ESCUELASUPERIORPOLITCNICADECHIMBORAZO

FACULTADDEINFORMTICAYELECTRNICA
ESCUELADEINGENIERAELECTRNICAEN
TELECOMUNICACIONESYREDES
DISEOEIMPLEMENTACINDEUNAUNIDAD
ELECTRNICAPARACONTROLARELDESEMPEODEUN
MOTORDECOMBUSTININTERNA

TESISDEGRADO
Previalaobtencindelttulode

INGENIEROENELECTRNICAYCOMPUTACIN
Presentadopor:

JORGELUISHERNNDEZAMBATO

RIOBAMBAECUADOR
2010

Agradezco a DIOS, mi familia y amigos, a todos

una abrazo sincero.

NDICEDEABREVIATURAS
PLL
EIA232
RS232
PBC
PMS
PMI
ECU
RPM
TPS
MAT
MAP
CLT
O2

ECM
NTC
HP

RAM
ROM
CCP
PWM
MSSP
EEPROM
USART
AFR
FUELREQ
TTL
CMOS
MOSFET
MSB
LSB

Enespaol:FasedeLazoCerrado
AlianzadeIndustriasElectrnicas232
Estndarrecomendado232
Enespaol:Placadecircuitoimpreso
Puntomuertosuperiordelmotor
Puntomuertoinferiordelmotor
UnidadElectrnicadeControl
Revolucionesporminuto
Sensordeposicindelalengetadeaceleracin
SensordetemperaturadeairedelMANIFOLD
SensordepresindelaireenelMANIFOLD
Sensordetemperaturadelrefrigerantedelmotor
SensordeOxigenooSondaLambda
Mandodecontrolelectrnico,sinnimodeECU
Coeficientenegativodetemperatura
Potenciaencaballosdefuerza
Memoriadeaccesoaleatorio
Memoriadesololectura
ModulodeCaptura,ComparacinyPWM
ModulacinporAnchodePulso
MdulodePuertoSerialMsterSncrono
Memoriadesololecturaelctricamenteborrable
MdulodeTransmisinyRecepcinSncronayAsncronaUniversal
RelacinAire/Combustible
RequerimientodeCombustible
LgicadeTransistoraTransistor
SemiconductordeMetalOxidoComplementario
TransistordeEfectodeCMOS
Bitmssignificativo
Bitmenossignificativo

NDICEGENERAL
INTRODUCCIN
CAPTULOI.MARCOREFERENCIAL................................................................................13
1.1.ANTECEDENTES...............................................................................................................13
1.2.JUSTIFICACIN................................................................................................................14
1.3.OBJETIVOS.......................................................................................................................15
1.3.1.OBJETIVOGENERAL.................................................................................................15
1.3.2.OBJETIVOSESPECFICOS..........................................................................................15

CAPTULOII.MARCOTERICO......................................................................................17
2.1.MOTORDECOMBUSTININTERNA...............................................................................17
2.1.1.CICLOOTTODECUATROTIEMPOS...........................................................................19
2.2.SISTEMASELECTRNICOSDEINYECCIN.......................................................................23
2.2.1.TIPOSDEINYECCINSEGNLADISPOSICINDELOSINYECTORES.......................26
2.2.1.1.INYECCINMONOPUNTO.................................................................................26
2.2.1.2.INYECCINMULTIPUNTO.................................................................................26
2.2.2.TIPOSDEINYECCINSEGNELORDENDEINYECCIN..........................................27
2.2.2.1.INYECCINSECUENCIAL...................................................................................27
2.2.2.2.INYECCINSEMISECUENCIAL..........................................................................27
2.2.2.3.INYECCINCONTINUA......................................................................................27
2.3.SISTEMASELECTRNICOSDEENCENDIDO.....................................................................28
2.3.1.TIPOSDEENCENDIDOELECTRNICO......................................................................30
2.3.1.1.ENCENDIDOELECTRNICOSECUENCIAL..........................................................30
2.3.1.2.ENCENDIDOELECTRNICOSEMISECUENCIAL.................................................30
2.4.INSTRUMENTACINAUTOMOTRIZ................................................................................31
2.4.1.SEALDEREVOLUCIONESDELMOTOR...................................................................31
2.4.1.1.SEALENVIADAPORLABOBINADEENCENDIDO.............................................32
2.4.1.2.SEALENVIADAPORELMDULODEENCENDIDO..........................................32
2.4.1.3.SEALENVIADAPORUNSENSORINDUCTIVOENELVOLANTEDELCIGEAL
.........................................................................................................................................33
2.4.1.4.SEALDEREVOLUCIONESENVIADAPORELPICKUPDELDISTRIBUIDOR.......35
2.4.1.5.SEALFOTOELCTRICAPROVENIENTEDELDISTRIBUIDOR..............................36

2.4.1.6.SENSOREFECTOHALLLOCALIZADOENELDISTRIBUIDOR...............................37
2.4.2.SENSORDETEMPERATURADELREFRIGERANTE.....................................................38
2.4.3.SENSORDETEMPERATURADELAIREASPIRADO.....................................................41
2.4.4.SENSORDETEMPERATURADELCOMBUSTIBLE......................................................42
2.4.5.SEALDELAPOSICINDELAMARIPOSADEACELERACIN..................................43
2.4.6.SEALDELACALIDADDELOSGASESCOMBUSTIONADOS.....................................44
2.4.7.SENSORDEPISTONEO..............................................................................................46
2.4.8.TENSINDELABATERA..........................................................................................48
2.4.9.SEALDEENCENDIDODELMOTOR........................................................................49
2.4.10.SEALDEARRANQUEDELMOTOR.......................................................................49
2.5.GENERALIDADESDELMOTORLADA...............................................................................50
2.5.1.LADAMODELO2105................................................................................................53
2.6.MICROCONTROLADORPIC18F452..................................................................................53
2.7.VISUALESTUDIO2005.....................................................................................................57

CAPTULOIII.ANLISISYADECUACINDESEALES....................................................60
3.1.SEALDELSENSORDEPOSICINDELCIGEAL(CKP).................................................60
3.1.1.DETECCINDELRGIMENDELMOTOR(RPM)........................................................62
3.1.2.DETECCINDELPUNTOMUERTOSUPERIOR(PMS)................................................64
3.2.SEALDELSENSORDEPOSICINDELENGETADEACELERACIN(TPS).....................66
3.2.1.DETECCINDELAPOSICINDELALENGETADEACELERACIN..........................68
3.2.2.DIGITALIZACINDELSENSORTPS...........................................................................68
3.3.SEALDELSENSORDEPRESINABSOLUTADELMANIFOLD(MAP)..............................71
3.3.1.SENSORDEPRESINMPX4115AP...........................................................................72
3.3.2.DIGITALIZACINDELSENSORMPX4115AP(MAP)..................................................73
3.4.SEALDELSENSORDETEMPERATURADEAIRE(MAT)YREFRIGERANTE(CLT)............73
3.4.1.DIGITALIZACINDEMATYCLT................................................................................75
3.5.SEALDELSENSORDEOXIGENO(O2)............................................................................76
3.6.SEALESDESALIDADEENCENDIDO...............................................................................78
3.6.1.CONFIGURACININICIALDELENCENDIDO.............................................................78
3.6.2.CONFIGURACINDELAVANCE................................................................................81
3.7.SEALESDESALIDADEINYECCIN................................................................................83
3.7.1.CONFIGURACININICIALDELAINYECCIN............................................................84

3.7.2.CONFIGURACINDELAEFICIENCIAVOLUMTRICA(VE)........................................87
3.7.3.ENRIQUECIMIENTOBASADOENTEMPERATURA....................................................88
3.7.4.CALCULODELANCHODEPULSODEINYECCIN(PW)............................................89
3.7.5.ACELERACINBAJODEMANDADELTPS.................................................................89
3.8.COMUNICACINSERIAL.................................................................................................90
3.9.ALMACENAMIENTODELOSPARMETROSDECONFIGURACIN..................................91
3.10.MONITORIZACINDELSISTEMA..................................................................................92

CAPTULOIV.PROGRAMACINYDESARROLLOELECTRNICO....................................94
4.1.DISEODEINTERFACESELECTRNICAS.........................................................................94
4.1.1.CIRCUITODELCKP....................................................................................................95
4.1.2.CIRCUITOSDECLTYMAT.........................................................................................96
4.1.3.CIRCUITODETPS......................................................................................................98
4.1.4.CIRCUITODELSENSORDEOXIGENO.......................................................................98
4.1.5.CIRCUITODELSENSORMAP....................................................................................99
4.1.6.CIRCUITODELMICROCONTROLADOR...................................................................100
4.1.7.CIRCUITODECOMUNICACINSERIAL...................................................................101
4.1.8.CIRCUITODEREGULACINDEVOLTAJE................................................................102
4.1.9.CIRCUITODESALIDADEENCENDIDO....................................................................103
4.1.10.CIRCUITODESALIDADEINYECCIN....................................................................104
4.2.DISEOELECTRNICODELPBC(PrintingBoardCircuit)..............................................105
4.3.PROGRAMACINDELAECU.........................................................................................107
4.4.DISEODEINTERFAZDEPROGRAMACINECU..........................................................109
4.5.IMPLEMENTACINDELAECU......................................................................................110

CAPTULOV.INSTALACINYPRUEBAS.......................................................................113
5.1.INSTALACINDELAECUALSISTEMAAUTOMOTRIZ...................................................113
5.2.PARAMETRIZACINMEDIANTEPROGRAMACINDELAECU......................................116
5.2.1.CONFIGURACINDELACOMUNICACINSERIAL.................................................116
5.2.2.CONFIGURACININICIAL.......................................................................................116
5.2.3.CONFIGURACINDELOSMAPASDEENCENDIDOYVE........................................120
5.3.PRUEBASSOBREELFUNCIONAMIENTODELMOTOR...................................................121
5.4.ALCANCESYLIMITACIONES..........................................................................................124
5.5.EVALUACINDELAHIPTESIS.....................................................................................125

5.6.PRESUPUESTOEMPLEADO............................................................................................126

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
RESUMEN
SUMMARY
GLOSARIO
ANEXOS
BIBLIOGRAFA

NDICEDEFIGURAS
Fig.II.1.Cilindroocmaradecombustin,pistn,bielayvlvulas..........................................18
Fig.II.2.Disposicindelospistonesenunmotorde4cilindros...............................................18
Fig.II.3.Diagramadebloquesdelossistemasdeentradaysalidadeunmotorconvencional.
.....................................................................................................................................................19
Fig.II.4.DiagramadeilustracindelcicloOtto.........................................................................21
Fig.II.5.RelacinPresinvsVolumen,CicloOtto.....................................................................22
Fig.II.6.DiagramadebloquesdeunSistemadeInyeccinElectrnica...................................24
Fig.II.7.Sistemasdeunainyeccinelectrnica........................................................................25
Fig.II.8.InyectoresytubodedistribucindecombustibleutilizadoenelChevroletAstra
Brasil............................................................................................................................................26
Fig.II.9.Sealesdeloscilindrosconaceleracinynoaceleracin...........................................28
Fig.II.10.Esquemabsicodeunencendidoelectrnicoporconmutacindetransistor........29
Fig.II.11.Sealderevolucionestomadadelmduloobobina.1.Bobinadeencendido2.
Mdulodeencendido3.SealdeRPM4.SealalTacmetro.................................................33
Fig.II.12.Sensorinductivoyruedafnica.1.Imnpermanente2.Conectorelctrico3.Ncleo
dehierro4.Bobina5.Ruedafnica6.Dienteopin..............................................................34
Fig.II.13.Sensorderevolucioneseneldistribuidor.1.Cuerpodeldistribuidor2.Pickupo
impulsor3.Ruedadentada4.Imnpermanente5.Ncleodehierro......................................35
Fig.II.14.Sensorfotoelctricoderevolucioneseneldistribuidor.1.Laminaranurada2.Emisor
deluz3.Sensorfotoelctrico4.Ejedeldistribuidor5.Conexinelctrica6.Sealdesalida..36
Fig.II.15.Sealutilizandounsistemadeefectohalleneldistribuidor.1.Pantallaobturadora
2.PastillaHALL3.Ejedeldistribuidor4.Imnpermanente5.Conectorelctrico....................37
Fig.II.16.Sensordetemperaturadelrefrigerante(NTC2).1.Cuerpometlico2.Conector
elctrico3.PastillaNTC4.Rosca................................................................................................40
Fig.II.17.Sensordetemperaturadelaireaspirado.1.Cuerpometlico"2.Cuerpoplstico3.
PastillaNTC4.Contactoselctricos...........................................................................................42
Fig.II.18.Sealdelaposicindelamariposadeaceleracin.1.Cuerpodelpotencimetro2.
Resistencias3.Cursor4.ContactosdeRalent5.Conectorelctrico........................................44
Fig.II.19.Sensordeoxigenoosondalambda.1.Cuerpometlico2.Cuerpodebixidode
Circonio3.ContactoresdePlatino4.Conectorelctrico5.Cpsulaprotectora6.Aislante......46
Fig.II.20.Sensordepistoneo.1.Conectorelctrico2.Cuerpoaislante3.Cuerpometlico4.
Elementopiezoelctrico5.Rosca6.Vistadelsensor................................................................48
Fig.II.21.VehculomarcaLADA2105........................................................................................53
Fig.II.22.PIC18F452,microcontroladordegamaaltadeMicrochip........................................54
Fig.II.23.InterfazdetrabajodeMPLAB....................................................................................57
Fig.II.24.InterfazdetrabajodeVisualStudio2005..................................................................59
Fig.III.25.SealgeneradaporelsensorCKP.............................................................................61
Fig.III.26.Disposicinfsicadelsensorcaptadordergimendelmotor(2)ylaruedadentada
(1)paraladeteccindelaposicinangulardelejedelcigeal...............................................62
Fig.III.27.ConteoenuSegdelasealdelCKP..........................................................................65

Fig.III.28.SensorTPSubicadoenelcuerpodeaceleracinoadmisindeunmotorreal.......67
Fig.III.29.SealanalgicadelsensorTPS.................................................................................69
Fig.III.30.InterfazdeconfiguracindelsensorTPS..................................................................71
Fig.III.31.SensorMAPdemarcaBOSCH...................................................................................72
Fig.III.32.SensorMPX4115APdeMotorola.............................................................................73
Fig.III.33.CurvadeunCLTyMATgenricos............................................................................74
Fig.III.34.Configuracindelosparmetrosincialesdeencendido.........................................80
Fig.III.36.IniciodeladelantodelasealdelCKP.....................................................................82
Fig.III.37.InterfazdeprogramacindeavancesparalaECU...................................................83
Fig.III.38.Ilustracindelageneracindechispasdeencendidosemisecuencial...................83
Fig.III.39.InterfazdeconfiguracininicialparaelmodulodeinyeccindelaECU.................84
Fig.III.40.InterfazdeconfiguracindelatablaVE...................................................................88
Fig.III.41.InterfazdeconfiguracinWarmup...........................................................................88
Fig.III.42.Interfazdeconfiguracindeconexinserial............................................................91
Fig.III.43.InterfazdemonitorizacinsobrelaECU..................................................................93
Fig.IV.44.(1)SealmedidaalaentradadelcircuitodeadecuacindelCKP.(2)Sealmedidaa
lasalidadelcircuito.....................................................................................................................95
Fig.IV.45.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelCKP....................................96
Fig.IV.46.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelCLTYMAT.........................97
Fig.IV.47.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelTPS.....................................98
Fig.IV.48.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelsensorO2..........................99
Fig.IV.49.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelsensorMAP.......................99
Fig.IV.50.ConexinelectrnicadelmicrocontroladorPIC18F452.........................................101
Fig.IV.51.Circuitoelectrnicodecomunicacinserial...........................................................102
Fig.IV.52.Circuitoelectrnicodelafuentedealimentacin.................................................102
Fig.IV.53.Circuitoelectrnicodelosdriversdebobinasdeencendido................................104
Fig.IV.54.CircuitoelectrnicodelosdriversdecontroldeInyectoresdecombustible........105
Fig.IV.55.(a)DiseodelPBCdelcircuitodeadecuacindesensoresanalgicos.(b)Diseodel
PBCdelsensorCKP....................................................................................................................106
Fig.IV.56.Diseodelaplacaimpresadelcircuitoprincipaldelproyecto..............................106
Fig.IV.57.Diseodelaplacaimpresadelcircuitoprincipaldelproyecto..............................110
Fig.IV.58.PlacaprincipaldelaECUconstruidaadoblecara..................................................111
Fig.IV.59.(a)Placadeadecuacindesealesanalgicas.(b)PlacadelcircuitodelCKP......111
Fig.IV.60.AdaptacindelcontenedorplsticoparalaECU..................................................112
Fig.V.61.Fabricacindelarnsdeconexindelautomvil...................................................114
Fig.V.62.Resultadofinaldeltrabajomecnicoyelctricosobreelmotor............................114
Fig.V.63.InstalacindelaECUalinteriordelvehculo..........................................................115
Fig.V.64.InterfazdeconfiguracionesinicialesdelaECU.......................................................120
Fig.V.65.InterfazdeconfiguracindelosmapasdeavanceyVE..........................................121

NDICEDETABLAS
TablaII.1.TablaexplicativadelcicloOttoenunmotorde4cilindros......................................22
TablaII.2.Tabladevaloresdelsensordetemperatura............................................................41
Tabla.III.3.ValorescalculadosdelcontadorparaladeteccindeRPMs..................................66
TablaIII.4.ValoresrealesydigitalizadosdelsensorTPS...........................................................70
TablaIII.5.ValoresrealesydigitalizadosdelsensorMPX4115AP.............................................73
TablaIII.6.ValoresAFRparavoltajescalculadosdelsensorO2................................................77
TablaIII.7.ValoresdedireccioneseinformacinalmacenadaenlaEEPROM..........................92
TablaIV.8.Valoresasignadosalosavancesyretrasosdeencendido.....................................108
TablaIV.9.Valoresasignadosalaeficienciavolumtricadeseadaenlaconfiguracin.........108
TablaV.10.Presupuestodelaimplementacinmecnica......................................................126
TablaV.11.Presupuestodelaimplementacinelectrnica...................................................127

INTRODUCCIN
Eldesarrollodelatecnologaelectrnicasehainvolucradodesdehacemuchotiempo
en el rea automotriz, obteniendo as automviles con motores mucho ms estables
en su funcionamiento, econmicos en consumo y lo que es principal, motores con
ndices de contaminacin bajos y mnimos. Son estos los resultados de haber
introducidolaelectrnicayprogramascomputacionalesdeevaluacinycontrolsobre
estasmaquinasmecnicasquehoyendasonpartedelavidaenelmundo.
Laformaenlacualestosmotoreshantenidogranxitoenelmercadocomercial,es
porque su funcionamiento est controlado por pequeas computadoras llamadas
ECU,lascualesseencargandesupervisarsensoresinstaladosparamedirtodoslos
parmetros ambientales que influyen en el motor, y generar las seales y mandos
adecuados para lograr un funcionamiento correcto y optimo del motor. Dichas
computadoras se orientan, entre otras cosas, a controlar el encendido e inyeccin
electrnica del automvil siendo el valor de su implementacin, en algunos casos y
circunstancias,muycostosa.
Elautomvilhallegadoaestartanrelacionadoconnuestrasformasdevida,queexiste
latendenciaderealizartrabajosdetuningdemotoresenloscualesesmejordisponer
de una ECU de fcil instalacin y configuracin para el motor. Es as que el presente
documentorecopilalosresultadosdelestudioeinvestigacinsobreeldiseodeuna
computadora bsica configurable para controlar el funcionamiento de un motor de
combustin interna, demostrando as que es posible transformar un motor con
sistemas mecnicos de encendido y alimentacin de combustible en un motor con

sistemas electrnicos que realicen las mismas tareas pero de mejor manera,
economizandoelconsumodecombustibleyreduciendolosemisindegasestxicosal
medioambiente.

CAPTULOI.MARCOREFERENCIAL

1.1.ANTECEDENTES
Laproliferacindeautomotoresanivelmundialhaidoincrementandopaulatinamente
durante muchos aos y en algunos pases hasta exponencialmente, conjuntamente
con este incremento, la cantidad de gases txicos que emanan los vehculos con
motores de combustin interna hacia el medio ambiente, tambin ha crecido.
Claramenteesunproblemaecolgicodegranimpacto,esporestoquedesdealgunos
aosatrs,empresasdedicadasalainvestigacinenelreaautomotrizempezarona
desarrollarsistemaselectrnicosycomputacionalesparaelcontroldelosmecanismos
de inyeccin de combustible, encendido, etc. Con el tiempo las investigaciones
llevaronalaconclusin,quelaincorporacindesistemaselectrnicosqueremplacen
alossistemasmecnicosconvencionalesenelmotor,generabalagranposibilidadde
hacer que ste aumente su rendimiento, disminuyendo la cantidad de combustible

14

parasufuncionamientoyconestounareduccinenlaemisindegasestxicosyuna
economaenlacompradecombustible.
Debido a este desarrollo y el incremento del efecto invernadero, organizaciones
encargadasdevigilaryregulareldesarrolloautomotriz,hancreadonormascomolas
Euro 5 vigentes desde el 2008, que exigen las condiciones necesarias que los
fabricantesdeautosdebencumplirparalograrhacerfrentealcalentamientoglobaly
procurarunahorromayorenelconsumodecombustible.
Actualmente,lossistemasdecontrolelectrnicoautomotriceshanevolucionadohasta
lograr resultados efectivos y confiables en cuanto a la disminucin de gases de
invernadero y ahorro de combustible. Dicha evolucin ha llegado al punto de contar
con automviles que tienen un mnimo de sesenta (60) sensores, sistemas
multiplexadosyunsinnmerodeactuadores,todosestoscomponentesymassonla
causadeporlomenoselcuarentaporciento(40%)delcostodeunvehculo.

