8 Motor Stirling

8 Motor Stirling
391
8 Motor Stirling
8.1 Introduccin
Se define mquina Stirling como aquel dispositivo que convierte calor en trabajo, o viceversa, a travs de
un ciclo termodinmico regenerativo, con compresin y expansin cclicas del fluido de trabajo, operando
dicho fluido entre dos temperaturas, la del foco caliente y la del foco fro.
Cuando la mquina opera de modo volumtrico recibe propiamente el nombre de mquina Stirling,
mientras que si opera mediante flujo permanente continuo se denomina mquina Ericsson.
La nomenclatura aqu expuesta es fruto de una evolucin histrica; el primer nombre que recibieron estas
mquinas fue el de motores de aire caliente (hot-air engines) porque slo usaban aire como fluido de
trabajo. Posteriormente, el uso de otros gases provoc que se buscaran otros nombres, como motores de
gas caliente (hot-gas engines), o bien, motores Stirling , en honor a Robert Stirling. Esta ltima fue la que
se impuso, de tal manera que incluso se ha empleado errneamente para denominar algunas mquinas de
tipo Ericsson.
No debe confundirse la mquina Stirling con el ciclo termodinmico Stirling o la mquina Ericsson con el
ciclo del mismo nombre. De hecho, la imposibilidad tcnica de realizar los procesos tericos puros motiva
que muy pocas mquinas Stirling se acerquen a este ciclo ideal (vase subapartados 8.3.2 y 8.3.4). Debe
sealarse tambin que en gran cantidad de bibliografa se habla de motores Einrici, Robinson, RankineNapier..., pero no son ms que diversas versiones de motores Stirling.
La primera experiencia conocida de los motores Stirling se remonta al 1699, con un rudimentario artefacto
que aprovechaba la expansin de aire caliente para hacer girar un volante, realizada por Amontons, en
Francia, slo un ao despus de que Savery fabricase la primera mquina de vapor para bombear agua. De
hecho, el desarrollo de los mototres Stirling ha transcurrido siempre paralelo al de la mquina de vapor.
En 1759 Wood modific para aire caliente la mquina de vapor de Newcomen. Glazebrook, el 1801 introdujo
el ciclo cerrado, y ya en el 1816 los hermanos Robert y James Stirling dieron un gran impulso al ciclo
cerrado regenerativo.
Muchas ms aportaciones a lo largo de todo el siglo XIX (Ericsson, Cayley...) afinaron los conocimientos
tericos sobre el tema, e inventaron nuevos mecanismos para los motores Stirling. Durante la poca de
esplendor de las mquinas de vapor, las cuales constituan la fuerza motriz de la mayora de las industrias
Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.
392
Mquinas trmicas motoras
del siglo XIX, centenares de motores Stirling se utilizaban para el bombeo de agua y otras aplicaciones de
menor potencia (0.14 kW) como ventiladores. Se consideraban seguros y silenciosos para estas
aplicaciones, pero haban tenido ms de un fracaso en las configuraciones de mayor potencia. Hasta 1940
se fabricaban en grandes cantidades.
El gran desarrollo de los motores de combustin interna a partir de la mitad del siglo XIX y la mejora
experimentada en el refinamiento de los derivados del petrleo (gasolinas, gasleos) coloc los motores
alternativos al frente de los motores trmicos. Este hecho, acompaado de la invencin de los motores
elctricos, consigui que, desde principios del siglo XX, la mquina de vapor y los motores Stirling y
Ericsson fueran apartados en la carrera por la industrializacin.
Desbancado definitivamente el motor Stirling en aplicaciones motrices y de bombeo, hacia mediados de
siglo XX aparece un renovado inters de estos dispositivos para nuevas aplicaciones. Refrigeracin,
calefaccin y generacin elctrica a partir de fuentes de calor alternativas a los combustibles fsiles de
alta calidad son nuevos campos donde los Stirling pueden ser competitivos respecto a otros sistemas.
Multitud de empresas, particulares y departamentos universitarios estn desarrollando programas de
cara al diseo y experimentacin de mquinas Stirling suficientemente eficientes para competir con las
soluciones actuales. Existen diversos prototipos realizados, pero todava son pocas las aplicaciones
comerciales que se puedan encontrar.
8.2 Funcionamiento del motor Stirling

El motor Stirling opera con un fluido motor en un ciclo cerrado, obteniendo trabajo a partir de cuatro
procesos cclicos consecutivos: aporte de calor, expansin con el aporte de calor de la fuente de calor,
extraccin de calor hacia un acumulador trmico regenerativo y compresin con extraccin de calor hacia
el foco frio.
El esquema conceptual de un motor Stirling es el mostrado en la figura 8.1, donde el fluido est confinado
dentro de un cilindro entre dos pistones opuestos. En medio, dividiendo el espacio, se dispone el
regenerador, que atravesado por el fluido lo condiciona para adecuarlo a la temperatura de la cmara en la
que se encuentra. A un lado se dispone la cmara de compresin, a temperatura baja, y en el otro la cmara
de expansin, a temperatura alta.
5HJHQHUDGRU
7PtQ
7Pi[
&iPDUD
&iPDUD
GHFRPSUHVLyQGHH[SDQVLyQ
Fig.8.1 Esquema ideal de una mquina Stirling isotrmica
8 Motor Stirling
393
Vmx F Vint F
Vmn F Vmn C
Vint C
Vmx C
1
Regenerador
Fig.8.2 Evolucin de los volmenes de las cmaras a los diferentes puntos del ciclo. VmaxF: volumen mximo de
la cmara fra. VintF: volumen intermedio de la cmara fra. VminF: volumen mnimo de la cmara fra. VminC:
volumen mnimo de la cmara caliente. VintC: volumen intermedio de la cmara caliente. VmaxC: volumen
mximo de la cmara caliente.
El proceso al que se somete el fluido descrito en la figura 8.2 consta de cuatro pasos:
1. La totalidad del fluido se encuentra a baja temperatura en la cmara fra, por lo que el volumen de
esta cmara es mximo, mientras que la cmara caliente est a volumen mnimo.
Evolucin 1-2. Se produce un proceso de compresin isotrmica en la cmara fra, por consiguiente
debe extraerse calor.
2. El fluido sigue en la cmara fra, el volumen es mnimo para el fluido, pero intermedio para el
mecanismo. La cmara caliente contina a volumen mnimo.
Evolucin 2-3. Se produce el trasvase del fluido de la cmara fra a la caliente de forma isocrica. El
fluido atraviesa el regenerador, que le aporta calor para alcanzar temperatura alta, entrando, de este
modo, en la cmara caliente a su propia temperatura.
394
3. Todo el volumen est en la cmara caliente con volumen mnimo para el fluido, siendo el volumen
del mecanismo volumen intermedio para la cmara caliente, mientras que la fra ha pasado a tener
volumen mnimo, es decir, nulo.
Evolucin 3-4. Expansin isotrmica en la cmara caliente, por consiguiente debe aportarse calor.
4. La cmara caliente y el fluido estn a volumen mximo, y mientras que la cmara fra sigue a
volumen mnimo.
Evolucin 4-1. Se produce el trasvase de fluido de la cmara caliente a la fra de forma isocrica. El
fluido atraviesa el regenerador y lo calienta, acumulndose el calor que volver a recibir el fluido
nuevamente en la evolucin 2-3.
Esta evolucin de los procesos se resume en la figura 8.3, donde se evidencia dnde se encuentra el fluido
de trabajo en las distintas cmaras del mecanismo. De este modo existen simetras en la localizacin y
evolucin del fluido, que comporta que el fluido deba encontrarse totalmente confinado en la cmara
caliente en la expansin y en la fra en la compresin isoterma, mientras que en los trasvases isocricos
evoluciona de uns cmara a otra absorbiendo o cediendo calor al regenerador.
La dificultad de realizacin del ciclo terico se produce por los requerimientos de desplazamiento de los
pistones ya que, como se observa en la figura 8.4, la evolucin 4-1 y 3-4 en la cmara caliente y fra,
respectivamente, no tiene tiempo de realizarse para poder mantener el sincronismo de posicin entre
ambas cmaras. Esta problemtica motiva que la realizacin prctica de este tipo de motores obligue a
renunciar a la correcta realizacin de alguna de las formas del ciclo para adaptarse al mecanismo.
Una posible implementacin del motor que se esquematiza en la figura 8.3 puede ser mediante el conocido
mecanismo biela-manivela que caracteriza los motores alternativos. El pistn y el mecanismo desplazador
accionador mencionado someten al fluido a un ciclo que, como se analizar con posterioridad, comporta
el solapamiento del tramo 4-1 con la propia regeneracin 3-4 y la compresin 1-2.
'HVSOD]DGRU
9
5HJHQHUDGRU
9
3LVWyQ
,,,,,,,9
Fig. 8.3 Esquema del ciclo de un motor Stirling
8 Motor Stirling
395
La evolucin del mecanismo y la realizacin del ciclo tal y como puede observarse en la figura 8.3 se
resume de la siguiente manera:
I. El pistn se encuentra en el punto muerto inferior, y el desplazador, en el superior, por lo tanto
todo el fluido est en la cmara fra.
II. El desplazador se queda en el punto muerto superior y el pistn comprime el fluido a temperatura
baja, tiene el volumen mnimo.
III. El pistn se mantiene en ese punto y el desplazador deja entrar al fluido en la cmara caliente
avanzando carrera hacia su punto muerto inferior. Este traspaso se realiza por el regenerador. El
fluido sigue teniendo volumen mnimo.
IV. El fluido se calienta al paso por el regenerador y por consiguiente imprime una presin sobre el
desplazador que motiva la carrera motriz y llega a su punto muerto inferior junto con el pistn.
Seguidamente el desplazador se desplaza hacia su punto muerto superior haciendo pasar al fluido,
ya expansionado, hasta la cmara fra a travs del regenerador. Cuando el desplazador llega a su
punto muerto superior, volvemos a tener la estructura de la posicin I.
C
4
Vmx
3
Vint
Vmin
4
3
1-2
F
1
Vmx
Vint
Vmin
2
3-4
3-4
Fig.8.4 Evolucin de los volmenes de las cmaras caliente y fra durante la realizacin del ciclo
8.3 Ciclos termodinmicos ideales

La modelizacin del ciclo termodinmico del motor Stirling siempre parte de la base de que las evoluciones
asociadas a la variacin de volumen se realizan de modo isotrmico, de modo que durante la expansin se
produce la introduccin de calor del ciclo y durante la compresin se produce la extraccin.
396
Este hecho comporta que el fluido motor, una vez se ha expansionado, permanece a la misma temperatura
que antes de la expansin, lo que permite la introduccin del concepto de regenerador.
Al operar el fluido entre dos focos a distinas temperaturas, uno caliente y una fro, se cumple que el calor
asociado a su enfriamiento es el mismo que el asociado a su calentamiento, lo que permite introducir un
elemento que almacene el calor cuando una vez expansionado el fluido debe operar a temperatura baja,
para despus de la compresin volver a absorber dicho calor para pasar a la cmara caliente donde se
expansionar.
Los distintos modelos termodinmicos del ciclo mantienen las evoluciones isotrmicas, pero modelizan
de distinto modo la inclusin del regenerador.
De este modo, existen dos caminos extremos, el ciclo conocido como Stirling, en el que la evolucin a
travs del regenerador se produce a Vcte, y el Ericsson, donde esta se produce a Pcte. De ambos nace el
ciclo de Rallis, como una composicin de ambos, en la que dicha evolucin se realiza en parte a Vcte. y
en parte a Pcte.
Para facilitar el anlisis y estudio de los ciclos se realiza inicialmente la modelizacin para el caso general,
de Rallis, para posteriormente desarrollarse como casos particulares el Stirling y el Ericsson. Este ltimo
ciclo se expone, pero no se desarrolla con profundidad, porque se utiliza habitualmente para la modelizacin
de las mquinas Ericsson, en las que el proceso es de flujo continuo, y para no acostrumbarse a asociar a
motores de desplazamiento positivo.
Finalmente, y como ciclo intermedio entre el ciclo de Rallis, en el que la regenereacin se produce en
etapas, se ofrece el ciclo mixto Stirling-Rallis en el que la transferencia de fluido al final de la compresin
se produce como un ciclo Rallis y la del final de la expansin como un Stirling, ya que maximiza el trabajo
a igualdad de limitacin tecnolgica por presin mxima del ciclo.
Otro aspecto de especial inters en la modelizacin de los ciclos asociados a los motores Stirling reside en
la inclusin de la problemtica asociada a la realizacin de evoluciones puramente isotrmicas. Este hecho
se produce porque la limitacin de los mecanismos de transferencia de calor, asociados a la velocidad a la
que se pretende realizar el ciclo, provocan que difcilmente se pueda introducir o extraer calor con suficiente
rapidez, lo que conlleva, en la mayora de realizaciones, y cuando mayor es la relacin volumen/superficie
de las cmaras, que las evoluciones tendern a ser indeseadamente adiabticas.
Por este motivo, el anlisis de los ciclos establecidos tiene un margen de modelizacin, en el que en un
extremo se encontrarn las evoluciones isotrmicas suponiendo la existencia de procesos casi-estacionarios
y en el otro las evoluciones adiabticas, cuando las velocidades de realizacin del ciclo son suficientemente
elevadas para que las citadas hiptesis no puedan considerarse. A estos efectos, se incluye un apartado
previo de dicha problemtica.
8.3.1 Importancia de la evolucin isotrmica respecto a la adiabtica
Las evoluciones isotrmicas slo pueden realizarse cuando la velocidad del motor es muy baja, en caso
contrario estas transformaciones tienden a hacerse adiabticas. Para poder valorar la influencia de esta
desviacin respecto la isoterma sobre el rendimiento y el trabajo, deben considerarse diversos casos.
8 Motor Stirling
397
Para realizar una transformacin desde un punto 1 (Fig. 8.5) hasta al punto 2, que se encuentra a igual
temperatura, se pueden seguir diversos caminos.
Isoter
Adiabtica(1pa
)
Adiabtica
(4
)
T
TH
2 T
H
TADIAB
1
Fig. 8.5 Posibles transformaciones para la expansin de 1 a 2
El calor aportado durante una expansin isoterma viene dado por la expresin siguiente:
Q = TH R ln (Vf/Vi)
(8.1)
El calor equivalente en una expansin adiabtica realizada segn un paso se tiene que calcular en base a
la temperatura al final de la transformacin adiabtica, pues el calor equivalentecorresponder al
restablecimiento de la temperatura de la fuente a volumen constante.
Tadiab1 = TH (Vi/Vf)k-1
(8.2)
Qadiab1 = n cv (TH- Tadiab1)
(8.3)
Para el caso de transformacin adiabtica con ms pasos, las expresiones son las anteriores pero aplicadas
a intervalos de volumen menores. Como se desprende de la figura 8.6, el calor aportado isotrmicamente
es mximo, al mismo tiempo que cuantos ms pasos adiabticos se usen, ms prximo se est de la
transformacin isoterma.
Por lo tanto, el caso en que se aporta menos calor a un hipottico motor trmico es el que opera con una
transformacin terica adiabtica en un solo paso en el proceso de expansin frente a otro que la realiza
isotrmicamente. Calculando para una situacin concreta de motor con transformaciones segn diversos
pasos se puede tener una idea aproximada de la influencia del factor de la adiabaticidad sobre el trabajo
final obtenible.
398
P
&0$5$&$/,(17(
4
2
1
&0$5$)5$
V
Fig. 8.6 Evolucin del ciclo de las cmaras caliente y fra
Clculo numrico de varias transformaciones:

