VII.

Derechos de garanta sobre aeronaves

La hipoteca aeronutica. Aspectos generales
En el conjunto del estudio de la condicin jurdica de la aeronave resalta su posible
constitucin como objeto de derechos, especialmente aquellos provenientes de
financiaciones o crditos otorgados a su propietario. Es as como surgen en nuestra
materia los llamados derechos de garanta, tendientes a garantizar al acreedor de un
crdito el pago del mismo, a travs de la inscripcin del contrato que lo estableci, en el
registro respectivo. De esta manera, la aeronave queda sustrada de la accin que,
respecto del deudor, pudieran ejercer otros acreedores; al menos, hasta el lmite del monto
del crdito de que se trate.
En primer trmino, es preciso sealar que nos encontramos con un tema que rene varios
aspectos, como la naturaleza jurdica de la aeronave, las inscripciones en un registro
especial de todo lo que a ella se refiere en este plano, as como que existen normas
internacionales que lo regulan. Adems, en las ltimas dcadas han variado las
caractersticas dominiales y de objeto de derechos que poseen las aeronaves a travs de
contratos especficos,
Otro elemento a considerar es el estado actual de las legislaciones internas,
especialmente en la regin latino americana, ya que la gran mayora de ellas incluyen
disposiciones especficas sobre las formas ms comunes de garantas, como la hipoteca y
la prenda. A pesar de su notoria ancianidad, tambin legisla la hipoteca el cdigo
aeronutico argentino, que data de 1967,
En el mismo sentido de establecer normas relativas a la hipoteca aeronutica se hallan las
legislaciones italiana, espaola y caboverdiana, en tanto que la Sec. 503 de la Ley Federal
de Aviacin de Estados Unidos de 1958 admite el registro del mortgage (equivalente a la
hipoteca aunque no con los mismos elementos jurdicos), ventas condicionales u otros
intereses sobre una determinada aeronave civil o sus motores.
A todo ello debe agregarse la existencia del Convenio relativo a garantas internacionales
sobre elementos de equipo mvil y el Protocolo respectivo del mismo, sobre cuestiones
especficas de los elementos de equipo aeronutico, firmados ambos en Ciudad del Cabo
en noviembre de 2001, por los cuales se cre un rgimen para la constitucin y efectos de
garantas internacionales sobre ciertas categoras de equipo mvil, constituyndose
adems un nuevo Registro internacional para la inscripcin de las mismas, el que funciona
en Irlanda bajo la supervisin del Consejo de la OACI. El Convenio y el Protocolo se
mencionan como Convenio relativo a garantas internacionales sobre elementos de
equipo mvil aplicado a objetos aeronuticos, segn el Artculo II del ltimo.
Si se parte de estos cuatro grandes elementos de juicio, estimo que puede sostenerse que
de las diversas formas que se puede corporizar una cierta garanta establecida en una o
ms aeronaves, a saber: hipoteca, hipoteca de flota, prenda, mortgage o fleet mortgage,

en el mbito latino americano ha ganado preferencia la figura de la primera en sus leyes

internas. Y esto es lgico, porque la naturaleza mueble y registrable que posee la
aeronave y el requisito imprescindible del registro de todo lo que haga a su vida legal,
otorgan a la hipoteca una mayor robustez y confianza como elemento de garanta cuando
este ltimo se constituye sobre aqulla; especialmente siendo que los pases latino
americanos responden al sistema jurdico romano-germnico o latino y por ende, la figura
de la hipoteca tiene en el mismo profundo arraigo como derecho real de garanta.
Veamos a continuacin algunos elementos principales de esta antigua institucin jurdica,
comenzando por su concepto, que ha sido claramente definido por Videla Escalada en su
obra mencionada en la nota 1 del presente Ttulo, del siguiente modo: La hipoteca
aeronutica es un derecho real, constituido en garanta de un crdito en dinero, sobre una
aeronave o sus motores, que su propietario conserva en su poder. (pg. 232). Por su
parte, Fusaro prefiere un texto ms amplio, en el que se incorporen el carcter accesorio
que tiene la hipoteca respecto del crdito que garantiza y la accin que la hipoteca otorga
para la proteccin del crdito respectivo. En virtud de ello, propone la siguiente definicin:
Derecho real, accesorio, constituido en garanta de un crdito en dinero, que grava
una aeronave o sus motores que el propietario conserva en su poder y acuerda al
acreedor accin para hacer vender la cosa a fin de cobrarse con preferencia sobre
su precio. Es indudable que este ltimo texto resulta ms comprensivo que el anterior.
Del concepto doctrinario expuesto surgen los elementos y caracteres de la hipoteca
aeronutica, que son: es un derecho real de garanta; es tambin un derecho accesorio,
ya que no puede deslindarse del crdito que garantiza; su fin es la seguridad de un crdito
en dinero; lo constituye el propietario de la aeronave o de los motores, los que a su vez,
son el objeto de la misma y permanecen en poder de este ltimo; es indivisible por
encontrarse cada una de las cosas hipotecadas vinculada a una deuda y cada parte de
ellas se obligan a pagar el total de la misma y por ltimo, es pblica, calidad que deviene
de la imprescindibilidad de su registro para su validez, en caso de tener que ejecutrsela.
Tambin se analizan los requisitos de la hipoteca aeronutica, a saber: a) especialidad,
que se relaciona respecto del crdito (especialidad crediticia) y del objeto (especialidad
objetiva), que es la aeronave o los motores; b) indivisibilidad, en cuanto a que cada una de
las aeronaves o motores estn obligados al pago de toda la deuda y cada parte de la
misma, aunque seala que no es esencial, ya que el acreedor puede renunciarlo en el
acto constitutivo del gravamen; c) accesoriedad, en tanto la hipoteca se subordina a la
obligacin principal y por ende, el acreedor debe ser obligatoriamente el titular del crdito
en dinero cuyo cumplimiento pretende garantizar mediante este derecho real; d)
convencionalidad, porque surge de un acuerdo de voluntades y destaca que el derecho
argentino solo admite la hipoteca convencional, desechando otras formas de la misma,
como la legal y la judicial. Asimismo, el mencionado estudioso cita dos sentencias
judiciales de los tribunales argentinos, en las cuales se reconoci el derecho del acreedor
hipotecario en cada una de ellas, quienes tenan el derecho real debidamente inscripto en
el registro aeronutico del pas.

.- Propuesta de textos legales.

Lo expuesto hasta aqu sustenta jurdicamente la incorporacin de los aspectos principales
de la hipoteca aeronutica en un moderno cdigo de la materia o ley de aeronutica civil.
Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en partes indivisas y aun cuando
estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores o clulas de
aeronaves inscriptos conforme al artculode este cdigo. (se refiere al que prevea
la inscripcin de motores)
Ni las aeronaves, ni los motores ni las clulas de aeronaves, son susceptibles de
afectacin de prenda con registro.
El primer prrafo no solo dispone la posibilidad de convenir este derecho real, sino que
tiene en cuenta el posible condominio que puede caracterizar la propiedad de una
determinada aeronave, as como la circunstancia que el aparato se encuentre en
construccin, lo que podra engendrar una necesidad financiera. Si bien los citados
convenios internacionales no incluyen el caso de la aeronave en construccin, estimo que
debe ser tenida en cuenta en una norma legal como la propuesta, porque la importancia
econmica de las aeronaves lo justifica, incluso para facilitar dicha construccin.
Desde luego, tambin prev la constitucin de una hipoteca sobre los motores de la
aeronave y de las clulas de aeronaves que pudieran tener por objeto a la misma. Con
respecto a los motores, es conveniente prever su calidad de objetos independientes de
este derecho real, no solo por su elevado costo individual, sino porque poseen una entidad
jurdica independiente. Aunque no es menos importante tener en cuenta que los motores
pueden incluirse en el concepto de accesorio de la aeronave, En todo caso, y sin perjuicio
de las normas propias del derecho civil en este punto, es aconsejable que la constitucin
de una hipoteca sobre una aeronave incluya sus motores, porque podra fcilmente ocurrir
que los mismos se reemplacen por otros de menor valor, en razn, por ejemplo, de un
mayor tiempo de uso y con ello, se afectara el valor de la aeronave misma y en definitiva,
el derecho del acreedor hipotecario.
el cdigo argentino, su ya comentada naturaleza jurdica y las normas internacionales
vigentes, convierten a la hipoteca en la figura contractual ms apta para la garanta de un
crdito en dinero.
. Adems, se inscriben en los registros nacionales otorgndose a las aeronaves
respectivas una matrcula provisoria, segn ya se ha visto antes en este mismo Ttulo y en
definitiva, solo podra producirse la constitucin de este derecho real cuando la propiedad
del aparato se encuentre en manos del comprador en forma definitiva.
Con respecto a los motores, la posibilidad de que los mismos puedan ser objeto
independiente de este derecho real debe ser prevista en un moderno cdigo o ley
aeronutica, aunque obligando al deudor a poner en conocimiento del acreedor cul ser
la aeronave en la que sern colocados.

