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CARLOS JORGE RIBEIRO

MOBILIDADE URBANA:
Transporte pblico coletivo e classe trabalhadora

PELOTAS
2008

CARLOS JORGE RIBEIRO

MOBILIDADE URBANA:
Transporte pblico coletivo e classe trabalhadora

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Poltica Social da Universidade


Catlica de Pelotas como requisito parcial para
obteno do grau de Mestre em Poltica Social

Orientador:
Prof. Dr. Jabr Hussein Deed Haj Omar

PELOTAS
2008

Ficha Catalogrfica
Elaborada pelo Sistema de Biblioteca - UCPEL

S612c RIBEIRO, Carlos Jorge


Mobilidade Urbana: Transporte pblico coletivo e
classe trabalhadora. - Pelotas: UCPel, 2008 214 p.
Dissertao (mestrado) UCPel
1. Mobilidade Urbana 2. Transporte Pblico Coletivo
I. Ttulo. II. Ribeiro, Carlos Jorge

CDD577.098

Carlos Jorge Ribeiro

MOBILIDADE URBANA:
Transporte pblico urbano e classe trabalhadora

Esta dissertao foi julgada e aprovada para a obteno do grau de Mestre em


Poltica Social no Programa de Ps-Graduao em Poltica Social da Universidade
Catlica de Pelotas.

Pelotas, 07 de novembro de 2008.

Profa. Dra. Vini Rabassa


Coordenadora do Programa

BANCA EXAMINADORA

______________________________
Prof. Dr. Jabr Hussein Did Haj Omar
Universidade Catlica de Pelotas - UCPel

____________________________
Prof. Dr. Sidney Gonalves Vieira
Universidade Federal de Pelotas - UFPel

________________________
Prof. Dr. Antonio Carlos Cruz
Universidade Catlica de Pelotas - UCPel

A minha me Hermnia pela perseverana, dignidade e exemplo de vida.


A esposa Vera Lcia pelo apoio constante.
Aos filhos Aline e Alisson pela compreenso.

ii

AGRADECIMENTOS

A Deus, autor da vida na sua plena dimenso, pela possibilidade de realizar este
trabalho, adquirindo maior conhecimento em minha vida pessoal e profissional.

minha famlia bem como s pessoas que se envolveram mais direta e


afetivamente, pelo apoio, interesse, compreenso com que acompanharam a minha
vida.
Direo, amigos e colegas do SEST SENAT Servio Social do Transporte e
Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte, instituio na qual convivo
profissionalmente 04 anos e onde obtive apoio e estmulo que possibilitaram a
elaborao desta pesquisa.

Ao prof. orientador da pesquisa, Dr. Jabr Hussein Deed Haj Omar, pela amizade
e ensinamentos.

Aos coordenadores, professores e colegas do curso de Mestrado em Poltica


Social da UCPel, pelo incentivo, entusiasmo e encorajamento.

Assim como o caminhar foi nos dado para a nossa


mobilidade, todo recurso desenvolvido para vencer
distncia e tempo ter que atender estas mesmas
especificaes:
simplicidade,
equilbrio,
no
poluente e com o mnimo de consumo de energia.
Jos Carlos Xavier (2005)

RESUMO
RIBEIRO, Carlos Jorge. Mobilidade Urbana: Transporte pblico coletivo e classe
trabalhadora. 2008. 214 f. Dissertao (Mestrado em Poltica Social) Programa de
Ps-Graduao em Poltica Social, UCPel. Pelotas - RS
Esta dissertao teve por objetivo geral de analisar a mobilidade e o problema de
pesquisa foi o de identificar o perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria
do vale-transporte da cidade de Pelotas. Os objetivos foram tratados do ponto de
vista de uma pesquisa descritiva tanto para o estudo das polticas pblicas que
envolveram levantamento bibliogrfico e para conhecermos o perfil de mobilidade da
classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte na cidade de Pelotas. O
problema foi tratado sob o ponto de vista quantitativo, requerendo, portanto, a
utilizao de tcnicas estatsticas para definio da amostragem e da anlise dos
dados. A metodologia utilizada, para compreender a realidade, perpassa pela viso
dedutiva, contemplando, assim, o mtodo de investigao quantitativo. Para a
tcnica de coleta e anlise dos dados, utilizaram-se, questionrios e mtodos
estatsticos, respectivamente. Os principais resultados deste estudo foram os
seguintes: Aquisio da viso sobre o estado em que se encontram as polticas
pblicas e a legislao brasileira sobre o tema e a Identificao do perfil de
mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte da cidade de
Pelotas, que foi que a mobilidade mdia de trs viagens por dia, fazendo um
percurso de deslocamento mdio de 13 km por viagem, a uma velocidade mdia de
54 km/h num perodo de tempo de 32 minutos. A importncia desta pesquisa esta no
fato de identificar o perfil de mobilidade da classe trabalhadora, que corresponde a
52% dos usurios do transporte pblico coletivo para os administradores do poder
pblico e para a gerncia das empresas prestadoras do transporte pblico coletivo.
Permitindo montar estratgias para melhorar a qualidade de vida da classe
trabalhadora e mostrar sintomas de agilidade e flexibilidade no atendimento das
ansiedades da sociedade referente a mobilidade urbana. Como sugesto a pesquisa
prope: cmara de vereadores de Pelotas, a imediata aprovao do III Plano
Diretor. Prefeitura Municipal de Pelotas, por intermdio da Secretaria Municipal de
Segurana, Transporte e Trnsito SSTT e as empresas do transporte pblico
coletivo, atender as solicitaes destes usurios, que so: Melhorar o planejamento

ii

operacional das empresas, principalmente no que se refere ao excesso de lotao


nos horrios de pico e a irregularidade dos horrios. Reduo no valor das
passagens. Melhorar a conservao de ruas e avenidas. Reduo do tempo de
espera nas paradas de nibus. Capacitar motoristas e cobradores. Melhorar a
limpeza e manuteno da frota.

Palavras-Chaves:
Trabalhadora.

Mobilidade

Urbana.

Transporte

Pblico

Coletivo.

Classe

RESUMEN
Ribeiro, Carlos Jorge. La movilidad urbana: Transporte pblico colectivo y clase
trabajadora. 2008. 214 f. Disertacin (Maestra en Poltica Social) - el Programa de
Postgrado en Poltica Social, UCPel. Pelotas - RS
Esta disertacin tuvo como objetivo examinar el problema general de la movilidad y
la bsqueda es identificar el perfil de la movilidad de la clase trabajadora en
beneficio del valle de transporte en la ciudad de Pelotas. Los objetivos son tratados
desde el punto de vista de una investigacin descriptiva para el estudio de las
polticas pblicas que bibliogrficos y conocer el perfil de la movilidad de los
trabajadores se benefician de el valle de transporte en la ciudad de Pelotas. El
problema es tratado bajo el punto de vista cuantitativo, que requieren, por lo tanto, la
utilizacin de tcnicas estadsticas para definir la toma de muestras y anlisis de los
datos. La metodologa utilizada para comprender la realidad, impregna la visin
deductivo, incluidos, por lo tanto, el mtodo de la investigacin cuantitativa. Para la
tcnica de recopilacin y anlisis de datos, se utilizaron cuestionarios y los mtodos
estadsticos, respectivamente. Las principales conclusiones de este estudio fueron
los siguientes: Adquisicin de visin de la situacin en la que el brasileo las
polticas pblicas y la legislacin sobre el tema y determinar el perfil de los usuarios
mviles en el Valle de transporte en la ciudad de Pelotas, que la movilidad es el
promedio de tres viajes por da, haciendo un viaje desplazamiento promedio de 13
km por viaje, a una velocidad media de 54 km / h en un perodo de tiempo de 32
minutos. La importancia de esta investigacin es, de hecho, el perfil de la movilidad
de la clase trabajadora, lo que corresponde al 52% de los usuarios del transporte
pblico colectivo, as como ayudar a los administradores del poder pblico y la
gestin de las empresas que prestan el transporte pblico del grupo. Permitir que
montar estrategias para mejorar la calidad de vida de la clase trabajadora y
muestran sntomas de la agilidad y la flexibilidad para hacer frente a las ansiedades
de la sociedad relativas a la movilidad urbana. Como una sugerencia, la
investigacin sugiere: La Cmara de Consejeros de Pelotas, la aprobacin inmediata
del Plan Maestro III. El Municipio de Pelotas, a travs del Departamento Municipal de
Seguridad, Transporte y Trnsito - SSTT y las empresas de transporte pblico
colectivo, satisfacer las demandas de estos usuarios, que son: Mejoramiento de la

ii

planificacin operativa de las empresas, especialmente en relacin con el exceso de


con una capacidad en las horas punta y horas de trabajo irregular. Reduccin en el
valor de las entradas. Mejorar el mantenimiento de calles y avenidas. Reducir el
tiempo de espera en las paradas de autobs. Capacitar a los conductores y
colectores. Mejorar la limpieza y el mantenimiento de la flota.

Palabras clave: la movilidad urbana. El transporte pblico colectivo. Clase


trabajadora.

LISTA DE FIGURAS

Pgina

Figura 1

Localizao do Municpio de Pelotas no Estado do RS..................

22

Figura 2

Mapa da Diviso Poltico Administrativa do Municpio de Pelotas..

23

Figura 3

rea de Estudo Mapa Urbano da cidade de Pelotas....................

24

Figura 4

A embarcao Pelota......................................................................

26

Figura 5

Bonde Eltrico Praa da Repblica (Coronel Pedro Osrio)........

27

Figura 6

Vista area parcial da cidade de Pelotas.........................................

28

Figura 7

Densidade Demogrfica por setores censitrios 2000.................

29

Figura 8

Diviso Administrativa e a Zona Comercial Central ZCC.............

30

Figura 9

A ocupao do espao virio pelos automveis na cidade de


Pelotas.............................................................................................

32

Figura 10

A disputa do espao virio pelos automveis, charretes,


motocicletas, pedestres e transporte pblico coletivo.....................

33

Figura 11

A disputa do espao virio pelos automveis, ciclista, pedestres e


transporte pblico coletivo...............................................................

33

Figura 12

IDH M no Estado do Rio Grande do Sul.......................................

35

Figura 13

Rodovias de confluncia em Pelotas...............................................

35

Figura 14

Funes-chaves divididas por zoneamento.....................................

36

Figura 15

Parque Pelotense............................................................................

44

Figura 16

Teatro Guarany................................................................................

44

Figura 17

Estacionamento de Automvel Palcio Itamaraty........................

46

Figura 18

Vista parcial do espao urbano de Braslia Setor Hoteleiro..........

47

Figura 19

Vista parcial do espao urbano de Braslia - Centro de Compras..

47

Figura 20

Crculo Vicioso do Automvel..........................................................

55

Figura 21

Integrao de Polticas Urbanas e de Transporte...........................

60

Figura 22

Impactos do Transporte Urbano sobre a Pobreza...........................

68

Figura 23

Metodologia Cientfica Aplicada.......................................................

91

ii

LISTA DE TABELAS

Pgina

Nmero de unidades, de pessoas ocupadas e pessoas


assalariadas por Segmento Empresarial no municpio de Pelotas
2003..............................................................................................

79

Tabela 2

Crescimento do Emprego Formal no RS 2003 2007....................

79

Tabela 3

Cronograma.....................................................................................

80

Tabela 4

Clculo da Amostra..........................................................................

84

Tabela 1

LISTA DE GRFICOS

Pgina

Grfico 1

Modo de Transporte x Classe Social...............................................

70

Grfico 2

Atividade / Motivo da Viagem..........................................................

71

Grfico 3

Taxa de trabalhador que recebe Vale-transporte por Classe


Social...............................................................................................

71

Grfico 4

Universo de estudo da pesquisa......................................................

86

Grfico 5

Amostra de estudo da pesquisa......................................................

86

Grfico 6

Ambiente Empresarial......................................................................

96

Grfico 7

Relao total de Colaboradores x Quantidade que recebem VT....

97

Grfico 8

Relao entre Total VT x 2 x 4 VT...................................................

97

Grfico 9

Utilizao de Linhas por Viagem.....................................................

98

Grfico 10

Total de VT x Total de Valor (R$)....................................................

98

Grfico 11

Bairro onde o trabalhador reside.....................................................

99

Grfico 12

Bairro do posto de trabalho..............................................................

100

Grfico 13

Gnero (Feminino/Masculino)..........................................................

101

Grfico 14

Idade do trabalhador........................................................................

102

Grfico 15

Estado civil do trabalhador...............................................................

102

Grfico 16

Grau de instruo do trabalhador....................................................

103

Grfico 17

Voc tem filhos?..............................................................................

103

Grfico 18

Quantas pessoas moram na sua casa?..........................................

104

Grfico 19

Classe socioeconmica Empregada mensalista..........................

105

Grfico 20

Classe socioeconmica Televiso em cores................................

105

Grfico 21

Classe socioeconmica Rdio......................................................

105

Grfico 22

Classe socioeconmica Automvel..............................................

106

Grfico 23

Classe socioeconmica Aspirador de P.....................................

106

Grfico 24

Classe socioeconmica Mquina de Lavar..................................

107

Grfico 25

Classe socioeconmica Vdeo Cassete/DVD...............................

107

Grfico 26

Classe socioeconmica Geladeira................................................

108

Grfico 27

Classe socioeconmica Freezer...................................................

108

Grfico 28

Classe socioeconmica Microcomputador...................................

109

Grfico 29

Classe socioeconmica Banheiros...............................................

109

Grfico 30

Classe socioeconmica Quartos..................................................

110

ii

Grfico 31

Renda do trabalhador......................................................................

110

Grfico 32

Trabalho atual..................................................................................

111

Grfico 33

Empresa de transporte pblico coletivo utilizado.............................

113

Grfico 34

Empresas utilizadas por viagem......................................................

113

Grfico 35

O que h de melhor no transporte pblico coletivo.........................

115

Grfico 36

O que h de pior no transporte pblico coletivo..............................

116

Grfico 37

Voc utiliza o transporte pblico coletivo nos finais de semana?....

117

Grfico 38

Sugestes para melhorar os seus deslocamentos?........................

118

LISTA DE QUADROS

Pgina

Quadro 1

Algumas caractersticas gerais do municpio de Pelotas.................

34

Quadro 2

ndice de Mobilidade por Ocupao Principal..................................

69

SUMRIO

Pgina

INTRODUO........................................................................

18

1.1

Iniciando pela localizao espacial da rea de estudo.....

22

1.2

Pensamentos norteadores do desenvolvimento social e


econmico contemporneo.................................................

25

1.3

Buscando a histria para a compreenso do presente....

26

1.4

Alguns aspectos scio-econmicos do municpio de


Pelotas...................................................................................

34

REVISO DA LITERATURA..................................................

41

2.1

A Formao do Espao Urbano...........................................

42

2.2

O Processo de Urbanizao Brasileiro...............................

49

2.3

Urbanizao Modernista: a expanso urbana centrada


no automvel.........................................................................

53

Mobilidade Urbana: a busca de uma cidade para as


pessoas..................................................................................

56

2.5

Transporte Pblico Coletivo e Classe Trabalhadora.........

65

METODOLOGIA.....................................................................

73

3.1

Plano Operacional da Pesquisa...........................................

75

3.1.1

Identificao do pblico-alvo...................................................

76

3.1.2

Perodo de aplicao da pesquisa..........................................

80

3.1.3

Mtodo de coleta dos dados...................................................

81

3.1.4

Instrumentos de coleta de dados............................................

87

3.1.5

Respondente qualificado.........................................................

88

APRESENTAO E ANLISE DOS DADOS.......................

89

4.1

Tabulao e Anlise dos Dados.............................................

90

CONCLUSES E SUGESTES............................................

121

5.1

Sugestes..............................................................................

126

5.2

Importncia e Validade do estudo.......................................

126

REFERNCIAS.......................................................................

128

GLOSSRIO...........................................................................

136

APNDICES............................................................................

143

2.4

ii

APNDICE A: Questionrio 1 Empresas............................

144

APNDICE B: Questionrio 2 Trabalhador.........................

146

APNDICE C: Classificao Socioeconmica.......................

150

APNDICE D: Tabulao dos Dados (Parcial).......................

155

APNDICE E: Linhas das empresas do transporte pblico


coletivo de Pelotas..................................................................

171

ANEXOS.................................................................................

175

ANEXO A: Lei Federal 10.257 Poltica Urbana Estatuto da


Cidade (Parcial)...................................................

176

ANEXO B: Poltica Nacional de Mobilidade Urbana


Sustentvel PNMUS (Parcial)...........................

180

ANEXO C: Anteprojeto de Lei Poltica de Mobilidade


Urbana (Parcial)...................................................

190

ANEXO D: Projeto de Lei do III Plano Diretor de Pelotas


(Parcial)................................................................

196

ANEXO E: Lei 7.418 Institui o Vale-Transporte...................

203

ANEXO F: Decreto 95.247 Regulamenta a Lei 7.418.........

206

ANEXO G: Linhas do Transporte Pblico Coletivo da Cidade


de Pelotas.............................................................

213

1 INTRODUO
Vive-se numa sociedade capitalista em transformaes, sob o impacto constante
de novas particularidades e de novos acontecimentos. O futuro no est
estacionado em algum ponto do tempo, a ao humana de hoje determina o que
seremos amanh. Como diz Silva (1993, p.93): O desenvolvimento um produto
da interveno humana. Este pensamento nos leva a acreditar que a sociedade
futura, ser relativa aos fatos, s intenes de quem governa, lidera e comanda; e
histrica como o seu passado. Ao mesmo tempo, observa-se que o governo, o
Estado-nao latino-americano decide o seu destino, atendendo a determinaes
que vm de fora, devido s grandes transformaes tcnico-econmicas e scioculturais. Logo, a lgica das aes dos governos latinos passa a depender da
realidade na qual esto inseridos.
Buscando a histria, percebe-se que, desde meados de 1970, estamos diante de
uma reestruturao do capitalismo mundial, desregulamentao, privatizao,
diminuio do Estado, internacionalizao ou, mesmo, a globalizao econmica.
Por conseguinte, estamos inseridos no contexto capitalista mundial, onde a
mobilidade das pessoas e das mercadorias est no centro das grandes decises.
Entende-se que o processo da vida humana traz diferentes necessidades e
complexidades na convivncia social, econmica e poltica. A urbanizao, os
aglomerados de seres humanos surgem pela necessidade de convivncia mtua,
comunicao e integrao entre as pessoas. As aglomeraes surgem em diversas
reas, adequando suas necessidades de sobrevivncia disposio da natureza.
Para unir estes aglomerados urbanos, surgem os caminhos que, por sua vez, so
superados progressivamente pelas estradas de rodagem e pelas estradas de ferro,
com o objetivo de transportar pessoas e mercadorias. Segundo Dias (1993, p.4):

19

Dos diferentes tempos sociais emergem distintas freqncias, intensidades e


finalidades das relaes que se estabelecem entre os elementos do sistema
urbano. Neste mesmo pensamento, Claval citado por Dias (1993, p.2), enfatiza
que: ... a cidade nasce justamente da necessidade de comunicar e se integra a
uma rede que lhe permite participar dos vrios tipos de trocas.
Por sua vez, o Brasil foi um dos pases que rapidamente se urbanizou em todo o
mundo. Em 50 anos o Brasil deixou de ser um pas rural e se transformou em um
pas urbano trazendo consigo problemas devido falta de polticas de urbanizao,
uso e ocupao do solo, transporte e trnsito. A disperso dos ncleos residenciais
e os zoneamentos industriais e comerciais tornaram a mobilidade urbana complexa
e de difcil soluo.
Tendo em vista este panorama, pode-se dizer que apesar do objetivo principal
do desenvolvimento social e econmico continuar sendo o de melhorar a qualidade
de vida das pessoas, torna-se crescente a preocupao com a mobilidade das
pessoas nas reas urbanas, principalmente quando se trata da mobilidade da classe
trabalhadora de baixo poder aquisitivo que depende do transporte pblico urbano.
Dessa forma, este trabalho busca um referencial terico s reas de mobilidade
e o transporte pblico urbano, dando nfase ao trabalhador beneficirio do valetransporte, confrontando a teoria com a prtica.
O problema identificado que motivou a realizao deste estudo foi observao
de que os rgos pblicos e as prprias empresas concessionrias do transporte
pblico urbano de Pelotas no conhecem o perfil de mobilidade da classe
trabalhadora. Dados que consideramos essencial para o planejamento desse
sistema em uma cidade. Entretanto, o que se observa que a Secretaria Municipal
de Segurana, Transporte e Trnsito SSTT de Pelotas no possui de uma forma
sistematizada o conjunto de informaes necessrias para definir uma poltica
especfica para essa rea, que seja adequada aos usurios.
Neste trabalho o problema principal ser identificar o perfil de mobilidade da
classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte na cidade de Pelotas. Para isto,
utilizar-se- da metodologia cientfica aplicando viso dedutiva, no que se refere o
perfil de mobilidade das pessoas.
A estrutura desta pesquisa ser composta dos seguintes captulos:

20

Captulo 1 Introduo. Nela apresentaremos a caracterizao


espacial, social, poltica e econmica do local de realizao da
pesquisa, a formulao do problema cientfico a ser investigado,
suas dimenses e seus limites. Este mesmo captulo contar com
os objetivos que se pretende atingir, a justificativa e a importncia
desta pesquisa para as instituies pblicas e privadas que esto
envolvidas no transporte coletivo urbano e, que contribuem na
mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte
da cidade de Pelotas.

Captulo 2 - Reviso da Literatura. No seu contedo, haver


parecer de autores especialistas em urbanizao, mobilidade e
transporte pblico urbano, como tambm alguns conceitos
tericos, mtodos e instrumentos de anlise da mobilidade do
trabalhador beneficirio do vale-transporte. Ainda se far uma
investigao da relao entre transporte pblico coletivo e a
classe trabalhadora.
Captulo 3 Metodologia. Neste captulo relatado o mtodo que
foi utilizado para a coleta e anlise de dados.

Captulo 4 Apresentao dos dados e Anlise do Resultado.


Este captulo composto da apresentao e tratamento dos
dados em planilha Excel, tendo a seguinte seqncia: a)
descrio do objetivo especfico; b) tabulao, clculos e grficos
para melhor ilustrao e visualizao; c) quadro de anlise do
resultado, com vista ao objetivo especfico e modelos tericos
estudados.

Captulo 5 Concluses e Sugestes. Este captulo est


composto de concluses percebidas e analisadas sob o enfoque

21

do objetivo geral da pesquisa, bem como de algumas sugestes


para melhoria da qualidade de vida da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte da cidade de Pelotas. Alm disto,
consta um relato final, tratando da importncia deste estudo para
as instituies envolvidas e para o pesquisador.

22

1.1 Iniciando pela localizao espacial da rea de estudo


O municpio de Pelotas, rea de estudo, est localizado na metade sul do Estado
do Rio Grande do Sul. Nas figuras de 01 a 03 apresentamos ilustraes de sua
localizao geogrfica neste Estado, da seguinte forma: Na figura 01 localizamos o
municpio de Pelotas. Logo em seguida, na figura 02, apresentamos uma ilustrao
da diviso poltico administrativa do municpio e por ltimo, na figura 03,
apresentamos o urbano da cidade, local de realizao de nossa pesquisa.

S/Escala

Figura 01 Localizao do Municpio de Pelotas no Estado do RS


Fonte: (WIKIPEDIA, 2008).

Adaptada pelo Autor

23

MUNICPIO DE
SO LOURENO
MUNICPIO DE
CANGUU
MUN. DE
ARROIO DO
PADRE

MUNICPIO DE
TURUU

S/Escala

MUNICPIO DE
MORRO REDONDO
MUNICPIO DE
CAPO DO LEO

MUNICPIO DE RIO GRANDE

Figura 02 - Diviso Poltico Administrativa do Municpio de Pelotas


Fonte: (CDLR, 2004)

Adaptada pelo Autor

24

Figura 03 rea de Estudo - Mapa urbano da cidade de Pelotas


Fonte: (GOOGLE, 2008).

25

1.2 Pensamentos norteadores do desenvolvimento social e econmico


contemporneo
Estes dois pensamentos que apresentamos logo a seguir e que resume a linha
bsica que conduziu o desenvolvimento social e econmico de nossa sociedade tm
por objetivo unir as informaes fsico-espaciais com os dados histricos da rea de
estudo. O primeiro pensamento foi escrito por Price (apud BRINCO, 2006, p.6) Ao
ser questionado sobre a falta de boas estradas, Henry Ford teria respondido: se
fabricarmos os carros, eles havero de construir estradas. E, ele juntamente com
toda indstria mundial automotiva construram tantos automveis que no h
estradas e ruas suficientes para todos. Fazendo com que a mobilidade urbana se
tornasse um problema para as sociedades contemporneas em todo o planeta.
O segundo pensamento, que complementar do primeiro, foi escrito na
introduo do curso de Planejamento Operacional que fizemos pelo Instituto de
Desenvolvimento do Transporte - IDT (2006, p.9) que diz o seguinte: Governar
construir estradas. O lema do presidente Washington Luiz, que tantas vezes foi
repetido por Juscelino, nos leva a pensar sobre nossa sociedade como sendo o
reflexo de um mundo integrado atravs do asfalto. Digamos ainda que, os governos
que o sucederam, at hoje, continuam com este mesmo pensamento de governar e
de poltica de desenvolvimento.
Por sua vez, a industrializao que se inicia no Brasil a partir dos anos 50,
impulsiona o processo de urbanizao brasileiro, trazendo como conseqncia o
aumento das populaes urbanas e com este, o incremento da indstria
automobilstica fazendo com que as mesmas fossem se adequando ao domnio do
automvel para o deslocamento das pessoas. Nunca a distncia entre nossas
residncias e as empresas onde trabalhamos foi to grande. Todos os dias
precisamos fazer viagens para chegar at o nosso ambiente de trabalho. Este
modelo de desenvolvimento tem provocado conseqncias para a organizao
scio-espacial brasileira, influindo em questes energticas, riscos ambientais, na
qualidade de vida das pessoas e principalmente na mobilidade do trabalhador.

26

1.3 Buscando a histria para a compreenso do presente


O desenvolvimento da cidade de Pelotas, cenrio da pesquisa, no podia ser
diferente nas questes sociais, polticas e econmicas das demais cidades. Ela
surgiu s margens do arroio Pelotas, em 1.780, motivada pela indstria do charque e
recebeu o nome em homenagem a uma embarcao da poca (Figura 04), que era
utilizada para atravessar o arroio das Pelotas.

Figura 04 A embarcao PELOTA


Fonte: (UCPEL, 2001).
Entendemos que a cidade de Pelotas um produto do aumento de sua
populao, de suas questes sociais; de suas pocas de prosperidades e de
decadncias econmicas. Da absoro da evoluo dos meios de transportes
ampliando sua rea urbana e seu centro comercial. Ela tambm fruto de seus
planos diretores dentro das polticas de desenvolvimento urbano que ao longo de
seus anos foram executados. Em fim, Pelotas pode ser lida pelo seu tempo, espao
fsico,

processo

de

desenvolvimento

social,

poltico

econmico.

Neste

pensamento, a Carta de Atenas de 1.933 (2008, p.3), escrita por renomados


urbanistas e arquitetos da poca, muito consciente quando diz que:
A morte atinge tanto as obras como os seres. Quem far a discriminao
entre aquilo que deve subsistir e aquilo que deve desaparecer? O esprito
da cidade formou-se no decorrer dos anos; simples construes adquiriram
um valor eterno na medida em que simbolizam a alma coletiva; constituem o
arcabouo de uma tradio que, sem querer limitar a amplitude dos
progressos futuros, condiciona a formao do indivduo, assim como, o
clima, a regio, a raa, o costume. Por ser uma pequena ptria, a cidade
comporta um valor moral que pesa e que lhe est indissoluvelmente ligado.

Compreendemos tambm que medida que o tempo passa os valores


indubitavelmente se inscrevem no patrimnio de uma cidade e, por esta pesquisa se

27

referir ao tema mobilidade urbana, no poderamos deixar de buscar na histria o


bonde eltrico que em 20 de outubro de 1.915, fazia parte do meio de transporte
coletivo urbano na cidade de Pelotas (Figura 05) e segundo Magalhes (1.987, p.10)
Em nmero de cinco, beneficiaram parte da populao da cidade. As
primeiras ruas por onde circularam foram: Marechal Floriano Peixoto, 15 de
Novembro, 7 de Abril (Dom Pedro II) e Vieira Pimenta (Marclio Dias).
Novas linhas foram gradativamente executadas, perfazendo linhas do Porto
ao Parque Souza Soares (Fragata), bairro Trs Vendas e Areal.
Perfazendo um percurso de 20.761 metros.

Figura 05: Bonde Eltrico. Praa da Repblica (Coronel Pedro Osrio). 1917.
Fonte: (UCPEL, 2001)
Diante da leitura da histria e a compreenso de que as razes que determinam
o desenvolvimento das cidades esto submetidas a mudanas contnuas, a
revoluo industrial foi um acontecimento que modificou as relaes de trabalho, e o
emprego da tecnologia nos meios de transporte urbano permitiu alterar as distncias
entre as moradias e os locais de trabalho.
Observa-se na cidade de Pelotas, que o meio de transporte pblico iniciou com
as embarcaes de couro (as pelotas), depois surgiu o bonde eltrico, hoje, a cidade
de Pelotas se encontra com uma realidade bem diferente. Com uma populao total
estimada em 339.934 habitantes (IBGE, 2007) desta, 317.600 habitantes se
encontram em rea urbana, apresentando um grau de urbanizao de 93,43% e
uma densidade demogrfica de 10.576,13 hab/km2. Embora apresente um
crescimento vertical, sendo j numerosos os edifcios. Estende-se muito tambm no
sentido horizontal (Figura 06). A partir do centro urbano tradicional (Praa Coronel

28

Pedro Osrio), a cidade se espraia por cerca de 7 km para o norte (bairro Trs
Vendas), 6 km para o oeste (bairro Fragata), 4 km para leste (bairro Areal) e 1,5 km
para o sul (Porto) (Figura 07). A grande extenso urbana, devido disperso dos
ncleos residenciais separados por enormes espaos vazios dificulta a mobilidade
daqueles que no possuem automveis particulares. A rea urbana efetiva de
3.000 hectares. Mesmo assim, a cidade ocupa pequenssima rea do municpio
(1,87%). (CDLR, 2004).

Figura 06 - Vista area parcial da cidade de Pelotas


Fonte: Acervo do prprio autor

29

DENSIDADE DEMOGRFICA POR


SETORES CENSITRIOS - 2000
rea Municipal: 1.609 Km2

Vend
a

4,00 K
m
Centr
o

10,00
K

Laranjal

1,50 Km

Fraga
ta

Trs

Areal

6,00 K
m

7,00 Km

rea Urbana: 3.000 hectares (1,87%)

FONTE: SECRETARIA MUNICIPAL DE URBANISMO/2005

Figura 07 - Densidade Demogrfica por Setores Censitrios - 2000


Fonte: (CDLR, 2004) (Adaptada pelo autor)
Diante do exposto, verifica-se que a urbanizao da cidade de Pelotas foi
projetada sob os preceitos do urbanismo modernista. A partir da Carta de Atenas de
1.933, em que se pregava a separao das reas residenciais, de lazer e de
trabalho, observamos este mtodo em todas as cidades do mundo, assim como
tambm no primeiro plano diretor de Pelotas, datado de 30 de maio de 1968, onde
no artigo 7, divide a rea urbana por zoneamento, segundo usos e intensidade de
ocupaes predominantes. Veja as respectivas divises. (PELOTAS, 1.968, p.02):
I - Zona Comercial Central (ZCC)
II. - Zona Comercial Secundria (ZCS)
III. - Zona Residencial 1 (ZR1)
IV. - Zona Residencial 2 (ZR2)
V - Zona Residencial 3 (ZR3)
VI - Zona Residencial 4 (ZR4)

30

VII. - Zona Industrial 1 (ZI1)


VIII. - Zona Industrial 2 (ZI2)
IX. - Zona de Comrcio Atacadista (ZCA)
X - Zona Especial (ZE)
XI. - Parque da Cidade.

Este processo de urbanizao fragmentou o espao urbano da cidade de


Pelotas, separando zonas residenciais, cada vez mais distantes dos locais de
trabalho (zonas comerciais e industriais) (Figura 08) e de lazer, gerando uma
mobilidade excessiva da populao. Sendo assim, hoje, Pelotas apresenta as
caractersticas de cidade dependente do automvel para a mobilidade urbana da
maioria da populao, ocasionando com isso, congestionamentos, acidentes e a
degradao da qualidade de vida, principalmente do trabalhador que depende do
transporte pblico urbano.