1.2.JUSTIFICACIN
Enlarealidadecuatoriana,laproliferacindeautomvilesacarburadorqueseniegan
adesaparecer,provocanunconsumorelativamenteexcesivodecombustibleparasus
propietarios lo que conlleva a un mayor nivel de contaminacin, es por esto que el
proyecto de tesis que se realiz, pretendi disear e implementar una Unidad
Electrnica de Control (ECU, Electronic Control Unit) de bajo costo que permita
controlar la inyeccin de combustible y chispa de encendido en un motor de

15

combustin interna, de esta forma se logr centrar la accin del motor en tres ejes
fundamentalescomoson:Rendimiento,MedioAmbienteyComercial.
ElRendimientosebasaenlamultifuncionalidadqueunaECUlepuededaraltrabajo
delmotorbajomezclaideal,mezclapobreymezclarica.
El eje de Medio Ambiente, se refiere a la disminucin de emisin de gases
contaminantesalambientequegeneraelfuncionamientodeunmotordecombustin
interna.
ElejeComercial,secentraenladisminucindelcostodeadquisicindeunsistemade
estas caractersticas, de esta forma el nmero de hurtos de ECUs de los vehculos
podratambindisminuir.
EsteproyectofueunodelospionerosenelreaautomotrizenlaciudaddeRiobamba,
elcualpretendiserelpuntalinicialenunanuevareadeinvestigacinydesarrollo
parafuturosproyectos.

1.3.OBJETIVOS
1.3.1.OBJETIVOGENERAL
Diseareimplementarunaunidadelectrnicapara controlar elfuncionamientode
unmotordecombustininterna.
1.3.2.OBJETIVOSESPECFICOS

16

Disear una interfaz electrnica de control para un sistema de inyeccin de

combustiblesobreunmotordecombustininterna.

Disearunainterfazelectrnicadecontrolparaunsistemadeencendidosemi
secuencialsobreunmotordecombustininterna.

Implementacin de una interfaz humanomquina que permita el acceso al

sistema,calibracinyprogramacindelmismo.

CAPTULOII.MARCOTERICO

2.1.MOTORDECOMBUSTININTERNA
Losmotoresaparecierondesde1862,aoenqueelAlemnNicolsAugustoOttollevo
a la prctica los principios y teoras acerca del funcionamiento de los motores de
encendido de gasolina, estos criterios fueron introducidos a la poca por Beau de
Rochas.
Un motor es una mquina que trasforma la energa qumica presente en los
combustibles, en energa mecnica disponible en su eje de salida (cigeal). Esta
transformacin de energa es posiblegracias aqueel combustibleexplota dentrode
cmaras de combustin llamadas cilindros en el cual se desplaza otro elemento
llamadopistn,ymediantelaaccindevlvulasseproduceelingresodecombustible

18

yaire,ydespuslasalidadegasesdecombustin.EstosegraficaenlafiguraII.1que
correspondeaunpistnarmado.

Fig.II.1.Cilindroocmaradecombustin,pistn,bielayvlvulas.

Generalmentelosmotoresestnconstruidoscon4cilindrosdispuestosenlneayen
pares, es decir cuando dos cilindros estn arriba (PMS), los otros dos estn abajo
(PMI),estoesnecesarioparaquesecumplalateoraintroducidaporOtto,lacuales
conocidacomolosciclosOtto.EnlafiguraII.2sepuedeobservarestadescripcin.

Fig.II.2.Disposicindelospistonesenunmotorde4cilindros.

LafiguraII.3,muestraeldiagramaenbloquesdelossistemasdeentradaysalidaque
forman un motor convencional. Como entradas se muestran: aire y combustible; y
sistemas auxiliares de entrada como sistemas de lubricacin, refrigeracin y energa
elctrica.Enelinteriordelmotorseencuentran:sistemasdedistribucin,mecanismos

19

pistnbielamanivelaycomosalidatenemos:energamecnicautilizable,residuosde
gasesdecombustinycalor.

Fig.II.3.Diagramadebloquesdelossistemasdeentradaysalidadeunmotorconvencional.

2.1.1.CICLOOTTODECUATROTIEMPOS
Comosehadicho,elfuncionamientodeunmotorestbasadoenlaexplosindeuna
mezclaairecombustibleparagenerarunmovimientomecnicoasusalida,peropara
queseproduzcanestoseventosdeexplosin,esnecesarioquesecumplaunciclode
combustinporcadacilindrodelmotor.EstecicloesconocidocomoelcicloOtto,por
suinventorNicolsAugustoOtto.
Elcicloesencialmenteaprovechalavariacindepresinocurridaconlacompresiny
la expansin del volumen de la cmara de combustin al desplazarse el pistn en
formalinealatravsdelcilindro.Cuandoelpistnseencuentraensupuntomsbajo
y se obtiene el mximo volumen dentro de la cmara se dice que el pistn se
encuentraenelpuntomuertoinferiorPMI,porelcontrario,cuandoelpistnllegaal

20

puntomsaltoydentrodelacmaraseobtieneelvolumenmnimo,elpistnesten
elpuntomuertosuperiorPMS.
Lasetapasdeesteciclosedescribencomovieneacontinuacin:
Tiempo de Admisin. El ciclo comienza cuando el pistn inicia su carrera
descendentedesdeelPMS.AImismotiempo,lavlvuladeadmisinseabrey
permite la entrada de la mezcla airecombustible que llenar la cavidad del
cilindro, ello determina que aunque hay un aumento de volumen, la presin
permanece estable. El tiempo de admisin y la carrera del pistn terminan
cuandostellegaasupuntomuertoinferior(PMI).
Tiempo de Compresin. AI continuar girando el cigeal, el pistn inicia su
carrera ascendente; la vlvula de admisin se cierra y la mezcla aire
combustiblequedaconfinadaenelinteriordelcilindro,dondeescomprimida
violentamente.Laspartculasdecombustibleseencuentranentoncesrodeadas
apretadamenteporpartculasdeoxgenoyenesemomento(PMS),tienelugar
lachispaentreloselectrodosdelabujadeencendido.
TiempodeExpansin.Eslafaseenquerealmenteelpistntransmitetrabajo
alcigeal.Lamezclaairecombustibleseenciendeporlachispa,desarrollando
unaelevadapresindegasesenexpansin.Comolasvlvulassiguencerradas,
losgasesimpulsanalpistnensucarreradescendenteylabielacomunicaesa
fuerza al cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que
produce energa, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor
medida. El orden en el cual se produce la chispa para los cuatro cilindros

21

siempreser1342,esenesteordenenelquetambinsetransmitetrabajo
alcigeal.
TiempodeExpulsin.Eltiempodeescapeeselltimodelcicloytienelugar
enlacarreraascendentedelpistn.Lavlvuladeescapeseabreypermitela
expulsindelosgasesquemadosquesernconducidosalexterioratravsdel
tubodelescape.Elciclosereanudadeinmediatoyaqueacontinuacinsigue
de nuevo el tiempo de admisin y as sucesivamente en forma indefinida
permitiendoasunmovimientorotativocontinuoyestabledelcigeal.
LafiguraII.4.muestralailustracindeestos4tiemposexplicados,comoseobserva,
cadacilindroseencuentraatravesandounciclodiferenteencadainstante.

Fig.II.4.DiagramadeilustracindelcicloOtto.

Si definimos a una vuelta del cigeal como un recorrido de 360, entonces por las
caractersticas mecnicas del motor, cada evento antes descrito, necesita
tericamentede180parasucumplimientoyde720paracompletarelcicloOttoen
cadacilindro.Conestoenunmotorde4cilindros,tendremosunciclodetrabajomuy
similar al que se presenta en tabla II.1. Los motores que trabajan con este esquema
sonconocidoscomomotoresde4tiempos.

22

Otrospasosintermedioscomplementanelciclodecombustin,estossonlaaperturay
cierredelavlvuladeadmisin,elencendidodelachispaylaaperturaycierredela
vlvuladeescape.Duranteelciclodecombustincadatiempotieneunarelacinde
presincontravolumen,larelacindecadatiemposerepresentaenlafiguraII.5.

#Cilindro

180

360

540720

Admisin

Compresin

Expansin

Expulsin

Compresin

Expansin

Expulsin

Admisin

Expulsin

Admisin

Compresin

Expansin

Expansin

Expulsin

Admisin

Compresin

TablaII.1.TablaexplicativadelcicloOttoenunmotorde4cilindros

Fig.II.5.RelacinPresinvsVolumen,CicloOtto.

Losmotoresalolargodelahistoriasiemprehansidofielesaestesistemadetrabajo,
es as que en los motores netamente mecnicos, la cantidad de combustible y aire
(mezcla) que ingresan a las cmaras de combustin en el interior del motor es

23

regulado por un dispositivo mecnico llamado Carburador; esta mezcla es

comprimida y encendida en las cmaras de combustin con la presencia de chispas
generadasporunabobinaelevadoradecorrientelamismaqueasuvezesaccionada
por un elemento mecnico llamado platino, en la actualidad estos elementos han
sido remplazados por SistemasElectrnicos deInyeccin de Combustible y Sistemas
Electrnicos de Encendido. Ambos sistemas electrnicos son comandados por una
Unidad Electrnica de Control (ECU). Los motores que dan uso de estas tecnologas
alcanzanmejores rendimientos, mayores eficienciasrepresentadasenconsumosms
bajosyunamenoremanacindegasescontaminantes.
2.2.SISTEMASELECTRNICOSDEINYECCIN
Este es un sistema que reemplaza al carburador en los motores a gasolina, su
introduccinsedebiaunaumentoenlasexigenciasparaelcontroldelasemisiones
de los motores al medio ambiente. Su importancia radica en su mejor capacidad
respecto al carburador para dosificar el combustible y crear una mezcla
aire/combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7: 1 para la gasolina) o que
garantiza una muy buena combustin y la reduccin de porcentajes degases txicos
emitidos a la atmosfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire
quegarantizaunacombustincompletadetodoelcombustiblequeingresaalmotor.
La funcin del sistema de inyeccin electrnica es la de tomar aire del medio
ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin y
conforme al rgimen de funcionamiento del motor (RPM), inyecta la cantidad de
combustiblenecesariaparaquelacombustinsealomscompletaposible.

24

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y

actuadoresoaccionadores.
Elfuncionamientosebasaenlamedicindeciertosparmetrosdefuncionamientodel
motorcomoson:caudaldeaire,temperaturadelaire(MAT)ydelrefrigerante(CLT),el
estado de la carga (sensor MAP), cantidad de oxigeno en los gases de escape (O2),
revoluciones del motor (RPM), etc., estas seales son procesadas por la ECU, dando
como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que
controlan la inyeccin de combustible. En la figura II.6 se ilustra en un diagrama de
bloquesunsistemadeinyeccinelectrnica.

Fig.II.6.DiagramadebloquesdeunSistemadeInyeccinElectrnica.

Adicionalmente, estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o

autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de
realizarundiagnsticoexternopormediodeunescnerelectrnicoqueesunaparato
queseconectaalaECMyrevisatodoslosparmetrosindicandoaquellosvaloresque
estnfueraderango.

25

LafiguraII.7muestraunesquemadelfuncionamientodelainyeccinelectrnica,esta
rene distintos sistemas entre los que se encuentran el electrnico (rosa), mecnico
(gris), el de aire (azul), el de combustible (verde) y el de control de la computadora
(rojo).

Fig.II.7.Sistemasdeunainyeccinelectrnica.

Comosehavistoconlainyeccinelectrnica,aprovechandolaaceleradaevolucinen
el campo de la microelectrnica yla computacin, la respuesta de los fabricantes de
autosalasexigenciashechasparamejorarelrendimientodelosmotores,conelfinde
minimizarlasemisionesdegasescontaminantes,sehaencaminadohaciaelcontrolde
losdistintosfactoresqueafectanlacombustinyelcontinuoseguimientodelosgases
residuales,quesegeneranenesteproceso,mediantelainstalacindecomputadoras,
sensoresyactuadoresdeabordoenlosvehculos,esteconjuntodecomponentesse
han denominado Sistemas de Diagnstico de a Bordo (OBD). La explicacin de estos
sistemasestafueradeesteestudio.
Existenvariostiposdeinyeccindecombustible,quedifierenentresi,enelordende
disparo de combustible y el lugar de inyeccin, siendo la inyeccin multipunto
continuaelobjetodeesteestudio.

26

2.2.1.TIPOSDEINYECCINSEGNLADISPOSICINDELOSINYECTORES
2.2.1.1.INYECCINMONOPUNTO
Esta inyeccin de combustible es muy similar a los sistemas mecnicos de
carburador,lanicadiferenciaesqueelinyectoralimentadelacantidadnecesaria
paralacombustin,perocomoelcombustibletienequerecorrerunlargotramopara
llegaralcilindro,estacantidaddisminuyeporlaresistenciayobstruccinqueejerceel
mltipledeadmisin.
2.2.1.2.INYECCINMULTIPUNTO
Lainyeccinmultipuntosecaracterizapordisponerlosinyectoresdecombustiblepara
su accin a la entrada de cada cilindro. El mismo que es accionado en cada ciclo de
admisin del cilindro al cual est alimentando. Esta innovacin produce una mejor
eficiencia en el motor por cuanto el combustible tiene menor recorrido (inyecta
directo a la cmara de combustin) para llegar al cilindro y por ende la cantidad
inyectadaeslacantidadingresadaalacmara.

Fig.II.8.InyectoresytubodedistribucindecombustibleutilizadoenelChevroletAstraBrasil.

27

2.2.2.TIPOSDEINYECCINSEGNELORDENDEINYECCIN
2.2.2.1.INYECCINSECUENCIAL
La inyeccin secuencial es producida cuando el combustible es alimentado a cada
cilindro de manera individual y nicamente cuando el cilindro se encuentra en su
evento de admisin. De esta manera en un motor de 4 cilindros, un mismo cilindro
recibircombustible1vezcada2vueltasdecigeal.Estetipodeinyeccinrequiere
deunadisposicinmultipuntodeinyectoresyunsistemaelectrnicodecontrol.
2.2.2.2.INYECCINSEMISECUENCIAL
Estetipodeinyeccinesconocidotambincomoinyeccinporpares,yaquealimenta
decombustibleadoscilindroscadavezqueseaccionaelsistema.Porlogeneral,enun
motorde4cilindros,elcombustibleseriainyectadoprimeramenteparaloscilindros1
y 3 en la primera vuelta del cigeal y en la segunda vuelta se inyectara para los
cilindros4y2.Comolainyeccinesporpares,elcombustiblequenoutilizaunodelos
cilindros en ese momento es almacenado en la precamara y utilizado cuando es
requerido. Este sistema demanda de una disposicin de inyectores multipunto y un
sistemaelectrnicodecontrol.
2.2.2.3.INYECCINCONTINUA
La inyeccin continua es llamada as debido a que es un mtodo en el cual el
combustibleesinyectadoencadaciclodelmotorovueltadelcigeal,peroentodos
los cilindros a la vez. De esta manera, el pulso de inyeccin debe dividirse para dos
debidoaqueelcombustiblenecesarioparalacombustinseringresadoendosciclos

28

del motor para un mismo cilindro. Igual que la inyeccin semisecuencial, el

combustible no utilizado por un cilindro es almacenado en su respectiva precamara
para su posterior utilizacin. Estemtodo puede tener una disposicin de inyectores
multipunto o monopunto, siendo la primera de mayor efectividad, y un sistema
electrnicodecontrol.
2.3.SISTEMASELECTRNICOSDEENCENDIDO
Elsistemadeencendidoeselencargadodegenerarlaschispasdealtatensinenlas
bujasubicadasenloscilindrosdelmotor,lasmismasquesonnecesariasparaquese
produzca la explosin de la mezcla carburante. Estas chispas estn sometidas a
tiemposdeesperaparasugeneracinoquesetraduceentrminosmecnicoscomo
elavancedelmotor,ynoesmsqueladeterminacindeltiempoexactoenquedebe
aparecer la chispa de encendido para lograr con esta variacin de tiempos la
aceleracinodesaceleracinenlosmotores.LafiguraII.9,muestraunaejemplificacin
delavanceenelencendido,comoseobserva,silasealdeencendidoestenfasecon
lasealdelcilindronoexistiraceleracin.

Fig.II.9.Sealesdeloscilindrosconaceleracinynoaceleracin.

29

Alolargodelahistoriadelautomvil,estesistemahasidoobjetodeunsinnmerode
mejoras y experimentos buscando siempre lograr que la chispa de encendido sea la
msacordesegnelrgimendelmotorylademanda quesepresente porparte del
conductor. Es as que se han desarrollado varios sistemas de encendido
convencionales, los mismos que se caracterizan por tener juegos mecnicos con
ciertas desventajas como: desgaste de los contactos del platino, absorcin de la
energaelctricadebidoalaaccinmecnicaybajageneracindefuerzaenlachispa
aunrgimenaltodelmotor.
Es por estas desventajas del encendido mecnico, que la electrnica fue
introducindoseenestossistemashastadesarrollarelencendidoelectrnicoquehoy
conocemos,lafiguraII.10,muestragrficamentelaideadeunencendidoelectrnico
donde el componente electrnico a resaltar es el diodo y transistor NPN, estos
elementos se encargan de polarizar la bobina primaria del transformador de alta
corrienteyenesemomentosegeneralachispacorrespondienteenlabuja.Comoes
lgico pensar, debe existir un componente extra que se encargue de ordenar al
transistorcuandocerrarelcircuito.

Fig.II.10.Esquemabsicodeunencendidoelectrnicoporconmutacindetransistor.

30

El componente extra yde mucha importancia quese encarga de indicar al transistor

cuando debe cerrar el circuito es la ECU, este componente es el encargado de
determinar el rgimen del motor y la demanda de aceleracin o posicin de la
lengeta de aceleracin, entre los factores ms importantes para determinar el
avanceoretrasodelencendidoque,encualquiercaso,serelmsadecuado.
Existen diferentes tipos de encendidos electrnicos, siendo el encendido electrnico
integralcongeneracindechispassemisecuencialelobjetodeesteestudio.
2.3.1.TIPOSDEENCENDIDOELECTRNICO
Como se ha dicho, existen diferentes tipos de encendido, entre los principales y
mayormenteimplementadosson:EncendidoSecuencialySemisecuencial.
2.3.1.1.ENCENDIDOELECTRNICOSECUENCIAL
Es el encendido comandado por una ECU para generar los pulsos de encendido de
formaindividualparacadacilindroenlostiemposespecificados porlaprogramacin
de la ECU. Este mtodo de encendido necesita de bobinas individuales segn el
nmerodecilindrosdelmotoryunsistemaelectrnicodecontrol.
2.3.1.2.ENCENDIDOELECTRNICOSEMISECUENCIAL
Este tipo de encendido es conocido tambin como encendido por pares o chispa
perdida, y su caracterstica es que genera los pulsos de chispa o encendido de dos
cilindros en dos cilindros en un motor de 4 cilindros por ejemplo. Es decir, que la
primeravez,elsistemagenerarchispaparaloscilindros1y4,yenlasegundavezla
chispa ser para los cilindros 2 y 3. Obviamente como su nombre detalla a este

31

mtodo,encadavez,existeunachispaqueesaprovechadaporelmotoryotraquese
pierde. Este sistema necesita de una bobina dual (generalmente de 2 bloques y 4
salidas)yunsistemaelectrnicodecontrol.
2.4.INSTRUMENTACINAUTOMOTRIZ
Como ya se ha explicado, la implementacin de la electrnica en los automviles y
especficamente en los motores mediante la instalacin de ECUs, necesitan de
mdulos de lectura de variables como temperatura, posicin, presin, etc. Estos
mdulos son implementados con sensores los mismos que sern explicados a
continuacin.
2.4.1.SEALDEREVOLUCIONESDELMOTOR
Uno de los datos ms importantes que se requiere en un sistema de inyeccin, as
comoparaelsistemadeEncendidodelmotordeCombustinInterna,esjustamentela
seal del Nmero de Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta seal es tan
importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse est
relacionadodirectamenteconelnmerodecombustionesquecadaunoyeltotalde
cilindrosdeberealizar.
Se entender que por cada combustin existen tres elementos relacionados para
lograrlo, que son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible
relacionadoexactamente(mezclaideal)conesteaireyunelementocapazdeinflamar
la mezcla, que en este caso es la "chispa elctrica" que logra combustionarla. Con la
informacin del nmero de revoluciones, la ECU sabe el nmero de veces que debe

32

inyectarelcombustibleylacantidadrelacionadaconelaireaspirado.
Existenalgunasformasutilizadasparaenviarunasealderevolucioneslasmismasque
explicaremossegnsuorden.
2.4.1.1.SEALENVIADAPORLABOBINADEENCENDIDO
AligualquelasealquerequiereunTacmetro,instrumentoelectrnicoquemideel
nmeroderevolucionesdelmotor,sepuedeenviaralaECUlamismaseal,tomada
delmismolugarquesehatomadoparaesteinstrumento.
Ellugarcomndelcualsehatomadoestasealeselbornenegativodelabobinade
encendido, es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primario de
encendido, interrumpido por el "platino" o contacto del ruptor del sistema. Como el
platinodebeinterrumpirelcampomagnticodelabobinaunnmerodevecesigualal
nmerodecilindrosqueposeeelmotor,lasealresultaperfectaparainformacindel
nmeroderevoluciones,yaqueelTacmetroenelprimercasoyelComputadorenel
siguiente,tomanelnmerodepulsosrecibidosylodivideparaelnmerodecilindros
queposeeelmotor.
Conestasealdividida,sesabeexactamenteelnmerodevueltasorevolucionesalas
quegira el motor, informacin que sirveenelcaso de un Sistema deInyeccin para
determinarelcaudaldeInyeccinporvuelta.
2.4.1.2.SEALENVIADAPORELMDULODEENCENDIDO
Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue suplantado

33

por un sistema de encendido electrnico, al no tener una seal pulsante de un

contacto, se opt por tomar la seal del mdulo de encendido, el cual cumple una
funcinsimilaraldesuantecesor,peroutilizandolaelectrnica.
Estaformadepulsoslocreaelmdulo,paraformarelcampomagnticoprimariodela
bobinadeencendido,paraluegointerrumpirla,lograndoconellorealizarunpulsoen
elmismoborne,deformaidnticaalanterior:estepulsoesenviadoalTacmetroen
el caso de medicin de revoluciones para el tablero de instrumentos y tambin al
ComputadorenelcasodelSistemadeInyeccin.
Comosenotar,estepulsopuedeestartomadotantodelmdulodeencendido,como
del lugar donde este acta, que es el negativo de la bobina de encendido. En el
esquemadelafiguraII.11,sevelaformadeconexindeestasealderevoluciones
delmotor.

