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Instituto Federal de Educao, Cincias e Tecnologia do Maranho IFMA

CAMPUS SO LUS - MONTE CASTELO

PROJETO AERODESIGN 2015

Equipe Guar - N58


Membros:
Bruno de Alencar Carneiro

Lucas Matheus Lima Leite

Cssio Marcos Fonsca Leito

Mayara de Oliveira Braga

Cristiana Alexandre

Pedro Thyago Ataide Rodrigues

David Berg da Conceio Pinho

Rayanne Pinto Costa

Digenes Sanches Batista (Capito)

Reinaldo Candido dos Santos Neto

Gabriel Castro Viegas

Rmulo Digo Marinho Siqueira

Gabrielli Maria e Silva de Almeida

Prof. Dr. Orientador: Paulo Cesar Marques Doval

Voar coisa para poucos: pssaros, poetas e loucos.

So Lus - MA
2015

Sumrio
LISTA DE SIMBOLOS ....................................................................................................................................... 5
1.

INTRODUO............................................................................................................................................ 6

2.

PROJETO CONCEITUAL .......................................................................................................................... 6


2.1. Requisitos de Projeto ................................................................................................................................. 6
2.2. Concepo Geral da Aeronave .................................................................................................................. 6

3.

AERODINMICA ....................................................................................................................................... 9
3.1.

Escolha de perfis .................................................................................................................................. 9

3.2. Dimensionamento................................................................................................................................... 15
3.3. Polar de Arrasto ....................................................................................................................................... 17
4.

DESEMPENHO ......................................................................................................................................... 24
4.1. Curvas de potncia disponvel e requerida .............................................................................................. 24
4.2. Desempenho de decolagem e grfico de carga til em funo da altitude densidade ............................. 26
4.3. Determinao da razo de subida ............................................................................................................ 28
4.4. Desempenho em Curva ........................................................................................................................... 29

5.

ESTABILIDADE ....................................................................................................................................... 29
5.1. Dimensionamento e configurao da empenagem .................................................................................. 29
5.2. Estabilidade Longitudinal Esttica .......................................................................................................... 30
5.3. Estabilidade Direcional e Lateral Esttica ............................................................................................... 33
5.4. Estabilidade Dinmica............................................................................................................................. 36

6.

CARGAS .................................................................................................................................................... 37
6.1. Contabilidade do CG ............................................................................................................................... 37
6.2. Diagrama V-N ......................................................................................................................................... 39
6.3. Materiais de Construo .......................................................................................................................... 43
6.4. Cargas Atuantes....................................................................................................................................... 45

7.

PROJETO ELTRICO............................................................................................................................... 59

8.

CONCLUSO............................................................................................................................................ 61

REFERNCIAS ................................................................................................................................................. 62

LISTA DE SIMBOLOS
Comprimento caracterstico

Inclinao da curva

Distncia entre as linhas de 25% da

Inclinao da curva

da asa e estabilizador horizontal


Distncia entre as linhas de 25% da

Inclinao da curva da cauda

da asa e estabilizador vertical

Alongamento, Razo de Aspecto

Massa total

Envergadura

Massa do avio sem carga

Corda

Massa da carga til do avio

Corda na raiz da asa

Momento

Corda na ponta da asa

Margem esttica
Potncia, Potncia Disponvel, Potncia

Corda mdia aerodinmica da asa

Requerida

Coeficiente de sustentao da asa

Presso dinmica

Coeficiente de sustentao do perfil

Nmero de Reynolds

Coeficiente de sustentao para

rea

Coeficiente de arrasto da asa

Velocidade

Coeficiente de arrasto do perfil

Volume de cauda

Coeficiente de arrasto induzido

Altura

Coeficiente de arraste parasita

Distncia, comprimento da pista

Coeficiente de momento da asa

ngulo de ataque

Coeficiente de momento do perfil

ngulo de ataque para sustentao nula

Resistncia aerodinmica, Arrasto

ngulo de incidncia

Fator de eficincia de envergadura

ngulo de estol

Fator de eficincia de Oswald

Densidade do ar

Empuxo, Trao

Coeficiente de atrito do asfalto

Trao Esttica

Fator de conicidade da asa

Fora

Rendimento da cauda

Coeficiente de atrito de rolamento entre as


rodas e a pista

Fator de Carga

Acelerao da gravidade

ngulo de enflechamento da asa

Peso total do avio

Fator de Efeito Solo

Distncia do centro aerodinmico da asa

Frequncia, Velocidade Angular

Posio do CG em relao corda mdia

Razo de Amortecimento

Coeficiente de Arrasto Induzido

ngulo de Deflexo

Fora de sustentao

Componente de velocidade no eixo-x

1. INTRODUO
A Equipe Guar composta por estudantes de Engenharia Eltrica, Mecnica, Cvil e
Fsica do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Maranho que participa pela sexta
vez da competio SAE BRASIL AeroDesign e possui como objetivos principais desenvolver uma
aeronave competitiva suficiente para se destacar na competio garantindo uma vaga reservada para a
prxima edio e construir uma aeronave de fcil transporte.

2. PROJETO CONCEITUAL
2.1. Requisitos de Projeto
Os requisitos da XVII competio SAE Brasil Aerodesign para classe regular so: limite
de pista na decolagem de 70m, limite de pista no pouso de 120m, limite de rea projetada:
e limite de peso mximo (peso avio + carga til) de 20kg.
A partir destes requisitos a equipe definiu as seguintes especificaes para o projeto:
limite de pista na decolagem (a 700m de altitude) de 68m, limite de pista no pouso (a 700m de
altitude) menor de 120m, estimativa de massa total (massa avio + carga til) de 15,5kg e rea
projetada da asa menor que 90% da rea projetada mxima permitida.

2.2. Concepo Geral da Aeronave


O conceito inicial da aeronave partiu de levantamento bibliogrfico levando em
considerao a vantagem do tipo de configurao e sua facilidade construtiva. Quanto configurao
escolhida temos:
Configurao Tratora: Como vantagens desse tipo de configurao podem-se citar os
seguintes pontos: a) permitir que a hlice opere em um escoamento limpo e sem perturbaes; b)
tambm pode se citar que o peso do motor contribui de maneira satisfatria para a posio do CG da
aeronave, permitindo que se trabalhe com uma menor rea de superfcie de cauda para se garantir a
estabilidade longitudinal da aeronave; c) propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o
fluxo de ar acelerado pela hlice passa direto pelo motor. [1]
6

Trem de pouso Triciclo: Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de
pouso modelo triciclo, pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da
aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem. [1]
Empenagem convencional: este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural
quando comparada s outras configuraes e tambm possui boas qualidades para se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave [1].
Massa do avio vazio e carga til: a Equipe deseja carregar 12,5 kg de carga til (carga
+compartimento de carga). Estima-se que a aeronave pesar 3 kg totalizando uma massa de 15,5 kg.
Asa alta e retangular: Optou-se pela retangular devido sua facilidade de construo.
Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, optou-se pela asa alta, pois esta configurao
possui como vantagens os seguintes aspectos: maior estabilidade lateral da aeronave, menor
comprimento de pista necessrio para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para
aeronaves de transporte simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem
se encontra mais prxima ao solo. [1]
Para os clculos de projeto estrutural visando uma maior segurana estabeleceu-se que a
asa deveria ser capaz de suportar cerca de 5% a mais que a carga mxima, assim fez-se a
determinao do fator dinmico que incorpora ao valor de carga um fator de multiplicao igual a
1,05, devido s cargas de colapso. Considerando g = 9,81m/s tem-se uma carga de 159,66 N
(

) sobre a asa. Este peso

o que ser usado em todo o projeto

preliminar.
Fuselagem: Fuselagem treliada confeccionada de tubos de carbono. Optou-se pela
construo da fuselagem em trelia tubular em fibra de carbono na tentativa de minimizar o peso
estrutural.
Grupo Motopropulsor: O motor adotado pela equipe o O.S. 0.55 AX. Em relao
hlice a escolha realizou-se de forma analtica pela aplicao de um modelo propulsivo proposto por
Durand & Lesley [14] e Anderson [8] para determinao da trao esttica.