Figura 08 - Diviso Administrativa e a Zona Comercial Central - ZCC


Fonte: (LEITZKE, 2007)

31

De acordo com esta morfologia espacial verifica-se que Pelotas apresenta e


confirma as mesmas caractersticas da maioria das cidades brasileiras trazendo
consigo as mesmas complexidades de mobilidade urbana. De acordo com dados da
Secretaria Municipal de Segurana, Trnsito e Transporte SSTT, o municpio de
Pelotas, em dezembro de 2005 tinha uma quantidade de 103.106 veculos, destes
61.478 (59,63%) eram automveis e 23.267 (22,57%) motocicletas, contra 1.085
(1,05%) nibus e micro-nibus. Se observarmos os ltimos trs anos est havendo
um acrscimo de 5.000 veculos a cada ano, segundo o DENATRAN (BRASIL,
2006). Se este crescimento continuar ocorrendo nesta dcada, em 2.015 estaremos
com uma frota de 175.476 veculos, um acrscimo total de 66.739 veculos. Diante
desta projeo, pergunta-se: Que efeitos sociais (Mobilidade Urbana, Qualidade de
vida) e espaciais (espao pblico, meio ambiente) estaro ocorrendo na cidade de
Pelotas?
A mesma secretaria (SSTT) nos informa tambm que o sistema de transporte
coletivo realizado por 8 empresas no permetro urbano com 55 linhas regulares e
que transportam, diariamente, cerca de 140 mil passageiros com uma quantidade de
242 nibus (CDLR 2004).
Cornejo (1.983, p.9) tentando caracterizar a poltica de mobilidade urbana
descreve exatamente o que ocorreu na cidade de Pelotas, diz ele:
O modelo brasileiro de crescimento que teve como setor de ponta a
indstria automobilstica implicou na soluo do transporte urbano com o
transporte rodovirio, onde o nibus e automveis privados substituram o
bonde e o trem suburbano, sob o suposto de energia barata, e com oferta
totalmente elstica atravs do tempo. Retirado o bonde do cenrio urbano
na dcada de 60, as opes de transporte urbano foram duas: Pblico
(basicamente o nibus) e Privado (o automvel particular). Ao aumentar de
forma explosiva a frota automotriz, em ambas as modalidades, competiram
pelo uso do espao virio urbano, causando problemas de
congestionamentos e diminuio da velocidade comercial; em suma,
ineficincia operacional do sistema, que tende a aumentar os custos
operacionais do transporte, tanto pblico quanto privado.

A narrativa visual proposta pelas figuras 09 a 11 complementa, ilustra e evidencia


na prtica o que esta ocorrendo hoje na cidade de Pelotas.

32

Figura 09 - A ocupao do espao virio pelos automveis na cidade de Pelotas


Fonte: (LEITZKE, 2007)
Na figura acima podemos observar o congestionamento nas vias centrais de
Pelotas e a disputa de espao virio entre os automveis, ciclista e pedestres.

33

Figura 10 - A disputa do espao virio pelos automveis, charretes, motocicletas,


pedestres e transporte pblico coletivo.
Fonte: (LEITZKE, 2007).

Figura 11 - A disputa do espao virio pelos automveis, ciclista, pedestres e


transporte pblico coletivo.
Fonte: (LEITZKE, 2007).
Nas duas figuras acima (Fig. 10 e 11) se observa nitidamente disputa entre
vrios meios de transporte, o transporte coletivo e os pedestres, nas ruas centrais de
Pelotas.

34

1.4 Alguns aspectos scio-econmicos do municpio de Pelotas


A sociedade do municpio de Pelotas foi constituda por Portugueses e
descendentes dos pases vizinhos (Uruguai, Argentina e Paraguai), que se
concentraram na cidade, dedicando-se s atividades do comrcio e, por alemes,
que, por sua vez, localizaram-se na zona rural, em pequenas propriedades, onde
passaram a exercer suas atividades econmicas.
Gomez e Vieira (2.008, p.03) reconhecem desde os tempos coloniais que os
portugueses contriburam alm da formao tnica a cultural do pelotense, dizem
eles:
No caso do municpio de Pelotas, possumos um grande valor arquitetnico
e cultural, relacionado principalmente a opulncia das Charqueadas
pelotenses, visto que em nossa histria econmica destaca-se a produo
do charque que era enviado para todo o Brasil, e fez a riqueza de Pelotas
em tempos passados, a partir disso o municpio teve forte influncia da
esttica portuguesa, com seus casares com cermica portuguesa na
fachada. Pelotas muito rica arquitetonicamente, possuindo muitos prdios
e monumentos tombados pelo patrimnio histrico do municpio e do
Estado.

Por sua formao cultural, considerada a cidade mais europia do extremo sul
do Rio Grande do Sul e considerado o maior centro urbano, fora das capitais, se
considerada a proximidade com os pases signatrios do Mercosul. (CDLR, 2004)
Quadro 1 - Algumas caractersticas gerais do municpio de Pelotas
rea

1.608,768 km

Populao

339.934 hab. (estimativa IBGE/2007)

Densidade

219,4 hab./km

Altitude

7 metros

Clima

subtropical Cfa

Fuso horrio

UTC-3

IDH-M

0,816 (PNUD/2000)

PIB

R$ 2.644.670.000,00 (IBGE/2005)

PIB per capita

R$ 7.721,00 (IBGE/2005)

Fonte: (WIKIPDIA, 2008).

35

No que se refere ao desenvolvimento humano pode-se verificar que os


municpios que fazem parte dos 20% com IDH-M (Renda-Educao-Sade) mais
elevado do Estado do Rio Grande do Sul esto indicados com a cor azul (Fig. 12).

Figura 12 - IDH-M no Rio Grande do Sul


Fonte: (CDLR, 2004)
Adaptado pelo Autor
Quanto a sua localizao, Pelotas situa-se na confluncia das rodovias BR 116,
que liga Pelotas a Porto Alegre e Jaguaro, BR 293 que liga Pelotas a Bag e
Santana do Livramento e, a BR 392 que liga Pelotas a Rio Grande e a Santa Maria
(Fig. 13).

BR 116
BR 293

BR 392

Figura 13 - Rodovias de Confluncia em Pelotas


Fonte: (CDLR, 2004)

36

Com esta apresentao mostramos alguns aspectos espaciais, fsicos,


econmicos e sociais que caracterizam o municpio de Pelotas, local onde se
realizou esta pesquisa. Utilizamos diversas figuras na tentativa de dar uma viso
espacial e especfica do estudo. Quando buscamos informaes na histria do
municpio, verificamos como era a urbanizao e o transporte pblico no passado e
quais foram suas causas e origens. Com o estudo do pensamento norteador do
desenvolvimento social e econmico, unimos o fsico-espacial e o histrico com o
intuito de compreender a realidade atual do referido municpio.
A seguir apresentaremos o que questionamos nesta realidade o que se refere ao
tema Mobilidade Urbana. Dentro deste, estudaremos especificamente o transporte
pblico urbano e a mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte.
Logo em seguida apresentaremos os objetivos da pesquisa, a sua justificativa e
importncia no contexto atual.
Na compreenso da premissa que a diviso das cidades por zoneamento,
separando as funes-chave: habitar, trabalhar e recrear, foi causa dos problemas
da mobilidade urbana mundial e que o primeiro plano diretor da cidade de Pelotas
(1.968) foi regido pela Carta de Atenas (1.933), ento, podemos afirmar que a causa
dos problemas atuais de mobilidade urbana na cidade de Pelotas a diviso por
zoneamento (Figura 14).

AS FUNES DO URBANISMO

CIRCULAR
HABITAR

TRABALHAR

RECREAR

Figura 14 - Funes-Chaves Divididas por Zoneamento


Fonte: Carta de Atenas (2008)

Desenho: Prprio autor

Pode-se afirmar isto tendo por base que todos os outros acontecimentos, a partir
de 1960, como a entrada da mulher no mercado de trabalho, a crise do petrleo e o

37

prprio xodo rural no Brasil, propiciaram o inchao das cidades, contriburam para
agravar o problema, mas no foram os fatores principais.
Portanto, se verifica que o desenvolvimento urbano que hoje se adota na cidade
de Pelotas est centrado no automvel e este trs consigo o paradigma de que
quanto maior for o desenvolvimento, menor ser a mobilidade. Observando a figura
08 podemos conceber que havendo um aumento da funo trabalhar na Zona
Comercial Central - ZCC, esta por sua vez, exigir uma maior mobilidade entre ela e
a funo habitar, confirmando o exposto acima.
A opo pelo transporte individual motivada pela disperso urbanstica
residencial e da centralizao das atividades e servios, tornando a mobilidade nas
cidades uma situao complexa e diversificada. Verifica-se ainda que a crescente
utilizao do automvel torna cada vez mais ineficiente o transporte coletivo e, com
isto, o aumento do nvel do rudo, poluio atmosfrica e agravamento das
condies de sustentabilidade energtica. Por sua vez, o transporte pblico coletivo
foi perdendo receitas, capital e o apoio poltico necessrios ao seu desenvolvimento
e, por isso, cada vez mais se afasta de seu objetivo que prestar um servio de
transporte com qualidade para todos os cidados. Neste contexto, importante
pensar em alternativas que viabilizem mudanas nos padres de mobilidade urbana
e no transporte pblico vigentes. Isto nos levou a pensar na classe trabalhadora que
depende necessariamente do transporte pblico coletivo e que representa 52% dos
passageiros transportados diariamente (SSTT, 2007), como a realidade e quais
so suas causas e conseqncias de sua mobilidade atual.
Nos meandros do tema mobilidade urbana, concebemos o problema desta
pesquisa que formulamos da seguinte forma: Qual o perfil de mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas?
Para enfrentar este desafio fomos motivados a compreender a urbanizao de
nossas cidades. No agravamento das condies de circulao que comprometem a
qualidade de vida das pessoas; na associao muito estreita entre mobilidade
urbana e renda; na falta da integrao tarifria das empresas operadoras do
transporte coletivo; na importncia do vale-transporte para a classe trabalhadora; na
segregao espacial; na dependncia em grande parte dos sistemas de transporte

38

para o desenvolvimento social e econmico de Pelotas e na importncia que tem a


poltica de transporte pblico coletivo para a soluo, a mdio e longo prazo, deste
problema.
A urgncia de um tratamento adequado a este tema prende-se as grandes
transformaes do setor, principalmente no que se refere regulamentao das
formas pblicas de transporte, concesso dos servios e ao financiamento da
infra-estrutura e da operao, bem como s novas responsabilidades que surgiram
da aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro que entrou em vigor em 22 de
janeiro de 1998.
O interesse e conhecimento adquirido sobre o tema mobilidade urbana esto
relacionados com uma atividade profissional de coordenao exercida no
desenvolvimento profissional do Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT, instituio que tem por misso difundir a cultura do transporte na sociedade
brasileira.
Percebe-se que na separao das funes das cidades, as distncias entre casa
e trabalho, geraram fluxos de pessoas que, hoje, um dos mais significativos
problemas urbanos. Nesta pesquisa, a hiptese : A mobilidade mdia da classe
trabalhadora, beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas, de trs viagens
por dia, fazendo um percurso de deslocamento mdio de 9 km por viagem, a uma
velocidade mdia de 18 km/h num perodo de tempo de 30 minutos.
O objetivo geral da presente dissertao o de analisar a mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas.
Os objetivos especficos e que operacionalizam a anlise da mobilidade so os
seguintes:
- Conhecer as polticas pblicas de Mobilidade Urbana;
- Caracterizar a classe trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade
de Pelotas;
- Conhecer a atual situao de mobilidade urbana da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte na cidade de Pelotas;

39

- Identificar o ndice de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria de valetransporte na cidade de Pelotas;


- Conhecer a opinio da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte
sobre o transporte pblico coletivo na cidade de Pelotas;
Justifica-se esta pesquisa pela:
- importncia que tem em identificar o perfil de mobilidade da classe
trabalhadora da cidade de Pelotas, contribuindo para a definio de novas linhas,
trajetos e itinerrios, afastando as decises empricas do poder pblico e das
empresas operadoras e, consequentemente, proporcionar uma melhor qualidade
de vida dos usurios do transporte pblico urbano;
- oportunidade para reorganizao da mobilidade urbana atravs do projeto de
lei do plano diretor exigido pelo Ministrio das Cidades;
- viabilidade de execuo devido ao conhecimento e domnio do assunto por
parte do mestrando;
- conseqncia negativa causada pelo modelo de desenvolvimento centrado no
transporte individual (automvel) que provoca um desbalanceamento no transporte
coletivo;
- ms condies de mobilidade urbana na cidade de Pelotas devido aos
congestionamentos em horrios de pico, excesso de estacionamentos na rea
central, oferta insuficiente de nibus cheios nos horrios de sada e chegada de
trabalho;
Esta pesquisa de importncia fundamental, tanto para as definies das
polticas pblicas municipais como para o planejamento operacional das empresas
permissionrias do transporte pblico urbano, servindo como subsdio pioneiro para
o dimensionamento e para a atuao empresarial com foco no cliente, visando
eficincia, a produtividade e a qualidade dos servios pblicos.
A identificao do perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do
vale-transporte da cidade de Pelotas, objetivo primordial desta pesquisa, permite

40

uma melhoria no processo de deciso, afastando as decises empricas, permitindo


uma concentrao de esforos operacionais e de investimento nos servios pblicos.

sabido

que

mobilidade

urbana

atual

interfere

negativamente

no

desenvolvimento social e econmico das cidades e este desenvolvimento amplia os


problemas com a mobilidade. Sabendo disto, a Secretaria de Mobilidade Urbana SEMOB, que est vinculada ao Ministrio das Cidades - MC, abre oportunidade de
contribuir com o desenvolvimento urbano no pas com a Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana e a Poltica Nacional de Trnsito. A nvel municipal, o projeto do
3 Plano Diretor de Pelotas tambm oportuniza estudos especficos e gerais sobre a
mobilidade urbana.
A pesquisa no complexa, mas a sua implementao demorada no que se
refere gerao de resultados para a classe trabalhadora beneficiria do valetransporte da cidade de Pelotas.
vivel devido ao conhecimento e domnio do assunto por parte do pesquisador.

2 REVISO DA LITERATURA
Na medida em que se estudava a literatura sobre Mobilidade Urbana: o
transporte pblico coletivo e a classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte
encontravam-se relaes das mais diversas. Optou-se por trabalhar com
especialistas em urbanizao, mobilidade e transporte pblico urbano, que atuam
em universidades, institutos, em rgos pblicos (Ministrios e Secretarias),
empresas concessionrias, e com aqueles que fundamentam e caracterizam o
problema da mobilidade dos usurios do vale-transporte.
Na reviso da literatura, procurou-se uma lgica interna que inicia no processo de
urbanizao e das polticas de mobilidade e transporte urbano mobilidade
daqueles que utilizam o vale-transporte. Relata-se a situao atual do processo de
urbanizao, uso e ocupao do solo, fundamentada no ponto de vista de autores
que caracterizam esta situao como sendo o ponto de origem do problema da
mobilidade urbana.
Na aproximao seguinte, buscou-se compreender a relao existente entre o
transporte pblico coletivo e a mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do
vale-transporte.

42

2.1 A Formao do Espao Urbano


Embora haja grande quantidade de informaes sobre mobilidade urbana ainda
necessrio cada vez mais intensificar pesquisas sobre o transporte pblico coletivo e
suas relaes com a classe trabalhadora. Quais so suas causas? Como foi
formado o espao urbano? Como aconteceu a urbanizao brasileira? A expanso
urbana centrada no automvel pode continuar se expandindo? Em que situaes se
encontram as polticas e legislao para solucionar os problemas da mobilidade
urbana? Que relao/dependncia existe entre o transporte pblico coletivo e os
trabalhadores? O benefcio do vale-transporte satisfatrio? Como o perfil de
mobilidade da classe trabalhadora? Estas so algumas das perguntas que
buscaremos respostas nesta reviso de literatura.
Inicia-se esta reviso citando Dupuy (apud BENAKOUCHE, 1995, p.55) que
observa os fatos e evoluo da humanidade pelo ngulo da tecnologia, diz ele que:
existe primeiro uma tcnica e depois seu efeito social ou espacial. Por sua vez, a
Carta de Atenas (2008, p. 01) nos diz que: A vida s se desenvolve na medida em
que so conciliados os dois princpios contraditrios que regem a personalidade
humana: o individual e o coletivo. Complementa ainda, dizendo:
Isolado, o homem sente-se desarmado; por isso liga-se espontaneamente a
um grupo. Incorporado ao grupo, ele sente pesar sobre si o
constrangimento de disciplinas inevitveis, mas, em troca, fica protegido em
certa medida contra a violncia, a doena, a fome: pode aspirar a melhorar
sua moradia e satisfazer tambm sua profunda necessidade de vida social.

Portanto, podemos dizer que o processo da vida humana traz diferentes


necessidades e complexidades na convivncia social e na integrao entre as
pessoas, mesmo assim, o surgimento dos aglomerados de seres humanos so
frutos destas necessidades, eles surgiram em diversas reas e em diversos tempos,
dando origem as cidades atuais com suas caractersticas oriundas de circunstncias
particulares: defesa militar, descobertas cientficas, administraes sucessivas,
recursos

naturais,

recursos

econmicos,

desenvolvimento

progressivo

das

comunicaes e dos meios de transporte. E, para unir estes aglomerados, surgem


os caminhos que, por sua vez, so superados progressivamente pelas estradas de
rodagem e pelas estradas de ferro, com o objetivo de transportar pessoas e
mercadorias. (BENAKOUCHE, 1995).

43

Assim

sendo,

se partirmos da

premissa

de

que

todo surgimento

desenvolvimento das cidades tm por causa as necessidades sociais do ser humano


e

apresentam

caractersticas

provenientes

de

situaes

especficas,

independentemente de sua localizao e tempo. E, que a cidade de Pelotas surgiu


da indstria das charqueadas em 1.780 (UCPEL, 2001). Logo, Pelotas traz consigo
um desenvolvimento influenciado pela identidade com os povos latino-americanos,
sintetizada na figura e nos hbitos do gacho, pela forte presena do imigrante, de
quem assimilou hbitos e tradies europias, principalmente a portuguesa, assim
como pela cultura africana. Resultando desta miscigenao um desenvolvimento
dotado de traos culturais prprios, que se expressam atravs de manifestaes
sociais, econmicas e artsticas.
Consequentemente pode-se ler a histria fsico-espacial de Pelotas atravs do
traado de suas ruas e avenidas, na sua arquitetura e no seu urbanismo como um
todo. Aquilo que deles subsistem forma o fio condutor que, juntamente com textos e
documentos grficos, permite a representao de imagens sucessivas do passado,
as figuras 15 e 16 complementam esta concluso.

44

Figura 15 - Parque Pelotense


Fonte: (UCPEL, 2001).

Figura 16 - Teatro Guarany


Fonte: (UCPEL, 2001).

45

Outra constatao importante que se pode extrair do exposto at agora que os


motivos do desenvolvimento das cidades esto submetidos a mudanas constantes,
mesmo assim, medida que o tempo passa, os valores se inscrevem na cidade
deixando o seu referencial no tempo e no espao. O item sete da Carta de Atenas
(2008, p.01) refere-se a este assunto:
O esprito da cidade formou-se no decorrer dos anos; simples construes
adquiriram um valor eterno na medida em que simbolizam a alma coletiva;
constituem o arcabouo de uma tradio que, sem querer limitar a amplitude
dos progressos futuros, condiciona a formao do indivduo, assim como o
clima, a regio, a raa, o costume. Por ser uma pequena ptria, a cidade
comporta um valor moral que pesa e que lhe est indissoluvelmente ligado.

Embora sabendo que o desenvolvimento de uma cidade o resultado das


polticas pblicas, tambm compreendemos que necessrio conhecer os valores
intrnsecos que se forma num espao urbano.
Com a compreenso do processo de construo do espao urbano desde a sua
origem e o seu desenvolvimento, agora passamos a estudar a relao existente
entre os diversos atores do contexto urbano. Associaremos o desenvolvimento do
espao urbano com a mobilidade, transporte e ao pblico-alvo da pesquisa que a
classe trabalhadora beneficiaria do vale-transporte.
Para desvendar isso iremos pesquisar autores e polticas urbanas e ento
conhecer a relao que existe entre o desenvolvimento, mobilidade, transporte
urbano e usurios do vale-transporte da cidade de Pelotas.
Assim sendo, verificamos que a Carta de Atenas de 1.933 prefere separar o
espao pblico em funes: habitar, trabalhar, recrear-se (nas horas livres) e
circular. Complementa ainda dizendo:
Primeiramente assegurar aos homens moradias saudveis, isto , locais
onde o espao, o ar puro e o sol, essas trs, condies essenciais da
natureza, lhe sejam largamente asseguradas; em segundo lugar, organizar
os locais de trabalho, de tal modo que, ao invs de serem uma sujeio
penosa, eles retomem seu carter de atividade humana natural; em terceiro
lugar, prever as instalaes necessrias boa utilizao das horas livres,
tornando-as benficas e fecundas; em quarto lugar, estabelecer o contato
entre essas diversas organizaes mediante uma rede circulatria que
assegure as trocas, respeitando as prerrogativas de cada uma. Essas
quatro funes, que so as quatro chaves do urbanismo, cobrem um
domnio imenso, sendo o urbanismo a conseqncia de uma maneira de
pensar levada vida pblica por uma tcnica de ao. (2008, p. 17)

46

Esta carta tinha por objetivo solucionar a desorganizao urbana (espao


urbano, poluio, transporte) causada pela Revoluo Industrial nas cidades, mas
com o passar dos anos aconteceram importantes fatos econmicos (crise do
petrleo), sociolgicos (entrada da mulher no mercado de trabalho) e as alteraes
no uso do espao possibilitaram mudanas drsticas da paisagem urbana e, com
isto, a soluo proposta foi abatida. (MUKAI, 2.006).
Mukai (2.006, p.06) tambm concorda quando diz:
Percebe-se que, no processo de sobrevivncia competitiva da cidade do
final do sculo XX, a identidade social local foi descaracterizada. Neste
cenrio, percebe-se o fracasso do discurso dos urbanistas que tentaram,
nos anos do modernismo, Organizar, disciplinar, idealizar e igualar o
espao urbano da cidade, nos preceitos da Carta de Atenas. Percebe-se
ento que, o problema da mobilidade urbana, questo de interesse
nacional, empresarial e comunitrio, e que necessita de soluo.

Observe nas Figuras 17 19 a situao em que se encontra Braslia, a cidade


brasileira modelo do Urbanismo Modernista que materializou os princpios da Carta
de Atenas.

Figura 17 - Estacionamento de Automvel Palcio Itamaraty


Fonte: (GONALVES, 2007)

47

Figura 18 - Vista parcial do espao urbano de Braslia Setor Hoteleiro


Fonte: (GONALVES, 2007)

Figura 19 - Vista parcial do espao urbano de Braslia - Centro de Compras


Fonte: (GONALVES, 2007)

48

A pesquisadora Pinto (2006, p. 8), seguindo essa linha de pensamento discute o


espao urbano e define trs espaos, que so: o espao de produo sendo aquele
onde ocorre o processo de acumulao e no espao de reproduo onde ocorre a
recuperao da fora de trabalho e entre estes dois espaos esta um terceiro,
dedicado s necessidades da circulao.
J o livro Plano Diretor Participativo: guia para a elaborao pelos municpios e
cidados do Ministrio das Cidades - MC apresenta uma sntese da diviso da
cidade em funes, diz ele:
O atual processo de urbanizao propicia a fragmentao do espao
urbano, separando bairros residenciais, cada vez mais distantes dos locais
de trabalho e de lazer, o que expulsa a populao mais carente, cada vez
mais para a periferia dos grandes centros. Esse modelo de ocupao gera
vazios urbanos e a estrutura construda para a circulao de automveis ou
mesmo para o transporte coletivo resulta em reas degradadas fsica e
economicamente, com alto custo social, com perda de vidas humanas,
poluio, destruio do espao vital, congestionamentos e perda da
mobilidade das pessoas, principalmente das mais carentes. A anlise
conjunta de todos esses aspectos que condicionam a circulao das
pessoas nas cidades fundamental para compreender a mobilidade
urbana. (2.004. p. 89)

Lemos (2004, p.01), por sua vez, associa o espao urbano como sendo a base
para a reproduo do sistema capitalista, diz ela:
O espao passa a ser concebido como lcus da reproduo das relaes
sociais de produo, enfatizando que o capitalismo tem sobrevivido pela
produo do espao, onde o papel da acessibilidade preponderante, visto
que quando de sua implementao pelo Estado, imprime valor ao preo da
terra.

Embora compreendamos que o espao urbano seja o palco das relaes sociais
de produo, reproduo, acumulao e de trabalho e, por isso seja um local de
conflito social, mesmo assim, pensamos que a problemtica em que se encontram
esses espaos tem por causa os princpios do Urbanismo Modernista (Carta de
Atenas). Esta poltica urbana at que disciplinou as cidades, mas no absorveu a
demanda, principalmente, no que se refere mobilidade, comprovada tanto pelas
imagens da cidade de Braslia como pelo prprio reconhecimento do Ministrio das
Cidades.
Fundamentado na concluso do estudo sobre o espao urbano, seguimos agora
para a compreenso do processo de urbanizao brasileiro.

49

2.2 O Processo de Urbanizao Brasileiro


O processo de urbanizao brasileiro inicia em meados do sculo XX. At ento
a vida urbana tinha somente as funes administrativas voltadas a garantir a ordem
e coordenar a produo agrcola. Com o advento da industrializao na dcada de
50, a substituio das importaes pela industrializao imposta uma nova lgica
na organizao espacial da sociedade brasileira tendo por causa fundamental o
resultado do modelo de desenvolvimento econmico imitativo implantado. Prebisch,
no seu livro Capitalismo Perifrico: crisis y transformacin (1981, p.14), evidencia
bem suas preocupaes para todos os pases perifricos, dizendo:
Trtase de fallas de um capitalismo imitativo. Se est desvaneciendo el
mito de que podramos desarrollarmos a imagen y semejanza de los
centros. Y tambin el mito de la expansin espontnea del capitalismo em
la rbita planetaria. El capitalismo desarrollado es esencialmente
centrpeto, absorbente y dominante. Se expande para aprovechar la
periferia. Pero no para desarollaria.

A teoria econmica que fundamenta a base da ideologia desenvolvimentista dos


pases centrais que comea a ser implantado nos pases perifricos o
keynesianismo (interferncia do estado na economia, como fomento na infraestrutura). A sua origem deriva do contexto em que foi criada: a crise econmica
dos anos 30, quando o principal problema enfrentado era o desemprego, tanto de
mo de obra, quanto de capital. (CAPORALI, 1995).
Retomando o cenrio para o ponto de vista do cidado brasileiro, ele percebe a
situao na cidade como melhores oportunidades de ganhos do que na agricultura.
Com isto desencadeia o constante crescimento dos centros urbanos. Pode-se
observar este fenmeno pelo crescimento da taxa de urbanizao que na dcada de
50 era de 36,16% passando para 56,80% na dcada de 1970, ou seja, mais da
metade da populao. Em 1990, chega a 77,13% e em 1999 esta taxa estava em
79,7% de residentes nas reas urbanas, de acordo com a Pesquisa Nacional por
Amostra de Domiclio (Pnad) do IBGE.
O gegrafo Milton Santos, em seu artigo O Territrio (2001, p.1) percebe isso
dizendo que o pas:
Deixa de ser agrcola no final da dcada de 60, quando a sua populao
urbana perpassa os 50%. O motivo destas mudanas a mecanizao das
atividades de plantio e colheita no campo que expulsa enormes
contingentes de trabalhadores rurais sendo atrados pelas oportunidades
oferecidas na indstria urbana e acesso a sade, educao e empregos.

50

O curso de Gesto Integrada da Mobilidade Urbana (2006, p.15) inicia o histrico


da poltica urbana federal no perodo de 1964 a 2002, dizendo que:
Em apenas cinco dcadas no sculo passado, a populao brasileira passou
de majoritariamente rural para majoritariamente urbana. Uma das mais
aceleradas urbanizaes do mundo aconteceu sem a implementao de
polticas indispensveis para a insero urbana digna da massa que
abandonou e continua a abandonar o meio rural brasileiro, cuja estrutura
agrria contribuiu para essa rpida evaso de populao.

Fica fcil perceber que as implicaes polticas e econmicas que esto


ocorrendo no cenrio mundial e o rpido crescimento urbano brasileiro, geraram a
desordenao

e pegaram

os municpios despreparados para

atender s

necessidades bsicas desses migrantes, ocasionando uma srie de problemas


sociais e ambientais, como o desemprego, a criminalidade, a favelizao e a
poluio do ar e da gua. (BERNARDES, 2006).
Percebe-se tambm que desde a dcada de incio da urbanizao (1950), s
diferentes etapas do processo de desenvolvimento econmico brasileiro reflete na
conformao espacial urbana. A professora Maria Clia Caiado em sua
apresentao no XI encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP falava
que:
O modelo de desenvolvimento econmico excludente refletiu no meio
urbano gerando espaos urbanos segregados, onde residem grandes
parcelas da populao excludas do processo de integrao econmica e
social. (2002, p.04)

Ficou evidenciado um grande distanciamento entre a ordem legal e a ordem real


na ocupao espacial urbana brasileira. Muitas pessoas vivem ilegalmente apoiadas
tanto pela ordem social como pela poltica econmica e urbana inadequada.
Fernanda Zuquim (2006, p.7) verifica isto dizendo que:
O desenvolvimento metropolitano veio, portanto, acompanhado de
problemas sociais e ambientais, tais como a falta de moradias e
favelizao, a carncia de infra-estrutura urbana, o crescimento da
economia informal, a poluio, o trnsito, periferizao da populao pobre
e ocupao de reas de mananciais.

Podem-se relacionar vrios fatores e conseqncias da urbanizao brasileira,


alguns deles so: desenvolvimento econmico causado pela industrializao para a
substituio das importaes e foi marcado pelo intenso crescimento do mercado
interno, com elevadas taxas de crescimento do PIB. Houve a criao da diviso
social do trabalho que gerou por todo o pas um acelerado processo de urbanizao,

51

com grandes deslocamentos populacionais, causando profunda alterao na


estrutura demogrfica. A expanso do mercado de trabalho criou grande nmero de
empregos urbanos, transformando a imensa maioria dos trabalhadores em
trabalhadores assalariados, permitindo a integrao de grandes parcelas da
populao sociedade urbano-industrial. (CAIADO, 2.002)
Como j alertava Prebisch, este crescimento econmico um modelo
extremamente concentrador, de renda e populao, e bastante excludente, gerando
um contingente de trabalhadores subempregados, extremamente mal remunerados,
inseridos em formas de organizao de produo intensiva e em trabalhos de baixa
capacidade de acumulao e produtividade.
Temos com isso uma expanso urbana fundamentada numa sociedade com uma
distribuio de renda bastante desigual e como resultado temos a concentrao de
renda e populao nas grandes cidades, surgindo uma estrutura social urbana
fragmentada e segregada espacialmente, com a generalizao das periferias
urbanas. (CAIADO, 2002).
O dinamismo econmico do perodo de 70 comea a perder fora na dcada de
80 trazendo consigo ainda mais precarizao das relaes de trabalho e
desassalariamento da fora de trabalho, ampliando o setor informal e gerando a
informalizao dentro das empresas capitalistas.
Caiado (2002, p. 08) novamente chama a ateno dizendo que:
A produo do espao construdo das grandes cidades passa a integrar o
circuito financeiro da acumulao, alterando a dinmica e a velocidade dos
mecanismos de valorizao imobiliria, sem compromissos com o sistema
de regulao do uso do solo, intensificando a fragmentao e segregao
do espao urbano.

Por outro lado, a produo imobiliria ilegal cresce, com a conivncia do poder
pblico, ora para atender a demanda legtima por habitao das classes mais
pobres, no atendidas pelo sistema formal, ora para promover ao capital imobilirio
na sua busca incessante pela majorao de lucros. (CAIADO, 2002)
Diante do que descrevemos at agora, verificamos o processo de urbanizao
brasileiro por vrios ngulos. Com isto, podemos concluir que o Brasil um dos
pases que mais rapidamente se urbanizou em todo o mundo. Em 50 anos deixou de

52

ser um pas rural e se transformou em um pas urbano e este processo foi


predatrio, desigual e, sobretudo injusto. (SOARES, 2.005)
Para completar esta reviso do referencial terico sobre o processo de
urbanizao brasileiro, podemos afirmar que existem duas grandes dimenses no
processo de urbanizao do Brasil. A primeira est relacionada com suas causas,
que j estudamos no transcorrer do texto, que em outras palavras podemos dizer
que so: concentrao da propriedade rural, mecanizao agrcola, necessidade de
mo-de-obra barata para a produo industrial. A segunda se refere modelagem
do espao urbano (fundamentado na Carta de Atenas) e as foras que o produzem
so: a localizao e porte das atividades econmicas, a especulao imobiliria e os
interesses dos fabricantes de equipamentos.
A seguir revisaremos o assunto que trata da Urbanizao Modernista: a
expanso urbana centrada no automvel. Conheceremos a situao que se
encontra a mobilidade brasileira.

53

2 3 Urbanizao Modernista: a expanso urbana centrada no automvel


Retomando o pensamento que o desenvolvimento urbano brasileiro trouxe
resultados aps a dcada de 50. Eles tem por fundamento bsico a teoria
keynesiana, a qual estimula o governo a criar a infra-estrutura para empresrio
privado poder produzir e escoar suas mercadorias e servios. Esta organizao
estrutural no sistema econmico mundial a soluo dada para a retomada do
crescimento econmico aps a depresso econmica de 1930, tendo a sua causa o
desemprego da mo de obra e do capital. (HOFFMANN, 1.998)
Com este apoio poltico-econmico o empresrio privado comea ento a investir
na industrializao e ofertando emprego de mo-de-obra, dando origem a muitas
cidades, ou pelo menos modificando o modelo do espao urbano que hoje
possumos. O automvel inserido neste contexto cultural como soluo para a
mobilidade tanto das pessoas como dos produtos e servios. Com a popularizao
do meio de transporte rodovirio e do consumo de combustvel fssil comea ento
a surgir problemas de toda ordem social, econmico e ambiental insuportveis, que
passaremos a descrever sucintamente com a ajuda de alguns autores.
No documento Muito Alm do Automvel criado pela Associao Nacional de
Transportes Pblicos - ANTP (2.000, p.16) nos dado uma idia da dimenso que
temos nos dias de hoje, veja:
O urbanismo automobilstico que transformou a classe mdia em homens e
mulheres de quadro rodas e revolucionou as cidades no sculo 20,
reservando mais de 40% de seus espaos urbano para vias, oficinas,
garagens, estacionamentos, fbricas e que tambm levou a um imenso
desperdcio de obras onde as vias pblicas ficam, em sua maioria, 20
horas ociosas e as quatro restantes no contra fluxo.