Teniendo en cuenta las caractersticas de la hipoteca general en el mbito del derecho civil
y que su inscripcin en el sector aeronutico se cumple en un registro especfico en casi
todos los pases, es necesario que una ley de fondo disponga ciertos requisitos para su
validez y las consecuencias de preferencia que, eventualmente, se originan por la
inscripcin misma. Esto es as, en razn de que la inscripcin de una hipoteca en el
respectivo registro le otorga efectos declarativos y publicsticos, De all el texto que sigue:
La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico e inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor un derecho de
preferencia segn el orden en que se ha efectuado.
En el instrumento deber constar:
a) Nombre y domicilio de las partes contratantes.
b) Matrcula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes.
c) Seguros que cubren a la aeronave o motores hipotecados, en su caso.
d) Monto del crdito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenido.
e) Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incisos
anteriores, se la individualizar de acuerdo con el contrato de construccin y se
indicar la etapa en que la misma se encuentre.
f) Si se tratare de hipoteca de motores, stos debern estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados.
En la regulacin legal de la hipoteca aeronutica deben preverse las diferentes situaciones
que presenta la actividad propia del sector. Entre ellas se encuentran los seguros, por lo
cual considero que, como ocurre por ejemplo con la legislacin argentina vigente, debe
incorporarse una norma que tenga en cuenta la extensin del derecho del acreedor
hipotecario a la indemnizacin del seguro en los casos de siniestro o daos producidos al
propietario por un tercero. Hla aqu:
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnizacin del seguro por
prdida o avera del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario
por daos causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo
estipulacin expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artculo, los acreedores hipotecarios podrn
notificar a los aseguradores, por acto autntico, la existencia del gravamen.
El segundo prrafo otorga la facultad al acreedor de comunicar la celebracin del contrato
a los aseguradores, precisamente para una mayor certeza en el cuidado de su crdito,

para lo cual deberan hacerlo de modo fehaciente, como puede ser por notificacin notarial
o comunicacin indubitable similar.
Es posible que si se produce un siniestro y la aeronave hipotecada o los motores resultan
destruidos o inutilizados, sus restos mantengan algn valor econmico.
Los contratos hipotecarios poseen un plazo de vigencia y en el caso de la hipoteca
aeronutica, coincide la doctrina y la legislacin en que resulta conveniente establecer en
la ley de fondo un lapso de vigencia de este derecho real, para no mantener
indefinidamente el registro del mismo cuando ya no existe un inters por parte del
acreedor o de sus herederos.
Como se ver poco ms adelante, existen ciertos privilegios aeronuticos, que como tales
tienen preferencia en los pagos respecto de otros acreedores del bien hipotecado. En
consecuencia y como se ha previsto en varias legislaciones internas, propongo el texto
que sigue para ubicar el lugar de preferencia del acreedor hipotecario respecto de
aqullos:
La hipoteca debidamente constituida toma grado inmediatamente despus de los
crditos privilegiados establecidos en este cdigo. Con excepcin de stos, es
preferida a cualquier otro crdito con privilegio general o especial.
El mbito de aplicacin material del Convenio de Ginebra es el de las aeronaves privadas,
segn la clasificacin en el tercer apartado del presente Ttulo, ya que dispone en su art.
13 a travs de un mecanismo de exclusin antes que a uno positivo, que no se aplicar a
las aeronaves militares, de aduana o de polica. Un poco ms adelante, en el art. 16
dispone lo que debe entenderse por aeronave, aunque no indicando una definicin sino
por medio de una enumeracin (clula, motores, hlices, aparatos de radio y otras piezas
destinadas al servicio de la aeronave), lo que en mi criterio no es conveniente, por razones
de carcter sistemtico y porque el transcurso del tiempo deja fuera de la enumeracin
componentes esenciales, como ocurre en la actualidad, por ejemplo, con los relacionados
con la electrnica. Tambin se incluyen en este mbito material los derechos mencionados
en el art. 1.
En cuanto al mbito de aplicacin espacial del tratado, se compone de los Estados
contratantes respecto de aeronaves matriculadas en otro Estado contratante, aunque
aqullos pueden aplicar medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales en materia
de inmigracin, aduanas o navegacin area. Tambin en el art. 2, prrafo 2, se establece
que los efectos de la inscripcin de los derechos establecidos en el primer artculo, con
relacin a terceros, se determinarn de acuerdo con la ley del Estado donde se
encuentran inscriptos.
Los derechos que reconoce el Convenio de Ginebra de 1948 en su primer artculo son los
de propiedad; de tenencia para la adquisicin de la aeronave por compra; de tenencia por
el arrendamiento con plazo mnimo de seis meses y el de hipoteca, mortgage y otros

similares; si bien los Estados contratantes pueden reconocer, por aplicacin de su ley
nacional, otros derechos, aunque no puede modificarse el orden de preferencia de los
mencionados. H aqu la mdula de este tratado. Aunque el mismo admite estos otros
derechos similares, con lo cual la admisibilidad es bien amplia, se mantiene la preferencia
de los antes indicados en forma taxativa. O sea, esos otros derechos similares son
aceptados por el convenio, pero los coloca en segunda prioridad con relacin a los cuatro
primeramente enunciados.
Con anterioridad en este mismo Ttulo el derecho de propiedad y el de hipoteca, por lo
que a lo dicho entonces me remito aqu. En cuanto a los derechos de tenencia que
incorporan los incisos b) y c) del primer prrafo del art. 1, estn directamente relacionados
con sendos contratos, que analizar en la parte respectiva de esta obra. El primero es el
de venta con reserva de dominio o locacin-venta, respecto del cual la doctrina consider
que proviene de la categora de right in rem anglosajona, en tanto el segundo es el de
locacin de aeronave y solo mencionar ac que cada uno de ellos integran diferentes
categoras de figuras contractuales, cuyas caractersticas principales demuestran las
modificaciones que el Derecho aeronutico produce en las instituciones que provienen de
otros sectores del mbito jurdico. Esto se refleja, por otra parte, en el concepto mismo de
nuestra materia, como expuse en el Ttulo II de esta obra.
En materia registral, el tratado dispone que todas las inscripciones vinculadas con una
aeronave debern estar concretadas en el mismo registro y reconoce al efecto las
disposiciones de cada ley nacional respecto de los terceros y de la validez de la
constitucin de cada derecho. Tambin establece que en el certificado de matrcula de la
aeronave debe estar indicada la ubicacin del respectivo registro y se hace eco del
trascendente principio de publicidad en tanto su art. 3 dice que cualquier persona podr
solicitar certificacin de toda inscripcin existente en los registros de los Estados
contratantes. Como se ha visto antes en el apartado quinto del presente Ttulo, este
principio resulta esencial, por lo que bien puede ser considerado como uno de los
principios generales del Derecho aeronutico. Adems, creo que en la obligatoriedad de la
existencia de los registros pblicos que dispone el convenio, reside uno de sus rasgos
ms importantes y decisivos en la ruta del debido respeto internacional por los derechos
legalmente constituidos. Y es este un tema que, adems, refleja una determinada posicin
de poltica de la aeronutica civil, reconociendo la internacionalidad propia del sector.
Tambin se reconoce en el tercer inciso del art. 3 la vigencia de distintos sistemas de
registracin, segn la pertenencia de los pases partes del tratado al rgimen del common
law o del derecho romano-germnico. Y esto es importante, no solo en s mismo, sino
tambin porque en la poca en que se firm este convenio eran muy pocos los pases
constructores de aviones y la mayora de ellos estaban en el sistema anglosajn.
Un aspecto importante del tratado es lo relativo a las preferencias de los crditos,
incorporado en el art. 4. All se dice que los Estados contratantes reconocern como
preferentes a cualesquiera otros derechos, las remuneraciones por el salvamento de la