O rendimento para cada razo de avano da hlice foi obtido por meio do software
AeroDesign Propeller Selector que possui seu algoritmo de soluo fundamentado no trabalho de
Lesley [12]. Estes passos foram realizados para 5 hlices distintas que por fim possibilitou construir
os grficos de trao e eficincia das hlices.
Figura [2.1] Trao disponvel e Eficincia de hlice
Trao x velocidade

Eficincia x razo de avano

50

12x4

40

12x7

30

13x4

20

13x6

10

12x6

0
0

10

20

30

40

Eficincia da Hlice

Trao disponvel (N)

60

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.000

Velocidade (m/s)

12x4
12x7
13x4
13x6
12x6

0.002

0.004

0.006

0.008

0.010

Razo de Avano

Analisando os resultados obtidos, o modelo que possui maior trao disponvel e


proporciona melhores resultados a hlice APC 13x6.

3. AERODINMICA
3.1.

Escolha de perfis

3.1.1 Asa
Para o projeto de 2015, buscou-se um perfil que apresentasse uma alta sustentao,
porem que no tivesse uma eficincia aerodinmica muito baixa, mantendo-se assim certo interesse
no arrasto do referido perfil. Por ultimo levou-se em conta o comportamento dos coeficientes de
momentos dos mesmos, apesar de a maioria dos perfis que possuem coeficientes de sustentao
elevados possurem por consequncia de sua geometria elevados Cm.
Devido ao fato da equipe ser composta praticamente por integrantes que nunca
trabalharam anteriormente com projetos aeronuticos, decidiu-se trabalhar apenas com perfis
comerciais, j testados anteriormente no mercado visando aplicar uma maior confiabilidade no
projeto.
Estudou-se ento possveis perfis que apresentassem as caractersticas requeridas pela
equipe, os perfis selecionados so apresentados na tabela a seguir:
-Eppler 423

-Wortmann FX 74-CL5-140

-Kennedy

-Sellig 1210

-Sellig 1223

-Strand

-UI 1720

-Chuch Hollinger CH10SM

Todas as simulaes foram feitas utilizando o software XFRL5 verso 6.06, para Windows.
Em todas as simulaes foram adotados os seguintes valores Re=350000, p=1.225, u=1.5*10^5 e
Ma=0.00, os grficos a seguir so os resultados dessas simulaes.

Figura [3.1] Cl x Alfa perfis asa

Figura [3.3] Cl/Cd x Alfa perfis asa

Figura [3.2] Cm x Alfa perfis asa

Figura [3.4] - Cd x Alfa perfis asa

Figura [3.5] - Cd x Alfa perfis asa

10

Como possvel observar nos grficos acima houve dois grupos de perfil, os que se destacam
pela sua sustentao, figura (3.1), e os que se destacam pela eficincia aerodinmica, figura (3.4),
apesar de o segundo caso ser melhor para projetos de aeronaves em geral, quando a equipe realizou o
dimensionamento da asa do prottipo seguindo as predefinies adotadas, as predefinies sero
apresentadas na seco de dimensionamento da asa, as dimenses da asa vieram a representar valores
acima de 90% da rea limite imposta pela competio, 0.9m, por consequncia a equipe retomou a
escolha de perfis e optou por usar um perfil do grupo que apresenta maior sustentao, deixando
assim a escolha entre FX74-CL5-140 ou o Sellig 1223. A figura (3.1) mostra que o perfil Sellig 1223
tem maior

e pela figura (3.4) possvel observar que a eficincia do mesmo tambm melhor. Por

ltimo, observou-se a figura (3.3) para identificar se o coeficiente de momento do perfil no muito
elevado, ao constatar que o Cm do Sellig 1223 no se destaca nem positivamente nem negativamente,
a equipe ento optou por utiliz-lo e redimensionar a asa para o mesmo.
Com o perfil definido era necessrio determinar o centro aerodinmico do mesmo para poder
proceder as anlises:
(3.1)
Onde,

o valor em que o centro aerodinmico se encontra deslocado do primeiro quarto

do perfil a partir do bordo ;

a inclinao da parte linear da curva de momento, enquanto ao a

inclinao da parte linear do coeficiente do coeficiente de sustentao do perfil. Logo, para achar x/c
preciso encontrar antes

.
(3.2)
(3.3)

Para

temos
temos

e para

11

(3.4)
(3.5)

Para

temos
temos

para

Voltando para a equao (3.1) com os valores de

3.1.2. Empenagem
Assim como se foi trabalhado nos perfis referentes a asa iniciou a analise dos perfis da
empenagem construindo uma lista de possveis candidatos:
-Eppler 168

-Eppler 178

-Eppler 224

-Naca 2414

-Sellig 2027

-Naca 0012

-Eppler 169

-Eppler 182

-Eppler 226

-Naca 0008

-Sellig 2062

-Naca 0009

Atravs dos grficos e das geometrias de cada perfil, certos perfis da lista a cima se
mostraram ser inapropriados devido a falta de simetria dos mesmo, apesar do fato no impedir um
perfil de ser utilizado na empenagem, por tornar a tarefa de trimagem e controle da aeronave mais
difcil. Deixando apenas os seguintes perfis
-Eppler 168

-Naca 0012

12

-Eppler 169

-Naca 0009

-Naca 0008
Porm ao contrario do perfil da asa que diversos parmetros foram levados em considerao para
empenagem equipe optou por apenas utilizar-se de dois um para a horizontal e outro para a vertical.

Figure [3.6] - Cl x alfa perfis empenagem

Figura [3.7] - Cd x Alfa perfis empenagem

Figura [3.8] - Legenda figuras 6 e 7

Para a empenagem horizontal optou-se por usar o perfil que demonstrou se portar de
maneira mais estvel no com relao ao seu coeficiente de sustentao pelo maior intervalo angular
positivo possvel, e a anlise da Figura 3.6 nos permite observar que o perfil o perfil que melhor se
enquadra nesse parmetro o Naca 0012, enquanto que para o perfil vertical buscou-se aquele que
apresentava o menor coeficiente de atrito dentre todos, tal fato foi obtido pelo perfil Naca 0008.
Assim como o centro aerodinmico necessrio ser calculado para o perfil da asa ele
tambm se mostra necessrio nos perfis da empenagem. Partindo dos clculos de

. Para a
13

empenagem horizonta tem-se

empenagem vertical
,

enquanto para a
,

. Aplicando as equaes 3.5 e

3.3 tem-se:

Com o coeficiente angular e coeficiente de momento dos perfis da empenagem


horizontal e vertical possvel agora encontrar centro aerodinmico de ambos os perfis utilizando a
equao 3.1

14

3.2. Dimensionamento
3.2.1. Asa
Devido s definies impostas pelo regulamento da competio, a rea da asa teve de
ser limitada pela equipe, decidiu-se ento que esta no deveria ultrapassar 90% da somatria mxima
atribuda pelo regulamento para que houvesse sobra suficiente para a empenagem horizontal, boom e
demais partes da aeronave.
Partindo do princpio adotado pela equipe utilizou-se ento dos valores de

obtidos do perfil para um numero de Reynolds pr-definido, 350.000, multiplicados pelos possveis
valores de rea, devido ao fato da superfcie 2D gerar mais sustentao que a 3D buscou-se reas que
ao serem aplicadas na equao de sustentao,

, a uma velocidade constante,

suposta velocidade de decolagem, gerassem um excedente de ao menos 20% do que 105% da


sustentao necessria para iar o voo da aeronave com sua capacidade de carga total.
Aps encontrar o valor mnimo de rea alar que seria preciso, a equipe voltou sua
ateno para o tipo de asa que seria utilizado, chegou-se ento ao consenso que devido a pouca
experincia construtiva deveramos usar uma asa retangular por ser de fcil construo. Com a rea e
o tipo de asa definidos, iniciou-se ento uma variao do comprimento de corda do perfil em funo
da envergadura de modo que o comprimento mnimo do perfil fosse tal que para a velocidade prdefinida do projeto o numero de Reynolds mnimo obtido seja de 350.000. Com essa variao
buscou-se uma razo de aspecto considerada adequada, optou-se por trabalhar com
finalizar esse processo a equipe se encontrava com a envergadura b=1,972 m e

. Ao
.

Com esses valores de corda e envergadura tem-se:


(3.6)

(3.7)
15

Possuindo AR e podemos encontra o coeficiente angular

da asa usando
(3.8)

Onde

obtido atravs de:

(3.9)

um valor numrico obtido do seguinte grfico


Figura [3.9] Razo de Afilamento x AR x Fator de arrasto induzido

Com os valores de AR e

temos que

, voltando equao 3.9.