Por sua vez, o documento Transporte Humano tambm da ANTP (1.999, p.1) diz
que as cidades brasileiras apresentam graves problemas de transporte e qualidade
de vida. Queda da mobilidade e da acessibilidade, degradao das condies
ambientais, congestionamentos crnicos e altos ndices de acidentes de trnsito.....
Para que esta situao se estabelecesse entende-se que a frota cresceu
acentuadamente, havendo com isso a necessidade dos governos Federais,
Estaduais e Municipais ampliarem o sistema virio e a utilizao de tcnicas de
garantia de boas condies de fluidez, formando-se, assim, uma cultura do

54

automvel, que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades.


Paralelamente, o sistema de transporte pblico do governo para os pobres.
Inicialmente era esse o pensamento, apesar de alguns investimentos importantes
em locais especficos, permaneceu insuficiente para atender demanda crescente e
tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente incompatibilidade entre
custos, tarifas e receitas, s deficincias na gesto e na operao e s dificuldades
de obter prioridade efetiva na circulao.
J o curso Conceitos de Mobilidade Sustentvel, elaborado pelo Instituto da
Mobilidade Sustentvel Rua viva (2006, p.1) procura mostrar alguns dados
estatsticos de crescimento da situao atual, veja:
O Futuro dessa POLTICA PBLICA se mantidas as estimativas de
crescimento de 2,5% da populao urbana brasileira e de 4% da frota de
veculos, a frota atual de 29 milhes poder chegar a 39 milhes em 2010,
para uma populao futura de 200 milhes de habitantes (contra os 170
milhes atuais).

Ainda neste mesmo curso so mostrados dados das cidades de So Paulo e Rio
de Janeiro, informando que:
Os congestionamentos nas duas maiores cidades brasileiras So Paulo e
Rio de Janeiro se estender para outras grandes cidades brasileiras e j
representam 506 milhes de horas gastas a mais por ano pelos usurios
do transporte coletivo, 258 milhes de litros de combustvel gastos a mais
por ano e uma poluio ambiental que pode ser medida em 123 mil
toneladas de monxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos,
jogados na atmosfera.

Observando o lado do usurio/pessoa, o mecanismo formado para que o mesmo


adquira um veculo est na atratividade e benefcios que o veculo proporciona
assim como, a acessibilidade, o conforto, a individualidade e a intimidade. Alm
disso, podemos incluir tambm os aspectos psicolgicos como a velocidade, a
liberdade, o status, etc. (BRINCO, 2.006)
A conseqncia da aquisio e uso do veculo estimula a expanso urbana e a
disperso das atividades, elevando o consumo de energia e criando grandes
diferenas de acessibilidade s atividades.
O crculo vicioso ou a lgica no processo de uso do veculo, do
congestionamento e da expanso urbana, pode ser especificado conforme Figura
20.

55

Aumento
do nmero
do automveis

?
Menos Pessoas
usam o
Transporte Pblico

Aumenta
o congestionamento,
a poluio
e a eficincia

Transporte Pblico
mais lento e
menos confivel

Figura 20 - Crculo Vicioso do Automvel


Fonte: ANTP - Transporte Humano (1.999, p.03)
A ausncia de planejamento e controle que ordene o uso e a ocupao do solo
urbano acaba por deixarem os desenhos das cidades por conta das foras de
mercado e, muitas vezes, tendem a investir nas reas de maior acessibilidade,
causando graves impactos ambientais e no sistema de circulao local que servir
para que o crculo vicioso acima se perpetue. (ANTP, 1.999). Aqui se visualiza
exatamente a relao existente entre o uso e ocupao do solo urbano com a
mobilidade.
Portanto, pode-se dizer que a expanso urbana centrada no automvel se
aproxima da insustentabilidade visto que as facilidades de uso do automvel
incentivam a expanso urbana. As distncias aumentam e novas vias so
necessrias, se isto ocorrer, haver a reduo das reas verdes e a
impermeabilizao do solo, causada pela transformao do uso do solo e pela
expanso da rea pavimentada. Por outro lado, havendo infra-estrutura, os veculos
trafegam mais causando maiores custos, poluio, acidentes de trnsito,
congestionamentos crnicos, elevao dos tempos de viagem e reduo da
produtividade das atividades urbanas, com isto, ocorre restrio de mobilidade e
acessibilidade sobre a vida das pessoas e do sistema econmico como um todo.

56

Diante destes crculos viciosos da mobilidade urbana atual conclui-se que ele
um modelo inadequado de meio transporte e socialmente inaceitvel. Constituindo
um importante obstculo sob o ponto de vista estratgico. A permanncia do modelo
atual incompatvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma
sociedade verdadeiramente democrtica, mas com a preparao do pas para as
novas

exigncias

relacionadas

grandes

transformaes

econmicas

contemporneas.
A reviso do referencial bibliogrfico que fizemos at agora foi, primeiramente, A
Formao do Espao Urbano, onde adquirimos conhecimento sobre as funes de
uso e ocupao por zoneamento (Habitar, Trabalhar, Recrear e Circular), que a
nosso ver, foi causa principal da complexibilidade urbana que as cidades se
encontram. Em seguida passamos para a reviso do Processo de Urbanizao
Brasileiro, onde conhecemos que a urbanizao possui duas grandes dimenses, a
que trata do poder econmico e a segunda que trata da modelagem do espao
urbano. No assunto seguinte trataremos sobre a Urbanizao Modernista: a
expanso urbana centrada no automvel, onde compreendemos que o automvel
individual

um

meio

de

transporte

inadequado

incompatvel

com

desenvolvimento social e, percebemos tambm, a relao existente entre


urbanizao e mobilidade. Apresentaremos alternativas para a soluo do problema
da mobilidade urbana.
2.4 Mobilidade Urbana: a busca de uma cidade para as pessoas
Nesta parte, se pretende investigar alguns pontos importantes que ainda no
tocamos sobre a Mobilidade Urbana e at mesmo salientar novamente pontos j
estudados. Pretende-se aprofundar o assunto, conceituando, examinando as
diretrizes, os princpios, os principais atores sociais, os desafios e as tendncias da
Poltica de Mobilidade Urbana e a sua sustentabilidade.
Iniciamos esta parte observando que na tentativa de desenvolver o pas, muitos
planejadores no perceberam que estavam diante de um paradigma. O artigo
Mobilidade Urbana Sustentvel: O impacte das empresas e dos seus trabalhadores
do projeto Young Managers Team (YMT) da BCSD Portugal (2006, p.04), expe o
paradigma da mobilidade urbana da seguinte forma:

57

As necessidades de mobilidade cresceram de forma exponencial e os seus


padres
alteraram-se
significativamente
nas
ltimas
dcadas,
especialmente nas reas urbanas, em conseqncia do desenvolvimento
econmico e social. Fruto da disperso urbanstica residencial e da
descentralizao das atividades e servios, a mobilidade nos espaos
metropolitanos hoje uma realidade muito diversificada e complexa,
marcada pela utilizao crescente de transporte individual e pela
ineficincia do transporte coletivo, com conseqncias a nvel do rudo,
poluio atmosfrica e agravamento das condies de sustentabilidade
energtica.

Veja os problemas histricos do desenvolvimento do Brasil, j estudados


anteriormente. Sabemos que o Brasil um dos pases que mais rapidamente se
urbanizou em todo o mundo. Em 50 anos o Brasil deixou de ser um pas rural e se
transformou em um pas urbano. No curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana
(2006, p.15), coloca este assunto da seguinte forma:
Em apenas cinco dcadas no sculo passado, a populao brasileira
passou de majoritariamente rural para majoritariamente urbana. Uma das
mais aceleradas urbanizaes do mundo aconteceu sem a implementao
de polticas indispensveis para a insero urbana digna da massa que
abandonou e continua a abandonar o meio rural brasileiro, cuja estrutura
agrria contribuiu para essa rpida evaso de populao.

O professor Paulo Roberto Soares da disciplina de Planejamento Urbano


Participativo da Fundao Universitria de Rio Grande FURG comenta este
processo foi predatrio, desigual e, sobretudo injusto. Fala ainda que:
O Espao Urbano reflete a organizao econmica, a organizao social,
as estruturas polticas e os objetivos dos grupos sociais dominantes. um
produto social sendo possvel atravs da leitura das formas espaciais
entender as prticas espaciais dos grupos sociais que o produzem.
(SOARES, 2005)

Portanto, o modelo territorial que temos refletido atualmente o da urbanizao


difusa ou da cidade dispersa caracterizado pela extenso do tecido urbano que
desconcentra

populao,

reas

habitacionais

atividades

econmicas.

Apresentando como caractersticas bsicas o crescimento e extenso das cidades e


reas urbanizadas, engolindo antigas reas rurais, aumentando o consumo de
territrio; a desconcentrao de atividades econmicas, populao e zonas
habitacionais; a grande extenso das cidades e das redes de infra-estrutura; a
formao de mosaico de fragmentos espaciais homogneos e monos-funcionais; a
tendncia ao abandono e degradao das reas centrais tradicionais; a
concentrao de investimentos pblicos e privados em reas de novas centralidades
e de novas periferias; a privatizao do espao urbano e da vida cotidiana; a
ampliao das desigualdades sociais; a imposio do individualismo e da

58

competio entre os indivduos; a gesto urbana privatizada como cidade-empresa,


Planos Estratgicos, Marketing Urbano; e a competio entre Cidades Globais e
Cidades Globalizadas. (SOARES, 2005).
J o Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministrio das
Cidades, Jos Carlos Xavier (2005, p.1) concorda que a mobilidade urbana interfere
negativamente no desenvolvimento e este, amplia os problemas com a mobilidade,
diz ele:
O crescimento urbano desordenado, a motorizao crescente e o declnio
dos transportes pblicos esto comprometendo a sustentabilidade da
mobilidade urbana e, por conseqncia, a qualidade de vida e a eficincia
da economia das grandes cidades. No Brasil, mais de 80% da populao
vive nas cidades. Em apenas 380 delas concentra-se metade da populao
e produz-se mais de dois teros da riqueza nacional. Na ausncia de
polticas pblicas efetivas, o desejvel crescimento econmico implicar
maiores nveis de congestionamento devido ao aumento da frota e da
circulao de veculos.

Xavier (2.005, p.1) tambm esta preocupado com o entendimento das foras que
atuam na sustentabilidade da mobilidade urbana, ele tem conscincia da situao e
tambm da necessidade de um consenso, finaliza o seu artigo dizendo:
Vrios eventos esto programados para a divulgao e o debate do
anteprojeto de lei de diretrizes e da poltica nacional para o setor.
Entendemos que s atravs da construo de consensos poderemos
chegar formulao de polticas pblicas efetivas. Nesta empreitada para a
sustentabilidade da mobilidade urbana, como elementos essenciais para o
desenvolvimento, esto todos convidados a dar sua contribuio.

O exposto acima o resultado da poltica econmica implantada nas cidades


brasileiras e a possibilidade de reverso deste processo ser atravs de mudanas
no procedimento scio, poltico, econmico e ainda cultural tanto do poder pblico
como da sociedade como um todo, ou seja, o consenso nas polticas pblicas.
Segundo o documento Transporte Humano cidade com qualidade de vida da
ANTP (1.999, p.28) nos informa que A gesto deste complexo sistema de relaes
requer a unio de esforos entre Estado e sociedade, bem como a organizao
adequada da administrao pblica. Isto nos orienta a verificar a Constituio
Federal de 1.988, onde se constata que o artigo 182, fortalece o poder do municpio
para atuar na definio das polticas pblicas urbanas, delegando o ordenamento do
pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem estar de seus
habitantes. J no pargrafo 1o ela tambm determina o Plano Diretor como

59

instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana, onde


definida a poltica de uso do solo. criada tambm a Lei Federal n o 10.257 de 10 de
julho de 2001 Estatuto da Cidade (ANEXO A), onde define as Diretrizes Gerais e
Instrumentos de Gesto Urbana, documentos que a meu ver, a base legal para
uma cidade entrar no processo de mudana. A Secretaria de Mobilidade Urbana
SEMOB que esta vinculada ao Ministrio das Cidades abre oportunidade de
contribuir com o desenvolvimento urbano no pas com a Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana PNMUS (ANEXO B) e sua sustentabilidade.
Verifica-se, portanto, que os municpios possuem competncia para dar incio ao
tratamento da maior parte dos problemas que o afetam nestas reas. Com o domnio
desta legislao o poder pblico parte para a ao avaliando as condies da
ocupao do solo, transporte e trnsito para a elaborao do Planejamento Urbano,
de Transporte e de Circulao. No primeiro, sero definidas as condies de uso e
ocupao do solo, a localizao de equipamentos pblicos como escolas, hospitais,
parques, etc. No segundo, define-se a infra-estrutura (ruas, caladas, ferrovias,
ciclovias, terminais de passageiros e de cargas), necessria para a circulao de
pessoas, mercadorias e os sistemas de transportes, ou seja, tecnologia a ser
utilizada e o nvel de servio a ser ofertado (veculos, itinerrios, freqncia de
viagens, tarifas, formas de controle). No terceiro (Circulao) so definidas as
atividades referentes ao trnsito, ou seja, aquela que define como a infra-estrutura
viria poder ser utilizada por pessoas e veculos. (TRANSPORTE HUMANO, 1999).

60

A Integrao destas polticas pode ser observada na figura abaixo (Figura 21).

Figura 21 - Integrao de Polticas Urbanas e de Transporte


Fonte: (ANTP, 1999)

De posse desta metodologia, o poder pblico deve buscar a participao da


sociedade para tomar as decises conjuntamente e contribuir na implantao dos
planos.
Como resultado da gesto organizada, pensada, planejada e participativa esperase um modelo de cidade para as pessoas. Com formas no fragmentadas, com
funes heterogneas, que haja compartilhamento de infra-estruturas, que facilite a
convivncia, o contato, o intercmbio das informaes, que possibilite o convvio
social e cultural. Que a cidade seja, segundo o professor Paulo Soares (2005, p.7):
Fruto do trabalho coletivo de uma sociedade. Sejam a materializao da
histria de um povo, suas relaes sociais, polticas, econmicas e
religiosas. Sua existncia ao longo do tempo determinada pela
necessidade humana de se organizar em torno do bem estar comum; de
produzir e trocar bens e servios, de criar cultura e arte; de manifestar
sentimentos e anseios que s se concretizam na diversidade que a vida
urbana proporciona.

61

Para que esta mudana se concretize necessrio que os planejadores pblicos,


a sociedade e os representantes do poder pblico entendam que existe uma forte
conexo entre a densidade urbana de uma determinada regio e a quantidade de
transporte. E este inclui desde uma malha de transporte pblico bem planejado at
um sistema de vias pblicas capazes de atender trfego com eficincia. Porm, este
sistema eficiente de transporte pblico pode ser prejudicado quando esta regio
desenvolve-se demais, tornando-se mais densa que um determinado limite.
Um planejamento participativo eficiente tenta colocar zonas comerciais e
residenciais de alta densidade prximos a meios de transporte de massa. Por
exemplo, algumas cidades permitem prdios comerciais e residenciais somente
quando elas esto a um quarteiro de distncia de estaes de trens, metr ou vias
pblicas tais como ruas e avenidas de duas faixas por sentido ou mais, enquanto
posicionam casas de famlia e parques mais longe destes pontos de transporte.
Uma das maneiras de se definir o tipo/meio de transportes pode ser a densidade.
Por exemplo: Carros ecologicamente corretos so eficientes como meio de
transporte em regies de densidade de at 1,5. Densidades entre 1,5 a 5 so mais
eficientemente servidas por nibus com clula de hidrognio e densidades maiores
que 5 so mais eficientemente servidas por trens de superfcie e metrs. (PINTO,
2.006).
Neste ponto podemos dizer que os planejadores tero que relacionar o uso do
solo com o trnsito e o transporte (veculos, pessoas, mercadorias). O planejamento
de desenvolvimento urbano ter que levar em considerao a integrao entre o
transporte e o trnsito com a racionalizao do uso do solo e os princpios da
Mobilidade Urbana Sustentvel, ao invs de atender os interesses de uma pequena
parcela da populao que so os investidores e especuladores do solo urbano, no
teremos base para a Mobilidade Urbana Sustentvel.
Segundo o curso de Gesto Integrada de Mobilidade Urbana (2006, p.23) alguns
dos principais obstculos organizao metropolitana do transporte, so:
- conflitos de competncia no exerccio da coordenao sobre os modos
metropolitanos de transporte;
- os modos ferrovirios urbanos ainda permanecem sob a tutela federal
(trens metropolitanos de Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e demais
trens de subrbio das capitais) ou estadual (metrs de So Paulo e Rio)
sendo que, de acordo com a Constituio de 1988, competncia
municipal a estruturao e coordenao dos servios locais de transporte

62

urbano, faltando mecanismos para que a organizao possa ocorrer


quando os deslocamentos se do entre municpios;
- fragilidade da organizao metropolitana, que no dispe de recursos
financeiros prprios nem de autonomia administrativa.

Alm disso, temos como princpio bsico de tratamento no sistema de trnsito e


circulao uma questo policial e um comportamento individual ao invs de um
tratamento coletivo e com solues cientficas.
Historicamente no Brasil o trnsito foi tratado como uma questo policial e
de comportamento individual dos usurios, carecendo de um tratamento no
campo do urbanismo, da engenharia, da administrao, do comportamento
e da participao social.
Um trnsito ruim e no limite criminoso, por falta de conscincia dos seus
perigos e por falta de punio, aproxima-nos da barbrie. Por outro lado, um
trnsito calmo e previsvel estabelece um ambiente de civilidade e de
respeito s leis, mostrando a internalizao da norma bsica da convivncia
democrtica: todos so iguais perante a lei e, em contrapartida, obedec-la
dever de todos. (BRASIL, 2006)

Novamente o Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Jos


Carlos Xavier, na apresentao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentvel - PNMUS (BRASIL, 2006, p.39), diz que esta estabelece diretrizes para:
uma poltica urbana sustentvel, com foco na incluso social e orientada para
assegurar o direito de acesso cidade populao brasileira. Diz ele tambm que:
esta poltica vem sendo formulada com ampla colaborao e participao de
setores da sociedade organizada e dever ser um instrumento de apoio
concretizao dos objetivos que estruturam o Plano Brasil para Todos. J na prpria
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel (BRASIL, 2006, p.11) ele expe
os trs macro-objetivos, que so:
o crescimento com gerao de trabalho emprego e renda, ambientalmente
sustentvel e redutor de desigualdades regionais; a incluso social e reduo
das desigualdades sociais; e a promoo e expanso da cidadania e o
fortalecimento da democracia.

A partir destes macro-objetivos foram traados objetivos especficos para o


desenvolvimento urbano, so eles: integrar o transporte ao desenvolvimento
urbano; reduzir as deseconomias da circulao; ofertar um transporte pblico
eficiente e de qualidade, e contribuir para o desenvolvimento econmico. (BRASIL,
2006).
Os objetivos traados para a sustentabilidade ambiental so: o uso equnime do
espao urbano, melhoria da qualidade de vida, melhoria da qualidade do ar e a
sustentabilidade energtica. (BRASIL, 2006).

63

Para a incluso social foi determinado como objetivos especficos: o aceso


democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico, a
acessibilidade universal e a valorizao dos deslocamentos dos pedestres e
ciclistas. (BRASIL, 2006).
Pela compreenso que tenho de planejamento aps ser traado os objetivos e
estes estarem fundamentados nos princpios orientadores e nas diretrizes bsicas,
se define como ser colocado em prtica estes objetivos, ou seja, como torna-los
realidade para a sociedade e isso se faz atravs das estratgias de aes que foram
definidas nestes quatros pilares: Planejamento integrado de Transporte e Uso do
Solo Urbano, Melhoria do Transporte Coletivo Urbano, Promoo da circulao no
motorizada e do Uso racional do automvel. (BRASIL, 2006)
Diante do estudo das diretrizes, princpios, objetivos e estratgias da Poltica
Nacional e Mobilidade Urbana Sustentvel e dos programas e aes da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SEMOB, se percebe o esprito da
poltica e do anteprojeto de lei. Apartir destes documentos foram desmembrados
programas, projetos e aes para serem realizados. A impresso que se tem sobre a
PNMUS e o anteprojeto de lei que possumos um timo conjunto de legislao no
mbito federal e pouca ao prtica a nvel municipal, onde a sociedade percebe e
sente os efeitos destas polticas. Verifica-se tambm que existe uma preocupao
em conciliar o desenvolvimento com a mobilidade. Veja o que diz no anteprojeto de
lei que institui as diretrizes da poltica de mobilidade urbana (ANEXO C), no seu
artigo 1o:
A poltica de mobilidade urbana instrumento da poltica de desenvolvimento
urbano de que tratam os artigos 21, inciso XX, e 182 da Constituio Federal,
e tem como objetivo a interao dos deslocamentos de pessoas e bens com
a cidade. (BRASIL, 2006)

Observa-se tambm que a dificuldade no a elaborao de poltica e projetos


de leis o mais difcil a transformao desta legislao em ao prtica devido a
dificuldade de consenso entre as foras polticas mediadoras deste fato social.
Na concluso do estudo sobre a Mobilidade Urbana: a busca de uma cidade para
as pessoas, o estudo das polticas, apresentou uma perspectiva que assegura uma
melhor qualidade de vida, traduzida por melhores condies de transporte, maior
segurana no direito de ir e vir e pela acessibilidade para realizao das atividades

64

necessrias a vida moderna. Maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade


de uma rede de transporte integrada por modos complementares. Melhor qualidade
ambiental traduzido pelo controle dos nveis de poluio atmosfrica e sonora e,
pela preservao do patrimnio histrico, arquitetnico, das reas residenciais e de
vivncia coletiva.
Esta mesma impresso temos quando aproximamos o estudo a nvel municipal e
comparamos com o Projeto de Lei do III Plano Diretor de Pelotas de 26 de setembro
de 2.007 (ANEXO D), que define e estrutura a Mobilidade Urbana no territrio
municipal pelo:
Conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o
amplo acesso ao espao urbano, garantindo acessibilidade universal,
eqidade, segurana e a circulao de pessoas e de veculos de forma
ordenada territorialmente. (PELOTAS, 2007)

No artigo 73 o Projeto de Lei, constitui as diretrizes amplas da mobilidade urbana


e do sistema virio. No item IV fala em Implementar novos itinerrios para o
transporte coletivo urbano que propiciem a integrao entre os bairros, mediante a
utilizao de rotas alternativas que no circulem pela rea central, no inciso VI ele
prope: Melhorar a acessibilidade da populao aos locais de emprego, de servios
e de equipamentos de lazer, alm dos itens que relaciono abaixo:
VII - Tratar de forma integrada as questes de transporte, trnsito e uso do
solo;
VIII - Priorizar a circulao dos pedestres, ciclistas, veculos coletivos em
relao aos veculos motorizados particulares;
X - Implementar novos itinerrios para micronibus e vans na rea central,
na forma de transporte executivo, buscando incentivar a utilizao do
transporte coletivo em detrimento do individual;
XII - Regulamentar os servios de transporte coletivo do municpio
garantindo manuteno preventiva para o conforto dos usurios e controle
de poluentes;
XV - Possibilitar o acesso do transporte coletivo e de veculos de servio s
reas ocupadas por populao de baixa renda; (PELOTAS, 2007)

Percebe-se que a proposta da legislao municipal esta totalmente atualizada e


sincronizada com a legislao federal, principalmente, com o Estatuto da Cidade.
Outra comparao importante que se pode fazer, a ttulo de conhecimento,
entre a Carta de Atenas de 1.933 com o I Plano Diretor de Pelotas de 1.968. O
referido plano sincroniza e operacionaliza os ditames da referida Carta, quando
institui o zoneamento de ocupao da rea urbana de acordo com usos e
intensidade de ocupao predominantes do solo.

65

Aps adquirir conscincia sobre a causa e a complexibilidade da mobilidade


urbana e, atravs da pesquisa documental e bibliogrfica, percebemos que j existe
soluo atravs da legislao vigente ou em projeto de lei, ento investigaremos a
relao existente entre o transporte pblico e a classe trabalhadora.
2.5 Transporte Pblico Coletivo e Classe Trabalhadora
De acordo com o que j se estudou pode-se deduzir que a mobilidade das
pessoas e seus meios de transporte possuem a capacidade de acompanhar o
aumento do espao urbano, participando do crescimento e desenvolvimento embora
de forma desequilibrada e desigual espacialmente. (ver glossrio Crescimento POLIDORI). O transporte o recurso que permite a funo da mobilidade que fica
entre a oferta e a necessidade, entre a origem e o destino e, entre a classe
trabalhadora e o local de trabalho. Desta forma se pretende revisar a relao
existente entre o transporte pblico coletivo e a classe trabalhadora beneficiria do
vale-transporte.
Inicialmente, iremos definir o que se entende por classe trabalhadora beneficiria
do vale-transporte: so as categorias de trabalhadores definidas no Artigo I do
Decreto n 95.247 (ANEXO F), de 17 de novembro de 1987 que regulamenta a Lei
n 7418 (ANEXO E), de 16 de dezembro de 1985, so elas:
trabalhadores em geral definidos na Consolidao das Leis do Trabalho
CLT; empregados domsticos; trabalhadores de empresas de trabalho
temporrio; empregados a domiclio; empregados do sub-empreiteiro, em
relao a este e ao empreiteiro principal; atletas profissionais; servidores da
Unio e suas autarquias, qualquer que seja o regime jurdico, a forma de
remunerao e da prestao de servios. Os servidores pblicos estaduais
e municipais so beneficirios do Vale-Transporte por leis concedente
especficas, como o caso do governo do Estado do RS - Lei n 8746 (RIO
GRANDE DO SUL, 1988 e 1989) e do municpio de Pelotas - Lei n 3134
(PELOTAS, 1988).

Por sua vez, se compreende por vale-transporte (ver glossrio) como sendo o
benefcio que o empregador antecipar ao trabalhador para utilizao efetiva em
despesas de deslocamento da residncia ao local de seu trabalho e vice-versa artigo 2 do decreto n 95.247 (BRASIL, 1987), por meio do sistema de transporte
coletivo pblico urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com caractersticas
semelhantes aos urbanos.

66

J por deslocamento se entende como sendo a viagem que o trabalhador


beneficirio do vale-transporte realiza entre o local de origem (residncia) e o local
de destino (trabalho), por um ou mais meios de transporte. Nesta dissertao
estudou-se exclusivamente o transporte por nibus. (Pargrafo nico do artigo II do
decreto n 95.247).
Aps estas definies, se passou a pesquisar em documentao oficial e na
literatura especializada, a relao existente entre o transporte pblico coletivo e a
classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte.
Apresento a seguir, os principais pensamentos que contriburam para assegurar
esta relao.
Veja o que diz o Ministro Mrcio Fortes de Almeida do Ministrio das Cidades em
seu

pronunciamento

no

Seminrio

Desenvolvimento

de

Infra-estrutura

de

Transportes no Brasil:
A melhoria e o aperfeioamento dos sistemas de transporte geram
economias externas para os outros segmentos, propiciando um aumento da
eficincia do sistema econmico da cidade como um todo.
O transporte pblico , portanto, fator indutor de revitalizao e
desenvolvimento econmico das cidades, com reflexos positivos na
melhoria da qualidade de vida dos cidados. Este ltimo fator
consequncia da maior acessibilidade ao mercado de trabalho, maior
conforto nos deslocamentos e aumento do tempo para lazer e descanso.
Por sua vez. o conjunto destes fatores, contribui para aumentar o nivel de
produtividade dos trabalhadores e para viabilizar a expanso habitacional
para as regies perifricas da cidade, atenuando a concentraao e o
processo de favelizao no centro da cidade. (BRASIL, 2.006).

Nesta mesma linha de pensamento, Gwilliam (2.003, p.23), procura mostrar que
o transporte um componente do desenvolvimento urbano, diz ele:
o transporte um bem intermedirio, ao facilitar a produo de bens e de
servios finais, que satisfazem as necessidades humanas. Como tal, um
elemento essencial de uma estratgia de desenvolvimento da cidade, mas
no totalmente independente. E esse elemento capaz de agregar valor
somente quando h a integrao de suas estratgias com as dos demais
setores na resposta aos problemas e oportunidades de desenvolvimento.

Mais adiante, diz tambm que: O transporte urbano inadequado e congestionado


danoso para a economia da cidade e prejudica ricos e pobres.
J o pesquisador Brinco da Fundao de Economia e Estatstica do Estado do
Rio Grande do Sul FEE-RS associa o transporte coletivo s classes de baixo poder
aquisitivo.

67

A viso que temos hoje a de que o transporte coletivo um transporte


para pessoas essencialmente carentes, financeiramente impossibilitadas de
aceder ao automvel. Nessa linha de raciocnio, por exemplo, o ideal de
vida de qualquer usurio de nibus urbano seria de adquirir um automvel e
livrar-se da dependncia do transporte pblico. Ainda que essa possa ser
efetivamente uma aspirao bastante corriqueira e mesmo realizvel para
um certo nmero de pessoas, o fato que ela no obviamente
generalizvel, ainda mais em uma sociedade com as carncias econmicas
e sociais como a nossa. (2.006, p. 103)

Lemos (2.004, p.39), por sua vez, diz que: No Brasil, a questo das condies
de mobilidade da populao urbana de baixa renda, principalmente nas regies
metropolitanas, vem sendo uma preocupao permanente, no combate a pobreza e
a excluso social.
Gwilliam (2.003, p.12) na sua afirmativa anterior admite que o transporte seja um
componente do desenvolvimento, neste ele reconhece que para a classe menos
favorecida economicamente o transporte coletivo essencial para o acesso a suas
funes, diz ele:
Um transporte ruim inibe o crescimento. Em termos sociais, ele o meio de
acesso (ou de impedimento) ao trabalho, sade, educao e servios
sociais essenciais ao bem-estar dos menos favorecidos. A dificuldade de
acesso aos locais de trabalho e aos servios importante componente da
excluso social que caracteriza a pobreza urbana.

J o documento da Pesquisa Mobilidade e Pobreza do Instituto de


Desenvolvimento e Informao do Transporte ITRANS (2.004, p.15), argumenta
que: A mobilidade urbana medida pelo nmero mdio de viagens que uma pessoa
faz por dia. Esta mobilidade guarda uma forte relao com a renda, isto , quanto
maior a renda familiar maior o nmero de viagens realizado por uma pessoa. Veja a
estatstica deste instituto:
As pesquisas apontam que as pessoas com renda familiar abaixo de trs
salrios mnimos mensais fazem, em mdia, menos de um deslocamento
por dia, o que muito baixo. Para se ter uma idia, em So Paulo, de
acordo com a Pesquisa Origem e Destino do Metr de SP, de 2002, as
pessoas com renda familiar acima de 20 salrios mnimos mensais fazem,
em mdia, trs deslocamentos por dia. (ITRANS, 2.007)

Na concluso do relatrio o ITRANS, concorda com o pensamento de Gwilliam


dizendo que: As precrias condies de mobilidade se colocam, assim, como
obstculos superao da pobreza e da excluso social para cerca de 45% da
populao urbana brasileira que tem renda mensal familiar inferior a trs salrios
mnimos.

68

Para Gomide (2.003, p.8)


O atual processo de urbanizao, caracterizado pela ocupao das
periferias urbanas, aumenta consideravelmente a necessidade de
transporte e a oferta de servios pblicos, os quais frequentemente no
suprem a demanda adequadamente. Como resultado tem-se os mais
pobres segregados espacialmente e limitados em suas condies de
mobilidade.

No que se refere relao existente entre o transporte coletivo urbano com a


pobreza Gomide (2.003, p.10) ainda esclarece seu parecer quando apresenta os
Impactos do transporte urbano sobre a pobreza e a tabela de ndice de mobilidade
por ocupao principal, (Figura 22).

TRANSPORTE URBANO ACESSVEL E DE


QUALIDADE

Contribui para a competitividade das


cidades

Melhora a acessibilidade e a mobilidade


urbana

Impacto positivo no emprego e na renda

Permite o acesso dos mais pobres s


oportunidades e aos servios sociais

REDUZ A POBREZA E PROMOVE A INCLUSO SOCIAL

Figura 22 - Impactos do Transporte Urbano sobre a Pobreza


Fonte: Gomide (2.003, p.10) Alterada pelo autor.

69

Quadro 02 - ndice de Mobilidade por Ocupao Principal


ndice de Mobilidade

Ocupao Principal

Coletivo

Individual

A P

Total

Assalariado com carteira

1,37

0,84

0,49

2,70

Assalariado sem carteira

1,07

0,62

1,01

2,70

Funcionrio pblico

1,19

1,30

0,52

3,01

Autnomo

0,58

1,22

0,54

2,34

Empregador

0,16

2,97

0,42

3,55

Profissional liberal

0,45

2,59

0,33

3,37

Trabalhador domstico com carteira

1,17

0,12

0,51

1,79

Trabalhador domstico sem carteira

0,93

0,11

0,94

1,99

Dono de negcio familiar

0,36

1,34

0,55

2,24

Trabalhador familiar

0,45

1,21

0,65

2,31

Fonte: Gomide (2.003, p.15)

Alterado pelo autor.