aeronave y los gastos extraordinarios indispensables para la conservacin de la misma,

aunque seala de inmediato que esto est condicionado a que ambos casos tengan el
carcter de privilegiados y puedan ser ejecutados por la ley del Estado donde hayan
concludo las operaciones de salvamento o de conservacin. Agrega que estos crditos
tienen preferencia en orden cronolgico inverso a los acontecimientos que los originaron y
que podrn anotarse en el registro dentro de los tres meses contados a partir de la
terminacin de las operaciones que los hayan motivado. Adems, los pases contratantes
no reconocern dichos gravmenes despus de la terminacin de ese plazo de tres
meses, salvo que el crdito privilegiado se haya anotado dentro del mismo o que el monto
del crdito se haya fijado de comn acuerdo o una accin judicial se haya iniciado con
respecto al mismo. En este caso, agrega la citada norma, ser la ley del tribunal la que
establecer los motivos de interrupcin o de suspensin del plazo.
En este art. 4 el tratado se introduce en el interesante tema de los privilegios aeronuticos
y del embargo de aeronaves, que estudiar poco ms adelante, estableciendo los dos
privilegios que acabo de mencionar, aunque tambin incorpora otros en los incisos 5 y 6
del art. 7 y en el inciso 4 del art. 10, a saber: a) el derecho de las vctimas o
causahabientes por daos a terceros en la superficie causados por la aeronave cuya venta
judicial se realiza; b) las costas judiciales del mismo caso y c) las piezas de repuesto de la
aeronave respectiva.
Otro de los aspectos principales que me parece til sealar es el relacionado con la
extensin de las preferencias indicadas en la hipoteca o derechos similares a las sumas
garantizadas por los mismos, aunque en cuanto a los intereses producidos por dichas
sumas, la extensin se aplica a los devengados en los tres aos anteriores a iniciarse la
ejecucin y durante el transcurso de esta ltima.
Por ltimo, cabe sealar como otro tema principal de este Convenio el relacionado con
ciertas cuestiones procesales vinculadas con el embargo, la venta forzosa y la situacin de
insolvencia del deudor. En estos casos, el articulado del documento remite a la ley local
del lugar donde se sustancia el proceso respectivo, no obstante lo cual los fabricantes y
vendedores de aeronaves han podido, en la prctica, hacer valer sus crditos en forma
preferente respecto de otros acreedores. Esto fue as porque el art. 6 dispone que en el
procedimiento de venta por ejecucin de una aeronave deben respetarse dos condiciones:
a) la determinacin de la fecha y lugar de la venta debe hacerse con seis semanas de
anticipacin y b) notificar a los acreedores, propietarios o titulares de derechos, los cuales
podran, desde luego, ejercer aquella conducta procesal que consideren adecuada; si esto
no se cumpliera, podra pedirse la nulidad de la venta hasta seis meses despus de
concretada la misma.
En este sentido, si se hace una comparacin numrica en relacin con el transcurso del
tiempo, ha tenido mucha ms aceptacin el Convenio de Montreal de 1999 en un lapso
casi igual, ya que firmado apenas dos aos antes del que aqu me ocupa, ha superado ya
los cien pases miembros, o sea ms del doble de estos ltimos. Este resultado numrico,

desde luego, no solo se vincula con una materia quiz ms urgida de un marco legal
unificado como lo fue en su momento el transporte areo y la responsabilidad del
transportista, sino tambin con las distintas categoras que existen en el derecho privado
entre los pases que integran el derecho romano-germnico o continental y el anglosajn,
lo que hace que en muchos Estados el anlisis de la problemtica de los derechos de
garanta sobre aeronaves obligue a un estudio jurdico ms detallado.
Si se adeca conceptualmente el conjunto de vocablos integrado por los sustantivos
clulas de aeronaves, motores de aeronaves y helicpteros en uno ms simple, como
sera cambiarlo por aeronaves y motores, se tendra un componente breve, concreto y
con precisin legal, siguiendo los conceptos de aeronaves y motores ya expuestos en este
Ttulo. Por cierto que esto sera, en todo caso, de lege ferenda, pero se ajustara a lo que
no solo este autor, sino la muy amplia mayora de doctrina y legislacin que ya revis,
consideran cientficamente correcto en el Derecho aeronutico.
Dicho artculo indica los requisitos constitutivos de la garanta, como que sea escrito, est
relacionado con un objeto del que puede disponer el otorgante, permitiendo identificarlo de
acuerdo con el protocolo y en el que se determine las obligaciones pero sin necesidad de
mencionar suma concreta. Como puede verse, un criterio tpicamente casustico, que es
caracterstico del derecho anglosajn, con indudable claridad en la concatenacin de los
textos citados.
Lo expuesto permite sostener que dentro de este concepto pueden incluirse, entre otros,
tanto la hipoteca y los privilegios aeronuticos del derecho romano-germnico, cuanto
ciertas clases de contratos de leasing y ventas condicionales conocidos como security
interests en el derecho anglosajn. En definitiva, quiz aqu exista un importante punto de
equilibrio entre ambos sistemas jurdicos por la amplitud que admite la interpretacin de
los textos mencionados y solo el transcurso del tiempo nos permitir saber, en el prximo
futuro, si se logra el xito de numerosas ms ratificaciones de las existentes hasta ahora.
Me parece fundamental sealar a esta altura que el citado art. 2 del Convenio incluye tres
formas distintas de relaciones jurdicas que pueden originar la constitucin de las
garantas internacionales: un contrato constitutivo de garanta (por ejemplo, una hipoteca),
una venta con reserva de dominio y un contrato de arrendamiento o locacin. Segn ya se
vio cuando estudi el derecho de propiedad y las inscripciones en los registros
aeronuticos, esos tres casos pueden ser inscriptos en estos ltimos, aunque es evidente
que ambos documentos que aqu analizo no precisan los caracteres de las dos ltimas
figuras contractuales. Ambas frmulas poseen rasgos tpicos en el Derecho aeronutico,
segn ya se ver cuando las estudie en la parte respectiva de esta obra.
No cabe duda que este sistema jurdico ofrece numerosas ventajas para la garanta de las
inscripciones efectuadas en su consecuencia, aunque uno de los aspectos principales que
han generado preocupaciones es el de la seguridad de los datos que se transmiten al
Registro y el de su almacenamiento en el mismo, si bien los actuales niveles tecnolgicos
permiten garantizar ambos extremos. Para ello, el Registrador debe cumplir con las