Se supone el caso de un motor de 100 cm3, de helio, con un volumen mnimo de 100 cm3 y un volumen
mximo de 200 cm3. El calor aportado segn el nmero de etapas adiabticas se resume segn la tabla 8.1.
Tabla 8.1 Calor aportado en funcin del tipo de transformacin
7LSRVGHWUDQVIRUPDFLyQ
&DORU-
HWDSDDGLDEiWLFD
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
,VRWpUPLFDPHQWH
-
Segn los resultados, un comportamiento totalmente adiabtico implica una prdida de calor importante.
Pero se puede considerar que durante la transformacin adiabtica la temperatura no se aleja excesivamente
de la temperatura mxima. Este comportamiento se podra asimilar a diversas transformaciones adiabticas
seguidas del mismo nmero de aportaciones de calor a volumen constante. En este caso, con pocas
etapas el calor perdido se reduce ya de forma importante.
8 Motor Stirling
399
Por lo tanto, se considera que para valorar la potencia del motor, el trabajo adiabtico es un buen dato de
referencia, pero slo para marcar un lmite, porque el comportamiento ser mucho ms prximo al trabajo
desarrollado segn una isoterma.
8.3.2 Ciclo de Rallis
El funcionamiento como motor es el siguiente:
Compresin isotrmica (1-2): Encontrndose el pistn de expansin en contacto con el regenerador, todo
el fluido es comprimido (isotrmicamente a Tbaja ) en la cmara de compresin,
cediendo calor Q a travs de la pared del cilindro.
Proceso regenerativo (2-2'-3): El fluido comprimido es transferido de la cmara de compresin a la de
expansin a travs del regenerador, gracias al movimiento simultneo de los
dos pistones. El proceso puede ser a volumen constante, a presin constante
o una combinacin de cada. El fluido pasa de Tbaja a Talta gracias a la aportacin
calorfica Qreg proporcionada por el regenerador.
Expansin isotrmica (3-4): Encontrndose el pistn de compresin en contacto con el regenerador,
todo el fluido es expandido (isotrmicamente a Talta) en la cmara de expansin,
recibiendo calor Q a travs de la pared del cilindro.
Proceso regenerativo (4-4'-1): El fluido expandido es transferido de la cmara de expansin a la de
compresin a travs del regenerador, gracias al movimiento simultneo de
los dos pistones. El proceso puede ser a volumen constante, presin
constante o una combinacin de cada. El fluido pasa de Talta a Tbaja cediendo
calor Qreg al regenerador.
Q > Q
Qreg Qreg
El regenerador acta como un acumulador trmico, pero sin prdida de carga
fluodinmica, que absorbe o cede calor al fluido segn la atraviese en un
sentido u otro, con el objetivo de pasarlo de Talta a Tbaja o viceversa.
El ciclo isotrmico de Rallis se muestra en la figura 8.7 mediante el diagrama P-V, en el cual las reas
representan trabajo, y el diagrama T-S, en que se simboliza el calor. En la misma figura se observa el ciclo
de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes (misma cilindrada). El ciclo ideal de Carnot est
formado por dos procesos isotrmicos y dos adiabticos; su rendimiento mximo entre dos temperaturas
dadas es siempre un punto de referencia y de comparacin con otros ciclos.
El diagrama P-V muestra como el ciclo isotrmico de Rallis proporciona un trabajo por ciclo mucho ms
grande que el de Carnot. De aqu se deduce que los motores reales asimilables al ciclo de Rallis (motores
Stirling, por ejemplo) sern de dimensiones menores que para el ciclo de Rankine (modificacin del de
Carnot, como son la mquina y la turbina de vapor), para proporcionar potencias equivalentes.
El rendimiento trmico de un ciclo entre dos temperaturas dadas es mximo cuando este ciclo slo libera
o recibe calor isotrmicamente de estas temperaturas. El ciclo de Carnot lo hace y por tanto tiene mximo
400
rendimiento. Rallis, en general, no tiene esta propiedad y por esto tiene un rendimiento menor. Slo en
algn caso particular, como se ver, el ciclo isotrmico de Rallis consigue el rendimiento de Carnot.
Fig. 8.7 Diagramas P-V y T-S del ciclo regenerativo isotrmico de Rallis.En lneas ms finas se muestra el ciclo
de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes
En la prctica, un regenerador no suele ser capaz de llevar el fluido a la temperatura deseada cuando ste
pasa a travs de l. Le hace falta aportacin o sustraccin extra de calor. Se habla de una efectividad del
regenerador menor que 1, donde
= Qreg (real) /Qreg (ideal)
(8.4)
Este parmetro puede incluirse en el clculo de los rendimientos de los ciclos isotrmicos, y provoca una
fuerte reduccin de stos en relaciones de compresin bajas (relacin de compresin = Vmx /Vmn). Cuando
las relaciones de compresin son ms grandes, el efecto no es tan notorio.
FLFOR
( 5DOOLV ) >
FLFOR
( &DUQRW )
5DOOLV
&DUQRW
=1
7
7
mn
mx
(8.3)
Este ciclo ideal queda afectado por la dificultad de evitar que las transformaciones isotermas no deriven
hacia un comportamiento adiabtico. Este fenmeno implica una disminucin del calor aportado. Se
considera que al final de toda expansin y compresin la temperatura del fluido es, efectivamente, la de la
fuente, de forma que el calor aportado, o extrado, al realizar la transformacin adiabticamente corresponde
al de una aportacin, o extraccin, de calor a volumen constante desde la temperatura del fluido al final de
la transformacin adiabtica hasta la temperatura de la fuente.
Esto afecta al trabajo y al rendimiento, que disminuyen. Sin embargo, si la expansin, o la compresin, se
realizan de forma adiabtica, pero sin alejarse excesivamente de la temperatura de la fuente
(microexpansiones), la prdida de trabajo y rendimiento es pequea.
Por lo tanto, en los anlisis se ha tenido en cuenta este fenmeno, pero siempre se tiene que valorar desde
el punto de vista de que el comportamiento termodinmico ser ms prximo para el de expansiones y
compresiones segn isotermas que segn adiabticas de un solo paso.
8 Motor Stirling
401
a) Expresiones para el clculo del ciclo Rallis

El diagrama que se sigue es el de la figura 8.8. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
i. Relacin de compresin
ii. Presin mxima del ciclo (bar)
iii. Caractersticas del gas (Cp, Cv) (J/molK)
iv. Cilindrada (cm3)
v. Temperatura mxima (K)
vi. Temperatura mnima (K)
vii. Regeneracin (%)
El objetivo es determinar el rendimiento y el trabajo por ciclo.
Fig. 8.8 Ciclo de Rallis
Con la cilindrada y la relacin de compresin quedarn definidos el volumen mximo y mnimo:

Cilindrada
V min =
Relac in de compresin 1
Vmx = Vmn + cilindrada
(8.5)
(8.6)
402
Para determinar el nmero de moles se necesita determinar previamente la temperatura del punto 2.
T2 = TC +regeneracin (TH - TC)
(8.7)
Imponiendo la presin mxima teniendo fijado el volumen mnimo y conociendo la temperatura en estas
condiciones se determina el nmero de moles:
Pmax Vmin
(8.8)
n=
R T2
Con estos datos ya se puede determinar las condiciones de temperatura, presin y volumen para cada
punto del ciclo.
Tabla 8.2 Expresiones para el clculo de las condiciones en cada punto del ciclo
3XQWR
7HPSHUDWXUD
9ROXPHQ
3UHVLyQ
TC
nRT1/P1
P4
2
2
3
4
4
TC
TC +regeneracin (TH- TC)
TH
TH
TH -regeneracin (TH- TC)
Vmn
Vmn
nRT3/P3
Vmx
Vmx
NRT2/V2
nRT2/V2
P2
nRT4/V4
nRT4/V4
Con estos valores se puede obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Compresin isoterma (1-2)
Q12 = P1V1ln(
V2
)
V1
(8.9)
Aportacin de calor a volumen constante (2-2)

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.10)
Aportacin de calor a presin constante (2-3)

Q23 = n Cp (T3 T2)
(8.11)
Expansin isoterma (3-4)
Q34 = P3V3ln(
V4
)
V3
(8.12)
8 Motor Stirling
403
Extraccin de calor a volumen constante (4-4)

Q44 = n Cv (T4 T4)
(8.13)
Extraccin de calor a presin constante (4-1)

Q41 = n Cp (T4 T1)
(8.14)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, debido a las limitaciones de

velocidades asociadas a los procesos de transformacin de calor, se ha calculado el trabajo que realizara
el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica y no por una isoterma. Las expresiones utilizadas
para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34 = n Cv (TH Tadiab34)
(8.15)
Qadiab12 = n Cv (Tadiab12 TC)
(8.16)
con
Tadiab34 = TH (V3 / V4)k-1
(8.17)
Tadiab12 = TC (V1 / V2)k-1
(8.18)
k = Cp / Cv
(8.19)
donde
El trabajo adiabtico es inferior al isotrmico al trasladarse del punto 3 al 4, y superior al isotrmico al

realizar el recorrido de 1 a 2. Por tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al trabajo,
porque modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse entre
las dos situaciones.
b) Anlisis del ciclo de Rallis
En el ciclo Rallis (Fig. 8.9) se observa un rendimiento creciente en funcin de la relacin compresin
cuando se sigue un proceso por isotermas, pero cuando stas se sustituyen por adiabticas, aparece una
rpida disminucin del rendimiento a partir de relaciones de compresin de 2.
El comprtamiento del trabajo en funcin de la relacin de compresin (Fig. 8.10) presenta evoluciones
semejantes ya sea en los ciclos con evoluciones isotrmicas como en los ciclos con evoluciones adiabticas,
aunque en las segundas se observa una disminucin del trabajo obtenido mucho ms importante al
aumentar la relacin de compresin.
El trabajo isotrmico no depende de las caractersticas del fluido, porque el calor aportado en la expansin
y extrado en la compresin tampoco depende de las caractersticas del fluido, la aportacin de calor a
volumen constante es idntica a la extraccin de calor a volumen constante y la aportacin de calor a
404
presin constante es tambin idntica a la extraccin de calor a presin constante. De forma que los
trminos donde s aparecen las caractersticas del fluido se anulan entre s al calcular el trabajo. Este
fenmeno no pasa en el caso de procesos adiabticos.
40,00
35,00
Rendimiento (%)
30,00
25,00
isotrmico
20,00
adiabtico
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Relacin de compresin
Fig. 8.9 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Rallis (100 bar, 100cm 3)
Las curvas del trabajo presentan un mximo. Este factor se debe a la deformacin que sufre el ciclo para
relaciones de compresin bajas. Esto no pasar con el ciclo Stirling.
70,00
60,00
Trabajo (J)
50,00
40,00
isotrm ico
adiabtico
30,00
20,00
10,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.10 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Rallis (100 bar, 100cm3)
8 Motor Stirling
405
8.3.3 Ciclo Stirling

El ciclo Stirling (Fig. 8.11) es un caso particular del ciclo isotrmico de Rallis, en el que los procesos de
transferencia de fluido desde una cmara a la otra son slo a volumen constante.
En estos procesos regenerativos los pistones de la figura 8.1 se mueven simultneamente y con idntica
velocidad, manteniendo la distancia entre ellos.
Fig. 8.11 Diagramas P-V y T-S del Ciclo Stirling (isotrmico y a volumen constante).
En lneas ms finas se muestra el ciclo de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes.
Por lo tanto, el ciclo Stirling (Fig. 8.12) consta de una compresin isoterma (1-2) a temperatura baja, una
aportacin de calor a volumen constante (2-3), una expansin isoterma (3-4) a temperatura alta y una
extraccin de calor a volumen constante (4-1).
El ciclo Stirling, si el regenerador tiene eficiencia e =1, tiene como rendimiento trmico el de Carnot. Esto
se debe a que los dos procesos a V constante absorben y ceden el mismo calor Qreg=Qreg , es decir, cubren
reas iguales en el diagrama T-S.
Adems, el ciclo Stirling, como ciclo de Rallis, genera mucho ms trabajo por ciclo que el correspondiente
de Carnot.
: FLFOR ( 6WLUOLQJ ) > : FLFOR (&DUQRW )
6WLUOLQJ
= &DUQRW
=1
7 mn
7 mx
(8.20)
El calor extrado entre 4 y 1 puede aprovecharse parcialmente como calor aportado entre 2 y 3 mediante un
regenerador.
En este caso, aparece tambin la problemtica de la dificultad de realizar expansiones y compresiones
realmente isotrmicas, de manera que se introduce el clculo del calor de expansin y compresin segn
curvas adiabticas de un solo paso, que es la situacin ms desfavorable y a la que difcilmente se llegar
en ningn caso.
406
Fig. 8.12 Ciclo Stirling
a) Expresiones para el clculo del ciclo Stirling

El diagrama que se sigue es el de la figura 8.12. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
iii. Caractersticas del gas (Cp, Cv) (J/molK)
Con la cilindrada y la relacin de compresin quedan definidos el volumen mximo y mnimo:
Vmn =
Cilindrada
Relacin de compresin 1
(8.21)
(8.22)
8 Motor Stirling
407
Imponiendo la presin mxima, fijado el volumen mnimo, se determina el nmero de moles:
n=
Pmx Vmn
R Tmx
(8.23)
Estas condiciones corresponden al punto 3. Con estos datos ya se pueden determinar las condiciones de
temperatura, presin y volumen para cada punto del ciclo.
3XQWR
7HP SHUDWXUD
9ROXP HQ
3UHVLyQ
TC
V m x
nRT 1 /V 1
TC
V m n
nRT 2 /V 2
T C +regeneracin (T H- T C )
V m n
nRT 2 /V 2
TH
V m n
nRT 3 /V 3
TH
V m x
nRT 4 /V 4
T H -regeneracin (T H- T C )
V m x
nRT 4 /V 4
Con estos valores se pueden obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Q 12 = P1 V1 ln(
V2
)
V1
(8.23)

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.24)

Q23 = n Cv (T3 T2)
(8.25)
V4
)
V3
(8.26)
Q 34 = P3 V 3 ln(
408

Q44 = n Cv (T4 T4)
(8.27)

Q41 = n Cv (T4 T1)
(8.28)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, se ha calculado el trabajo que

realizara el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica y no por una isoterma. Las expresiones
utilizadas para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34 = n Cv (TH Tadiab34)
(8.29)
(8.30)
con
Tadiab34 = TH (Vmn / Vmx)k-1
(8.31)
Tadiab12 = TC (Vmx / Vmn)k-1
(8.32)
donde
k = Cp / Cv
(8.33)

realizar el recorrido de 1 a 2. Por lo tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al
trabajo, porque modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse
entre las dos situaciones.
b) Anlisis del ciclo Stirling
En el ciclo Stirling (Fig. 8.13) se observa que el rendimiento aumenta con la relacin de compresin. Al
sustituir las evoluciones de expansin y compresin isotermas por adiabticas, el rendimiento presenta
un mximo que depende del fludo de trabajo. Para el caso del helio ste mximo aparece en 1,5, mientras
que para otros fludos vara hasta 2. En funcin del fludo la pendiente decreciente a partir del mximo se
reduce, suavizando el comportamiento de la curva.
La evolucin del trabajo (Fig. 8.14) no depende del fluido cuando la compresin y la expansin se realizan
segn isotermas, y siempre disminuye al aumentar la relacin de compresin. Sin embargo, s se realiza la
compresin y la expansin de modo adiabtico, el trabajo disminuye de forma notable y s influyen las
caractersticas del fluido.
El trabajo tiende a hacerse infinito para una relacin de compresin de 1. Este hecho viene dado por las
expresiones utilizadas, de manera que para tener una relacin de compresin 1 con una determinada
8 Motor Stirling
409
cilindrada se necesitara disponer de volmenes infinitos. Por lo tanto, el nmero de moles tambin lo sera
y, por lo tanto, el trabajo por ciclo, que corresponde al trabajo molar por el nmero de moles, tambin sera
infinito. Por lo tanto, las frmulas pierden sentido cuando la relacin de compresin se aproxima a 1.
50,00
45,00
40,00
35,00

R 30,00
WQ
LH 25,00
P
LG
QH 20,00
5
helio
helio (ADIAB)
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
5HODFLyQGHFRPSUHVLyQ
Fig. 8.13 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Stirling (100 bar, 100cm3)
6 00
5 00
4 00
-
MR
D 3 00
E
DU
7
helio
helio (ADIAB)
2 00
1 00
0
1
1,5
2,5
3 ,5
4 ,5
5 ,5
5HODFLyQGHFRPSUHVLyQ
Fig. 8.14 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Stirling (100 bar, 100 cm3)
410
Para la relacin de compresin infinita, el trabajo se hara cero, ya que el nmero de moles sera cero. Por
el mismo razonamiento, el rendimiento sigue una curva asinttica que en el infinito llegara al mximo del
ciclo porque el nmero de moles sera cero, de manera que habra las mnimas prdidas.
8.3.4 Ciclo Ericsson
El ciclo Ericsson (Fig. 8.15) es tambin un caso particular del ciclo isotrmico de Rallis, en el cual los
procesos de transferencia del fluido desde una cmara a la otra son slo a presin constante. Conviene no
confundir los ciclos Stirling y Ericsson con las mquinas que llevan el mismo nombre. Tambin el ciclo
Ericsson, si el regenerador tiene eficiencia e=1, tiene como rendimiento trmico el de Carnot. La razn es
la misma que en el ciclo Stirling: Qreg = Qreg . Su trabajo por ciclo tambin supera al de Carnot.
: FLFOR ( (ULFVVRQ) > : FLFOR (&DUQRW)
(ULFVVRQ = &DUQRW = 1
7mn
7mx
(8.34)
Fig. 8.15 Diagramas P-V y T-S del ciclo Ericsson (isotrmico y a presin constante). En lneas ms finas se
muestra el ciclo de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes.
5(*(1(5$ '2 5
5() 5,*(5 $' 25
7 P LQ
& 0 $ 5 $ ' ( & 2 0 3 5 ( 6, 1
& $ / (1 7 $ ' 2 5
7 P i [
& 0 $ 5 $ ' ( ( ; 3 $ 1 6, 1
Fig. 8.16 Esquema ideal de un motor Stirling adiabtico
8 Motor Stirling
411
8.3.5 Ciclo mixto Stirling-Rallis

El ciclo mixto Stirling-Rallis es una concepcin de ciclo intermedia a los dos anteriores que se orienta a la
necesidad de conseguir el mximo trabajo por ciclo. Los dos ciclos valorados anteriormente tienen una
limitacin tecnolgica al aplicarse en motores reales debido a la dificultad de trabajar a altas presiones.
Con el ciclo mixto Stirling-Rallis se pretende sacrificar una parte del rendimiento del ciclo Stirling para
intentar lograr ms trabajo por ciclo, ya que a igual presin mxima, el trabajo es ms grande. Sin embargo,
la extraccin de calor a volumen constante se puede hacer segn el ciclo Stirling, pues de esta manera se
aumenta notablemente el trabajo sin problemas tecnolgicos, ya que se est trabajando a baja presin.
Se define el ciclo mixto Stirling-Rallis (Fig. 8.17) como un ciclo con una compresin isoterma (1-2), una
aportacin de calor a volumen constante (2-2), una aportacin de calor a presin constante (2-3), una
expansin isoterma (3-4) y una extraccin de calor a volumen constante (4-1).
Fig. 8.17 Ciclo mixto Stirling-Rallis
a) Expresiones para el clculo del ciclo mixto Stirling-Rallis