Fig. II.11. Seal de revoluciones tomada del mdulo o bobina. 1. Bobina de encendido 2. Mdulo de
encendido3.SealdeRPM4.SealalTacmetro.

2.4.1.3.SEALENVIADAPORUNSENSORINDUCTIVOENELVOLANTEDELCIGEAL
Como las seales de revoluciones del motor pueden adquirir errores, debido
especialmente a la forma de actuar el mdulo electrnico del caso anterior, quien
recibeasuvezlasealdeungeneradordepulsosinductivo,deungeneradorEfecto

34

HALLodeunsensorfotoelctrico,enlossistemasprecedentessehaoptadoportomar
estasealdeunlugarmsexacto.
Podemos entender este inconveniente, debido a que una parte mecnica es la
encargada de mantener o alojar al sensor antes mencionado y como las partes
mecnicasestnexpuestasadesgastes,faltademantenimientouotrotipodedaos,
lasealqueseenvaalmdulodeencendidoseratambinerradaopormejordecirlo,
nomuyexacta.

Fig.II.12.Sensorinductivoyruedafnica.1.Imnpermanente2.Conectorelctrico3.Ncleodehierro
4.Bobina5.Ruedafnica6.Dienteopin.

Por estas razones se ha diseado un sistema completamente electrnico, el cual se

basaenlainformacingeneradaporunsensorinductivo,elmismoquegeneraseales
de corriente alterna, tantas veces como nmero de dientes (de la rueda fnica o
pin)pasenjuntoal.Estainformacines"traducida"porelcomputador,quiense
encargadeadelantaroretardarelpuntodeencendidoelectrnicamenteyenvauna
seal de comando al amplificador, que en este caso es el mdulo de encendido. El
mdulo, asu vez, controla la formacin y la interrupcin delcampo magntico de la
bobina de encendido, sirviendo adicionalmente en los sistemas de Inyeccin como
contador de revoluciones y con ello se modificar el caudal de entrega en los

35

inyectores.
2.4.1.4.SEALDEREVOLUCIONESENVIADAPORELPICKUPDELDISTRIBUIDOR
Talcomoenelcasoanterior,lasealderevolucionespuedesertomadadeunsensor
inductivoeneldistribuidordeencendido;aestesensorselodenomina"pickup"yse
basaenlosprincipiossimilares alsensor anterior, con la diferencia deque el eje del
distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magntico del sensor,
enviandotantassealescomonmerodedientesqueposeaestarueda.
Elcomputadoridentificacomounavueltaorevolucindelmotoralnmerodepulsos
alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de
vueltasdelcigeal.
Laraznbsicadeutilizarestetipodesealsebasaenevitarendeterminadomotor
un nuevo diseo para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando
nicamente al diseo del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciar en el
esquemadelafiguraII.13.

Fig. II.13. Sensorderevolucionesenel distribuidor.1. Cuerpo del distribuidor 2. Pickupoimpulsor3.

Ruedadentada4.Imnpermanente5.Ncleodehierro.

36

2.4.1.5.SEALFOTOELCTRICAPROVENIENTEDELDISTRIBUIDOR
Ascomoenlassealesinductivasprovenientesdeunsensoralojadoeneldistribuidor
anteriormentemencionado,algunosfabricantesutilizanotrostiposdesensores,como
porejemplosensoresabasedefotodiodososensoressensiblesalaluz.Enelesquema
delafiguraII.14sepuedeobservarlacaractersticadelsensor.
Sebasanenlaemisindeunaluzinfrarroja,captndola conunfotodiodo.Paraello,
estalojadoenelejedeldistribuidorunalminaranuradaoperforada;elsensorest
localizadoopuestoalemisordeluzyeldiscoolminaranurada,algirarpermitecada
vezqueexistaunaranuraounaperforacin,seobtureoseabralaemisindelaluz
con respecto al lector o sensor fotoelctrico. Si este disco posee por ejemplo 50
ranuras en su periferia, el sensor detectar 50 seales por cada vuelta del disco,
enviando esta seal al computador, quien determina con ello el nmero de
revolucionesdegirodelmotor.

Fig.II.14.Sensorfotoelctricoderevolucioneseneldistribuidor.1.Laminaranurada2.Emisordeluz3.
Sensorfotoelctrico4.Ejedeldistribuidor5.Conexinelctrica6.Sealdesalida.

37

2.4.1.6.SENSOREFECTOHALLLOCALIZADOENELDISTRIBUIDOR
Este sensor tiene antecedentes de su utilizacin en los sistemas de encendido
electrnico, pero algunos fabricantes lo utilizan tambin como informacin adicional
del nmero derevoluciones del motor, basndose en elnmero depulsos o seales
queestesensorpuedaentregar.
El sistema Hall se basa en el principio de conductibilidad de una pastilla
semiconductora,cuandoseenfrentaaellauncampomagntico,esdecir,silaslneas
magnticasdeunImnpermanenteestcercanooenfrentadoaesta"pastilla",ellase
convierte en conductora elctrica, emitiendo una seal hacia el computador. En
cambio cuando una pantalla (disco) interrumpe o tapa esta accin del campo
magnticodelimn,la"pastilla"dejadeconduciroenviarestaseal.
El nmero de veces que se enve esta seal, depender nicamente del nmero de
ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que
tambinestalojadaenelejedeldistribuidor,formaquelapodemosobservarenla
figuraII.15.

Fig.II.15.Sealutilizandounsistemadeefectohalleneldistribuidor.1.Pantallaobturadora2.Pastilla
HALL3.Ejedeldistribuidor4.Imnpermanente5.Conectorelctrico.

38

2.4.2.SENSORDETEMPERATURADELREFRIGERANTE
Como el motor de combustin interna no se mantiene en el mismo valor de
temperaturadesdeeliniciodefuncionamiento,yaqueseincrementa,lascondiciones
de funcionamiento tambin variarn notablemente, especialmente cuando la
temperatura es muy baja, debiendo vencer las resistencia de sus partes mviles;
adicionalmenteunbuenporcentajedelcombustibleinyectadoesdesperdiciadoenlas
paredesdelmltipledeadmisin,deloscilindrosydebidoalamalacombustin,por
lo que requerimos inyectar una cantidad adicional de combustible en fro y reducir
paulatinamente este caudal hasta llegar al ideal en la temperatura ptima de
funcionamiento.
Estasealinformaalcomputadorlatemperaturadelrefrigerantedelmotor,paraque
estepuedaenriquecerautomticamentelamezclaairecombustiblecuandoelmotor
estfroylaempobrezcapaulatinamenteenel incrementodelatemperatura,hasta
llegar a la temperatura ideal de trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla
ideal.
Para ello se utiliza una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT), que
comosunombreloindica,esunaresistenciadecoeficientenegativodetemperatura.
Estoquieredecirquelaresistenciadelsensorirdisminuyendoconelincrementode
latemperaturamedida,oloqueeslomismo,quesuconductibilidadiraumentando
con el incremento de temperatura, ya que cuando est fro el sensor, su
conductibilidadesmalayaumentaconelincrementodetemperatura.

39

El sensor est encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los
agentesqumicosdelrefrigeranteytengaademsunabuenaconductibilidadtrmica.
Est localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el
valor mximo de temperatura de trabajo y entrega rpidamente los cambios que se
producen en el refrigerante. En su parte anterior tiene un conector con dos pines
elctricos,aisladosdelcuerpometlico.
Dependiendo del sistema, existen dos posibilidades de seal que puede entregar el
sensordetemperatura:
Alimentacin Positiva. El sensor recibe en uno de sus pines una alimentacin de 5
voltiosdereferencia,tensinelctricaquelaenvaelcomputador,elsensorresponde
con una tensin ascendente de informacin hasta calentarse, momento en el cual le
entregaunatensinmayor,pudiendollegarcercadelos5voltiosdealimentacin.Esta
sealseenvaporelsegundopindelsensorhaciaelcomputador,elcualidentificaesta
tensinvariableentemperaturamedidadelrefrigerante,entregandoalosinyectores
unacantidaddecombustibleidealencadaetapadecalentamiento.
Alimentacin Negativa. Como en el primer caso, en otros sistemas se utiliza una
alimentacinnegativaloquesignificaqueelprimerpindelsensortieneunaconexin
detierraoMASA.Cuandoelsensorestafri,laaltaresistenciainteriorpermiteenviar
una seal negativa muy pequea por el segundo pin, dirigida al computador, pero
seguirincrementndoseacordealaumentodetemperaturadelmotor.
Como se podr notar, el tipo de seal que se enva al computador solamente
dependerdeltipodealimentacinqueseleentreguealsensor,elcualseencargade

40

enviar una seal variable de esta alimentacin, progresiva con el aumento de

temperatura.ElesquemadelafiguraII.16seencuentralaconstitucininternabsica
delsensor.

Fig. II.16. Sensordetemperaturadel refrigerante(NTC2).1. Cuerpometlico2.Conectorelctrico3.

PastillaNTC4.Rosca.

Adicionalmente podemos decir que como el sensor se basa para su trabajo en la

caracterstica de su material, todos los sensores utilizados tendrn las caractersticas
similares, con la diferencia mayor localizada en el tamao, su diseo, la forma de la
rosca y delconector, perosiempre tendrcaractersticas de medicinmuy similares,
pornodeciridnticasentrecualquierprocedencia.
EsporelloquelatabladevaloresII.2relacionademaneracomn,latemperaturadel
sensorconlaresistenciaquenosentrega,estosvaloresdeberncoincidirensumayor
parteentodoslossistemasymarcasdeInyeccinelectrnicayalgunasMecnicascon
ayuda de la Electrnica. Esta seal sirve de informacin para que el computador
determine la mezcla exacta que debe inyectar, controlando a los inyectores del
sistema; cuando se ha instalado un sensor en una inyeccin mecnica con ayuda
elctrica,tambinsirveparapodercontrolarconexactitudelcaudalinyectado.

41

TablaII.2.Tabladevaloresdelsensordetemperatura

2.4.3.SENSORDETEMPERATURADELAIREASPIRADO
Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura del
airequeaspirael motor,es unparmetromuyimportantedeinformacinquedebe
recibirlaECU,informacinquegeneralmenteselatomaconjuntamenteconelcaudal
deairedeingreso.EstasdosinformacionesledanalComputadorunaideaexactadela
masaodensidaddelairequeingresaalmotoryconellosepuedeinyectaruncaudal
exactodecombustible,paraquelamezclaestensumedidaideal.
Cuando el Computador solamente recibe la cantidad de aire como informacin, las
molculasdelmismopodranestarmuycondensadas(cuandoestfroelaire),porlo
tantosetendrunnmeromayordemolculasdeairequesemezclenconlacantidad
de molculas del combustible inyectado; en cambio, si el aire est muy caliente, el
nmerodemolculassermuchomenorenelmismovolumenaspirado,mezclndose
conlamismacantidaddemolculasdecombustiblequeseinyecta,empobrecindose
lamezclaqueingresaaloscilindrosdelmotor.
Por estas razones, la informacin de la cantidad o volumen del aire aspirado, mas la

42

temperaturadelmismo,identificanexactamenteaunamasaodensidad,quesignifica
unamedicinexactadelacantidaddemolculasdelaire.
El sensor de temperatura del aire est localizado convenientemente, de tal manera
que el flujo de aire ingresado sea detectado rpidamente al chocar con l y pueda
detectar rpidamente cualquier variacin en la temperatura. Generalmente est
localizado en el depurador, en la tubuladura posterior al depurador o en el mismo
mltiple de admisin. Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del
refrigerante,peroelencapsuladoesmsfino,pudiendoserplsticoola"pastilla"NTC
est solamente protegida por un sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar
directamentesobreelsensor.

Fig. II.17. Sensor de temperatura del aire aspirado. 1. Cuerpo metlico" 2. Cuerpo plstico 3. Pastilla
NTC4.Contactoselctricos.

2.4.4.SENSORDETEMPERATURADELCOMBUSTIBLE
En algunos sistemas de Inyeccin electrnica se ha tomado como otro parmetro
importante la medicin de la Temperatura del combustible, debido a que, como el
sensor de temperatura del aire, la variacin de la temperatura del combustible
modificaralacantidaddemolculasinyectadas,variandodeestaformalamezclaaire
combustible.

43

Entenderemosmejoresto,diciendoqueelcombustibletieneunamayorconcentracin
demolculascuandoestfriymenorcuandoestcaliente,similaralcasoexplicado
del sensor de temperatura de aire, ya que las molculas de un gas o de un liquido,
dentrodeunmismovolumen,varanencantidaddeacuerdoasutemperatura.
2.4.5.SEALDELAPOSICINDELAMARIPOSADEACELERACIN
Esta seal se la obtiene de un potencimetro elctrico, el cual est alojado en el
cuerpodelamariposadeaceleracinyelcualrecibeelmovimientodelaaletaatravs
del mismo eje, de tal manera que la resistencia variable del potencimetro est
relacionadadeacuerdoalaposicinenlacualseencuentrelamariposa.
A este potencimetro se lo alimenta con una tensin de referencia, la cual
generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo
Computador. Cuando la mariposa de aceleracin se encuentra en su posicin de
reposo,lacantidaddetensinqueseenvacomosealserdeunascuantasdcimas
devoltioyestasealseirincrementandopaulatinamente,deacuerdoalincremento
enelmovimientodelamariposa,hastallegaraltopedelaescala,lacualnosdarun
valorcercanoalos5Voltiosdelareferencia.
Esta seal variable de tensin elctrica se dirige de regreso al computador, el cual
identificaestatensincomounaposicinexactadelamariposadeaceleracin.
Adicionalmentealgunossistemastienenuninterruptorqueconectadoscontactosen
la posicin de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alojados en el mismo
cuerpodelpotencimetro;esteinterruptorsirvecomounasealadicionalparaqueel

44

computadordetermineladesaceleracindelmotor,locualsirveparaquesecorteel
envodecombustiblehacialosinyectoresenestaetapa,reduciendoenormementeel
consumodecombustibledelmotor.

Fig. II.18. Seal de la posicin de la mariposa de aceleracin. 1. Cuerpo del potencimetro 2.

Resistencias3.Cursor4.ContactosdeRalent5.Conectorelctrico.

2.4.6.SEALDELACALIDADDELOSGASESCOMBUSTIONADOS
EnlosprimerossistemasdeInyeccin,tantomecnicoscomoelectrnicos,sehaban
tomadocomoexactaslasregulacionesdecadasistema,peroalgunosfactorespueden
variar la calidad de la combustin, la cual no permite al motor entregar su mejor
potenciayobliganadicionalmenteaqueestamalacombustingenereunaemisinde
gasescontaminantesalambiente.
Conestasmalasexperiencias,lossistemasfuerondisendosedemejormanera,pero
a pesar de ello la calidad de la combustin segua dependiendo de otros factores,
inclusive mecnicos, que afectaban en un buen porcentaje esta exactitud de los
componenteselectrnicos.
Es por eso que, con el descubrimiento del anlisis de los gases de escape, se lleg a

45

determinarlaimportanciaylarelacindeestosgasescombustionadosconlaexactitud
enelsistemadeInyeccin.EsteelementoqueanalizalosgasesdeescapeeselSensor
deOxgeno,llamadotambinSondaLambda.
El sensor de Oxgeno no es ms que un sensor que detecta la presencia de mayor o
menorcantidaddeestegasenlosgasescombustionados,detalmaneraquecualquier
variacin en el nmero de molculas calculadas como perfectas o tomadas como
referenciales, ser un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o
excesodecombustibleenlacombustin.
Estesensortrabajacomoun"juez"delsistema,yaquetodoeltiempoestrevisando
lacalidaddelacombustin,tomandocomoreferenciaalOxgenoqueencuentraenlos
gasesquemados,informandoalComputador,paraqueesteltimocorrijalafaltaoel
excesodecombustibleinyectado,lograndolamezclaairecombustibleideal.
EstesensorestconstituidodeunacermicaporosadeBixidodeCirconioydedos
contactores de Platino, alojados dentro de un cuerpo metlico. El un contactor est
conectadoalcuerpo,mientrasqueelsegundoeselcontactoaislado,elcualentregar
la seal de salida hacia el Computador. El sensor est a su vez localizado
convenientemente en la salida del mltiple de escape del motor, lugar en el cual
puedemedirlavariacindelacombustindelmismo.EnelesquemadelafiguraII.19,
se puede apreciar la estructura de este sensor y su localizacin en la tubuladura del
escape.
Entrelosdoscontactossegeneraunatensinelctricadeaproximadamente1Voltio,

46

cuando la cantidad deOxgeno esabundante,que significa que la combustin posee

muchocombustible.Encambiolageneracindeestatensinelctricasermenorsila
cantidad de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el
funcionamiento del motor se tendrn valores de generacin entre dcimas de voltio
hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del Oxigeno en los
gasescombustionados.

Fig. II.19. Sensor de oxigeno o sonda lambda. 1. Cuerpo metlico 2. Cuerpodebixido de Circonio3.
ContactoresdePlatino4.Conectorelctrico5.Cpsulaprotectora6.Aislante.

Como el Computador est recibiendo esta informacin permanentemente, puede en

cuestindemilsimasdesegundomodificarlacantidaddecombustiblequeinyectael
sistema,permitiendoqueelmotorobtengaunagranexactitudensucombustin,que
significa entonces una ptima potencia de entrega y una emisin mnima de gases
contaminantesenelambiente.
2.4.7.SENSORDEPISTONEO
En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no
formabapartedelprimero,yaqueselosconsiderabancomodosSistemasseparados,

47

queenrealidadasloeran.
ConlasinnovacionesymejorasdelossistemasdeInyeccinseinicilarelacinentre
la Inyeccin y el Sistema de encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y
retardo del punto de encendido eran parmetros muy importantes de tenerlos en
cuentaparaqueselogreunacombustinperfectadentrodelcilindro.
Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de
encendido para obtener la mayor potencia posible, pero al adelantar este punto, el
motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Para contrarrestar este
pistoneo,sedebecorregir,retardandoelpuntodeencendido.
Justamenteestafuncindedeterminarunpuntodeencendidoidneoladebecumplir
elComputadoryelsensorqueleinformaeselsensordePistoneo.
Estesensoresdiseadodeunmaterialpiezoelctrico,alojadoenuncuerpometlicoy
localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el
golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generar una tensin
elctricacon el golpe que detecta,seal quese dirige al computador, elcual corrige
este punto retardndolo, hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo
nuevamente,yassucesivamente,manteniendoconellounascondicionesexactasde
funcionamiento.
Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin,
sistemasquetrabajanenconjuntoconelSistemadeEncendidoylogranunaperfecta
definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y con la menor

48

contaminacindelosgasesdeescape.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de
motores en "V" o motores de pistones antagnicos se instalan a dos sensores, los
cualesinformanindividualmentedecadaladodelmotor.Enlosesquemasdelafigura
II.20sepuedennotarlaconstitucindelsensorysuapariencia.

Fig. II.20. Sensordepistoneo.1.Conectorelctrico2.Cuerpoaislante3.Cuerpometlico4.Elemento

piezoelctrico5.Rosca6.Vistadelsensor.