llamadas mejores prcticas en su actividad, las que incluyen la utilizacin del hardware
y software adecuados para que funcionen en red, la adecuada recepcin y transmisin
de los datos como son recibidos, la proteccin contra virus y otras corrupciones de la
tecnologa de punta, copia de seguridad en el propio servidor y en otros servidores, as
como un sistema de seguridad que lo proteja de interferencias de terceros con
almacenamiento de datos y mensajes. Adems, el sistema cuenta con un servicio de
ayuda tcnica, el cual se halla disponible tanto para quienes realicen inscripciones cuanto
para las consultas, as como cabe sealar que cuando un pas ratifica estos documentos,
se conectan el Registro internacional y el que posea el Estado ratificante a los efectos de
su adecuada intervinculacin.
No obstante lo anterior, opina Gmez que en este Registro solo pueden practicarse
anotaciones y no inscripciones, en base a los distintos conceptos que estos vocablos
poseen en el mbito del derecho registral del sistema jurdico latino o romano-germnico,
as como que no puede decirse que se ha creado un registro nico, sino que junto a los
diversos registros nacionales se ha sumado el que aqu ocupa mi estudio. Adems,
sostiene y con razn - que para lograr un registro universal debera obtenerse una
comunicacin efectiva de todos los registros a la OACI.[33]
De todas formas, lo que resulta importante subrayar al final de este anlisis vinculado con
la hipoteca aeronutica, es que este derecho real se encuentra previsto en los dos
regmenes jurdicos estudiados en este apartado: el Convenio de Ginebra de 1948 y el
Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo de 2001.- Y por ltimo, que el reemplazo de
Ginebra del 48 por el Convenio de Ciudad del Cabo solo ser posible mediante una larga y
meticulosa labor jurdica y poltico-econmica en el rea de la aeronutica civil, que
garantice la fluida comunicacin del registro internacional con los nacionales de cada
Estado.
Privilegios aeronuticos. Aspectos generales.
La ubicacin metodolgica del estudio de los privilegios en nuestra materia debe realizarse
a seguido del que tuvo por objeto la hipoteca, porque existe entre ambas instituciones una
relacin estrecha dado que pertenecen al campo de los derechos de garanta sobre las
aeronaves, aunque ya se ver que tienen diferente naturaleza jurdica. Adems, tanto la
hipoteca cuanto los privilegios tienen cabida en el marco legal que ofrecen la legislacin
internacional ya comentada en el apartado anterior y la gran mayora de las leyes y
cdigos aeronuticos de los pases latino americanos y europeos. Por otra parte, con este
criterio metodolgico sigo la opinin de quienes me precedieron en el estudio de ambos
temas, como ocurre con Loustau Ferrn, Videla Escalada, Tapia Salinas, Rodrguez
Jurado, Fusaro y los dems autores mencionados en las notas Nos. 3 y 4 de este mismo
Ttulo.
Estimo que lo primero que corresponde es distinguir la naturaleza jurdica de los privilegios
de la correspondiente a la hipoteca. Esta ltima, como se dijo, es un derecho real, en tanto
que aqullos son accesorios de derechos de crdito o personales.

Lena Paz, transcribiendo los siguientes prrafos de este otro estudioso argentino, quien
sostiene que los privilegios son preferencias otorgadas por la ley a los titulares de ciertos
crditos contra los explotadores de las aeronaves, originados en la actividad aeronutica
desarrollada por los mismos, para ser pagados antes que otros acreedores sobre el valor
de la aeronave y, respecto de cierta categora de crditos, tambin sobre el valor de la
carga transportada y el importe del flete adeudado al explotador.[37] Ya se ver poco ms
adelante como esto puede tambin ampliarse a otros aspectos de la aeronutica civil,
justificando esta clara diferencia entre ambos institutos estudiados, as como algunos
privilegios tienen preferencia respecto de la hipoteca.
En el estudio de los privilegios, Fusaro distingue, en base a las normas legales argentinas,
entre los privilegios generales y los especiales, siendo los primeros aquellos cuyo asiento
es la totalidad del patrimonio del deudor, mientras que los ltimos recaen sobre cosas
determinadas y concretamente individualizadas. Asimismo, aqullos pueden invocarse
cuando el deudor se encuentre en estado concursal, en tanto que los especiales pueden
ser opuestos no solo en esta situacin, sino ante la eventual enajenacin de la aeronave
sobre la que se asienta el privilegio o cuando se la afecta con una medida cautelar o ante
una ejecucin individual. En este orden de ideas, sostiene este autor con razn que los
privilegios aeronuticos pertenecen a la categora de los especiales, porque solo una
aeronave determinada puede ser asiento del gravamen que garantiza un crdito motivado
por la actividad aeronutica. Tambin analiza el caso del derecho de retencin, el cual, si
bien no se encuentra regulado en el cdigo aeronutico argentino, por lo cual Videla
Escalada no lo considera eficaz ante la imposibilidad de su registro, cabra inscribrselo en
base a uno de los incisos del artculo respectivo que admite el registro ante un hecho
idneo para alterar la situacin jurdica de la aeronave respectiva. Coincido con esta
opinin de Fusaro, porque siendo legtima la retencin, solo un adecuado texto legal
resuelve el tema. (pg. 186 y 187)
Para concluir con estos aspectos bsicos del presente instituto, cabe agregar que Fusaro
sostiene que los privilegios que estudio tienen los siguientes elementos caracterizantes: a)
son de origen legal, o sea que solo la ley puede establecerlos; b) son accesorios, lo que es
un carcter inherente a los mismos por lo expuesto; c) son excepcionales, porque debe
sostenerse el principio de igualdad y paridad de todos los acreedores y por ende deben
ser considerados en forma restrictiva y d) son indivisibles, porque todas las cosas o sus
partes quedan afectadas al pago de la deuda hasta que la misma haya sido cancelada.
(pg.188-189)
Tendrn privilegios sobre la aeronave:
1.- Los crditos por la prestacin de servicios de trnsito areo y servicios
aeroportuarios, as como por la disponibilidad de los recursos aeroportuarios y las
garantas de pago por los mismos, cuando estas ltimas han sido inscriptas ante el
Registro Nacional de Aeronaves.
2.- Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario.

3.- Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la

aeronave y los gastos de remocin, reparacin y conservacin de la misma,
previstos en los artculos y de este cdigo.
4.- El crdito del vendedor en los casos de los artculos y del presente cdigo.
5.- Las remuneraciones del personal aeronutico vinculado con la aeronave, por el
ltimo ao de trabajo.
El primer privilegio abarca dos grandes clases de actividades vinculadas con la
infraestructura aeronutica: el control del desplazamiento de las aeronaves por el espacio
aeronutico y los servicios aeroportuarios y similares. Esto significa que la ley debe dar
prioridad, en mi opinin, a aquellos crditos que se relacionan en forma directa con el
vuelo, entendiendo al mismo con un sentido amplio y genrico, no solo cuando cumple su
funcin especfica, sino tambin cuando la aeronave se halla en tierra y se le prestan un
conjunto de servicios sin los cuales no podra continuar con su quehacer esencial.
Este concepto se deriva del criterio cientfico que vengo sosteniendo desde el comienzo
de esta obra, en el sentido de que el Derecho aeronutico no solo regula la actividad de
las aeronaves sino toda la aeronutica civil, dentro de la cual se ubican, por cierto, todos
los contenidos de la infraestructura.
Todo ello obliga a modificar el enfoque legislativo, modernizndolo en forma adecuada, y
esto supone tambin incluir en el privilegio los diferentes recursos aeroportuarios que son
puestos a disposicin de una aeronave cuando se encuentra en tierra, porque los mismos
se relacionan con el vuelo que la misma ha realizado o va a cumplir. Es ms, puede ocurrir
que el explotador de la aeronave otorgue determinadas garantas para el debido pago de
los precios o tasas por esos servicios, segn el respectivo contrato vinculatorio, en cuyo
caso el explotador aeroportuario puede inscribir las mismas como privilegio para
asegurarse el cobro correspondiente.[41]
Por otra parte, es interesante recordar que los jueces argentinos reconocieron hace casi
cuatro dcadas que los crditos por el pago de tasas aeronuticas tienen privilegio
especial sobre la aeronave que determin su nacimiento.[42]
Como bien seal Lemoine, los gastos causdicos o de justicia que han beneficiado al
acreedor hipotecario se vinculan con la nocin de gastos extraordinarios de conservacin
de la aeronave en el sentido jurdico y no en el material.[43] Como pudo verse antes, los
actos de conservacin de la aeronave integran uno de los privilegios contenidos en el
Convenio de Ginebra de 1948 y su inclusin en una moderna ley o cdigo aeronutico no
solo responde a ello, sino tambin al hecho de que son consecuencia directa del ejercicio
de un derecho real ampliamente reconocido en la legislacin y doctrina comparadas.
Adems, como seala Fusaro, el producto de la ejecucin hipotecaria habr de beneficiar
previamente a aquellos acreedores con crditos preferentes, por lo cual es justo el pago
privilegiado de los gastos que debi afrontar el ejecutante a ese fin.[44]