Vale ressaltar que a pobreza (ver glossrio), na concepo do ITRANS e de


Gomide, se refere ao Critrio Brasil de Classificao socioeconmica da Associao
Nacional das Empresas de Pesquisa de Mercado - ANEP, basicamente eles esto
se referindo a populao da classe D e E, que so aquelas famlias que tem um
rendimento de at R$ 496,00 (valores de dezembro de 2.002) que recebem at 2,5
salrios mensais. (GOMIDE, 2.003).
Ainda sobre as classes sociais usurias do transporte coletivo urbano, Alexandre
Gomide (2.003, p.17) relata que: a maioria dos usurios do transporte coletivo
situam-se na classe C, isto , pertencentes a famlias de renda mensal entre R$
497,00 e R$ 1.064,00 (valores de dezembro de 2.002). Confirma-se este argumento
pelo fato de que a classe C a que possui emprego formal e a maioria recebe o
benefcio do vale-transporte.
De acordo com a argumentao dos autores apresentados, se verifica que existe
uma forte relao entre o transporte coletivo e a populao da cidade. A aderncia
maior ou menor esta relacionada com a renda familiar e a ocupao desempenhada.
Para esclarecer ainda melhor esta relao, apresento os Grficos 01 e 02 com
dados numricos e na forma grfica esta relao, comprovada pela pesquisa da
NTU realizada a nvel nacional em 2.006.

70

Modo de Transporte x Classe social


120

INDIVIDUAL

COLETIVO

100
21
80

46

60
40

67

72

66

33

28

34

79
54

20
0
A

Grfico 1 - Modo de Transporte x Classe Social


Fonte: (NTU, 2006)

Alterado pelo autor.

Observando o grfico 1 se verifica que todas as classes sociais utilizam o


transporte coletivo, mas as classes que mais utilizam e dependem so as classes (D
72%) e C (67%), seguidas da E (66%) e depois, a B (46%) e, por ltimo, a classe A
(21%), embora o pesquisador Alexandre Gomide tenha afirmado ser a classe C a
que mais utiliza o transporte pblico coletivo.
No grfico 2, abaixo, se observa que o trabalho o motivo de maior uso do
transporte coletivo urbano. 52% dos usurios, mais da metade so pertencentes
classe trabalhadora. E, aqui, conseguimos completar o argumento da relao.

71

ATIVIDADE / MOTIVO

52%

14%

Trabalhar

Compras

13%

10%

Estudar

Tratamento
Sade

4%

7%

Procurar
Trabalho

Outros

S1

Grfico 2 - Atividade / Motivo da Viagem


Fonte: (NTU, 2006)

Alterado pelo autor.

E, para concluir este estudo, ainda se fazia necessrio conhecer na classe social,
a taxa de trabalhadores que recebem o benefcio do vale-transporte, que se
apresenta na figura abaixo.

Pessoas que Recebem Vale-Transporte x Classe Social


E A
3% 1%
B
19%

D
33%
C
44%

Grfico 3 - Taxa de trabalhador que recebe Vale-transporte por Classe Social


Fonte: (NTU, 2006)

Alterado pelo autor.

72

No grfico 3, que apresenta as taxas de trabalhadores beneficirios do valetransporte, nota-se que as classes C e D so as favorecidas, visto que somente as
duas classes somam uma taxa de 77% dos beneficirios.
Desta forma se conclui a reviso da literatura, tendo a conscincia de que neste
captulo adquiriu-se o suporte terico necessrio para identificar o perfil de
mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte da cidade de
Pelotas.
A base terica que se adquiriu a partir dos autores estudados e os passos
metodolgicos deduzidos, por si s asseguram que o alicerce da pesquisa e suas
dedues a partir da, so originais e operacionais.
Neste captulo se chegou concluso de que seria necessrio implementar um
glossrio na dissertao com o finalidade de definir os termos tcnicos nela contido,
para que desta forma a informao seja suficiente, eliminando as incertezas.
Aps o levantamento de pareceres, proposies, conceitos e teses sobre
diferentes reas que buscam compreender a mobilidade urbana, o prximo captulo
deste trabalho buscar apresentar os procedimentos metodolgicos que permitiram
adaptar e desenvolver os conceitos analisados comparando a experincia prtica
concreta com os trabalhadores da cidade de Pelotas.
Pretende-se tambm, mostrar os processos metodolgicos, a definio do
pblico-alvo, o levantamento e a coleta dos dados que possibilitou obter informaes
da realidade do perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do valetransporte na cidade de Pelotas.

3 METODOLOGIA
Este captulo descreve a nossa percepo de realidade e como a pesquisa ser
realizada, fundamentando o estudo em diversos livros de metodologia de pesquisa
relacionados nas referencias bibliogrficas.
Esta pesquisa foi sustentada por um conjunto de procedimentos intelectuais e
tcnicos (Gil, 1999, p.26) para que seus objetivos fossem atingidos. A finalidade da
mesma, no foi de apenas criar um relatrio dos fatos levantados atravs da
tabulao e anlise dos dados, mas o desenvolvimento de um carter interpretativo
no que se refere aos dados obtidos. Para isso, utilizou-se a correlao entre a
pesquisa com o universo terico, optou-se por um modelo que serviu de
embasamento interpretao do significado dos dados levantados. As premissas
tericas sobre os quais se utilizou para este trabalho so fundamentadas na lgica
Dedutiva para a interpretao dos dados e explicar o contedo da pesquisa a partir
da formao do espao urbano e das Polticas Pblicas, que possuem conotaes
gerais e concluir com a mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do valetransporte da cidade de Pelotas.
Esta pesquisa tem por objetivo a identificao do perfil de mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria do vale-transporte da cidade de Pelotas com o intuito de
contribuir para melhorar a sua qualidade de vida.
A forma de agir sobre a realidade ser atravs do fornecimento de dados para
novos traados de linhas de nibus adequadas demanda, auxiliando na
reprogramao das linhas existentes (ANEXO G) e com a programao de novos
atendimentos nos trechos mais utilizados e, ainda, servindo de fonte de informao
para a operacionalizao do Projeto de Lei do III Plano Diretor da cidade de Pelotas.
A forma de classificao da pesquisa foram as seguintes:

74

Aplicada, do ponto de vista de sua natureza, visto que um dos nossos objetivos
foi gerar conhecimento para a aplicao prtica e dirigida para subsidiar na soluo
de problemas da mobilidade urbana e da prestao de servio de transporte pblico
coletivo da cidade de Pelotas.
Quantitativa, do ponto de vista da abordagem do problema, requerendo,
portanto, a utilizao de tcnicas estatsticas para definio da amostragem e da
anlise dos dados.
Com relao aos objetivos, a pesquisa descritiva tanto para o estudo das
polticas pblicas que envolveram levantamento bibliogrfico e para conhecermos o
perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte na cidade
de Pelotas.
Quanto aos procedimentos tcnicos, a pesquisa composta de levantamento de
campo em empresas para o preenchimento dos questionrios Questionrio1 Empresas (Apndice A) e Questionrio2 - Trabalhador (Apndice B) e,
bibliogrfica para o referencial terico e para a fundamentao terica.
Este estudo procurou analisar e levantar hipteses sobre a veracidade entre
aspectos tericos relativos mobilidade urbana e a realidade dos trabalhadores
beneficirios do vale-transporte; por isso, colher e analisar dados para descobrirmos
o perfil de mobilidade desses trabalhadores, que foi uma das tarefas mais
importantes da pesquisa.
Dessa forma, para que se realizasse este estudo foi preciso colher e analisar
uma srie de dados que caracterizavam os trabalhadores e informaes que
definiam os seus perfis de mobilidade. Aplicando mtodos e tcnicas especficas
relacionadas ao espao urbano, transporte pblico coletivo, mobilidade do
trabalhador e estatstica tornaremos o trabalho efetivamente uma pesquisa tericaprtica.
Outro aspecto a ser explicado nesse momento que a pesquisa foi realizada em
empresas utilizando o questionrio 1 Empresas (Apndice A) que disponibilizam
vale-transporte para seus trabalhadores, pertencentes aos segmentos empresariais
da Indstria, Comrcio, Servio, Financeiro, Agropecuria, Governo e Outros. Aps

75

o preenchimento do questionrio com a empresa, aplicava-se o questionrio 2


Trabalhador (Apndice B), individualmente em seus trabalhadores que recebem o
vale-transporte. Portanto, o perfil de mobilidade constatado tem um carter genrico
assim como a sua validao.
Concluda a primeira etapa da pesquisa - onde se buscou a identificao do
problema, elaborao de objetivos e reviso bibliogrfica - iniciaram as visitas e
entrevistas a diferentes empresas e trabalhadores em toda rea urbana da cidade
de Pelotas.
A partir deste momento, ser mostrado detalhadamente como foram realizados
os passos para a realizao deste trabalho, desde a escolha das empresas e
trabalhadores, passando pelo plano de coleta dos dados, at chegar finalmente
ltima parte que se refere anlise e interpretao dos dados.
3.1 Plano Operacional da Pesquisa
O plano operacional da pesquisa descreve como foram realizados os
levantamentos para que sejam atingidos os objetivos especificados.
A escolha pelas empresas e trabalhadores estudados no foi imediata ou
aleatria e pode ser explicada principalmente por convenincia, visto que o projeto
previa a pesquisa de campo por intermdio do consrcio de vale-transporte das
empresas operadoras do transporte pblico coletivo de passageiros e isto no foi
possvel devido dificuldade de acesso que tivemos a seus responsveis, portanto,
a alternativa que tivemos foi realizar as pesquisas nas prprias empresas
empregadoras distribudas nos diversos segmentos e bairros da rea urbana de
Pelotas. Tambm utilizamos o recurso do conhecimento pessoal com dirigentes e
administradores, e conseqentemente, uma maior pr-disposio ao acesso de
informaes e autorizao para as entrevistas e preenchimento dos questionrios,
escolheram-se tais empresas para a realizao da pesquisa.
Portanto, trata-se de um universo geral onde os resultados podem ser
generalizados, no sendo especfico para um determinado segmento empresarial ou
regio da cidade de Pelotas.

76

Conforme foi estabelecido previamente com as empresas e trabalhadores, suas


identificaes no sero informadas e, dessa forma, sero usados nmeros para a
identificao das mesmas. Primeiramente identificamos os setes segmentos
empresariais como segue: 1 - Indstria, 2 - Comrcio, 3 - Servio, 4 - Financeiro, 5 Agropecuria, 6 - Governo e 7 Outros. Depois identificamos, atravs de nmeros,
as empresas pesquisadas e em seguida numeramos todos os trabalhadores
vinculados a elas. No entanto, podemos identificar que Carlos Jorge Ribeiro
trabalhador do Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT e
pertencente ao segmento de Servio da seguinte forma: 3.2.1, onde, o nmero 3
identifica o segmento empresarial, neste caso, o segmento Servio. O nmero 2
identifica que esta empresa a segunda empresa cadastrada neste segmento e, por
ltimo, o nmero 1 identifica o prprio trabalhador. Esta identificao cadastrada
tanto nos questionrios fsicos (papel) como na planilha eletrnica de tabulao dos
dados.
Atravs deste estudo se buscou o contato direto com os trabalhadores
beneficirios do vale-transporte, o que possibilitou confrontar a teoria apresentada
no captulo dois (referente reviso bibliogrfica) com a realidade encontrada na
pesquisa. Em princpio, em relao ao plano de pesquisa, pode-se dizer que no h
um mtodo mais apropriado para qualquer tipo de projeto, mas este deve ser
coerente com o problema formulado, com os objetivos e outras limitaes prticas
de tempo, custo e disponibilidade dos dados.
Assim, o delineamento da pesquisa, de acordo com Oppenheim (1.993, p.12),
consiste em tornar o problema pesquisvel; deve, portanto:
...especificar como a amostra ser extrada, quais subgrupos esta dever
conter, quais comparaes sero feitas, se sero necessrios grupos de
controle, quais variveis sero mensuradas (quando e em quais intervalos)
e como estas medidas sero relacionadas a eventos externos.

Portanto, tentamos organizar um plano de coleta de dados que fosse coerente


com a disponibilidade de acesso s informaes necessrias e que no sofresse
alteraes ao longo da pesquisa em virtude de limitaes de outras variveis.
3.1.1 Identificao do Pblico Alvo

77

O pblico alvo da pesquisa so os trabalhadores assalariados na cidade de


Pelotas beneficirios de vale-transporte. Buscamos na legislao brasileira a
identificao dos mesmos, que nesta pesquisa chamamos de classe trabalhadora.
O Decreto 95.247 de 17 de novembro de 1987 que Regulamenta a Lei n 7418,
de 16 de dezembro de 1985 e que institui o Vale-Transporte, com a alterao da Lei
n 7619, de 30 de setembro de 1987, no captulo I o artigo I define os beneficirios
desta lei, como sendo os trabalhadores em geral e os servidores pblicos federais
(BRASIL, 1.987, p. 1), so eles:
I - os empregados, assim definidos no Art. 3 da Consolidao das Leis do
Trabalho;
II - os empregados domsticos, assim definidos na Lei n 5859, de 11 de
dezembro de 1972;
III - os trabalhadores de empresas de trabalho temporrio, de que trata a Lei
n 6019, de 3 de janeiro de 1974;
IV - os empregados a domiclio, para os deslocamentos indispensveis
prestao do trabalho, percepo de salrios e os necessrios ao
desenvolvimento das relaes com o empregador;
V - os empregados do subempreiteiro, em relao a este e ao empreiteiro
principal, nos termos do Art. 455 da Consolidao das Leis do Trabalho;
VI - os atletas profissionais de que trata a Lei n 6354, de 2 de setembro de
1976;
VII - os servidores da Unio, do Distrito Federal, dos Territrios e suas
autarquias, qualquer que seja o regime jurdico, a forma de remunerao e
da prestao de servios.

J a regulamentao do auxlio transporte, para os servidores do Estado do Rio


Grande do Sul, foi atravs da Lei Estadual n o 8.746 de 9 de novembro de 1.988 e
pelo Decreto no 33.104 de 10 de janeiro de 1.989 (RIO GRANDE DO SUL, 1988).. E,
no municpio de Pelotas, o vale-transporte, para os servidores municipais, foi
institudo atravs da Lei Municipal 3.134 de 03 de agosto de 1.988 (PELOTAS,
1988).
Assim, verificamos toda legislao que trata da regulamentao do nosso
pblico-alvo, queles que so concedidos os vales-transporte, ou seja, a classe
trabalhadora. Logo em seguida, passamos a pesquisar, na literatura e em bancos de
dados, publicados por rgo oficiais da cidade de Pelotas e regio, com o objetivo
de mensurar quantitativamente esse universo, para isso, utilizamos o Boletim
Regional do Banco Central do Brasil BRBCB; a Fundao de Economia e
Estatstica FEE-RS (BRBCB, 2008) e o Instituto Tcnico de Pesquisa e Assessoria

78

da Universidade Catlica de Pelotas ITEPA (ITEPA, 1996, 1997, 1998, 2006 e


2007).
Na coletnea do Banco de Dados da Zona Sul, elaborada pelo ITEPA (2.007)
encontramos para no ano de 2003 a quantidade de 51.310 trabalhadores
assalariados na cidade de Pelotas (ver tabelas 3 e 4), tabela abaixo. Para a
atualizao deste quantitativo para o ano de 2007 se utilizou do ndice de
crescimento anual do emprego formal.

79

Tabela 01 - Nmero de unidades, de pessoas ocupadas e pessoas assalariadas por


Segmento Empresarial no municpio de Pelotas - 2003
Atividades

Unidades

Pessoal
Pessoal
Ocupado Assalariado
490
357
2
152
116
11.315
9.791
283
280
2.870
2.287
21.936
11.584
2.346
1.525

Agricultura
Pesca
Indstria Extrativa
Industria de Transformao
Energia, gs e gua
Construo Civil
Comrcio em Geral
Alojamento e Alimentao
Transporte, armazenagem e
comunicaes

87
3
38
1.214
9
362
8.766
709
685

3.983

3.044

Intermediao Financeira
Atividades Imobilirias

166
1.527
12
202
292
945

1.099
5.171
8.287
4.779
3.875
2.712

941
3.183
8.287
4.553
3.393
1.969

15.017

69.300

51.310

Administrao Pblica
Educao
Sade
Outros Servios
TOTAL

Indstria Comrcio Servio Financeiro Agropecuria Governo

TOTAL

0
116
9.791
280
2.287
11.584
1.525
3.044
941
3.183
8.287
4.553
3.393
1.969
12.194

11.584

17.947

941

357

8.287

% (Percentual por Segmento)

23,77%

22,58%

34,98%

1,83%

0,70%

16,15%

Distribuio da amostra (334) por Segmento Empresarial

79

75

117

Fonte: (ITEPA, 2006).

Outro

357

54

51.310

0,00% 100,00%
0

334

Adaptada pelo autor

Para os anos de 2004 a 2006 se utilizou do ndice de 3,60% (BRBCB, 2007, p.


68), e, para o ano de 2007, o ndice de crescimento do emprego formal de 2,50%
pesquisado na Carta de Conjuntura nmero 8 da FEE-RS (2.008, p. 07), chegando a
uma quantidade de 58.480 trabalhadores assalariados e beneficirios legalmente do
vale-transporte no ano de 2.007 na cidade de Pelotas, correspondendo ao universo
de nossa pesquisa.
Tabela 02 - Crescimento do Emprego Formal no RS 2003 - 2007
Crescimento do Emprego Formal 2003 - 2007
Ano
2003
2004
2005
2006
2007

N Empregado Formal
51.310
53.157
55.071
57.053
58.480

Fonte: (BRBCB, 2007)

Taxa de Crescimento
3,00%
3,60%
3,60%
3,60%
2,50%

Fonte
Boletim Regional do Banco Central do Brasil outubro 2007 pagina 68
Boletim Regional do Banco Central do Brasil outubro 2007 pagina 68
Boletim Regional do Banco Central do Brasil outubro 2007 pagina 68
Carta de Conjuntura - Ano 16 n 8 pgina 07
Emprego formal: Brasil bate recorde, e RS busca recuperao

Adaptada pelo autor

80

3.1.2 Perodo de Aplicao da Pesquisa


A pesquisa documental e a de campo foram aplicadas nos meses de maro a
junho de 2.008 conforme cronograma da pesquisa.
O cronograma original conjeturava a concluso desta pesquisa em julho de 2.008
e foi realizada dentro do prazo previsto, embora inicialmente, previa-se a
colaborao do consrcio de vales-transporte das empresas operadoras do
transporte coletivo de passageiros, o que no ocorreu, sendo necessrio mudar a
metodologia de coleta de dados. O projeto da pesquisa presumia que na data da
aquisio dos vales-transportes pelas empresas, o colaborador do consrcio
entregaria os dois questionrios aos representantes das empresas, para serem
preenchidos, nas quantidades devidas e, no ms seguinte, seriam devolvidos
preenchidos. Na impossibilidade desta metodologia os dados foram coletados,
atravs de entrevistas realizadas pelos auxiliares de pesquisa, indo diretamente nas
empresas compradoras de vales-transporte distribudas na rea urbana de Pelotas
para o preenchimento dos questionrios.
Tabela 3 - Cronograma
CRONOGRAMA 2008
ATIVIDADE
Elaborao e defesa do Projeto
Definitivo
Pesquisa bibliogrfica e em
Campo
Tabulao dos dados

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

x
x x

Anlise dos Dados

Relatrio Final

Defesa da Dissertao

JUL

x
x

81

3.1.3 Mtodo de Coleta dos Dados


O mtodo de coleta de dados foi feito observando-se os trs itens apresentados a
seguir:
Pesquisa documental: consulta e cpia de documentos com dados referentes
aos Recursos Humanos das empresas, das polticas pblicas de mobilidade urbana
e de transporte pblico, leis e decretos que regulamentam o vale-transporte, que
serviram como fonte de informao (Anexos: A, B, C, D, E, F e G);
Pesquisa bibliogrfica: contato com o que foi escrito sobre, produo do
espao e crescimento urbano, transporte pblico coletivo, mobilidade nas cidades e
de trabalhadores direcionados ao levantamento de dados e informaes.
Pesquisa de campo: utilizao de questionrios que so encontrados nos
apndices (A e B) deste trabalho. Alm dos questionrios utilizou-se da entrevista
pessoal, visto que as pesquisas em campo foram realizadas pelo prprio
pesquisador e dois ajudantes de pesquisa treinados pelo pesquisador, so eles:
Luciano Costa Jnior e Thiago Teixeira Macedo. Este mtodo, em contato com o
entrevistado, possibilitou entrevistas de 10 a 15 minutos de durao.
Os ajudantes de pesquisa visitavam as empresas sem pr agendamento e faziam
contato com os empresrios e/ou gerentes de recursos humanos para apresentar
um documento onde especificava o objetivo da pesquisa e a solicitao de
permisso para entrevistar seus colaboradores beneficirios do vale-transporte.
Segundo Schmitt e Simonson (2000, p.09), os itens apresentados, anteriormente,
enquadram-se nos tipos de metodologia de pesquisa geral, sejam elas: pesquisa
secundria e pesquisa primria quantitativa. Para estes autores, a pesquisa
secundria requer que se renam os materiais j publicados em relao temtica
da mobilidade urbana e da mobilidade dos trabalhadores analisados. Dessa forma,
atravs da pesquisa documental buscou-se coletar documentos e dados de
mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte, da formao do
espao urbano, urbanizao brasileira e das polticas pblicas, atendendo aos
requisitos de uma pesquisa secundria.
A pesquisa quantitativa primria foi a que se tornou mais ocupada na elaborao
desta pesquisa, pois pressupe a anlise de informaes quantitativamente. A fim

82

de gerar segurana suficiente em sua confiabilidade, ela requer amostras que,


estatisticamente, expressem certa credibilidade.
Dessa forma, conforme observa Mattar (1.996, p.128), necessrio que se
utilizem tcnicas amostrais, onde os levantamentos de campo baseiam-se na
escolha de amostras selecionadas a partir de populaes de interesse,
representativas da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte. A tcnica de
amostragem escolhida foi no-probabilstica intencional, por tratar-se de elementos
que so escolhidos pelo pesquisador e que se acredita que possa contribuir para os
objetivos do estudo.
Para o clculo de amostras, assume-se que estas provm de populaes com
distribuio normal. Os levantamentos de campo fornecem informaes sobre os
limites provveis em que o valor verdadeiro, porm desconhecido, de um dado
parmetro populacional estar. Nesse sentido, o problema da amostragem consiste
em determinar qual o tamanho da amostra e que projeto ir conduzir a resultados
dentro destes limites, to economicamente quanto possvel.
O universo que foi pesquisado (58.480 trabalhadores beneficirios de valetransporte), utilizando-se esse tipo de amostragem, trata-se do total de assalariados
de todos os segmentos empresariais no municpio de Pelotas e encontra-se numa
faixa inferior a 100.000 trabalhadores que utilizam o vale-transporte, portanto, uma
amostra finita. Para o clculo de amostragem foi utilizada a frmula descrita abaixo
(MATTAR, 1996, p.158).

.p.q.N

n=
e2 (N-1) +

p.q

Assim, aps os estudos da legislao e a pesquisa em banco de dados


referentes ao trabalhador formal, foi possvel obter os dados necessrios para a
aplicao da frmula descrita anteriormente, onde:

83

- N - Universo todos os trabalhadores formais que detm a informao que se


est procurando. (58.480 trabalhadores na cidade de Pelotas em 2.007 - Classe
trabalhadora).
n tamanho da amostra - parte representativa da populao, que contm as
mesmas caractersticas do universo. (varivel para a qual se busca o valor, neste
caso = 334 trabalhadores).
p porcentagem dos elementos do universo favorveis ao atributo pesquisado.
(atribui-se o valor de 30 para tal varivel, ou seja, 30% da composio favorvel do
total do universo).
q porcentagem complementar dos elementos do universo desfavorveis ao
atributo pesquisado. (atribui-se o valor de 70 para tal varivel, ou seja, 70% da
composio desfavorvel do total do universo, tal que p + q = 100).
Nvel de confiana escolhido, expresso em nmero de desvios-padro (2).
e Erro mximo permitido (5%).
Para efeito de agilidade e segurana, os dados foram tratados estatisticamente
em planilha eletrnica Excel, software componente do Office da empresa Microsoft
verso 2003.
Aplicando a frmula citada na planilha Excel, obtm-se o seguinte valor referente
amostra:

84

Tabela 4 - Clculo da Amostra


Itens da Frmula

Valores

Frmula (=)

Resultado

A1 = n

B1 = ?

B7/B8

334

A2 = 2

B2 = 2

2^2

A3 = p

B3 = 70

70

70

A4 = q

B4 = 30

100-B3

30

A5 = N

B5 = 58.480

58.480

58.480

A6 = e2

B6 = 5

5^2

25

B7

B2*B3*B4*B5

491.232.000

B8

(B6*(B5-1))+(B2*B3*B4)

1.470.375

n = Tamanho da amostra
= Nvel de confiana escolhido, expresso em nmero de desvios-padro
p = Percentagem com a qual o fenmeno se verifica
q = Percentagem complementar (100-p)
N = Universo
e = Erro mximo permitido
Clculo 1
Clculo 2

334
4
30
70
58.480
25
491.232.000
1.470.375

Encontrado o nmero de trabalhadores beneficirios do vale-transporte que sero


pesquisados na cidade de Pelotas (334 trabalhadores), a prxima etapa foi definir
que tipos de informaes que so necessrias para entender o perfil de mobilidade
destes trabalhadores e levantar os dados estratgicos necessrios. Em geral, para
esse tipo de pesquisa, so necessrias informaes sobre o segmento empresarial
ao qual o trabalhador pertence; dados locacionais tanto das empresas como dos
trabalhadores; dados que caracterizam o trabalhador e tambm dados que definam
o perfil de mobilidade do trabalhador.
De acordo com o clculo amostral foram aplicados 334 questionrios em
trabalhadores beneficirios do vale-transporte num total de 27 empresas, divididas
entre os diferentes segmentos empresariais.
As amostras foram assim distribudas por segmento empresarial:

85

1 - No segmento industrial, que possui 23,77% de participao no mercado


(13.898 trabalhadores), foram tabulados 79 questionrios, o que representa
aproximadamente 23,77% da amostra.
2 - No segmento comercial, que possui 22,58% de participao no mercado
(13.203 trabalhadores), foram tabulados 76 questionrios, o que representa
aproximadamente 22,58% da amostra.
3 - No segmento empresarial de servio, que possui 34,98% de participao no
mercado (17.947 trabalhadores), foram tabulados 117 questionrios, o que
representa aproximadamente 34,98% da amostra.
4 - No segmento empresarial financeiro, que possui 1,83% de participao no
mercado (941 trabalhadores), foram tabulados 6 questionrios, o que representa
aproximadamente 1,83% da amostra.
5 - No segmento empresarial agropecurio, que possui 0,70% de participao no
mercado (357 trabalhadores), foram tabulados 2 questionrios, o que representa
aproximadamente 0,70% da amostra.
6 - No segmento governo, que possui 16,15% de participao no mercado (8.287
trabalhadores),

foram

tabulados

54

questionrios,

que

representa

aproximadamente 16,15% da amostra.


7 - No segmento Outros que possuem 0,0% de participao no mercado, foi
tabulado zero questionrios, o que representa aproximadamente 0,0% da amostra.

Resumidamente foram tabulados 334 questionrios, totalizando 100% da


amostra conforme pode ser observado nos grficos 4 e 5, logo abaixo.

86

Financeiro; 2%
1.072

Servio; 20.455

Agronegcio; 1%
407

35%
16%

Governo; 9.445

23%

24%

Comrcio;
13.203

Outros; 0 0%
Indstria;
13.898

Grfico 4 - Universo de estudo da pesquisa


Fonte: Pesquisa de campo.

Governo; 54

0%
Outros; 0

1% Agronegcio; 2
Financeiro; 6
2%

Indstria; 79
16%

35%

24%

23%
Comrcio; 75

Servio; 117

Grfico 5 - Amostra de estudo da pesquisa


Fonte: Pesquisa de campo.

87

Entretanto, antecedeu aplicao do questionrio final, a execuo de um plano


piloto com questionrios-testes, realizado em trs (3) empresas totalizando um total
de dezenove (19) questionrios de trabalhadores, correspondendo a 6% do total da
amostra, que teve por objetivo analisar se haveria compreenso daqueles que iriam
responder. Assim, houve a verificao de que algumas perguntas mereciam reparos,
o que contribuiu significativamente para o desenvolvimento da pesquisa.
3.1.4 Instrumentos de Coleta dos Dados
Partindo da caracterizao do problema Qual o perfil de mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas?, deduziu-se o
objetivo da pesquisa, que foi o de analisar a mobilidade da classe trabalhadora
beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas. Para operacionalizar este
objetivo, segmentou-se em partes mais simples, que so os objetivos especficos e
para obter-se respostas a estas indagaes, elaborou-se o questionrio de pesquisa
com perguntas, as quais foram aplicadas nos 334 trabalhadores definidos na
amostra da pesquisa.
O instrumento utilizado para coleta foi o questionrio e aplicado por intermdio de
entrevista. Esta ferramenta foi estruturada de forma que buscou abordar, na sua
maior parte, questes com forma estruturada, constitudo tanto de perguntas
fechadas e de mltiplas escolhas. As perguntas foram formuladas para que as
respostas fornecessem os dados que caracterizam os trabalhadores assim como a
sua mobilidade, atravs da localizao das atividades econmicas e das moradias
da populao beneficiria, assim como, os seus padres de deslocamentos dirios.
Como anteriormente j comentado, foram utilizados dois questionrios: Empresa
e Trabalhador, todos voltados aos objetivos da pesquisa. O primeiro composto de
perguntas visando conhecer alguns dados das estruturas empresariais e de seus
recursos humanos. Com isto, se reconheceu dados sobre a dimenso da poltica
pblica do vale-transporte.
J o segundo foi organizado com perguntas que tinha por objetivo obter dados
gerais e bsicos sobre o trabalhador. Na parte seguinte do questionrio busca se
identificar as caractersticas da populao beneficiria do vale-transporte e, por fim,
na terceira parte, as perguntas foram criadas para que as suas respostas nos

88

possibilitassem conhecer a situao de mobilidade do trabalhador, identificando o


seu perfil de mobilidade.
3.1.5

Respondente Qualificado

O entrevistado qualificado para a pesquisa foi definido como sendo o empresrio


e / ou gerente responsvel pelos recursos humanos das empresas pesquisadas para
responder o questionrio 1 Empresas e, para responder o questionrio 2
Trabalhador, foi o prprio trabalhador beneficirio do vale-transporte da cidade de
Pelotas.

4 APRESENTAO E ANLISE DOS DADOS


Aps a coleta de dados e a descrio das observaes obtidas, pretendeu-se
relacion-los com as concluses do referencial terico, permitindo dessa forma
encontrar as respostas para a problemtica desta pesquisa.
A anlise e interpretao dos dados tambm permitem a concluso para esta
dissertao e mostram se os objetivos gerais e especficos foram alcanados.
Almejamos disponibilizar para a Secretaria Municipal - SSTT e para as empresas
concessionrias do transporte pblico coletivo, uma possvel contribuio, com
informaes suficientes e necessrias, para que haja o aprimoramento e
fortalecimento de suas aes, no que se refere ao traado de linhas de nibus
adequado-as demanda; no auxilio de reprogramao das linhas existentes e na
programao de novos atendimentos e, com isso, contribuir para melhorar a
mobilidade e consequentemente a qualidade de vida urbana da classe trabalhadora
da cidade de Pelotas, beneficiria do vale-transporte.
A anlise dos dados entendida como sendo a descrio da tabulao referente
a valores importantes, com vista aos objetivos da pesquisa.
Reitera-se que a interpretao, descrio e anlise dos dados pesquisados,
apoiados pela tabulao e grficos, aliados aos recursos e tcnicas adquiridas na
reviso da literatura, captulo II, tem o propsito de responder com clareza aos
objetivos especficos da pesquisa.
Com esta metodologia acrescida do conhecimento adquirido no referencial
terico apoiado na base lgica dedutiva de investigao cientfica, identificou-se o
perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte da cidade
de Pelotas.

90

Portanto, agora, passamos a apresentar os dados da pesquisa, procurando


compreender que a tabulao a maneira ordenada dos resultados numricos e
tem por objetivo facilitar anlise dos respectivos dados, assim, a tabulao
composta de padronizaes e codificaes das respostas (SAMARA e BARROS,
1997). Utilizou-se como ferramenta bsica de clculos e gerao de grficos a
planilha de clculo Excel da Microsoft Office 2003 (Apndice D).
Optou-se por tabular os dados em segmentos empresariais para um melhor
controle, identificao, confiabilidade, codificao e importncia para a pesquisa.
Para cada objetivo especfico foram tabuladas as respostas, elaborando tabelas e
grficos.
Posteriormente, analisaram-se os dados com vistas ao objetivo.
4.1 Tabulao e Anlise dos dados
O objetivo geral da presente dissertao o de analisar a mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas. Para isso,
segmentamos nos seguintes objetivos especficos:
- Conhecer as polticas pblicas de Mobilidade Urbana;
- Caracterizar classe trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de
Pelotas;
- Conhecer a atual situao de mobilidade urbana da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte na cidade de Pelotas;
- Identificar o ndice de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria de valetransporte na cidade de Pelotas;
- Conhecer a opinio da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte
sobre os servios de transporte coletivo urbano na cidade de Pelotas.
Portanto,

segue

agora

uma

seqncia de

procedimentos: inicialmente,

apresentamos o objetivo geral, logo aps o objetivo especfico que se pretende

91

atingir. Em seguida as tabulaes e grficos correspondentes e, por final, a anlise


dos dados referente aos objetivos e ao problema da pesquisa.