2.4.8.TENSINDELABATERA
LaBateradelvehculo,enconjuntoconelGeneradordecorriente,sonloselementos
que alimentan a todos los sistemas elctricos del vehculo. Como el Sistema de
Inyeccin no es la excepcin de ello, el Computador requiere de esta Tensin para
alimentarasusactuadoresyenespecialalosInyectoresybobinas.
Silaalimentacinesvariable,seentenderaqueunasealmsfuertedesalidahacia
los Inyectores ocasionara un mayor caudal de inyeccin. Sabemos tambin que el
Computadorenvaestassealeselctricas,basndoseenunatensinestable,lacual

49

nosemantieneenunvalorexacto,porlavariacinmismadelasrevolucionesydela
generacin. Pero el Computador se encarga de comparar los valores de tensin, la
estabilizaexactamenteyalimentaunatensinmenorreferencialhacialosinyectoresy
atodoslosactuadoresdelsistema,manteniendoconellounaexactadosificacindel
combustible.
Adicionalmente, todo computador moderno requiere de esta alimentacin de la
Bateraparaguardarmemoriasdelosposiblesfallosenelsistema,fallosquepueden
serposteriormente"escaneados"ydescifrados,ayudandonotablementeaunanlisis
defuncionamiento.
2.4.9.SEALDEENCENDIDODELMOTOR
Otra importantsima seal que requiere el Computador es la seal de encendido o
corriente de contacto del interruptor de encendido y arranque (switch), tensin que
alistaalsistemaparaentrarenfuncionamiento.Estacorrienteprovienegeneralmente
deunrelprincipal,odeunfusibledecontacto,corrientequeenlossistemaspueden
alimentartambinalosInyectoresyaotroselementosquerequierenestatensin.
2.4.10.SEALDEARRANQUEDELMOTOR
Tambinexisteunaalimentacinenalgunossistemasdecorrienteenelmomentode
arrancar el motor, que es tomada por el Computador para enviar una seal a los
inyectoresenestaetapayenconjuntoconlasealdelatemperaturadelrefrigerante,
paraincrementarelcaudaldelcombustibleinyectado.
EnlosprimerossistemasdeInyeccinestecaudaladicionalduranteelarranqueenfro

50

y en etapas de calentamiento lo realizaba un sistema adicional de arranque en fro,

pero ahora se ha tomado un caudal extra de combustible de los mismos inyectores,
ayudados por esta seal de arranque que recibe el computador. De esta forma se
compensalafaltadecombustibleenelmomentodelarranque.
2.5.GENERALIDADESDELMOTORLADA
Amedianos de ladcadadel60 en laantigua UninSovitica,dondeporproblemas
polticos, econmicos y tecnolgicos se sufra un gran atraso en la fabricacin de
automviles.LasdosfabricastradicionalesrusasGAZyMoskvitchproducanautosen
forma industrial pero en poca cantidad en relacin a la demanda interna, con altos
preciosyconsistemasmecnicostcnicamenteenvejecidos.
Enelao1965ladirigenciasoviticatomoladecisindemodernizarlafabricacinde
automvilesenelpasbuscandoreducircostos,aumentarlaproduccin,crearel"auto
del pueblo" sovitico y alcanzar a cubrir la gran demanda interna. Para esto
necesitabandeunanuevacompaaestatalautomotrizyconstruirunafbricamodelo
deltamaonecesarioyconlasfacilidadesadecuadasparafabricarestenuevocoche.
Para ello se busco el asesoramiento integral de algunas de las marcas europeas ms
grandesyfinalmentetalvezporbuenasintonadeladirigenciasoviticaconelpartido
comunista italiano, se eligi a FIAT, su fbrica de Turn y el recientemente elegido
"cochedelaoeuropeo"124,comomodelosdeestanuevafbricaautomotriz.
El prototipo resultante estaba impulsado por un nuevo motor (desarrollado por los
ingenierosdeFiat)conrboldelevasalacabeza(msmodernoqueeldel124),sele

51

colocaron frenos de tambor de aluminio en las ruedas traseras, la suspensin fue

elevada y reforzada, y el chasis se fabrico en chapa de mucho mayor espesor dando
msrigidezalconjunto.Contabaasimismoconunabombadecombustibleyarranque
(a manivela) que podan accionarse manualmente en caso de temperaturas de
congelacin.
Esteprototiposeriaconocidomsadelantecomoelprimerodelalneaclsica:elLada
2101.Enelao1970empezaronasalirdelalneademontajelosprimeros2101pero
para la comercializacin se necesitaba un nombre comercial y lo consiguieron
medianteunconcursoentodalaunin:elresultadofueZHIGULIqueeselnombrede
una cadena de montaas cercanas a la fbrica. Este nombre se sigue usando
domsticamenteenRusiaylosdemspasesdelaexURSSperotenaelinconveniente
de no ser completamente neutro en su significado cuando era traducido a otros
idiomas.Pensandoenelnuevomercadodeexportacinqueseabraparasuscoches
los ejecutivos de la VAZ organizaron un segundo concurso y de este sali el nombre
definitivodelamarcayquetodosconocemosLADA.
LadaeselnombredeunbarcodevelacuadradatpicosdelVolga(imagenconlacual
se diseo el logo de la firma) y tambin recuerda a la palabra rusa Ladushka que
significaquerido.
Lafbricacontinoconeldiseodenuevosmodeloshastallegara:

Modelo2105........sedan4puertas

Modelo2104........rural5puertas

Modelo2106........sedan4puertasclsico

52

Modelo2107........sedan4puertasdelujo

Perolascaractersticascomunesatodoslosautosdeestafamiliaserian:

Motor delantero de 4 cilindros en lnea enfriado por agua dispuesto

longitudinalmente y con nico rbol de levas a la cabeza (2 vlvulas por
cilindro).

Cajadecambiosmanualtambinlongitudinal(de4o5marchasmaslamarcha
atrs).

rbolcardandetrasmisindepotenciaalejetrasero.

Traccintraserapordiferencial.

Suspensinporresorteshelicoidales(reforzada).

Frenosadiscoenlasruedasdelanterasyatambordealuminioenlastraseras.

Amortiguacincon4amortiguadoreshidrulicos2poreje.

Chasisreforzadocompuestoporacerodemuybuenespesorycontratamiento
anticorrosintpicodelospasesquetienenhieloynieve.

Mecnica muy sencilla pensada para que el usuario pueda realizar

reparaciones.

Como la mecnica, fabricacin y repuestos son muy similares conociendo las

generalidades de un modelo podemos trabajar en otro sin mayores
inconvenientes.

Sonproducidasversionessedande4puertas,ruralesde5puertaseinclusoversiones
"raras" de pickups y todoterreno 4x2 (no importadas al continente americano). La

53

figura II.21 muestra el vehculo LADA sobre el cual se realizara los estudios de
desarrolloeimplementacindelatesis.

Fig.II.21.VehculomarcaLADA2105.

2.5.1.LADAMODELO2105
Conocido en Rusia como "el cinco", se busco que tuviera un estilo ms moderno en
sintonacon elestilo de los aos 80, una nueva carrocerams cuadradita. Poseeun
interior ms moderno que las versiones anteriores. Esta impulsado por motores a
carburadorde1200cc(60HP),1300(65HP),1500cc(75HP)yhasta1600cc(eldel
2106)con76HP.
Las variantes ms modernas poseen caja de 5 velocidades, encendido electrnico
controlado por computadora y conversor cataltico. Arranco la produccin en 1980 y
todavasesigueproduciendo.Esunodelosmodelosimportadosanuestrocontinente
ytambinunodelosquemsseveenlacalle.
2.6.MICROCONTROLADORPIC18F452
Dentro del amplio mundo del diseo electrnico y trabajo con Microcontroladores,
existen varias marcas de desarrollo de estas excelentes herramientas, as como
tambin existen diferentes tipos y clases de Microcontroladores, cada uno de estos

54

tienensusrespectivascaractersticas,ventajasydesventajasquepuedenserusadasy
explotadasenvariosproyectossegnlosrequerimientosquesetenga.
Los microcontroladores son pequeos circuitos integrados que renen en su interior
varioscomponentescomoson:perifricosdeentradasalida,mdulosespecialescomo
porejemplomdulosdecomunicacin,memoriasRAM,memoriaROM,procesador,
etc. En resumen podramos decir que los microcontroladores son computadoras
miniaturizadas capaces de ser programadas para realizar tareas determinadas y
controladas.
EnlafiguraII.22,sepuedeobservarladisposicindelospinesdelPIC18F452,estees
unmicrocontroladorMicrochipdegamaalta(HojaTcnicadisponibleenelanexo1),
poseelossiguientesmdulosmsimportantesparaelproyecto:ComunicacinSerial,
ComparacinyCaptura,ConversinA/D,etc.

Fig.II.22.PIC18F452,microcontroladordegamaaltadeMicrochip.

En el estudio, investigacin e implementacin de este proyecto, el PIC18F452 es el

componente principal de desarrollo; se lo escogi debido a que es un

55

microcontrolador muy verstil, fcil de conseguir y no es muy costoso; tiene un

encapsulado DIP de 40 pines, capaz de trabajar hasta con una frecuencia de reloj
externa de 40MHz, disponibilidad de 32KB de memoria RAM, 16K de memoria de
programa,puertosanalgicosydigitalesyalimentacinmximade5,5Vcd.Elrangode
temperaturadefuncionamientoesde40Ca85C.
OtrascaractersticasdelPIC18F452son:

Mdulo de interrupciones. El 18F452 tiene una mltiple fuente de

interrupciones y una caracterstica especial de niveles de prioridad de
interrupciones.Estopermiteasignaracadaeventodeinterrupcinunnivelalto
o bajo de prioridad. El vector de interrupciones de alta prioridad est en la
direccin000008hyelvectordeinterrupcionesdebajaprioridaden000018h.
Loseventosdeinterrupcindealtaprioridadsonatendidasaunsobrecualquier
interrupcindebajaprioridadquepuedaestarenproceso.

MdulosTimer.ElPICencuestindisponedetresmdulostimerde16bitsy
uno de 8 bits. Los mdulos timer estn destinados para funciones como
contadores, temporizadores y se pueden asociar con otros mdulos para
completarfuncionescomplejas.

MdulosdeCaptura,ComparacinyPWM(CCP).CadamoduloCCPcontiene
unregistrode16bitselcualpuedeoperarcomounregistrodecapturade16
bits,comounregistrodecomparacinde16bitsocomounregistrodePWM.

Mdulo de Puerto Serial Mster Sncrono (MSSP). Este mdulo es una

interfaceserialusadaparacomunicacionesconotrosperifricosodispositivos

56

de microcontroladores. Estos dispositivos pueden ser EEPROMs seriales,

registrosinversos,driversdedisplay,convertidoresA/D,etc.

Mdulo de Transmisin y Recepcin Sncrona y Asncrona Universal. Este

moduloesconocidotambincomoUSARTporsussiglaseningles.Esteesuno
dedosmdulosdeentrada/salidaserial.ElUSARTpuedeserconfiguradacomo
un sistema asncrono full dplex que puede comunicar con dispositivos
perifricos, tales como terminales CRT y computadoras personales, o este
puede ser configurado como un sistema sncrono half dplex que puede
comunicar con dispositivos perifricos, tales como circuitos integrados A/D o
D/A,EEPROMsseriales,etc.

MdulodeConversinAnalgicoaDigital.ElmdulodeconversinA/Dtiene
ocho canales de conversin. El mdulo permite realizar conversiones de una
seal analgica de entrada a un nmero digital de 10 bits o 8 bits
correspondiente.

Estos mdulos y otras caractersticas y configuraciones hacen del PIC18F452 un

potentedispositivodecontroltilparaunsinnmerodeaplicacionesquedemandan
muchos recursos para ser implementadas. Para mayor referencia sobre este
dispositivorevisarelanexo1.
Laprogramacindeestosmicrocontroladorespuedeserrealizadaenvariosprogramas
siendoMPLABversin8.43concompiladorCCSparalenguajeClamejoropcin.Enla
figuraII.23semuestralainterfazgraficadeesteprograma.

57

2.7.VISUALESTUDIO2005
VisualEstudio,eselnombreparaelentornointegradodeprogramacindeMicrosoft,
disponible en varias versiones, pero la ms utilizada actualmente es la versin 2005
aunque su ms reciente lanzamiento fue la versin 2008 e incorpora nuevas
funcionalidadesquesuponenundiseoyprogramacinenmenostiempo.

Fig.II.23.InterfazdetrabajodeMPLAB.

Microsoft ha apostado mucho a la evolucin de este entorno de programacin que

ocupaprogramacin.NETdelcualellossonloscreadores.VisualEstudio2005trabaja
conjuntamente con el Framework .NET 2.0, debido al cual y segn sus ediciones
soportaprogramacinenvarioslenguajescomo:C#,C++,VisualBasicyJ#;ypermite
realizarproyectosparaplataformaWindowsyWEBperotodoocupandolaorientacin
.NET.
Existen cuatro diferentes ediciones de Visual Estudio 2005, estas son: Visual Studio
2005Standard,VisualStudio2005Express,VisualEstudio2005TeamSystemyVisual
Studio 2005 Professional (figura II.24). Las ediciones Estndar y Express estn
dedicadasaintroduciralprogramadoralambientedetrabajo.NET,estaspermiten:

58

CrearaplicacionesdelneadenegociousandoVisualBasic,C#,C++yJ#.

ConstruiraplicacionesparaWindows,laWebydispositivosmvilestododesde
elmismoentornounificadodedesarrollo.

Desarrollaraplicacionescliente/servidorusandoserviciosWeb yherramientas
integradasdediseoparaaccederadatosremotos.

Evaluarel.NETFrameworkparaeldesarrollodeaplicacionesWindowsyWeb.

Crear aplicaciones interesantes y divertidas para disfrute personal o para

compartirconamigos.

La edicin Team System, posee herramientas de ciclo de vida en procesos de

produccin, integracin y extensibilidad que ayudan a los equipos de desarrollo de
software a mejorar la comunicacin y colaboracin a lo largo de todo el proceso de
desarrollo.
Por su parte, la edicin Professional es til para la construccin de aplicaciones
multicapa de misin crtica para la Web o Windows, dispositivos mviles, clientes
inteligentes, o aplicaciones basadas en Microsoft Office. Con Visual Studio 2005, los
desarrolladoresprofesionalespueden:

Disfrutar un entorno de desarrollo altamente productivo con diseadores

visuales,lenguajesdeprogramacinyeditoresdecdigomejorados.

Desarrolla y depura aplicaciones multicapa de servidor desde un mismo

entornounificadodedesarrollo(IntegratedDevelopmentEnviromentIDE).

Construye soluciones para SQL Server 2005 utilizando herramientas visuales

integradasdediseodebasesdedatoseinformes.

59

Fig.II.24.InterfazdetrabajodeVisualStudio2005.

Microsoft ofrece dos opciones para los desarrolladores profesionales que trabajan
solosoenequipos,VisualStudio2005ProfessionalEdition,yVisualStudio2005Tools
paraMicrosoftOfficeSystem.

CAPTULOIII.ANLISISYADECUACINDESEALES

En el capitulo anterior se explic acerca de la composicin y funcionamiento de un

motor; as como tambin de los diferentes sensores ms importantes. Durante el
presentecapituloseexplicarlamaneraenquetrabajanestossensores,laformaenla
queseadecuocadasealparaquepuedaserprocesadaporelmicrocontroladoryla
forma en la cual se analizan en tiempo real cada una de estas. Es necesario explicar
queestaetapadelestudiofuemuyimportantepuestoquesedebirealizardurante
mucho tiempo diversos diseos y pruebas hasta llegar a obtener el sistema de
adecuacindesealesquesepresenta,ademsquesolosepresentaelanlisisdelos
sensoresadaptadosmecnicamenteenelmotorLADAsobreelcualseimplementel
prototipodeesteproyecto.
3.1.SEALDELSENSORDEPOSICINDELCIGEAL(CKP)

61

ElCKP,porlogeneral,estubicadoenelladoopuestoalvolantedeinerciadelmotor,
elcualgiraunavezcompletaporcadaciclodelmotorydosvecesporcadacicloOtto.
Seutilizaunaruedafnica,lacualesundiscodentadode58dientesyunfaltantede2
dientes, es decir, un total de 60 dientes. Por cada diente se genera un ciclo de una
seal alterna por medio de un sensor inductivo, por consiguiente por cada vuelta
completadelvolantesetendrn58ciclosdelasealyunlapsodedosciclossinseal.
EnlafiguraIII.25,semuestrapartedelasealdelsensorCKP,endondedespusdel
ciclo58setieneunespaciosinsealequivalentea2ciclos,einiciaunanuevavuelta
delvolante.

Fig.III.25.SealgeneradaporelsensorCKP.

LaECUdebesercapazdedetectarelfaltantedelasealaliniciodelarranque,pues
esteidentificaelpuntomuertosuperior(PMS)delcilindrounoypermitesincronizarel
sistema.
La frecuencia que se mide directamente de la seal del CKP, corresponde a las
revolucionesporminutodelmotor.Porejemplo,silafrecuenciaesde1KHz,elmotor
est girando a 1000 RPM. La amplitud de la seal es directamente proporcional a la
velocidaddelmotoryenelmomentodelarranquedelmotoresdeaproximadamente
10Vpicoconunafrecuenciade400Hz.

62

3.1.1.DETECCINDELRGIMENDELMOTOR(RPM)
EnlafiguraIII.26,semuestracomolaECUrecogeinformacindergimendelmotor
mediante un captador de posicin angular del cigeal (2) denominado sensor CKP,
situado frente al volante de inercia (1) del motor que tiene acoplado una rueda
dentada que sirve para ubicar las posiciones de los cilindros en todo momento de
funcionamientodelmotor.Existenvariasformasdeimplementarestecaptadorcomo
sonlossensorestipoHall,inductivosypticos;cadaunodeloscualesnecesitadeuna
configuracin diferente para generar seales elctricas que puedan ser procesadas.
Segnantecedentesdeotrosproyectossimilares,seconcluyoestudiareimplementar
elcaptadordergimendelmotorenbaseaunsensorinductivo.

Fig.III.26.Disposicinfsicadelsensorcaptadordergimendelmotor(2)ylaruedadentada(1)parala
deteccindelaposicinangulardelejedelcigeal.

Laformadeondadelasealelctricageneradaporelsensorinductivo(sensorCKP),
obedece a una seal senoidal, la misma que se present anteriormente en la figura
III.25.Comoseobserva,lasealtieneunainterrupcinde2ciclos,estosedebeaque

63

por lo general, la rueda dentada acoplada al eje del cigeal del motor presenta un
totalde58dientesy unespaciovacocorrespondientealfaltantede2dientes;cada
dientealpasarporelsensorCKPgeneraunciclodesealycada58ciclosseregistra
unfaltantede2ciclos,esdecirunavueltacompletadelmotor;estoesasparafines
declculoporpartedelaECU,yaquedeestaformadetectaelPuntoMuertoSuperior
(PMS)delcilindro1aliniciodelarranqueysincronizaelsistema.
Como es evidente, antes de poder ingresar esta seal al microcontrolador, es
necesario poder adecuarla a nivel de voltaje TTL ya que la seal original tiene
variacionesensuamplitudqueoscilaentre20y140Voltiospicoapico.Msadelante,
enelcaptuloIIIseindicaeldiseoelectrniconecesarioparatalefecto.
Para poder detectar el rgimen del motor por parte del microcontrolador, hizo falta
utilizar el modulo de captura (CCP) y el Timer 1. Este modulo fue configurado de tal
manera que al iniciar el flanco de un semiciclo positivo o negativo de la seal
digitalizada, el modulo iniciaba un conteo de pulsos de instruccin (Frecuencia
Oscilador/4)yalterminardichosemicicloelmodulodetieneelconteoyrealizauna
lectura del mismo. Adems a esto en cada parada del conteo se produce una
interrupcindealtaprioridadparaanalizareldatoobtenido.LaecuacinIII.1recopila
todoslosparmetrosyvariablesparaesteclculo.

64

Ec. III. 1

El contador debe multiplicarse por 2 debido a que el conteo realizado corresponde

nicamentealmediociclodesealyesnecesarioelperiodooconteodetodoelciclo
paraobtenerlafrecuenciadelamismayaslasRPMdelmotor.
3.1.2.DETECCINDELPUNTOMUERTOSUPERIOR(PMS)
Enlaseccinanterior,seexplicolaformaenlacualsedeterminalasRPMdelmotor,
este es un factor muy importante que debemos saber para determinar el encendido
exactoqueelmotorrequiere,perootrofactorigualdeimportanteeseldeterminarel
PMSdelcilindro1parapodersincronizarelsistemaalencendidorequerido.Unamala
deteccin de este parmetro provocara que las chispas de encendido de las mezcla
saltenadestiempoycomoreaccinsetendraunaprdidadepotencia,cascabeleodel
motoryhastaundaofuerteenelinteriordelmotorcomorompimientodelcabezote
ounabiela,etc.
Para poder detectar el PMS, la rueda fnica dispone de un faltante de 2 dientes el
mismoquedebecoincidirmecnicamenteconelPMSdelcilindro1delmotor.Esas
quelaECUdebepoderdetectarestefaltanteyapartirdeladeteccinsincronizarel
conteodedientesparalageneracindelaschispasdeencendido.

65

Como ya se explico anteriormente, la ECU realiza un conteo en cada semiciclo de la

sealdelCKPyesduplicadoparaobtenerelconteodelciclocompleto.Comosepuede
observarelejemplodelafiguraIII.27,elconteodelciclo58tiene500uSeg,estevalor
escomparadoconelsiguienteconteoparadeterminarsisetratadeunfaltanteono,
enestecaso,elsiguienteconteoes1000uSegquecorrespondealfaltantedelciclo59
y60porconsiguientesetratadeunfaltante.

Fig.III.27.ConteoenuSegdelasealdelCKP.

Lacondicinquedebecumplirseparaquesetratedeunfaltanteesqueelconteode
duracin del ciclo actual debe ser igual o mayor a dos veces el ciclo anterior. Si esta
condicin se cumple, la ECU estar en presencia de un faltante y por consiguiente
habrdescubiertoelPMS.

2 Ec. III. 2

Durante el faltante, la ECU debe hacer los clculos necesarios y encontrar de esta
maneralosnuevosparmetrosdeencendidoeinyeccin.EnlatablaIII.3semuestran
losvaloresdeRPMs,susrespectivosvalorescalculadosparaelcontadorendecimaly
hexadecimal,conunafrecuenciaderelojde32MHz.

66

Relojde
RPM
100
200
240
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000

32
ValorDecimal
40000
20000
16667
8000
4000
2667
2000
1600
1333
1143
1000
889
800
727
667
615
571
533
500
471
444
421
400

MHz
Valor
Hexadecimal
9C40
4E20
411B
1F40
FA0
A6B
7D0
640
535
477
3E8
379
320
2D7
29B
267
23B
215
1F4
1D7
1BC
1A5
190

Tabla.III.3.ValorescalculadosdelcontadorparaladeteccindeRPMs.

3.2.SEALDELSENSORDEPOSICINDELENGETADEACELERACIN(TPS)
El TPS es un sensor destinado para determinar la posicin de la mariposa de
aceleracin, es decir que determina las solicitudes de aceleracin por parte del
conductor. Esto lo logra debido a que su estructura interna es muy similar a un
potencimetro,elcualvariasuresistenciadesalidasegnlaposicinenlacualesteel
ejeoescobilla.

67

EnlafiguraIII.28semuestralaposicindondeestalojadoestesensor,elcuerpode
aceleracin o admisin es el encargado de regular la cantidad de aire que ingresa al
motor,estaregulacinserealizamediantelaaccindelamariposaqueestunidapor
un cable al pedal del acelerador, este dispositivo aloja adems por lo general una
vlvula electrnica llamada IAC. Esta vlvula es controlada por la ECU y permite el
ingreso controlado de pequeas cantidades de aire ante el aumento de carga en
estadoralentdelmotor.

Fig.III.28.SensorTPSubicadoenelcuerpodeaceleracinoadmisindeunmotorreal.