Retornando para a equao 3.8

16

Ao possuir os coeficientes angulares das curvas de asa e perfil possvel fazer um


modelo linear que compara essa parte da curva de sustentao gerada pelo perfil com a da asa,
chegando ao seguinte grfico.
Figura [3.10] - Relao Cl x Alfa e CL x Alfa

3.2.2. Empenagem
Devido a influencia que esta realiza na trimagem e estabilidade da aeronave optou-se pelo
dimensionamento de empenagem ser feito e apresentado juntamente com os clculos de estabilidade.

3.3. Polar de Arrasto


Com sustentao da asa j definida, falta determinar o arrasto proporcionado pela mesma
que determinado atravs da seguinte equao:
(3.10)
Onde

o arrasto do perfil e

o arrasto induzido, que segundo Prandtl pode ser

calculado pela equao a seguir:


(3.11)

17

possvel efetuar duas anlises, uma para um voo nivelado, que ir considerar apenas
o ngulo incidente da asa para determinar o
constante para

que est atuando no momento, dando ento, um valor

. E a outra possvel anlise verificar o comportamento do

seja, com alteraes de angulao obtendo assim uma funo do

durante o voo, ou

, tendo como varivel o . Para o

primeiro caso temos:

Logo,

Para trabalhar com o

variando de acordo com o ngulo preciso encontrar uma

funo polinomial que mais se aproxime da curva de

, para esse fim foi utilizado o software

OrigenPro 8.5, e buscando a maior fidelidade escolheu-se um polinmio de 9 grau, obtendo a


seguinte curva.

Figura [3.11] -1 Funo polinomial de arrasto e resduo

18

Figura [3.12] - Arrasto do perfil

Com o grfico de

gerado, basta criar o de

, utilizando a equao (3.11) e o software

Matlab j usado nos grficos anteriormente e este ir plotar a seguinte curva:

Figura [3.13] Arrasto induzido

Tendo os valores que

assumem para ngulos variando de

pouco antes do ponto, onde a sustentao passa de negativa para positiva e ponto de sustentao
mxima da asa, respectivamente. Basta aplicar os mesmo na equao 3.10 e ento plotar o grfico
resultante.

19

Figura [3.14] Arrasto da asa

Um mtodo efetivo para reduzir o

da asa reduzir o

, isso pode ser feito atravs

da modificao do AR, porm em um projeto que o mesmo j foi definido e no ser modificado.
Existe ainda o efeito solo gerado pela interferncia da asa com o solo, apesar da equipe est ciente
que a fixao da asa na fuselagem no ser alterada, ainda interessante observar a interferncia que
o efeito solo trar para a aeronave no momento da decolagem e do pouso, no qual o fator de efeito
solo :
(

)
(3.12)
(

)
)

Portanto, para uma situao onde as rodas da aeronave ainda se encontram no cho, o
efeito solo reduz o

em 16,04%, essa reduo tende a diminuir at o momento em que a asa do

aerodesign encontra-se a uma distncia equivalente a 1,972 m do solo, momento onde o efeito solo
deixa de existir.

20

Finalmente concludo os clculos de

, volta-se agora para o arrasto parasita gerado pela

aeronave como um todo, que por depender de muitas variveis e sofrer vrias interferncias,
impreciso e difcil de calcular, porm possvel fazer uma aproximao aceitvel para um projeto de
aerodesign voando a velocidade de cruzeiro utilizando-se da seguinte equao:
(3.13)
Para determinar ento

necessrio encontrar os valores que

Quando Re estiver em

assume na equao:
(3.14)

temos:

O que implica em:

O arrasto induzido sofre influencias do numero de Reynolds atravs do coeficiente de


atrito equivalente

, e por essa razo o seguinte grfico foi plotado.


Figura [3.15] Arrasto induzido

Tendo pronta as equaes do arrasto parasita da aeronave


asa

e do arrasto induzido da

torna-se fcil calcular a polar de arrasto da aeronave utilizando-se da seguinte equao:


21

(3.15)
Contudo o arrasto de onda

dispensado uma vez que este s ocorre a velocidades

trnsonicas. Sendo assim temos:


(3.16)
Onde

representa o arrasto parasita e

o arrasto devido criao de sustentao

e por sua vez pode assumir a seguinte forma.


(3.17)
De modo que

:
(3.18)

Aplicando este valor na equao 3.18:

Aplicando os resultados das equaes 3.17 e 3.13 na equao 3.16 temos:


(3.19)

Como

e Re no so constantes preciso plotar a equao 3.19, no entanto a

sustentao sofre influencia do nmero de Reynolds isso implica que no existe apenas uma curva de
e sim varias uma para cada valor diferente de Re para evitar que o grfico se torne confuso a
equipe optou por adotar Reynolds igual a

obtendo deste modo o grfico a seguir:

22

Figura [3.16] Polar de Arrasto

Com a polar de arrasto pronta ainda falta determinar a eficincia aerodinmica do aerodesign
como um todo, para isso basta dividir a sustentao total pelo valor da polar de arrasto no mesmo
ponto ao se fazer isso temos o seguinte grfico:
Figura [3.17] Eficincia Aerodinmica

Para concluir as analises de arrasto na aeronave est faltando apenas calcular a


eficincia aerodinmica mxima
(3.20)

23

(3.21)

(3.22)

4. DESEMPENHO
4.1. Curvas de potncia disponvel e requerida
As curvas de potncia disponvel e requerida foram obtidas considerando a capacidade da
aeronave se manter em voo com o peso mximo de decolagem. A avaliao foi realizada para o nvel
do mar. Para o clculo da potncia requerida da aeronave, em vo reto nivelado, foi utilizada a
equao (4.1) sugerida por Pamadi [9].

E para determinar a Potncia Disponvel fez-se uso dos valores de Trao disponvel
obtidos pela utilizao do programa AeroDesign Propeller Selector, considerando uma condio de
vo ao nvel do mar. Os dados obtidos do AeroDesign Propeller Selector foram carregados em
Planilha no Microsoft Excel e multiplicados pela velocidade, gerando assim o grfico de Potncia
Disponvel.

24

Figura [4.1] Potncia requerida e disponvel em funo da velocidade


Potncia requerida e disponvel em funo da velocidade

Potncia (W)

1000
900

Pd

800

Pr

700
600
500
400
300
200
100
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

Velocidade (m/s)

Atravs da interseo das curvas de potncia requerida com as de potncia disponvel


possvel determinar a velocidade mxima e a velocidade de mnima, j que a curva de potncia
requerida cortada duas vezes pelas curvas de potncia disponvel, uma para um valor mais baixo de
10 m/s e outra para um valor mais alto de 38m/s (velocidade mxima). A velocidade de 10 m/s
menor que a velocidade de estol de 13,77 m/s determinada pela equao (4.2), que passa a ser a
velocidade mnima.

Velocidade mxima para vo de cruzeiro ao nvel do mar 38 m/s

Velocidade de estol para vo de cruzeiro ao nvel do mar 13,77 m/s


As velocidades de mnima trao requerida (mximo alcance) e a velocidade de mnima

potncia requerida (mxima autonomia) podem ser determinadas pelas equaes (4.3) e (4.4),
respectivamente.

25

Na soluo da Equao (4.1) a (4.4) considerou-se

que resultou que a velocidade de mnima trao de 36,20 m/s e a velocidade de mnima potncia
requerida de 27,51 m/s.

4.2. Desempenho de decolagem e grfico de carga til em funo da altitude densidade


Segundo Anderson [8] o comprimento de pista necessrio para decolagem da aeronave
pode ser determinado a partir da equao (4.5).

A soluo desta equao foi realizada limitando-se o comprimento de pista para a


decolagem da aeronave em 68m, sendo considerados os seguintes valores,
,

utilizado pela equipe corresponde

. O coeficiente de atrito entre as rodas e a pista


, os valores das foras de sustentao e arrastos foram

determinados pelas Equaes (4.6) e (4.7) respectivamente.