El diagrama que se seguir es el de la figura 8.17. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
iii. Caractersticas del gas (cP, cV) (J/mol K)
412

Con la cilindrada y la relacin de compresin quedarn definidos el volumen mximo y mnimo:
Vmn =
Cilindrada
Relacin de compresi 1
(8.35)
(8.36)
Para determinar el nmero de moles es preciso determinar previamente la temperatura del punto 2.
T2 = TC +regeneracin (TH - TC)
(8.37)
Al imponer la presin mxima teniendo fijado el volumen mnimo y conociendo la temperatura en estas
condiciones, se determina el nmero de moles:
n=
Pmx Vmn
R T2
(8.38)
Con estos datos ya se poden determinar las condiciones de temperatura, presin y volumen para todo
punto del ciclo.
3XQWR
7HPSHUDWXUD
9ROXPHQ
3UHVLyQ
TC
Vmx
nRT 1/V 1
TC
Vmn
nRT 2/V 2
T C +regeneracin (T H- TC )
Vmn
nRT 2/V 2
TH
nRT 3/P3
P 2
TH
Vmx
nRT 4/V 4
T H -regeneracin (T H- T C)
Vmx
nRT 4/V 4
Y con estos valores se pueden obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Q 12 = P1 V1 ln(
V2
)
V1
(8.38)
8 Motor Stirling
413

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.39)
Aportacin de calor a presin constante (2-3)

Q23 = n Cp (T3 T2)
(8.40)
V4
)
V3
(8.41)
Q 34 = P3V3 ln(
Q44 = n cv (T4 T4)
(8.42)

Q41 = n cv (T4 T1)
(8.43)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, se ha calculado el trabajo que

realizara el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica en vez de por una isoterma. Las expresiones
utilizadas para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34= n Cv (TH Tadiab34)
(8.44)
(8.45)
Tadiab34 = TH (V3 / V4)k-1
(8.46)
Tadiab12 = TC (V1 / V2)k-1
(8.47)
k = Cp / Cv
(8.48)
con
donde

realizar el recorrido de 1 a 2. Por lo tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al
trabajo, pues modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse
entre las dos situaciones.
414
b) Anlisis del ciclo mixto Stirling-Rallis

En el ciclo mixto Stirling-Rallis se observa (Fig. 8.18) como el rendimiento aumenta con la relacin de
compresin. De todas maneras, al sustituir la expansin y la compresin isotermas por adiabticas el
rendimiento tiene un mximo que aparece para una relacin de compresin de 1,75, aproximadamente para
el caso del helio, mientras que para otros fluidos no lo hace hasta 2,5. Por lo tanto, para una relacin de
compresin entre 2 y 2,5 los rendimientos son similares para todos los fluidos, considerando que el
rendimiento disminuye en mayor medida cuando el mximo a aprece a menor relacin e compresin.
Respecto al trabajo (Fig. 8.19), todos los fluidos tienen un comportamiento muy similar al que presenta el
helio, con un mximo para una relacin de compresin de 1,75, aunque no sera idntico porque el calor
aportado a presin constante entre 2 y 3 es diferente al extrado entre 4 y 1. Al realizar la compresin y la
expansin segn evoluciones adiabticas, el trabajo disminuye rpidamente.
45
40
35
Rendimiento (%)
30
25
helio
helio (ADIAB)
20
15
10
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.18 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo mixto Stirling-Rallis (100 bar, 100cm 3)
El rendimiento es asinttico, de manera que el mximo para el fluido se consigue para una relacin de
compresin infinita. En todo caso, una relacin de compresin por debajo de 1,75 implica una importante
disminucin del rendimiento.
El trabajo presenta una rpida disminucin con la relacin de compresin. Sin embargo, para relaciones de
compresin pequeas el aumento asinttico del trabajo pierde sentido, ya que slo es resultado del uso
de unas expresiones que impliquen unos volmenes infinitos parar relaciones de compresin que tienden
a 1. De esta manera, el nmero de moles se hara infinito y, por tanto, el trabajo tambin.
8 Motor Stirling
415
14 0
12 0
Trabajo (J)
10 0
80
he lio
he lio (AD IAB)
60
40
20
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.19 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo mixto Stirling-Rallis (100 bar, 100cm3)
8.4 Analisis comparativo entre ciclos

El anlisis comparativo entre ciclos se realizar entre el de mayor transcendencia para el estudio del motor
Stirling, el ciclo de Rallis, el ciclo Stirling y el mixto, ya que el ciclo de Ericsson se orienta a mquinas de
flujo continuo .
Por consiguiente, el anlisis comparativo de los ciclos Rallis, Stirling y mixto, entre los lmites que suponen
las evoluciones totalmente isotrmicas o totalmente adiabticas permite evaluar la idoneidad de una u otra
concepcin en la realizacin de un motor Stirling .
8.4.1 Anlisis de la relacin de compresin
La relacin de compresin afecta de forma fundamental al rendimiento y el trabajo de los diferentes ciclos
termodinmicos.
Cuando los ciclos realizan la expansin y la compresin segn una isoterma, el rendimiento aumenta con
la relacin de compresin, pero de forma asinttica, de manera que el incremento ms grande se encuentra
entre relaciones de compresin de 1,5 y 3.
Sin embargo, al realizar la expansin y la compresin segn una adiabtica, el rendimiento tiene un mximo
alrededor de una relacin de compresin de 2,5. Esto significa que para obtener un rendimiento ptimo se
necesita trabajar con una relacin de compresin entre 2 y 3.
416
Tc
Tn
ciclo Stirling
Pmax
ciclo mixto Stirling-Rallis

ciclo Rallis
Vmin / n
Vmax / n
V/n
Fig. 8.20 Comparativa de ciclos
La relacin de compresin influye sobre el trabajo de manera que, en general, el trabajo disminuye al
aumentar la relacin de compresin. En los ciclos Rallis y mixto Stirling-Rallis aparecen mximos locales
debidos a la configuracin del ciclo, que se deforma hasta volverse incoherente para relaciones de
compresin excesivamente bajas.
Segn el parmetro del trabajo, convendra tener una relacin de compresin tan pequea como fuera
posible, aunque superior a 1,75 para evitar problemas de deformaciones de los ciclos Rallis y mixto
Stirling-Rallis. Por tanto, se considera que una relacin de compresin ptima se encuentra entre 2 y 2,5.
El rendimiento mximo (Fig. 8.21) se consigue en el ciclo Stirling, mientras que el ciclo Rallis presenta el
peor rendimiento. El ciclo mixto Stirling-Rallis muestra un rendimiento intermedio, aunque ms prximo al
del Stirling.
Sin embargo, si se consideran los ciclos con expansiones y compresiones adiabticas en lugar de
isotrmicas, la situacin se invierte absolutamente y es el ciclo Rallis el que no pierde tanto rendimiento.
De todas maneras, considerando una relacin de compresin entre 2 y 2,5, el rendimiento adiabtico del
ciclo mixto Stirling-Rallis es similar al del Rallis, mientras que el Stirling tiene un rendimiento notablemente
inferior. Esto significa que en cuanto a rendimiento, el ciclo ms adecuado es el mixto Stirling-Rallis.
Respecto al trabajo, el ciclo que ms trabajo entrega es el mixto Stirling-Rallis en condiciones de expansiones
y compresiones isotermas. En expansiones y compresiones adiabticas, el ciclo Rallis entrega ms trabajo
a partir de relaciones de compresin ms grandes de 2. Pero para una relacin de compresin de 2, el
trabajo es similar para ciclo Rallis que para ciclo mixto Stirling-Rallis. Por tanto, trabajando con una
relacin de compresin de 2, el ciclo que entrega ms trabajo es el mixto Stirling-Rallis.
Considerando que tecnolgicamente el ciclo mixto Stirling-Rallis no presenta unas complicaciones
superiores a la de los otros ciclos, se concluye que el ciclo ideal ms adecuado es el mixto Stirling-Rallis.
417
Rendimiento (%)
8 Motor Stirling
Trabajo (J)
Fig. 8.21 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin para diferentes ciclos
Fig. 8.22 Trabajo en funcin de la relacin de compresin para diferentes ciclos (100 bar, 100cm3)
418
8.4.2 Anlisis del salto trmico
Rendimiento
El salto de temperatura entre las dos fuentes afecta tanto al rendimiento como al trabajo del ciclo,
aumentndolos cuanto ms grande sea el salto trmico. Sin embargo, una variacin de la temperatura
mxima no afecta tanto como un incremento de la temperatura mnima.
Salto trmico
Fig. 8.23 Rendimiento en funcin del salto trmico para diferentes temperaturas de la fuente fra (ciclo Stirling)
Este concepto se puede apreciar con claridad en las figuras 8.22 y 8.23, en las que se representa el
rendimiento y el trabajo respectivamente en funcin del salto trmico y con diferentes temperaturas
iniciales como series.
De aqu se desprende que a igual salto trmico, cuanto ms baja sea la temperatura delfoco fro, el ciclo
dar ms rendimiento y trabajo. El ciclo de las figuras es el Stirling, pero los resultados son equivalentes
para los otros ciclos.
Segn esto, se necesita tener ms cuidado controlando la temperatura inferior que la superior, aunque en
los dos casos se puede observar una cada del rendimiento y del trabajo al producirse una variacin de las
temperaturas de las fuentes que implique una disminucin del salto trmico.
Un descenso de la temperatura de 25C a 0C implica un aumento del rendimiento en un 3% (Fig. 8.25) y un
aumento del trabajo (Fig. 8.24) que son valores que pueden representar un importante aumento de potencia.
419
Trabajo (J)
8 Motor Stirling
Salto trmico
Rendimiento (%)
Fig. 8.24 Trabajo en funcin del salto trmico para diferentes temperaturas de la fuente fra (Ciclo Stirling)
Salto trmico
Fig. 8.25 Rendimiento en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
Trabajo (J)
420
Temperatura fra (K)
Trabajo (J)
Fig. 8.26 Trabajo en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
Temperatura fra (K)
Fig. 8.27 Trabajo en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
8 Motor Stirling
421
8.4.3 Correlacin entre variables

Los trabajos (considerados isotrmicos o adiabticos) son directamente proporcionales a la cilindrada y
a la presin mxima. Sin embargo, los rendimientos son invariables respecto la presin mxima y la
cilindrada.
Se observa como un incremento de la relacin de compresin significa un incremento asinttico del
rendimiento isotrmico, pero una rpida disminucin del rendimiento adiabtico. En cuanto a los trabajos,
un aumento de la relacin de compresin implica, en general, una disminucin del trabajo, tanto isotrmico
como adiabtico.
La capacidad calorfica molar del fluido incide de manera que, en general, cuanto menor sea la capacidad
calorfica molar, mayor es el rendimiento isotrmico, pero menor el adiabtico.
Respecto al trabajo, la capacidad calorfica no afecta en absoluto en los ciclos de Rallis y Stirling y slo
ligeramente en el ciclo mixto Stirling-Rallis. En cambio, el trabajo adiabtico s es mucho menor si la
capacidad calorfica molar es pequea.
El rgimen de giro del motor afecta de forma directamente proporcional a la potencia del motor. Sin
embargo, el rgimen de giro est limitado por cuestiones fluidodinmicas.
Variable
LVR
DGLDE
: LVR
: DGLDE
Pmx
Cilindrada
Rgimen de giro
Rel. Compresin
Cap. Calorfica molar
TH
TC
Tabla 8.5 Relaciones orientativas entre variables
8.5 Influencias del mecanismo en el ciclo termodinmico

La realizacin de un determinado ciclo terico depende de las peculiaridades del mecanismo en el que
opera el fluido motor, tanto en la determinacin del ajuste de las evoluciones isotrmicas como del ajuste
de la evolucin de volumen de las cmaras. Este ltimo aspecto es primordial y determinante en las
422
implementaciones del motor Stirling, porque como ya se vio en el apartado 8.2, los requisitos de variacin
de volumen impuestos por el ciclo son difcilmente asumibles por el mecanismo.
A continuacin se analiza al ciclo termodinmico ideal realizado en un mecanismo de motor Stirling de
pistones opuestos, accionados mediante un mecanismo biela-manivela y con un desfase de 90 entre ellos
que determina conjuntamente la evolucin de volumen de ambas cmaras. En la figura 8.28 se obtiene la
variacin del volumen de ambas cmaras, as como el volumen total del recinto definido entre ellas, donde
debe alojarse el regenerador, que se supone de volumen nulo.
El ajuste de evolucin de volumen definido en el apartado 8.2 como el necesario para la realizacin del
ciclo no se ajusta a la evolucin observada, ya que bsicamente se observa correlacin en los 0 con el
estado 3 en el que la cmara fra se encuentra a volumen mnimo y la caliente a intermedio. Si se grafican
los volumenes de modo contrapuesto (Fig. 8.29), se observa que la evolucin de las partes 2 a 3, en las que
se trasvasa el fluido de la cmara fra a la caliente, se corresponder con los volmenes que ocurren entre
los 270 y los 350.
En consecuencia, el ciclo se defroma bajo este mecanismo se deforma manteniendo slo la evolucin 2-3
de modo correcto; el resto de evoluciones se diluyen realizndose de modo simultneo en ambas cmaras
comunicadas y nicamente separadas por el efecto ideal del regenerador.
Por consiguiente, la expansin se realiza permitiendo la fuga de fluido de la cmara caliente a la fra y la
compresin se realiza del mismo modo. Todos estos efectos comportan una prdida muy importante de
capacidad de trabajo, ya que no se confina adecuadamente el fluido en las cmaras de expansin y
compresin.
4
3,5
2,5
Volumen
fro
Volumen
caliente
Volumen
Total
1,5
0,5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Fig. 8.28 Progresin de los volmenes fro, cliente y total para un motor Stirling de arquitectura simple y dos
pistones con un desfase de 90
8 Motor Stirling
423
1,2
0,8
0,6
caliente
fra
Diferencia
Porcentaje
0
0
50
100
150
200
250
300
350
0,4
400
-1
0,2
-2
-3
-0,2
Fig.8.29 Evolucin de los pistones en una arquitectura de simple accin de dos pistones desfasados 90
8.6 Regenerador
En un motor Stirling el regenerador tiene como misin ocasionar el salto trmico del fluido de trabajo
alternativamente entre Tmx y Tmn, sin aportacin externa de calor. El calor liberado por el fluido al pasar
desde la cmara de expansin hacia la de compresin ms fra es almacenado en el regenerador, para ser
devuelto al fluido al pasar en sentido contrario. Este reciclaje energtico es fundamental para el buen
rendimiento y viabilidad del motor Stirling. Adems, el regenerador, situado siempre entre el calentador y
el refrigerador, tiene que ser capaz de permitir el paso correctamente del fluido de trabajo entre estos dos
elementos.
8.6.1 Anlisis de la regeneracin
Tal y como se ha dicho anteriormente, el regenerador ideal tiene que enfriar y calentar el fluido hasta las
temperaturas TH y TL. El anlisis del comportamiento del regenerador, que se va a exponer a continuacin,
parte de dos modelos: el modelo de la capacidad trmica y del modelo de las diferencias finitas (que no se
plantear pero ha sido usado en los siguientes resultados).
El modelo de capacidad trmica global asimila un comportamiento homogneo a un determinado volumen,
y se puede aplicar en el caso de que el nmero de Biot (8.49) sea menor que 0,1. El nmero de Biot se
define como:
%L =
KF/
N
(8.49)
424
donde:
hc: coeficiente de transferencia de calor por conveccin. Puede suponerse varias condiciones
dependiendo del tipo de flujo (laminar o turbulento). Es funcin del fluido escogido.
Ks: conductividad trmica del material del regenerador. Y es aqu donde supondremos dos materiales
diferentes para realizar el estudio. Uno de ellos tendr una conductividad muy baja, mientras que
el otro tendr una conductividad superior en una proporcin de 250 veces mayor.
L: longitud del regenerador
Imponiendo Bi=0 ,1 se obtiene, para un fluido y unos materiales representativos los siguientes valores
indicativos:
Se considera que el flujo es laminar, y por tanto, si se usa el material con elevada conductividad trmica,
el modelo de la capacidad trmica global se puede asumir sin inconvenientes. En los otros casos la
longitud del regenerador sera ms destacable, pero ya permite considerar gradientes de temperatura
dentro del regenerador si este no es reducido en exceso.
Por tanto se analiza un conjunto regenerador suficientemente reducido y conductor (respecto la
conveccin) como para considerarlo como un volumen de comportamiento homogneo (regenerador
nico).
8.6.2 Regenerador nico
La transferencia de calor entre regenerador y fluido se mantendr hasta que la temperatura de los dos se
iguale. Esta temperatura de equilibrio depender de la relacin de masa y de la capacidad calorfica entre
fluido y regenerador. Adems, la temperatura final del regenerador ser la temperatura de partida cuando
el fluido circule en sentido inverso, de manera que si despus de la etapa de enfriamiento del fluido la
temperatura resulta muy baja, se producir una baja aportacin de calor en la fase de calentamiento.
Para el clculo de la regeneracin se plantea un mtodo numrico, segn una serie de etapas.
a) Etapas y expresiones para el clculo de la regeneracin
Se seleccionan cuatro estados y las dos transferencias de calor (definidas en el regenerador).
Las variables usadas son:
Tf : Temperatura del fluido
TR : Temperatura del regenerador
TH : Temperatura de la fuente caliente
TC : Temperatura de la fuente fra
TRi : Temperatura que se recalcula para cada ciclo
mf : Masa del fluido
Cvf : Capacidad calorfica a volumen constante del fluido
mR : Masa del regenerador
CR : Capacidad calorfica del regenerador
8 Motor Stirling
425
hR : Coeficiente de conveccin del regenerador