Cuandolamariposaestaenreposo(cerrada),elTPSregistraunvalormnimoycuando
la mariposa se encuentra al mximo de abertura, el TPS registra un valor alto o
mximo. Como es lgico pensar, si el motor esta encendido y la mariposa esta en
reposo, en el mltiple de admisin se produce una depresin (menor a la presin
atmosfrica relativa) y si se abre la mariposa por accin de la aceleracin esta
depresin tiende a igualarse a la presin atmosfrica relativa, esto se explicar ms
adelante.

68

3.2.1.DETECCINDELAPOSICINDELALENGETADEACELERACIN
Ladeteccindelademandadeaceleracinporpartedelconductoresmuyimportante
paradeterminarlostiemposdeavanceoretrasodelencendido,ascomotambinel
anchodelospulsosdeinyeccin.EstatarealacumpleelsensorTPS(ThrottlePosition
SensoroSensordeposicindela vlvuladeadmisin),elcualnosindicalaposicin
delacelerador,normalmenteestsituadosobrelamariposadelcuerpodeaceleracin
ounidadcentraldeinyeccin.
Comoyasehaexplicado,elTPSesunpotencimetroalimentadoporunatensinde
referencia,porlogeneral5voltios.Segnlavariacindelaresistenciainterna,laseal
alasalidaesunasealanalgicaentre0y5voltios.
Aspues,sinoseejerceningunaaccinsobreestamariposalasealserde0voltsy
con una accin al mximo ser de 5.0 voltios, entonces con una aceleracin media
seriade2.5volts.
3.2.2.DIGITALIZACINDELSENSORTPS
LasealgeneradaporelTPSespuramenteanalgicaentre0Vy5V,verfiguraIII.29,la
variacin de estos valores analgicos determinan la variacin de la posicin de la
mariposa de aceleracin; pero es necesario que esta seal pueda ser ingresada al
modulo de clculos de la ECU, es por esto que se utiliza un modulo de conversin
analgicoadigital(ADC)paraobtenerunalecturacomprensibledelTPSparalaECU.

69

Fig.III.29.SealanalgicadelsensorTPS.

El ADC se encuentra incorporado en el microcontrolador empleado (PIC18F452) este

moduloesunconversorde10bits,loquegeneraqueelresultadosealmaceneen2
variablesde8bits,esdecirunapartealtayunapartebaja.Pormediodeconfiguracin
enlaprogramacinesposibleasegurarquelapartealtaserlamssignificativadela
conversin, al tener los 8 bits ms significativos de los 10 bits originales. Con esta
decisinsefacilitaelmanejoeinterpretacindeesteresultado,ademsestohaceque
aumentaelmargendeerrorenlaslecturasperonoessignificativo.
Con todos los datos que se presentan hasta aqu es posible obtener mediante la
ecuacin III.3 la precisin del procedimiento de conversin con 10 bits y con 8 bits,
dondeneselnmerodebitsempleados.

5
1024

4,9

5
255

19,6

2
5
2

. .3

Delresultado(a),seobtieneunaprecisin de0,005V conrespectoalvalorreal,es

decirunmargendeerrorde0,5%.Yconelresultado(b),seobtieneunaprecisinde

70

0,02 V con respecto al valor real, es decir un margen de error de 2%. Este ltimo
resultadoestolerableparafinesprcticos.
La tabla III.4 contiene los valores reales, digitalizados y porcentajes de error en la
lectura del sensor TPS. El valor digitalizado se obtiene mediante la ecuacin III.4 y
comoseesperabalosporcentajesdeerrorsonmenoresal2%.

19.6

. . 4

ValHex

Porcentaje
abertura

%Error
(%)

0,49

26

19

10

1,00

1,00

51

33

20

0,00

1,5

1,48

77

4C

30

2,00

1,98

102

66

40

2,00

2,5

2,48

128

7F

50

2,00

3,00

153

99

60

0,00

3,5

3,49

179

B2

70

1,00

4,02

204

CC

80

2,00

4,5

4,52

230

E5

90

2,00

4,99

255

FF

100

1,00

ValorLectura

TPS[V]

Valor
digitalizado(V)

ValDec

0,5

TablaIII.4.ValoresrealesydigitalizadosdelsensorTPS

71

ParapoderrealizartodosestosclculosyanlisissobrelasealdelTPS,esnecesario
primero establecer valores mximos y mnimos entre los cuales se va a encontrar la
accin fsica del sensor. La figura III.30 muestra la interfaz de programa que permite
realizar esta tarea mediante la consulta y configuracin del valor del sensor en la
posicinmnimaymxima.

Fig.III.30.InterfazdeconfiguracindelsensorTPS.

3.3.SEALDELSENSORDEPRESINABSOLUTADELMANIFOLD(MAP)
LafuncindelsensorMAPesdeterminarelniveldedepresinexistenteenelmltiple
deadmisinyalacualestfuncionandoelmotorparaasdeterminarelvolumende
combustiblequedebeserinyectado.Ladepresinmedidaeslapresinconqueairees
succionado del exterior del motor hacia los cilindros para la combustin. A mayor
depresin, mayor es el flujo de aire que ingresa a las cmaras, y viceversa. La
depresin es el vacio que se genera en el mltiple de admisin por el accionar del
motor. Segn el ciclo de trabajo Otto, cuando un cilindro del motor se encuentraen
estado de admisin, este succiona aire hacia su cmara y junto al combustible, se
producelamezcla.

72

Esmuyimportantedeterminarlapresinconqueingresaelaireparaascorregirel
encendidoeinyeccindelmotor.Caberecalcarqueexistelapresinabsoluta(valoren
relacinaceropsi)ypresinrelativa(presinenrelacinalapresinatmosfrica14.5
psi),debidoaestolalecturaqueserealicesiempredebeserenvaloresabsolutospara
evitarcalibracionesextrasquesenecesitaracuandosetrasladadeunareginaltaa
otrabajaoviceversa.

Fig.III.31.SensorMAPdemarcaBOSCH.

3.3.1.SENSORDEPRESINMPX4115AP
Este dispositivo es un sensor de la serie MPX4115A/MPXA4115A de Motorola
integradoenunchipdesilicn,circuiteraOPAMPyunadelgadapelcularesistivaque
seunenentresiparagenerarunasealdesalidaaltaycompensacindetemperatura
(desde 40 a +125C). En resumen, el MPX4115AP es un transductor piezoresistivo
queconvierteunapresindeaireaunasalidadevoltajeanalgico(0.2a4.8Voltios).
Elrangodefuncionamientoempiezaenlos15KPahastalos115KPa(2.2a16.7psi)y
generaunerrorde1.5%entemperaturasde0a85C.EnlafiguraIII.32semuestrael
encapsuladodeestedispositivo.Paramayorexplicacindirigirsealanexo2.

73

Fig.III.32.SensorMPX4115APdeMotorola.

3.3.2.DIGITALIZACINDELSENSORMPX4115AP(MAP)
La digitalizacin de este sensor es necesaria para que se pueda realizar el anlisis
dentrodelmicrocontrolador.DemanerasimilaralsensorTPS,seutilizaunConversor
AnalgicoaDigital(ADC)de8bits.EnbasealosdatosdeldatasheetdelMPX4115AP,
seobtienelaslecturasmostradasenlatablaIII.5,estosvaloresestnsujetosalmismo
porcentajedeerrordeconversinantesexplicados.

MAP[V]
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5

ValorLectura
Porcentaje
presin
ValDec
ValHex
0
0
0
26
19
10
51
33
20
77
4C
30
102
66
40
128
7F
50
153
99
60
179
B2
70
204
CC
80
230
E5
90
255
FF
100

Kpa
9,1
20,2
31,3
42,4
53,5
64,6
75,7
86,8
97,9
109,1
120,2

TablaIII.5.ValoresrealesydigitalizadosdelsensorMPX4115AP

3.4.SEALDELSENSORDETEMPERATURADEAIRE(MAT)YREFRIGERANTE(CLT)

74

Las seales de temperatura son muy importantes para determinar la cantidad de

combustible a inyectar. Son una variable que est directamente relacionada con el
ancho de pulso de inyeccin. Generalmente la temperatura del refrigerante oscila
entre 40C y los 80C y la del refrigerante entre los 20C y 65C. La seal del CLT
determinalaeficienciavolumtricasobrelainyeccin.Comoseexplicoanteriormente,
los sensores de temperatura son termoresistencia con coeficiente negativo, en
encapsuladosespecialesparaelmontajesobreelmotor.Comonosoncapacesdede
generar voltaje, como el sensor CKP, es necesario alimentarles con una tensin de
referencia y debido a la variacin de la resistencia interna, la seal analgica de
retornodevelaralatemperaturadelambiente.
Lamayoradesensoresdeestetipo,compartenelcomnlasmismascaractersticasy
parmetrosdefuncionamiento.Porloquesepuedegeneralizarlosvaloresdecurvasy
ecuacionesdeconversindevoltajeatemperaturasingenerarunerrormuygrande.

3500
3000
TemperaturaCe

2950

2500
2000
1650

1500
1000
500

500

0
0

20

40
Resistencia

60

Fig.III.33.CurvadeunCLTyMATgenricos.

80

75

En la tabla 1.2, as como en la figura se pudo observar la curva que describe el

comportamientodeunsensordetemperaturaNTC,esenbaseaestacurvaytomando
valores de referencia que es posible establecer la ecuacin de una recta aproximada
paradeterminarelvalorresistivodeldispositivoversuslatemperatura;yluegolaseal
analgica de salida hacia la ECU, para finalmente mediante una conversin ADC
determinarelvalordigitalparaelanlisisoviceversa.LaecuacinIII.4definelarecta
aproximadaquedescribeelcomportamientodeunsensorCLTyMAT.

2050

2050
49

2950
20

500
70

3930

20

20
. .4

3.4.1.DIGITALIZACINDEMATYCLT
Al igual que el sensor TPS, se debe recurrir a las ecuaciones de ADC porque es
necesario conocer primeramente el valor digital equivalente a la seal analgica e
entradaalaECUmedianteunaconversin.Pormediodeunclculo,esposiblesaber
la amplitud de la seal. Utilizando ecuaciones de cadas de voltaje en circuitos
electrnicos, se descubre la resistencia equivalente y despus la temperatura en
grados centgrados. Como se ver ms adelante, la configuracin interna de la ECU,
presenta una tiene una resistencia de 2,7KOhmios en serie con el sensor CLT y lo

76

mismoparaelMAT.Acontinuacinsemuestranlasecuacionesquehacenposiblesla
determinacindelatemperaturadelosdiferentessensores.
De la ecuacin III.3.b se obtiene la precisin de la conversin, por lo que para una
lectura(ADC1=150)cualquieradelCLTsetendra:
1

19,6

. .5

Una vez que se obtiene el voltaje y por un despeje de la variable correcta en la

ecuacin III.6 es posible encontrar la resistencia del sensor para luego volver a la
ecuacinIII.4parahallarlatemperaturacorrespondiente.

2.7

. .6

El voltaje de referencia generalmente es 5 voltios y este procedimiento es el mismo

paraeltratamientodelasealdelsensorMAT.
3.5.SEALDELSENSORDEOXIGENO(O2)
Comoyaseexplicoenseccionesanteriores,elsensordeoxigenoosondalambdaesel
encargadodedetectarsobrantesdehidrocarburosenelmltipledeescapedelmotor
mediante procesos de reaccin qumica generando un voltaje de salida entre 0 y 1
voltio(enlaprcticaesposiblemedirvoltajesmayores).Estainformacinseenvaala
ECU donde es tratada por medio de conversores AD y luego analizada segn la
configuracinyprogramacindelaECU.
LasconfiguracionesdeunaECUrespectoalasondalambdason:LazocerradoyLazo
abierto. Un sistema configurado en lazo cerrado, considera una seal de

77

retroalimentacinqueinformeacercadelosresultadosqueseobtienenalasalidadel
sistema para hacer los ajustes respectivos y modificar la salida de ser necesario. Por
otrolado,lossistemasenlazoabierto,noconsideraneltratamientodeunasealde
retroalimentacin.
En laECU, el tratamiento que se da a esta seal essimilara los anterioressensores,
primero mediante una lectura en un canal ADC se obtiene una valor digital, con la
ecuacinIII.5sedescubreelvalorenvoltajemedidoydeahconestevalor,serealiza
elanlisisparalamodificacindelanchodepulsodeinyeccin.

TablaIII.6.ValoresAFRparavoltajescalculadosdelsensorO2.

En la tabla III.6 se muestra los valores establecidos para la sonda lamba para varios
tiposdemezclaocombustible,estosvaloressonhansidodeterminadomedianteuna
translacinde0.70VparaasegurarlaaplicacindelaecuacinIII.8,segnestatablael
valor de 1V se establece para una mezcla estequiomtrica (14.7:1; para gasolina),
entoncessi el voltaje del Sensor O2 es mayora 1Vsignifica que la mezcla est muy
enriquecidaydebedisminuirladuracindelpulsodeinyeccin.Locontrariosucedesi
elvoltajeesmenora1V,significaraquelamezclaestmuyempobrecidayquedebe

78

aumentar la duracin del pulso de inyeccin para enriquecerla. La ecuacin III.7

calcula mediante una regla de tres la Relacin Aire/Combustible (AFR) que le
correspondeunvalordevoltajemedidoenelsensorO2.
Como es lgico pensar, la implementacin de este sensor es para efectivizar el
consumodecombustiblelograndolamenorcontaminacinposible,esdecir,asegurar
siempreunamezclalomsestequiomtricaposible.

. .7

El empobrecimiento y enriquecimiento se realiza mediante una modificacin en el

porcentajedelaeficienciavolumtrica(VE);estoserealizamediantelaecuacinIII.8.
Laeficienciavolumtricaeselporcentajedeefectividadenladosificacindelamezcla
paraelmotor.Estoserexplicadomsadelante.

. .8

3.6.SEALESDESALIDADEENCENDIDO
3.6.1.CONFIGURACININICIALDELENCENDIDO
Elencendidodelamezclaenloscilindrosserealizamediantelageneracindechispas
por medio de la accin de una interfaz electrnica implementada con el transistor
30115(VB921)cuyodatasheetseadjuntaenlosanexos,estetransistoresenrealidad
uncircuitointegradodiseadoespecficamenteparaestetipodeaplicacionesdebidoa
quetienequesoportarunaltorgimendefuncionamientoyaltospicosdecorrientes
cercanasalos8Amperios

79

Paraexplicarelanlisisrealizado,esnecesariorecordarquecadapistndelmotorse
desplaza en su carrera entre un punto muerto superior (PMS) y un punto muerto
inferior (PMI), las chispas de encendido deben aparecer en cada PMS con ciertas
variacioneseneltiempodedisparo,estavariacinsedenominaAvancedechispay
esnecesariaparalograrelefectodeaceleracin.
Los parmetros inciales de la configuracin del encendido se muestran en la figura
III.34.Estosparmetrosson:
Total dientes. Hace referencia al nmero total de dientes que tiene la rueda fnica
instaladaenelmotor.Lasruedasmscomunessonde12,30y60dientes.
Dientesfaltantes.Sonelnumerodedientesfaltantesquetienelaruedafnica.Como
ya se ha hablado este faltante est destinado para sincronizar el sistema electrnico
conelmotor.
DisparobobinaA.EselnumerodedientesquelaECUdebeesperarparadispararel
primerbloquedebobinasdeencendido.AestaesperaseladenominaTimeoffsety
en el caso de este proyecto est configurada en 19 dientes. Como se trata de un
encendidosemisecuencial,lachispadeencendidodelprimerbloquedebobinasest
destinadaalfuncionamientodeloscilindros1y4.
#

. .9

DisparobobinaB.Estenmerodedientesesfijadoporelprogramadeconfiguracin
delaECUyobedecealaecuacinIII.10.EsteparmetroindicaeltiempoquelaECU
debe esperar despus de un faltante para generar la chispa de encendido en el

80

segundobloquedebobinasparaquepuedanfuncionarelcilindro2y3delmotoren
unencendidosemisecuencial.

#
#

2
#

. . 10

Tiempo Chispa. Eselnumerodedientes quelaECUutilizaparagenerarloscampos

magnticos de induccin en las bobinas de encendido. Es decir, este nmero
representa el tiempo de presencia de las chispas de encendido. Generalmente este
parmetro est definido en milisegundos, necesitando mayor tiempo en bajas
revoluciones y viceversa; pero por la capacidad de procesamiento de clculos del
microcontrolador empleado en la implementacin se lo especifica en nmero de
dientesysegeneraelmismoefecto.

Fig.III.34.Configuracindelosparmetrosincialesdeencendido.

81

Conestaconfiguracinselogradefinirlosparmetrosbsicosdefuncionamientodel
modulodeencendidoelectrnicodelmotor.Ahoraenlasiguienteseccinseexplica
sobrelaconfiguracindelavancedelencendidoqueesnecesarioparaelprocesode
aceleracin.
3.6.2.CONFIGURACINDELAVANCE
Delasseccionesanteriores,podemosrescatarparaexplicarestetema,queelcaptador
delasealCKPgeneraunasealsinusoidalporcadadientequecaptaopasaporsu
frente.Estasealtieneunnmerodeciclosigualalnmerodedientesquecomponen
la rueda fnica, en base a esto se establece las siguientes consideraciones: por cada
vueltadelcigeallaruedafnicagira360,estoimplicaademsquecadaciclodela
sealdelCKPeselequivalentea360distribuidosparalos60dientesdelamisma,es
decir 6. Considerando adems que un ciclo de seal se compone de un semiciclo
positivo(presenciadeldiente)yunsemiciclonegativo(ausenciadeldiente),podemos
aadirquecadasemicicloequivaleaunrecorridode3angulares.

Fig.III.35.SealCKPconlaequivalenciaengradosdelciclodemotor.

82

Conestasconsideracionesestablecidas,sepuedeobservarlafiguraIII.35,enlacualse
reflejaloanteriorexpuesto.Unciclodesealcorrespondea6delciclodemotoryun
semiciclocorrespondea3delciclodemotor.
Asqueesposible,enbaseaestaslecturasyconsideraciones,especificarunavancede
la seal del CKP en mltiplos de 3 del ciclo del motor. Es decir, para generar un
efecto de aceleracin en el motor ser necesario generar un desfase (adelanto o
retraso)delasealdelCKPenelciclosiguientedelmotorenvaloresmltiplosde3.
Como es evidente tambin, por razones fsicas es posible nicamente generar un
desfase mximo de 12 debido a que el faltante de 2 dientes en la rueda fnica es
equivalenteaestevalor.EstoseilustraenlafiguraIII.36,dondeesposibleobservarel
adelanto de 3 angulares (250uSeg para este ejemplo), esto producira una
aceleracin en el motor. El avance o retraso se produce durante el faltante, esto
repercuteenqueesteprocesodebesercalculadocadaciclodelmotor.

Fig.III.36.IniciodeladelantodelasealdelCKP.

Existen varias maneras de determinar el avance en un motor, en este proyecto, el

avanceseestablecepormediodeunacartografaquepuedeserprogramadayesten
funcindelrgimendelmotor(RPM)ycargadelmotor(MAP);ademsseestablecela

83

posibilidad de reconfigurar la escala del eje x de la cartografa, es decir las RPMs. La

figura III.37 muestra la interfaz del programa que hace posible la programacin del
avanceenlaECU.

Fig.III.37.InterfazdeprogramacindeavancesparalaECU.

Por medio del conteo de flancos en la seal del CKP, se introducen los avances y
retrasos,enlugardereproducirdichasealconlosrespectivosdesfases.Laformams
aproximadaenlaquesegeneranlaschispasdeencendidoserepresentanenafigura
III.38.

Fig.III.38.Ilustracindelageneracindechispasdeencendidosemisecuencial.

3.7.SEALESDESALIDADEINYECCIN
El sistema de inyeccin electrnico, dispone de una interfaz electrnica que se
explicar ms adelante, la misma que es controlada por una programacin en el

84

microcontroladorpararealizarlaaperturaenlosinyectoresyproduciraselpasdel
combustiblehacialoscilindros.
3.7.1.CONFIGURACININICIALDELAINYECCIN
La inyeccin de combustible debe cumplir con ciertas caractersticas como por
ejemplo: para un rgimen de motor bajo, el ancho de pulso de encendido debe ser
mnimoyparaunrgimendemotormedioyaltodebepoderserregulablehastallegar
aunvalormximo.
Determinar el valor de dicha variacin entre valores mnimos y mximos depende
principalmentedelcilindrajedelmotor,numerodecilindros,tipodeinyeccin,tiempo
deaberturadelinyector,etc.LafiguraIII.39muestralainterfazdeconfiguracininicial
del modulo de inyeccin, en ella se configuran ciertos parmetros que se explican a
continuacin.

Fig.III.39.InterfazdeconfiguracininicialparaelmodulodeinyeccindelaECU.

Angulo Inicial. Es el valor en grados angulares para el ciclo de motor donde va a

empezarlainyeccindecombustible.

85

Cilindraje del motor. Es el valor en centmetros cbicos que determina el volumen

totaldelascmarasdecombustindelmotor.
Nmerosdecilindros.Eselnumerodecilindrosdelmotor.
Aceleracin TPS. Valor especificado para un incremento extra segn la solicitud del
conductor.
Radio A/F. Es el valor de la relacin estequiomtrica que la ECU debe considerar
comoideal.Comoyaseexplic,estevalordependedeltipodecombustibleconelque
trabajaelmotor.
FlujodeInyector.Eselnumerodecentmetroscbicosqueuninyectorpermitefluira
travs en un minuto. Este valor es informado al tiempo que se adquieren los
inyectores.
Tiempodeaberturadelinyector.Paraqueuninyectorpasedetotalmentecerradoa
totalmente abierto y viceversa, necesita de un cierto tiempo especificado en
milisegundos.Sedebeconsiderarqueestetiemponosignificaqueelinyectoraunno
est alimentando al cilindro. Esta caracterstica permite una mejor alimentacin del
motor,generalmentees1mSeg.
FUELREQ.Eselacrnimoparacombustiblerequerido;estevalorescalculadoporla
interfazdeconfiguracinyaplicalaecuacinIII.11.Estacantidadenmilisegundosdaa
laECUunaideaclaradeltamaodelosinyectoresyelvolumendeloscilindros.Loque
buscaestevaloresdeterminareltiempomximodeinyeccinencadaciclodemotor

86

para una mezcla estequiomtrica a 100% de eficiencia volumtrica (VE), una presin
de100KPaenelmltipledeadmisinyunatemperaturadeairede70Fahrenheit.