PROBLEMA DE PESQUISA:
Qual o perfil de mobilidade da
classe trabalhadora beneficiria
de vale-transporte na cidade de
Pelotas?

HIPTESE: O perfil de mobilidade da


classe trabalhadora, beneficiria de
vale-transporte na cidade de Pelotas,
de 3 (trs) viagens por dia, fazendo
um percurso de deslocamento mdio
de 9 km por viagem, a uma
velocidade mdia de 18 km/h num
perodo de tempo de 30 minutos.

Figura 23 - Metodologia Cientfica Aplicada


Fonte: NARDI. Departamento de Gentica UFRGS - 2007. Desenho: Prprio autor
Objetivo Geral: Analisar a mobilidade da classe trabalhadora beneficiria de valetransporte na cidade de Pelotas.
Objetivo Especfico: Conhecer as polticas pblicas de Mobilidade Urbana.
Pelo estudo elaborado se conheceu as polticas pblicas de Mobilidade Urbana
atravs dos seguintes documentos oficiais:
- Constituio Federal de 1.988, artigo 21, inciso XX e artigo 182 (BRASIL, 1988);
- Lei Federal 10.257 - Poltica Urbana - Estatuto da Cidade (Anexo A);
- Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel - PNMUS - (Anexo B);
- Anteprojeto de Lei - Diretrizes da Poltica de Mobilidade Urbana. (Anexo C);
- Projeto de Lei do III Plano Diretor de Pelotas - 2007. (Anexo D);
- Lei 7.418 - Institui o Vale-Transporte. (Anexo E);
- Decreto 95.247 - Regulamenta a Lei 7.418. (Anexo F).
- Lei Estadual n 8.746 - Institui o Vale-transporte aos servidores estaduais do RS;

92

- Lei municipal de n 3134 - Institui o Vale-transporte aos servidores municipais de


Pelotas.
Na Constituio Federal de 1.988, se fica conhecendo a origem de uma nova
estruturao do espao urbano. No artigo 21, inciso XX e no artigo 182, fortalecem o
poder do municpio para atuar na definio das polticas pblicas urbanas,
delegando o ordenamento do pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade
e garantir o bem estar de seus habitantes. J no pargrafo 1 o ela tambm determina
o Plano Diretor como instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso
urbana, onde definida a poltica de uso do solo.
Com a Lei Federal no 10.257 de 10 de julho de 2001 Estatuto da Cidade, se
tomou conhecimento das Diretrizes Gerais e Instrumentos de Gesto Urbana,
documentos que a meu ver, so a base legal para uma cidade entrar no processo de
mudana. Com a criao do Ministrio das Cidades e nele a Secretaria de
Mobilidade Urbana SEMOB abre-se a oportunidade de contribuir com o
desenvolvimento urbano no pas com as Polticas Urbanas.
J a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel - PNMUS na sua pgina
11 se conhece os trs macro-objetivos, que so:
O

crescimento

com

gerao

de

trabalho

emprego

renda,

ambientalmente sustentvel e redutor de desigualdades regionais;


A incluso social e reduo das desigualdades sociais; e;
A promoo e expanso da cidadania e o fortalecimento da
democracia.
A partir destes macro-objetivos foram traados objetivos especficos para o
desenvolvimento urbano, so eles: integrar o transporte ao desenvolvimento
urbano; reduzir as deseconomias da circulao; ofertar um transporte pblico
eficiente e de qualidade, e contribuir para o desenvolvimento econmico.
Os objetivos traados para a sustentabilidade ambiental so: o uso equnime do
espao urbano, melhoria da qualidade de vida, melhoria da qualidade do ar e a
sustentabilidade energtica.

93

Para a incluso social foi determinado como objetivos especficos: o acesso


democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico,
acessibilidade universal e a valorizao dos deslocamentos dos pedestres e
ciclistas.
No Anteprojeto de lei que institui as diretrizes da Poltica de Mobilidade Urbana,
conhecemos que no seu artigo 1o: "A poltica de mobilidade urbana instrumento da
poltica de desenvolvimento urbano de que tratam os artigos 21, inciso XX, e 182 da
Constituio Federal, e tem como objetivo a interao dos deslocamentos de
pessoas e bens com a cidade.
Por sua vez, no projeto de Lei do III Plano Diretor de Pelotas de 26 de setembro
de 2.007 apreciamos a definio da estrutura da Mobilidade Urbana a nvel
municipal. Nele consta: Um conjunto de polticas de transporte e circulao que
visam proporcionar o amplo acesso ao espao urbano, garantindo acessibilidade
universal, eqidade, segurana e a circulao de pessoas e de veculos de forma
ordenada territorialmente.
No artigo 73 deste mesmo Projeto de Lei, tomou-se conhecimento das diretrizes
amplas da mobilidade urbana e do sistema virio, no item IV fala em Implementar
novos itinerrios para o transporte pblico coletivo que propiciem a integrao entre
os bairros, mediante a utilizao de rotas alternativas que no circule pela rea
central, no inciso VI ele prope: Melhorar a acessibilidade da populao aos locais
de emprego, de servios e de equipamentos de lazer, alm dos itens que esto
relacionados abaixo:
VII - Tratar de forma integrada as questes de transporte, trnsito e uso do solo;
VIII - Priorizar a circulao dos pedestres, ciclistas, veculos coletivos em relao
aos veculos motorizados particulares;
X - Implementar novos itinerrios para micronibus e vans na rea central, na
forma de transporte executivo, buscando incentivar a utilizao do transporte coletivo
em detrimento do individual;
XII - Regulamentar os servios de transporte coletivo do municpio garantindo
manuteno preventiva para o conforto dos usurios e controle de poluentes;

94

XV - Possibilitar o acesso do transporte coletivo e de veculos de servio s reas


ocupadas por populao de baixa renda.
Com esta sntese se constata que os municpios possuem competncia para dar
incio ao tratamento da maior parte dos problemas que o afetam nestas reas. Com
o domnio desta legislao o poder pblico municipal parte para a ao avaliando as
condies da ocupao do solo, transporte e trnsito para a elaborao do
Planejamento Urbano, de Transporte e de Circulao. No primeiro, sero definidas
as condies de uso e ocupao do solo, a localizao dos equipamentos pblicos
como escolas, hospitais, parques, etc. No segundo, define-se a infra-estrutura (ruas,
caladas, ferrovias, ciclovias, terminais de passageiros e de cargas), necessria
para a circulao de pessoas e mercadorias e os sistemas de transportes, ou seja,
tecnologia a ser utilizada e o nvel de servio a ser ofertado (veculos, itinerrios,
freqncia de viagens, tarifas, formas de controle). No terceiro (Circulao) so
definidas as atividades referentes ao trnsito, ou seja, aquela que define como a
infra-estrutura viria poder ser utilizada por pessoas e veculos.
De posse desta metodologia, o poder pblico deve buscar a participao da
sociedade para tomar as decises conjuntamente e contribuir na implantao dos
planos. Como resultado da gesto organizada, pensada, planejada e participativa
espera-se um modelo de cidade para as pessoas.
Portanto, se verifica que existe um timo conjunto de legislao no mbito federal
e pouca ao prtica a nvel municipal, onde a sociedade percebe e sente os efeitos
destas polticas. Verifica-se tambm a preocupao em conciliar o desenvolvimento
com a mobilidade.
E, por fim, com a Lei n 7.418 de 16 de dezembro de 1985 e o Decreto n 95.247
de 17 de novembro de 1987, alm da Lei Estadual n 8746 e a Lei municipal de n
3.134 se identificou o pblico-alvo e o regramento do benefcio do Vale-transporte a
todas as categorias de trabalhadores.
No artigo I do Decreto n 95.247 que define trabalhadores em geral na
Consolidao das Leis do Trabalho CLT; empregados domsticos; trabalhadores
de empresas de trabalho temporrio; empregados a domiclio; empregados do subempreiteiro, em relao a este e ao empreiteiro principal; atletas profissionais;

95

servidores da Unio e suas autarquias, qualquer que seja o regime jurdico, a forma
de remunerao e da prestao de servios. Os servidores pblicos estaduais e
municipais so beneficirios do Vale-Transporte por leis concedente especfica e j
citada acima.
Assim que se adquiriu conhecimento das polticas pblicas urbanas que se
consideraram necessrias para esta pesquisa. Deste conhecimento podemos
verificar a existncia de uma perspectiva que assegura uma melhor qualidade de
vida, traduzida por melhores condies de transporte, maior segurana no direito de
ir e vir e pela acessibilidade para realizao das atividades necessrias a vida
moderna. Maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de
transporte integrada por modos complementares. Melhor qualidade ambiental
traduzido pelo controle dos nveis de poluio atmosfrica e sonora e, pela
preservao do patrimnio histrico, arquitetnico, das reas residenciais e de
vivncia coletiva.
Percebe-se tambm que a proposta da legislao municipal esta totalmente
atualizada e sincronizada com a legislao federal. E, portanto, se pode concluir que
j existe soluo para a mobilidade urbana atravs da legislao vigente, decretos e
em projeto de lei.
A partir de agora com estas habilidades cognitivas adquiridas com as polticas
pblicas, se inicia a apresentao dos dados, tabulaes e anlise quantitativa da
pesquisa para responder aos objetivos especficos e consequentemente ao objetivo
geral.

96

OBJETIVO ESPECFICO: Caracterizar a classe trabalhadora beneficiria do valetransporte na cidade de Pelotas.


SEGMENTO EMPRESARIAL
INDSTRIA
COMRCIO
SERVIO
FINANCEIRO
AGRONEGCIO
GOVERNO
OUTROS
TOTAL

Freqncia
4
9
8
1
1
4
0
27

%
15%
33%
30%
4%
4%
15%
0%
100%

GRFICO 6: AMBIENTE EMPRESARIAL


4; 15%
AGRONEGCIO;GOVERNO;
1;
4%

INDSTRIA; 4; 15%
OUTROS; 0; 0%

FINANCEIRO; 1; 4%

SERVIO; 8; 30%

DADOS DA PESQUISA
Quantidade de colaboradores?
Quantidade de colaboradores recebem vales-transporte?
Quantidade de colaboradores recebem 2 vales-transporte?
Quantidade de colaboradores recebem 4 vales-transporte?
Quantidade de colaboradores utilizam 1 linha?
Quantidade de colaboradores utilizam 2 linhas?
Quantidade de vales-transporte total?
Valor R$ mensalmente com vales-transporte?

COMRCIO; 9; 32%

Quantidade
960
334
174
187
256
102
25.654
R$ 46.203,80

%
35%
48%
52%
72%
28%

97

GRFICO 7: RELAO TOTAL DE COLABORADORES


x QUANTIDADE QUE RECEBEM VT

Quanti dade de col abor ador es r ecebem


val es-tr anspor te?; 334;
35%
Quanti dade de col abor ador es?
960

GRFICO 8: RELAO ENTRE TOTAL VT X 2 X 4 VT

98

GRFICO 9: UTILIZAO DE LINHAS POR VIAGEM

GRFICO10: TOTAL DE VT x TOTAL DE VALOR (R$)

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 6-10:


Pela observao dos nmeros da tabulao da pesquisa referente caracterstica
da classe trabalhadora verifica-se que sua empregabilidade se encontra no setor do
comrcio (32%), Servio (30%), Indstria (15%) e Governo (15%). Do total dos
trabalhadores, 35% deles recebem vale transporte e, 52% destes recebem 04 valestransportes diariamente, isto por que 72% utilizam somente 01 linha de transporte
coletivo.

99

BAIRRO ONDE O TRABALHADOR RESIDE


Centro
Fragata
Trs Vendas
Areal
Laranjal
Santa Terezinha/Lindia
Arco-ris
Ftima/Navegantes
Outros

Freqncia
54
84
65
35
8
28
6
20
34

100

BAIRRO DO POSTO DE TRABALHO


Centro
Fragata
Trs Vendas
Areal
Laranjal
Santa Terezinha/Lindia
Arco-ris
Ftima/Navegantes
Outros
TOTAL

FREQUNCIA

221
0
85
0
0
0
28
0
0
334

66%
0%
25%
0%
0%
0%
8%
0%
0%
100%

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 11 e12:


Analisando os grficos 11 e 12 verifica-se que o bairro onde os trabalhadores
beneficirios do vale transporte mais residem (Fragata: 26%) no apresentou postos
de trabalho significativo, assim como os bairros do Areal, Santa Teresinha e Ftima.
J o bairro Trs Vendas com 20% das moradias apresentou 33% de postos de
trabalho, isto incluindo o bairro Arco ris. Observa-se tambm a maioria dos postos
de trabalhos esto no centro da cidade (67%), originando com isso a mobilidade
bairros centro e centro bairros.

101

OBJETIVO ESPECFICO: Caracterizar a classe trabalhadora beneficiria do vale


transporte na cidade de Pelotas.
GNERO
Feminino
Masculino

FREQUNCIA
183
151

%
55%
45%

55%

Idade do Trabalhador
18 - 24 anos
25 - 29
30 - 35
36 - 40
41 - 47
48 - 54
55 - 59
60 ou >
TOTAL

Freqncia

67
81
49
45
55
25
10
2
334

20%
24%
15%
13%
16%
7%
3%
1%
100*

% Acumulado

59%
72%
89%

102

Estado Civil do Trabalhador


Solteiro
Casado/vive junto
Divorciado/Separado
Vivo
TOTAL

Freqncia

145
164
22
3
334

43%
49%
7%
1%
100%

103

Grau de Instruo do Trabalhador


Ensino Fundamental Incompleto - EFI
Ensino fundamental Completo - EFC
Ensino Mdio Incompleto - EMI
Ensino Mdio Completo - EMC
Ensino Superior Incompleto - ESI
Ensino Superior Completo - ESC
Ps-graduao - PG
TOTAL

Voc tem filhos?


SIM
QUANTOS
NO

Freqncia

46
23
39
159
35
28
4
334

14%
7%
12%
48%
10%
8%
1%
100%

Quantidade
212
369
122

104

Quantas pessoas moram na sua casa?


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 ou >
TOTAL

Freqncia
17
63
105
97
25
12
10
1
2
2
334

%
5%
19%
31%
29%
7%
4%
3%
0%
1%
1%

79%

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 13 a 18:


Os dados demonstram que o perfil caracterstico do trabalhador beneficirio do vale
transporte de um profissional do gnero feminino (55%), casada ou vive junto.
Possui a escolaridade de nvel mdio completo e tem idade entre 18 a 29 anos e
possuem em mdia uma famlia de trs pessoas, moradoras na sua residncia.
Classe socioeconmica: Empregada Mensalista
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
318
15
1
0
0
334

%
95%
4%
0%
0%
0%

105

Televiso em cores
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
1
89
134
80
30
334

%
0%
27%
40%
24%
9%
100%

106

Automvel
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Aspirador de p
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
184
141
4
0
0
329

Freqncia
189
141
4
0
0
334

%
56%
43%
1%
0%
0%
100%

%
57%
42%
1%
0%
0%
100%

107

Mquina de Lavar
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Vdeo cassete / DVD


0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
45
268
21
0
0
334

Freqncia
24
216
81
11
2
334

%
13%
80%
6%
0%
0%
100%

%
7%
65%
24%
3%
1%
100%

108

Geladeira
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freezer
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
2
295
34
1
2
334

Freqncia
179
152
3
0
0
334

%
1%
88%
10%
0%
1%
100%

%
54%
46%
1%
0%
0%
100%

109

Microcomputador
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Banheiro
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Freqncia
147
167
19
1
0
334

Freqncia
0
245
80
7
2
334

%
44%
50%
6%
0%
0%
100%

%
0%
73%
24%
2%
1%
100%

110

Quartos
0
1
2
3
4 ou >
TOTAL

Renda do Trabalhador
at R$ 415,00
R$ 416 a R$ 830
R$ 831 a 1.245
R$ 1.246 a R$ 2.075
R$2.076 a R$ 4.150
R$ 4.151 a R$ 8.300
> R$ 8.300
TOTAL

Freqncia
0
34
203
68
29
334

Freqncia
46
193
70
20
5
0
0
334

%
14%
58%
21%
6%
1%
0%
0%
100%

79%

%
0%
10%
61%
20%
9%
100%

Salrio Mnimo - SM
1 SM
1 a 2 SM
2 a 3 SM
3 a 5 SM
5 a 10 SM
10 a 20 SM
> 20 SM

111

Trabalho Atual
Consolidao das Leis do trabalho - CLT
Trabalhador (a) Domstico (a) - TD
Trabalhadores de Empresas de Trabalho Temporrio TETT
Trabalho a Domiclio - TD
Trabalho de Sub-Empreiteiro TS-E
Trabalho de Atleta Profissional - TAP
Trabalhadores Servidores da Unio e Autarquia - TSUA
Trabalhadores Servidores do Estado - TSPE
Trabalhadores Servidores do Municpio - TSPM
TOTAL

Freqncia
273
0
10
0
0
1
0
0
50
334

%
82%
0%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
15%
100%

112

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 19 a 32:


A interpretao dos dados referente classe social do trabalhador beneficirio do
vale transporte no possui empregada mensalista (95%). Em mdia tm duas
televises em cores, um rdio e nenhum aspirador de p. A maioria (88%) deles
possui geladeira, freezer, mquina de lavar roupa e 1 vdeo cassete ou DVD. 65%
deles possuem microcomputador e mais da metade (56%) deles no possuem
automvel. 60% de suas moradias so constitudas de um banheiro e dois quartos e
demais dependncias. 79% deles possuem uma renda que varia entre R$ 416,00 a
1.245,00 e, 82% dos trabalhadores pesquisados somos regidos pela CLT. 15% so
servidores pblicos e o restante (7%) so trabalhadores com empregos temporrios.
Pela observao dos nmeros da tabulao da pesquisa, referente classe social
do trabalhador beneficirio do vale transporte da cidade de Pelotas, verifica-se um
perfil caracterstico de classificao socioeconmica da classe C, atingindo uma
pontuao de 56, segundo a Associao Brasileira de Institutos de Pesquisa de
Mercado - ABIPEME e segundo o Critrio Padro de Classificao Econmica
Brasil/2008, o trabalhador atingiu uma pontuao de 21 e ficando na classe C1
(ANEXO C).
OBJETIVOS ESPECFICOS: Conhecer a atual situao de mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria do vale transporte na cidade de Pelotas e Identificar o
ndice de Mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte.
Perguntas
Quantidade de Vale-Transporte mensal
Quantidade de viagem diria
Distncia em Km
Empresa de Transporte Pblico Coletivo utilizadas
Turf
Conquistadora
Santa Maria
Santa Rosa
Santa Silvana
Transpessoal
Laranjal
So Jorge

Respostas
78
3
13
60
106
25
22
14
0
7
27

113

Utilizao de Empresas INTEGRADAS por Viagem

Fr

Hammes e Conquistadora
Santa Rosa e So Jorge
Conquistadora e Santa Maria
Turf e Conquistadora
Santa Silvana e Conquistadora
Santa Maria e Conquistadora
TOTAL

0
1
12
9
2
5
29

%
0
3
41 58%
Cq+SM
31 89% Cq+SM+Tf
7
17
100

114

Pergunta
Tempo de deslocamento Residncia - Empresa
Velocidade mdia de deslocamento
Distncia da parada mais prxima da residncia
Distncia da parada mais prxima da empresa
Quanto voc gasta com VT (R$) ms
Se no existisse o VT quanto voc gastaria com VT

Resposta
32
54
169
220
R$ 44,90
R$ 139,42

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 33 a 34:


Pela observao dos dados referente atual situao se mobilidade do trabalhador
beneficirio do vale transporte, verifica-se que eles recebem, em mdia, 78 valestransporte e fazem trs viagens por dia, perfazendo um percurso de 13 km por
viagem. Para essas viagens utilizam, principalmente, a empresa de transporte
coletivo Conquistadora em 41% de suas viagens e a empresa TURF com 23%. O
valor mdio gasto com vale-transporte mensal de R$ 45,00, referente a 6% de
seus salrios e se no possussem vales-transporte gastariam trs vezes mais (R$
140,00) para fazerem mesma rotina diria de mobilidade.

Verifica-se tambm que o tempo de deslocamento mdio de 32 minutos a uma


velocidade mdia de deslocamento de 54 km/h.
Em sntese da anlise pode-se identificar que o ndice de Mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria do vale transporte de 3 viagens por dia.

OBJETIVO ESPECFICO: Conhecer a opinio da classe trabalhadora beneficiria


do vale transporte sobre os servios de transporte pblico coletivo na cidade de
Pelotas

115

O que h de melhor no transporte coletivo urbano?


nibus novos e confortveis
Educao dos motoristas
Interao entre os passageiros
Variedade e opes de transporte
Deslocamentos rpidos e geis
Outros
TOTAL

Freqncia
120
102
87
77
83
11
480

%
25%
21%
18%
16%
17%
2%
100%

ANLISE DOS DADOS - GRFICO 35:


Os dados demonstram o que h de melhor no transporte coletivo urbano, na opinio
de 25% dos trabalhadores beneficirios do vale transporte, so os nibus novos e
confortveis. 21% consideram boa a educao dos motoristas e 18% consideram a
integrao entre passageiros. Depois, 17% bom o deslocamento rpido e gil e 16%
deles consideram boa a variedade de opes de transporte.

116

O que h de pior no transporte pblico coletivo


Motoristas e cobradores estressados
Motoristas e cobradores despreparados
Excessiva espera nas paradas
nibus lotado
Irregularidade nos horrios
Preos altos
Vandalismo de passageiros
Violncia assaltos
nibus desconfortveis
Falta de limpeza e manuteno
Ruas esburacadas
Aumentos constantes nas tarifas
TOTAL

Freqncia
59
28
157
187
114
170
51
92
69
53
160
130
1270

%
5%
2%
12%
15%
9%
13%
4%
7%
5%
4%
13%
10%
100%

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 36:


Os dados demonstram o que h de pior no transporte coletivo urbano, na opinio de
53% da classe trabalhadora beneficirias do vale transporte, so: nibus lotado
(15%); Preos altos e Ruas esburacadas ambas com (13%). 12% consideram de
pior excessiva espera nas paradas. (10%) consideram os aumentos constantes e

117

(9%) as Irregularidades nos horrios. Os restantes 28% esto distribudos 7%


consideram o que h de pior os motoristas e cobradores estressados e, 21% dos
entrevistados consideram de pior no transporte urbano de Pelotas o vandalismo de
passageiros, a violncia de assaltos, nibus desconfortveis e falta de limpeza e
manuteno nos nibus.

Voc utiliza o transporte pblico coletivo nos finais de


semanas
Sim
No
s vezes

Sugestes para melhorar os seus deslocamentos


Aumentar a qualidade dos nibus
Reduzir o preo das passagens
Alterar o itinerrio do nibus
Melhorar as condies das paradas
Integrar as Tarifas
TOTAL

Freqncia
121
80
139

Freqncia
209
188
80
129
102
708

%
36%
24%
41%

%
30%
27%
11%
18%
14%
100%

118

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 37 a 38:


Os dados demonstram que somente 24% da classe trabalhadora beneficiria do vale
transporte no utilizam o transporte coletivo nos finais de semana, (36%) afirmaram
utilizar e a maioria, 41%, afirmaram utilizar eventualmente.
30% da classe trabalhadora sugerem a melhoria na qualidade dos nibus. 27%
sugerem a reduo do preo das passagens e 18% sugerem a melhoria das
condies das paradas. 14% opinam como melhoria a integrao das tarifas e,
finalmente, 11% sugerem a alterao dos itinerrios dos nibus.

Aps a tabulao e anlise dos dados partiu-se para a interpretao dos


mesmos, buscando verificar se a hiptese levantada no incio da pesquisa realmente
tem rigor cientfico e tambm se os objetivos haviam sido alcanados.
O prximo captulo apresenta as verificaes e concluses estudadas.

5 CONCLUSES E SUGESTES
Esta dissertao teve como objetivo principal analisar a mobilidade da classe
trabalhadora beneficiria de vale-transporte na cidade de Pelotas, sendo que o
problema de pesquisa foi identificar o perfil de mobilidade da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte da cidade de Pelotas. Por sua vez, levantou-se a
hiptese de que a mobilidade mdia dessa classe era de trs viagens por dia,
fazendo um percurso de deslocamento mdio de 9 km por viagem, a uma velocidade
mdia de 18 km/h num perodo de tempo de 30 minutos.
Objetivando as respostas, o captulo anterior se restringiu a apresentar a
tabulao e a anlise dos dados. Agora, se fazem necessrios as interpretaes e
concluses dos mesmos para verificar se a hiptese levantada no incio da pesquisa
realmente tem rigor cientfico e, tambm, se o objetivo e a soluo para o problema
proposto foram alcanados.
Para isto, lembramos que a nossa abordagem foi dedutiva, partindo, sempre que
possvel, de uma poltica, conceito, regra, processo ou lei estudada na reviso da
literatura. Como esta pesquisa quantitativa, do ponto de vista da abordagem do
problema e, descritiva do ponto de vista dos objetivos, muitas respostas foram
encontradas na prpria tabulao e na anlise dos dados primrios, obtidos das
respostas dos questionrios e que sero transcritas adequadamente para esta
concluso.
Segue, portanto, as interpretaes e concluses. Iniciou-se verificando se o
objetivo geral da pesquisa, que o de analisar a mobilidade da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte, foi atingido. A resposta sim, para isto, buscou-se
analisar a mobilidade urbana desde a formao do espao urbano at a anlise
especifica dos dados da pesquisa de campo, repassando pela legislao existente.

120

No que se refere s polticas pblicas de mobilidade urbana se obteve acesso a


toda documentao oficial importante, alm de livros e artigos de renomados
pesquisadores do tema na reviso bibliogrfica e em toda dissertao. Este estudo
possibilitou criar uma viso sobre o estado em que se encontra a legislao
brasileira. Na Constituio Federal de 1.988, se fica conhecendo a origem de uma
nova estruturao do espao urbano, entregando este poder ao governo municipal.
Determina tambm que o Plano Diretor Urbano seja o instrumento bsico da poltica
de desenvolvimento e expanso urbana, onde definida a poltica de uso do solo.
Foi estudando a Poltica de Mobilidade Urbana que se tomou conhecimento que
ela o instrumento da poltica de desenvolvimento urbano e tem por objetivo a
interao dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.
Com o Estatuto da Cidade (Lei Federal no 10.257), se tomou conhecimento dos
Instrumentos de Gesto Urbana e, na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentvel - PNMUS que se conheceu os trs macro-objetivos, que so: o
crescimento com gerao de trabalho emprego e renda, ambientalmente sustentvel
e redutor de desigualdades regionais; a incluso social e reduo das desigualdades
sociais; e, a promoo e expanso da cidadania e o fortalecimento da democracia.
No mbito municipal, o projeto de lei do III Plano Diretor Urbano que determina
o conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o amplo
acesso ao espao urbano, garantindo acessibilidade universal, eqidade, segurana
e a circulao de pessoas e de veculos de forma ordenada territorialmente.
Percebe-se tambm que a proposta da legislao municipal esta totalmente
atualizada e sincronizada com a legislao federal. E, portanto, se pode concluir que
j existe soluo para a mobilidade urbana atravs da legislao vigente, decretos e
em projeto de lei.
Referente ao vale-transporte, a Lei Federal n 7.418 e seu Decreto n 95.247
foram que instituram e o regulamentaram. No Rio Grande do Sul, este mesmo
benefcio, foi institudo pela Lei Estadual n 8746 e, para os servidores municipais foi
a Lei municipal de n 3.134.

121

Assim que se adquiriu conhecimento das polticas pblicas urbanas que se


consideraram necessrias para esta pesquisa. Deste conhecimento podemos
verificar a existncia de uma perspectiva que assegura uma melhor qualidade de
vida, traduzida por melhores condies de transporte, maior segurana no direito de
ir e vir e pela acessibilidade para realizao das atividades necessrias a vida
moderna. Maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de
transporte integrada por modos complementares. Melhor qualidade ambiental
traduzido pelo controle dos nveis de poluio atmosfrica e sonora e, pela
preservao do patrimnio histrico, arquitetnico, das reas residenciais e de
vivncia coletiva.
No captulo II, dentre a vasta documentao pesquisada, menciona-se o
Ministrio das Cidades que nos orienta para a compreenso da mobilidade urbana.
necessria uma anlise conjunta dos aspectos que condicionam a circulao das
pessoas, sejam eles: o uso e ocupao do solo, zoneamento por funes e
transporte pblico, por sua vez, a pesquisa do ITRANS diz que a mobilidade das
pessoas medida em nmeros de viagens que ele faz durante o dia e est
diretamente relacionada com a sua renda. Pode-se considerar a partir destes
argumentos que, para toda anlise de mobilidade se faz necessrio conhecer as
caractersticas econmicas, sociais e espaciais da populao. Por sua vez, a classe
trabalhadora que utiliza o vale-transporte da cidade de Pelotas o pblicoalvo da
pesquisa, portanto, necessitam ser conhecidas suas caractersticas.
Verificam-se inicialmente as caractersticas dos segmentos empresariais onde a
classe trabalhadora exerce suas funes, so eles: o comrcio (32%), Servios
(30%), indstria e governo com (15%) cada um. Estes quatro segmentos perfazem
um total de 92% da ocupao desta classe trabalhadora. Observou-se como
caracterstica destes segmentos que a taxa de colaboradores que recebem valestransporte de 35% e dentre estes 52% necessitam de 04 vales diariamente,
podendo concluir que a grande maioria almoa em casa, visto que 72% utilizam 01
(uma) linha de transporte pblico coletivo. Os restantes 28% que utilizam 02 (duas)
linhas fazem suas refeies fora de casa ao meio-dia.
As situaes espaciais onde se encontram os segmentos empresariais com os
postos de trabalho revelam a relao existente entre o uso e ocupao do solo e o

122

zoneamento das funes. A zona central da cidade, definido conforme o Projeto de


Lei do III Pano Diretor (ANEXO D) possui 67% dos postos de trabalho. Trs Vendas
foi o bairro que apresentou os restantes 33% dos postos de trabalho. Como a
pesquisa segmentou o bairro Arco ris e este apresentou uma taxa de 8%,
consequentemente, baixando a taxa do bairro das Trs Vendas para 25%.
Surpreendentemente verifica-se que o bairro Fragata que possui (26%) das
moradias, no apresentou postos de trabalho significativo, assim como os bairros do
Areal, Santa Teresinha, Arco ris e Ftima.
Alm disso, nota-se que toda mobilidade referente funo trabalho, convergem
para esses zoneamentos causando em alguns horrios congestionamentos,
dificuldade de estacionamentos e um trnsito de veculos individuais que dificultam o
acesso do transporte pblico coletivo.
Os dados tambm demonstram que os bairros onde os trabalhadores
beneficirios do vale-transporte residem so: Fragata (26%), Trs Vendas (20%) e
Centro (16%), perfazendo um total de 62%. Depois, temos os bairros Areal (10%),
Santa Teresinha (8%) cada, perfazendo 18%. Os restantes (20%) se distribuem
pelos bairros Ftima (6%); Arco ris (2%); Laranjal (2%) e Outros (10%). Aqui se
interpreta e se conclui duas coisas importantes. Uma a premissa que para a
compreenso da mobilidade urbana necessria uma anlise conjunta dos
aspectos que condicionam a circulao das pessoas, segundo o Ministrio das
Cidades e, a outra, que a metodologia apresentada para esta investigao foi
adequada, justificada pelo equilbrio dos percentuais de moradores apresentado em
todos os bairros da cidade.
Depois de apresentar as caractersticas importantes para a pesquisa dos
segmentos empresariais, segue ento os dados mais especficos para demonstrar o
perfil caracterstico da classe trabalhadora beneficiria do vale transporte. Segundo
os dados de um trabalhador do gnero feminino (55%), casada e possui a
escolaridade de nvel mdio completo. Tem idade entre 18 a 29 anos e possui, em
mdia, uma famlia composta de 3 ou, no mximo, de 4 pessoas. Quanto
classificao scio-econmica esta classe trabalhadora pertencente classe C,
atingindo uma pontuao de 56, segundo a Associao Brasileira de Institutos de
Pesquisa de Mercado - ABIPEME e segundo o Critrio Padro de Classificao