El tercer inciso del texto propuesto en forma de artculo legislativo se refiere a las
actividades del socorro aeronutico que, como se sabe y estudiaremos ms adelante,
incluye a tres clases de operaciones: bsqueda, asistencia y salvamento. De una forma
genrica, dir aqu que cada una de ellas expresa, respectivamente, aquellas gestiones
efectuadas cuando una aeronave se encuentra perdida, cuando se la asiste por hallarse
en peligro o cuando producido el siniestro o accidente, se contribuye a paliar sus efectos.
Este conjunto de operaciones, cumplidas en forma separada o total, son fundamentales
para la proteccin no solo de la aeronave misma, sus pasajeros y tripulantes y su carga,
sino para los acreedores de aqulla y todas las personas que tienen un inters legtimo en
el vuelo de que se trate. Por ende, su importancia justifica su insercin como privilegio
aeronutico especial, en un significativo nivel de preferencia, as como que muchas
legislaciones establecen la obligatoriedad de la prestacin de estas actividades de socorro
para el explotador y el comandante de la aeronave que puedan hallarse en condiciones de
realizarlas.
Por otra parte, este privilegio coincide con lo previsto por el Convenio de Ginebra de 1948
en su cuarto artculo, tanto respecto del salvamento cuanto de los gastos para la
conservacin de la aeronave. Asimismo, considero que tambin deben agregarse como
privilegio, en una legislacin interna, los gastos producidos por la bsqueda y la asistencia,
como lo hacen ya algunos pases, porque si bien son operaciones que pueden tener lugar
en forma individual, constituyen el conjunto de una institucin del Derecho aeronutico la
cual, proveniente del Derecho martimo, rene elementos propios y se relaciona en forma
directa con la seguridad de la aeronavegacin. De all que los artculos que deberan
reemplazar los puntos suspensivos del texto propuesto seran los que dispongan las
obligaciones que el mismo cuerpo legal exija para los explotadores y comandantes de
aeronaves en estos casos, segn dije poco antes.
Precisamente la Suprema Corte de Justicia argentina acaba de reconocer en un fallo
reciente, el valor del salario de asistencia de un comandante de aeronave comercial que,
hallndose en vuelo, prest por radio asistencia a un colega de otra empresa, el que se
hallaba imposibilitado de aterrizar en varios aeropuertos por razones meteorolgicas,
brindndole las indicaciones para hacerlo en una pista habilitada que no figuraba en las
cartas del asistido.[45]
En cuanto al inciso cuarto, se refiere al caso de los contratos de venta con reserva de
dominio y nuevamente aqu, he dejado en puntos suspensivos los nmeros de aquellos
artculos que correspondan en un cdigo o ley integral de la materia, a esta clase de
compraventa aeronutica. Por otra parte, segn ya dije, es sta una figura contractual
reconocida por el Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo de 2001 y su insercin en el
conjunto de privilegios aeronuticos es inatacable, ya que se relaciona con uno de los
crditos que hacen al derecho de propiedad, el que debe ser siempre adecuadamente
preservado.

El ltimo de los privilegios de nuestra materia se vincula con los salarios o remuneraciones
de los tripulantes de la aeronave, aspecto sobre el cual han legislado algunos pases,
aunque comparto el criterio de Fusaro quien, analizando este tema con relacin al derecho
argentino, sostiene que este privilegio tambin debera incluir a las personas que estn
directamente involucradas con las tareas que hacen posible el funcionamiento de la
aeronave y la subsistencia y continuidad del trfico aeronutico.[46] Entre ellas, podra
citarse como ejemplos al despachante, a los tcnicos de mantenimiento, etc. De all que
he preferido la expresin genrica personal aeronutico, porque la misma comprende a
todas las personas que realizan una actividad relacionada con la aeronutica civil, tal
como se analizar en el prximo Ttulo de esta obra. En dicho concepto se encuentran
todos aquellos que cumplen una labor especfica para la que se exigen determinados
requisitos tcnicos y por ende, solo pueden cumplirse si se posee una acreditacin
especfica, reglamentada por la respectiva autoridad de aplicacin.
Otro aspecto que interesa sealar es el del tiempo durante el cual se han efectuado dichas
labores tcnicas como para que las mismas puedan motivar el privilegio, que algunas
legislaciones colocan en un mes (por ejemplo, el vigente cdigo argentino), aunque en mi
opinin parece ms justo ampliar ese lapso a un ao, ya que permite la demostracin de
un vnculo razonablemente extenso. De todas maneras, tanto la clase de personal cuanto
este ltimo lapso mucho dependern, ante una modernizacin de la legislacin
aeronutica, del contexto jurdico general del pas de que se trate, porque deberan
tenerse en cuenta los marcos legales del concordato y la quiebra en materia comercial.
Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se vern afectados por ellos solo en el caso de que los gastos
previstos en el inciso 3. del artculo (es el que define anteriormente en cinco
incisos los privilegios aeronuticos) los hayan beneficiado directamente .
Parece lgico y equitativo que sean la aeronave y sus partes componentes los elementos
sobre los que puedan ejercerse los respectivos privilegios que vengo estudiando. No
obstante, tambin resulta justo que puedan responder la carga y el flete cuando el
privilegio se origin en tareas vinculadas al socorro o a la conservacin de la aeronave,
porque las mismas los beneficiaron en forma directa e impidieron su destruccin o
inutilizacin.
Un moderno cdigo de la materia debera establecer a seguido, como lo hizo el actual
argentino en esta parte, las causas de la extincin de los privilegios, por lo cual propongo
el siguiente texto:
Los privilegios se extinguen:
1.- Por la extincin de la obligacin principal.
2.- Por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin, si sta no fuese
renovada.

3.- Por la venta judicial de la aeronave despus de satisfechos los crditos

privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artculo de este cdigo .
No cabe duda que si se extingue la obligacin principal que dio motivo al privilegio, el
mismo debe seguir la misma suerte, porque ha desaparecido el inters legtimo del
acreedor. Y esto se establece, desde luego, en el primer inciso.
El segundo inciso tiene por objeto otorgar un plazo razonable para su renovacin, al
vencimiento del cual se produce la extincin del privilegio, que tiene carcter de plazo de
caducidad, por lo que no puede ser suspendido o interrumpido. Esto es equitativo porque
obliga al acreedor a mantenerse atento al inters por cobrar su crdito, en una actividad
caracterizada por su dinamismo y en la cual los aspectos restrictivos al desarrollo de la
aeronavegacin deben respetarse, para impedir que un privilegio se pueda perpetuar si
quien lo inscribi perdi el primitivo inters.
Con respecto al inciso tercero, si se produce la venta judicial de la aeronave y se han
satisfecho los crditos privilegiados de mejor grado, no cabe sino la extincin del privilegio
de que se trate.
El siguiente, con el que finaliza esta propuesta de textos legislativos, se vincula con el
privilegio sobre la carga y su eventual extincin. Dice as:
Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejecuta dentro de los
quince das siguientes al momento en que los efectos estuvieron a disposicin del
destinatario. Este privilegio no requiere inscripcin .
El cdigo vigente argentino articul este texto y su insercin se justifica, ya que la
necesaria circulacin de los bienes que supone la carga area sustenta la brevedad del
plazo para su extincin, el cual comienza a correr desde el momento en que el destinatario
pudo hacerse de las mercancas. El criterio es similar al existente, tanto en legislaciones
internas cuanto en el plano internacional, con los plazos para efectuar la protesta ante la
prdida total o parcial de la mercadera en el mbito del contrato de transporte areo.
Esa misma brevedad del tiempo justifica que no se obligue al acreedor a inscribir este
privilegio.
VIII. Embargo de aeronaves [arriba] Analizados hasta aqu los derechos de garanta sobre aeronaves, corresponde a seguido
estudiar un instituto que se vincula con ellos, aunque tiene una raz procesal, ya que
constituye una de las medidas precautorias que pueden ser ejercidas por un acreedor para
garantizar su crdito, a travs de un procedimiento judicial.
El embargo fue definido de modo general por Videla Escalada como una medida
precautoria destinada a procurar una mejor garanta a un acreedor y hacer efectivo su