Para a soluo das Equaes (4.6) e (4.7) a velocidade de decolagem seguiu


recomendaes da norma FAR-part 23 [4] que determina por medidas de segurana que
.
Tambm importante observar a influncia do efeito solo na determinao da fora de
arrasto, no qual a varivel

foi calculada seguindo recomendaes de McCormick [13] da seguinte

forma:

26

Na soluo da Equao (4.8) levou-se em considerao que b = 1,972 m e a altura da asa


em relao ao solo h = 0,33155, o que resultou em um fator de efeito solo de

. Na figura

[4.2] temos a variao do comprimento de pista em funo do peso e da altitude.


O grfico de carga til em funo da altitude-densidade, Figura [4.3], mostra a
capacidade de carga til da aeronave para uma decolagem em qualquer condio de altitude. As
altitudes utilizadas como referncia para o traado do grfico de carga til foram a uma altitude de
0m (nvel do mar) com uma densidade de 1,225 kg/m e uma altitude de 700m com densidade de
1.1448 kg/m, fixando um comprimento de pista para decolagem de 68m. Sendo assim, a principal
varivel a se determinar o peso da aeronave para satisfazer o limite de pista estabelecido, que foi
calculado utilizando a equao (4.5). A carga til foi calculada pela equao (4.9).

A equao (4.10) representa a equao caracterstica dos pontos linearizados do grfico


de carga til em funo da altitude densidade.

Figura [4.2] Potncia requerida e disponvel


em funo da velocidade

Figura [4.3] Variao da carga til em


funo da altitude densidade
Variao da carga til em funo da altitude
densidade

200

16

150
100
h=0m

50

h = 700 m

Carga til (Kg)

Peso total de decolagem (N)

Variao do compriemento de pista para decolagem


em funo do peso da aeronave

15
14
13
12
Cu = -0,0018h + 14,527

11
10

10 20 30 40 50 60 70 80 90
Comprimento de pista para decolagem (m)

100 200 300 400 500 600 700 800


Altitude-densidade (m)

27

4.3. Determinao da razo de subida


Segundo Roskam [16] a razo de subida de uma aeronave calculada em funo da sobra
de potncia e do peso mximo de decolagem e o respectivo ngulo de subida determinado em funo
da razo de subida e da velocidade horizontal da aeronave. O desempenho de subida da aeronave
Guar foi obtido a partir da soluo das equaes (4.11) e (4.12) e os resultados obtidos esto
mostrados na Figura (4.4) e na Tabela (4.1).

Tabela [4.1] Anlise do desempenho de subida

Figura [4.4] Razo de Subida x Velocidade


Razo de subida

376,50
457,79
531,25
595,66
649,78
692,53
722,76
739,29
741,16
727,26
696,52
647,94

-1,4579
-0,1960
0,7588
1,5067
2,0937
2,5422
2,8623
3,0574
3,1281
3,0722
2,8858
2,5645

-10,50
-1,12
3,63
6,18
7,52
8,12
8,23
7,99
7,49
6,79
5,92
4,90

4
Razo de subida (m/s)

609,27
489,09
410,10
355,09
315,50
286,64
265,76
251,15
241,72
236,75
235,78
238,49

8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30

3
2
R/C

1
0
0

10

20

30

40

-1
-2

Velocidade (m/s)

De posse dos dados apresentados at aqui, podemos determinar os seguintes resultados:

Mxima razo de subida no cruzeiro: 3,1281 m/s

Velocidade de mxima razo de subida no cruzeiro: 24 m/s

Mximo ngulo de subida no cruzeiro: 8,23

Velocidade de mximo ngulo de subida no cruzeiro: 20 m/s

28

4.4. Desempenho em Curva


Para a avaliao do desempenho da aeronave durante um voo em curva, foi realizado um
estudo para o clculo do raio de curvatura mnimo e do mximo ngulo de inclinao das asas
conforme equaes (4.13), (4.14), (4.15) e (4;16). Considerando os valores de K = 0,085253365, W =
159,660, T = 48,67774

= 1,225, S = 0,730, g = 9,81 e CD0 = 0,00632.


( )
( )

( )

Na soluo das equaes o raio de curvatura mnimo 21,103 m, o mximo ngulo


permissvel para a inclinao das asas de 44,83, o fator de carga que proporciona o raio de curvatura
mnimo de 1,41344 e a velocidade que proporciona o raio de curvatura mnimo de 14,31 m/s.

5. ESTABILIDADE
5.1. Dimensionamento e configurao da empenagem
O processo utilizado para a realizao desse dimensionamento fundamentado no
volume de cauda horizontal (Vh) e volume de cauda vertical (Vv) que so utilizadas para estimar as
dimenses mnimas das superfcies da cauda, elas so:

29

Segundo Rodrigues [1] os valores para as razes de volume de cauda ficam entre 0,35 e
0,6 para Vh e entre 0,04 e 0,06 para Vv. Os valores adotados para o projeto Guar 2015 foram
e

Para o dimensionamento da superfcie horizontal, admitiu-se uma corda de

, sendo a

empenagem retangular, o que facilitou a construo.


Para a determinao da empenagem vertical baseou-se na mesma metodologia da
empenagem horizontal, admitindo um volume de cauda vertical de
, corda dos perfis de raiz de

e de ponta

, uma envergadura de

e um brao de

. Fez-se uso da

Equao (5.3) para determinar a rea.

5.2. Estabilidade Longitudinal Esttica


Para garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, o coeficiente angular
da curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque
obrigatoriamente deve ser negativo e o ngulo de trimagem, necessariamente positivo. Assim, uma
condio de estabilidade longitudinal esttica somente ser obtida quando os seguintes critrios
forem respeitados.
e

Os componentes analisados para a obteno dos critrios de estabilidade longitudinal


esttica da aeronave foram a asa e a superfcie horizontal da empenagem. O efeito da fuselagem foi
desprezado devido a pouca contribuio da mesma na estabilidade longitudinal.
5.2.1. Contribuio da asa
Para se avaliar a contribuio da asa necessrio o clculo do coeficiente de momento
para uma condio de ngulo de ataque nulo, equao (5.5), e o coeficiente angular da curva de
30

momentos gerados pela asa ao redor do CG, equao (5.6). A equao que define a variao do
coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque a equao (5.7). A Figura 5.1 mostra a
contribuio da asa.
(

FIGURA [5.1] Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica


Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica

10

12

-0.15

Coeficiente de Momento

-0.16
-0.16
-0.17
-0.17
-0.18
-0.18
-0.19

ngulo de ataque (graus)

5.2.2. Contribuio da empenagem horizontal


A contribuio da empenagem horizontal anloga a da asa. Sendo os seus coeficientes
determinados pelas equaes (5.8, 5.9 e 5.10).

31

Figura [5.2] Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade longitudinal esttica


Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade longitudinal esttica

0.25

Coeficiente de Momento

0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0

10

12

ngulo de ataque (graus)

5.2.3. Estabilidade Longitudinal da aeronave


Somando-se as contribuies da asa e da empenagem, temos:

Os resultados obtidos anteriormente so mostrados na Tabela [5.3] e na Figura [5.3].


Tabela [5.3] Valores

de cada componente

Asa

Empenagem

Aeronave

Cm0

-0,1789

0,1921

0,0132

Cm

0,00264

-0,0116

-0,00895

32

Figura [5.3] Coeficiente de momento de redor do CG em funo do ngulo de ataque


Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque

0.25

Coeficiente de Momento

0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05

10

12

-0.10
-0.15
-0.20

ngulo de ataque (graus)


Asa

Estabilizador Horizontal

Aeronave Completa

Para garantir a estabilidade, o centro de gravidade deve estar frente do ponto neutro
onde a diferena
entre

chamada margem esttica de estabilidade, MS. Esta deve estar situada

da corda mdia aerodinmica frente do ponto neutro.

Observa-se que a aeronave do Guar apresenta os pontos neutros e de manobra atrs da


posio mais traseira do CG com margem esttica positiva e igual a 0,118494, critrios para uma
operao estvel e segura quanto s perturbaes no momento de arfagem.

