradas de aire o fuga de vacio en el mltiple de
admisin.
4. Si la lectura de % de O2 es alta y las ppm HC es bajo, esta roto el tubo de escape.
El grfico siguiente nos muestra la tendencia de los gases de escape antes del convertidor cataltico TWC:

El sistema de control de emisiones consta:


El sistema de ventilacin positiva del crter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del crter por
medio de la vlvula PCV.
El sistema evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque.
El sistema de escape con el convertidor cataltico de tres vas TWC reduce el CO, HC, NOx.
El sistema de inyeccin EFI (electronic fuel injection) mantiene la mezcla de aire: gasolina en 14.7:1 en lazo
cerrado o abierto y controla a valores mnimos el CO, HC, NOx
El sistema de recirculacin de gases de escape EGR permite una cantidad de gases de escape devuelta al
mltiple de admisin para que formen nuevamente parte del proceso de la combustin, esta condicin ayuda a
reducir la temperatura de la combustin a menos de 1370C, temperatura donde se produce el mayor volumen
de xidos de nitrgeno NOX.
El sistema de recirculacin de los gases de escape EGR es utilizado para enfriar el sistema de admisin de aire y
la cmara de combustin, reduciendo los niveles de NOX. Si el sistema EGR o su control computarizado no estn
funcionando, el motor de combustin con carga mecnica o elctrica produce altos niveles de NOX.
En un motor de combustin en operacin normal se le incorpora una porcin de gas quemado al proceso de la
combustin para lograr bajar la temperatura de combustin, esto afecta la potencia, sin embargo reduce los
xidos de nitrgeno NOX.
El sistema de recirculacin de gases de escape DPFEGR Ford esta formado por una vlvula EGR, un sensor
DPFE, un solenoide EVR, un tubo de orificio fijo, la PCM y el mltiple de admisin y de escape.

El sistema DPFE (Differential Pressure Feedback EGR) tiene un


solenoide EVR que toma el vacio del mltiple de admisin y la
ECU acciona el solenoide EVR aplicando % ciclos de trabajo,
dando paso de vacio desde el solenoide EVR a la vlvula EGR,
la que levanta un vstago y deja pasar gas de escape.
La vlvula EGR hace circular los gases de escape para reducir
la temperatura de la cmara de combustin, empobrece la
mezcla y baja la formacin de NOx.
La ECU con las seales de los sensores IAT, ECT, TP, CKP, MAF
y los componentes del sistema de recirculacin de gases de
escape EGR permite que entre gas de escape a la cmara de
combustin.
El tubo vnturi de orificio fijo crea un delta de presin en el
flujo de gas de escape.

El sensor DPFE retroalimenta a la ECU para confirmar el flujo del gas de escape EGR, es un sensor que mide el
diferencial o delta de presin de los gases de escape, el sensor DPFE es un puente Wheastone que recibe una
presin diferencial desde un tubo venturi de orificio fijo en dos cmaras piezoresistivos separadas por una
membrana, una cmara a la presin del mltiple de escape y la otra cmara a la contrapresin de la vlvula EGR.
El sensor DPFE tiene tres pines:
Una alimentacin VREF desde la ECU.
Una seal DPFE a la ECU proporcional al caudal de gases de escape que circula por la vlvula EGR.
Una masa de retorno RTN.

El sensor DPFE cuando enva una seal de retroalimentacin se


informa a la ECU del flujo o caudal de los gases de escape que van al
mltiple de admisin.
Si el sensor de DPFE esta funcionando mal aparecen en el escner los
cdigos de fallas DTC P1400 al P1410 para fallas del sistema EGR
proceda a verificar con un DVOM el voltaje VREF en el sensor DPFE en
KOEO en el conector del arns en 4.8V y con el motor en marcha
KOER, si el motor esta frio no debe haber flujo de EGR y con
temperatura normal de funcionamiento es mas de 0.70V.

Los valores de voltaje del sensor DPFE son:

La vlvula EGR la encargada de controlar los gases de escape EGR


recirculados desde el mltiple de escape al mltiple de admisin, es
accionada por vacio desde un solenoide EVR por la ECU.
La vlvula EGR se aplica en funcin de la diferencia de presin
existente en los dos lados del venturi de orificio fijo contenido en el
interior del tubo de escape a la vlvula EGR.

El flujo de los gases de escape depende de las rpm del motor y afecta el torque del motor, por eso el sensor
DPFE mantiene un voltaje mnimo de 0.55V (este valor ha cambiado por diseo del sistema EGR a 1.0V) cuando
no hay flujo de gases de escape.
Cuando el sistema EGR recircula el sensor DPFE aumenta la seal de voltaje, debido al cambio de presin en las
mangueras de alta presin respecto a la presin referencial.