123

Econmica Brasil/2008, a classe trabalhadora atingiu uma pontuao de 21 ficando


na classe C1, confirmando o estudo na Reviso da Literatura.
Complementando a caracterizao scio-econmica da classe trabalhadora
usuria do vale-transporte pode-se ainda dizer sobre os dados tabulados que 79%
deles possuem uma renda que varia entre R$ 416,00 a 1.245,00 e, 82% dos
trabalhadores pesquisados so regidos pela CLT. 15% so servidores pblicos e o
restante (7%) so trabalhadores com empregos temporrios.
Com relao a atual situao da mobilidade dessa classe trabalhadora pode-se
interpretar e concluir as seguintes informaes:
Os componentes desta classe de trabalhadores gastam em mdia 78 valestransporte em 03 (trs) viagens por dia num percurso mdio de 13 kilmetros.
Quanto a linhas de atendimento (Apndice E), 41% do trabalhador utilizam as
linhas da empresa Conquistadora. Depois, com 23% do contingente de trabalhador,
utilizam empresa TURF, em seguida, vem s empresas So Jorge Santa Maria,
ambas com (10%). A empresa Santa Rosa transporta 8% e o restante so
transportados pela Santa Silvana (5%) e Laranjal (3%). A empresa Transpessoal no
pontuou.
Para os trabalhadores (9%) que necessitam utilizarem duas linhas por viagem,
58% fazem entre as linhas da empresa Conquistadora e Turf e, este percentual
passa para 89% quando so consideradas as linhas destas empresas com a das
linhas da empresa Santa Maria. Portanto, se pode concluir que a integrao das
passagens sendo feitas somente entre as 03 (trs) empresas citadas se estaria
atingindo um contingente de quase 90% da demanda. (Anexo G). Veja que o Projeto
de Lei do III Plano Diretor, no seu artigo 73, no item IV fala em Implementar novos
itinerrios para o transporte coletivo urbano que propiciem a integrao entre os
bairros, mediante a utilizao de rotas alternativas que no circulem pela rea
central, possivelmente, venha solucionar parte deste problema.
O tempo de deslocamento mdio de 32 minutos a uma velocidade mdia de
deslocamento de 54 km/h. A distncia da parada de 170 metros da residncia e
220 metros do posto de trabalho. Portanto, o ndice de Mobilidade da classe

124

trabalhadora beneficiria do vale transporte na cidade de Pelotas : 3 viagens por


dia.
E, para concluir a verificao da situao da mobilidade da classe trabalhadora
beneficiria do vale-transporte da cidade de Pelotas, constatamos que o valor mdio
gasto com vale-transporte mensal de R$ 45,00 e se no possussem vales
transporte gastariam R$ 140,00 para fazerem mesma rotina diria de mobilidade.
Isto significa que o vale-transporte um benefcio social que melhorou bastante as
condies de vida da populao usuria do transporte pblico coletivo.
Alm disso, esta poltica do vale-transporte contribuiu para a queda dos ndices
de absentesmo ao trabalho nas empresas. E, se pode considerar como um forte
instrumento de redistribuio de renda, pois trabalhadores de baixa renda que antes
gastavam at 30% de sua renda com transporte, passaram a gastar apenas 6%.
Quanto ao ndice de Mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do valetransporte na cidade de Pelotas, este ndice foi de 3 viagens dirias por pessoas,
confirmando um item da hiptese.
A reviso da literatura de alguma forma aponta para que a gesto do espao
urbano seja de forma participativa, onde a voz do usurio tenha influencia nos
Planos Diretores. Lembrando o que disse o professor Paulo Soares (2005, p.7)
sobre o que deve ser a cidade: fruto do trabalho coletivo de uma sociedade. Seja a
materializao da histria de um povo, suas relaes sociais, polticas, econmicas
e religiosas.
A partir do exposto apresentamos a opinio da classe trabalhadora beneficiria
do vale transporte sobre os servios de transporte pblico coletivo na cidade de
Pelotas. Em relao ao que h de melhor no transporte coletivo urbano, 25% da
classe, afirma que so os nibus novos e confortveis. 21% consideram boa a
educao dos motoristas e 18% (consideram) a integrao entre passageiros.
Depois, 17% acham bom o deslocamento rpido e gil e 16% deles consideram boa
a variedade de opes de transporte.
Porm quando se refere ao que existe de pior no transporte coletivo urbano, na
opinio de 53% da classe trabalhadora beneficiria do vale transporte, so: nibus
lotado (15%); Preos altos e ruas esburacadas ambas com (13%). 12% consideram

125

a longa espera nas paradas. (10%) consideram os aumentos constantes e (9%) as


Irregularidades nos horrios. Os restantes 28% esto distribudos 7% mencionam os
motoristas e cobradores estressados e, 21% dos entrevistados consideram o
vandalismo de passageiros, a violncia de assaltos, nibus desconfortveis e falta
de limpeza e manuteno nos nibus.
E, concluindo a opinio da classe trabalhadora sobre o uso do transporte pblico
coletivo nos finais de semanas, somente 24% deles no utilizam o transporte
coletivo, (36%) afirmaram utilizar e a maioria 41% afirmaram utilizar eventualmente.
No tocante a melhorias, 30% deles sugerem a melhoria na qualidade dos nibus.
27% sugerem a reduo do preo das passagens e 18% sugerem a melhoria das
condies das paradas. 14% opinam como melhoria a integrao das tarifas e,
finalmente, 11% sugerem como melhoria a alterao dos itinerrios dos nibus.
Desta forma foi que se analisou a mobilidade da classe trabalhadora beneficiria
do vale-transporte na cidade de Pelotas, partindo da compreenso das polticas
pblicas e do apoio do referencial terico obtido na reviso da literatura atinentes a
mobilidade urbana e com os dados colhidos, tabulados e analisados da pesquisa de
campo. Desta maneira constatamos que o objetivo desta pesquisa foi atingido.
Quanto soluo do problema de pesquisa que foi o de identificar o perfil de
mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do vale-transporte da cidade de
Pelotas e que se tinha por hiptese que a mobilidade mdia era de trs viagens por
dia, fazendo um percurso de deslocamento mdio de 9 km por viagem, a uma
velocidade mdia de 18 km/h num perodo de tempo de 30 minutos, pode-se dizer
que no se confirma a hiptese proposta. Somente o nmero mdio de viagens se
confirmou em 03 viagens. O percurso de deslocamento foi de 13 quilmetros, a
velocidade mdia foi de 54 quilmetros por hora e o tempo de viagem foi de 32
minutos.
Sob o olhar da reviso da literatura e anlise dos resultados dos dados da
pesquisa identifica-se e conclui que o percurso, a velocidade e o perodo de tempo
aumentaram, confirmando desta forma o que diz o livro Plano Diretor Participativo
(2.004. p.89) do Ministrio das Cidades:

126

O atual processo de urbanizao propicia a fragmentao do espao


urbano, separando bairros residenciais, cada vez mais distantes dos locais
de trabalho e de lazer, o que expulsa a populao mais carente, cada vez
mais para a periferia dos grandes centros. Esse modelo de ocupao gera
vazios urbanos e a estrutura construda para a circulao de automveis ou
mesmo para o transporte coletivo resulta em reas degradadas fsica e
economicamente, com alto custo social, com perda de vidas humanas,
poluio, destruio do espao vital, congestionamentos e perda da
mobilidade das pessoas, principalmente das mais carentes. A anlise
conjunta de todos esses aspectos que condicionam a circulao das
pessoas nas cidades fundamental para compreender a mobilidade
urbana.

5.1 Sugestes
Segundo a anlise dos resultados do desdobramento lgico da pesquisa para a
Identificao do perfil de mobilidade da classe trabalhadora beneficiria do valetransporte da cidade de pelotas, sugere-se a Cmara de vereadores de Pelotas a
imediata aprovao do III Plano Diretor. A Prefeitura Municipal de Pelotas, por
intermdio da Secretaria Municipal de Segurana, Transporte e Trnsito SSTT e
as empresas do transporte pblico coletivo as solicitaes destes usurios, que so:
Melhorar o planejamento operacional das empresas, principalmente no
que se refere ao excesso de lotao nos horrios de pico e a irregularidade
dos horrios;
Reduo no valor das passagens;
Melhorar a conservao de ruas e avenidas;
Reduo do tempo de espera nas paradas de nibus;
Capacitar motoristas e cobradores;
Melhorar a limpeza e manuteno da frota.
5.2 Importncia e Validade do Estudo
O cenrio que se vislumbra de mudanas na poltica, na tecnologia e nas
necessidades da sociedade. Compreender o perfil de mobilidade da classe
trabalhadora, que corresponde a 52% dos usurios do transporte pblico coletivo,
so procedimentos e atitudes essenciais para administradores do poder pblico e
pelas empresas prestadoras deste servio.

127

Uma das estratgias que o poder pblico pode utilizar, para enfrentar as
mudanas, conhecendo a sociedade, suas necessidades, elaborando estudos de
demanda especficos, formando um banco de dados com informaes consistentes
e confiveis, adquirindo experincia em marketing para o transporte pblico coletivo
e mostrando sintomas de agilidade e flexibilidade no atendimento das ansiedades da
sociedade.
perante tal situao que se percebe a importncia e a validade deste estudo,
ele visa contribuir com informaes para subsidiar o planejamento da mobilidade
urbana de Pelotas, possibilitando aes que resultem em eficincia e melhora da
qualidade de vida da classe trabalhadora e a todos os usurios e no-usurios do
transporte pblico urbano.
Na atual conjuntura, a informao o elemento fundamental para o sucesso de
uma gesto pblica, no s no sentido de obter e acumular informaes, mas de
saber interpret-las e utiliz-las adequadamente.
O caminho que se optou foi o da pesquisa.
Vse na pesquisa o fundamento cientfico e metodolgico necessrio para um
profissionalismo da gesto pblica.
Este trabalho, tambm de grande importncia e validade para o pesquisador,
por sua abrangncia de conhecimento e por sua atividade como coordenador de
desenvolvimento profissional na rea da mobilidade urbana e dos transportes.

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GLOSSRIO
ACESSIBILIDADE a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar, com
autonomia, os destinos desejados na cidade. (PMU-AP-2006)
ANEP a Associao Nacional das Empresas de Pesquisa de Mercado.
AUTORIZAO DE SERVIO PBLICO a delegao dada pelo Poder
Concedente de execuo do servio de transporte, em carter especial, a pessoa
fsica ou jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho por sua conta e
risco. (SENAT)
CIDADE se configura como um sistema espacial complexo, compreendendo uma
montagem interdependente de reas funcionais pblicas e privadas, onde
acontecem as funes de produo, reproduo e distribuio, em que a fora de
trabalho ocorre. Essas funes so mediadas por um terceiro espao dedicado s
necessidades de circulao. (SENAT)
CIDADE Quando pensamos em uma cidade, vemos como um ambiente construdo
por um conjunto numeroso de estruturas fsicas destinadas a sustentar o processo
de desenvolvimento. Voc pode perceber que este ambiente no esttico est
sujeito a um processo contnuo de construo e destruio. Alm disso, a cidade
est sujeita a processos de migrao externa e interna de pessoas de forma
imprevisvel. (SENAT)
CLASSE TRABALHADORA trabalhadores em geral definidos na Consolidao das
Leis do Trabalho CLT; empregados domsticos; trabalhadores de empresas de
trabalho temporrio; empregados a domiclio; empregados do sub-empreiteiro, em
relao a este e ao empreiteiro principal; atletas profissionais; servidores da Unio e
suas autarquias, qualquer que seja o regime jurdico, a forma de remunerao e da
prestao de servios. Os servidores pblicos estaduais e municipais so
beneficirios do Vale-Transporte por leis concedente especficas, como o caso do
governo do Estado do RS (Lei n 8746) e do municpio de Pelotas (Lei n 3134).
CLASSE SOCIAL uma estratificao social e uma caracterstica familiar, ou seja,
a diviso da sociedade em categorias segundo padres ou potenciais de consumo,
criando uma classificao socioeconmica por intermdio da atribuio de pesos a
um conjunto de itens de conforto domstico, alm do nvel de escolaridade do chefe
de famlia. (Economia/Estatstica)

137

CONCESSO DE SERVIO PBLICO obras ou servios de interesse pblico


delegados pelo Poder Concedente, mediante licitao, na modalidade de
concorrncia, pessoa jurdica ou consrcio de empresas que demonstre
capacidade para a sua realizao, por sua conta e risco, de forma que o
investimento da concessionria seja remunerado e amortizado mediante a
explorao do servio ou da obra por prazo determinado. (SENAT)
CRESCIMENTO DAS CIDADES e vilas causa mudanas sociais, econmicas e
ambientais, que alcanam o seu entorno." Se for apenas quantitativo, sem o
necessrio planejamento e organizao das cidades, pode ocasionar toda sorte de
problemas, destacando-se, em face do presente tema, a poluio hdrica; o acmulo
de lixo em locais no apropriados, pondo em risco a sade pblica; o
desmatamento; a falta de reas verdes e de proteo ambiental e o
comprometimento da fauna, dentre outros. O que se pretende, com o Estatuto da
Cidade, justamente garantir o desenvolvimento qualitativo, em que, mesmo que
haja um crescimento da populao, isso no venha a comprometer a qualidade de
vida e o meio ambiente das atuais e futuras geraes. (Estatuto da Cidade)
CRESCIMENTO URBANO Aumento da populao pelo crescimento vegetativo mais
migraes. (DIAS, Solange Irene Smolarek)
CRESCIMENTO URBANO COM INTEGRAO DE FATORES NATURAIS,
URBANOS E INSTITUCIONAIS: 16 estados da simulao de crescimento urbano
em Pelotas, com a evoluo da rea urbanizada do ano 2000 ao ano 2045.

Fonte: POLIDORI, Maurcio. Couto; KRAFTA, Rmulo. (2005)

138

CRITRIO BRASIL DE PESQUISA um critrio adotado pelas entidades e


institutos que realizam pesquisas de mercado para avaliao estatstica do potencial
de consumo da populao. Ele mede, basicamente, a diviso do mercado em
classes econmicas e no s em classes sociais, ou seja, estima poder aquisitivo
das pessoas e famlias urbanas. baseado num sistema de pontuao que
considera posse de bens durveis e nvel de instruo do chefe da famlia. (ITRANS)
DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL aquele que atende as necessidades do
presente, sem comprometer a possibilidade das geraes futuras de atenderem s
suas prprias. (ONU, Relatrio Brudtland, 1987)
DESENVOLVIMENTO URBANO enseja duas acepes: o quantitativo, que o
crescimento da populao e da rea ocupada, e o qualitativo, que consiste na
melhoria da estrutura urbana, com a proteo dos recursos naturais e melhores
ndices de rendimento dos fatores de produo, o que repercute na qualidade de
vida dos moradores. (Estatuto da Cidade)
DESENVOLVIMENTO URBANO Processo de melhora da qualidade de vida dos
residentes de uma cidade, com ou sem crescimento fsico. (Acessibilidade)
DESLOCAMENTO o mesmo que VIAGEM. (Veja Viagem)
DURAO da VIAGEM a mdia em minutos, entre a origem e o destino da
viagem de ida, desde a hora que a pessoa sai de casa at o momento de chegada
ao local do trabalho.
EQIDADE SOCIAL a distribuio balanceada dos benefcios da urbanizao em
toda a rea urbana, com a devida proviso de infra-estrutura e moradia que atendam
as necessidades dos grupos sociais menos favorecidos. (ROSA E WAISMANN,
2006)
ESPAO PBLICO considerado como aquele que, dentro do territrio urbano
tradicional (especialmente nas cidades capitalistas, onde a presena do privado
predominante), seja de uso comum e posse coletiva (pertence ao poder pblico). A
rua considerada o espao pblico por excelncia. A caracterizao de um espao
pblico bastante variada:
- Os espaos pblicos livres podem se definir como espaos de circulao (como a
rua ou a praa), espaos de lazer e recreao (como uma praa ou parque urbano),
de contemplao (como um jardim pblico) ou de preservao ou conservao
(como um grande parque ou mesmo uma reserva ecolgica). Nestes locais, o direito
de ir e vir total.
- Existem ainda os espaos que, ainda que possuam uma certa restrio ao acesso
e circulao, pertencem esfera do pblico: portanto, nestes espaos, a presena
do privado deve ser teoricamente controlada e, at mesmo, evitado. So, em geral,
os edifcios e equipamentos pblicos, como instituies de ensino, hospitais, centros
de cultura etc. (Brasil Acessvel C3, 2004)
ESPAO PBLICO o conjunto de lugares de domnio do coletivo e geridos pelas
instituies governamentais, onde proibida a sua utilizao privada. (VAZ, 2001)

139

ESPAO URBANO um espao construdo e representa um mosaico de territrios


em constante mutao. (Henrique LABAIG)
ESPAO URBANO sob seu aspecto fsico, geralmente considerado como um
conjunto composto de espaos edificados, com reas ocupadas predominantemente
por edificaes, e de espaos livres, ambos resultantes das aes humanas
institucionalizadas ou no (S CARNEIRO & MESQUITA; 2000).
EXCLUSO SOCIAL estende-se o conceito de pobreza para alm da capacidade
aquisitiva de bens e servios. Conforme Sposati (1.998), a excluso social inclui,
alm da insuficincia da de renda, a discriminao social, a segregao espacial e a
negao dos direitos sociais. Aqui, se considera a privatizao de acesso aos
servios pblicos essenciais, em particular aos servios pblicos de transporte
coletivo urbano. (GOMIDE, 2.003, p. 9)
NDICE DE MOBILIDADE o nmero mdio de deslocamentos por trabalhador
beneficirio do vale-transporte/dia.
NDICES DE OCUPAO DO SOLO URBANO: ndice de aproveitamento - IA - o
quociente entre a rea construda mxima e a rea do lote. Taxa de ocupao - TO
- a percentagem da rea do lote, ocupada pela projeo horizontal mxima de
edificao. Cota ideal mnima - CI - a poro mnima de terreno do lote, que
corresponde teoricamente, a cada economia residencial. (1 Plano Diretor de
Pelotas, 1.968)
ITINERRIO a via percorrida na execuo do servio, podendo ser definido por
cdigo de rodovia, nome de localidade sua margem ou ponto geogrfico
conhecido. (SENAT)
LINHA: ligao regular entre duas localidades, que so pontos terminais, por
itinerrio e horrios definidos.
LINHA DE POBREZA corresponde ao valor da renda domiciliar per capita que, em
cada ano, assegura o nvel mnimo necessrio para satisfazer as necessidades
bsicas do indivduo referentes a alimentao, vesturio, moradia e transportes. A
linha de pobreza representa, portanto, um parmetro que permite considerar como
pobres todos os indivduos que se encontram abaixo de seu valor. (GOMIDE, 2.003,
p. 9)
MOBILIDADE um atributo das pessoas e dos agentes econmicos no momento
em que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta
as dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele
desenvolvidas. Na mobilidade, os indivduos podem ser: pedestres, ciclistas,
usurios de transportes coletivos, motoristas. (Mobilidade Urbana, Cidadania e
Incluso Social - ANTP)
MOBILIDADE URBANA um atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamentos de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so feitos
atravs de veculos, vias e toda a infra-estrutura (vias, caladas, etc.) que
possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) o resultado da interao entre os
deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...) (Anteprojeto de lei da poltica
nacional de mobilidade urbana, Ministrio das Cidades, 2. ed, 2005).

140

MOBILIDADE URBANA NO TERRITRIO MUNICIPAL DE PELOTAS definida e


estruturada pelo conjunto de polticas de transporte e circulao que visam
proporcionar o amplo acesso ao espao urbano, garantindo acessibilidade universal,
eqidade, segurana e a circulao de pessoas e de veculos de forma ordenada
territorialmente. (III Plano Diretor de Pelotas. Art. 72 1)
MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL pode ser definida como o resultado de um
conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso
amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos nomotorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere segregaes
espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado
nas pessoas e no nos veculos. (MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana sustentvel, texto para discusso, maro de 2003)
NTU a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.
OPERAO POR LINHA a forma de prestao de um servio regular de
transporte coletivo, a partir de um itinerrio e de pontos de parada previamente
definidos. a forma mais tradicional de prestao de servio de transporte urbano
pelas empresas operadoras. Nessa forma, a empresa responsvel pela operao
de uma linha ou de um conjunto de linhas de maneira independente umas das
outras. (SENAT)
PERFIL DE MOBILIDADE a caracterstica/atributo mensurvel de seus
deslocamentos entre o trabalho e a sua moradia. A mobilidade mdia por pessoa
de 1,34 viagens por dia num tempo mdio de 9 minutos a uma velocidade mdia
varia de 20 km/h.
PERMISSO DE SERVIO PBLICO a delegao, a ttulo provisrio, mediante
licitao da prestao de servios pblicos, feita pelo Poder Concedente pessoa
fsica ou jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e
risco.
PLANEJAMENTO URBANO Processo de busca do desenvolvimento urbano por
meio de aes da administrao pblica e da iniciativa privada. OBJETIVO: Propor
diretrizes para o crescimento e desenvolvimento da cidade de modo a elevar a
qualidade de vida de seus habitantes, atravs dos instrumentos legais de que
dispe. (DIAS, Solange Irene Smolarek)
PLANO DIRETOR aprovado por lei municipal, o instrumento bsico da poltica de
desenvolvimento e expanso urbana. O plano diretor parte integrante do processo
de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes oramentrias
e o oramento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele contidas. O plano
diretor dever englobar o territrio do Municpio como um todo. (Estatuto da Cidade)
POBREZA entende-se aqui como um fenmeno de vrias dimenses. No apenas
insuficincia de renda para que uma famlia satisfaa suas necessidades bsicas
(como moradia, vesturio, alimentao), mas tambm a privao do acesso aos
servios essenciais (educao, sade, transporte coletivo, por exemplo) e aos
direitos sociais bsicos (trabalho, moradia, seguridade social, entre outros). Para
Martinez (1998), a pobreza uma situao na qual o sujeito no est em condies

141

de satisfazer suas necessidades em termos de sobrevivncia fsica e tambm de


seu desenvolvimento como pessoa, como cidado. (GOMIDE, 2.003, p. 9)
POLTICA PBLICA um conjunto de aes que manifesta uma determinada
maneira de interveno do Estado em relao a um aspecto de suas
responsabilidades ou a questes/problemas que despertam a ateno e o interesse
de mobilizao dos diferentes atores da sociedade civil. (NTU)
POLTICA URBANA Conjunto de diretrizes, posturas e atitudes que nortearo o
processo de planejamento urbano. (DIAS, Solange Irene Smolarek)
SENAT Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte a instituio de ensino
na rea de mobilidade, logstica, transporte e trnsito. Criada pela Confederao
Nacional do Transporte - CNT.
SERVIO PBLICO Servio Pblico uma atividade de utilidade pblica ou de
interesse geral da populao, sob um regime de direito pblico, podendo ser
executado diretamente pelo setor pblico ou delegado por ele a terceiros.
Entretanto, a titularidade permanece com o setor pblico, considerando que o
Governo responsvel pela garantia do fornecimento do servio em conformidade
com as necessidades de mercado, que podem fugir da lgica de mercado,
transformando estes servios em servios pblicos.
Portanto, o servio pblico constitui uma forma de interveno do Poder Pblico em
atividades econmicas a favor do interesse da populao. A partir desse
entendimento, o transporte de passageiros no Brasil, seja ele urbano, intermunicipal,
interestadual ou internacional, considerado servio pblico e, portanto, sua
prestao depende de regras estabelecidas pelo Estado em nvel Federal, Estadual
ou Municipal, de acordo com a abrangncia de sua atuao. (SENAT)
SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA o conjunto organizado e coordenado, fsica
e operacionalmente, dos meios, servios e infra-estruturas, que garante os
deslocamentos de pessoas e bens na cidade. (PMU-AP-2006)
SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO linhas e itinerrios operados por veculos
com tecnologias para mdia e baixa capacidade de passageiros, integrados ou no
com outras modalidades de transporte urbano. (III Plano Diretor de Pelotas)
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO conjunto das diferentes modalidades de
transporte de passageiros ou de cargas e seu inter-relacionamento com a cidade. (III
Plano Diretor de Pelotas)
SISTEMA VIRIO o espao pblico por onde as pessoas circulam, a p ou com
auxlio de algum veculo, articulando, no espao, todas as atividades humanas intra
e inter urbanas. (...) Para atender a tantas funes, o sistema virio dispe de uma
srie de equipamentos instalados nas prprias vias, no subsolo ou no seu espao
areo, que nem sempre convivem sem conflitos. (...) (Guia PlanMob para elaborao
dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade reviso)
SUSTENTABILIDADE para a mobilidade urbana, uma extenso do conceito
utilizado na rea ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessrias

142

para a realizao de seus direitos bsicos de cidado, com o menor gasto de


energia possvel e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente
sustentvel. (BOARETO, 2003)
TARIFA o preo cobrado aos usurios pelo transporte coletivo. (Ministrio das
Cidades)
TARIFA: preo fixado pelo poder concedente para o transporte de passageiros.
(SENAT)
TEMPO DE VIAGEM: tempo de durao total da viagem, computando-se o tempo
de percurso e os de parada. (SENAT)
TRANSPORTE PBLICO COLETIVO o servio pblico de transporte de
passageiros acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado, com
itinerrios e preos fixados pelo Poder Pblico. (PMU-AP-2006)
TRANSPORTES URBANOS o conjunto dos meios e servios utilizados para o
deslocamento de pessoas e bens na cidade, e integram a poltica de mobilidade
urbana. (PMU-AP-2006)
URBANISMO Estudo da melhor organizao espacial de uma cidade. Tem
componentes fsicos, socioculturais, econmicos e poltico-institucionais. (DIAS,
Solange Irene Smolarek)
VALE-TRANSPORTE O benefcio que o empregador antecipar ao trabalhador
para utilizao efetiva em despesas de deslocamento da residncia ao local de seu
trabalho e vice-versa (artigo 2 do decreto n 95.247).
VIAGEM ou DESLOCAMENTO pode ser definido como o deslocamento de uma
pessoa entre um local de origem e um local de destino por um motivo, envolvendo
um ou mais modos de transporte. Considera-se as viagens com base no domiclio.
(NTU).
ZONEAMENTO a diviso da cidade em reas de uso ou intensidade de
ocupaes diferenciadas do espao urbano. (1 Plano Diretor de Pelotas, 1.968)

143

APNDICES

144

APNDICE A Questionrio 1 - Empresas

145

Questionrio 1 - Empresas
Prezado entrevistado, esta uma pesquisa de cunho eminentemente acadmico. A identidade
da sua empresa no ser revelada e todos os dados respondidos sero mantidos em sigilo.
Apenas resultados consolidados sero divulgados. Agradecemos antecipadamente a sua
participao e colaborao!
Responsvel pela pesquisa: Carlos Jorge Ribeiro

Fone: 3284 1821

Celular: 81170057

I - Dados da empresa:
Razo Social:
Setor de Atividade:

( ) Indstria
( ) Comrcio
( ) Servio ( ) Financeiro
( ) Agropecuria
( ) Governo
( ) Outro

Endereo (Rua/No/Bairro/CEP):
Telefone:
Nome da pessoa responsvel:
Cargo:
II - Dados da pesquisa:
Quantos colaboradores tm a sua empresa?
Quantos colaboradores recebem vales-transporte?
Quantos colaboradores recebem 2 (dois) vales-transporte diariamente?
Quantos colaboradores recebem 4 (quatro) vales-transporte diariamente?
Quantos trabalhadores utilizam 01 linha de nibus?
Quantos trabalhadores utilizam 02 linhas de nibus?
Qual a quantidade de vales-transporte total que sua empresa adquire
mensalmente?
Quanto a sua empresa gasta mensalmente com vales-transporte?

R$

Data da Aplicao/Respostas: _____/_____/2.008

Muito obrigado pela sua participao e colaborao!

146

APNDICE B Questionrio 2 - Trabalhador

147

Questionrio 2 - Trabalhador
Prezado entrevistado, esta uma pesquisa de cunho eminentemente acadmico. A sua
identidade e da sua empresa no ser revelada e todos os dados respondidos sero mantidos
em sigilo. Apenas resultados consolidados sero divulgados. Agradecemos antecipadamente a
sua participao e colaborao!
Responsvel pela pesquisa: Carlos Jorge Ribeiro

Fone: 3284 1821

Celular: 81170057

I - Dados do Trabalhador:
Nome:
o

Endereo (Rua/N ):
Bairro:

( ) Centro
( ) Fragata
( ) Trs Vendas
( ) Laranjal ( ) Santa Terezinha/Lindia
( ) Ftima/Navegantes
( ) Outro Qual:

( ) Areal
( ) Arco ris

( ) Centro
( ) Fragata
( ) Trs Vendas
( ) Laranjal ( ) Santa Terezinha/Lindia
( ) Ftima/Navegantes
( ) Outro Qual:

( ) Areal
( ) Arco ris

Telefone:
Profisso/Cargo/Funo:
Nome da empresa que
voc trabalha
Endereo da empresa
(Rua/No):
Bairro da empresa:

II - Dados para caracterizao do trabalhador:


1. Gnero - Sexo:
1.( ) Feminino

2.( ) Masculino

2. Qual a sua faixa etria (Idade)?


1.( ) 18 a 24 anos
4.( ) 36 a 40 anos
2.( ) 25 a 29 anos
5.( ) 41 a 47 anos
3.( ) 30 a 35 anos
6.( ) 48 a 54 anos
3. Estado civil:
1.( ) Solteiro(a)
2.( ) Casado(a)/vive junto

7.( ) 55 a 59 anos
8.( ) 60 anos ou mais

3.( ) Divorciado(a)/ desquitado(a)/ separado(a)


4.( ) Vivo(a)

148

4. Qual o seu grau de instruo (escolaridade).


1.( ) Ensino fundamental incompleto - EFI
2.( ) Ensino fundamental completo - EFC
3.( ) Ensino mdio incompleto - EMI
4.( ) Ensino mdio completo - EMC
5. Voc tem filhos?
1.( ) Sim

( ) Quantos?

5.( ) Ensino superior incompleto - ESI


6.( ) Ensino superior completo - ESC
7.( ) Ps-graduao - PG

2.( ) No

6. Quantas pessoas moram na sua casa (incluindo voc)?


1.( ) Uma
2.( ) Duas
3.( ) Trs
4.( ) Quatro
6.( ) Seis
7.( ) Sete
8.( ) Oito
9.( ) Nove

5.( ) Cinco
10.( ) Dez ou mais

7. Para que possamos identificar a sua classe socioeconmica, responda s perguntas sobre as
comodidades que voc tem em sua casa:
Voc tem ou no tem em sua casa

Se tem, quantos?

No
Tenho

4 ou +

1) Empregada mensalista

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

2) Televiso em cores

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

3) Rdio

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

4) Automvel

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

5) Aspirador de p

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

6) Mquina de lavar

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

7) Videocassete e/ou DVD

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

8) Geladeira

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

9) Freezer (aparelho independente ou parte


da geladeira duplex)

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

10)Microcomputador

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

11)Banheiro

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

12)Quartos

( )0

( )1

( )2

( )3

( ) 4 ou mais

8. Por favor, marque a sua renda. Em qual das faixas de renda abaixo voc se enquadra?
1.(
2.(
3.(
4.(

) At R$ 415,00
) De R$ 416,00 a R$ 830,00
) De R$ 831,00 a R$ 1.245,00
) De R$ 1.246,00 a R$ 2.075,00

5.( ) De R$ 2.076,00 a R$ 4.150,00


6.( ) De R$ 4.151,00 a R$ 8.300,00
7.( ) Acima de R$ 8.300,00

9. Das opes abaixo, qual a que melhor define o seu trabalho atual ou a atividade que voc est
exercendo:
1 ( ) Trabalhador(a) em geral definidos na CLT
(CLT)
2 ( ) Trabalhador(a) domstico(a)
(Trab. Domstico)
3 ( ) Trabalhador(a) de empresas de trabalho temporrio
(TETT)
4 ( ) Trabalhador(a) a domiclio
(Trab.a domiclio)
5 ( ) Trabalhador(a) de sub-empreiteiro
(TS-E)
6 ( ) Trabalhador(a) atleta profissional
(TAP)
7 ( ) Trabalhador(a) servidor(a) da Unio e suas autarquias
(TSUA)
8 ( ) Trabalhador(a) servidor(a) pblico Estadual
(TSUPE)
9 ( ) Trabalhador(a) servidor(a) pblico Municipal
(TSPM)

149

III Dados para a caracterizao e definio do Perfil de Mobilidade:


10. Quais so os horrios e linhas utilizadas nos seus deslocamentos dirios (dias teis)?
TURNO

ORIGEM

DESTINO

HORRIO
HORRIO
EMBARQUE DESEMBARQUE

LINHA

QUANT.
VALES

MANH

TARDE

TOTAL DE VALES POR DIA


11. Qual a quantidade de vales-transporte que voc utiliza por ms? ..............................................
12. Quantas viagens voc faz por dia? ....................................................................................................
13. Qual o seu percurso de deslocamento (residncia trabalho e vice-versa), em Km? ..................
14. Qual a empresa que voc utiliza para o seu deslocamento para o trabalho?.............................
15. Quanto tempo voc leva se deslocando da residncia para a empresa? ..........................minutos
16. Qual a velocidade mdia (Km/hora) que o seu nibus costuma trafegar? .....................Km/hora
17. A que distncia fica a parada mais prxima de sua residncia?..........................................metros
18. A que distncia fica a parada mais prxima de sua empresa?.............................................metros
19. Quanto voc gasta com vale-transporte por ms?...................................R$....................................
20. Se no existisse o vale-transporte quanto voc gastaria por ms? ......R$....................................
21. O que h de melhor no transporte coletivo urbano que voc utiliza?
1. ( ) nibus novos e confortveis;
4. ( ) Variedades e opes de transporte;
2. ( ) Educao e amabilidade dos motoristas;
5. ( ) Deslocamentos rpidos e geis;
3. ( ) Interao entre os passageiros durante o transporte;
6. ( ) Outros. Qual?
22. O que h de pior no transporte coletivo urbano que voc utiliza?
1. ( ) Motoristas e cobradores estressados;
7. ( ) Vandalismo de passageiros;
2. ( ) Motoristas e cobradores despreparados;
8. ( ) Violncia / assaltos;
3. ( ) Excessiva espera nas paradas;
9. ( ) nibus desconfortveis/velhos
4. ( ) nibus lotados;
10. ( ) Falta de limpeza e manuteno;
5. ( ) Irregularidade nos horrios;
11. ( ) Ruas esburacadas;
6. ( ) Preos altos;
12. ( ) Aumentos constantes nas tarifas
23. Voc utiliza o transporte coletivo nos finais de semana (sbado e domingo)? .( ) Sim
( ) No
( ) as vezes
24. Sugestes para facilitar os seus deslocamentos ou ampliar o acesso ao transporte?
1. ( ) Aumentar a quantidade de nibus
3. ( ) Alterar o itinerrio do nibus;
2. ( ) Reduzir o preo das passagens;
4. ( ) Melhorar a condies das paradas;
5. ( ) Integrar as tarifas.