derecho, para lo cual le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situacin
jurdica preferencial.[48]
Es notoria la clasificacin doctrinaria del embargo como medida cautelar, en ejecutivo y
preventivo, si bien Fusaro participa del criterio de quienes, provenientes del derecho
procesal, consideran que adems, existe el embargo ejecutorio.[49] El primero implica la
privacin al deudor de un determinado bien o cosa, con objeto de pagar con l al acreedor
en cumplimiento de una obligacin preexistente. En cuanto al embargo preventivo, su
ejercicio no presupone una obligacin incumplida, sino el derecho del acreedor a
garantizar el futuro cumplimiento de la misma, siempre que su crdito rena los extremos
exigidos por la ley a dicho efecto. A su vez, el ejecutorio es el que resulta de una sentencia
condenatoria y es el paso posterior inmediato para su cumplimiento.
Sea que el embargo pueda clasificarse en dos o tres clases, teniendo en cuenta que las
disposiciones que conforman el preventivo significan un obstculo a la libre disposicin de
sus bienes por parte del deudor, es necesario y as se lo considera generalmente en las
legislaciones aplicarlo con carcter restrictivo. Y es precisamente esta ltima clase de
embargo la que posee especial inters en el Derecho aeronutico.
El embargo preventivo de aeronaves debe conciliar dos extremos de singular importancia
y de esto surge la especialidad de su tratamiento jurdico en nuestra materia: la garanta
de los legtimos derechos del acreedor y el destino para el cual est hecha la aeronave,
que no es otro que concretar la navegacin area. Aquel primer elemento requiere en
muchas ocasiones la necesidad del aseguramiento de su crdito por parte del acreedor, a
fin de que el mismo no se torne ilusorio. En cuanto al segundo, resultando tan amplias las
proyecciones que tiene el ejercicio del hecho tcnico aviatorio en la sociedad
contempornea, no puede verse obstaculizado en su realizacin con motivo de eventuales
y frecuentes suspensiones, porque esto redundara en perjuicio de numerosos intereses
pblicos y privados y en definitiva, del inters general de la comunidad.
En lnea con estos conceptos, el distinguido profesor y jurista Gonzlez Lebrero dijo que
las notas caractersticas del embargo preventivo son su naturaleza accesoria y su
provisionalidad, estando al servicio de una accin principal, cuya ejecucin trata de
garantizar con la misma eficacia que si la sentencia se hubiera obtenido el da mismo de la
traba de esa medida.[50]
El logro de ese necesario equilibrio jurdico ocup la atencin de los estudiosos de la
materia, centrando preferentemente la misma en dos aspectos esenciales: a) las
aeronaves susceptibles de ser embargadas y b) los supuestos en que esa medida
preventiva incluya tambin la inmovilizacin del aparato. Ello origin numerosos estudios
desde los albores de la historia del Derecho aeronutico en el plano internacional, como
los iniciados por el legendario Comit Internacional Tcnico de Expertos Jurdicos Areos
(CITEJA) en 1929, a los que siguieron en sucesivas reuniones los efectuados por la IATA
en Roma en el mismo ao; por la Asociacin de Derecho Internacional en New York en
1930 y por la Cmara de Comercio Internacional en Washington en 1931. El CITEJA

resolvi analizar el tema con carcter de urgente el 27 de mayo de 1931, designando al

clebre jurista suizo Otto Riese relator del tema, quien present un proyecto y su
correspondiente informe a las sesiones de octubre de ese ao y de abril de 1932. Con
pequeas modificaciones, el proyecto de Riese fue discutido en la sesin que el Comit
realiz en Estocolmo en julio de 1932, siendo entonces aprobado en forma definitiva y
ubicado en el Orden del Da de la Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado
Areo que se reuni en Roma, en mayo de 1933.
Como fruto de estos antecedentes, dicha Conferencia resolvi adoptar, el 29 de mayo de
1933, el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de
las aeronaves, que se firm por veintin Estados, aunque no fueron muchos los que luego
lo ratificaron. Los principales aspectos de este tratado internacional son los siguientes:
a) Define el embargo preventivo en el primer prrafo del art. 2 - o conservatorio segn la
expresin usada en el original en francs -, como todo acto, cualquiera fuese su nombre,
por el cual una aeronave es detenida, en un inters privado, por mediacin de los agentes
de justicia o de la administracin pblica, en provecho ya sea de un acreedor, o del
propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante
pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o
un ttulo de ejecucin equivalente.
b) Agrega en el segundo prrafo del mismo artculo que en caso en que la ley competente
acuerde al acreedor, que detenga la aeronave sin el consentimiento del beneficiario, un
derecho de retencin, el ejercicio de este derecho, a los fines de la presente Convencin,
se asimila al embargo preventivo y est sujeto al rgimen previsto por la presente
Convencin. O sea, el derecho de retencin se asimila al embargo preventivo en caso
que la ley competente en el caso as lo disponga.
c) Se establece la clase de aeronaves que no pueden ser embargadas en el art. 3, las
cuales son las pblicas, segn mi clasificacin formulada en este Ttulo VII ms arriba; las
que prestan servicios en una lnea regular de transporte areo y las de reserva
indispensables y cualquier otra que se halle afectada al transporte de personas o cosas
contra el pago de un precio, cuando la misma est lista para partir a realizar dicho
transporte, excepto que se trate de una deuda contrada para el viaje que va a efectuar o
de una deuda originada en el transcurso del viaje.
d) En el ltimo prrafo del mismo art. 3 se declaran no aplicables las disposiciones del
prrafo anterior cuando el embargo preventivo es ejercido por el propietario desposedo de
su aeronave mediante un acto ilcito.
e) Se adopta el adecuado criterio en el art. 4 de que el pago de una fianza suficiente
impide el embargo preventivo y motiva el levantamiento inmediato de la medida,
considerndose que dicha fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda y los gastos y
si es exclusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aeronave en
caso que ste sea inferior al monto de la deuda y los gastos.