Cuando el flujo de gas de escape EGR es excesivo tiende a debilitar la combustin, haciendo que el motor
funcione en mezcla muy pobre o se apague, el motor puede detenerse despues de un arranque en frio o al
ralent despus de una desaceleracin, el vehculo puede rugir a
velocidad de crucero.
Si la vlvula EGR est en siempre en posicin abierta, el motor
sea apaga en mnima.
Tiene un efecto contrario a su finalidad, el excesivo flujo de gas
de escape EGR ocasiona altas temperaturas en la cmara de
combustin durante la aceleracin y en carga, provoca un
retardo de chispa por detonacin en el sensor de detonacin,
recalentamiento del motor y falla en la prueba de control de
emisiones.
El solenoide EVR es un actuador montado en un soporte en el
bloque, conectado por dos tubos para vacio del mltiple de
admisin, un lado a la vlvula EGR y el otro lado al mltiple de
admisin.
La vlvula EGR la controla la ECU por medio de vacio que pasa por un solenoide EVR a la vlvula EGR. El vacio
presiona un diafragma en la vlvula EGR y permite que el caudal de los gases de escape EGR recircula al mltiple
de admisin.
La ECU conmuta de VPWR a 0V con % de ciclos de trabajo el solenoide EVR, provisto de un filtro a la atmosfera
por donde penetra el aire a la presin atmosfrica y ventila el vacio para cerrar la vlvula EGR.
El comportamiento de vacio depende de los % ciclos de trabajo que la PCM realiza para controlar la vlvula
EGR, a ms % de ciclo de trabajo mayor vacio el solenoide EVR desviara a la vlvula EGR.

El % de ciclos del solenoide EVR son:

Para probar el solenoide EVR, mida con un DVOM la resistencia de la bobina de 30 a 40.
Retire la tapa del filtro y lmpiela, la suciedad puede estar obstruyendo la salida de vacio a la atmosfera
provocando que la vlvula EGR se quede pegada en abierta.
Si con el escner la seal PID EVR no responde, desconecte el solenoide EVR mida con el DVOM el voltaje VPWR
en el cable de alimentacin de la batera, luego mida 0V en el cable de seal EVR, aplique las tcnicas de
medicin de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los dos cables al solenoide EVR.
La PCM aterriza el solenoide EVR para activar la vlvula EGR en
estas condiciones:
Refrigerante de motor por encima de 90oC, seal del sensor TP en
carga y el sensor MAF con flujo de aire en rango medio.
Para realizar una prueba de fuga, conecte una bomba de vacio al
puerto al tubo de vacio en la parte superior de la vlvula EGR, y
aplique de 5 a 6 de Hg de vacio a la vlvula EGR, la bomba de
vacio debe contener vacio
si la vlvula EGR no tiene fugas.
Si la vlvula es lenta o pegada debido a la acumulacin de carbn,
se puede limpiar, removindola del vehculo, limpiar la admisin y
escape con un cepillo de alambre, evite los solventes o la gasolina
para limpiar la vlvula EGR, pueden destruir la membrana de EGR.
La vlvula EGR tiene un resorte en el diafragma calibrado para abrir con un vacio de 1.6Hg, la senal del PID
DPFE en el escner debe ser de 0.55V sin flujo de gas de escape a la vlvula EGR, el solenoide EVR solo permite
un pequeo vacio de 1Hg a la vlvula EGR desde el mltiple de admisin.
En la prueba use una T y una pistola de vacio unido a la manguera del solenoide EVR y la vlvula EGR.
Inicie la prueba hasta que alcance 80% de ciclos de trabajo en el comando del escner igual a 6Hg de vacio en
la pistola, mida con un DVOM la frecuencia en el cable EVR a la PCM mientras responde al comando del escner,