Data da Aplicao/Respostas: _____/_____/2.008


Muito obrigado pela sua participao e colaborao!

150

APNDICE C Classificao Socioeconmica

151

CLASSIFICAO SCIOECONMICA - critrio Abipeme


Fonte: Disponvel em: www.ufrn.br/sites/fonaprace/perfil_anexo3.doc. Acessado em: 08/06/2008

ABIPEME: Associao Brasileira dos Institutos de Mercados

INSTRUO
Analfabeto / Fundamental incompleto
Fundamental Completo / Mdio Incompleto
Mdio Completo / Colegial Incompleto
Colegial Completo / Superior Incompleto

Abipeme
0
5
10
15

Superior Completo

21

ITENS DE CONFORTO FAMILIAR - CRITRIO Abipeme


Gra de Instruo do Trabalhador

ITENS DE POSSE

No Tem

Automvel
Televisor em cores
Banheiro
Empregada mensalista
Rdio (excluindo do carro)
Mquinas de lavar roupa
Videocassete
Aspirador de p
Geladeira comum ou com freezer
Computador

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

3 4 5 > 6 10

4 9 13 18 22 26 0
4 7 11 14 18 22 7
2 5 7 10 12 15 2
5 11 16 21 26 32 0
2 3 5 6 8 9 2
8 8 8 8 8 8 8
10 10 10 10 10 10 10
6 6 6 6 6 6 0
7 7 7 7 7 7 7
10 10 10 10 10 10 10

Classificao mdia do Trabalhador

56

Os limites de classificao ficaram definidos - ABIPEME


CLASSES

CRITRIO

A
B
C
D
E

89 ou mais
59/88
35/58
20/34
0/19

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 13 a 18:


Os dados demonstram que o perfil caracterstico do trabalhador beneficirio do vale
transporte de um profissional do gnero feminino (55%), casada ou vive junto.
Possui a escolaridade de nvel mdio completo e tem idade entre 18 a 29 anos e
possui em mdia uma famlia de 3 pessoas, moradoras na sua residncia.

152

ANLISE DOS DADOS - GRFICOS 19 a 32:


Quanto a classe social do trabalhador beneficirio do vale transporte, os dados
demonstram que no possuem empregada mensalista (95%). Em mdia tem duas
televises em cores, um rdio e nenhum aspirador de p. A maioria (88%) deles
possuem geladeira, freezer, mquina de lavar roupa e de 1 vdeo cassete ou DVD.
65% deles possuem microcomputador e mais da metade (56%) deles no possuem
automvel.
Em 60% de suas moradias so constitudas de um banheiro e dois quartos e demais
dependncias.
79% deles possuem uma renda que varia entre R$ 416,00 a 1.245,00 e, 82% dos
trabalhadores pesquisados so regido pela CLT. 15% so servidores pblicos e o
restante (7%) so trabalhadores com empregos temporrios.
Com estes dados, o trabalhador beneficirio do vale transporte da cidade de Pelotas,
possue um perfil caracterstico de classificao socioeconmica da classe C,
atingindo uma pontuao de 56, segundo a Associao Brasileira de Institutos de
Pesquisa de Mercado - ABIPEME e segundo o Critrio Padro de Classificao
Econmica Brasil/2008, o trabalhador atingiu uma pontuao de 21 e ficando na
classe C1.
Associao Brasileira de Empresas de Pesquisa

Critrio Padro de Classificao Econmica Brasil/2008


Critrio Brasil 2008: Sistema de Pontos
Gra de Instruo do Trabalhador

ITENS DE POSSE
Televisores em cores
Videocassete/DVD
Rdios
Banheiros
Automveis
Empregadas mensalistas
Mquinas de lavar
Geladeira
Freezer(*)

No Tem

3 4

0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
2
1
4
4
3
2
4
2

2
2
2
5
7
4
2
4
2

3
2
3
6
9
4
2
4
2

4
2
4
7
9
4
2
4
2

Classificao mdia do Trabalhador

Grau de instruo do chefe de famlia


Nomenclatura Antiga

Pontos

Analfabeto/Primrio incompleto

Primrio completo
Ginasial completo
Colegial completo
Superior completo

1
2
4
8

Pontuao mnima
Pontuao mxima

0
46

Nomenclatura Atual
Analfabeto/at 3a Srie
Fundamental
4a Srie fundamental
Fundamental completo
Mdio completo
Superior completo

4
2
2
1
4
0
0
2
4
2
21

153

Distribuio de nmero de pontos Regies Metropolitanas


Pontos
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46

C2
C1

B2
B1

A2
A1

%
0,0
0,1
0,1
0,1
0,2
0,5
0,9
0,6
0,5
1,6
5,7
6,3
6,3
5,1
6,6
4,6
5,8
4,8
5,1
4,1
4,3
3,6
3,7
3,1
3,2
2,5
2,6
2,3
2,0
1,9
1,9
1,4
1,4
1,4
1,0
0,8
0,8
0,8
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1

154

Distribuio de nmero de pontos Regies Metropolitanas


7,0
6,0
5,0
4,0
3,0

C2

2,0

1,0

C1 B2

A1
B1 A2

0,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47
Fonte: LSE 2005 Ibope Mdia

Pontos de corte das classes


Classe A1
Classe A2
Classe B1
Classe B2
Classe C1
Classe C2
Classe D
Classe E

42 a 46 pontos
35 a 41 pontos
29 a 34 pontos
23 a 28 pontos
18 a 22 pontos
14 a 17 pontos
8 a 13 pontos
0 a 7 pontos

Renda mdia familiar por classe CCEB 2008 (em valores de 2005)
Salrio mnimo = R$ 300,00 Vigncia: 01/05/2005

Classe CCEB2008
Classe A1

300,00

Renda Familiar Mdia


9.733,47

Classe A2

6.563,73

Classe B1

3.479,36

Classe B2
Classe C1

2.012,67
1.194,53

Classe C2

726,26

Classe D
Classe E
Total
Fonte: LSE 2005 Ibope Mdia
CCEB - Critrio de Classificao Econmica Brasil

484,97
276,7
1.432,84

155

APNDICE D Tabulao dos Dados

(Parcial)

156

TABULAO QUESTIONRIO 1 - EMPRESAS


I - Setor de Atividade:

II - Dados da Pesquisa:
Quant. Trab. Quant. Trab. Quant. Trab. Quant. Trab. Quant. Trab.
Quantidade
recebem Vale- recebem 2
recebem 4
utilizam 1
utilizam 2
de vales total
Transp.
Vale-Transp. Vale-Transp.
linha
linhas

EMPRESA

1
Indstria

1
2
3
4

1
1
1
1

16
118
31
75

12
12
26
29

3
10
14
10

9
2
12
19

9
12
26
20

0
0
0
9

1.020
600
1.976
2.112

1.830,00
1.080,00
3.556,80
3.801,60

240

79

37

42

67

5.708

10.268,40

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
15
37
5
7
6
14
30
97

1
10
4
3
2
5
5
13
33

1
0
2
4
2
0
13
2
20

0
12
34
0
0
6
0
28
13

1
12
36
4
2
6
13
2
20

0
0
0
0
0
0
0
28
13

50
1.152
3.264
216
80
600
650
3.000
2.016

R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

212

76

44

93

96

41

11.028

R$ 19.868,40

12
22
22
30
10
277
1
85

6
8
5
14
4
40
1
39

4
3
4
10
4
25
1
20

2
5
1
4
0
15
0
19

4
3
4
10
4
25
1
20

2
5
1
4
0
15
0
19

272
528
434
1.000
160
2.420
40
2.552

R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

459
15
2
22
10
21
180

117
6
2
15
5
8
26

71
4
2
12
4
6
20

46
2
0
3
1
2
6

71
4
2
12
4
6
20

46
2
0
3
1
2
6

7406
352
112
792
256
440
1144

R$ 13.340,40
R$
640,00
R$
201,60
R$ 1.425,00
R$
460,00
R$
792,00
R$ 2.060,00

960

334

174

187

256

102

25654

R$ 46.203,80

TOTAL
INDSTRIA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
TOTAL
COMRCIO
1
2
3
4
5
6
7
8

2
Comrcio

4
Financeiro

5
Agropecuria

6
Governo

7
Outro

1
1
1
1
1
1
1
1

TOTAL SERVIO
FINANCEIRO
AGROPECURIA
GOVERNO (6.1)
GOVERNO (6.2)
GOVERNO (6.3)
GOVERNO (6.4)
OUTROS
TOTAL GERAL

3
Servio

8
1
1
1
1
1
1

Quantidade
Trabalhadores

R$ com ValesTransp.

90,00
2.073,60
5.875,20
388,80
160,00
1.080,00
1.170,00
5.400,00
3.630,80

499,60
950,40
781,20
1.800,00
288,00
4.356,00
72,00
4.593,20

0
4

157

TABULAO QUESTIONRIO 2 - TRABALHADOR


I - DADOS DO TRABALHADOR

II - DADOS PARA CARACTERIZAO DO TRABALHADOR

1.1 Bairro onde Reside

PESQUISA No

2-Qual a sua Idade (anos)

Identificao
Centro Fragata

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37

1-Gnero

1.2 Bairro do Posto de Trabalho

1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
1.1.7
1.1.8
1.1.9
1.1.10
1.1.11
1.1.12
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.2.6
1.2.7
1.2.8
1.2.9
1.2.10
1.2.11
1.2.12
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.3.5
1.3.6
1.3.7
1.3.8
1.3.9
1.3.10
1.3.11
1.3.12
1.3.13

Trs
Santa
Arco Ftima
Trs
Santa
Arco Ftima
Areal Laranjal
Outro Centro Fragata
Areal Laranjal
Outro Feminino Masculino 18-24 25-29 30-35 36-40 41-47
Vendas
Terezinha ris Navega
Vendas
Terezinha ris Navega

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

1
1

158

O TRABALHADOR
3-Estado Civil

48-54 55-59 60 ou > Solteiro

4-Qual o seu grau de Instruo (Escolaridade) 5-Voc tem filhos?

Casado/ Divorciado
Vivo EFI
vive junto Separado

EFC

EMI EMC

1
1

ESI

ESC

PG

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1

Sim

Quantos
No 1
?

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

Empregada Mensalista
1

4 ou >

Televiso em cores
0

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

3
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

7-Classe Scioeconmica

0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
5
4

9 10 ou >

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

2
2
1

3
1

1
1
1
1

1
4
1

1
1
1

6-Quantas pessoas moram na sua casa?

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

4 ou >

159

Rdio
0
1

3 4 ou >

1
1
1

Automvel
0
1
1

3 4 ou >

0
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

3 4 ou >

Microcomputador
0

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

3 4 ou > 0

Banheiro

1
1

1
1

1
1
1
1

0
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

3 4 ou >

Freezer

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1

3 4 ou > 0

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
1

1
1
1
1

1
1

Geladeira

1
1

1
1

1
1

3 4 ou > 0

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1

Vdeo cassete e/ou


DVD

1
1
1
1
1
1

1
1

3 4 ou > 0

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1
1

Mquina de Lavar

1
1

1
1
1

1
1
1

Aspirador de P

1
1
1
1

3 4 ou >

160

8-Qual a sua Renda


Quartos
0

2
1
1

at R$ R$ 416 a R$ 831 R$ 1.246 a R$2.076 a R$ 4.151 a


> R$ 8.300 CLT
415,00 R$ 830 a 1.245 R$ 2.075 R$ 4.150 R$ 8.300
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

Trab.
Trab.
TETT
Domstico
Domiclio

11-Quantidade
de consumo de
TS-E TAP TSUA TSPE TSPM vales mensais

12-Quantidade
de viagens
dirias

13-Percurso
de
deslocamento
em Km

4
4
4
4
4
4
2
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
2
2
4
2
4
4
4
2
2
2
2
4

7
9
9
5
4
3
5
6
6
5
8
8
10
6
3
45
8
16
36
36
20
40
60
5
8
14
5
5
3
10
12
15
7
8
30
6
8

3 4 ou >

9-Trabalho Atual

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

100
100
100
100
80
88
50
100
80
96
88
90
96
90
90
90
90
90
86
86
80
94
90
85
90
42
42
84
42
84
84
84
50
48
48
80
96

161

14-Empresa
Transportadora
utilizada para o
deslocamento
para o trabalho
Cq
Cq
SM
Tf
SR
SR
TF
SS
Cq
Tf
Cq
Cq
Cq
SM
SS
Cq
Cq e Tp
Cq
Cq
Cq
Tf
Tf
Lj
SR
Tf
Cq
Cq
Cq
Cq
SM
SJ e Cq
SM e Cq
SR
Tf
Cq
Tf
SR

21-O que h de melhor no transporte coletivo


urbano?
16-Velocidade mdia
19-Quanto voc
15-Tempo de
17-Distncia da parada 18-Distncia da parada
20-Sem o vale-transporte quanto
de deslocamento
gasta (R$) com valesdeslocamento (Minuto)
sua casa (m)?
sua empresa (m)?
voc gastaria com transporte? Onibus novos e Educao dos Interao entre
(Km/h)
transporte?
confortveis
motoristas
os passageiros
30
20
25
30
17
30
15
25
25
20
35
30
45
20
20
180
30
30
30
30
20
30
40
20
20
20
30
30
20
45
40
40
20
20
30
25
25

60
60
60
40
60
50
60
60
50
60
60
40
40
40
50
60
40
50
50
50
60
60
60
60
60
60
60
40
40
45
60
60
20
50
40
40
60

50
100
100
100
250
10
100
300
500
300
200
100
60
400
200
150
25
200
50
200
100
200
100
100
100
300
50
5
30
100
100
50
300
40
100
50
200

150
250
100
100
150
150
100
100
250
350
400
500
600
300
300
500
600
250
600
600
300
450
1000
400
200
300
200
200
200
200
200
200
300
500
300
10
50

R$ 34,80
R$ 36,00
R$ 33,00
R$ 44,00
R$ 54,00
R$ 25,00
R$ 23,30
R$ 40,00
R$ 42,00
R$ 35,27
R$ 30,15
R$ 30,00
R$ 30,00
R$ 30,15
R$ 30,15
R$ 35,00
R$ 35,00
R$ 35,27
R$ 58,27
R$ 35,00
R$ 80,00
R$ 50,50
R$ 40,00
R$ 30,15
R$ 40,00
R$ 75,60
R$ 28,00
R$ 40,00
R$ 28,00
R$ 42,00
R$ 28,00
R$ 28,00
R$ 90,00
R$ 25,00
R$ 26,00
R$ 40,00
R$ 32,00

R$ 180,00
R$ 180,00
R$ 180,00
R$ 180,00
R$ 144,00
R$ 172,80
R$ 90,00
R$ 180,00
R$ 144,00
R$ 172,80
R$ 158,40
R$ 162,00
R$ 162,00
R$ 157,50
R$ 140,00
R$ 162,00
R$ 168,00
R$ 144,00
R$ 154,80
R$ 158,00
R$ 114,00
R$ 172,80
R$ 162,00
R$ 140,00
R$ 162,00
R$ 50,00
R$ 75,00
R$ 151,20
R$ 75,60
R$ 151,20
R$ 150,00
R$ 151,20
R$ 114,00
R$ 64,80
R$ 86,40
R$ 86,40
R$ 180,00

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1

162

22-O que h de pior no


transporte coletivo urbano
Variedade e opes Deslocamentos
Outros
de transporte
rpidos e geis

Motoristas e cobradores
estressados

Motoristas e cobradores Excessiva espera nibus Irregularidade Preos Vandalismo de Violncia


nibus
Falta de limpeza
despreparados
nas paradas
lotado nos horrios
altos
passageiros assaltos desconfortveis e manuteno

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

163

23-Voc utiliza o transporte coletivo


urbano nos finais de semanas
Ruas
Aumentos constantes
esburacadas
nas tarifas

Sim

No

As vezes

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

24-Sugestes para melhorar os seus deslocamentos


Aumentar a
Reduzir o preo
qualidade dos nibus das passagens
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

Integrar as
Tarifas

1
1

1
1
1
1

Melhorar as condies
das paradas

1
1
1
1

Alterar o itinerrio
do nibus

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

164

24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54

6.3.4
6.3.5
6.3.6
6.3.7
6.3.8
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.4.6
6.4.7
6.4.8
6.4.9
6.4.10
6.4.11
6.4.12
6.4.13
6.4.14
6.4.15
6.4.16
6.4.17
6.4.18
6.4.19
6.4.20
6.4.21
6.4.22
6.4.23
6.4.24
6.4.25
6.4.26

TOTAL 6
OUTROS

TOTAL GERAL

7.0.0

1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

17

11

10

10

16

28

52

10

16

54

84

65

35

28

20

34

221

85

28

183

151

67

81

49

45

55

Legenda Origem / Destino: R = Residncia

E = Empresa

Ct = Centro

165

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1

2
1
4
1
2
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
4
1
2
2
2
1
1
1
2
2
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1

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1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

2
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
1
1
1
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1
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1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1
2
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

21

31

23

13

46

78

18 17 5

46

0 16 18 13

25

10

145

164

22

46

23

39

159

35

28

212

369

122 17 63 105 97 25 12 10 1

318 15

1 89 134 80

30

12

166

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

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1

1
1
1

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1

1
1

1
1
1

1
1
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1
1
1

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1
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1
1

1
1

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1

1
1

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1

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1
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1

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1

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1
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1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
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1
1
1
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1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

26 17 7

24

28

26

28

40 10 0

32 20 0

45

22 32

26 26

30 22 2

194 90 35

184 131 17 2

189 141 4

45 268 21 0

24 216 81 11

2 295 34 1

179 152 3

147 167 19 1

0 245 80 7

0 34

167
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1

15
10
5
18
38
6
30
13
17
20
9
6
8
14
20
15
5
38
11
30
30
15
40
7
25
11
6
15
12
10
18

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1

8
8
8
8
8
8
8
4
8
4
4
4
2
4
8
8
8
8
8
8
8
8
4
4
4
2
2
8
8
8
8

1
1

160
160
160
160
160
160
160
80
160
80
84
72
38
72
160
160
160
160
160
160
160
96
160
84
80
34
52
160
64
160
160

1
1
1
1

30 14

18

23

12

50

6472

328

902

203 68

29

46

193

70

20

273

10

50

78

13
TURF
CONQUISTADORA
SANTA MARIA
SANTA ROSA
SANTA SILVANA
TRANSPESSOAL
LARANJAL
SO JORGE
Hm e Cq
SR e SJ
Cq e SM
TF e Cq
SS e Cq
SM e Cq

168
Cq e SM
Cq
Cq
Cq

60
60
60
60
80
60
50
60
60
50
40
60
60
60
60
60
60
80
50
60
50
60
40
50
60
60
60
60
60
60
60

200
300
400
200
50
400
300
200
200
50
300
600
100
50
50
200
400
50
100
200
200
200
100
300
5
250
10
50
30
300
200

300
300
300
200
150
20
20
100
20
20
50
350
500
200
300
300
300
150
30
20
30
20
20
30
3
300
100
300
300
300
200

R$ 29,00
R$ 22,00
R$ 22,60
R$ 22,80
R$ 314,00
R$ 22,80
R$ 27,84
R$ 28,00
R$ 22,80
R$ 14,00
R$ 22,80
R$ 22,80
R$ 22,00
R$ 22,80
R$ 22,80
R$ 29,00
R$ 22,60
R$ 314,00
R$ 22,80
R$ 27,84
R$ 22,80
R$ 43,20
R$ 27,00
R$ 22,80
R$ 22,80
R$ 22,80
R$ 22,90
R$ 22,80
R$ 28,80
R$ 22,00
R$ 22,80

R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 314,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 144,00
R$ 288,00
R$ 144,00
R$ 151,20
R$ 129,60
R$ 68,40
R$ 129,60
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 314,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 288,00
R$ 172,80
R$ 288,00
R$ 151,20
R$ 144,00
R$ 61,20
R$ 93,60
R$ 288,00
R$ 115,20
R$ 288,00
R$ 288,00

1
1

Cq
Cq e SR
Cq e SR
Cq e SJ
Cq e SR
Cq e SR
Cq
Tf
SJ
Cq e SR
Cq e SM
Cq
Cq
Cq e SS
Cq e SR
Cq e SM
Cq e SM
Cq e SM
Cq
Cq
Cq
SJ e SR
Cq e SR
Cq e SM
Cq
Cq

45
35
50
45
120
30
45
45
70
60
35
20
30
30
50
45
50
120
25
45
45
45
40
20
20
30
20
50
45
35
45

2270

3090

10090

8006

R$ 1.896,76

R$ 11.701,60

R$ 0,00

32

54

169

220

R$ 44,90

Cq e Bosembecker

0
60
106
25
22
14
0
7
27
0
1
12
9
2
5

1
1
1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1
1

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1

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1
1
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1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1

32

27

20

R$ 0,00

R$ 139,42

120

102

87

1
1
1

169

1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
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1
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1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1

10

12

18

14

31

40

19

35

11

11

12

14

77

83

11

59

28

157

187

114

170

51

92

69

53

170
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
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1

1
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1
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1

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1

1
1
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1
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1

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1
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1

1
1
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1
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1
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1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

42

27

12

13

29

46

35

19

29

31

160

130

121

80

139

209

188

80

129

102

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

1
1

1
1
1
1
1
1

171

APNDICE E:
Linhas das empresas do Transporte Pblico Coletivo de Pelotas

172

Linhas das Empresas do Transporte Pblico Coletivo de Pelotas


EMPRESA

IDENTIFICAO IDENTIFICAO
NUMRICA
ALFABTICA

1. Viao Nsa. Sra. Conquistadora


Endereo: Leopoldo Broad, 2875 Trs Vendas - Pelotas
Telefone: 53 3273 7755 / 53 3273 9029
Transportes: Empresa de transporte urbano de passageiros
Site: www.viacaoconquistadora.com.br

Cq

2. Empresa TURF Transportes


Telefone: 53 3221 1131 / 3221 0527
Endereo: Av. Duque de Caxias, 997 Fragata - Pelotas
Transportes: Transporte Coletivo Urbano e rural
Site:www.empresaturf.com.br

Tf

3. Transportes Santa Maria


Atividade(s): nibus Urbanos
Rua Com Rafael Mazza, 742 Areal - Pelotas - RS
PABX: (53) 3228-1888

SM

4. Empresa So Jorge
Endereo: So Miguel, 120 Trs Vendas - Pelotas
Telefone: 53 3223 1122
Transportes: Transporte Coletivo Urbano
Site: www.sjorge.com.br

SJ

5. Auto Viao Santa Rosa Ltda


Rua Uruguai, 300 Centro - Pelotas
Telefone: (53) 3278-7045
Site:

SR

6. Laranjal Transportes
Endereo: Av. Adolfo Fetter, 1991 Centro - Pelotas
Telefone: 53 3278 8577
Transportes: Transporte Coletivo Urbano
Site: www.laranjal.com

Lj

7. Transpessoal Transportes Ltda


Av Fernando Osrio, 7141 Trs Vendas - Pelotas - RS
Tel: (53) 3283-1122
Site:

Tp

8. Transportes Santa Silvana Ltda


Av Pinheiro Machado,
Fragata - Pelotas - RS
Tel: (53) 3221 5750

SS

173

LINHAS DE ATENDIMENTO
LINHAS DE ATENDIMENTO
Linha 1 - Arco-ris - Jardim das Tradies
Linha 2 - COHAB
Linha 3 - COHAB Lindia - Peres
Linha 4 - Getlio vargas
Linha 5 - Pestano
Linha 6 - Py Crespo
Linha 7 - Sanga Funda
Linha 8 - Santa Terezinha/Thousant
Linha 9 - Stio Floresta
Linha 10 - Retiro/Vila Princesa
Linha 11 - Santos Dumont
Linha 12 - Morada do Sol
Linha 13 - Ilha da Pscoa
Linha 14 - Vila Brod
Linha 15 - Integrao Direita / Esquerda
Linha 1 - Fragata
Linha 2 - Fragata Via Verona
Linha 3 - Fragata Verona via Pelotense
Linha 4 - Fragata Via Pelotense
Linha 5 - COHAB Pinheiro Machado
Linha 6 - COHAB Rodoviria
Linha 7 - COHAB Rodoviria Cidade de Lisboa
Linha 8 - Guabiroba via Paulo Zanota da Cruz
Linha 9 - Guabiroba Circular Via Pelotense Esquerda
Linha 10 - Guabiroba Circular Via Pelotense Direita
Linha 11 - Frontino Vieira Circular
Linha 12 - Guabiroba Direita
Linha 13 - Guabiroba Esquerda
Linha 14 - Guabiroba Pinheiro Machado Circular
Linha 15 - Pinheiro Machado Guabiroba Circular
Linha 16 - Passo do Salso Circular
Linha 17 - Vila Gotuzzo
Linha 18 - Vila Gotuzzo via Pelotense
Linha 19 - Peres
Linha 20 - Seletivo Circular
Linha 1 - Areal Posto
Linha 2 - Areal SaintHilaire
Linha 3 - Bandeirante Direita
Linha 4 - Bandeirante Esquerda
Linha 5 - Bom Jesus Direita
Linha 6 - Bom Jesus Esquerda
Linha 7 - Cruzeiro
Linha 8 - Obelisco
Linha 1 - Interbairros - Direita
Linha 2 - Interbairros Lindia - Esquerda

EMPRESA

Conquistadora

Cq

TURF

TF

Santa Maria

SM

So Jorge

SJ

IDENTIFICAO
AIs
Coh
Clin
GVs
Pto
PyC
Sfun
Ster
Sflo
Ret
Sdt
Msol
Ipas
Vbrd
Intg
Fgt
Fver
FVvP
FvP
CPm
Crod
CRCL
GPZC
GCPe
GCPd
FVc
Gbd
Gbe
GPMc
PMGc
CPc
VGt
VGP
Per
Selc
Arl
Shil
Band
Bane
BJsd
Bjse
Crz
Obl
InterPr
InterLd

174

Linha 1 - Benjamin
Linha 2 - Benjamin Cohabpel - via Ambrsio Perret
Linha 3 - Benjamin Vereador Barcelos
Linha 4 - Navegantes Assis Brasil
Linha 5 - Navegantes Cohabpel
Linha 6 - Rodoviria
Linha 7 - Rodoviria Ceval

Santa Rosa

SR

Linha 1 - Laranjal Santo Antnio/Valverde Direita


Linha 2 - Laranjal Santo Antnio/Valverde Esquerda
Linha 3 - Balnerio dos Prazeres - Barro Duro - Direita/Esquerda
Linha 4 - Colnia Z-3
Linha 1 - Posto Branco Fernando Osrio
Linha 2 - Santa Rosa Fernando Osrio

Linha 1 - Jardim Amrica


Linha 2 - Capo do Leo
Linha 3 - Padre Reus
Linha 4 - Turu
Linha 5 - Passo do Salso - Embrapa

Bjm
Cohabpel
BvB
NAB
NCOh
Rod
Rcev
Ljd

Laranjal

Lj

Lje
BD
Z3

Transpessoal

PBr

Tp

SrF

Santa Silvana

SS

JdA
CL
PR
Tru
PS

175

ANEXOS

176

ANEXO A Lei Federal 10.257 Poltica Urbana


Estatuto da Cidade

(PARCIAL)

177

(PARCIAL)

Presidncia da Repblica
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurdicos
o

LEI N 10.257, DE 10 DE JULHO DE 2001.

Mensagem de Veto n 730

Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituio Federal,


estabelece diretrizes gerais da poltica urbana e d outras
providncias.

O PRESIDENTE DA REPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a


seguinte Lei:
http://www.presidencia.gov.br/ccivil_03/LEIS/LEIS_2001/L10257.htm 30/01/06

CAPTULO I
DIRETRIZES GERAIS
Art. 1o Na execuo da poltica urbana, de que tratam os arts. 182 e 183 da
Constituio Federal, ser aplicado o previsto nesta Lei.
Pargrafo nico. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade,
estabelece normas de ordem pblica e interesse social que regulam o uso da
propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurana e do bem-estar dos
cidados, bem como do equilbrio ambiental.
Art. 2o A poltica urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes
gerais:
I garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito terra
urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao transporte
e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras
geraes;
II gesto democrtica por meio da participao da populao e de associaes
representativas dos vrios segmentos da comunidade na formulao, execuo e
acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano;
III cooperao entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores da
sociedade no processo de urbanizao, em atendimento ao interesse social;
IV planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial da
populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob sua rea de
influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do crescimento urbano e seus
efeitos negativos sobre o meio ambiente;
V oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios pblicos
adequados aos interesses e necessidades da populao e s caractersticas locais;
VI ordenao e controle do uso do solo, de forma a evitar:
a) a utilizao inadequada dos imveis urbanos;

178

b) a proximidade de usos incompatveis ou inconvenientes;


c) o parcelamento do solo, a edificao ou o uso excessivos ou inadequados em
relao infra-estrutura urbana;
d) a instalao de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como
plos geradores de trfego, sem a previso da infra-estrutura correspondente;
e) a reteno especulativa de imvel urbano, que resulte na sua subutilizao ou
no utilizao;
f) a deteriorao das reas urbanizadas;
g) a poluio e a degradao ambiental;
VII integrao e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo
em vista o desenvolvimento socioeconmico do Municpio e do territrio sob sua
rea de influncia;
VIII adoo de padres de produo e consumo de bens e servios e de expanso
urbana compatveis com os limites da sustentabilidade ambiental, social e
econmica do Municpio e do territrio sob sua rea de influncia;
IX justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do processo de
urbanizao;
X adequao dos instrumentos de poltica econmica, tributria e financeira e dos
gastos pblicos aos objetivos do desenvolvimento urbano, de modo a privilegiar os
investimentos geradores de bem-estar geral e a fruio dos bens pelos diferentes
segmentos sociais;
XI recuperao dos investimentos do Poder Pblico de que tenha resultado a
valorizao de imveis urbanos;
XII proteo, preservao e recuperao do meio ambiente natural e construdo,
do patrimnio cultural, histrico, artstico, paisagstico e arqueolgico;
XIII audincia do Poder Pblico municipal e da populao interessada nos
processos de implantao de empreendimentos ou atividades com efeitos
potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural ou construdo, o conforto
ou a segurana da populao;
XIV regularizao fundiria e urbanizao de reas ocupadas por populao de
baixa renda mediante o estabelecimento de normas especiais de urbanizao, uso e
ocupao do solo e edificao, consideradas a situao socioeconmica da
populao e as normas ambientais;
XV simplificao da legislao de parcelamento, uso e ocupao do solo e das
normas edilcias, com vistas a permitir a reduo dos custos e o aumento da oferta
dos lotes e unidades habitacionais;
XVI isonomia de condies para os agentes pblicos e privados na promoo de
empreendimentos e atividades relativos ao processo de urbanizao, atendido o
interesse social.
Art. 3o Compete Unio, entre outras atribuies de interesse da poltica urbana:
I legislar sobre normas gerais de direito urbanstico;

179

II legislar sobre normas para a cooperao entre a Unio, os Estados, o Distrito


Federal e os Municpios em relao poltica urbana, tendo em vista o equilbrio do
desenvolvimento e do bem-estar em mbito nacional;
III promover, por iniciativa prpria e em conjunto com os Estados, o Distrito Federal
e os Municpios, programas de construo de moradias e a melhoria das condies
habitacionais e de saneamento bsico;
IV instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos;
V elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenao do territrio e de
desenvolvimento econmico e social.
Art. 58. Esta Lei entra em vigor aps decorridos noventa dias de sua publicao.