AR : rea de transferencia de calor del regenerador
Los estados son:
Estado 1: El fluido sale de la fuente caliente y entra al regenerador
Tf = TH
(8.50)
TR = TR1
(8.51)
Transferencia 1-2: El fluido y el regenerador hacen un intercambio de energa

Qf = mf Cvf (TH TR2)
(8.52)
QR = mR CR (TR2 TR1)
(8.53)
Qf = QR
(8.54)
Estado 2: El fluido sale del regenerador a igual temperatura que el regenerador para entrar en la
fuente fra.
Tf = TR2
(8.55)
TR = TR
(8.55)
Estado 3: El fluido sale de la fuente fra y entra en el regenerador.
Tf = TC
(8.56)
TR = TR2
(8.57)
Transferencia 3-4: El fluido y el regenerador hacen un intercambio de energa

Qf = mf Cvf (TR3 TC)
(8.58)
QR = mR CR (TR2 TR3)
(8.59)
Q f = QR
(8.60)
m R C R
TR1 + TH
m f Cv f
TR2 =
m R C R
+1
m f Cv f
(8.61)
426
Estado 4: El fluido sale del regenerador a igual temperatura que el regenerador para entrar en la
fuente caliente.
Tf = TR3
(8.62)
TR = TR3
(8.63)
En las transferencias de calor se supone un intercambio de calor perfecto al considerar que el regenerador
es capaz de transmitir por conveccin ms calor que el que puede absorber el fluido.
Qf = mf Cvf (T)f
(8.64)
QR conveccin = hR AR (T)R
(8.65)
QR conveccin > Qf
(8.66)
Este aspecto, por tanto, se tendr que tener en cuenta cuando se tenga que disear un regenerador.
De estas expresiones se desprende que la temperatura a la que queda el regenerador despus de cada
transferencia con el fluido, teniendo las temperaturas de las fuentes fijadas, depende de la relacin mRCR/
mfCvf.
La mxima temperatura que se puede conseguir despus de cada intercambio es la intermedia entre las dos
fuentes, siempre que los procesos en un sentido y en el otro sean simtricos.
Para conseguir la mxima tranferencia de calor es preciso que la temperatura del regenerador sea tan
estable como sea posible y, por tanto, que la relacin mRCR/mfCvf sea grande. Esto implica que cuanto ms
alta sea la capacidad calorfica del regenerador respecto la del fluido, ms constante ser la temperatura de
regeneracin y ms se acercar a un comportamiento de fuente trmica, estabilizada para el fluido.
En el caso ideal se tendra una regeneracin del 50%, definiendo la regeneracin segn la siguiente
expresin:
Regeneraci n =
donde:
TH TE
x 100
TH TC
(8.67)
TH : Temperatura de la fuente caliente

TC : Temperatura de la fuente fra
TE : Temperatura de estabilizacin cuando el fluido circula de la fuente caliente a la fuente fra
Idealmente se tendra que tender a un regenerador con una relacin de capacidad calorfica infinita
respecto a la del fluido. Pero se comprueba que para relaciones bajas, la regeneracin ya es bastante
elevada sin necesidad de recalentar el regenerador, porque ste llega en pocos ciclos a las temperaturas de
equilibrio.
8 Motor Stirling
427
b) Clculo numrico de la regeneracin

Con estas consideraciones explicadas anteriormente se puede valorar con simulacin numrica para
obtener resultados. Tomando unas temperaturas de las fuentes particulares y para diferentes relaciones
de mRCR/mfCvf (1, 2, 4, 9). Con ello se observa que cuanto ms baja es la relacin mRCR/mfCvf, ms rpida
es la convergencia hacia los valores de temperatura definitivos. Pero, al mismo tiempo, ms grande es el
intervalo entre Tmx y Tmn para la misma relacin, cuando el fluido circula en un sentido o en el otro, y por
esto tienen una menor regeneracin.
De este clculo se desprende que es preciso un regenerador con alta capacidad para almacenar energa
para que su temperatura sea estable. Esta capacidad viene dada por el producto de su masa y de su
capacidad calorfica. Por tanto el regenerador necesita una masa elevada y una capacidad calorfica
tambin elevada.
El regenerador estudiado con este modelo presenta una regeneracin mxima del 50 %, hecho que nos
conduce a buscar ms soluciones para intentar aumentar la regeneracin.
8.6.3 Regeneradores en serie
Una solucin posible para intentar sobrepasar el 50% de regeneracin sera colocar varios regeneradores
separados entre s. Esto implica reducir la conductividad trmica del regenerador global en el sentido del
flujo del fluido.
Usando las mismas expresiones que para el clculo de un regenerador, se obtiene una evolucin del
porcentaje de regeneracin en funcin de la proporcin mf/mr con diferentes nmeros de etapas. Esta
evolucin nos dice que:
-Cuantas ms etapas, mayor gradiente de temperaturas en el interior del regenerador.
-Cuanto mayor sea mrCr/mfCvf ms constante es el gradiente, independientemente del sentido del
flujo. Por tanto, para conseguir la mxima regeneracin es preciso un regenerador poco conductor
internamente en el sentido del flujo y que presente un producto de la masa por la Cr mucho ms
grande que el del fluido. Esto se puede conseguir, como ya se ha dicho, con varios regeneradores
separados entre si o con un regenerador que presente una muy baja conductividad trmica, el cual
tendr en su interior el gradiente de temperaturas que tendra la serie de etapas.
Adems de las premisas que se acaban de citar existen otras caractersticas que tiene que cumplir el
regenerador para un buen funcionamiento del motor:
-El tiempo de regeneracin tiene que ser pequeo, debido a los altos regmenes de los
motores actuales. Y es aqu donde se observa uno de los problemas en la aplicacin de un motor
Stirling, pues los procesos estudiados resultan ser de periodos muy superiores a los fijados por
la necesidad del motor.
-El regenerador tiene que anular el volumen muerto de su interior en cuanto le sea posible.
-El fluido tiene que pasar por el interior del regenerador sin resistencia alguna.
428
8.7 Elementos mecnicos

Las soluciones mecnicas de los motores Stirling son diversas y cumplen un mismo esquema general.
Disponen de dos cmaras a diferente temperatura, el volumen de las cuales puede variar gracias al
movimiento alternativo de dos mbolos. Un conducto, que atraviesa un regenerador y unos posibles
intercambiadores de calor auxiliares, comunica una cmara con la otra. El fluido de trabajo es desplazado
por el interior de estos espacios gracias al movimiento de los dos mbolos.
La figura 8.30, muestra el ejemplo de una posible configuracin de un motor Stirling. Pueden observarse
los elementos bsicos del motor tal y como se disponen en la realidad.
Fig. 8.27 Posible configuracin de un motor Stirling real.

A- cmara de compresin, B- cmara de expansin, C- regenerador, D- calentador, E- refrigerador, F- calentador
auxiliar, G- refrigerador auxiliar.
En los siguientes apartados se analizan las posibles configuraciones y las caractersticas de los elementos
mecnicos del motor.
8.7.1 Tipologas de motores
El cilindro es la materializacin de la cmara de volumen variable. Un extremo est abierto hacia los
intercambiadores de calor y el otro est cerrado por el mbolo, el cual determina las variaciones de
volumen. La forma cilndrica viene impuesta por la facilidad de la construccin. El material suele ser
metlico para una buena conduccin trmica, y el grosor de la pared depende de la presin mxima del
fluido de trabajo. El mbolo puede ser de tres tipos, segn la funcin que tenga:
a) Pistn
b) Desplazador
c) Mixto (pistn y desplazador)
8 Motor Stirling
429
Se habla de pistn cuando el mbolo debe resistir una diferencia elevada de presin entre sus dos caras,
pero no ha de soportar, en cambio, ningn salto trmico apreciable entre el fluido de trabajo y el exterior.
El pistn ha de ser robusto y con buenos elementos de estanqueidad para soportar la presin, por esto
suele ser metlico. La prdidas por conduccin trmica no representan ningn problema, porque son
mnimas.
Un desplazador, en cambio, es un mbolo que trabaja con presiones muy parecidas en los dos lados, pero
que ha de soportar un elevado gradiente trmico. Su resistencia y estanqueidad no son crticas, mientras
que el aislamiento trmico s que lo es. Acostumbra a ser un elemento axialmente largo, que contiene
material aislante en su interior. Sus paredes, metlicas, son delgadas, para evitar la conduccin, y tienen
forma redondeada, para evitar concentraciones de tensin y fatiga del material, que se encuentra debilitado
por la temperatura.
El mbolo mixto, o tambin pistn/desplazador, es aquel que ha de soportar un fuerte gradiente trmico
acompaado de una elevada diferencia de presiones. Su diseo requiere un equilibrio entre aislamiento y
resistencia, que a menudo es difcil de encontrar.
Tabla 8.6 Diferenciacin entre pistn, desplazador y mbolo mixto
Pistn
Gran P
Pequeo
Desplazador
Pequo P
Gran
Mixto
Gran P
Gran
Segn la disposicin de cilindros, pistones y desplazadores, los motores Stirling pueden clasificarse
segn se especifica en el siguiente subapartado.
8.7.2. Tipologas de arquitecturas

a) Arquitectura de mbolos de simple accin
Las arquitecturas de mbolos de simple accin se dividen en tres grandes grupos:
- Doble pistn
- Pistn-desplazador
- Pistn lquido
La arquitectura de doble pistn, tambin llamada alfa, se caracteriza por presentar un mbolo que es un
pistn y el otro un pistn/desplazador, que se mueven en dos cilindros diferentes (Fig. 8.31). Es la
configuracin ms intuitiva, pero se aplica slo en motores grandes, en que el peso no es un factor
determinante.
430
Fig. 8.31 Motores Stirling de simple accin y doble pistn. a) Cilindros paralelos (Rider), b) Cilindros en V, c)
Cilindros opuestos
En la configuracin de pistn-desplazador uno de los mbolos es un pistn y el otro es un desplazador.

Con esta configuracin, la presin del fluido est soportada slo por un pistn, que, adems, trabaja a
baja temperatura; esto reduce el problema de la estanqueidad.
Tambin, siendo el desplazador ms ligero que un pistn, se disminuye la masa oscilante y las vibraciones
y, en consecuencia, se reducen las dimensiones de cojinetes, bielas, etc.
Es la configuracin ms utilizada en motores de poca potencia, pero tambin se utiliza en los de potencias
superiores. Presenta dos alternativas:
1. De cilindro nico (Fig. 8.32): tipo beta
2. De doble cilindro (Fig. 8.34): tipo gamma
La configuracin de cilindro nico reduce el espacio muerto al mnimo y da al motor mxima compacidad.
Por el otro lado, la disposicin de doble cilindro ofrece mucha ms libertad en el diseo de la transmisin
hacia un eje giratorio y facilita la construccin y el montaje.
En los motores Stirling de pistn lquido los mbolos son superficies libres de un lquido. El gas de
trabajo es impulsado y comprimido gracias al movimiento de la columna lquida al largo de los cilindros.
Presenten muchas variantes constructivas, pero la mayora sigue el esquema bsico mostrado a la figura
8.34, formado por dos columnas en U, una que acta como a desplazador y la otra como pistn.
Tienen la ventaja de ser muy sencillos y econmicos, pero presentan problemas de evaporacin del
lquido y de prdidas de carga por friccin.
8 Motor Stirling
431
Fig. 8.32 Motores Stirling de simple accin con pistn y desplazador en cilindro nico.
a) Con regenerador externo (Rankine-Napier), b) Con desplazador regenerativo (Stirling), c) De pistones libres
(Beale)
Fig. 8.33 Motor Stirling de simple accin con pistn y desplazador lquidos. Modelo fluidyne de West.
A- desplazador lquido, B- pistn lquido, C- salida de potencia, D- espacio fro, E- regenerador, F- Espacio
caliente.
b) Arquitectura de mbolos de doble accin

En los que el elemento alternativo es un pistn/desplazador (mixto) que trabaja por las dos caras: uno
comprime el gas de un ciclo mientras que el otro expansiona el de otro ciclo, o viceversa. En consecuencia,
el nmero de ciclos termodinmicos coincide con el de cilindros y con el de mbolos, y siempre es ms
grande o igual a dos. Se trata, pues, de motores multiciclo. La figura 8.35 ofrece dos alternativas de
diseo.
432
Fig. 8.34 Motores Stirling de simple accin con pistn y desplazador en doble cilindro.
a) Con regenerador externo (Heinrici), b) Con desplazador regenerativo (Laubereau-Schwartzkopff), c) Con
desplazador. regenerativo y cilindros a 90 (Robinson), d) Doble cilindro de expansin (Rainbow)
Fig. 8.35 Motores Stirling de doble accin.

a) Doble cilindro (Franchot), b) Multicilindro (Siemens) con los cilindros dispuestos circularmente
Presentan la ventaja de tener la mitad de piezas mviles que los de simple accin, cosa que facilita la
estanqueidad y hace ms econmico el motor. Su inconveniente recae en la poca flexibilidad de diseo
que ofrecen. Se aplican sobre todo para potencias superiores a 20 kW.
8 Motor Stirling
433
8.7.3 Acoplamiento de los mbolos y extraccin de potencia

La disposicin de los mbolos en una determinada configuracin de motor determina el modo de extraccin
de la potencia generada por el motor.
Este tipo de motores admiten tanto la configuracin de salida de potencia lineal como rotativa, aunque en
determinadas configuraciones la primera es obligada.
En este sentido, es determinante la tipologa de aclopamiento de los mbolos, distinguindose tres casos
principales:
a) mbolo acoplado mecnicamente
b) mbolo no acoplado mecnicamente
c) mbolo de acoplamiento hbrido
En el mundo de la ingeniera, est muy extendida la costumbre de asociar el trmino potencia mecnica con
potencia de eje, ya que la mayora de motores trmicos actuales transmiten su fuerza de forma rotativa. Los
motores Stirling, en cambio, admiten a menudo salidas de potencia lineales, y en algunas de sus
configuraciones, la forma lineal resulta obligada.
Potencia rotativa: es la forma ms empleada y ms bien estudiada. La mayora de dispositivos receptores
de potencia disponen de entrada rotativa, aunque despus algunos hayan de reconvertirla
en lineal.
Potencia alternativa (lineal): a pesar de ser una forma poco utilizada, presenta bastantes ventajas respecto
a la rotativa: los pistones y otros elementos de transmisin no sufren fuerzas laterales, sino
slo axiales, hecho que minimiza el problema de la lubricacin. Tambin permite el uso de
obturadores flexibles para un hermetismo absoluto. Las aplicaciones son muchas: desde el
accionamiento de generadores elctricos lineales y bombas o compresores de pistones,
hasta la impulsin de otras mquinas Stirling actuando como bombas de calor.
La transmisin de potencia rotativa requiere un sistema que transforme el movimiento lineal del pistn en
rotativo. Este sistema mecnico se puede aprovechar para dar a los dos mbolos del motor un movimiento
aproximadamente senoidal y con un desfase fijo. La transmisin lineal de potencia, en cambio, no tiene
manera de mantener una ley de movimientos relativos fija entre los mbolos. Esta diferenciacin permite
clasificar los motores Stirling como se describe a continuacin, segn el acoplamiento de los mbolos con
el sistema de salida de potencia.
a ) mbolos acoplados mecnicamente
El acoplamiento mecnico, a la vez que permite la transmisin de la potencia, de forma directa determina la
ley de movimientos relativos entre los dos mbolos. Para hacer que esta ley sea cclica es casi indispensable
que el mecanismo culmine en algn elemento rotativo, y en consecuencia este tipo de motores son
siempre de potencia rotativa. La rotacin puede transmitirse al exterior mediante un rbol que sobresale de
la carcasa, o bien, por arrastre magntico entre dos platos imantados separados por una pared. Esta ltima
configuracin permite el hermetismo de la carcasa, la cual puede ser presurizada.
434
Segn la disposicin de los cilindros y los mbolos, los mecanismos de acoplamiento pueden ser:
i. Para mbolos coaxiales (Fig. 8.36)
ii. Para mbolos no coaxiales (Fig. 8.37)
iii. Para mbolo nico (Fig. 8.38)
Como muestran las figuras 8.36, 8.37 y 8.38, los acoplamientos pueden ser sencillos o complejos, compactos
o voluminosos, inductores o no de fuerzas laterales en los mbolos, y ajustables o no a una buena ley de
movimiento alternativo. Los factores que determinen la eleccin de uno u otro varan en cada caso.
Fig. 8.36 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de dos mbolos coaxiales.
a) Acoplamiento rmbico (Mejer), b) De manivela y balancn (Clarke), c) De manivela y cursor
Fig. 8.37 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de dos mbolos no coaxiales.
a) Acoplamiento de Ross, b) De plato oscilante
b ) mbolos no acoplados mecnicamente