las lecturas de ciclos de trabajo en el DVOM deben ser iguales los PIDs en el escner, el vacio en el vacumetro
deben ser de 6Hg y la seal DPFE debe ser cerca de 3.64V.
La prueba causa una marcha mnima irregular o el motor se detiene, mantenga un mnimo acelerado, si en la
anterior prueba no hay una respuesta dinmica o no corresponde los PID, determine si los cables estn abiertos
o en cortocircuito inspeccione el solenoide EVR o el sensor DPFE.
Para probar el sensor DPFE conecte la bomba manual de vacio en la manguera REF del sensor, aplique 6Hg,
observe que el PID DPFE en escner lea 3.64V, libere el vacio y espere que el voltaje retorne a 0.55V en menos
de tres segundos.
Si la seal PID DPFE en el escner no responde, desconecte el sensor DPFE y con el DVOM mida 5V en el cable
de VREF, mida 0V en el cable de seal de RTN y mida 5V en el cable de seal DPFE, en este mismo cable
conectado la seal es 0.55V con el motor en marcha mnima, si no cumple el sensor DPFE esta daado.
En el caso de que en el cable VREF hubiera medido mas de 6V, el cable esta en corto a VPWR, desconecte la
batera, luego la PCM, vuelva a conectar la batera, mida otra vez el cable VREF, si la lectura es otra vez mayor
de 5V o VPWR existe un cortocircuito a positivo.
En el caso de que en el cable VREF se hubiera medido 0V, el cable puede esta en corto a GND o RTN, aplique las
tcnicas de medicin de continuidad para descartar los cortos a masa o circuitos abiertos en los cables
La PCM usa la seal DPFE para corregir el flujo deseado en la vlvula EGR y antes de que el sistema de EGR sea
activado, el motor debe estar caliente, estable con carga y rpm moderadas. La ECU o PCM desactiva la vlvula
EGR durante la marcha mnima, con la mariposa abierta
prolongada, o que se detecte una falla en el sistema EGR.
Los sntomas mas comunes que un vehculo Ford experimenta
cuando hay una falla en el sistema EGR son a que el motor
funciona bien, pero el Check Engine esta encendido y con
cdigo de falla DTC P0401 EGR sistema de flujo insuficiente o
P01406 vlvula EGR en posicin pegada, esto causara una
marcha mnima inestable y alto consumo de gasolina, perdida
de potencia al acelerar el vehculo.
El sistema de sincronizacin de vlvulas variables VVT elimino
el sistema de recirculacin de gases de escape EGR.
El sistema EGR en Ford Motor ha cambiado de seal DPFE a un
motor electrnico de recirculacin de gases de escape EEGR
con sensor MAP y luego a un modulo ESM donde estn todos
los componentes del sistema EGR integrados en un solo
componente llamado EGR-ESM.
El sistema electrnico EEGR consta de una vlvula EGR que se
activa por medio de un motor elctrico y no usa vacio para
controlar el movimiento fsico de la vlvula.
No se usa diafragma de vaco. No se usa de presin diferencial
del sistema EGR. No se usa tubo de orificio fijo. No se usa un
solenoide EVR.
La ECU desactiva el motor EGR durante la marcha mnima,
abertura total de la mariposa WOT o siempre que se detecte
una falla en un componente del sistema EGR.
La ECU controla con pulsos el motor EGR para avanzar o retroceder la abertura para el paso de gas de escape
un nmero calibrado de pasos.
El motor elctrico EGR acta con eje sinfn unido a la vlvula EGR. La vlvula EGR es esta cerrada en 0 pasos a
una posicin abierta de 52 pasos.

El sistema EGR-ESM consta de un conjunto de motor elctrico


unida a una vlvula EGR, controlada por la PCM y de un sensor
de presin absoluta del mltiple MAP.

El sensor MAP se usa para medir las variaciones en la presin del mltiple cuando los gases de escape de
recirculacin se introducen al mltiple de admisin.
Las variaciones de flujo en la vlvula EGR son seales del sensor MAP como feedback de correlacin, cuando
aumenta el flujo de gas de escape EGR es porque aumenta la presin del mltiple de admisin.
El modulo ESM acta como un sensor de presin diferencial DPFE del
sistema EGR y funciona del mismo modo que el sistema de presin
diferencial DPFE.
La base de la brida de la vlvula EGR-ESM se atornilla al mltiple de
admisin o tubo frio con una junta de metal que forma el orificio
dosificador. Esta posicin en el mltiple de admisin de la vlvula EGRESM aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisin
del sistema.

Al reubicar el orificio de presin EGR del lado del mltiple de escape al lado del mltiple de admisin de la
vlvula EGR, la seal de presin de referencia ahora la mide el sensor MAP y la PCM calcula la seal de presin
diferencial del sistema DPFE idntica a un sistema de sensor de presin diferencial DPFE tradicional, solo que la
seal MAP es una correccin de la presin del flujo de gas de escape y la presin baromtrica BARO en KOEO.
La vlvula EGR Chevrolet son un grupo de bobinas solenoides en circuito en serie, diseada para regular en
forma exacta la recirculacin de los gases de escape, independiente del vaco del motor. La vlvula EGR controla
la recirculacin de los gases de escape desde el mltiple de escape al mltiple de admisin con tres orificios de
diferentes tamaos con los que la PCM hace siete combinaciones de flujo:

Cuando la ECU energiza las bobinas el eje y la punta giratoria en la


vlvula EGR es levantada, abriendo los orificio con exactitud al flujo del
tamao del orificio calibrado, permite mejor control al cierre y un buen
sello de la punta giratoria a los gases de escape, reduce la necesidad de
alineacin critica o la fuga de vaco que causa marcha mnima
inestable, sin embargo, la punta y los sellos estn expuestos a la alta
presin y temperatura del gas de escape en lugar al tranquilo vacio del
mltiple de admisin.