5.3. Estabilidade Direcional e Lateral Esttica


Para que a aeronave apresente estabilidade direcional e estabilidade lateral, os critrios a
seguir devem ser respeitados.
e

33

5.3.1. Estabilidade Direcional Esttica


Tal como em estabilidade longitudinal, na estabilidade direcional ser analisado a
contribuio do conjunto asa-fuselagem e da empenagem horizontal.
5.3.1.1. Contribuio do conjunto asa-fuselagem
A contribuio do conjunto asa-fuselagem se deu pela utilizao da Equao (5.17) e o
valor obtido

Os valores de
Nelson [2],

foram obtidos em grficos empricos presentes em


representa a rea projetada fuselagem e

comprimento da fuselagem.
5.3.1.2. Contribuio da empenagem
A influncia da superfcie vertical da empenagem foi determinada pela equao (5.18).
O coeficiente angular obtido foi

.A

) foi estimada segundo

USAF [15] pela Equao (5.19).


(

5.3.1.3. Estabilidade Longitudinal da aeronave


A partir das consideraes feitas, o valor de

garante a estabilidade

direcional esttica da aeronave Guar.

34

A Figura [5.5] apresentada a seguir mostra a variao do coeficiente de momento Cn em


funo do ngulo e pela anlise do grfico, possvel observar que aps qualquer perturbao
sofrida a aeronave possui a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio.

Figura [5.5] Estabilidade longitudinal esttica da aeronave completa


Estabilidade longitudinal esttica da aeronave completa

0.020
0.015
Coeficiente de Momento

0.010
0.005

-11

0.000
-1
-0.005

-6

-0.010
-0.015
-0.020

beta

5.3.2. Estabilidade Lateral Esttica


A verificao da estabilidade lateral da aeronave Guar foi realizada a partir de citaes
de Rodrigues [1], no qual a relao

deve ser satisfeita. O clculo foi realizado

segundo a aplicao da Equao (5.21).

Como a asa da aeronave Guar retangular, a equao pode ser reescrita como:

Na Equao (5.22),
foi

representa o ngulo de diedro da asa e o resultado encontrado

, indicando a estabilidade lateral da aeronave.

35

5.4. Estabilidade Dinmica


A estabilidade esttica de uma aeronave no garante sua estabilidade dinmica. Para
assumir, dessa forma, que a aeronave de fato estvel, deve-se analisar alguns clculos dinmicos.
O estudo da estabilidade dinmica se inicia, com a determinao das suas derivadas para
obter-se uma equao de 4 ordem, com base nos parmetros fsicos dos modos da aeronave
convencional. Este modelo pode ser discretizado por:

Para se verificar a resposta da aeronave em funo do tempo a Equipe optou por utilizar o
mtodo descrito por Nelson [2], onde as suas equaes esta representada na equao (5.24) para
avaliar a estabilidade no modos Longitudinal (A)

Tabela [5.2] Valores da frequncia e razo de amortecimento do Fugide e Perodo Curto


pelo mtodo aproximado
Fugide - Aproximado

Perodo Curto Aproximado

Frequncia
Razo de
Amortecimento

Para que uma aeronave apresente estabilidade dinmica longitudinal, todas as razes reais
devem ser negativas, e todas as complexas devem ter parte real negativa. As razes caractersticas
obtidas para o Fugide e Perodo Curto so respectivamente:

36

e
A estabilidade dinmica pode ser analisada recorrendo aos coeficientes da equao (5.23).
Atravs dela pode-se achar o critrio de Estabilidade de Routh-Hurwitz, de acordo com essa anlise
as razes de um polinmio de quarta ordem so estveis, se obedecerem as seguintes desigualdades
verificando-se de modo simultneo: A, B, C, D, E > 0 e D(BC AD)-BE > 0.

Uma vez que as caractersticas de estabilidade dinmica das funes de transferncia em


malha aberta da aeronave so determinadas pelas razes da equao caracterstica, interessa analisar o
comportamento dinmico da aeronave atravs de respostas a uma entrada impulsiva e a um degrau.

6. CARGAS
6.1. Contabilidade do CG
Para determinar o centro de gravidade da aeronave, a referncia utilizada foi um ponto no
nariz do avio onde, a partir dele, a distancia medida do mesmo ate o centro de gravidade de cada
componente para conseguir encontrar os braos de cada um dos mesmos [1]. Feito est primeira
etapa, calculamos o momento dos componentes multiplicando essa distncia por seus pesos
respectivos. E uma vez encontrado os dados individuais descritos na tabela (6.1), utilizamos as
equaes (6.1) e (6.2) para determinar o CG da aeronave da equipe Guar.

A equao (6.1) responsvel por determinar o CG da aeronave relacionando os


momentos gerados por cada componentes da aeronave com o peso total dela, enquanto a equao
(6.2) utiliza a posio do CG obtido na anterior, o brao do bordo de ataque e a corda da asa para
poder fornecer a posio do CG em funo de uma porcentagem da corda.
37

Tabela [6.1] - Posio do CG e porcentagem em relao ao cma


Designao de Componentes
GMP
Motor
Hlice
Spinner
Avinicos Bateria
Receptor
Servo Acelerador
Servo Bequilha
Clula
Asa (Perfil de Balsa)
Longarina da asa
Base de cervo da asa (aramida)
Estabilizador Horizontal (perfil de Balsa)
Estabilazador horizontal (longarina)
Empenagem vertical (perfil de balsa)
Tail Boom
2 Servos (asa)
Empenagem vertical (Longarina)
Servo da empenagem vertical
base do servo da empanagem vertical (aramida)
Trem de Pouso Rasteiro
Roda
Base do servo da empenagem horizontal
Servo da empenagem horizontal
Bequilha + Freio
Ala do compartimento de carga
Suporte de Fixao da asas e do boom
Bandeja do Tanque
Trilho do compartimento de carga
Bandeja do compartimento de carga
Fuselagem (tubos de carbono)
parede de fogo
bero do motor
base do motor
Tanque
Carga
Combustvel

massa (g)

Brao (mm)

Momento

520
35
50
88
10
42
42
194
108
17
23
16
3
369
84
4
42
9
105
260
9
42
93
4
104
54
27
168
901
28
41
48
38
12000
207

88,96
21,5
0
315,68
315,68
242,65
242,65
505,97
433,12
535,9
1647,85
1630,99
1579,1
909,43
535,91
1602,99
1566,47
1586
574,1
574,1
1586
1602,99
203,64
645,29
476,92
446,4
463,05
463,05
423,71
139,868
106,3705
220,92
404,56
485,15
404,56
Xcg
CG%

46259,2
752,5
0,0
27779,8
3156,8
10191,3
10191,3
98270,5
46841,6
315,7
38125,9
25609,3
4651,3
335216,7
45016,4
6412,0
65791,7
13531,8
60280,5
149266,0
13531,8
67325,6
18938,5
2292,0
49494,0
24076,5
12640,0
77850,6
381713,7
3905,4
4404,4
10642,6
15373,3
5821800
83743,92
466,83mm
31,33%

38

Tabela [6.2] - Posio dos limites dianteiros e traseiros do CG em relao cma


RELAES DO CG COM TANQUE
DE COMBUSTVEL VAZIO
466,83
Posio Xcg (sem carga)
31,33%
% da corda em relao ao CG
480,94
Posio Xcg (com carga)
35,15%
% da corda em relao ao CG

RELAOES DO CG COM TANQUE


DE COMBUSTVEL CHEIO
463,43
Posio Xcg (sem carga)
30,41%
% da corda em relao ao CG
479,94
Posio Xcg (com carga)
34,88%
% da corda em relao ao CG

Figura [6.1] - Diagrama de Passeio do CG


PASSEIO DO CG

16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00

Com carga e sem


combustvel
[VALOR] kg
35.15%

[VALOR] kg
Sem carga e com
combustvel
30.41%

[VALOR] kg
Sem carga e sem
combustvel

34.88%
[VALOR] kg
Com carga e com
combustvel

31.33%

A primeira equao do CG forneceu como resultado para Xcg um valor de 466,83mm


para posio do centro de gravidade em relao ao ponto de referncia adotado no nariz da aeronave,
o que em relao ao cma da asa corresponde a aproximadamente 31,33%.
Enquanto que o limite dianteiro do CG foi de 30,41% da cma com o tanque cheio e sem
carga enquanto o limite traseiro foi de 35,15% (tanque vazio mas com 12 Kg da carga til),
atendendo aos parmetros [1] de envelope de CG considerados ideais.