10

36000000
1

100

, 70

. . 11

Donde:
36000000:eselnumerodedecimasdeunmilisegundoenunahora,usadopara
transformardelibras/horaalibraspor1/10milisegundos.
ReqFuel: Tiempo de abertura del inyector calculado en decimas de
milisegundos.
CID:Cilindrajedelmotorenpulgadascubicas.
AIRDEN:Densidaddeaire(Lb/inc3)calculadaaunapresindelMAPde100kPa,
Temperaturadelairede70F,yPresinBaromtricade30.00InHG.
NCYL:Numerodecilindros.
InjFlow:Flujodeinyectormedidoenlibras/hora.
DividePulse:EselnumerodeinyeccionesqueserealizanenuncicloOtto.Enel
casodeesteproyecto,lainyeccinescontinuaporlotantoesteparmetroes
definidocomo2porqueserealizaunainyeccinencadaciclodelmotor.
LafuncinAIRDEN,estdefinidaporlaecuacinIII.12:
0.0391568
,

Donde:

10 31.0
.
459.7 1728

. . 12

87

MAP:PresindelmltipledeadmisinenkPa.
MAT:TemperaturadelaireengradosFahrenheit.
459.7:EsusadoparaconvertirdegradosFahrenheitatemperaturaabsoluta.
1728:Esusadoparaconvertirdelibrasporpiescbicosalibrasporpulgada
cubica.
UnavezqueelvalorparaelREQ_FUELhasidocalculado,puedeserenviadoalaECU
paraprocederacalcularelanchodepulsodeinyeccinentiemporeal.
3.7.2.CONFIGURACINDELAEFICIENCIAVOLUMTRICA(VE)
La eficiencia volumtrica es la relacin entre la masa de aire que ingresa cada
momento a los cilindros y la masa de aire terica que debera llenar el cilindro. La
ecuacinIII.13describeestarelacin.

. . 13

Al ser este valor una relacin, hace falta representarla como un porcentaje, la figura
III.40 muestra la interfaz de configuracin de la Tabla VE que est en funcin de las
RPM del motor y MAP en kPa. Debido al recurso de memoria limitado en el
microcontrolador, los nicos valores que pueden ser ingresados en esta tabla son
desde 30% al 100%, con incrementos de 10%. En la seccin 2.5 revisada
anteriormente,sedescribelaecuacinIII.8paralamodificacindelaVEenfuncinde
larelacinA/FdeterminadapormediodelsensorO2.Losvaloresalmacenadosenla
tabla VE son consultados cada ciclo del motor, durante el faltante, para modificar el
anchodepulsodeinyeccinmediantelaecuacinIII.14.

88

Fig.III.40.InterfazdeconfiguracindelatablaVE.

3.7.3.ENRIQUECIMIENTOBASADOENTEMPERATURA
Enbajastemperaturasdeambienteocuandoelmotorseencuentrafrio,esnecesario
aumentarproporcionalmenteeltiempodeinyeccindecombustibleparacompensar
estabajadetemperatura.Paraesto,seconfiguraciertosparmetrosconocidoscomo
Enriquecimiento Warmup y que estn basados en comparaciones con rangos de
temperatura del sensor CLT a los que les corresponde un porcentaje de
enriquecimiento. En la figura III.41 se muestra la interfaz de configuracin de estos
parmetros.

Fig.III.41.InterfazdeconfiguracinWarmup.

89

3.7.4.CALCULODELANCHODEPULSODEINYECCIN(PW)
Una vez que se ha revisado los parmetros que se involucran directamente en el
clculo del ancho de pulso de inyeccin de combustible, es fcil comprender la
ecuacinIII.14queesaplicadaencadaciclodelmotorparamodificardeestamanera
elvalordelpulsodeinyeccin.

100
_

100
_

100
.

. . 14

Donde:
ReqFuel:EselvalorcalculadomediantelaecuacinIII.11.
VE:EselporcentajecalculadomediantelaecuacinIII.8.
MAP: PresinenelmltipledeadmisindetectadaconelsensorMAPdada
enkPa.
Warmup:FactordeenriquecimientobasadoenlatemperaturadelCLT.
accel:Enriquecimientoextraparasolicitudesdeaceleracinbajodemandadel
TPS.
Inj_Time_Open:Tiempodeaberturadelinyectordadoenmilisegundos.
3.7.5.ACELERACINBAJODEMANDADELTPS
El clculo del PW est diseado para lograr el menor consumo de combustible en
funcin de temperatura y presin generada en el mltiple de admisin. Adems se
busca que a cualquier rgimen del motor, el consumo sea lo mnimo posible, pero
tambin se debe considerar las solicitudes de aceleracin inmediatas por parte del

90

conductor.Estasdemandasdeaceleracinpuedenserregistradasmedianteunanlisis
de la seal del TPS que esta frecuentemente supervisando la posicin del pedal de
aceleracin. La ecuacin III.15 realiza este anlisis entregando como resultado un
nmeroquerepresentaproporcionalmentelaaceleracindemandada.
%
100%

. . 15

Donde:
%TPSnew:PorcentajedeTPSparalanuevaposicin.
%TPSold:PorcentajedeTPSparalaantiguaposicin.
Accel_TPS:Valorconfiguradoenlaconfiguracininicialdelainyeccin.
Comoresultadoseobtieneunnmerodiferentedecerocuandoelpedalhacambiado
deposicin.
3.8.COMUNICACINSERIAL
En el capitulo anterior se explico acerca del microcontrolador PIC18F452 el cual
dispone de un modulo USART para implementar comunicaciones sncronas y
asncronascondispositivosexternos,etc.LaECUdesarrolladadisponedeunainterfaz
de comunicacin serial para conectarse a una computadora y poder realizar las
configuracionesnecesariasparasufuncionamiento.
La configuracin de este modulo se realiza con funciones directas que dispone el
MPLABcomo:

91

OpenUSART(),BusyUSART(),putsUSART(),putcUSART(),getsUSART(),getcUSART(),etc.
La comunicacin se estable a 9600 baudios, 8 bits de datos, sin paridad, 1 bit de
parada.LafiguraIII.42muestralainterfazdeconfiguracindelaconexinserial.

Fig.III.42.Interfazdeconfiguracindeconexinserial.

AdemsdepoderrealizarconfiguracionessobrelaECUpormediodeestaconexin,es
posibleynecesariotambinrealizarelmonitoreodelaactividaddelsistemaentiempo
real.
3.9.ALMACENAMIENTODELOSPARMETROSDECONFIGURACIN
Cuandoserealizancambiosenlaconfiguracindeparmetrosdefuncionamientode
laECU,esnecesariopodergarantizarqueestoscambiosvanaestardisponiblesparael
prximo encendido del motor. Es decir los parmetros configurados deben
almacenarseenunlugardentrodelaECUsemejanteaunamemoriaROM.
Para este efecto, el microcontrolador dispone de una memoria interna tipo EEPROM
de 256 bytes. Este tipo de memoria garantiza que la informacin guardada en sus
registros, se conserve intacta aun si se corta la energa de alimentacin elctrica.
Adems al ser una memoria interna, el microcontrolador puede ingresar a ella para
realizar tareas de lectura y escritura en el menor tiempo posible, algo que es muy

92

importanteelproyectosquetrabajanysupervisantareasentiemporeal.Lasfunciones
enMPLABquepermitenrealizarestastareasson:
Read_b_eep(direccindememoria);
Write_b_eep(direccindememoria,dato);
LatablaIII.7muestralasdireccionesdememoriaylainformacinquedebealmacenar
cadaregistro.
EEPROM
DETALLEDELAINFORMACIN
0119 ValoresdeencendidoyVE
120143 ValoresdeconfiguracindeRPM
144145 ValordelimitacindeRPM
Valoresporcentualesdeenriquecimiento
145155 Warmup
219
ValorquedeterminaaaceleracindelTPS
220
ValordedisparoparachispaA
221
ValordedisparoparachispaB
222
Valorparaeltiempodepresenciadechispa
223
ValorparaelTPSmnimo
224
ValorparaelTPSmximo
225
REQ_FUELdivididopor2
226
Tiempodeaberturadeinyector
227
Angulodeinyeccin
TablaIII.7.ValoresdedireccioneseinformacinalmacenadaenlaEEPROM.

3.10.MONITORIZACINDELSISTEMA
La monitorizacin del sistema es muy importante para poder establecer las
calibraciones que se deberan realizar sobre la ECU, as como verificar el
funcionamientocorrectodelsistemaysudesempeo.
AlingresaralainterfazdecomunicacinconlaECU,esposibleconectarlapararealizar
dicha monitorizacin, la figura III.43 muestra el aspecto de esta interfaz; en ella es
posible observar informacin como temperatura del motor, temperatura del aire,

93

RPMs, porcentaje de TPS, presin sobre el MAP, tiempo de inyeccin, ngulos de

encendido,voltaje del sensor O2 yel mapeo del rgimendel motor versus el MAP y
TPS.

Fig.III.43.InterfazdemonitorizacinsobrelaECU.

Lograr una recopilacin de informacin total sobre aspectos fsicos, mecnicos y

electrnicosdeunmotoryenestecasodelproyectodeinvestigacinquesepresenta
demandarade unagrancantidaddeespacioporqueelconocimientoesmucho.Sin
embargolainformacinquesepresentahastaaquhasidosuficienteparapoderllegar
aunaimplementacindeunprototipoquefuncionedebuenamanera.Enelsiguiente
captulosepresentainformacinsobrelaimplementacindelaparteelectrnicadel
prototipodelproyecto.

CAPTULOIV.PROGRAMACINYDESARROLLOELECTRNICO

Con todo lo expuesto en el capitulo anterior, hace falta explicar las interfaces
electrnicasquesedisearondurantetodalainvestigacin,partedelasinterfacesy
circuitos electrnicos que se presentan a continuacin son una recopilacin de
informacin y diseos de proyectos anteriormente realizados y otros son
modificacionesodiseospropios,todoparasatisfacerlasnecesidadesdeadecuaciny
generacindeseales.
4.1.DISEODEINTERFACESELECTRNICAS
Loscircuitosdeadecuacindesealsonmuyimportantesporquedebencumplircon
el objetivo de recolectar la suficiente informacin que los sensores entregan para su
anlisisyprocesamiento.Sabereltipodesealqueentreganlossensoresysusvalores
caractersticosesmuyimportanteparaprocederaldiseodeestasinterfaces.

95

4.1.1.CIRCUITODELCKP
LasealdelCKP,comoyaseexplico,esunasealsinusoidalconunafrecuenciaigualal
rgimendelmotoryunvoltajepicoapicomximo de 140voltios,lafiguraIV.44(1)
muestralasealmedidasobreelmotorLADA.Debidoaqueestasealdebeingresar
al microcontrolador, la misma debe ser adecuada a niveles de voltaje aptos para su
tratamiento,estosnivelesdebenestarentre0y5VoltiosonivelesTTL.Esteobjetivo
selogramedianteelcircuitoilustradoenlafiguraIV.45;alasalidadeestecircuito,la
sealqueseobtieneeslamostradaenlafiguraIV.44(2).

Fig.IV.44.(1)SealmedidaalaentradadelcircuitodeadecuacindelCKP.(2)Sealmedidaalasalida
delcircuito.

Debido a que el funcionamiento del motor genera ruido que puede distorsionar la
sealmedida,hacefaltaprimeramenteimplementarunfiltropasabajos(R1yC1)cuya
frecuenciadecorteestubicadaen15,9KHz(ecuacinIV.16);lasealfiltradaingresaa
un transistor (Q1) que acta como un atenuador de la seal reducindola de sus

96

niveles altos de voltaje a un nivel entre 0 y 5 voltios pero la seal aun sigue siendo
analgica en su semiciclo positivo. A la salida del atenuador, la seal se dirige a un
comparadordenivelenlazocerradobasadoenelamplificadoroperacional(U1)cuya
sensibilidadyprecisinescalibradaconlasresistenciasvariablesR8yR9.

. 16

Fig.IV.45.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelCKP.

Alasalidadelcircuitosepuededisponerdeunasealdeondacuadradaconlamisma
frecuenciadelasealoriginalyfase.
4.1.2.CIRCUITOSDECLTYMAT
Los sensores CLT y MAT son de naturaleza resistiva, y necesitan de una interfaz
electrnica que permita detectar sus cambios de resistencia en funcin de la
temperaturadelmotoryairecomoelquesemuestraenlafiguraIV.46.

97

Fig.IV.46.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelCLTYMAT.

Unsensortermoresistivodisponededospinesparasuconexin,enelcasodelsensor
CLTYMAT,unodelospinesseconectanalaentradadelcircuitoyelpinrestantesirve
paraaterrizaratierradelcircuito.Conestadisposicinenlaconexin,elsensortiene
una configuracin de circuito serie con la resistencia en configuracin pullup
obteniendoasundivisordevoltaje.ConsiderandolaalimentacinVcciguala5voltios
y la cada de voltaje en la termoresistencia determinada por el modulo ADC (ver
seccin 3.4), es posible determinar el valor de la termoresistencia segn la ecuacin
IV.17.
2700
5

. 17

Unavezquesehadeterminadoelvalordelatermoresistencia,medianteundespeje
de la ecuacin 2.4 revisada en captulo II (despeje descrito en la ecuacin IV.18) se
encuentralatemperaturamedidaengradoscentgrados.

3930

49

. 18

98

Todasestasecuacionessonimplementadasenlaprogramacintantodelfirmwarede
la ECU como en el cdigo de la interfaz de computadora. De igual manera que el
circuito del CKP, se cuenta con un filtro pasa bajos para desviar a tierra todas las
sealesparasitasprovenientesdelruidodelmotor.
4.1.3.CIRCUITODETPS
DebidoaquelasalidadelsensorTPSesunasealanalgicaquepuedeseringresada
directamente al microcontrolador, el circuito de este sensor es nicamente un filtro
pasa bajosparaasegurar que lascorrientes no deseadassean desfogadas a tierra. El
circuitosemuestraenlafiguraIV.47.
En la seccin 3.2.2 se describe el anlisis de la seal del TPS y sus respectivas
ecuacionesdetratamientoquesonimplementadosenloscdigosdelosprogramas.

Fig.IV.47.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelTPS.

4.1.4.CIRCUITODELSENSORDEOXIGENO
ElsensorO2osondalambda,esungeneradordevoltajequefuncionaenbaseauna
reaccinqumicaqueseproduceconlosgasesdeescapedelacombustin.Esporesta
razn que el circuito mostrado en la figura IV.48, adecua esta seal de voltaje
estabilizndolapormediodeunaresistenciaaltaatierra(R20)paraobtenerlamayor

99

cadadevoltajeymenorcorrienteenesteramal,luegolasealpasaporunfiltropasa
bajoscuyafrecuenciadecortees723,4Hzparaobteneralasalidalasealdevoltaje
deseado.

Fig.IV.48.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelsensorO2.

4.1.5.CIRCUITODELSENSORMAP
El sensor MAP es un encapsulado electrnico que se alimenta con un voltaje de 5
voltios. La salida de este dispositivo es una seal de voltaje, que varia
proporcionalmentealadepresinqueexisteenelmltipledeadmisindelmotor.
Dicha salida puede ser ingresada directamente al microcontrolador para su
tratamiento debido a que la variacin de voltaje esta dentro de los valores TTL
admitidos. Hace falta entonces nicamente utilizar un filtro pasa bajos similar al del
circuitodeoxigeno.ElcircuitosemuestraenlafiguraIV.49.

Fig.IV.49.CircuitoelectrnicoparalaadecuacindelasealdelsensorMAP.

100

4.1.6.CIRCUITODELMICROCONTROLADOR
LaECUdisponedeunmicrocontroladorPIC18F452queeselencargadodeejecutarlas
instrucciones de anlisis de seales provenientes de los diferentes sensores y de
controlar las salidas para la accin de los diferentes actuadores del motor como los
inyectoresybloquesdebobinasdeencendido.Estasinstruccionessonalmacenadasen
la memoria interna del programa y los datos de calibracin y configuracin son
almacenadosenlamemoriaEEPROM.
La figura IV.50 muestra la disposicin de cada una de estas entradas y salidas de
seales, como se puede observar, el oscilador externo para el funcionamiento del
microcontrolador es de 8 MHZ, este valor representa la velocidad real de
procesamiento de los datos, puesto que la configuracin de programacin del
PIC18F452permitehabilitarunmoduloPLLparamultiplicarlaoscilacinexternapor4
dando como resultado un valor de 32 MHz. Los microcontroladores de Microchip
tienenlacaractersticadeejecutarunainstruccincada4ciclosdereloj,porloquela
frecuenciarealdeprocesamientoeselvalorinicial.
La alimentacin del microcontrolador es 5 voltios, adems dispone de un switch de
reset conectado al mster clear con una resistencia en configuracin pullup. Las
entradas de todos los sensores, a excepcin del sensor CKP, estn conectados a
canalesdeentradadelosconvertidoresanalgicoadigital.

101

Fig.IV.50.ConexinelectrnicadelmicrocontroladorPIC18F452.

4.1.7.CIRCUITODECOMUNICACINSERIAL
La comunicacin serial mediante el protocolo RS232 fue implementada mediante el
circuitointegradoMAX232queesundriverdualparatransmisionesyrecepcionesque
incluyeungeneradorcapacitivodevoltajeparaproveernivelesdevoltajedelestndar
EIA232apartirdeunaalimentacinde5voltios.Cadadriverderecepcinconvierte
las entradas EIA232 a niveles TTL/CMOS. Estos eventos de recepcin tienen un
thresholdtpicode1.3Vyunahistresistpicade0.5Vypuedeaceptarentradasde
hasta30V.CadadriverdetransmisinconviertelosnivelesdeentradasTTL/CMOSa
nivelesdevoltajeEIA232.
LafiguraIV.51,muestraelesquemaelectrnicodeconexindelMAX232juntoconla
conexinalconectorperifricoDB9.

102

Lacomunicacinseestablea9600baudios,sinparidadalgunay1bitdeparada.Este
enlaceseutilizaparamonitorizarelfuncionamientodelmotorycalibracindelaECU.

Fig.IV.51.Circuitoelectrnicodecomunicacinserial.

4.1.8.CIRCUITODEREGULACINDEVOLTAJE
ElfuncionamientodelaECUnecesitadelaalimentacinconstantede5voltiosque
debenserreguladosyestabilizadosparaevitarqueelresetdelmicrocontroladorpor
nivelesbajosdevoltajeosobrealimentacindelmismo.LafiguraIV.52muestrael
circuitoelectrnicodelmodulodealimentacin.

Fig.IV.52.Circuitoelectrnicodelafuentedealimentacin.

103

Elvoltajedeentradadelcircuitoaparececuandoelswitchdeencendidodelautomvil
secolocaenposicindecerradoylistoparaarrancarelmotor,debidoaesto,laECU
soloentraenfuncionamientocuandosenecesita.Sehaconsideradoquelacorrientey
voltaje de la batera se elevan considerablemente cuando el motor est en
funcionamientoporaccindelgeneradordecarga,porlocual,esnecesarioestabilizar
estevoltajedeentradaaunvalorfijoparasuregulacin,estoselograconlaaccinde
diodoszenerde12voltios(D5yD6).Despusdeestaetapa,elvoltajeesreguladoa6
voltios y luego nuevamente estabilizado a 5.2 voltios a la salida del circuito. Este
voltajealimentatodalacircuiteradelaECUaexcepcindelmodulodecircuitodeCKP
quedemandadeunvoltajede12voltiosquetambinesentregadoporlafuente.
4.1.9.CIRCUITODESALIDADEENCENDIDO
Lageneracindechispasenlasbujasparalacombustindelamezcla,necesitaquela
bobinainduzcaunagrancantidaddecorrienteentresusdevanadosyparaesto,laECU
dispone de un dispositivo especial de BOSH Microelectronics, BIP373, este
componente bsicamente es un transistor Darlington bipolar desarrollado
especficamenteparaimplementarcircuitosdeinterfacesdebobinasdeencendidode
automviles que pueden ser controladas por niveles de voltaje lgicos CMOS. El
BIP373 tiene un control clamp de voltaje activo entre colector y emisor para evitar
sobre carga de voltajes y corrientes inversas por la accin de la bobina. El presente
proyecto presenta la implementacin de dos de estos dispositivos para el control de
dos bobinas integradas en un solo cuerpo y cumplir as con el objetivo de un

104

encendido semisecuencial. La figura IV.53 presenta la conexin elctrica de estos

dispositivos.
Comoseobservaenlaimagen,porelcolectordeltransistorsedesfogalacorrientede
la bobina hacia tierra generando as la induccin electromagntica y posterior
generacindechispa.

Fig.IV.53.Circuitoelectrnicodelosdriversdebobinasdeencendido.

4.1.10.CIRCUITODESALIDADEINYECCIN
Losinyectoresdecombustiblesonactuadoreselctricosquecomoyaseexplico,ensu
interiorseencuentraunabobinaquealserenergizadapermiteespasodecombustible
hacia las cmaras de combustin, dicha bobina presenta una impedancia cuyo valor
clasificaaestosdispositivoscomodealtaimpedancia(entre7y15Ohmios)ydebaja
impedancia(entre4y6Ohmios).
Lo ideal para el trabajo de la ECU,es que estos dispositivossean dealta impedancia
para que el circuito de control sea sencillo. La corriente que energiza a estos
dispositivosescontroladapormediodeMOSFETscomosemuestraenlafiguraIV.54,
loscualessoncomandadosporsealesenviadasdesdeelmicrocontroladordelaECU.
Delcircuitodiseadoparaelcontroldeinyectores,serescataqueelfuncionamiento
es con lgica inversa, y esto debe ser considerado para la programacin del

105

microcontrolador.Lostiemposdeaccinodisparodelosinyectores de combustible,
escalculadopormediodelafrmuladeAnchodePulso(PW)queseexplicoenla
seccin3.7.4.