Los solenoides estn integrados para mxima funcionalidad y


proteccin al cuerpo de la vlvula EGR, las bobinas usan un pin
positivo y tres pines a la PCM conocidos como:
Pin D a la PCM con VPWR y los pines A control de EGR 1, B control de
EGR 2, C control de EGR 3.
Los pines C y D controlan el orificio grande (3) con una bobina solenoide con una resistencia de 10 a 17_.

Los pines B y D controlan el orificio mediano (2) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30_.
Los pines A y D controlan el orificio pequeo (1) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30_.
El sistema evaporativo EVAP.
Es el sistema que controla la emisin de vapores de gasolina desde
el tanque por una tubera para almacenarse en el canister o deposito
de carbn, mientras el motor est apagado.

Cuando el motor est en marcha acelerada y la seal de velocidad


del vehculo VSS, de masa de aire MAF, de temperatura del aire IAT,
refrigerante de motor ECT le indican a la PCM que hay una condicin
de potencia y mezcla rica, la PCM modula una vlvula solenoide de
purga VMV para que abra el paso de purga y aspiren desde el
canister al mltiple de admisin los vapores de gasolina mas aire
fresco de ventilacin.

El canister es un depsito de carbn activo adecuado para


absorber desde el tanque los vapores de gasolina en un volumen
desde 1000cc cuando la PCM activa el solenoide de purga VMV que
permite la entrada de vacio al depsito de carbn desde el mltiple
de admisin para que el motor succione los vapores de gasolina del
canister. Las seales a la PCM son los sensores IAT, ECT, MAF, VSS y
FPT para que accionen la vlvula solenoide de purga manejadora de
vapor del canister VMV y al tiempo para que la vlvula solenoide
CV ventile aire al canister para que se mezcle con los vapores de
gasolina.
La vlvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV
mantiene el flujo de vapor con un vacio entre 5 a 18"Hg, la PCM
desactiva el flujo de vapor de gasolina, ventilando a la atmosfera el
vacio del solenoide VMV.
El sistema evaporativo EVAP consta de un tanque de gasolina, una
vlvula by pass (Roller Valve) de seguridad, un canister o deposito de
carbn, una vlvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV o
CANP, la vlvula de ventilacin de vacio CV, el mltiple de admisin y
la PCM.

El sensor de presin del tanque FPT mide la presin o vacio dentro del
tanque de gasolina y rastrea que el sistema no tenga fugas de vapor de
gasolina, especialmente cuando hay agujeros en el sistema mayores a
1.0 mm.
El sensor FPT se ubica por encima y dentro del tanque de gasolina.
La ECU usa la seal del sensor de presin del tanque FPT para
monitorear la presin del tanque y saber si hay vapor de gasolina en el
tanque a presin positiva o presin negativa (succin).

El sensor FPT se prueba con el motor KOEO y con el escner con la seal PID FPT que muestra la presin del
tanque de gasolina real entre 2.4 a 3.0V. Retire la tapa de gasolina y permita que la atmosfera entre al tanque,
observe si hay un cambio en el voltaje al valor sealado.
Si hay 5V en la seal PID FPT hay un corto a VREF o si hay 10.5V en la seal PID FPT hay un corto a VPWR,
desconecte el sensor FPT, si se mantiene la seal VREF o VPWR en el PID FPT del escner hay un cortocircuito.
Lo contrario si hay 0V en la seal PID FPT hay un corto a masa GND o RTN.
Para probar el cableado y descartar una falla del sensor FPT, mida 5.0V con un DVOM en el cable VREF, luego
mida 0V en los cables de seal FPT y RTN, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar cortos
o circuitos abiertos en los tres cables de la PCM al sensor FPT.
El solenoide para la vlvula manejadora de vapor VMV.
Est compuesto de un diafragma normalmente sellado que permite la
posicin abierta y el paso de vapor por accin del vaco del mltiple de
admisin. Sin vacio el diafragma impide el paso de vapor de gasolina al mltiple
de admisin.
El solenoide de purga VMV se halla en el cubculo de motor o en mltiple de
admisin.
Cuando la PCM modula con % ciclos de trabajo el solenoide de purga VMV a
posicin abierto para drenar los vapores de gasolina del canister, al tiempo
cierra la ventilacin de aire al canister desde la vlvula solenoide de ventilacin
CV.