6.2. Diagrama V-N


O estudo das cargas atuantes na aeronave e o dimensionamento das estruturas necessrias
para suport-las de maneira eficiente tem nfase primeiramente no estudo terico da performance

39

estrutural de vo, na relao velocidade-fator de carga (explicitada no Diagrama V-N) tanto para
velocidades de manobra quanto as de rajada para definio das limitaes estruturais da aeronave.

6.2.1. Manobra
Para a seguinte construo do diagrama de manobra, utilizamos como referncia as
normas da CS-VLA 23 [17], a Certificao Europia de Especificaes para Aeronaves Ultra-leves, e
a FAR Part-23 [4] seco 335, que so referncias e preenchem os requisitos de aeronavegabilidade
do Regulamento Brasileiro da Aviao Civil (RBAC Part 25).
Segundo Iscold [6], o envelope de manobra da aeronave delimitado na fronteira
esquerda pelos limites de fora normal e peso, no qual est representado pela linha de estol
perpendicular abscissa da velocidade, que compreende os pontos de velocidade de estol positivo e
negativo. A equao da velocidade de estol definida por:

No nvel do mar (=1,225kg/m), temos:


O referencial para se comear a construo do Diagrama V-N a velocidade mxima,
que obtida segundo os clculos de potncia requerida e disponvel em funo da velocidade:
Temos:
(referncia do grfico de potncia requerida e disponvel em funo da
velocidade).
Segundo o pargrafo 23.335(a), so definidas as condies para que seja estimada a
velocidade de cruzeiro (Vc), a velocidade mxima desejada em operao normal. As condies so
as seguintes:

40

A seo 23.335(b) se refere velocidade de mergulho da aeronave, ou seja, a velocidade


mxima alcanada em mergulho, que define a fronteira direita do envelope de vo e a limitao
estrutural da aeronave. As condies so:

A velocidade de manobra Va regida pela seo 23.335 pargrafo (c), que segundo a
antiga definio da FAA, indica a velocidade necessria para que a aeronave atinja seu fator de carga
mximo sem perder a sustentao. Com o advento de novas tecnologias na indstria aeronutica, a
velocidade de manobra mxima a qual o piloto pode defletir uma superfcie de comando at sua
deflexo mxima. dimensionada pelas seguintes equaes:

Na tabela [6.3] temos o tabelamento das velocidades do Diagrama de Manobra:


Tabela [6.3] Velocidades de projeto do Diagrama Vn de Manobra

Velocidade:
Estol

(m/s)
13,777

Mxima (Desempenho)

38

Vd (mergulho)

47,5

Va (manobra) positivo

26,8426

Va (manobra) negativo

-16.8647

Vc (cruzeiro)

34,2

6.2.2 Rajada
A velocidade de projeto para a mxima intensidade de rajada (Vb), normatizada pela
FAR Part 23 na seo 23.335 pargrafo (d), delimitada pela interseco da linha representando a
mxima sustentao positiva, (Clmax) e a linha representando a velocidade de rajada de ar
turbulento, ou

(a menor das interseces), onde:

41

o fator de carga de rajada positivo da aeronave, na velocidade de cruzeiro, referida


segundo a representao no SI como:

a velocidade de estol (com flapes recolhidos n.a.);


Entretanto, [6] com os efeitos de compressibilidade necessrio se uma equao emprica
para determinar a velocidade de rajada:

Onde:
Kg o fator de alvio de rajada, deduzido segundo a equao:

Obs.:

representa a relao de massa, obtida sob a seguinte relao:

a: Inclinao da curva de sustentao da asa (Cl) por radiano, utilizada somente se a


rajada for aplicada s asas somente e as cargas de rajadas no estabilizador horizontal forem tratadas
em uma condio separada.
Desta maneira, temos:

42

Tabela [6.4] Velocidades de projeto do Diagrama Vn de Rajada


Rajada

und.

g
Kg
Ude (cruzeiro)
U (cruzeiro)

22,976773
0,71506
15,24000
7,62(1-cos(2S/9.25))

Ude (mergulho)

7,62000

U (mergulho)
n+
Cruzeiro
nn+
Mergulho n-

3,81(1-cos(2S/9.25))
4,5439
-2,5439
3,5313
-1,5313

m/s

m/s

Figura [6.2] Diagrama Vn de Manobra e Rajada


Diagrama V-n

5
4

Fator de Carga

3
2
1
0
0

10

20

30

40

50

-1
-2
-3

Velocidade de projeto (m/s)

6.3. Materiais de Construo


A equipe Guar tem como objetivo o uso de materiais com alta razo resistncia-peso e
custo razovel e adequado ao oramento.
A tabela (6.5) mostra a relao de materiais utilizados na construo do projeto deste ano
e suas respectivas propriedades mecnicas.

43

Tabela [6.5] Materiais utilizados no Projeto AeroDesign Guar 2015


DENSIDADE
MATERIAL
BALSA
TUBO DE
FIBRA DE
CARBONO
MANTA
(FIBRA DE
CARBONO)
HONEYCOMB
(ARAMIDA)
MONOKOTE
FIBRA DE
ARAMIDA
(KEVLAR)

Kg/m

Kg/m

TENSO DE
ESCOAMENTO
Trao

Compresso

MPa

MPa

TENSO DE
CISALHAMENTO

MPa

MDULO DE
ELASTICIDADE
Young
Transversal (G)
(E)
GPa
GPa

160

300

3MPa

1700

500

320

300

70

650

150

3530

234

316

1.31 (T)

0,92 1,34 (C)


0,48 0,66 (L)

0,044 (C)
0,023 (W)

115

144

2350

115

Obs.:
(L) Largura
(C) Comprimento
(T) Transversal

Resumidamente, a seleo de materiais para a construo da aeronave de 2015 feita


com os seguintes materiais, nos quais foram designadas as asas com duas longarinas laterais de tubo
cilndrico de fibra de carbono vazado de 14,00 mm de dimetro, 1000,00 mm de comprimento cada
1,00 mm de espessura, seguido de uma longarina central de ligao de tubo macio de mesmo
material, com 1000,00 mm de comprimento e 6,00 mm de dimetro. Alm disto, as nervuras so
feitas de madeira balsa, com reforo de laminao de manta de fibra de carbono e entelagem de
termoplstico Monokote.
Quanto empenagem horizontal e vertical, a configurao de nervuras ser a mesma e a
de longarinas ser de tubos de carbono de 6,00 mm de dimetro macio.
Para configurao da fuselagem foi determinado que a estrutura mais adequada para
suportar de maneira eficiente os esforos ser uma estrutura treliada de fibra de carbono entrelaada
com fios de Kevlar e resinada com Araldite e cola SuperBonder. Alm disso, essa configurao
proporciona uma fcil construo, leveza, melhor resistncia e menor rea projetada.
44

Alm da treliagem que ser melhor explicada durante suas cargas atuantes, a fuselagem
composta por placas de aramida cortadas para definio dos compartimentos da aeronave, tais
como a parede de fogo, base dos servos de trem de nariz, do tanque de combustvel e de
compartimento de cargas, para melhor resistncia a compresso e impacto mantendo a leveza.
O boom tambm ser compreendido de aramida, com espessura de 15,00 mm e
comprimento de 1400 mm, sendo cortada de modo a ter um ngulo para aumento da altura da
empenagem. Por fim, o trem de nariz ser unicamente adquirido comercialmente, sendo de liga de
ao e roda de borracha, enquanto que o trem de pouso ser feito pela prpria equipe, utilizando-se de
aramida e com rodas de UHMW.

6.4. Cargas Atuantes


O estudo das cargas atuantes na aeronave descende na necessidade de anlise local de
estruturas da aeronave no qual esto submetidas a cargas crticas e deve-se calcular sua resistncia e
simular o efeito dos esforos nos definidos elementos. A comear pela carga principal, a asa:
Primeiramente deve-se entender de que maneira o ar se distribui ao longo da envergadura
da asa e quais os efeitos da geometria da asa na sustentao. De acordo com a teoria, explicada
atravs do Iscold, a forma da distribuio definir a forma das distribuies de esforo cortante,
momento fletor e momento toror.

6.4.1. Asa
Para determinar os esforos sobre a asa utilizou-se o mtodo de aproximao de
Schrenk, que permite estimar a distribuio de circulao (y) ao longo da envergadura da asa. Alm
disso, aplicando o teorema de Kutta-Joukowski possvel determinar tambm qual ser a fora de
sustentao atuante em cada seo ao longo da envergadura.