Tambin se llaman motores Stirling resonantes o de pistn libre; son mquinas en las cuales los mbolos
se mueven libremente, slo afectados por las presiones del fluido y por sus propias inercias, oscilante a
una frecuencia de resonancia. Como no estn unidos mecnicamente, no tienen una ley de movimiento
preestablecida.
8 Motor Stirling
435
Fig. 8.38 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de mbolo nico.

a) Biela y cigeal, b) Cigeal y biela con guiaje lineal, c) Cigeal y biela con guiaje por balancn
La salida de potencia del motor es forzosamente alternativa, ya que la conexin con un eje impondra una
ley de movimiento. Es precisamente el dispositivo receptor el que acta como freno del motor, evitando
que la resonancia sea destructiva.
A pesar de que son de clculo complicado, tienen caractersticas muy competitivas: pocas piezas mviles,
auto-arranque, pocos problemas de lubricacin, bajo coste y larga vida til.
Todas las configuraciones de cilindros y mbolos vistas son vlidas para motores Stirling de pistn libre.
La figura 8.39, muestra algunos ejemplos.
desplazador
pistn
muelles de gas
Fig. 8.39Motores Stirling de pistn libre.

a) De pistn-desplazador, b) De pistn lquido o fluidyne de West
436
c ) Motores Stirling de acoplamiento hbrido

Se trata de motores de simple accin con pistn y desplazador, en los que el pistn est mecnicamente
unido a una salida de potencia rotativa (biela y cigeal), mientras que el desplazador se deja libre,
resonando. Pueden ser de doble cilindro (tipo Ringbom) o de cilindro nico (tipo Kolin).
8.7.4 Elementos de estanqueidad y lubricacin
Los mbolos de un motor Stirling deben de proporcionar una buena estanqueidad, ya que de lo contrario
el rendimiento se ve muy reducido. El problema se agudiza cuando el fluido de trabajo utilizado no es aire
sino helio, hidrgeno u otros, en los que cabe evitar fugas porque su reposicin es cara. Si a esto se suma
el hecho de que el trabajo proporcionado por un ciclo es proporcional a la presin media del ciclo, y que,
por lo tanto, se tender a presiones tan altas como se pueda, el problema de la estanqueidad pasa a ser de
gran importancia.
Las soluciones que se emplean pueden agruparse as del siguiente modo:
a) Crter presurizado: la mejor manera de evitar fugas de fluido hacia el exterior consiste en cerrar
hermticamente el crter que aloja el sistema de extraccin de potencia (cigeal u
otros), y presurizarlo a una presin igual a la media del ciclo. De esta manera los pistones
slo aguantan un P entre la media y la mxima del ciclo. Los obturadores de los
pistones, por lo tanto, pueden ser ms sencillos. Pero, cmo se realiza la salida de
potencia desde un crter cerrado y presurizado? Si la salida es rotativa, hace falta situar
un obturador sobre el eje, parecido a los retenes de aceite del crter de un motor de
explosin; o bien, transmitir el movimiento mediante platos de arrastre magntico, que
permiten el hermetismo total. Si la salida es alternativa, la completa estanqueidad se
consigue con membranas elsticas, o bien, extrayendo potencia elctrica gracias al un
generador lineal.
b) Crter no presurizado: La presurizacin del crter supone un refuerzo de las paredes de ste y un
aumento general de peso del motor, cosa que a menudo se procura evitar. La no
presurizacin obliga a los pistones a incorporar obturadores muy eficientes. Sistemas
como diafragmas rotativos, anillos de ruln-A (tefln), y ajustes por tolerancia
labernticos, consiguen una buena obturacin sin demasiada friccin. Aun as, queda
mucho por estudiar en esta lnea.
La lubricacin de los elementos mviles del motor es la condicin para que ste tenga una vida til
prolongada. En prototipos, la lubricacin seca con tefln o el uso de obturadores impregnados de aceite
ya son suficientes, pero en dispositivos comerciales, la lubricacin con aceite es obligada. Slo los
motores de pistn libre pueden fabricarse sin lubricacin, ya que aprovechan el mismo gas de trabajo
como elemento lubricante.
El uso del aceite en los motores Stirling aade otra funcin a los obturadores: evitar que este aceite se
propague hacia las cmaras de trabajo. Si entra dentro del ciclo termodinmico, se acumular en el
regenerador que acta como filtro y se taponar, causando importantes prdidas de rendimiento. Por ese
motivo muchos pistones disponen de doble obturacin, tanto de aceite como de gas.
8 Motor Stirling
437
8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos

Una de las grandes ventajas de los motores Stirling, respecto a los motores de explosin, es la suavidad
de funcionamiento y las bajas relaciones de compresin (alrededor de 2) que deben alcanzarse. Por lo
tanto, sus componentes mecnicos estn relativamente poco solicitados: cigeal, bielas, cojinetes,
rodamientos, pistones, crter, cilindros, etc., tienen un peso y unas dimensiones mucho menores a las de
otros motores, as como una vida til ms prolongada.
El nico enemigo de la mecnica de los motores Stirling es la alta temperatura que alcanzan algunas sus
piezas, como las que envuelven la cmara de expansin. La eleccin del material y el diseo de estos
elementos debe ser muy cuidadoso, teniendo en cuenta su fatiga tanto mecnica como trmica.
8.8 Elementos trmicos

Los principales elementos trmicos en un motor Stirling son los intercambiadores de calor. Son partes del
motor que, a pesar de tener que cumplir funciones mecnicas como soportar la presin y conducir el
fluido, tienen una funcin primordialmente trmica, que es transmitir calor de un medio a otro.
Tabla 8.7 Nomenclatura y funcin de los intercambiadores de calor en mquinas Stirling
'HQRPLQDFLyQHQ
PRWRUHV
'HQRPLQDFLyQHQERPEDVGHFDORU
)XQFLyQ
5HIULJHUDGRUHV
&DOHIDFWRUHV
Calentador
Enfriador
Absorvidor
Absorve calor del exterior y la cede al

fluido de trabajo. Es la salida de la
cmara de expansin
Enfriador
Disipador
Calentador
Absorve calor del fluido de trabajo y la

cede al exterior. Es la salida de la cmara
de compresin
Regenerador
Regenerador
Regenerador
Absorve calor del fluido de trabajo

cuando lo atraviesa e un sentido y lo
guarda para devolvrselo cuando pasa en
sentido contrario
Precalentador
Precalentador
Precalentador
En motores calentados por combustin,

calienta, con los humos, el aire
comburente. En bombas de calor,
calienta o enfra el aire entrante mediante
el aire residual
438
La tabla 8.7 define los tres intercambiadores de calor de que suele disponer un motor Stirling. Los tres
primeros: calentador, refrigerador y regenerador, actan sobre el fluido de trabajo y son de presencia
obligada. Algunas mquinas pequeas aparentan no disponer de alguno de estos elementos, pero de
hecho s que los tienen, aunque reducidos a la mnima expresin.
El ltimo, el precalentador, acta sobre el fluido que transfiere el calor al exterior del calentador, y por lo
tanto, no es estrictamente necesario para el funcionamiento del motor. La razn de su uso es la mejora en
el rendimiento global de la mquina.
En la figura 8.40 se observa la situacin fsica de cada uno de estos intercambiadores, de forma esquemtica,
en un motor Stirling.
Humos
Aire
Agua
refrigerada
Aire
pre-calentado
Agua
caliente
Combustible
Fig. 8.40 Esquema de un motor Stirling calentado por combustin.

Los intercambiadores de calor son: A- Calentador, B- Refrigerador, C- Regenerador, D- Precalentador.
El diseo de los intercambiadores de calor debe cumplir tres puntos bsicos:

a) Ofrecer el mnimo volumen muerto posible. Si este volumen crece, el ciclo termodinmico se desplaza
hacia la derecha en el diagrama P-V, y su rea disminuye, proporcionando menos potencia.
b) Rentabilizar al mximo el espacio muerto usado, haciendo un intercambio de calor por unidad de
volumen tan grande como sea posible.
c) Evitar fricciones excesivas durante el paso del fluido de trabajo.
Antes de pasar al estudio de los intercambiadores uno a uno, hace falta entender cmo es la dinmica
interna de los Stirling, en cuanto a flujos energticos y del fluido de trabajo. Como se ver, su comportamiento
real se aleja de los ciclos empleados para explicar su funcionamiento.
8 Motor Stirling
439
La bsqueda de un buen rendimiento energtico exige que las temperaturas mxima y mnima entre las que
trabaja el motor sean tan distantes como se pueda. Como generalmente la Tmn es la ambiente, se busca
Tmx tan alta como sea posible. Pero Tmx tiene un lmite, el dado por la resistencia de los materiales
generalmente metales, que son buenos conductores trmicos.
En consecuencia, la distribucin de temperaturas de la mayora de motores Stirling es muy parecida a la
mostrada en la tabla 8.8, que corresponde a un motor calentado por gasoil.
Tabla 8.8 Distribucin de temperaturas en un motor Stirling calentado por gasoil
Aire de entrada
280K
Aire precalentado
1500K
Productos de la combustin
2500K
Humos antes del precalentador
1600K
Humos a la salida
500K
Gas de trabajo al salir del calentador
900K
Gas de trabajo al salir del enfriador
330K
Circuito de agua de refrigeracin (T media)
295K
a ) Flujo energtico
Mientras en un motor alternativo de combustin interna el flujo energtico tiende a repartirse de modo
que un tercio de la energa de la combustin pasa a ser trabajo til, otro tercio se pierde por el escape y el
ltimo tercio se evacua por el sistema de refrigeracin, en un motor Stirling de combustin la distribucin
es diferente. Tambin es una tercera parte (32%) de la energa la que se convierte en trabajo, pero el escape
slo se lleva el 14% y la refrigeracin, en cambio, el 46%. Se supone un 8% de prdidas.
En consecuencia, para iguales potencias, los motores Stirling necesitan un sistema de refrigeracin de
ms capacidad que los de combustin interna. Este inconveniente est compensado por el hecho de que,
si el motor est dotado de precalentador, los gases de escape salen a ms baja temperatura.
La figura 8.41 muestra el diagrama de flujo energtico correspondiente a un motor Stirling de diseo muy
cuidado (alto rendimiento), calentado por combustin y dotado de precalentador. De dicho diagrama debe
destacarse el gran flujo calorfico que atraviesa el regenerador, que es ms de tres veces el proporcionado
por el combustible, lo que determina la dependencia de su viabilidad con la correccin del proceso de
regeneracin.
440
Hu mos
Prdidas trmicas
Prdidas mecnicas
Precalentador
Refrigeraci
Enfriador
Calentador
Energ a de
combustin
Regenerador
Trabajo
mecn ico
Fig. 8.41 Flujo energtico de un motor Stirling de alto rendimiento, calentado por combustin y dotado de
precalentador. El flujo del regenerador no est a escala.
b ) Flujo msico
El fluido de trabajo es movido por el interior del motor gracias a los mbolos. Si stos se desplazasen muy
lentamente, siguiendo unas leyes de movimiento continuo en secuencia, las predicciones del ciclo ideal
de Rallis se haran realidad, y el diseo de los elementos trmicos del motor sera relativamente sencillo.
Pero la realidad no es sta: las necesidades prcticas exigen altas velocidades (superiores a 1500 rpm) y
movimientos aproximadamente senoidales. Las consecuencias que esto representa en el flujo msico son
las siguientes:
i. La mayora de partculas del fluido de trabajo no realizan el recorrido completo del ciclo. De hecho,
cuando las velocidades son muy elevadas, ninguna partcula completa este recorrido.
ii. Existe flujo neto a travs del conjunto calentador-regenerador-refrigerador en poco ms de la mitad
del tiempo del ciclo. El resto del tiempo el flujo est entrando o saliendo por los dos extremos a la
vez.
iii. Debido a la inercia y la friccin del fluido, el flujo neto a travs de regenerador es mucho menor que
el flujo que entra o sale de las cmaras de expansin y compresin.
iv. El flujo por el interior de los intercambiadores de calor es altamente variable, tanto en presin,
densidad y temperatura como en velocidad. Este hecho complica mucho el diseo de estos elementos.
8 Motor Stirling
441
8.8.1 Calentadores
El calentador de un motor Stirling tiene por misin transmitir calor desde un medio exterior caliente hacia
el fluido de trabajo, a la vez que debe conducir este fluido en su recorrido por el interior del dispositivo.
Siempre se sita a la salida de la cmara de expansin, a pesar de que, a menudo, la misma cmara forma
parte del calentador. Los procesos de transferencia de calor que intervienen en el calentador son tres, y
cada uno condiciona a su manera el diseo de este elemento:
i
Conveccin y radiacin del medio exterior a la pared: en motores calentados por combustin, los
humos calientes suelen ser lentos y poco densos, cosa que dificulta la transferencia de
calor. Hace falta un elevado T entre metal y humos, y una gran superficie de contacto.
Este es el proceso crtico en el diseo de los calentadores.
ii Conduccin por el interior de la pared: para una buena conduccin el calentador suele ser metlico,
concretamente de algn acero resistente a la temperatura (con elevado contenido en
nquel). A veces, se utilizan tambin injertos cermicos en puntos especialmente calientes.
El grosor de las paredes debe cumplir un equilibrio entre la buena conduccin trmica y
la resistencia a la fatiga en caliente (al ser la presin interna es oscilante).
iii Conveccin de la pared hacia fluido de trabajo: Este fluido es denso, comprimido y se mueve a gran
velocidad; esto facilita la transmisin de calor. Por lo tanto un pequeo T ser
suficiente. Este proceso de transferencia no suele ser problemtico.
Estos tres puntos explican cmo ser la distribucin de temperaturas en el calentador de un motor Stirling:
los productos de la combustin suelen estar a 2500 K, pasando a 1600 K al salir del calentador. Desde
estas temperaturas existe un gran salto trmico hasta la temperatura media de la pared, que puede ser de
1000 K. La temperatura media del gas de trabajo no es mucho ms baja: unos 900 K.
aletas
exterio res
quemador
cabecera
tubo
aletas
interiores
tubos
aletas
Fig. 8.42 Calentadores de motor Stirling para combustin.

a) De aletas, b) Tubular de tipo capilar, c) Tubular de tipo cabecera.
442
Segn la localizacin del calentador, se ditinguen tres casos:

i. El calentador es exclusivamente el mismo cilindro de expansin
ii. El calentador comprende el cilindro de expansin y un calentador auxiliar
iii. El calentador es exclusivamente un calentador auxiliar
La primera opcin slo est presente en pequeos motores demostrativos, en los que el rendimiento no es
importante; el cilindro ofrece poca superficie de contacto con el gas, hecho que dificulta mucho la
transmisin de calor. La segunda opcin, o mixta, es la ms utilizada; en este caso el calentador auxiliar
realiza el intercambio mayoritario de calor, mientras que el cilindro, tambin caliente, completa la transmisin.
Es la solucin que ofrece mejor rendimiento trmico. Por ltimo, el tercer caso se utiliza cuando se quiere
reducir el coste del acero empleado en el cilindro; el calentador auxiliar realiza todo el intercambio, mientras
que el cilindro se mantiene refrigerado por agua. Su rendimiento trmico no es tan bueno.
Centrndonos en los calentadores de los motores Stirling de combustin (los de radiacin son diferentes),
segn la tipologa constructiva de los calentadores auxiliares, pueden clasificarse en:
a) Calentadores de aletas (Fig. 8.42a)
b) Calentadores tubulares (Fig. 8.42b y 8.42c)
Los calentadores de aletas son muy compactos y de fcil construccin, pero su rendimiento en la
transmisin no es demasiado elevado. Por esta razn se utilizan en motores de menos de 1 kW. En motores
ms potentes el uso de calentadores tubulares es generalizado, aunque a menudo los tubos estn dotados
de aletas. El diseo de estos calentadores es complejo y su construccin tambin; son habituales los
problemas de dilatacin, de fatiga y tambin la presencia de puntos calientes.
El contacto directo de la radiacin o de los productos de la combustin sobre los tubos produce puntos
calientes en el calentador. Por esta razn, y como margen de seguridad, la temperatura media del medio
exterior debe ser 100C menor que el lmite metalrgico. Adems, los humos suelen ensuciar y obstruir el
calentador al cabo de un tiempo de funcionamiento.
Una solucin a estos problemas es el calentamiento indirecto mediante un circuito cerrado de metal
lquido (generalmente una mezcla eutctica de sodio y potasio). Tiene muchas ventajas:
i. El metal lquido es buen conductor trmico, por lo tanto pueden reducirse las dimensiones del
calentador; esto permite reducir el volumen muerto del motor y dar ms potencia.
ii. El metal lquido homogeneiza las temperaturas sobre el calentador; por lo tanto, no hace falta
margen de seguridad, sino que la temperatura media del metal puede ser parecida al lmite metalrgico.
Esto supone un ganancia en rendimiento trmico.
iii. El circuito de metal lquido puede absorber calor de diversas fuentes, cosa que da al motor una
gran polivalencia (energa solar de da y quemador de gas de noche, p.e.)
El precalentador de aire es un elemento slo utilizado en motores alimentados por combustin. A pesar de
que su presencia no es obligada ni tiene nada que ver con el propio motor Stirling, resulta muy deseable
de cara a mejorar el rendimiento de la combustin. Su misin es evitar una prdida excesiva de calor a
8 Motor Stirling
443
travs de los humos; por lo tanto, recupera parte de este calor calentando el aire que entra hacia la cmara
de combustin. El resultado es un aumento de la temperatura media en el calentador del motor Stirling
(ms rendimiento trmico del motor) y un mejor aprovechamiento del combustible.
Los precalentadores pueden ser de dos tipos:
a) Recuperativos: Transfieren el calor a travs de la pared que separa los dos fluidos. Pueden ser
tubulares o de pared en acorden. Consiguen ser muy efectivos en la transferencia,
pero estn limitados por el espacio disponible, el peso mximo, y el precio. Las partculas
del humo suelen ensuciarlos mucho.
b) Regenerativos: Por la transferencia, los humos y el aire atraviesan alternativamente una matriz
regenerativa. La construccin ms prctica es la rueda trmica: en la qu la matriz tiene
forma de volante que gira lentamente dentro de un tubo, segn el eje de ste. El tubo
est dividido longitudinalmente y permite el paso simultneo de los humos en un sentido
y del aire en sentido contrario, sin que es mezclen. El paso alternativo de cada punto de
la matriz a travs de los dos flujos, permite el efecto regenerativo. Como que los sentidos
son contrarios, la matriz se autolimpia. Se utilizan mucho en turbinas de gas, y pueden
ser de materiales metlicos, pero mejor si son cermicos.
8.8.2 Refrigeradores
El refrigerador de un motor Stirling tiene como objetivo evacuar calor del fluido de trabajo hacia un medio
exterior ms fro, a la vez que ha de conducir este fluido en su recorrido por el interior del dispositivo.
El refrigerador est formado por la propia cmara de compresin y a menudo tambin por un intercambiador
auxiliar a la salida de sta.
A pesar de ser un elemento de bajo coste y de diseo relativamente sencillo, el refrigerador es tan
importante como el calentador en los motores Stirling, sobre todo si es tiene en cuenta que debe evacuar
casi el 50% de la energa que el motor recibe, y que lo debe hacer a la menor temperatura posible. Cuanto
ms baja sea su temperatura, mejor rendimiento trmico se obtendr, y menos se deteriorarn las juntas y
gomas del motor.
Los procesos de transferencia de calor del refrigerador son los mismos que los del calentador. La conveccin
del fluido de trabajo con la pared metlica es un proceso fcil debido a las caractersticas de velocidad y
densidad de este fluido. La conduccin por el interior del metal tampoco representa ningn problema, ya
que la temperatura baja permite que los grosores de pared sean menores que los del calentador, para
soportar las mismas presiones.
Por ltimo, la conveccin hacia el medio exterior, si se refrigera con agua, presenta tambin una transferencia
de calor muy buena. La refrigeracin con aire requiere ms salto trmico. El proceso crtico en el diseo
suele ser el primero de los tres.
Mientras que la temperatura del medio exterior suele ser la atmosfrica, el fluido de trabajo sale del
refrigerador unos 50C ms caliente; se trata de un T muy pequeo por la cantidad de calor que se
transmite, hecho que se debe a la facilidad de la transmisin.
444
El cilindro de compresin y el refrigerador auxiliar, anexo a ste, forman el conjunto del refrigerador y su
forma depende del tipo de refrigeracin que se haga:
a) Refrigeracin por agua: si se dispone de una fuente inagotable de agua a temperatura ambiente (ro,
lago, red pblica...), slo hace falta bombearla por el interior del refrigerador. Es la
solucin ms eficiente, pero slo es utilizable en motores estacionarios.
b) Refrigeracin por aire: en la mayora de casos la refrigeracin por agua continua no es posible, sea
por la no-estacionalidad del motor, sea por la ausencia de una fuente viable. Entonces
hace falta transmitir el calor al aire, y esto es puede hacer de dos maneras:
- Conveccin directa con el aire mediante aletas metlicas: La conveccin puede ser
natural o forzada. Es una transmisin poco eficiente y slo se utiliza en pequeos
motores demostrativos o bien en motores lentos y no presurizados que hayan de
funcionar desasistidos durante largos periodos.
- Circuito de agua con radiador: Es la solucin ms utilizada, debido a su eficiencia de
transmisin y a la libertad de movimiento que da al motor. Slo presenta el inconveniente
de consumir energa para bombear el agua e impulsar el aire.
8.9 Fluidos de trabajo

Todos los motores Stirling realizados durante el siglo XIX funcionaban con aire a presin atmosfrica
como fluido de trabajo, de donde les vena el nombre de mquinas de aire caliente. Eran mquinas grandes,
lentas y de bajo rendimiento, pero seguras respecto al vapor.
Ya entrado el siglo XX, la casa Phillips comienza a utilizar aire presurizado para obtener ms potencia, y en
1954 incorpora nuevos gases como el hidrgeno y helio para los motores, despus de comprobar su xito
en los refrigeradores.
Desde entonces, Hidrgeno y Helio se han consolidado como los fluidos de trabajo ms utilizados en
motores Stirling. El aire, el argn y otros fluidos slo se encuentran, actualmente, en pequeos motores
demostrativos o experimentales.Pero las posibilidades no acaban aqu. Son numerosas las investigaciones
alrededor de nuevos fluidos de trabajo para el futuro.
La tabla 8.9 enumera de forma exhaustiva los tipos de fluidos que pueden ser utilizados en los motores
Stirling. Algunos de ellos ya se han experimentado, pero otros slo son tericos.
8.9.1 Fluidos de trabajo gaseosos

Los fluidos de trabajo en fase gaseosa, formados por uno o ms componentes qumicamente no reactivos,
son sin ninguna duda los ms estudiados y empleados en los motores Stirling. El hidrgeno, el helio y el
aire son los que ofrecen ms ventajas, y por lo tanto los de mxima utilizacin.
8 Motor Stirling
445
Tabla 8.9 Posibles fluidos de trabajo para motores Srirling
monocomponente
Mono-fase
Multi-fase
multi-
Mono-fase
componente
multi-fase
gas
H, He, Ar, CO2, H2O(v), ...
lquido
H2O, Hg, aceites, alcoholes,

CO 2 (l), gasolina, ...
fluido condensante
H 2O(l) + H2O(v), ...
mezcla de gases
Aire, ...
lquido multicomponent
H2 O + solutos, mezclas, ...
[gas portador] + gas

disociante
1RHVWXGLDGRV
gas portador + fluido

condensante
Aire + H2O(l) + H 2O(v), ...
[gas portador] + fluido

[Helio] + N 2O4 (l)] N2O4 (v) ] NO
condensante] NO ] O2 , ...
disociante
Meijer present el ao 1970 un estudio numrico basado en el programa de simulacin de la casa Phillips.
Compar hidrgeno, helio y aire en unas condiciones prefijadas: Tmx = 700C, Tmn = 25C, y Pmx = 110kg/
cm2 y obtuvo el grfico de la figura 8.43. Con el rendimiento global del motor en las ordenadas y la
potencia especfica (kW / litros de volumen barrido) en las abcisas, a cada gas le corresponde una curva
formada por los puntos obtenidos a diferentes velocidades.
Del grfico de Meijer se deduce:
1. Al aumentar la velocidad, el rendimiento disminuye casi de forma lineal hasta unas rpm lmite en las
que cae en picado. El aire llega a este lmite antes que el helio y ste antes que el hidrgeno. Para
iguales velocidades se tiene: (aire) < (helio) < (hidrgeno). La diferencia aumenta cuanto
mayor es la velocidad.
2. Al aumentar la velocidad, la potencia especfica (Pesp) aumenta casi linealmente hasta un lmite, que
depende de cada gas y que no se puede superar por mucho que se aumente la velocidad. El aire
446
tiene un lmite de potencia especfica menor, mientras que el hidrgeno lo tiene ms grande. Para
idnticas velocidades se tiene: Pesp (aire) < Pesp (helio) < Pesp (hidrgeno), es decir, el hidrgeno es
el gas que menos volumen necesita para ofrecer la misma potencia (motor ms compacto y ligero).
Rendimiento global (%)
3. Como consecuencia de las relaciones anteriores, un aumento de potencia especfica supone una
disminucin de rendimiento para cualquiera de los gases.
o
o
Potencia especfica Pesp (kW/litro de cilindrada)

Fig. 8.43 Comparacin terica de Meijer (1970) entre hidrgeno, helio y aire
La variacin de las condiciones de presin y temperatura modifica las curvas:

1. Un aumento de Tmx provoca un ascenso de toda la curva en rendimiento.
2. Un aumento de Pmx hace ms plana la curva, es decir, aumenta los rendimientos a altas potencias
especficas, pero los deja igual a potencias menores.
En el ao 1976 Michels plante el mismo estudio utilizando Tmx y Tmn constantes, pero cogiendo la Pmx
que diese el mejor rendimiento en cada caso. Compar nitrgeno, helio y hidrgeno mediante las mismas
curvas utilizadas por Meijer, las cuales, ahora, cogan una forma ms arqueada con un mximo central. A
parte de las conclusiones ya establecidas por Meijer, Michels dedujo que el rendimiento mximo alcanzable
entre dos temperaturas Tmx y Tmn no depende del fluido de trabajo; ahora bien, el hidrgeno obtuvo este
mximo a una potencia especfica ms grande que el helio y, sobre todo, que el nitrgeno. El comportamiento
del nitrgeno es extrapolable al aire. Ha habido otros estudios comparativos, como el de Hall (anlisis de
flujo estacionario) que clasifica los gases en buenos (hidrgeno), medianos (helio y vapor de agua) y
malos (aire y anhdrido carbnico). Tambin se han hecho estudios experimentales, pero todos llegan a
conclusiones parecidas.
8 Motor Stirling
447
Ahora se va a realizar el mismo estudio comparativo con 4 de los gases ms representativos de los
motores Stirling.
a ) Ciclo Stirling
Utilizando las frmulas definidas anteriormente se puede realizar unas grficas que muestren la evolucin
del rendimiento y del trabajo en funcin de la relacin de compresin para los diferentes gases, tanto si el
ciclo es el isotrmico como el adiabtico. Estas son las figuras 8.44 y 8.45.
Rendimiento (%)
Observando las dos grficas se puede ver claramente que los fluidos con mayor rendimiento son el helio
y el argn cuando el ciclo sigue isotermas por el contrario, cuando sigue curvas adiabticas el rendimiento
de estos dos gases es inferior al del hidrogeno o al del aire para relaciones de compresin superiores
aproximadamente a 1,75. Se tiene que tener en cuenta que estos valores son para un caso en concreto de
cilindrada y otras condiciones, pero que los valores son extrapolables a otros casos.
Fig. 8.44 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Stirling isotrmico y adiabtico en funcin de la
relacin de compresin
Analizando las curvas de el trabajo, se observa que los cuatro fluidos responden igual en el caso del ciclo
isotrmico, como ya se explic en el anlisis de los ciclos ideales, y que para el ciclo adiabtico los fluido
que desarrollan ms trabajo son el hidrgeno y el aire.
Por lo tanto, cuando se escoja un fluido entre estos para llevar a trmino un ciclo Stirling, este se escoger
dependiendo de la relacin de compresin que se quiera usar y de la caracterstica mayoritaria que se
quiera valorar.
Trabajo (J)
448
Fig. 8.45 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Stirling isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin de
compresin
b ) Ciclo Rallis
Siguiendo el mismo esquema que se ha realizado en el caso del Stirling, ahora se exponen las mismas
grficas para el ciclo Rallis, con los mismos fluidos.
45,00
40,00
Rendimiento (%)
35,00
30,00
hidrogen
heli
25,00
arg
aire
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
20,00
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.46 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Rallis isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin
de compresin
8 Motor Stirling
449
Al igual que en el ciclo Stirling, los gases que ofrecen un mayor rendimiento son el argn y el helio cuando
el ciclo sigue curvas isotrmicas y cuando sigue adiabticas se invierte y pasan a ser el hidrgeno y el aire
los que presentan un mayor rendimiento. La diferencia est en que ahora la relacin de compresin, 2,25,
para la cual el rendimiento segn adiabticas es semejante para todos los gases, es ms alta que la del ciclo
Stirling, 1,75.
En cuanto al trabajo, se vuelve a observar que este no depende del gas cuando se sigue un proceso de
curvas isotrmicas. Pero cuando se sigue curvas adiabticas, en general, los mayores trabajos se obtienen
con el aire y con el hidrgeno, siendo el del hidrgeno un poco superior.
100,00
90,00
80,00
70,00
hidrogen
heli
Trabajo (J)
60,00
arg
aire
50,00
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.47 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Rallis isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin de
compresin
En este ciclo se ve claro que trabajando con relaciones de compresin de 2,25 o 2,5, y siguiendo un criterio
de compromiso entre trabajo y rendimiento, seguramente los mejores gases seran el hidrgeno, el aire o
el helio, mientras que el argn ya quedara, comparndolo directamente con el helio, fuera de posibilidades,
pues tiene ms o menos el mismo rendimiento que el helio, pero mucho menos trabajo. Como pasaba
tambin en el ciclo Stirling, cuando se escoge uno de los gases se tiene que tener en cuenta la relacin de
compresin a la que se va a trabajar y segn el criterio que se quiera optimizar se utilizara un gas o otro.
Estos criterios pueden ser, adems del de mximo trabajo o de mximo rendimiento, otros como, el econmico
o el de seguridad.
c ) Ciclo mixto Stirling-Rallis
Operando como en los otros casos, se muestran directamente la grficas de rendimiento y de trabajo para
los cuatro gases en el ciclo isotrmico y en el adiabtico.
450
En este ciclo, cuando se observa la respuesta en cuanto al rendimiento, se comprueba ms o menos la

misma superioridad de rendimiento del argn y del helio en ciclo isotrmico, pero no en adiabtico. Para
este ltimo, la franja para la cual los cuatro son iguales y obtienen mayor rendimiento est entre 1,75 y 2,5.
Por tanto, en est franja los cuatro gases dan aproximadamente el mismo rendimiento, siendo el helio y el
argn ms desfavorables para relaciones de compresin superiores.
45
40
35
Rendimiento (%)
30
hidrogen
heli
arg
aire
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
25
20
15
10
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Trabajo (J)
Fig. 8.48 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Mixto Stirling-Rallis isotrmico y adiabtico en funcin
de la relacin de compresin
Fig. 8.49 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Mixto Stirling-Rallis isotrmico y adiabtico en funcin
de la relacin de compresin
8 Motor Stirling
451
En cuanto al trabajo, en el ciclo isotrmico la respuesta ya no es igual para todos los gases, aunque no
muy distante, excepto el argn, que se desmarca definitivamente por debajo, y por tanto quedando
descartado. En el ciclo, ocurre un efecto similar al ver que el helio y el argn ofrecen menor trabajo que el
hidrgeno y el aire.
Tal como en los otros ciclos, se debe escoger un gas teniendo en cuenta la relacin de compresin y los
otros parmetros externos anteriormente citados.
De los cuatro fluidos en estudio, no todos responden de igual manera a las diferentes condiciones de
trabajo. En primer lugar hace falta considerar el comportamiento termodinmico parecido del helio y del
argn por un lado y del aire y del hidrgeno por el otro. Este hecho se debe a unas capacidades calorficas
especficas parecidas en cada pareja.
Un aspecto bsico cuando se quiere seleccionar un fluido determinado, es la relacin de compresin a la
que se pretende trabajar. A nivel de rendimiento, los dos fluidos ms adecuados son el helio y el argn,
dado que presentan un rendimiento segn isotermas superior al del aire y al del hidrgeno y un rendimiento
adiabtico similar cuando la relacin de compresin est entre 2 y 2,5.
Respecto el trabajo, los fluidos que generan ms trabajo por ciclo son el aire y el hidrgeno, porque para
transformaciones isotermas todos los fluidos generan prcticamente el mismo trabajo, pero para
transformaciones adiabticas el hidrgeno y el aire no pierden tanto trabajo.
Por tanto, para decidir cul es el fluido ms adecuado se tienen que valorar otros parmetros a parte del
rendimiento y el trabajo.
8.9.2 Fluidos de trabajo lquidos
Los lquidos, como fluidos que son, pueden comprimirse, a pesar de que requieren grandes presiones para
hacerlo y sus variaciones de volumen son pequeas en comparacin con los gases. John Malone, en 1931
demostr con dos prototipos que era posible utilizar lquidos como fluido de trabajo de un motor Stirling.
Obtuvo un rendimiento del 27% girando a 250 rpm. en un motor con los pistones llenos de agua. La
presin oscilaba entre los 207 y los 82 MPa, siempre por encima del punto crtico, y la temperatura mxima
se encontraba alrededor de la crtica, de manera que el lquido se comportaba como un gas de alta
densidad.
Las ventajas del uso de fluidos de trabajo lquidos, frente a los gaseosos son:
a) Transmisin de calor favorecida por la elevada conductividad trmica de los lquidos y por su gran
capacidad calorfica.
b) La estanqueidad con lquidos puede resolverse de mejor manera.
c) El lquido sirve de lubricante en el movimiento de los mbolos.
d) El sistema se autopresuriza, ya que en fro puede llenarse a presin atmosfrica, pero cuando se
calienta la presin aumenta rpidamente.
452
Pero el uso de los lquidos impone unas restricciones sobre los motores Stirling:
a) Las elevadas presiones exigen paredes gruesas, que hacen el motor ms pesado.
b) Para evitar las prdidas trmicas a lo largo de estas paredes, es necesario hacer los cilindros y los
pistones muy largos y de poco dimetro.
c) La densidad y la inercia de los lquidos no permiten funcionar a velocidades elevadas.
Se han realizado pruebas con otros lquidos: mercurio, aceite, gasolina, alcoholes, anhdrido carbnico
lquido, dixido de azufre, etc, pero siempre el agua ha dado mejores resultados. Quedan por estudiar los
efectos de posibles solutos en los lquidos o las mezclas de stos.
8.9.3 Fluidos de trabajo con cambio de fase
El fluido que recorre el ciclo de trabajo de un Stirling puede ser tal que al pasar de la cmara de expansin
a la de compresin condense, y en el sentido inverso se evapore. De hecho, el caso ms general es cuando
el fluido de trabajo est compuesto por un gas, llamado portador, el cual arrastra una cierta proporcin de
un fluido con cambio de fase. La relacin entre la masa de este fluido y la masa de gas portador puede
variar desde 0 (gas portador puro) hasta 4 (fluido condensante puro).
Se han probado diversas mezclas de fluidos portadores y condensantes, pero, de momento, la que ofrece
ms ventajas es aire con vapor de agua. De todas maneras, seguro que existen otras combinaciones que
ofrecen rendimientos ms elevados utilizando como gas portador el helio o el hidrgeno, por ejemplo.La
mezcla de aire y agua es la combinacin ms estudiada. Walker y Agbi, en 1974, la utilizaron con el anlisis
isotrmico de Schmidt para comprobar los efectos del factor sobre los principales parmetros del motor
Stirling. Con unas hiptesis muy simplificativas, una relacin homognea en todo el volumen, llegaron
a las siguientes conclusiones:
a) En la compresin y el calentamiento, la evaporacin del agua supone un incremento del nmero de
moles en fase de gas, hecho que provoca una subida adicional de la presin mxima del ciclo. El
rea del ciclo crece: se obtiene ms potencia.
b) La ebullicin y la condensacin aumentan la capacidad calorfica del fluido de trabajo, por lo tanto,
la transferencia de calor mejora y se hace ms prxima a la isotermalidad. Este hecho tambin
contribuye al aumento del trabajo termodinmico.
c) El efecto de sobre la potencia no es siempre el mismo. Si continua creciendo, la potencia pasa
por un mximo y vuelve a bajar. Adems, este efecto positivo de presencia de fluido condensante
slo se manifiesta cuando la temperatura del calentador Tmx es moderada. Para temperaturas
elevadas, el crecimiento de es perjudicial, como muestra la figura 8.47.
d) El aumento de reduce el efecto de las variaciones de Tmx y del Vmuerto sobre la potencia del motor.
Esto confiere mayor facilidad para el control y ms libertad de diseo de los intercambiadores de
calor, respectivamente.
8 Motor Stirling
453
e) El fluido de trabajo tiende a acumularse ms en la cmara de compresin que en la de expansin,