El solenoide de ventilacin del canister CV.


Es de tipo ON/OFF, sella la salida de vapor de gasolina a la atmosfera,
permite la entrada de aire para ventilar el vapor cuando la vlvula
manejadora de vapor VMV esta desactivada.
La ECU modula el solenoide VMV de abierto a cerrado a intervalos de
un minuto en marcha mnima o en mezcla rica a velocidad crucero de 70
a 90 Km/h.
El tanque de gasolina debe estar a +/- 38oC o aumentara la evaporacin
de gasolina.
El canister y el tanque de gasolina se hallan atrs y debajo del chasis del
vehculo, si el canister se llena de gasolina o de agua se debe cambiar.
Los sistemas de combustible con sistema EVAP ya no ventilan a la
atmosfera los vapores la gasolina o hidrocarburos HCx la noma OBD
requiere que los vapores de gasolina del tanque se quemen en la cmara
de combustin.
En los vehculos anteriores a 2002 no se permiten fugas de vapores de la
gasolina o hidrocarburos HCx a la atmosfera por agujeros de un tamao
mnimo de 0.040 pulgadas, hoy de 0.010 pulgadas.
Los problemas del sistema EVAP no afecta la conduccin, solo se ilumina
el testigo Check Engine.

La prueba LPFET del sistema EVAP.


Conocida como Prueba de baja presin en el sistema de evaporacin de
combustible LPFET (Low Pressure Fuel Evaporative Test) est diseada
para evitar la contaminacin y est sujeta a la norma de emisiones OBDII.
Esta prueba OOBD II esta diseada para asegurar que los vehculos de
gasolina no tenga una fuga de vapor a la atmosfera en su sistema de
combustible y evaporacin EVAP, en el desafortunado caso de que el
vehculo no pase la prueba EVAP tendr el usuario que realizar las
reparaciones y un certificado por el estado de las emisiones de escape en
un centro de reparacin.
Con la norma OBD II y ley de emisiones de evaporacin de combustible
EVAP, se cre la prueba LPFET para inspeccionar los modelos de California
de los anos de 1976 a 1995 que no tienen el diagnostico a bordo OBD II, si
un vehculo no pasa la LPFET en el momento de la revisin, tendr que ser reparado y para el usuario, la
reparacin es ahorro de gasolina y una solucin al peligro de fuga de vapores de combustible.
La prueba LPFET se realiza con un equipo para suministrar baja presin al sistema de evaporacin EVAP con
una conexin desde el equipo probador LPFET al punto de prueba en la tubera del sistema EVAP del vehculo.
El equipo presiona el sistema EVAP con gas hidrogeno entre 0.5 a 1.0 psi o 14 a 28" columna de agua por 2
minutos mnimo. La cada permisible es de 0.40 psi, una cada mayor que 0,40 psi indica una fuga del sistema
EVAP. La prueba esta diseada para asegurar que el sistema EVAP no tiene fuga de gasolina a la atmosfera y
para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire.
Todos los fabricantes de vehculos bajo la norma OBD II estn obligados a incluir un sistema PCV y un sistema
EVAP instalado y funcional y debajo del capot una pegatina de control de emisiones.
El sistema de sincronizacin de rbol de levas o vlvulas variables VCT o VVT.
Es el mecanismo que avanza o retarda los lbulos de las vlvulas
de admisin y de escape en los arboles de levas con respecto al
punto muerto superior PMS del cigeal.
El avance y retardo de las vlvulas se refiere a una
sincronizacin establecida en la fbrica para el motor y era fija
que no modificaba la posicin de las vlvulas, en esa posicin
avance, de retardo y traslapo en las vlvulas de admisin y
escape se lograba la mejor potencia y torque del motor, el mejor
volumen de entrada de aire y desalojo de los gases de escape.
Anteriormente no haba movimiento de giro para avance o
retardo de los lbulos de las levas de admisin y escape.
Actualmente con el sistema de sincronizacin de de rbol de
levas VVT hay giros de avance o retardo en grados de giro
respecto a un punto de referencia y la PCM hace los ajustes de
sincronizacin de abertura o cierre de las
vlvulas de admisin y escape o recorta o alarga el traslapo, as
que las vlvulas pueden abrirse antes y cerrarse despus en una
relacin de grados de giro del rbol de levas en relacin al punto
muerto superior PMS del cigeal.
En un diagrama de distribucin de vlvulas se muestra
exactamente cundo abren y cierran en grados las vlvulas.
La vlvula de admisin abre 25 grados APMS (Antes) y cierra 55
grados DPMS (Despus).
La duracin son los grados de giro de las vlvulas cuantos grados
abren y cierran. La duracin es de 25+180+55=260 grados de giro.
La vlvula de escape abre 55 grados APMI (Inferior) y cierra 25
grados DPMS. La duracin es de 55+180+25=260 grados de giro.
El traslapo es de 25+25=50 grados de giro o es la duracin en que
ambas vlvulas estn abiertas en el ciclo de admisin y escape.