Fig.IV.54.CircuitoelectrnicodelosdriversdecontroldeInyectoresdecombustible.

4.2.DISEOELECTRNICODELPBC(PrintingBoardCircuit)
Eldiseodelaspacasimpresasdelosdiferentescircuitospresentadosanteriormente
fueron hechas en un software llamado Eagle 4.11, este programa permite realizar el
ruteodepistaseconexinautomticaymanualmente.Debidoaqueloscircuitosson
grandesyuntantocomplejo,setomoladecisinderealizardiseosindividualesdelos
circuitos de adecuacin de seales de los sensores, los mismos que son incrustados
sobre la placa principal para su funcionamiento. La figura IV.55(a) muestra el diseo
delPBC paralossensoresanalgicosTPS,CLT,MATy O2,laslneasazulessonpistas
delladoinferiordelaplaca,laslneasrojassonpistasdelladosuperiorperocomoson

106

nicamentedos,estasfueronreemplazadasconpuentesenlaplaca.LafiguraIV.55(b)
ilustralaeldiseodelaplacadelcircuitodeadecuacindelsensorCKP.

(a)

(b)

Fig.IV.55.(a)DiseodelPBCdelcircuitodeadecuacindesensoresanalgicos.(b)DiseodelPBCdel
sensorCKP.

Estasdosplacasagrupanloscircuitosquerealizanlatareadeadecuarlassealesde
lossensoresanalgicosparaquepuedanseringresadosalmicrocontrolador.Paraque
puedanserconectadas,estasplacasdebenserincrustadasensocketsinstaladossobre
la placa principal del proyecto. El diseo de este circuito impreso se muestra en la
figuraIV.56dondesediferencianconcolorazullaslneasdelladoinferioryconrojo
laslneasdelladosuperiordelaplaca.

Fig.IV.56.Diseodelaplacaimpresadelcircuitoprincipaldelproyecto.

107

Comosepuedeobservar,unconectorDB25eselencargadoderecibirlassealesde
sensores desde el exterior y canalizar el funcionamiento de los actuadores del
automvil.JuntoaesteconectorsehallaelsensorMAP,ylossocketsparalaconexin
delasplacasanteriores.Entreotrascosaslaplacaprincipalalbergalamayorpartede
lacircuiteradelproyectoytambinesundiseodedoblecara.
4.3.PROGRAMACINDELAECU
EldesarrollodelaslneasdecdigohasidorealizadoenMPLABconsoportedesintaxis
paralenguajeC.Laprogramacincontemplalaimplementacindeinterrupcionesde
altaybajaprioridad,lasprimerasestnorientadasaatenderelclculoydeteccinde
los faltantes en la rueda fnica por medio de la seal del CKP; mientras que los
segundos tipos de interrupciones estn orientadas para la limpieza del sistema y
deteccindelarecepcindedatosenlacomunicacinserial.
Elmicrocontroladortrabajaconunafrecuenciaderelojde32MHz,estevalordebeser
consideradoparalaprecargadevaloresenlaconfiguracindetimersparaelcontrol
de los diferentes eventos como son: tiempo de disparo de inyectores, tiempo de
desactivacin de la bomba de combustible, velocidad de comunicacin serial, entre
otros.
Debido que la capacidad de memoria EEPROM es muy limitada para el
almacenamientodelosdatosyparmetrosdefuncionamientodelmicrocontroladory
delaECU,setuvoqueimplementarunalgoritmodealmacenamientocompartidocon
elcualsepudoguardardatosdeavancedelencendidoyeficienciavolumtricaenun
mismo espacio de memoria. Para esto hizo falta considerar la representacin binaria

108

queseasignaraacadaestadodeseadodeaceleracinydesaceleracin.LatablaIV.8,
muestra los valores decimales, hexadecimales y binarios asignados para cada opcin
deavance.
Avanceen
grados
+3
+6
+9
+12
+15
+18
+21
+24
+27
+30
+33
+36
+39
+42
+45
0

Valorasignado
Dec Hex
Bin
1 01 00000001
2 02 00000010
3 03 00000011
4 04 00000100
5 05 00000101
6 06 00000110
7 07 00000111
8 08 00001000
9 09 00001001
10 0A 00001010
11 0B 00001011
12 0C 00001100
13 0D 00001101
14 0E 00001110
15 0F 00001111
16 10 00010000

Retraso
engrados
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45

Valorasignado
Dec Hex
Bin
17
11 00010001
18
12 00010010
19
13 00010011
20
14 00010100
21
15 00010101
22
16 00010110
23
17 00010111
24
18 00011000
25
19 00011001
26 1A 00011010
27 1B 00011011
28 1C 00011100
29
1D 00011101
30
1E 00011110
31
1F 00011111

TablaIV.8.Valoresasignadosalosavancesyretrasosdeencendido.

La tabla IV.9 por otro lado muestra los valores en decimal, hexadecimal y binario
asignadosparalaconfiguracindelaeficienciavolumtrica(VE).

VE%
30
40
50
60
70
80
90
100

ValorAsignado
Dec Hex
Bin
0
00
00000000
32
20
00100000
64
40
01000000
96
60
01100000
128
80
10000000
160 A0
10100000
192 C0
11000000
224 E0
11100000

TablaIV.9.Valoresasignadosalaeficienciavolumtricadeseadaenlaconfiguracin.

109

Conlaasignacindeestosvaloresfueposibleabarcarlamayorpartedecalibraciones
en un espacio de memoria reducido, por ejemplo, para unas 2000 RPM y 55 kPa de
MAPlosvaloresdeavanceserian+27grados(0x09)ylaVEseria40%(0x20);entonces
elvaloralmacenadoenlaEEPROMresultadelasumade0x09+0x20,loquedacomo
resultado 0x29. Como se puede apreciar, los valores asignados estn pensados para
quenointerfieranentresaltiempodeconfigurarlaECU,esdecir,mientrasquelos
valores de avance utilizan los 5 bits LSBs, los valores de VE utilizan los 3 bits MSBs
restantes.
Por razones de espacio no se agrega en este documento el cdigo fuente del
microcontrolador,peroselopuedeencontrareneladjuntodigitalaestetrabajo.Enel
anexo4seadjuntanlosflujogramasbsicossobreloscualessedesarrolloelprograma
ofirmwaredecontrol.
4.4.DISEODEINTERFAZDEPROGRAMACINECU
LasinterfacesquesedesarrollaronparalaconfiguracindelaECU,fueronpresentadas
enelcapituloanterior,lasmismasfueronprogramadasenVisualEstudio2005,bajola
sintaxisCSharp.
Todaslasinterfacessonadministradasdesdelainterfazprincipalquesemuestraenla
figuraIV.57.Larestriccindelusodedichasinterfaces,esquedebeestarabiertauna
interfaz a la vez para evitar un mal funcionamiento de las mismas. Esto pudiera
solucionarse o al menos mejorar con el manejo de excepciones lo cual ha quedado
fueradelalcancedeesteproyecto,ademsquelascalibracionesdebenserrealizadas

110

eneltiempocuandoelmotornoestenfuncionamiento,siendonicamentefactible
lamonitorizacindelmismoentiemporeal.

Fig.IV.57.Diseodelaplacaimpresadelcircuitoprincipaldelproyecto.

El cdigo que se desarrollo es igual de extenso y por razones de espacio no se lo

presentaniseloadjuntademaneratextual,peroselopuedeencontrareneladjunto
digitalaestedocumento.
4.5.IMPLEMENTACINDELAECU
UnavezobtenidolosdiseosdeloscircuitosimpresosdelaECU,elsiguientepasofue
su construccin mediante un proceso de fabricacin cacera llamado
Termotransferencia. Este mtodo utiliza un papel especial conocido como
termotransferible, en el cual es posible imprimir a laser el circuito diseado y luego
mediantecalorelcircuitoestrasladadodesdeelpapelhacialasplacasdecobre.
Antesdeobtenerlaplacafinal,sehicieronvariosprototiposenloscualesseprobaban
yevaluabanvarioscircuitosquesedesarrollaronparaelfuncionamientodelaECU,al
finalseobtuvolaplacaquesemuestraenlafiguraIV.58,lacualtiene18cmdelargo,
10cmdeanchoy5cmdealto.

111

Fig.IV.58.PlacaprincipaldelaECUconstruidaadoblecara.

Como ya se explico y se observa en la imagen, en la placa principal se incrustan

perpendicularmente otras placas construidas y diseadas para los circuitos de
adecuacindelassealesdelossensoresanalgicos,estoscircuitossemuestranenla
figuraIV.59.Laimagen(a)eselcircuitodelossensoresMAT,TPS,O2yCLTylaimagen
(b)eselcircuitodelCKP.

Fig.IV.59.(a)Placadeadecuacindesealesanalgicas.(b)PlacadelcircuitodelCKP.

112

En la figura IV.60 se muestra la adaptacin del contenedor plstico en el cual se

alojaran las placas electrnicas de la ECU para su total aislamiento del exterior y no
sufrirdaosporgolpesohumedad.

Fig.IV.60.AdaptacindelcontenedorplsticoparalaECU.

UnavezimplementadoelprototipofinaldelaECU,elsiguientepasoeneldesarrollo
del proyecto de tesis es la instalacin sobreelsistema automotriz, esta tareaes una
tareamecnicayelctrica,lacualestuvoacargodepersonalcapacitadoenestarea.

CAPTULOV.INSTALACINYPRUEBAS

La instalacin y adecuacin de los sensores del automvil fue realizado por todo el
personal quelaboraenelTallerAutomotrizlvarez.Esteequipodetrabajoestuvo
bajoladireccindelSr.Diegolvarez,egresadodelaescueladeIngenieraAutomotriz
de la ESPOCH. El procedimiento de instalacin y pruebas se explica en los siguientes
apartadosperosindetallarenlasadaptacionesytratamientodelmotoryaqueestoes
untemaautomotrizyestlejosdelalcancedelproyecto
5.1.INSTALACINDELAECUALSISTEMAAUTOMOTRIZ
Dentrodelosautomvilesyelmundoautomotriz,unarnsdecableseselencargado
deconectartodoslossensoresyactuadoresdelmotoralaECU,ascomotambinde
brindarlaconexindelaslneasdealimentacinparasufuncionamiento.Dichoarns,
enelcaso deeste proyectose muestraen la figuraV.61 el mismo que fue montado

114

sobreelmotorconduciendotodaslassealeselctricasdecontrolhacialacabinadel
automvil,lugardondeseinstallaECUdelproyecto.

Fig.V.61.Fabricacindelarnsdeconexindelautomvil.

EnlafiguraV.62sepuedeapreciarelresultadofinaldeltrabajomecnicoyelctrico,
setratadelmotorLADA2105,elcualoriginalmentetenauncilindrajede1500c.c.y
funcionabaconunsistemadealimentacindecombustibleacarburadoryencendido
comandadopordistribuidoryunabobinasimple,peroluegodeunprocesomecnico
automotrizdetrucadodelmotorparacompeticin,sucilindrajefueaumentadoacasi
1600 c.c., la alimentacin de combustible es realizada por medio de una flauta de
inyectoresyelencendidoelectrnicoporparesenunadoblebobinadeignicin.

Fig.V.62.Resultadofinaldeltrabajomecnicoyelctricosobreelmotor.

115

Aunquelapartemecnicatienetodaslascaractersticasdeunmotordecompetencia,
la carrocera no fue modificada, mantenindose as la apariencia clsica de un
automvildelamarcaLADA.
En la figura V.63 (a) se puede observar la tarea de montaje de la ECU dentro de la
cabina del automvil, se escogi este lugar ubicado debajo de la guantera del
automvilenelladodelacompaanteparalainstalacindelacomputadoraporquees
de fcil acceso para realizar ajustes y manipulaciones sobre la misma y esta
visualmenteoculto.Laparte(b)delamismafiguramuestralaECUyainstaladaycon
loscablesdeconexin.Elarnsdecablesalmotorseenlazapormediodeunconector
DB25 y la conexin serial a la PC es a travs de un DB9.Adems una manguera de
vacioconectaelsensorinternodepresindeaire(MAP)conelmltipledeadmisin
delmotor.

Fig.V.63.InstalacindelaECUalinteriordelvehculo.

UnavezinstaladoelprototipofinaldelaECU,seprocediconlaparametrizacinde
losdatosdefuncionamientoycalibracindeinyeccinyencendidodelmotor.

116

5.2.PARAMETRIZACINMEDIANTEPROGRAMACINDELAECU
Una vez instalada la computadora, se procedi a realizar las calibraciones y ajustes
finales sobre los parmetros de funcionamiento de la inyeccin de combustible y
encendido.Todasestasconfiguracionesserealizanpormediodelainterfazdemanejo
instaladaenlaPC,lacualsecomunicaconlaECUpormediodelpuertoRS232.
5.2.1.CONFIGURACINDELACOMUNICACINSERIAL
Antes de empezar a comunicarse con la ECU fue necesario configurar primeramente
losparmetrosdeconexinserial,esdecir,especificarelnombreynmerodepuerto
RS232quevaautilizar,lavelocidaddecomunicacinseestableceen9600baudiosy
el cristal de oscilacin en 36 MHz. Debido a que el envi de datos a la PC para la
monitorizacin se realiza desde el lazo principal del programa, no existe riesgo de
generartransmisionessobremontadasdelainformacin.
5.2.2.CONFIGURACININICIAL
Los parmetros involucrados pueden ser configurados, escogiendo la opcin
ConfiguracininicialdelmenHerramientas.Lainterfazdeconfiguracinaparece
enlafiguraV.64,ylasconfiguracionesdebenserrealizadasenelsiguienteorden:

ConfiguracindelEncendido
o Total de dientes. Es el nmero total de dientes que tiene la rueda
fenicaconlacualsevaatrabajar.EnelcasodelLADAestenmeroes
60.

117

o Dientesfaltantes.Eselnumerodedientesfaltantesenlaruedafnica
paraladeterminacindelPMSdelcilindrouno.EnelcasodelLADAeste
nmeroes2.
o DisparobobinaA.NmerodedientesquedebecontarlaECUantesde
realizareldisparodelachispaenlabobinaAparalosbloques1y4.En
elcasodelLADAes19dientes.
o Disparo bobina B. Este nmero es calculado por la interfaz y no hace
faltapreocuparseporingresarlo;determinaelnmerodedientesquela
ECU debe contar antes de lanzar la chispa de la bobina B para los
bloques2y3.
o Tiempo de chispa. Este nmero de dientes determina el tiempo de
presenciadelachispa,abajasrevolucioneseltiempoesmayoryaaltas
revolucioneseltiempoesmenor.EnelcasodelLADAes12dientes.

ConfiguracindeInyeccinContinua
o Angulo inicial. Es el numero de grados angulares que la ECU debe
calcular para iniciar el proceso de inyeccin de combustible en cada
vueltadelcigeal.Estenmeroessiempremltiplode3debidoaque
la interfaz internamente convierte los grados ingresados a nmero de
flancosdesealdeCKPquelaECUdebecontar.Enelcasodelproyecto
es3grados.
o Cilindraje del motor. Es la capacidad volumtrica del motor que viene
especificadageneralmenteencentmetroscbicos.Comoyaseexplico,
estenmeroenesteproyectoes1600c.c.

118

o # Cilindros. Nmero de cilindros que componen el motor. El motor

LADAtiene4cilindros.
o Aceleracin TPS. Es el tiempo en milisegundos que se establece para
clculos de tiempos de inyeccin por accin del pedal de aceleracin.
EsteprocesodeclculofuerevisadoenelcaptuloII.Enelcasodeeste
proyectoes8mSeg.
o RadioA/F.Eselnumeroqueestablecelarelacinestequiomtricapara
cadatipodecombustible.EstoseexplicoenelcaptuloII.ElradioA/F
paralagasolinaextraes14.7.
o Flujoinyector.Estenmerodeterminalacantidaddecombustibleque
puedefluiratravsdeuninyectorutilizadoenelmotorenunminuto.
Esteparmetroesinformadoalmomentodecomprarlosinyectoreso
es medible mediante equipo especializado. El caudal de los inyectores
instaladosenelLADAes120c.c./min.
o Tiempodeaberturainyector.Eseltiempoenmilisegundosqueletoma
al inyector pasar de un estado completamente cerrado a
completamenteabierto.Generalmenteestenmeroestentre1mSeg
y2mSeg.EnelcasodelLADAelvalormsconvenienteses1.50mSeg.
o FUELREQ.Parmetrocalculadoporlainterfazquedeterminaeltiempo
mximo de inyeccin que puede existir con los parmetros
anteriormentedescritosytomandocomoreferencia100kPadepresin
en el MAP y 70F de temperatura del motor. Este fue explicado en el
captuloII.

119

o FUELREQaECU.EselparmetroenviadoalaECUparadeterminarel
tiempomximodeinyeccinporcadavueltadelcigealysiemprees
lamitaddelFUELREQ.Estosparmetrossoncalculadosporlainterfaz
alpresionarelbotnCalcular,perosoloesenviadoelFUELREQaECU
portratarsedeunainyeccincontinua.

EnriquecimientoWarmup.Determinaunconjuntodevaloresdetemperatura
para el motor en grados centgrados y sus correspondientes porcentajes de
enriquecimiento de combustible. Lo ideal es que a bajas temperaturas el
porcentaje de enriquecimiento sea alto y a altas temperaturas del motor el
porcentajeseabajo.

ConfiguracindelTPS.PermiterealizarlaconsultaalaECUdelosestadosde
totalmente cerrado y abierto del TPS los cuales son determinados en
porcentajes y voltajes, para luego ser retransmitidos denuevo a laECU para
determinarvaloresmnimosymximosdeaperturadelTPS.Sonvaloresqueno
puedenserestablecidosmanualmenteporelusuario.EnelcasodelLADAlos
valores consultados son 0% como abertura mnima y 74% como apertura
mxima.

Es importante advertir y mantener siempre en consideracin que estos parmetros

debenserconfiguradosantesdeponerapruebaofuncionamientoporprimeraveza
la ECU. Y se deben realizar dichas configuracin con el motor apagado y switch de
encendido en posicin de cerrado para alimentar de corriente a la ECU y pueda
comunicarseconlaPC.

120

Fig.V.64.InterfazdeconfiguracionesinicialesdelaECU.

5.2.3.CONFIGURACINDELOSMAPASDEENCENDIDOYVE
Luego de establecer la configuracin inicial de la ECU, es necesario determinar la
configuracinyparametrizacindelosmapasdeencendidoyeficienciavolumtricatal
comosepresentaenlafiguraV.65.
Para acceder a esta interfaz es necesario escoger el men Herramientas y
posteriormente la opcin Mapas Cartogrficos. Una vez que aparece la interfaz de
configuracin, aumenta otro men llamado Cartografa; dentro del cual, estn las
opcionesparamanejarArchivoscartogrficosylaTransmisindedatos.
Como primera configuracin, se debe dimensionar la matriz de datos de avance del
encendidoy de porcentajesdeeficienciavolumtrica.Enlaseccin Configuracinde
RPM se deben ingresar los datos de RPM del ralent, RPM mximas del motor y las

121

RPM de corte del motor. En el caso del motor LADA, estos valores se establecen en
800,7000y6000respectivamente.

Fig.V.65.InterfazdeconfiguracindelosmapasdeavanceyVE.

LosdatosenlasmatricespuedensercargadosdesdeunarchVoguardadoenlaPCy
luegosertransmitidosenunasolatransmisinalaECUopuedenseringresadosuno
porunolocualdemandademuchomstiempo.Paraelprimercasoesnecesarioque
elmotoresteapagado.Tambinesposibleconsultarlaconfiguracinalmacenadaen
laECUyguardarestainformacindelmapeoparasuposterioruso.
5.3.PRUEBASSOBREELFUNCIONAMIENTODELMOTOR
CadavezqueseelaborabaunprototipodeECU,selo instalabaenelautomvil yse
proceda a realizar pruebas sobre el motor para verificar el funcionamiento del
proyecto.Elestadodelmotoraserevaluadoeraelderalent,fueasquesellegoal
prototipo final el cual se pone a consideracin de este trabajo. El aspecto ms

122

importanteaserconsideradoenlaspruebaseralainyeccindecombustible,siendoel
ancho de pulso entre 1,5 mSeg y 2,5 mSeg al arranque del motor y en estado de
ralent, por experiencia del personal mecnico, se concluyo que este tiempo de
inyeccineracorrecto,esdecir,estabadentrodelosvaloresnormales.
Los procesos de aceleracin bajo peticin del conductor, tuvieron una respuesta
adecuadaporpartedelaECUhastalas3500RPMs,elevandoencadavezelanchode
pulso de inyeccin segn la aceleracin demandada. En cuanto al encendido, hubo
dificultadeshastaconfigurarcorrectamenteeltiempodepresenciadechispacorrecto,
Pese a todo esfuerzo de calibracin de hardware y software, el motor no logr
sobrepasar el rgimen de 3500 RPM, puesto que despus de este valor se hace
evidente la falta de capacidad de procesamiento por parte del microcontrolador
empleadoeinterrumpeelfuncionamientocorrectodelmotor.
El personal mecnico estableci que este funcionamiento se poda considerar como
correctopuestoquesolamentemotoresdecompeticinpodranllegarasuperareste
lmite,porqueunmotorestndarencuentrasufuncionamientooptimoentrela2000y
3000 RPM, mientras que un motor de competicin encuentra su funcionamiento
optimoentrelas5000y6000RPM.
Despus de pasar las pruebas y mediciones, se estableci que el problema de la
ausencia de chispas e inyeccin a altas revoluciones se deba a la velocidad del bus
interno del microcontrolador empleado en la ECU, es decir, con un bus interno de 5
MHz,seobtienequecadainstruccinseejecutaenuntiempode0,2uSeg,silasRPM
mximas de un motor de competicin llegaran a 12000, significa que la frecuencia

123

mximadelsensorCKPseria12KHzporloqueeltiempodeduracindeundientedela
ruedafnicaes41.66uSeg,entonceselnmeromximodeinstruccionesquepodra
ejecutarentrecadasemiciclodesealCKPes208;estevalorenaltasrevolucionesno
es suficiente para la ejecucin de todo el lazo de programa para el anlisis de esta
seal, provocando un reset del microcontrolador por desbordamiento de la pila de
direcciones.
Una posible solucin fue elevar la frecuencia de trabajo del microcontrolador a su
mximovalorinternode10MHz,peroestogeneraqueelmicrocontroladorsesaturey
colapse. Al final,el bus internoseestableci en 8 MHz, obtenindose un nmero de
333instruccionesporcadadientedelaruedafnica,valorsuficienteparaasegurarun
buentratamientodelasealhastalas3500RPMs.
Seobservoadems,quelatemperaturaquemarcabaelsensorMAT(Temperaturadel
Aire)eramuyirreal,esdecir,fluctuabasiempreentrelos100Cy10C,estosedebaa
una falla en el sensor que fue reparado y adems que la idealizacin de la curva
caracterstica de este sensor por una ecuacin de recta no era tan precisa. De todas
maneras,laECUtrabajabasinmayoresproblemas.
Ya que el objetivo principal del proyecto era disear una Unidad Electrnica para
controlar el funcionamiento de un motor de combustin interna, se considera que
esteobjetivofuecumplidoaunqueconunalimitanteencuantoalnmerodeRPMsdel
motor posibles, de todas formas se ha hecho evidente que este tipo de sistemas
electrnicos han mejorando el desempeo del motor en cuanto a las exigencias de
aceleracinyoptimizacinenelconsumodecombustible.