cosa que obliga a construir ms pequea la primera que la segunda, para compensar el efecto y
mantener el nivel de potencia. El incremento de masa en la cmara de compresin, provoca que los
flujos sean ms rpidos y, por lo tanto, se produzcan ms prdidas por friccin.
La experimentacin ha permitido determinar las siguientes ventajas y inconvenientes de los fluidos de
trabajo compuestos en motores Stirling:
Relacin de potencias
a) La presencia de lquido en las paredes del cilindro facilita la estanqueidad y acta como lubricante,
alargando la vida de los obturadores.
Relacin de masas
Fig. 8.50 Efecto de la relacin de masas sobre la potencia del motor. Influencia de T mx
b) El lquido tiende a acumularse en la cmara de compresin, quedando fuera del ciclo y reduciendo
la . Hace falta disear el motor de manera que el lquido caiga por gravedad hacia regenerador,
para que as recircule.
Si = 4, es decir, en ausencia del gas portador, el problema de la no homogeneidad desaparece. El agua y
el vapor no son los mejores candidatos para esta opcin, pero existen otros fluidos que pueden ser autoportantes como los fluidos de trabajo con cambio de fase.
A la vista de los efectos del fluido de trabajo compuesto sobre el comportamiento de los motores, se
pueden intuir sus posibles aplicaciones. En motores de automocin permite reducir la Pmx (que se traduce
en una reduccin de peso) sin prdida de potencia. Tambin puede ser til en motores Stirling de bajo T
(salto trmico), tanto motores como refrigeradores no criognicos.
454
8.9.4 Fluidos de trabajo qumicamente reactivos

Para conseguir el mismo efecto de absorcin de calor y de aumento del nmero de moles del gas que se
produca con el cambio de fase, se podra pensar tambin en un fluido qumicamente reactivo, el cual, por
efecto de la temperatura, se disocie mediante una reaccin qumica reversible y endotrmica.
Esta posibilidad puede realizarse de diversas maneras: con o sin presencia de gas portador, y con o sin
cambio de fase. La existencia de gas portador aade el parmetro (relacin entre la masa del reactivo y
la del portador) en los clculos. La existencia de cambio de fase refuerza el efecto positivo de la disociacin
del fluido.
Los reactivos idneos para este funcionamiento deben cumplir tres condiciones: que las reacciones sean
muy rpidas (para alcanzar elevadas rpm) que sean muy endotrmicas (por aumentar la capacidad calorfica
aparente), y que sea una reaccin muy estudiada (para poder prever los efectos).
El fluido que ms llama la atencin es el tetraxido de nitrgeno, que se comporta como condensantedisociante y que requiere un gas inerte como portador. Su reaccin es:
N2O4 (lquido) + N2O4 (qas) ---> 2 NO2 (qas) + 2 NO + O2
(0 moles de gas) (1 mol de gas)
(2 moles de gas) (3 moles de gas)
Walker y Metwally (1977) estudiaron esta reaccin calculando el efecto del parmetro sobre el
comportamiento del motor Stirling. Emplearon el anlisis isotrmico de Schmidt con las mismas condiciones
de contorno que las utilizadas en el apartado anterior para el fluido aire + agua. Los resultados a que
llegaron fueron prcticamente los mismos, es decir, el efecto de sobre la potencia y sobre los otros
parmetros es coincidente y, por lo tanto, las posibles aplicaciones son las mismas.
8.10 Caractersticas de funcionamiento

8.10.1 Curvas caractersticas
Una primera aproximacin del valor de la potencia que puede desarrollar un motor Stirling viene dada por
la frmula de Beale. Las constantes dadas en la tabla 8.10 son una media a partir de muchos motores
reales.
P = B pm f V
(8.68)
donde:
P: Potencia del motor (W)
B: Nmero de Beale (ver tabla 6.1)
Pm: Presin media del ciclo (bar)
F: Frecuencia de funcionamiento (Hz)
V: Volumen barrido por el pistn de potencia (cm3)
8 Motor Stirling
455
Tabla 8.10 Nmero de Beale segn la temperatura del calentador

Temperatura del
600 K
800 K
1000 K
1200 K
0'008
0'017
0'025
0'030
0'002
0'006
0'009
0'010
calentador
NBeale (motor bien
diseado)
NBeale(motor poco
optimizado)
Esta relacin es til para clculos preliminares y estudios de viabilidad. Tambin es interesante conocer
entre que niveles se mueve el rendimiento de los motores Stirling reales: la mayora se encuentran entre los
dos valores siguientes:
STIRLING = (0405) CARNOT = (0405) (1 - Tmn / Tmx)
(8.69)
Es decir, una mquina Stirling bien diseada y ajustada, que trabajase entre Tmx= 600C (lmite metalrgico
habitual) y Tmn= 20C (temperatura del agua corriente), obtendra hasta un 33% de rendimiento. De todas
maneras, los primeros prototipos de cualquier modelo, todava no optimizados, suelen proporcionar
rendimientos alrededor de la mitad de este valor.
La utilidad de un motor trmico es convertir energa calorfica en trabajo mecnico. Por eso, conocer sus
prestaciones significa saber cunta energa consume y cunto trabajo genera por unidad de tiempo, o lo
que es lo mismo: conocer la potencia mecnica (P) y el rendimiento ().
Las prestaciones P y del motor Stirling estn en funcin de las condiciones de trabajo que se le imponen.
Son las variables de funcionamiento.
a) Velocidad (n): Incremento de la velocidad, entendida como la frecuencia de repeticin del ciclo;
tendran que provocar incrementos proporcionales en la potencia; esto es cierto a
bajas revoluciones, pero, a alta velocidad, las prdidas aumentan y P comienza a caer. El
rendimiento, por su lado, no tendra que verse afectado por la velocidad, pero tambin
las prdidas del motor hacen que la curva de presente forma convexa. Hay una n de
Pmx y una de mximo, entre las cuales es conveniente trabajar (n[mx] > n[Pmx]).
b) Presin media (pmed) o presin mxima (Pmx): El efecto de la presin del fluido de trabajo sobre la
potencia y el rendimiento es casi el mismo que el de la velocidad. Idealmente p tendra
que ser proporcional a la presin, y independiente; pero las prdidas provocadas por
el aumento de p modifican estas relaciones tal y como lo hace la velocidad. Habr una
p de Pmx y una de mx, entre las cuales es conveniente trabajar (p[mx] > p[Pmx]).
c) Temperatura del calentador (Tmx): Es evidente que cuanto ms alta sea la temperatura ms intercambio
trmico habr, y por lo tanto, se generar ms potencia. Tambin est claro que el
456
aumento de temperatura eleva el rendimiento ideal de Carnot, y en consecuencia el

real del motor crece.
d) Temperatura del refrigerador (Tmn): Por la misma razn, un incremento de la temperatura del
refrigerador provoca una disminucin tanto de la potencia como del rendimiento.
La figura 8.51 explica grficamente cada uno de los puntos anteriores. El efecto de todos estos parmetros
y tambin de los que vienen a continuacin se han analizado manteniendo todos los dems constantes.
Las prestaciones P y del motor Stirling estn tambin en funcin de los parmetros que definen la
configuracin del motor. Son las variables de diseo:
a) Cilindrada: En los motores Stirling se puede llamar cilindrada a la diferencia entre los volmenes
mximo y mnimo a que se somete todo el fluido de trabajo en cada ciclo. La relacin de
la cilindrada con la potencia desarrollada es lineal (pero no proporcional). El rendimiento
en cambio no se tendra que ver afectado por este parmetro, pero la experiencia
demuestra que los pequeos motores demostrativos no dan tan buenos resultados
como sus homlogos ms grandes.
Tmax y Tmin
constantes
Velocidad, n
Tmax y Tmin
constantes
Presin media, p
Tempe ratua
de calentamiento
Temperatua
de refrigeracin
Fig. 8.51 Influencia de los principales parmetros de funcionamiento sobre las prestaciones del motor (potencia y
rendimiento). a) Efecto de la velocidad a diferentes niveles de presin media, b) Efecto de la presin media del
fluido de trabajo a diversas velocidades, c) Efecto de la temperatura del calentador a diversas velocidades o
presiones medias, d) Efecto de la temperatura del refrigerador a diversas velocidades o presiones medias
8 Motor Stirling
457
b) Relacin de volmenes barridos (k): Es la relacin entre el volumen barrido por el mbolo de
compresin y el barrido por el de expansin. La potencia presenta un mximo para
valores de k entre 0,8 y 1, en funcin de otros parmetros.
c) Relacin carrera / dimetro (s/D): Suele encontrarse alrededor de 0,5 tanto para la cmara de
expansin como para la de compresin. Se trata de una constitucin supercuadrada
que favorece el intercambio trmico y reduce las dimensiones de un posible cigeal y
del motor en general, a pesar de que dificulta el diseo.
d) Relacin de volumen muerto (X): es la relacin entre el volumen muerto (no barrido) y el volumen
de la cmara de expansin. El aumento del espacio interior del regenerador y los
intercambiadores auxiliares (aumento de X) afecta negativamente a la potencia. Hace
falta disear con un factor X tan bajo como sea posible.
e) ngulo de desfase (): el movimiento de los dos mbolos de un motor Stirling suele ser senoidal,
con la misma frecuencia, pero con un cierto desfase . La potencia presenta un mximo
para valores de entre 60 y 120, segn el motor.
La figura 8.51 muestra algunos de estos efectos sobre la potencia, en forma de grficos univariantes.
Estos son insuficientes cuando se quiere un diseo un poco ms fino. Debido a esto, existen unas cartas
de diseo que permiten trabajar con diversas variables a la vez. De todas maneras, un desarrollo riguroso
exige un estudio personalizado de cada motor con la ayuda de herramientas informticas.
Fig. 8.51 Influencia de algunos parmetros de diseo sobre la potencia del motor, a una velocidad y una presin
determinada, y a dos niveles de (relacin de temperaturas = Tmn /Tmx ) =025 y =05. a) Efecto del factor de
volumen barrido (k=Vcompr /Vexpan ). El valor ptimo de k depende de la temperatura, b) Efecto de la relacin de vol.
muerto (X=Vmuerto /Vexpan ), c) Efecto de la ngulo de desfase .
La mayora de motores trmicos transmiten la potencia mecnica a travs de un eje rotativo. Por esto el
valor del par de salida tiene un gran inters.
Comparando motores alternativos de combustin interna con motores Stirling de idntica potencia, se
observa que el par desarrollado por estos ltimos es bastante superior. Esto es debido a que la velocidad
no suele superar las 2500 rpm en los Stirling, mientras que los MACI pueden llegar fcilmente a las 5000
rpm.
458
A pesar de generar pares superiores, los motores Stirling no requieren una mecnica tan robusta como los
motores alternativos de combustin interna. ya que su par es muy constante dentro de cada ciclo (con 4
cilindros: 5% de variacin del par medio en un Stirling, mientras que en uno de gasolina es del 200%). Esta
ausencia de brusquedades en los esfuerzos mecnicos evita la fatiga de los materiales y hace el motor
silencioso, del mismo modo que hace prcticamente innecesaria la presencia de volante de inercia.
La representacin del par -juntamente con el rendimiento- en funcin de la velocidad de giro y de la
presin del fluido, configura las curvas caractersticas, que definen muy claramente el comportamiento del
motor. La figura 8.52 muestra un ejemplo.
Uno de los atractivos del motor Stirling es su buen comportamiento a cargas parciales, es decir, cuando
funciona a velocidades o presiones ms bajas que las de mxima potencia. Esta caracterstica se hace
patente con:
Pares muy constantes en un amplio rango de velocidades o presiones; es una
caracterstica muy valorada en automocin.
ii. El balance trmico y el rendimiento varan poco en un rango bastante amplio de velocidades y
presiones.
Par T (N*m)
i.
Velocidad del motor, n (r.p.m.)