f) Por el art. 5 se dispone que el procedimiento que se adopte para el levantamiento del
embargo preventivo, deber ser sumario y rpido.
g) Se establece la responsabilidad del embargante por el art. 6, si el embargo se ha
efectuado sobre una aeronave inembargable segn los trminos del Convenio o si hubiera
habido algn perjuicio para el propietario o explotador de la aeronave en caso que el
deudor deba pagar una fianza para lograr el levantamiento, de acuerdo con la ley del lugar
del procedimiento.
h) Se excluye la aplicacin del Convenio a las medidas conservatorias en casos de
quiebra o de violacin de leyes aduaneras, penales o policiales.
De los principios mencionados se colige que el campo de aplicacin del Convenio no se
limita al procedimiento formal del embargo, sino que se extiende a la inmovilizacin de la
aeronave, con lo que aparecen ambos conceptos embargo e inmovilizacin
confundidos en el mismo principio. Por cierto que ambos trminos indican actos de
naturaleza distinta, ya que bien puede tenerse embargada una aeronave por parte del
acreedor sin que esto suponga desafectarla del servicio que presta o de la actividad
aeronavegatoria que cumple. No comparto en este aspecto el criterio de este Convenio y
con mayor sapiencia, algunas leyes distinguen claramente ambos supuestos.
En lo referente a las distintas categoras de aeronaves excludas de la posibilidad de ser
embargadas preventivamente, la diferenciacin establecida por el documento internacional
se basa en diversas razones, que explic extensamente Riese en el informe que
acompa con el proyecto, las que enrazan en definitiva en el inters pblico del buen
funcionamiento de la navegacin area internacional.[51] Ese inters pblico motiva,
adems, que la inembargabilidad establecida por el Convenio se sustente en el destino al
que se afecta la aeronave y no en la propiedad de la misma, lo que hace observar a
Giannini, en cuanto a las aeronaves includas en el inciso 1., o sea las pblicas, que si
bien este sistema tiene importantes ventajas, no protege al acreedor en los casos de
aparatos de propiedad privada arrendados al Estado y afectados por ste a un servicio del
poder pblico, por cuanto no permite que aqul ejerza ninguna medida en defensa de sus
intereses.[52]
Considero que no es necesario establecer esa distincin en categoras, la que en verdad
complica la cuestin innecesariamente y provoca entonces algunas reservas no exentas
de importancia, como la sealada con agudeza por el citado jurista italiano. En efecto, si
bien es cierto que en este sentido la solucin del Convenio es concordante con el
concepto de embargo que el mismo adopta en el art. 2, no lo es menos que de all deviene
precisamente el problema, ya que en aquel concepto se confunden, como hice notar, el
embargo propiamente dicho y la inmovilizacin de la aeronave. Precisamente a raz de
esta confusin es que resulta necesario indicar las aeronaves exentas de embargo como
lo hace el art. 3, lo que es reprochable por el excesivo casuismo que emplea, a fin de
ajustar las disposiciones normativas de este ltimo al principio de inters pblico ya
sealado. Por ende, si se indica con claridad en un texto legislativo la diferencia entre

ambos conceptos, como ocurre en algunas leyes internas de ciertos pases,

desapareceran los problemas indicados.
Cabe adherir sin reservas a la norma del art. 4 del Convenio, en cuanto permite la
sustitucin del embargo preventivo y de acuerdo con el rgimen general tambin la
inmovilizacin, segn mencion por una fianza suficiente, lo que no solamente asegura
los derechos legtimos del acreedor, sino que facilita la realizacin del destino mismo de la
aeronave y por ende, mantenerla en estado de aeronavegabilidad. Si bien esta fianza es
de la esencia de todo embargo preventivo, no est de ms su inclusin en una norma
expresa que as lo destaque.
En cuanto a lo prescripto por el art. 5, ello se debe, como es lgico, a la necesidad de
permitir lo ms rpidamente posible el levantamiento del embargo a fin de no perjudicar
los distintos intereses que implica la actividad especfica de una aeronave. Lo mismo
puede decirse respecto de la norma del art. 6, si bien sta responde, adems, a un
principio general del Derecho.
Puede decirse, en definitiva, luego de esta sntesis del contenido del Convenio de Roma,
que los principales aspectos que el anlisis de este instituto presenta al estudioso son: a)
cules son las aeronaves embargables; b) la diferencia conceptual del embargo y la
inmovilizacin de la aeronave y c) los casos en que el embargo produce, como
consecuencia, dicha inmovilizacin.
Una breve revista comparativa de la legislacin latino americana permite extraer un
resultado, que puede sintetizarse diciendo que la mayora de ellas, as como el Proyecto
de Cdigo Aeronutico Latino Americano, tienen disposiciones relativas al embargo (por
ejemplo, Argentina, Ecuador, Costa Rica, Panam, Per, Paraguay y Repblica
Dominicana), en tanto que Uruguay dedica el captulo respectivo a las medidas
cautelares en forma genrica sin aludir al embargo y la Ley mexicana nada dice al
respecto. Entre las primeras, se indica la inembargabilidad de las aeronaves pblicas
segn mi clasificacin propuesta al comienzo de este Ttulo en las legislaciones argentina,
paraguaya, peruana, uruguaya y costarricense, en tanto que la ecuatoriana no formula
dicha diferencia.[53]
Soy de opinin que las disposiciones legales internas deben prever la inembargabilidad de
las aeronaves pblicas, haciendo posible esta medida cautelar respecto de las privadas;
que una fianza a satisfaccin o garanta equivalente debe posibilitar el levantamiento del
embargo y que este ltimo puede incluir la inmovilizacin de la aeronave en casos
excepcionales, con la finalidad de que no se interrumpa la actividad aeronavegatoria del
aparato, principio que concurre con el inters general.
En funcin de ello y teniendo en cuenta determinadas normas legales vigentes en la
regin latino americana, es que formulo los siguientes textos, que bien podran insertarse
en un moderno cdigo aeronutico o ley de aeronutica civil. El primero de ellos dice as:

Toda aeronave, cualquiera fuese el ttulo jurdico bajo el cual es utilizada por su
explotador, es susceptible de embargo, con excepcin de las pblicas.
En esta frase, parecida a la del cdigo aeronutico argentino y a la de otras legislaciones
latino americanas, se sienta el principio general en base a la misma clasificacin a la que
he otorgado preferencia en este mismo Ttulo de la presente obra. por otra parte, es el
mismo principio del ya comentado Convenio de Roma de 1933.
En el texto se incluye un elemento basado en la evolucin de la realidad jurdica del sector
aerocomercial en cuanto a los modos de explotacin de las aeronaves, lo cual obliga a
mejorar la calidad de la tutela de los acreedores legitimados para pedir el embargo de las
mismas, principalmente por parte de los explotadores aeroportuarios. Esto es as porque
en la mayora de las disposiciones legales internas vigentes, se exige como recaudo para
la procedencia del embargo y la eventual inmovilizacin que el deudor sea el
propietario de la aeronave.
La mencionada evolucin demuestra que son muy pocos los explotadores de aeronaves
que usan los aeropuertos con aparatos de su propiedad, ya que la dinmica del sector ha
derivado hacia el contrato de locacin conocido como leasing o de otras formas
contractuales similares. Es por esto que actualmente en muchos pases el rgimen del
explotador aeroportuario que presta los servicios respectivos encuentra muchas
limitaciones para embargar las aeronaves, en la medida que los explotadores de las
mismas son los verdaderos originadores de la deuda y no sus propietarios.
Por lo expuesto, el contenido del texto intenta cubrir adecuadamente la tutela de los
crditos por la prestacin de los servicios mencionados a empresas de transporte areo y
restablecer la reciprocidad terica de situaciones que debe presidir las relaciones jurdicas,
permitiendo extender el alcance del embargo y como se ver poco ms adelante, la
inmovilizacin de la aeronave, cualesquiera fuese el ttulo jurdico por el que se utiliza una
aeronave por su explotador.
Un caso interesante de embargo ocurri en una corte de Holanda en 1964, como uno de
los raros casos en que se aplic en Europa el Convenio de Roma de 1933 analizado poco
antes, en el cual la empresa austraca Aero-Transport, dedicada entonces al transporte
areo internacional no regular, embarg una aeronave de Marian Kosubski - empresaria
que haba tenido que liquidar su compaa de transporte areo en Inglaterra en 1961 -,
porque la Sra. Kosubski no pag una deuda que tena con la compaa austraca.
Kosubski contrademand a Aero-Transport, pero la corte holandesa desestim esto ltimo
por falta de pruebas y decidi autorizar a la compaa a vender el avin a partir del 31 de
agosto de 1964.
Quiz el aspecto ms interesante en una moderna legislacin sobre este tema reside en la
clara diferenciacin entre el embargo y la inmovilizacin de una aeronave, lo cual, segn
ya se vio, no surge del Convenio de Roma de 1933. En este orden de ideas, la evolucin
natural de nuestra materia, las disposiciones legales internas en numerosos pases y la