124

Como todo proyecto que arroja un resultado de investigacin puede presentar o

disponer mejoras, el presente estudio e implementacin de tesis tambin aconseja
ciertoscambiosquepodranayudararobustecerelprototipoyobteneraunmejores
resultados.Estasrecomendacionessehacenconstarenlaseccinpertinente.
5.4.ALCANCESYLIMITACIONES
Laelaboracindeestetipodeaplicacioneselectrnicasdemandamuchoesfuerzode
investigacin, diseo, programacin y pruebas, sin mencionar el aspecto econmico,
sin embargo, despus de dar por concluido este proyecto de tesis, se resaltan los
alcancesylimitacionesdelmismoenlasiguientelista:

El control de inyeccin y encendido electrnico, tiene un funcionamiento

correctosiempreycuandoelrgimendelmotornosobrepaselas3500RPMs,
unavezsuperadoestelimiteelmicrocontroladordejadefuncionar,elmotor
se apaga y es necesario el reinicio del sistema. Se ha llegado a la conclusin
quelacapacidaddeprocesamientodelaECUeslimitadayporestaraznno
sepuedeexigirmsalmicrocontrolador.

La aplicacin para la configuracin de la ECU, ha sido desarrollada de tal

maneraquedispongadelasherramientassuficientesynecesariaspararealizar
las calibraciones bsicas y de mucha importancia. La limitacin de esta
aplicacinesquenocontieneunmanejodeexcepcionesporloquecadavez
quesucedeunproblemaconlainterfazesnecesarioreiniciarlaaplicacin.

El sistema de inyeccin electrnica implementado puede trabajar en

configuracindelazocerradoolazoabiertorespectoalasealdelsensorde

125

oxigeno configurable desde la interfaz de PC. De estos dos modos, el lazo

abierto ofrece un funcionamiento del motor ms estable y el lazo cerrado
ofreceunmejorahorrodecombustible.

En cualquiera de los dos modos de funcionamiento del sistema de inyeccin

electrnico, siempre ser en inyeccin continua debido a que el
microcontroladorplanteadoparautilizarenelproyecto,tienenicamentedos
canalesdecomparacinycaptura,siendounodeellosutilizadoparaanalizar
lasealdelCKPyelotrocanalparalageneracindelospulsosdeinyeccin.

Estospuntosconstituyenlosalcancesylimitacionesmsimportantesqueseponena
consideracindetodapersonainteresadaenprofundizarenestareadeestudio,para
quepuedautilizarlosymejorarlos.
5.5.EVALUACINDELAHIPTESIS
Lahiptesisqueseplanteoenelanteproyectodetesisfue:Esposibleeldesarrollode
unsistemabsicodecontrolelectrnicodeinyeccindecombustibleyencendidosobre
unmotordecombustininternapartiendodeunsistemaacarburador;esasquese
puedeconcluirquesifueposiblerealizardichodesarrollo,porlocualsedeclaraala
hiptesisplanteadacomovalidabajolossiguientesargumentos:

El automvil utilizado para la implementacin fue uno de la marca LADA

modelo 2105, con motor de 1500 c.c., de 4 cilindros, sistema a carburador y
distribuidor de platino. Mediante adaptaciones y trabajos de mecnica
automotrizfueposiblemudartodosestossistemas mecnicosasistemasque
trabajen bajo el mando electrnico. Despus se diseo se implement un

126

prototipo de unidad de control electrnico para el funcionamiento de los

actuadoresinstaladosparalainyeccindecombustibleyencendidodelmotor.

Mediante una interfaz de monitorizacin y configuracin es posible realizar

instalaciones de este tipo de ECU en diferentes automviles y marcas que se
desea realizar el cambio de sistemas mecnicos a electrnicos o tuning de
motores.

5.6.PRESUPUESTOEMPLEADO
La implementacin de este proyecto necesito de una inversin econmica en
materiales, repuestos y mano de obra para las modificaciones sobre el motor y el
diseo y construccin del prototipo de la unidad de control electrnico. Todos los
valoresprincipalesdelaimplementacinautomotrizsedescribenenlatablaV.10ylos
valoresdelaimplementacinelectrnicaestnenlatablaV.11.
Cant
4
1
1
1
1
2
1
1
1
1
6
2
1
1

Detalle
V.Unitario
Inyectoresdecombustible120c.c./min
25
Bobinadobledeencendido
70
Ruedafnica60/2
28
SensorinductVoCKP
23
SondaLambda
35
Sensoresdetemperaturaautomotriz
20
CuerpodeEstrangulacin
45
SensorTPS
15
Flautaparainyectores
20
Bombadecombustibledealtapresin
55
Metrosdecaeradealtapresin
20
Reldealtacorriente
5
Varios
100
ManodeObraMecnica
200
TOTAL:
TablaV.10.Presupuestodelaimplementacinmecnica.

V.Total
100
70
28
23
35
40
45
15
20
55
120
10
100
200
$861

127

Cant
1
1
6
2
9
34
1
16
7
1
1
1
1
1
1
1
1
3
2
2
1
1
1
2
1
1
1
1

Detalle
PIC18F452
LM358
2N3904
Potencimetros10K
1N4004
Resistenciasvariosvalores1/2W
Resistenciade100R5W
Capacitorescermicosvariosvalores
Capacitoreselectrolticosvariosvalores
MAX4115A
Cristal8MHz
Switchtipobotn
ConectorDB25
ConectorDB9
MAX232
78L06
Fusible1A
Diodoszenerde12V
IRF840
VB921
Scalo40pines
Scalo8pines
Scalo16pines
Placasdoblecara
CableUSBRS232
CajaPlsticadeproyectos
Varioselectrnica
Manodeobraelectrnica

V.Unitario V.Total
14,00
14,00
0,80
0,80
0,20
1,20
0,80
1,60
0,15
1,35
0,05
1,70
0,35
0,35
0,10
1,60
0,20
1,40
35,00
35,00
0,80
0,80
0,20
0,20
1,00
1,00
0,80
0,80
3,50
3,50
0,80
0,80
0,20
0,20
0,50
1,50
2,00
4,00
15,00
30,00
0,80
0,80
0,40
0,40
0,60
0,60
2,00
4,00
17,00
17,00
10,00
10,00
20,00
20,00
350,00
350,00
TOTAL:
$504,60

TablaV.11.Presupuestodelaimplementacinelectrnica.

Enresumen,laimplementacindesistemasdeencendidoelectrnicoyenespecialel
sistemadeinyeccinelectrnicadecombustibletuvoresultadospositivosencuantoal
rendimientodelmotor.Estosresultadosentreotrosseevidenciaenlaautonomadel
vehculo, la autonoma es el nmero de kilmetros que es capaz de trasladarse
utilizandonicamente1galndecombustible,antesdeimplementaresteproyectoen
elmotor,laautonomaeraaproximadamente25Kmporgalndecombustibleconel

128

sistemasdecarburador,unavezinstaladoelnuevosistemadeinyeccinelectrnica,la
autonoma del automvil se elevo aproximadamente a 40 Km por galn de
combustibleconparmetrosbiencalibrados.
DurantelaimplementacindelaECUsurgieronalgunosinconvenientesquefueronen
partedifcilesdesolucionar,paralocualhizofaltarealizarmuchaspruebasconcada
unodelosprototiposquesefueronrealizandohastallegaralresultadofinal.

CONCLUSIONES
1. Eldesarrollodelaelectrnicaautomotrizhasignificadounpasoimportanteen
lafabricacindeautomvilesmuchomseficientes,autnomos,econmicos,
segurosysobretodolaemanacindegasesdeinvernaderoproducidosporlos
motoresesmnimodisminuyendoas,losndicesdecontaminacinambiental.
2. El sistema de inyeccin permite generar un ahorro de combustible y
complementndolo con los sistemas de encendido electrnico se obtiene un
controltotaldelfuncionamientodelautomvil.
3. El ahorro de combustible en los sistemas de inyeccin electrnica se logra
graciasatresaspectos,elprimeroymsimportanteesquelosdispositivosque
alimentan combustible al motor, lo inyectan directamente a la cmara o
precamara de combustin en el tiempo de admisin, la inyeccin pulveriza el
combustiblegenerandounamejormezclaconelairequeingresaalcilindroy
de esta manera se provoca una mejor explosin y combustin. Segundo
aspectoimportante,esqueelsistemadeinyeccinalimentalacantidadexacta
decombustiblealmotordeacuerdoalrgimendemotoryotrosparmetros.Y
elterceryltimoaspectoesqueenelprocesodedesaceleracinelsistemade
inyeccinnoalimentaningunacantidaddecombustible,sonestasrazonespor
lascualesestetipodesistemassontaneficientesyahorrancombustible.
4. Modificar el sistema de encendido convencional de un motor por un sistema
electrnico previene fallos del motor por desgaste de piezas mecnicas y
mejoraloseventosdegeneracindechispa.

5. Los microcontroladores son fundamentales en la implementacin de sistemas

de control dedicados, el PIC18F452 pertenece a la familia de gama alta de
microcontroladoresdeMicrochipqueposeetodaslasherramientas,mdulosy
componentes necesarios para disear aplicaciones automotrices y control de
motorescomoeselcasodeesteproyecto.
6. El modo de funcionamiento de un motor respecto a la seal del sensor de
oxigenopuedeserenlazoabiertoylazocerrado,enelprimerolaECUcalculael
tiempo de inyeccin de combustible solo en funcin de TPS, MAP y otros
parmetros, mientras que en el segundo modo la ECU realiza un ajuste del
pulsocalculadoenfuncindelasealdelsensordeoxigeno.
7. La capacidad de procesamiento es importante en sistemas de control de
motores de combustin interna y en todo tipo de aplicaciones donde las
sealesasertratadasalcanzanfrecuenciasaltasdefuncionamiento.Enelcaso
delLADAlasealmsrpidaerade6KHzporloquelaimplementacindeeste
proyecto en cuanto a la velocidad de procesamiento por parte del
microcontroladorfuemuycomplicado.
8. Loslenguajesdeprogramacindealtonivelsonmuytilesalahoraderealizar
aplicacionesdecontrol,sinembargolasintaxisEnsambladornodejadeserel
lenguaje nativo de los microcontroladores porque genera menos desperdicio
de cdigo y optimiza mejor las programaciones, la desventaja es que el
desarrollodeprogramasenensambladoresmscomplicado.
9. Lamecnicaesununiversodeconocimientosfsicos,trmicos,dinmicosentre
otros,aplicadosasistemasdeconservacindeenergareflejadosenlaaccin

deunmotor.Laelectrnicaporsuparte,esotrareadeaplicacindelafsica
que mediante el estudio del comportamiento de efectos elctricos y
magnticos hacen posible la implementacin de dispositivos y equipos
especializados en diferentes tareas. Unir estas dos reas en la mecnica
automotriz moderna, ha sido un cambio significativo para el desarrollo de
sistemasmuchomssofisticadosyaplicadosacontrolardemaneraelectrnica
losfenmenosfsicosquesucedenenlosvehculos.

RECOMENDACIONES
1. La demanda de velocidad de procesamiento por parte delmicrocontrolador y
recursoscomointerrupcionesindividuales,mayornumerodetemporizadoresy
mascanales de PWMson necesarios para una mejor implementacin de este
tipo de aplicaciones, por lo que se recomienda realizar el estudio, diseo e
implementacin de este tipo de proyecto en otras plataformas y marcas de
microcontroladorescomoAtmeloMotorola.
2. El asesoramiento de personal tcnico en el rea de mecnica automotriz es
importante.Elcomprenderelfuncionamientodeunmotorylossistemasque
lo componen es mucho ms sencillo si se cuenta con el asesoramiento
necesario.
3. Enunaopinin muypersonal,deloestudiado,aprendido eimplementado, el
sistema de inyeccin de combustible es el ms importante, primeramente
porque de este depende el ahorro de combustible y la dosificacin exacta
previene de sobrecalentamientos del motor y genera menor contaminacin
ambiental,porloqueserecomiendaprestarespecialatencinaestesistema.
4. Para implementar este tipo de aplicaciones, se recomienda empezar desde lo
bsicocomoladeteccindelasconversionesAnalgicasaDigitaleshastallegar
alomscomplicadocomoloeslaprogramacindelmicrocontrolador.
5. Durantelainstalacinserecomiendatomarunbuentiempoparadedicarala
configuracin de las cartografas, las cuales son muy importantes para el
funcionamientoadecuadodelmotor.

6. Como es lgico pensar,se necesitasiempreestarrealizando pruebassobre el

hardware que se desarrolla as como de la programacin que se pueda
implementarconelobjetivoderealizarcambiosyajustesoportunosdurantela
etapadediseo,implementacinydepuracindelproyecto.
7. Para futuros estudios e implementaciones de proyectos en esta rea, es
recomendable aconsejar la utilizacin de preinterfaces para la generacin de
chispas de encendido puesto que la corriente que manejan las interfaces son
altas.
8. Debido a las exigencias del proyecto y la escases de canales CCP del
microcontrolador empleado ha sido muy difcil implementar un control de
inyeccin de combustible semisecuencial o secuencial, y teniendo en cuenta
queestetipodetcnicasdeinyeccinahorranmuchomscombustiblequela
inyeccin continua se recomienda implementar algoritmos y cdigos que
faciliten esta implementacin en el prototipo desarrollado en futuras
implementaciones.
9. Una recomendacin importante es que el presente proyecto, basa todo el
funcionamiento en la seal del CKP, es decir, la generacin de chispas de
encendido y el tiempo de chispas, as como el ngulo de disparo de los
inyectores estn configurados de tal manera que esta seal indique los
momentosjustosdondedebenrealizarse.Laestabilidaddelsistemamejorara
considerablementesisetomaamsdelasealdelCKP,laimplementacinde
temporizadoreseinterrupcionesdedicadasparacadanecesidad.

10. Comoltimarecomendacinparaprximasimplementacionesdeestetipode
sistemas es que se debe contar con el apoyo de personal capacitado en las
reas de mecnica automotriz dispuesto a colaborar con los conocimientos,
equiposyherramientaspropiasdeunaimplementacindeestamagnitud.

RESUMEN
EldiseoeimplementacindeunSistemaElectrnicodeControldeEncendidoeInyeccinde
unmotordecombustin interna, fuedesarrolladoenTalleresAutomotrices lvarezde la
ciudad de Riobamba, para que los sistemas de carburador y distribuidor de un automvil,
puedanserremplazadosporsistemasmodernosdealimentacindecombustibleyencendido.
El hardware de este proyecto utiliz el PIC18F452, un microcontrolador de gama alta de
Microchip, complementado por circuitos de control electrnico y comunicacin serial, el
softwaredecontrolfuedesarrolladoenMPLABconcompiladordelenguajeC;paralelamente
unainterfazdeconfiguracinymonitorizacinfuedesarrolladautilizandotecnologas.NET.
Loscircuitosdecontrolelectrnicoprincipalmenteseformanporseismdulosdeadecuacin
de seales, una fuente de estabilizacin de voltaje, dos interfaces especiales de bobinas de
encendido y un modulo de interfaces compuesto de MOSFETs para los inyectores de
combustible. Un modulo de comunicacin serial basado en el MAX232, permite la
comunicacinentrelaunidaddecontrolyunainterfazdecomputadoradiseadaenCSharp
de Visual Estudio 2005, la cual se compone de un modulo de monitorizacin, uno de
configuraciones iniciales y uno de configuracin de cartografa, adems un modulo extra
permiteconfigurar losparmetrosdelacomunicacinserial. Elcdigodecontrolcontempla
interrupciones de alta prioridad para el anlisis de seales y otra de baja prioridad para la
limpieza del sistema, el lazo principal del programa contiene cdigos de control y
almacenamientodeparmetrosdefuncionamientoenlamemoriadelaunidad.
Paralograrunremplazoadecuadodelossistemasmecnicosdeencendidoeinyeccindeun
motorporsistemaselectrnicosserecomiendaimplementarelsistemadecontrolelectrnico
desarrollado,paralocualesnecesarioqueelmotoresteenoptimoestadoydotadodetodos
lossensoresyactuadorescomobobinasdeencendidoeinyectoresdecombustible.

SUMMARY

Thedesignandimplementationof"ElectronicControlSystemIgnitionandInjectionof
ainternalcombustionengine,developedinTalleresAutomotricesAlvarezinthecity
of Riobamba, was developed for that a carburetor systems and distributor of an
automobile,canbereplacedbymodernsystemsoffuelandignition.
The hardware of this project used the PIC18F452, a highend microcontroller from
Microchip,supplementedbyelectroniccontrolcircuitsandserialcommunication,the
controlsoftwarewasdevelopedwithMPLABCcompiler,aparallelconfigurationand
monitoringinterfacewasdevelopedusing.NETtechnologiesfromMicrosoft.
Theelectroniccontrolcircuitismainlyformedbysixmodulesadequacyofsignals,one
source of voltage stabilization, two special interfaces ignition coils and one module
interfaces composed of MOSFETs for fuel injectors. Serial communication module
based on the MAX232, enables communication between the control unit and a
computer interface designed in CSharp Visual Studio 2005, which comprises of one
monitoringmodule,oneinitialconfiguration and onemappingsettings,alsoan extra
module to configure the serial communication parameters. The control code has
interruptionscontrolofhighpriorityforsignalanalysisandalowpriorityforcleaning
the system, the main program loop contains control codes and operating parameter
storageinthememoryoftheunit.
To achieve a suitable replacement of mechanical systems for ignition and injection
engine with electronic systems is recommended to implement the electronic control
systemdeveloped,whichisnecessaryfortheengineisingoodstate,enjoyingallthe
sensorsandactuatorsignitioncoilsandfuelinjectors.

GLOSARIO

Rgimendelmotor Esuntrminoutilizadoparareferirsealnmeroderevoluciones
demotorporminuto(RPM).

ReqFuel

Termino utilizadoparareferirsealvalormximodeinyeccinde
combustiblequepuedeexistirenelmotor.Elcualesmodificado
enbasealosparmetrosobtenidosdetodoslossensores.

Ralent

Estado del motor en el cual esta encendido pero no existe

demandadeaceleracinporpartedelconductor.

ANEXO1.DatasheetPIC18F452

Anexo2.DatasheetMPX4115AP

Anexo3.Datasheet30115(VB921yBIP373)

Anexo4.DiagramasdeFlujoBsicosdelaProgramacindelMicrocontrolador

AlgoritmodeEjecucinPrincipal

Inici

Activaciny
configuracindemdulos
yparmetros.

Cargoamemoriadatos
desdeEEPROM

Enciendobombade
combustibleeiniciotimer
de2Seg.

ConversinA/DdeTPS,
MAP,MAT,CLTYO2

Calcularnuevosciclos
deinyeccin

Ensamblotramacon
datosparaTxserial.

No

PC lista
para
recibir

Si

Enviartrama

AlgoritmodeInterrupcindeAltaPrioridad

Inicio

LeerCKP_COUNT

No

Si

Primer
Faltante?
(BAN==1)

Si

(New_ckp>=
2*Old_ckp)
AND
(ckp count

(New_ckp
>=

No

Old_ckp=New_ckp

Ckp_count=0
Ban=1

Consultoymodificolos
datosdeencendido.
Ckp_count=0

Si

No
Ckp_count++
Old_ckp=New_ckp

Si

No
Ckp_count
==Spark1

No

Ckp_count
==Spark1
+Time spar

No

Ckp_count
==Spark2+Ti
me spark

Si

(Ckp_coun
t
==Injectio

Si

Coil_B=0

Coil_B=1

No

Coil_A=0

1
No

ActivoModulo
deComparacin
conInj=1

Coil_A=1

Si
Ckp_count
==Spark2

Si

Fin

AlgoritmodeInterrupcindeBajaPrioridad

Inicio

No

Si
BufferRx
esta

LeoBufferRx y
almacenolosdatos.

Si

No
CCP
Compare

Timer=
2Seg

Desactivo
ComparadoryInj=0

Si

No

ApagoBomba
Combustibley
Limpiosalidasy
contadores

Fin

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