Fig. 8.52 Curvas caractersticas calculadas por un motor Phillips de 4 cilindros con transmisin rmbica, para
automocin
8 Motor Stirling
459
Como se ha podido observar, los niveles de potencia y rendimiento -en funcin de la velocidad o de la
presin del motor- estn lejos de aquello que se puede deducir de los ciclos termodinmicos ideales. Es
decir, ni la potencia es directamente proporcional a n o p, ni el rendimiento es constante respecto n o p.
Esta desviacin en el comportamiento se debe a la existencia de unas prdidas que son imposibles de
evitar en los motores actuales. La tabla 8.11 enumera estas prdidas y determina como afectan a P y , en
funcin de n y p (efecto constante, progresivo, regresivo, etc.). La figura 8.51 muestra estos efectos de
forma grfica.
Rendimiento
Potencia
Velocidad o Presin
Velocidad o Presin
Fig. 8.51 Efecto de las prdidas sobre la potencia y el rendimiento del motor, en funcin de la presin media del
fluido o de la velocidad. 1- Efecto del volumen muerto, 2- Prdida por redistribucin del fluido de trabajo, 3Efecto de la adiabaticidad, 4- Prdidas trmicas por conduccin, conveccin, radiacin y efecto lanzadora, 5Prdidas trmicas a travs de los humos, por potencial trmico y por regeneracin imperfecta, 6- Prdidas por
friccin mecnica, 7- Prdidas por friccin aerodinmica, 8- Prdidas de los dispositivos auxiliares.
A diferencia de los motores de combustin interna, los Stirling necesitan un perodo de calentamiento, al
final del cual ya pueden ser arrancados. A pesar de que hay sistemas para reducir este tiempo, nunca la
puesta en marcha ser instantnea. Este hecho representa un importante freno para su utilizacin en
vehculos de tipo turismo y en grupos electrgenos de respuesta rpida.
Una vez calentados, slo los motores Stirling de pistn libre se ponen a funcionar espontneamente; los
dems necesitan el impulso inicial de un motor de arranque. Actualmente, los sistemas electrnicos de
control se encargan de la puesta en marcha mediante un proceso programado.
Cuando se desea un cambio de la potencia generada por el motor, se puede aumentar o reducir el caudal
del combustible aportado, pero esto genera un cambio lento, debido a la inercia trmica de los Stirling. Se
hacen necesarios otros sistemas que permitan variaciones rpidas de potencia y velocidad. Estos
procedimientos existen.
460
8.10.2 Contaminacin y ruido

Tabla 8.11 Causa de las principales prdidas de potencia y rendimiento en motores Stirling. Caracterizacin de los
efectos en funcin de la velocidad o la presin en el medio ambiente
7,32'(
3e5','$
3e5','$
9ROXPHQPXHUWR: reduce la amplitud

de la excursin de la presin del ciclo
()(&72
()(&72
62%5((/
62%5(/$
327(1&,$ 5(1',0,(172
Proporcional
Nulo
Proporcional
Nulo
Proporcional
Constante
Constante
Regresivo
Proporcional
Constante
5HGLVWULEXFLyQGHOIOXLGR: el
Prdidas del ciclo
modificado
movimiento continuo (senoidal) de los

pistones y las inercias del fluido hacen
que la distribucin ya no sea la ideal.
$GLDEDWLFLGDG: La elevada velocidad

con la que se repite el ciclo no permite
intercambios de calor isotrmicos.
&RQGXFFLyQ: a travs y a lo largo de las

paredes.
&RQYHFFLyQ\UDGLDFLyQ: hacia el
Prdidas
ambiente.
trmicas
(IHFWRODQ]DGRUD": los mbolos en

movimiento absorben calor por el
extremo caliente de los cilindros y la
pierden por el extremo fro.
+XPRV: cuando la fuente de calor es por

combustin, parte de la energa se
pierde por el escape.
3RWHQFLDOWpUPLFR: debido a la
diferencia de temperatura entre
extremos de los intercambiadores
8 Motor Stirling
461
El motor Stirling, como ciclo cerrado que es, no genera por l mismo ningn efecto contaminante en su
funcionamiento. Ni las pequeas fugas de fluido de trabajo (hidrgeno, helio o aire, principalmente), ni las
renovaciones de aceite lubricante -si se tratan de forma correcta-, no se pueden considerar nocivos para
salud.
La principal emisin contaminante de los motores Stirling proviene de su fuente de calor, especialmente si
sta se basa en una combustin. Las buenas condiciones en que se desarrolla esta combustin (continuidad
y elevadas temperaturas) hacen que los niveles de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de
carbono (CO) sean extraordinariamente bajos, mientras que el nivel de xidos de nitrgeno (NOX) se
incrementa notablemente respecto los motores de combustin interna.
Esto sucede sobre todo cuando los combustibles utilizados son fueloils, gasleos o gasolinas. Una
solucin frecuentemente utilizada es la recirculacin de una tercera parte de los humos, que consigue
reducir hasta un 30% los niveles de NOX.
Pero gracias a la libertad que tienen los motores Stirling a la hora de escoger una fuente de calor, se pueden
usar recursos mucho menos contaminantes, como la radiacin solar, la combustin de gas natural o de
biomasa, o bien, el aprovechamiento del calor residual de otros procesos (cogeneracin). Esto permite
decir que el motor Stirling puede ser ms limpio que los motores alternativos de combustin interna.
Los motores Stirling hacen muy poco ruido al funcionar. ste es otro de sus grandes atractivos, y se debe
a la ausencia de detonaciones en su ciclo y a las relativamente bajas velocidades de funcionamiento. Si
disponen de un equilibraje correcto, la vibracin generada es insignificante.
De hecho, la principal fuente sonora de los Stirling no es el propio motor, sino los dispositivos auxiliares
como el quemador y el ventilador de refrigeracin. Por ejemplo, un autobs impulsado con un motor
Stirling genera de 10 dB a 15 dB menos que uno convencional.
8.11 Sistemas de control

En el captulo anterior se han definido las curvas caractersticas de los motores Stirling como la evolucin
del par generado, en funcin de la velocidad y la presin. Cuando se utiliza el motor para mover una
mquina receptora, sta tambin presenta una curva de par resistente en funcin de la velocidad y de
otros parmetros. El sistema motor-receptor tiende siempre a la velocidad que iguale los pares motor y
resistente, y cualquier cambio en las curvas del motor o del receptor produce un transitorio hacia la nueva
velocidad de equilibrio.
Algunas aplicaciones como la generacin elctrica requieren el funcionamiento a velocidad constante,
incluso frente cambios repentinos de la carga. Estos motores disponen de un sistema que modifica la
curva del par motor en funcin de los cambios segn la solicitacin, para mantener siempre la misma
velocidad de equilibrio. El paso de A a B en la figura 8.53 representa el control de velocidad constante.
En cambio, la mayora de aplicaciones piden controlar a voluntad tanto el par como la velocidad. En
automocin, por ejemplo, se podra producir un cambio de A a C en la figura 8.51 cuando el vehculo
afronte una rampa o bien cambie la relacin de transmisin.
462
Par, T (N.m)
Tresistente
Velocidad, n (r.p.m.)
Fig. 8.53 Superposicin de las curvas de par motor (por diferentes presiones medias) y de par resistente (por
diversos niveles de carga), en funcin de la velocidad.
En general, los motores han de disponer de algn sistema que mediante la variacin de la curva de pares
(o de potencias) controle la velocidad segn alguna estrategia determinada, como por ejemplo mantener
una frecuencia constante, o bien trabajar siempre a mximo rendimiento (mnimo consumo), o bien a
mxima potencia, o a mximo par, etc. El sistema que parece ms lgico a primera vista es la variacin de la
temperatura del calentador, mediante el control de la energa aportada por la fuente de calor -por ejemplo,
cambiando el caudal de combustible. Modificando esta temperatura, las curvas de par y de potencia
varan notablemente.
Este mtodo tiene la ventaja de que, slo con una variable Tmx , se controla el comportamiento del motor.
Pero tiene dos inconvenientes suficientemente importantes como para hacerlo totalmente desaconsejable:
el primero es que la inercia trmica propia del calentador hace que las reacciones del sistema sean muy
lentas; el segundo es que Tmx tambin influye mucho sobre el rendimiento, y como la mayor parte del
tiempo se trabaja a cargas parciales, los rendimientos seran en promedio muy bajos.
Por esto, todos los sistemas de control existentes se han diseado como combinacin de dos: uno que
mantiene constante la temperatura del calentador, y otro que utiliza otros parmetros para gobernar las
curvas de par. Los dos sistemas son:
-El par (o potencia) se controla mediante el sistema de control del par, que puede ser de muchos
tipos, pero todos con el mismo objetivo: producir los cambios deseados con la mxima rapidez y
con el mnimo efecto sobre el rendimiento.
-La temperatura del calentador Tmx se mantiene constante a su valor ms alto posible (lmite
metalrgico), gracias al sistema de control de la temperatura, el cual adapta el flujo de calor
8 Motor Stirling
463
entrante, a las variaciones de la potencia. De esta manera los rendimientos siempre se mantienen
lo ms altos posible para cada situacin.
La mayora de motores incorporan, a parte de estos dos, otros sistemas de control como elementos de
seguridad -por ejemplo limitadores de velocidad, limitadores de presin mxima, sondas de temperatura en
diferentes puntos, etc.-.
8.11.1 Variacin de la temperatura
El sistema de control de la temperatura se encarga de la regulacin automtica de la temperatura del
calentador, mantenindola constante a un valor prximo, pero inferior al lmite metalrgico, es decir,
inferior a la temperatura en que el material del calentador fallara por fatiga antes del nmero de horas de
funcionamiento previstas. Este margen de seguridad, entre la temperatura lmite y la temperatura regulada,
es necesario por la presencia de puntos calientes en los tubos del calentador y tambin por las oscilaciones
inevitables de la propia regulacin. El margen ser tanto ms pequeo cuanto ms regular sea la distribucin
de temperatura sobre los tubos, y cuanto ms sensible y rpido sea el regulador. En motores calentados
por combustin de fuel este margen puede sobrepasar los 100C, mientras que el uso por calentamiento
indirecto con circuito de metal lquido permite mrgenes mucho menores, es decir, rendimientos superiores.
La manera de regular Tmx depende del tipo de fuente de calor que se utilice. Todos los sistemas disponen
de una o ms sondas de temperatura al calentador, el valor de las cuales se trata y se amplifica para
modificar convenientemente la potencia calorfica aportada al motor. En el caso de un quemador, se
modifica el caudal de la mezcla aire-combustible; en un concentrador solar se varia el nmero de rayos
incidentes sobre el calentador; en un reactor nuclear, se introducen o se extraen las barras de uranio de las
fundas de grafito; etc. Como ejemplo, la casa United Stirling utiliz en 1977 un regulador de Tmx consistente
en un termopar situado en el calentador, la seal de la cual se amplificaba y accionaba una vlvula de
mariposa en el conducto de entrada de aire. A continuacin una unidad k-Jetronic de Bosch se encargaba
de injertar en el quemador el caudal idneo de gasoil en cada instante. Las casas Phillips y Ford utilizaron
sistemas parecidos.
8.11.2 Variacin de la presin media del fluido de trabajo
Como se han visto , las curvas par-velocidad dependen del valor de presin media del fluido de trabajo. A
ms presin, ms par, y viceversa. A continuacin se exponen unos ejemplos de este sistema.
a) Sistema de velocidad constante (Phillips): En el esquema de la figura 8.54 si aumenta el par
resistente la velocidad tiende a bajar, cosa que provoca la abertura de la vlvula
A (mediante un sistema mecnico, oleohidrulico o electrnico). La apertura
de A permite el paso del gas de trabajo desde un depsito de alta presin hacia
los cilindros. La presin media del ciclo aumenta y el par tambin, de manera
que recupera rpidamente el nivel de velocidad deseado. En el caso contrario
-cuando el par resistente cae, provocando un incremento de velocidad-, es la
vlvula B la que abre y permite el paso del gas desde los cilindros hacia un
compresor, que lo reintroduce al depsito. En este caso, la respuesta en la
recuperacin de las rpm deseadas depende de la capacidad del compresor.
464
Fig. 8.54 Sistema de control por variacin de la presin media del fluido de trabajo, equipado con corto-circuito y
aplicado a un motor de pistn y desplazador. A, B y C son las vlvulas de control. 1- Depsito de fluido de
trabajo a presin, 2- Cilindro, 3- Desplazador, 4- Pistn, 5- Cmara presurizada para evitar fugas de fluido, 6Vlvulas anti-retorno, 7- Compresor.
b) Sistema de velocidad constante con corto-circuito (Phillips): Para que el sistema anterior recupere
la velocidad de modo suficintemente rpido delante de una cada repentina
del par resistente -y sin la necesidad de un compresor grande y pesado-, se
puede completar el sistema con el corto-circuito o regulacin por prdida.
Este mtodo incorpora una nueva vlvula C (que se abre siempre que lo hace
B), la cual pone en comunicacin una cmara del motor con cualquier otra
cmara que contenga gas de trabajo. De esta manera la oscilacin de la presin
del ciclo pierde amplitud y cambia de fase, provocando una prdida instantnea
de potencia. La velocidad se regula rpidamente y el compresor, pequeo,
tiene ms tiempo para reintroducir el gas en el depsito. El corto-circuito permite
incluso el funcionamiento del motor como freno. El sistema completo se muestra
en el esquema de la figura 8.54.
c) Sistema de velocidad variable: Se basa en el mismo concepto que el sistema de velocidad constante
con corto-circuito, pero en este caso las vlvulas A y B/C se controlan
directamente a travs de pedales o palancas, o bien mediante un comandamiento
electrnico. Delante de un par resistente estable, la apertura de A aumenta la
velocidad, mientras que la apertura de B/C la reduce, pudiendo llegar a actuar
el motor como freno. Slo hace falta garantizar que las tres vlvulas no se
abran nunca simultneamente. Las casas Phillips, United Stirling y General
Motors utilizaron este sistema con muy pocas variaciones.
8 Motor Stirling
465
8.11.3 Variacin de la amplitud de la presin

Un aumento del volumen muerto (volumen no barrido por pistones y desplazadores) en los motores
Stirling supone una reduccin de la relacin de compresin y, en consecuencia, una disminucin del
trabajo generado en cada ciclo. El control por variacin de la amplitud de la presin se basa en este
fenmeno: regula el par variando el volumen muerto del motor.
Una serie de vlvulas pueden comunicar los cilindros del motor con diversas cmaras de diferente
capacidad y llenas de fluido de trabajo, que se encuentran incorporadas en el mismo crter.
A cada combinacin de vlvulas abiertas le corresponde un determinado volumen aadido, de tal manera
que, con una secuencia adecuada de apertura de las vlvulas se consigue una evolucin escalonada, pero
bastante regular, del volumen muerto.
Este sistema ofrece un ventaja adicional: el rendimiento se ve menos afectado por la variacin del volumen
muerto que por el uso del corto-circuito. Las razones por las cuales sus inventores (United Stirling)
abandonaron este buen sistema son seguramente el volumen y el peso aadidos al motor y el coste del
sistema de accionamiento de las vlvulas.
8.11.4 Variacin del ngulo de fase
Se ha comentado con anterioridad que el ngulo de desfase del movimiento senoidal de los dos mbolos
no afectaba demasiado a la potencia mecnica generada por un motor Stirling. Esto es cierto para ngulos
del intervalo 60-120, pero cuando se ampla el intervalo de desfase de 0 a 360 la potencia aparece como
una funcin casi senoidal respecto el ngulo, como muestra la figura 8.53.
Variando el ngulo de desfase, no slo se puede reducir la potencia generada (o par), sino que se puede
hacer negativa, es decir, el motor puede pasar a ser una bomba de calor que acta como freno, o si el par
resistente lo permite, se puede invertir el sentido de giro.
Este sistema es aplicable slo a motores de simple accin, conectando los dos mbolos a dos ejes
diferentes, el movimiento de los cuales se desfasa con un sistema de engranajes planetarios.
Los motores de doble accin, en cambio, tienen un ngulo de desfase invariable -siempre vale 360
dividido por el nmero de cilindros-, y por esto no se pueden controlar por este mtodo.
8.11.5 Variacin de la carrera
El recorte de la carrera de un pistn o de un desplazador deja sin barrer un cierto volumen de cada cilindro.
Este volumen no barrido pasa a aumentar el volumen muerto del motor, hecho que, como se ha visto,
afecta en gran medida a su par y su potencia.
Este sistema se ha aplicado con xito a motores de transmisin por plato oscilante, en el cual la modificacin
del ngulo de oscilacin provoca la variacin de la carrera de los pistones. En el resto de transmisiones
mecnicas la aplicacin del sistema es ms difcil.
Potencia
466
ngulo
de fase
Fig. 8.55 Efecto del ngulo de fase del movimiento relativo de los dos mbolos sobre la potencia.
A- Mxima variacin de volumen pero sin generar potencia, B- Mxima potencia generada, C- Variacin de
volumen nula (no genera potencia), D- Mxima absorcin de potencia (el motor acta como a freno, como una
bomba de calor).
Ahora bien, es en los motores Stirling de pistn libre donde este mtodo de control se utiliza habitualmente.
En estos motores, la amplitud de oscilacin del pistn se regula de forma natural: a ms carga, menor
amplitud, y viceversa. Pero si se dispone de un sistema limitador del desplazamiento -como un muelle de
gas a presin regulable-, se puede controlar perfectamente el par generado por el motor.

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Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

8.2 Funcionamiento del motor Stirling

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

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8.3 Ciclos termodinmicos ideales

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Fig. 8.5 Posibles transformaciones para la expansin de 1 a 2

Qadiab1 = n cv (TH- Tadiab1)

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Clculo numrico de varias transformaciones:

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a) Expresiones para el clculo del ciclo Rallis

Fig. 8.8 Ciclo de Rallis

Con la cilindrada y la relacin de compresin quedarn definidos el volumen mximo y mnimo:

Vmx = Vmn + cilindrada

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Mquinas trmicas motoras

Aportacin de calor a volumen constante (2-2)

Aportacin de calor a presin constante (2-3)

Expansin isoterma (3-4)

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Extraccin de calor a volumen constante (4-4)

Extraccin de calor a presin constante (4-1)

Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, debido a las limitaciones de

Qadiab12 = n Cv (Tadiab12 TC)

Tadiab12 = TC (V1 / V2)k-1

El trabajo adiabtico es inferior al isotrmico al trasladarse del punto 3 al 4, y superior al isotrmico al

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8.3.3 Ciclo Stirling

: FLFOR ( 6WLUOLQJ ) > : FLFOR (&DUQRW )

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Mquinas trmicas motoras

Fig. 8.12 Ciclo Stirling

a) Expresiones para el clculo del ciclo Stirling

Vmx = Vmn + cilindrada

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Imponiendo la presin mxima, fijado el volumen mnimo, se determina el nmero de moles:

Aportacin de calor a volumen constante (2-2)

Aportacin de calor a volumen constante (2-3)

Expansin isoterma (3-4)

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Mquinas trmicas motoras

Extraccin de calor a volumen constante (4-4)

Extraccin de calor a volumen constante (4-1)

Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, se ha calculado el trabajo que

Qadiab12 = n Cv (Tadiab12 TC)

Tadiab12 = TC (Vmx / Vmn)k-1

El trabajo adiabtico es inferior al isotrmico al trasladarse del punto 3 al 4, y superior al isotrmico al

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

: FLFOR ( (ULFVVRQ) > : FLFOR (&DUQRW)