La elevacin es la distancia que el vstago de la vlvula abre desde


el asiento de la vlvula y depende del circulo base y de los grados de
giro donde que realiza la elevacin del lbulo de la leva.
En un sistema de sincronizacin de rbol de levas variable VVT o
VCT el mecanismo Posicionador o Variador se encarga de cambiar
con grados de giro el punto de referencia que en los modelos
anteriores era fijo.

El mecanismo del Posicionador funciona con aceite de motor:

El sistema de sincronizacin de rbol de levas variables VCT IPS y DEPS.

Consta de un sensor de posicin de cigeal CKP, de uno o dos solenoides VCT para posicionar
hidrulicamente con aceite de motor los arboles de levas, uno o dos posicionadores o variadores de rbol de
levas, uno o dos sensores CMP con sus ruedas reluctoras.

Existen cuatro diseos de sincronizacin de rbol de levas VCT o de vlvulas variables VVT:
1. Sistema de fase cambiante de escape EPS, donde el rbol
de leva de escape es el rbol de leva que retarda el inicio
de la abertura y terminacin de cierre de la vlvula de
escape.
2. Sistema de fase cambiante de admisin IPS, donde el
rbol de leva de admisin es el rbol de leva que adelanta
el inicio de la abertura y terminacin de cierre de la
vlvula de admisin.
3. Sistema dual de fase cambiante ecualizado DEPS, donde
los arboles de levas de escape y admisin son los que
retrasan o adelantan.
4. Sistema de fase cambiante independiente y dual DIPS,
donde el rbol de levas de escape y admisin son de fase
cambiante cada uno independiente.

En los motores VCT o VVT el mecanismo para avanzar o retrasar las levas de
admisin y escape en relacin al punto muerto superior PMS es
hidrulicamente dentro de una cmara llamada Posicionador en la parte
frontal del rbol de levas de admisin y/o de escape.
El Posicionador gira las levas a derecha o en sentido contrario, no cambia la
posicin del levantamiento del lbulo de la leva, solo lo anticipa o lo retarda.
La PCM recibe las seales de temperatura del aire de admisin IAT, de
temperatura de refrigerante del motor ECT, de temperatura del aceite del
motor EOT, de los sensores de posicin del rbol de levas CMP, del sensor de
posicin de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF y del
sensor de posicin de cigeal CKP.
Los sistemas VCT tienen cuatro modos de operacin, en marcha mnima, con
acelerador parcialmente abierto, con acelerador abierto WOT y en modo de
falla o por defecto.
En marcha mnima y con la mariposa cerrada, el ngulo de fase es controlada
por la PCM controla el tiempo de las levas con las seales de flujo de masa de
aire MAF, de temperatura del refrigerante del motor ECT.
En marcha acelerada y con mariposa parcial y abierta WOT, la PCM controla
el tiempo de las levas con las seales de rpm del motor CKP y de carga y
posicin de la mariposa TP.
El sistema de sincronizacin de leva variable VCT reduce las emisiones de
escape y sube la potencia del motor, mejora la economiza del combustible y
mejora la marcha mnima.

El sistema de sincronizacin de leva variable VCT IPS mejora el torque y elimina el sistema de recirculacion de
gases de escape EGR, controlando el traslapo de avance de las vlvulas de admisin y el cierre de las de escape.
En marcha mnima y bajas rpm del motor con la mariposa cerrada. La PCM controla la posicin de los arboles
de levas con base a las temperaturas del aire IAT y de refrigerante de motor ECT.
En marcha acelerada la mariposa parcial y totalmente abierta WOT, la PCM controla la posicin de los arboles
de levas con base a las rpm del motor CKP, por la carga y posicin de la mariposa TP.

El sistema de sincronizacin de levas variables VCT opera


hidraulicamente con aceite de motor, hasta que el motor no est a
temperatura normal de funcionamiento por las seales EOT y ECT a la
PCM no se acciona las estrategias de avance y retardo al solenoide VCT.
La vlvula solenoide VCT es un actuador de pistn de corredera que
controla un flujo del aceite de motor para avanzar o retardar en grados
de giro los arboles de levas de admisin o escape, sin girar la cadena de
distribucin.
La PCM controla la vlvula solenoide con % ciclos de trabajo,
permitiendo presin y flujo de aceite que avance o retarde el tiempo de
las levas, el % de los ciclos de trabajo van de 0% al 100% y dan
movimiento rpido al rbol de levas para retenerlo en una posicin fija.
La PCM calcula y determina la posicin del rbol de levas y actualiza los
% de ciclo de trabajo al solenoide VCT para retomar otra posicin de
avance o retardo deseado. Un solenoide VCT mide de 5 a 14 W.
La diferencia entre la posicin real y deseada en el rbol de levas, determina si hay un error de posicin,
entonces la PCM, considera la posicin como una falla en el control y desactiva el solenoide, coloca al rbol de
levas en una posicin por defecto y activa un cdigo de falla DTC.
Los cdigos de falla DTC en la sincronizacin variable de levas VCT son los siguientes:
P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D.