necesidad de establecer un punto de confluencia entre los derechos del acreedor y el

inters general de evitar la suspensin de la actividad aeronutica, especialmente cuando
una aeronave est afectada a servicios de transporte areo, me hace proponer el
siguiente texto, no sin destacar que coincido con el criterio de Fusaro, en el sentido de que
cuando un juez decide la inmovilizacin de una aeronave, es importante analizar si el
aparato est o no afectado a un servicio areo, ya que si no lo estuviera, podra no
afectarse el citado inters general:[57]
Podr ser dispuesta la inmovilizacin de la aeronave embargada en los siguientes
casos:
1.- Cuando haya sido ordenada en virtud de una ejecucin de sentencia o en una
sentencia con autoridad de cosa juzgada.
2.- Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando
la aeronave est lista para partir.
3.- Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento
del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad
con los artculos y de este cdigo.
4.- Cuando se trate de un crdito por la prestacin de servicios de trnsito areo o
por servicios aeroportuarios, impagos por un plazo mayor de seis meses.
El primer supuesto se fundamenta en la necesidad de otorgar la necesaria efectividad a
una decisin judicial sustentada en una sentencia con autoridad de cosa juzgada. Si el
deudor no logra desinteresar a su acreedor a esta altura el final - de un proceso litigioso,
no queda otro remedio que inmovilizar la aeronave para cumplir con la sentencia
respectiva. Sera este el caso del embargo ejecutorio al que hace referencia Fusaro,
segn vimos poco antes..
No es menos justificada la inmovilizacin de la aeronave cuando se relaciona con un
embargo por un crdito para la realizacin del viaje, aunque la misma se encuentre lista
para partir. Es este un supuesto muy especial y que puede ocurrir cuando la aeronave
pertenece a un explotador que no opera habitualmente en el lugar de que se trate, por lo
cual la inmovilizacin garantiza el derecho del acreedor.
El tercer supuesto en que corresponde disponer la inmovilizacin de la aeronave se
vincula con la compraventa de la misma y resulta suficientemente justificada, tanto en la
forma simple en que puede tener lugar este contrato, cuanto en el caso de la venta con
reserva de dominio, segn ya coment ms arriba en este mismo Ttulo.
As como esta clase de crditos deben tener carcter de privilegiados, por la significativa
importancia que suponen los respectivos servicios y todo ello sustentado en que integran
el conjunto de la aeronutica civil, cuando la deuda registra un atraso importante como
sera el plazo que se indica en el texto, la inmovilizacin de la aeronave est plenamente

justificada. La justicia argentina as lo reconoci expresamente en el ao 2002, con motivo

de una deuda que una empresa area tena con el explotador aeroportuario por la falta de
pago de tasas por esta clase de servicios y dispuso el embargo e inmovilizacin de dos
aeronaves de aqulla lo que ocurri durante 45 das aproximadamente -, para garantizar
el crdito ante la eventualidad de que las aeronaves pudieran salir del pas.
Posteriormente la compaa de aviacin caucion el monto del embargo y pudo obtener el
levantamiento de dicha inmovilizacin.[58]
IX. Prdida y abandono de aeronaves [arriba] El ltimo tema de estudio sobre la condicin jurdica de la aeronave se relaciona con su
prdida o desaparicin y con su abandono, por las consecuencias que ambas situaciones
plantean en el mbito legal, las cuales, a su vez, aconsejan su debida regulacin en un
moderno cdigo aeronutico o ley de aeronutica civil.
Como hicimos mencin en los dos apartados anteriores, una de las operaciones de
socorro es la de bsqueda cuando una aeronave se encuentra perdida, porque ha
desaparecido de los contactos que son habituales en las comunicaciones durante el vuelo
y entonces, los Estados ponen en funcionamiento el servicio especialmente previsto para
el caso. Si dicha operacin no es exitosa, o sea si no aparece el aparato perdido, es
necesario disponer las normas correspondientes para regularizar su estado legal. Y esto
adems, para evitar posibles maniobras irregulares o delictivas en casos eventuales en
que se haya hecho desaparecer a propsito la aeronave, para usarla en dichas maniobras.
Una aeronave se presume perdida cuando no fuere hallada al cabo de tres meses de
finalizadas las operaciones de su bsqueda.
En ese caso, la autoridad de aplicacin la declarar perdida y cancelar, en su caso,
la matrcula respectiva.
El primer prrafo establece un plazo que, teniendo en cuenta las caractersticas del medio
aeronutico y el resultado de las operaciones de bsqueda, resulta razonable.
Si luego de haberse cumplido todas las etapas de estas operaciones la aeronave no
aparece, corresponde que la autoridad encargada de la aeronutica civil declare su
prdida, lo que est previsto en la segunda frase del texto.
Claro que la norma formulada no impide, en su caso, que si hubiera elementos de juicio
que hicieran pensar en una posible aparicin del aparato, ese plazo se prorrogue, lo que
lgicamente ser dispuesto por el mismo organismo. Por cierto que la declaracin de
prdida debe incluir la cancelacin de la matrcula de la aeronave, ya que de esta manera
se clausura su condicin jurdica y se resuelven, por las vas correspondientes, las
consecuencias legales que produzcan su desaparicin.
El abandono de una aeronave puede ocurrir por su destruccin o inutilizacin a raz de un
accidente o incidente de aviacin o por haberse cometido con ella una accin delictiva. En

el primer caso pueden quedar en el lugar partes o despojos de la misma y en el segundo

bien puede pasar como en la prctica ha ocurrido que haya sido abandonada por el
piloto para evitar ser enjuiciado, ya que el avin fue el medio para un contrabando o para
traficar estupefacientes.
Cualesquiera fuere el motivo del abandono, corresponde que se dispongan las normas
legales respectivas para proceder no solo a despejar el lugar donde la aeronave qued
abandonada, sino tambin a aprovechar su futura utilizacin, en el supuesto que esto
fuere posible. De all que, teniendo en cuenta que estos supuestos ya han sido previstos
en la mayora de las leyes de la regin latino americana, propongo a seguido el siguiente
texto:
Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de
hecho en el territorio (del pas de se trate) o sus aguas jurisdiccionales y sus
partes o despojos, se reputarn abandonadas a favor del Estado (del pas de que
se trate), cuando su dueo o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas
dentro del trmino de seis meses de producida la notificacin del accidente o
inmovilizacin.
La autoridad de aplicacin reglamentar la forma y el procedimiento para efectuar la
notificacin del accidente o inmovilizacin al propietario o explotador y la
intimacin para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
El primer prrafo establece el plazo para reputar abandonada una aeronave y el lapso
indicado es razonable y ha sido seguido por varias leyes vigentes.
En cuanto a la segunda parte del texto, corresponde que en el pas respectivo se dicte el
reglamento correspondiente por la autoridad encargada del sector de la aeronutica civil,
lo que desde luego debe hallarse expresado en la norma legal de fondo.
Tambin resulta aconsejable prever la situacin en que el abandono suponga un peligro
para la aeronutica civil o posibilite el deterioro del aparato, en cuyo caso es adecuado
prever el texto respectivo, para lo cual formulo el que sigue:
Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para el trnsito
areo, la infraestructura o los medios de comunicaciones o cuando la permanencia
en el lugar del accidente o inmovilizacin pueda producir un deterioro del bien, la
autoridad de aplicacin podr proceder a su inmediata remocin.
Los gastos de remocin, reparacin y conservacin de la aeronave son a cargo de
su propietario o explotador.
La segunda parte del texto resulta justa, por cuanto los gastos en ella referidos,
generalmente a cargo de la autoridad de aplicacin, deben estar a cargo de quien habr
de beneficiarse por la actividad desarrollada al efecto