45

Figura [6.3] Distribuio de Schrenk ao longo da asa

O mtodo tambm trabalha com dois modelos ideais de distribuio: a elptica e a


trapezoidal. Onde temos as seguintes equaes, respectivamente:

Onde:

Para a distribuio trapezoidal, temos:


*

)+

Onde representa a razo entre a corda na raiz e na ponta da asa, como a asa retangular,
temos = 1. Dessa maneira, a distribuio trapezoidal no varia ao longo de y:

46

A aproximao de Schrenk feita com a mdia das duas distribuies:

Resultando na seguinte curva:


Figura [6.4] Distribuio de Schrenk ao longo da Envergadura da Asa

Calculando toda a rea de carregamento sob a curva da Distribuio de Schrenk, temos o


carregamento total igual a 606,6893 N. Como so distribudas ao longo da envergadura da asa,
podemos trat-las como uma viga, sujeito a esforos cortantes e momentos fletores e torores. No
caso especfico da asa, compreendendo as seguintes condies de esforo cortante:

O diagrama de Fora Cortante gerado abaixo:

47

Figura [6.5] Diagrama de fora cortante

6.4.1.1. Teste de Meia Envergadura


Foram realizados testes para analisar o comportamento da longarina, simulando um
carregamento distribudo atravs de um dispositivo de contrapeso com engastes nas medidas dos
tubos de carbono, onde os mesmos suportaram sem apoio de nervuras o total de 100 N.

Figura [6.6] Aplicao de carga distribuda ao longo da meia longarina

48

6.4.1.2. Ailerons
Adiante, os objetos de estudo so os ailerons, que segundo as normas da FAR Part23
seo 349, suas cargas resultantes de sua deflexo mxima somadas a 66% do fator de carga de
manobra positivo de projeto resultaro no carregamento atuante durante a manobra de rolamento.
O carregamento dado da seguinte maneira:

A carga que aplicada na superfcie do aileron dada:

6.4.2. Fuselagem
Para avaliar os esforos na fuselagem optou-se pela utilizao do mtodo dos elementos
finitos atravs do programa Ansys 14.0. Durante a simulao foram considerados foras e momentos
gerados na estrutura quando esttica. Aps a simulao observou-se que a tenso mxima na
estrutura 38,62 Pa e as deformaes resultantes das foras aplicadas. Com essa anlise revelou-se as
reas mais suscetveis a grandes deformaes, com isso fez-se a introduo de outros materiais a fim
de incrementar a resistncia dessas reas, como foi o caso do uso do sanduche de honeycomb com
fibra de vidro que apresenta uma boa resistncia e leveza.
Figura [6.7] Anlise estrutural na fuselagem

Figura [6.8] - Fuselagem completa

49

Aps as simulaes, testes foram efetuados de modo a analisar mais realisticamente a


resistncia s cargas sob as condies de fator de carga, como visualizado abaixo:
Figura [6.9] Testes de resistncia da fuselagem

Neste teste foram aplicados 32Kg (156% a mais da carga till) sobre a fuselagem.
Observou-se que a mesma teve inicio de deformao elstica apresentando flambagem nas barras de
ligao da parte inferior da fuselagem. Os resultados foram satisfatrio, provando que a estrutura de
fibra suporta os esforos exigidos sobre ela.

6.4.3. Empenagem Horizontal


O estudo das cargas atuantes na empenagem dividido pelo carregamento esttico e
dinmico presente na performance de seus devidos componentes. Por exemplo, o estabilizador
vertical est sujeito a esforos de cargas de manobra e de rajada, o leme presso aerodinmica
enquanto que o estabilizador horizontal sofre cargas de trao/compresso e flexo em sua estrutura.

6.4.3.1. Cargas de Equilbrio


As cargas de equilbrio, concomitante ao estudo feito de manobra, so as cargas
necessrias para manter o avio em equilbrio, com acelerao de arfagem nula. O estudo muito
50

importante para controle de estabilidade da aeronave, levando em considerao a diferena de


sustentao durante o fator de carga mnimo e o mximo abaixo:
Carga de Equilbrio com fator de carga 1:

Carga de Equilbrio com fator de carga limite:

Adicional de cargas devido manobra:

)]

6.4.3.2. Cargas de Rajada


Segundo a CS-VLA 423 o procedimento para clculo das cargas de rajada na superfcie
horizontal feito para estabilizadores com os flapes retrados (n.a.), nos quais recebem rajadas
positivas e negativas de 7,62 m/s em Vd. A relao dada a seguir:
(

51

6.4.3.3. Distribuio de Cargas na Empenagem Horizontal


Segundo da Rosa [3], a distribuio de cargas na empenagem horizontal anloga
distribuio de sustentao na asa. Atravs do mtodo de Distribuio de Schrenk, o modelo calcula a
distribuio elptica e a trapezoidal.
Atravs das cargas de equilbrio, temos o somatrio que ser a sustentao base da
distribuio. Segundo a FAR PART 23.423 e a CS-VLA 423, devem ser consideradas para estudo de
distribuio as cargas de manobras partindo da condio de fator de carga unitrio at o fator de
carga limite, para manobras de subida e descida de modo a calcular a carga total com o adicional,
como segue abaixo:
{

Ao escolher a maior carga resultante, com carga total de magnitude de 42,4331 N.


Onde temos as seguintes equaes, respectivamente:

Onde:

Para a distribuio trapezoidal, temos:

52

)+

)]

Onde representa a razo entre a corda na raiz e na ponta da asa, como a asa retangular,
temos = 1. Dessa maneira, a distribuio trapezoidal no varia ao longo de y:

A aproximao de Schrenk feita com a mdia das duas distribuies:

Resultando na seguinte curva:


Figura [6.10] Distribuio de Schrenk ao longo da envergadura da empenagem horizontal

Calculando toda a rea de carregamento sob a curva da Distribuio de Schrenk, temos o


carregamento total igual a 42.432389 N. Como so distribudas ao longo da envergadura da
empenagem podemos trat-las como uma viga, sujeito a esforos cortantes e momentos fletores e
torores. No caso especfico da empenagem, compreendendo as seguintes condies de esforo
cortante:
53

O diagrama de Fora Cortante gerado abaixo:


Figura [6.11] Diagrama de fora cortante

6.4.4 Empenagem Vertical


6.4.4.1. Cargas de Manobra
Segundo o pargrafo FAR-PART 23.441, definido que a carga mdia de manobra que a
empenagem vertical deve estar de acordo com a seguinte equao:

6.4.4.2. Cargas de Rajada


As superfcies da empenagem vertical devem ser projetadas para suportar, em um vo de
cruzeiro sob Vc, rajadas laterais dos valores descritos para Vc em CS-VLA 333(c), a carga de rajada
deve ser computado como se segue:
54

Onde:
Fator de carga de alvio de rajada, no qual

( ) = razo de massa lateral.

A carga dada por:

( )

6.4.5. Cargas de Solo e de Pouso


A equipe decidiu por adotar um trem de pouso no formato triciclo devido a sua maior
facilidade de construo, bem como, maior estabilidade em relao s demais configuraes. O
projeto do trem de pouso no inclui nenhum sistema de amortecimento para o momento do pouso.
Para o trem de nariz a carga esttica ideal est na faixa da carga mxima da aeronave e descrita pela
seguinte frmula:

55

Onde, F a distncia entre o trem de nariz e o centro do trem de pouso principal. N


representa a distncia o trem de nariz e o centro de gravidade da parte frontal da fuselagem, e L, a
distncia entre o trem de nariz e o centro de gravidade da parte traseira da fuselagem.
Figura [6.12] Vista Lateral da Aeronave com a marcao do CG

O peso da aeronave para clculos de cargas no trem de pouso de acordo com a FAR-Part
23.473 (a) de 159,65N (16,29 kgf). Para esse valor, de acordo com a equao (6.1) da FAR-Part
23.473 (d) e JAR-VLA 473 (b), a velocidade vertical durante o pouso de Vv= 2,34 m/s. E sua altura
de queda foi determinada de acordo com a equao (6.2) da FAR-Part 23.473 (d), ser de h = 0,1953
m aceitvel para uma aeronave de competio desse gnero. O fator de carga de inrcia no pode ser
menor que 2.67 e o fator de carga das reaes no solo no pode ser menor que 2,0, como mostrado na
FAR-Part 23.473 (e).
( )

56

6.4.5.1. Fator de Carga para Pouso


Adotando o fator de carga das reaes de solo

= 2,5, o fator de carga de inrcia que

atua no centro de gravidade da aeronave ser de n = 3,5 de acordo com a equao (6.48).