Con la sincronizacin de vlvulas variable VCT, la PCM mejora el


volumen de admisin de aire a la cmara de combustin, con ello el
torque y el consumo de combustible.
Una falla mecnica en la correa o cadenas de distribucin, tensores
hidrulicos o guas de casete puede dar un cdigo de falla fantasma
resultado de una desubicacin o un atasco de las cadenas.
Los lbulos de las levas cambian de posicin angular o relacin de
fase por el mecanismo Posicionador controlada por la PCM quien
modifica la posicin el pistn de corredera por la presin del aceite.
El pistn de corredera se monta en la vlvula solenoide VCT y regula
el flujo de aceite del motor a cada lado en la cmara del
Posicionador donde se hallan las paletas giratorias.
El solenoide VCT para provocar la fase variable incluye un cilindro
con pistn de corredera, flujo de aceite de motor para hacer avanzar
o retrasar la posicin del rbol de levas. El Posicionador cambia
progresivamente en el ciclo de admisin o escape donde se produce
el evento elevacin de la vlvula.

Cuando tenga cdigos de falla DTC verifique si un solenoide VCT est atascado o pegado, es muy comn y
sucede que las cadenas fallen por atascamiento de los tensores hidrulicos y halla perdida de posicin a causa
de la contaminacin del aceite.
Al energizar el solenoide VCT se permite al aceite del motor fluir desde el crter a un cilindro con pistn de
corredera dentro del solenoide, el movimiento adelanta o retrasa el mecanismo Posicionador atornillado al
rbol de levas.
En la mitad del cilindro con pistn de corredera se recibe aceite para la cmara del mecanismo de avance del
Posicionador y la otra mitad a la cmara del mecanismo de retardo del Posicionador.
Cuando se cambia el flujo de aceite de un lado al otro en la cmara, se crea una diferencia en la presin del
aceite que fuerza al rbol de levas a girar a una posicin de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite
producto del % de los ciclos de trabajo al solenoide VCT.
Es importante revisar la calidad y periodo del aceite de motor, la contaminacin del aceite en los sistemas VCT
puede causar errores de posicin, as que los sistemas VCT requieren e cambios de filtro y de aceite
recomendado en la fbrica.

Los sistemas de sincronizacin variable de Toyota VVTi, son


desarrollo para motores con inyeccin directa e indirecta, con
cuatro vlvulas por cilindro y dos rboles de levas en cada culata,
movidos por cadena y un sistema de distribucin variable VVTi muy
innovador, en el rbol de levas de admisin, hay un motor elctrico
para ajustar la fase, en vez del sistema hidrulico que llevan todos
los variadores de fase. La ventaja del sistema elctrico VVT-iE
(Variable Valve Timing intelligent Electric) es que puede funcionar
cuando el hidrulico no puede hacerlo: con el motor frio y rpm de
motor inferior a 1.000 rpm.

Ejemplo de cmo resolver cdigos de fallas DTC en una Ford Explorer 4.6L con rboles de levas de
distribucin variable de sincronizacin VCT.
Con las acciones para los cdigos de falla DTC: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022,
P052A, P052B, P052C, P052D se da cuando la PCM detecta que en uno o los dos cables de la pareja de
solenoides VCT a cada arboles de levas estn en corto o si la PCM detecta una falla de voltaje VPWR al solenoide
VCT o por perdidas de avance o retardo en el rbol de levas involucrado.

Las posibles causas son:


1. El arns de cableado.
2. Un circuito % VCT abierto o en corto.
3. Un circuito VCT _VPWR abierto.
4. Un circuito del solenoide abierto o en corto.
5. Un sincronismo incorrecto del rbol de levas por las cadenas o el solenoide.
6. No hay flujo de aceite de motor a la cmara del Posicionador.
7. Un solenoide VCT atascado en posicin abierta o el mecanismo de avance atascado en la cmara del
Posicionador del rbol de levas.
8. Verifique el uso de aceite Motorcraft SAE 5W-20 Sinttico.
9. La resistencia del solenoide entre 5 a 14W.

Para resolver los cdigos de falla DTC en un sistema de sincronizacin de vlvulas variables VCT: P0010, P0011,
P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D se definen para circuitos abiertos o
cortocircuitos en el arns del solenoide VCT de admisin o escape. Cada cdigo de falla DTC especficamente se
define as:
- P0010 hay un circuito abierto o corto en el arns.
- P0011, P0012 hay una posicin avanzada.
- P0016, P0018 hay una falsa correlacin de posicin entre el cigeal CKP y posicin del rbol de levas
CMP.
- P0020, P0021 hay un circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1.
- P0022, P052A hay un circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2.
- P052B, P052C, P052D hay sobre retardo o avance en arranque con el motor frio.
Con el escner IDS registre el valor de los grados de avance los valores de los PIDs VCT_ADV.
Si es el DTC P0016, registre con el escner IDS el PID VCT_ ADV1.
Si es el DTC P0018, registre con el escner IDS el PID VCT_ ADV2.
Con el motor en KOER y marcha mnima por un minuto, algunos vehculos Ford requieren de rpm y cargas para
activar el sistema VCT.
Con el scanner IDS VCT_ADV1 (si es el cdigo es P0016) o VCT_ADV2 (si es el cdigo es P0018).
Los valores PID VCT_ADV en Ford Motors deben estar entre -14 a -46 (para los motores de 2.0 a 3.5L) o entre
24 a 73 (para motores de 4.0 a 5.4L).
Si un solenoide no responde a los cambios en los valores PID VCT_ ADV debe ser cambiado, descartando
primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina y la limpieza de los lodos de aceite del
solenoide.
Si la falla continua cambie la PCM.
Revise los pines de los conectores a la PCM, visualmente busque los pines con corrosin, reconecte la PCM y
asegrese que asienten bien.
Conduzca el vehculo con aceleradas para inducir movimientos en los solenoides VCT, en el escner IDS registre
los PIDs VCT_ADV que muestren los valores de fabrica y el PID VCT_ERR (error) debe estar cerca de cero grado,
a los movimientos rpidos el motor y si el PID VCT_ERR se desva de cero grados, existe fallas con las cadenas.
Para los cdigos de falla DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda con el escner IDS a los PIDs VCT_ ADV1 y
VCT_ ADV ERR1 y para los cdigos de falla DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda con el escner IDS a los
PIDs VCT_ ADV2 y VCT_ ADV ERR2.
Emplee el manual de taller para verificar la sincronizacin de las cadenas del motor por desalineacin de uno o
ms diente, esta labor es un mantenimiento correctiva.
Ejemplo de cmo cambiar la correa de distribucin de los arboles de levas con sincronizacin VCT en un Ford
Fiesta 1.6L.

Para colocar la correa de distribucin en un motor Ford Fiesta 1.6L aplique los siguientes pasos:
1. Use herramientas especiales.
2. Retire la rueda y protecciones debajo y del lado derecho.
3. Retire los accesorios elctricos como el alternador y el motor de
arranque. Bloque el motor con madera el crter y el filtro de
aceite para levantar con un gato caimn el vehculo o use un
puente elevador como ayuda.
4. Retire el protector delantero y polea loca de la correa de
accesorios.

5. Gire el cigeal (siempre en sentido derecho) hasta que los Posicionadores VCT de los arboles de levas
estn a 11 pm.
6. Instale la herramienta de tope retirando por el lado derecho el perno pasador que va al cigeal, rtelo
suavemente hasta que toque el cigeal.
7. Instale la herramienta de fijacin en lugar el motor de arranque por el lado izquierdo.
8. Instale la herramienta de fijacin entre los arboles de levas, seguramente tendr que retirar el soporte
frontal el motor.
9. Retire la polea del cigeal.
10. Instale la herramienta de fijacin en forma de gancho en la polea tensora y presiona en sentido
izquierdo para retirar la correa de distribucin.
11. Para instalar la correa de distribucin, siga los pasos contrarios con la salvedad de ubicar la correa
primero en 1la polea del Posicionador VCT izquierdo, 2 la polea del Posicionador VCT izquierdo, 3 la
polea del cigeal y 4 la polea tensora.
12. Finalmente cambie el perno de la polea del cigeal cuando lo torque, si es rosca M12 a 40 N-m y 90
de giro, si es rosca M14 a 100 N-m y 90 de giro, ambos finalmente15 despus de 10 segundos.
13. Remueva todas las herramientas y con ms de 13/4 a 2 giros del cigeal, re-instale otra vez la
herramienta de los Posicionadores VCT en los arboles de levas para comprobar la posicin de PMS en
cilindro 1.