6.4.5.2. Tipos de Aterrissagens e Mdulo das Foras Aplicadas ao Trem de Pouso


Aterrissagem nivelada (3 pontos) Trem de pouso triciclo:
Modulos de Foras Aterrissagem em 3 pontos
(1) Componente vertical no trem principal (em cada roda)
(

(2) Componente horizontal no trem principal (em cada roda)

(3) Energia absorvida no trem principal (em cada roda)


(

(4) Componente vertical no trem de nariz


(

(5) Componente vertical no trem de nariz

(6) Energia absorvida no trem de nariz


(

Aterrissagem nas duas rodas principais:


Modulos de Foras Aterrissagem nas duas rodas
(1) Componente vertical no trem principal (em cada roda)
ou
(2) Componente horizontal no trem principal (em cada roda)
ou
(3) Energia absorvida no trem principal

57

Aterrissagem em uma roda:


Modulos de Foras Aterrissagem nas duas rodas
(1) Componente vertical na roda
ou
(2) Componente horizontal na roda
ou
6.4.5.3. Condies suplementares para o trem do nariz
As componentes verticais e horizontais esto de acordo com os pargrafos da FAR-Part
23.499(a), FAR-Part 23.499(b) e FAR-Part 23.499(c).

6.4.5.4. Anlise estrutural


Atravs da anlise computacional usando mtodos finitos observou-se que as maiores
tenses se concentram na curva do canto da estrutura com um valor de 5,11MPa. Alm disso, a rea
de maior deformao se apresenta na superfcie superior.
Figura [6.12] Anlise Estrutural do Trem de Pouso

58

7. PROJETO ELTRICO
O projeto eltrico da aeronave foi elaborado de forma a atender todos os critrios
estabelecidos no regulamento. A escolha dos servos foi feita atravs de seleo que atendessem ao
torque mnimo necessrio exigido nas superfcies de controle da aeronave. Alm do tamanho e peso
ideal. O mdulo da tenso eltrica escolhida para a instalao eltrica 4,8 V. O passo seguinte
escolha do servo o teste de bancada, em que se verificam os parmetros do servo escolhido.
O servo escolhido para fazer o teste de bancada foi o S3152 High-Torque da FUTABA. Segue
abaixo uma tabela com todos os dados necessrios sobre o servo S3152. O pack de baterias
escolhidos foi o NR4J de Nquel Cdmio (NiCd) da FUTABA, pois este satisfaz os requisitos
mnimos requeridos. Segue na tabela abaixo os dados necessrios do pack de baterias e servo.
Tabela [7.1] Dados do servo-motor e do pack de bateria
Servo
Tenso
Torque
Velocidade
Modulao
Dimenses
Peso

Bateria

4,8 ou 6 V
5 kg.cm (4.8 V)
0,22 sec/60 (4,8 V)
Digital
40x20x38 mm
41 g

Tipo
Tamanho da clula
Tenso
Capacidade
Peso

Nquel Cdmio (NiCd)


AA
4,8 V
600 mAh
93,55 g

Alm destes equipamentos, temos o rdio controle e o receptor, FUTABA 7C-2.4GHz e


FUTABA R617FS, respectivamente.
Figura [7.1] Esquema eltrica

59

Tanto os servos quanto o pack de baterias possuem tenso nominal de 4,8 V. O teste de
bancada um mtodo no qual submetido o servo na condio de mximo torque. Foi verificado um
valor de corrente consumido pelo servo prximo a 350 mA.
A aeronave possui um total de 6 (seis) servos, todos do tipo S3152. Ento o consumo de
corrente considerando todos os servos funcionando na condio de mximo torque ser:

A capacidade do pack de baterias de 600 mAh, ento o tempo de autonomia do pack at


atingir a tenso mnima admissvel :

Considerando que uma bateria de vo dura em mdia 13 minutos, ento conclui-se que
mesmo os servos operando em condio de mximo torque o pack de baterias capaz de fornecer
energia eltrica suficiente para o funcionamento normal dos componentes eltricos.
Segue abaixo uma tabela com todos os valores calculados dos esforos aerodinmicos
exigidos dos servos durante o vo:

Tabela [7.2] Dados do servo-motor e do pack de bateria


Superfcie de controle

Torque

Aileron (individualmente)

0,89 kg.cm

Profundor

2,75 kg.cm

Leme (individualmente)

2,94 kg.cm

Atravs dos dados da tabela calculado a margem de esforo exigido dos servos.
Considerando que o servo S3152 possui um torque mximo de 5 kg.cm e o torque mximo exigido
pelas superfcies de controle de no mximo 2,94 kg.cm, o torque mximo que o servo S3152 pode
fornecer. Existe uma margem razovel de esforo nos servos.

60

A seo transversal dos fios utilizados no sistema eltrico padronizada pelo


regulamento e poder ser utilizado de 24 AWG ou 26 AWG. Optamos por utilizar todos os cabos
com seo de 24AWG, pois este suporta uma corrente eltrica de at 580 mA. O mximo valor de
corrente exigida pelos servos de 350 mA ento o fio escolhido capaz de suportar essa corrente
sem sofrer nenhum dano por efeito Joule.

8. CONCLUSO
Foi concebido neste relatrio o escopo do projeto da aeronave participante da
Competio SAE Brasil Aerodesign 2015. Atravs da literatura, de anlises computacionais e testes
realizados, foi possvel projetar teoricamente o avio na sua misso de carregar 12,5 kg de carga til,
alcanado a carga total de 15,5 kg e percorrer o circuito de competio conforme a regulamentao
da SAE, conforme o objetivo firmado no projeto conceitual.
Todo o esforo na anlise de dimensionamento bastante vlido na aprendizagem dos
participantes para a Engenharia Aeroespacial e afins, alm da experincia prtica durante a sua
construo e trabalho em grupo.

61

REFERNCIAS

[1] RODRIGUES, Luiz Eduardo Miranda. J. Fundamentos da Engenharia Aeronutica


Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign. IFSP, So Paulo, 2010.
[2] NELSON, Robert. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1998.
[3] ROSA, Edison da. Introduo ao Projeto Aeronutico. Florianpolis: UFSC/GRANTE, 2006.
[4] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,
acrobatic, and commuter category airplanes, USA. Disponvel em:< http://www.faa.gov>.
[5] RAYMER, Daniel, P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington, 1992.
[6] OLIVEIRA. Paulo, H. I. A. de Introduo s cargas nas Aeronaves. Minas Gerais
[7] CEA Centro de Estudos Aeronuticos, Projeto BRATI-01. UFMG. Disponvel em:
<http://www.demec.ufmg.br/Cea/Projetos/2005-BRATI01.pdf>
[8] ANDERSON, John David. Fundamentals of aerodynamics. McGraw-Hill Book Company.
[9] PAMADI, Bandu N., Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes. Virginia.
[10]
XFLR5
Airfoil
and
Wing
Analysis.
Disponvel
em:
<http://xflr5.sourceforge.net/xflr5.htm> Acesso em 24/07/2011.
[11]
MISES, R. Von. Theory of Flight, Dover, 1959
[12]
LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number de blades at two
typical solidities, T. N. n698, NACA 1939.
[13]
McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2
Ed, John Wiley & Sons, Inc. New York 1995.
[14]
DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R.
n30,NACA 1920.
[15]
USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.
[16]
ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation,
University of Kansas, 1997.
[17]
CERTIFICATION SPECIFICATIONS FOR VERY LIGHT AEROPLANES, Book 1,
Amdt. 1 Combined, Sub-Part 3: Structure, European Union.

62

EQUIPE GUAR N 58
Instituto Federal de Educao, Cincias e Tecnologia do Maranho IFMA

Grfico de Previso de Carga til


15.00
14.50
14.00

Carga paga (Kg)

13.50
13.00
12.50
12.00

Classe Regular

11.50

Carga = -0,0018x + 14,527

11.00
10.50
10.00
0

100

200

300

400
Altitude-densidade (m)

500

600

700

800

N 58
63

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