Braslia, 10 de julho de 2001; 180 da Independncia e 113 da Repblica.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO


Paulo de Tarso Ramos Ribeiro
Geraldo Magela da Cruz Quinto
Pedro Malan
Benjamin Benzaquen Sics
Martus Tavares
Jos Sarney Filho
Alberto Mendes Cardoso

Este texto no substitui o publicado no D.O.U. de 11.7.2001

180

ANEXO B Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel PNMUS

(PARCIAL)

181

MINISTRIO DAS CIDADES


GOVERNO FEDERAL

Poltica Nacional de Mobilidade


Urbana Sustentvel
Princpios e Diretrizes Aprovadas no
conselho das cidades em setembro de 2004

(PARCIAL)

Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana

182

Ministrio das Cidades


Ministro: Olvio Dutra
Secretria Executiva: Ermnia Maricato
Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana: Jos Carlos
Xavier
Diretor de Gesto e Regulao: Alexandre de vila Gomide
Diretor de Mobilidade Urbana: Renato Boareto
Diretor de Cidadania e Incluso Social: Luiz Carlos Bertotto

183

Princpios e Diretrizes da PNMUS

APRESENTAO
Desde a reunio do Conselho das Cidades de junho ltimo, quando foram
apresentados ao Comit Tcnico de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana os
documentos Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel Princpios e
Diretrizes e Poltica Nacional de Trnsito, a Semob em conjunto com o Denatran
promoveu reunies em todas as capitais brasileiras para apresentar e debater com
os setores ligados circulao, ao transporte e acessibilidade, aqueles
documentos, num processo que se mostrou muito importante pelas contribuies
agregadas e, sobretudo, por demonstrar claramente a complementaridade dos
temas.
Este documento, que ento retornou ao Conselho das Cidades para discusso e
aprovao em setembro, agregou as contribuies daquelas audincias, alm
daquelas recebidas atravs do e-mail mobilidade@cidades.gov.br, disponibilizado
para esta finalidade.
Reafirma-se o contedo de um conjunto de princpios e diretrizes gerais para a
formulao de uma Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, que fornea
direcionamento ao Governo Federal e suporte s aes da prpria Semob, quanto
mobilidade urbana, de suma importncia para o desenvolvimento das cidades.
O conceito de mobilidade, que vem sendo construdo nas ltimas dcadas, encontra
substncia na articulao e unio de polticas de transporte, circulao e
acessibilidade com a poltica de desenvolvimento urbano. Este conceito base para
as diretrizes de uma poltica-sntese, cujos componentes sero a seguir tratados.
Tem-se, primordialmente, como finalidade proporcionar o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, de forma segura, socialmente inclusiva e
sustentvel.
A Poltica afirma, ainda, a garantia de prioridade aos transportes coletivos e aos
deslocamentos no-motorizados a p ou por meio de bicicletas como parte de
uma poltica de incluso social e combate pobreza urbana, sendo focalizada na
populao de menor renda parcela altamente dependente dos sistemas de
Transporte Coletivo Urbano as pessoas com deficincia ou com dificuldades de
locomoo e os idosos.
Trata-se, portanto, do estabelecimento de diretrizes para uma poltica urbana
sustentvel, com foco na incluso social e orientada para assegurar o direito de
acesso cidade populao brasileira.

Jos Carlos Xavier


Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

184

PARTE I
DIAGNSTICO: OS DESAFIOS PARA A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
A Questo Urbana
A acelerada urbanizao brasileira tem sido produzida sob um processo de
ocupao do solo profundamente desordenado, na medida em que so autorizados
parcelamentos e assentamentos em regies distantes do ncleo central das cidades,
gerando imensas reas vazias ou de densidade muito baixa no interior da mancha
urbana, situao que acaba por favorecer a especulao.
A histrica dificuldade de incorporar a idia de mobilidade urbana ao planejamento
urbano e regional coloca-se com relevncia dentre as causas da crise de qualidade
das cidades brasileiras, contribuindo fortemente para a gerao dos cenrios atuais
onde se constatam cidades insustentveis do ponto de vista ambiental e econmico.
O Brasil urbano atual representado por cerca de 82% da populao. A
concentrao urbana fica melhor explicitada, entretanto, quando se constata que
apenas 455 municpios pouco mais de 8% dos 5 mil e 561 que compem a nao
brasileira contm mais de 55% do total de habitantes do pas. A includas as 10
cidades-ncleo das regies metropolitanas mais expressivas.
O suprimento dessas novas e distantes reas com equipamentos urbanos e servios
pblicos ainda que, via de regra, aqum das necessidades bsicas onera os
custos globais das cidades. No caso do transporte coletivo urbano, os custos
crescem instantnea e exponencialmente com o dimetro da malha viria.
Independente das causas do crescimento descontrolado das cidades brasileiras,
nelas se instalou uma crise de mobilidade sem precedentes. A qualidade da
mobilidade urbana tem se deteriorado dia aps dia e os ndices de mobilidade da
populao, especialmente a de baixa renda das regies metropolitanas, vm sendo
brutalmente reduzidos. O tecido urbano constitui-se de um emaranhado de vias cuja
nica funo o de tentar adequ-lo ao acelerado e descontrolado processo de
urbanizao, catalisado pelo vigente paradigma de mobilidade centrado no
transporte individual.
As regies metropolitanas so, sem sombra de dvida, as que mais padecem das
conseqncias do crescimento acelerado e desordenado e da deteriorao da
mobilidade, constituindo-se em um desafio dirio para as Regies Metropolitanas
brasileiras, prover transporte de qualidade aos seus habitantes e fazer com que um
contingente de milhes de pessoas tenham acesso diariamente s diversas
atividades urbanas. Pela prpria condio de regies metropolitanas, pela dimenso
da populao, servios e oportunidades que encerra, milhes de deslocamentos
dirios so realizados.
Estima-se que somente o transporte coletivo urbano atenda 59 milhes de viagens
dirias nas reas urbanas brasileiras, sendo a maioria delas (94%) realizadas por
nibus e os 6% restantes por metrs e trens. Deste total estima-se que 80% dessas
viagens concentram-se nas RM. Alm de concentrar a maioria das viagens por
nibus as RM concentram tambm a quase metade de toda Princpios e Diretrizes

185

da PNMUS frota de veculos circulante no pas e quase 21 milhes de quilmetros


dirios de deslocamentos a p.
A utilizao dos modos de transporte nas Regies Metropolitanas brasileiras,
segundo dados da ANTP relativos ao ano 2.000, assim se distribui: a p, 44%; por
transporte coletivo, 29%; por automvel, 19%; por bicicletas, 7%; e por motocicletas,
1%.
O que explica agregado ao visvel aumento da utilizao dos meios individuais a
queda de utilizao do transporte coletivo cerca de 20% nos ltimos 10 anos.
No que diz respeito organizao do transporte pblico urbano nessas regies,
existem obstculos organizao de uma gesto metropolitana que integre, de
forma racional, os municpios conurbados.
Existem conflitos de competncia no exerccio da coordenao sobre os modos
ferrovirios de transporte metropolitano que ainda permanecem sob a tutela federal
(trens metropolitanos de Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e demais trens de
subrbio das capitais) ou estadual (metrs de So Paulo e Rio).
Constatam-se, tambm, conflitos de competncia no exerccio da coordenao e
integrao dos deslocamentos entre municpios vizinhos das regies metropolitanas,
pois sendo de competncia municipal a estruturao e coordenao dos servios
locais de transporte urbano, esta s poderia ser exercida na dimenso
metropolitana, com o compartilhamento da gesto entre esses municpios e o
estado.
Existem fragilidades da organizao metropolitana, que passou a se constituir em
uma quarta instncia de poder sem, entretanto dispor de recursos financeiros
prprios nem de autonomia administrativa, porm com forte polarizao ou
concentrao de poder poltico das capitais alm do acirramento de conflitos de
interesse pela gesto de recursos financeiros.
Atualmente, a competncia de instituir as Regies Metropolitanas dos Estados. A
Constituio Brasileira em seu artigo 25 transferiu para os Estados essa
competncia sem que houvesse, porm, a regulamentao deste artigo, qualificando
a Regio Metropolitana. Assim, ficou a cargo dos Estados regulament-las em seu
mbito, conforme suas especificidades e interesses.
Dessa forma, na medida que o poder de ao institucional e de gesto restringe-se
ao Estado, os Municpios ficam, na maioria dos casos, alijados das decises
metropolitanas, enfraquecendo a participao do poder local, o que tem dificultado o
enfrentamento das questes metropolitanas.
Prevalece, assim, no Pas, a ausncia de uma gesto metropolitana integrada e, nos
casos em que os Estados investiram nessa forma de gesto, via de regra, suas
aes restringiram-se a servios especficos, no havendo o planejamento urbano
metropolitano.
A ausncia dessa gesto integrada introduz conflitos e deseconomias gerados pela
superposio de redes de transporte, uma vez que as gestes de nvel municipal e
metropolitano, so feitas sem nenhuma articulao, por uma relao autoritria do
Estado, que ao definir isoladamente a operao metropolitana de transporte, o
deslocamento e a mobilidade, deixa, por conseqncia, de utiliz-los como fator de
busca de desenvolvimento regional.

186

Mais recentemente municpios comearam a praticar solues de gesto


compartilhada de transportes. A ausncia de regramento nacional para este tipo de
prtica inibe alguns aspectos fundamentais da gesto.
A falta de um organismo metropolitano que coordene e integre os transportes
nessas regies interfere na crise da mobilidade gerando entre outros problemas:
distribuio heterognea da rede, com excesso de oferta na rea mais adensadas
ou mais prximas da regio central e falta de atendimento adequado nas regies
perifricas; no atendimento aos desejos de deslocamento da populao; falta de
integrao fsica e tarifria entre os modais; superposio de redes, de interesses e
disputas inclusive polticas; maior dificuldade no controle da informalidade e
onerao dos custos e tarifas.
Como conseqncia, dois aspectos contribuem sobremaneira para a crise de
mobilidade que hoje se evidencia nos grandes centros urbanos: o aumento das
externalidades produzidas pelo transporte individual - acidentes, congestionamentos
e poluio; e a excluso social pela incapacidade da parcela mais pobre da
populao de pagar as tarifas.
O transporte coletivo urbano, da forma como hoje planejado e produzido, funciona
como indutor, nem sempre involuntrio, da ocupao desordenada das cidades. Ou
seja, mesmo com baixo controle pblico, o transporte permanece como
determinante da possibilidade de ocupao e consolidao de novos espaos.
Portanto de fcil constatao que o transporte urbano sendo inserido no
planejamento integrado das cidades, incorporando os princpios da sustentabilidade
plena e tendo o seu planejamento e controle submetido aos interesses da maioria da
populao pode-se tornar um relevante e eficaz instrumento de estruturao e vetor
da expanso urbana controlada.
PRINCPIOS E DIRETRIZES DA POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE
URBANA SUSTENTVEL
INTRODUO
As diretrizes apresentadas a seguir, foram aprovadas no Comit Setorial de
Transporte, Trnsito e Mobilidade Urbana e no Conselho das Cidades, na reunio de
1, 2 e 3 de setembro de 2004 e tem por finalidade orientar a ao do Governo
Federal na formulao, implementao e avaliao da Poltica Nacional da
Mobilidade Urbana Sustentvel que contm as polticas.
A Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel tem por objetivo geral
promover a mobilidade urbana sustentvel, de forma universal, populao urbana
brasileira, promovendo e aes articuladas entre a Unio, os Estados, o Distrito
Federal e os Municpios, com a participao da sociedade.
Compreende um conjunto de diretrizes que objetivam a incluso social da populao
de baixa renda nos sistemas pblicos de transporte urbano,a melhoria da qualidade
e a efetividade dos servios de transporte pblico e da circulao urbana e o
financiamento permanente da infraestrutura de transporte urbano, integradas com a
Poltica de Desenvolvimento Urbano.

187

Estas diretrizes visam contribuir para o crescimento urbano sustentvel e a


apropriao justa e democrtica dos espaos pblicos, promovendo e apoiando a
circulao segura, rpida e confortvel por transporte coletivo e por meios nomotorizados.
Como instrumento da Poltica de Governo, expressa no Plano Brasil para Todos, a
Poltica de Mobilidade Urbana Sustentvel visa contribuir para seus
MACROOBJETIVOS:
. crescimento com gerao de trabalho, emprego e renda, ambientalmente
sustentvel e redutor de desigualdades regionais.
. Incluso social e reduo das desigualdades sociais.
Promoo e expanso da cidadania e fortalecimento da democracia Princpios e
Diretrizes da PNMUS
PRINCPIOS
Direito ao acesso universal, seguro, equnime e democrtico ao espao urbano.
A participao e controle social sobre a poltica de mobilidade.
Direito informao sobre a mobilidade, de forma a instrumentalizar a participao
popular e o exerccio do controle social.
Desenvolvimento das cidades, por meio da mobilidade urbana sustentvel.
Universalizao do acesso ao transporte pblico coletivo.
Acessibilidade das pessoas com deficincia ou com restrio de mobilidade.
Polticas pblicas de transporte e trnsito, nacional de mobilidade urbana
sustentvel articuladas entre si e com a poltica de desenvolvimento urbano e de
meio ambiente.
A Mobilidade Urbana centrada no deslocamento das pessoas.
O transporte coletivo urbano como um servio pblico essencial regulado pelo
Estado.
Paz e educao para cidadania no trnsito como direito de todos.
DIRETRIZES
Priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas com
deficincia, portadoras de necessidades especiais e idosos, no uso do espao
urbano de circulao.
1. Promover a ampla participao cidad, de forma a garantir o efetivo controle
social das polticas de Mobilidade Urbana.
2. Promover o barateamento das tarifas de transporte coletivo, de forma a contribuir
para o acesso dos mais pobres e para a distribuio de renda.

188

3. Articular e definir, em conjunto com os Estados, Distrito Federal e Municpios,


fontes alternativas de custeio dos servios de transporte pblico, incorporando
recursos de beneficirios indiretos no seu financiamento.
4. Combater a segregao urbana por intermdio da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel.
5. Promover o acesso das populaes de baixa renda, especialmente dos
desempregados e trabalhadores informais, aos servios de transporte coletivo
urbano.
6. Promover e difundir sistemas de informaes e indicadores da Mobilidade Urbana.
7. Estabelecer mecanismos permanentes de financiamento da infra-estrutura,
incluindo parcela da CIDE-combustveis, para os modos coletivos e no-motorizados
de circulao urbana.
8. Incentivar e apoiar sistemas estruturais, metros-ferrovirios e rodovirios de
transporte coletivo, em corredores exclusivos nas cidades mdias e nas Regies
Metropolitanas, que contemplem mecanismos de integrao intermodal e
institucional.
9. Promover e apoiar a implementao de sistemas ciclovirios seguros, priorizando
aqueles integrados rede de transporte pblico.
10. Promover e apoiar a melhoria da acessibilidade das pessoas com deficincia,
restrio de mobilidade e idosos, considerando-se o princpio de acesso universal
cidade.
11. Incentivar e difundir medidas de moderao de trfego e de uso sustentvel e
racional do transporte motorizado individual.
12. Apoiar Polticas e Planos Diretores urbanos que favoream uma melhor
distribuio das atividades no territrio e reduzam a necessidade de deslocamentos
motorizados.
13. Apoiar planos e projetos que ordenem a circulao de mercadorias de maneira
racional e segura, principalmente em relao s cargas perigosas.
14. Os planos diretores das cidades devem prever a utilizao de reas lindeiras dos
sistemas metros-ferrovirios.
15. Promover a preservao do Patrimnio Histrico dos centros urbanos, regulando
a circulao de veculos.
16. Promover e viabilizar a associao e coordenao entre a poltica nacional de
mobilidade sustentvel e de transporte e trnsito em consonncia com as polticas
de promoo habitacional, desenvolvimento urbano, meio ambiente e saneamento
ambiental em especial as de drenagem de guas pluviais e resduos slidos.
17. Promover polticas de mobilidade urbana e valorizao do transporte coletivo e
nomotorizado, no sentido de contribuir com a reabilitao das reas urbanas
centrais.
18. Promover a capacitao dos agentes pblicos e o desenvolvimento institucional
dos setores ligados mobilidade.
19. Promover e apoiar a regulamentao adequada dos servios de transporte
pblico.

189

20. Promover o desenvolvimento do transporte pblico, com vistas melhoria da


qualidade e eficincia dos servios.
21. Apoiar a adoo de tecnologias de maior eficincia que aperfeioem os sistemas
de controle dos servios de transporte pblico.
22. Desenvolver modelos alternativos de financiamentos para implementao de
projetos da mobilidade urbana.
23. Promover a articulao entre os municpios e destes com os estados nos
projetos de melhoria da mobilidade nas Regies Metropolitanas.
24. Promover e apoiar a elaborao de planos de transporte urbano integrado,
compatvel com o plano diretor ou nele inserido para as cidades com mais de
quinhentos mil habitantes.
25. Promover e incentivar o desenvolvimento de sistemas de transportes e novas
tecnologias que resultem na melhoria das condies ambientais.
26. Apoiar e promover medidas para coibir o transporte ilegal de passageiros.
27. Promover e incentivar a utilizao de combustveis alternativos e menos
poluentes.
28. Apoiar e incentivar a formulao de planos diretores municipais que prevejam
mecanismos de adaptao do sistema virio e de transporte nos projetos
considerados plos geradores de trfego, garantindo que a sua implantao mitigue
os efeitos negativo decorrentes, inclusive com nus ao empreendedor, quando
couber.
29. Instituir diretrizes para o transporte urbano.
Esplanada dos Ministrios, Bl. A - Sala 130
CEP: 70.054-900 Braslia DF
Tel.: (61) 315-1692
www.cidades.gov.br
Ministrio das Cidades
GOVERNO FEDERAL

190

ANEXO C ANTEPROJETO DE LEI Poltica de Mobilidade Urbana

(PARCIAL)

191

Ministrio das Cidades


Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Departamento de Regulao e Gesto

ANTEPROJETO DE LEI
Institui as diretrizes da poltica de mobilidade urbana e d outras providncias.
(PARCIAL)
Verso de 6 de julho de 2006

O Congresso Nacional decreta:


CAPTULO I
DAS DISPOSIES GERAIS

Art. 1 A poltica de mobilidade urbana instrumento da poltica de desenvolvimento


urbano de que tratam os artigos 21, inciso XX, e 182 da Constituio Federal, e tem
como objeto a interao dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.
Pargrafo nico. Os transportes urbanos so definidos nesta Lei como o conjunto
dos meios e servios utilizados para o deslocamento de pessoas e bens na cidade,
e integram a poltica de mobilidade urbana.
Art. 2 A poltica de mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso
universal cidade, por meio do planejamento e gesto do sistema de mobilidade
urbana.
Art. 3 O Sistema de Mobilidade Urbana definido nesta Lei como o conjunto
organizado e coordenado, fsica e operacionalmente, dos meios, servios e
infraestruturas, que garante os deslocamentos de pessoas e bens na cidade.
1 So meios de transportes urbanos:
I motorizados; e
II no-motorizados.
2 So servios de transportes urbanos:
I De passageiros:
a) Coletivo, pblico e privado; e
b) Individual.
II De cargas.
3 So infra-estruturas de mobilidade urbana:

192

I vias e logradouros pblicos, inclusive ferrovias e hidrovias;


II estacionamentos;
III terminais, estaes e demais conexes;
IV pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V sinalizao viria e de trnsito;
VI equipamentos e instalaes; e
VII instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e difuso
de informaes.

SEO I
DAS DEFINIES
Art. 4 Para os fins desta Lei, considera-se:
I meios motorizados: deslocamentos realizados por intermdio de veculos
automotores;
II - meios no-motorizados: deslocamentos realizados a p e por veculos movidos
pelo esforo humano ou trao animal;
III - transporte pblico coletivo: servio pblico de transporte de passageiros
acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado, com itinerrios e
preos fixados pelo Poder Pblico;
IV servio de transporte individual: servio remunerado de transporte de
passageiros aberto ao pblico, por intermdio de veculos de aluguel com condutor
para realizao de viagens individualizadas, tambm denominado servio de txi;
V - transporte privado coletivo: servio de transporte de passageiros, no aberto ao
pblico, para realizao de viagens com caractersticas operacionais exclusivas para
cada linha e demanda, tambm denominado servio de fretamento;
VI - transporte de cargas: servio de transporte de bens, animais ou mercadorias;
VII transporte privado motorizado: meio motorizado de transporte de passageiros
utilizado para realizao de viagens individualizadas por intermdio de veculos
particulares;
VIII - transporte pblico coletivo intermunicipal de carter urbano: servio de
transporte pblico coletivo entre municpios que tenham contigidade nos seus
permetros urbanos;
IX - transporte coletivo pblico interestadual de carter urbano: servio de transporte
pblico coletivo em diferentes Estados cujos municpios mantenham contigidade
nos seus permetros urbanos; e
X acessibilidade: a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar, com
autonomia, os destinos desejados na cidade.

193

DOS PRINCPIOS E DIRETRIZES DA POLTICA DE MOBILIDADE URBANA


Art. 5 A poltica de mobilidade urbana est fundamentada nos seguintes princpios:
I acessibilidade universal;
II desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses socioeconmicas e
ambientais;
III eqidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
IV eficincia e eficcia na prestao dos servios de transporte urbano;
V transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da
poltica de mobilidade urbana;
VI segurana nos deslocamentos das pessoas e a incolumidade dos usurios dos
servios;
VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes
meios e servios; e
VIII eqidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros.
Art. 6 A poltica de mobilidade urbana orientada pelas seguintes diretrizes:
I integrao com as polticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;
II prioridade dos meios no-motorizados sobre os motorizados, e dos servios de
transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III complementaridade entre meios de mobilidade urbana e servios de transporte
urbano;
IV mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de
pessoas e bens na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias
renovveis e no-poluentes; e
VI priorizao de projetos de transporte coletivo estruturadores do territrio e
indutores do desenvolvimento urbano integrado.
DAS DIRETRIZES PARA A REGULAO DOS SERVIOS DE TRANSPORTE
URBANO
Art. 7 A poltica tarifria do servio de transporte pblico coletivo orientada pelas
seguintes diretrizes:
I promoo da eqidade no acesso aos servios;
II melhoria da eficincia na prestao dos servios;
III colaborao para a ocupao equilibrada do territrio, de acordo com o Plano
Diretor Municipal;
IV contribuio para o custeio da operao dos servios; e
V simplicidade de compreenso da estrutura tarifria pelo usurio.
1 A concesso de benefcios tarifrios de servios de transporte pblico coletivo a
uma classe ou segmento de usurios dever ser custeada com recursos definidos
em lei especfica, excetuando-se a previso feita no 2, do artigo 230, da
Constituio Federal.

194

2 Os municpios devero divulgar, de forma sistemtica e peridica, os impactos


dos benefcios tarifrios concedidos no valor das tarifas dos servios de transporte
pblico coletivo.
Art. 8 O regime econmico e financeiro da concesso ou permisso do servio de
transporte pblico coletivo ser estabelecido no respectivo contrato, com tarifas de
remunerao fixadas no servio pelo preo.
1 Entende-se por servio pelo preo o regime econmico e financeiro mediante o
qual as tarifas iniciais de remunerao ao operador pelos servios prestados so
fixadas no contrato de concesso ou permisso resultante de licitao pblica e
reajustadas em ato especfico do poder pblico que autorize a aplicao de novos
valores, nas condies do respectivo edital e contrato.
2 Os reajustes tarifrios observaro a periodicidade mnima anual, baseados na
variao de ndices de preos ao consumidor pr-estabelecidos em contrato, e
incluiro a transferncia de parcela dos ganhos de eficincia e produtividade das
empresas aos usurios.
3 As revises tarifrias ordinrias tero periodicidade mnima de quatro anos e
devero:
I Incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade tarifria;
II Incorporar ndice de transferncia de parcela dos ganhos de eficincia e
produtividade das empresas aos usurios; e
III Aferir o equilbrio econmico e financeiro da concesso ou permisso, conforme
parmetro ou indicador definido em contrato.
4 O Poder Pblico poder, em carter excepcional e desde que observado o
interesse pblico, proceder reviso extraordinria das tarifas, por ato de ofcio ou
mediante provocao da empresa, caso em que esta dever demonstrar sua cabal
necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensveis e
suficientes para subsidiar a deciso dando publicidade ao ato.
5 O operador do servio, por sua conta e risco e sob anuncia do Poder Pblico,
poder realizar descontos tarifrios, inclusive de carter sazonal, sem que isso
possa gerar qualquer direito solicitao de reviso tarifria.
Art. 9 A contratao dos servios de transporte pblico coletivo ser precedida de
licitao e dever observar as seguintes diretrizes:
I fixao de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus
instrumentos de controle e avaliao;
II definio dos incentivos e das penalidades aplicveis vinculadas consecuo
ou no das metas;
III alocao dos riscos econmicos e financeiros entre os contratados e o poder
concedente;
IV - estabelecimento das condies e meios para a prestao de informaes
operacionais, contbeis e financeiras ao poder concedente; e
V identificao de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares,
acessrias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada modicidade
tarifria.

195

1 Os contratos previstos no caput obedecero a prazos predefinidos e


justificados, ficando vedada a criao de reservas de mercado e barreiras entrada
de novos operadores.
2 No julgamento das licitaes ser dada prioridade aos critrios que resultem em
menores tarifas para os usurios dos servios.
3 Os critrios de habilitao devem ser definidos, de modo a avaliar
adequadamente a capacitao tcnica do licitante, sem comprometer a concorrncia
do processo licitatrio ou caracterizar barreira entrada de novos operadores.
4 Qualquer subsdio ao custeio da operao do transporte pblico coletivo dever
ser definido em contrato, com base em critrios transparentes e objetivos de
produtividade e eficincia, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a
periodicidade e o beneficirio.
Art. 10 A regulao dos servios de transporte privado coletivo, prestados entre
pessoas fsicas ou jurdicas, pblicas ou privadas, devero ser autorizados,
disciplinados e fiscalizados pelo poder pblico competente, com base nos princpios
e diretrizes desta lei.
Art. 11 A regulao dos servios de transporte individual, prestados sob autorizao
ou permisso, devero ser disciplinados e fiscalizados pelo poder pblico municipal,
com base nos requisitos mnimos de segurana e qualidade dos servios e fixao
prvia dos valores mximos das tarifas a serem praticadas.
DAS DISPOSIES FINAIS
Art. 26 As condies de acesso
financeiras, emprstimos, avais e
urbana nos Municpios, Estados
renovaes de frotas realizadas
princpios e diretrizes desta Lei.

a fundos ou garantias pblicas, transferncias


os financiamentos dos sistemas de mobilidade
e Distrito Federal, inclusive para aquisio e
por instituies federais, devero observar os

Art. 27 Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalizao e


operao dos servios de transporte pblico coletivo intermunicipal e interestadual
de carter urbano.
Art. 28 O item 1.2 do documento anexo Lei n 5.917 passa a vigorar com a
seguinte redao:
"1.2 - O Sistema Nacional de Viao constitudo dos conjuntos dos Sistemas
Nacionais Rodovirio, Ferrovirio, Porturio, Hidrovirio, Aerovirio e compreende:
a) infra-estrutura viria, que abrange as redes correspondentes s modalidades de
transportes citadas, inclusive suas instalaes acessrias e complementares;
b) estrutura operacional, compreendendo o conjunto de meios e atividades estatais,
diretamente exercidos em cada modalidade de transporte e que so necessrios e
suficientes ao uso adequado da infra-estrutura mencionada na alnea anterior;
c) mecanismos de regulamentao e de concesso referentes construo e
operao das referidas infra-estrutura e estrutura operacional." (NR)
Art. 29 Ficam revogados o art. 9 do Decreto-Lei n 3.326, de 03 de junho de 1941,
Art. 30 Esta Lei entra em vigor depois de decorridos cem dias da sua publicao.

196

ANEXO D PROJETO DE LEI DO III PLANO DIRETOR DE PELOTAS

(PARCIAL)

197

PREFEITURA MUNICIPAL DE PELOTAS


GABINETE DO PREFEITO

Pelotas, 26 de Setembro de 2007.

MENSAGEM N 053/2007.

Senhor Presidente, Por meio desta, submetemos apreciao dessa Casa Legislativa o
Projeto de Lei anexo, que institui o Plano Diretor Municipal e estabelece as diretrizes e
proposies de ordenamento e desenvolvimento territorial no Municpio de Pelotas.
Atenciosamente,

Adolfo Antonio Fetter Junior


Prefeito Municipal

Exmo. Sr. Otvio Martins Soares


DD. Presidente da Cmara Municipal Pelotas- RS

198

PROJETO DE LEI
Institui o Plano Diretor Municipal e estabelece as diretrizes
e proposies de ordenamento e desenvolvimento
territorial no Municpio de Pelotas, e d outras
providncias.

(PARCIAL)

Art. 1 - Fica institudo o Plano Diretor Municipal de Pelotas, conforme as determinaes


e diretrizes estabelecidas na Constituio da Repblica, e as disposies legais trazidas
pelo Estatuto da Cidade, pela Constituio do Estado do Rio Grande do Sul e pela Lei
Orgnica Municipal.
Art. 2 - O Plano Diretor Municipal de Pelotas o instrumento bsico da poltica de
desenvolvimento municipal, abrangendo os aspectos fsicos, sociais, econmicos e
administrativos do crescimento da cidade, visando a orientao da atuao do Poder
Pblico e da iniciativa privada, bem como ao atendimento das necessidades da
comunidade, sendo a principal referncia normativa para as relaes entre o cidado, as
instituies e o espao fsico municipal.
Art. 3 - O plano plurianual, a lei de diretrizes oramentrias e a lei oramentria anual
devem manter adequao, s diretrizes gerais e especficas contidas no Plano Diretor.
Art. 4 - Alm do Plano Diretor, integram o planejamento do ordenamento territorial, o
Cdigo de Obras, o Cdigo de Posturas Municipal e os demais instrumentos do sistema
de planejamento e gesto municipal.
Art. 5 - As matrias disciplinadas pelo Plano Diretor podero ser objeto de alterao,
mediante aprovao de lei complementar, de iniciativa do Poder Executivo, observadas
as instncias do Sistema de Gesto Municipal consoante determinar o interesse pblico,
e de acordo com as necessidades de planejamento e estruturao do Municpio de
Pelotas.

PARTE I OBJETIVOS, PRINCPIOS, DIRETRIZES


Art. 6 - A poltica de ordenamento e desenvolvimento territorial do municpio deve se
pautar pelos seguintes princpios:

199

I - Funo social da cidade;


II - Funo social da propriedade;
III - Desenvolvimento sustentvel da cidade para as presentes e futuras geraes,
utilizando adequadamente as potencialidades naturais, culturais, sociais e econmicas
da regio e do Municpio reconhecendo a multidimensionalidade deste processo.
IV - Gesto democrtica e participativa na execuo das polticas territoriais;
V - Compatibilizao entre a ocupao e o desenvolvimento do territrio urbano e do
rural.
VI - A cidade de Pelotas como Patrimnio Histrico Nacional.
VII - Garantia do direito cidade, entendido como direito terra urbanizada, moradia,
ao saneamento ambiental, infra-estrutura, ao transporte e aos servios pblicos, ao
trabalho e ao lazer.
1. Para cumprir a sua funo social, a propriedade deve atender s seguintes
exigncias:
I - Uso adequado disponibilidade da infra-estrutura urbana e de equipamentos e
servios, atendendo aos parmetros urbansticos definidos pelo ordenamento territorial
determinado em lei.
II - Uso compatvel com as condies de preservao da qualidade do ambiente natural
e cultural.
III - Aproveitamento e utilizao compatveis com a segurana, a sade e o sossego
pblico.
2. Considera-se sustentvel o desenvolvimento local socialmente justo,
ambientalmente equilibrado e economicamente vivel, visando a garantir qualidade de
vida para a populao.
3. A gesto democrtica na execuo das polticas territoriais dar-se-, tambm, pela
cooperao entre a iniciativa pblica e a iniciativa privada para a efetivao das polticas
urbanas, nos termos do sistema de planejamento do espao municipal, constante na
presente Lei;
Art. 7 - A poltica de ordenamento e desenvolvimento territorial do municpio deve se
pautar pelas seguintes diretrizes gerais:
I - Promover o ordenamento territorial adequado, observando o carter complementar
entre urbano e rural, bem como o desenvolvimento articulado com os municpios
vizinhos;
II - Promover a justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes das obras e servios
de infra-estrutura urbana;

200

III - Promover a acessibilidade universal, como forma de garantir a incluso das pessoas
portadoras de necessidades especiais ou mobilidade reduzida;
IV - Coibir e corrigir distores do crescimento urbano no territrio municipal;
V - Evitar o uso inadequado da propriedade;
VI - Coibir o uso e ocupao indevida das reas pblicas;
VII - Coibir o uso especulativo da propriedade como reserva de valor, de modo a
assegurar o cumprimento da funo social da propriedade;
VIII - Promover a qualificao do sistema virio dando prioridade ao pedestre, ao ciclista
e ao transporte coletivo;
IX - Planejar e implantar a distribuio espacial adequada dos equipamentos sociais;
X - Preservar o meio ambiente, como forma universal de garantir a qualidade de vida,
protegendo os ecossistemas e as paisagens naturais, como instrumentos de identidade
e cidadania;
XI - Implementar as diretrizes contidas nas Polticas Nacionais e Estaduais do Meio
Ambiente, de Recursos Hdricos, Poltica Nacional e Estadual de Saneamento bem
como no Programa Nacional e Estadual de Controle da Qualidade do ar, de acordo com
a legislao pertinente;
XII - Proteger os recursos naturais, buscando o controle e reduo dos nveis de
poluio e de degradao, em quaisquer de suas formas, criando mecanismos que
visem definir metas e modo de recuperar o meio ambiente e a paisagem urbana
degradada;
XIII - Proteger e recuperar o meio ambiente e a paisagem urbana e desenvolver aes
de educao ambiental;
XIV - Estimular o adensamento populacional da cidade em reas denominadas de
vazios urbanos e prdios ociosos, dotados de infra-estrutura e condies favorveis,
visando a diminuio do impacto ambiental que a urbanizao de reas desfavorveis
causa, estimulando a distribuio espacial da populao e atividades econmicas em
reas dotadas de servios, infra-estrutura e equipamentos, de forma a otimizar o
aproveitamento da capacidade instalada, reduzindo os custos e deslocamentos;
XV - Ordenar e controlar o uso e a ocupao do solo, com vistas a respeitar e valorizar a
diversidade ambiental da paisagem da cidade, respeitando a manifestao cultural de
sua populao;
XVI - Estabelecer o zoneamento econmico ambiental em escala compatvel com as
diretrizes para ocupao do solo, contemplando reas com potencial de minerao, no
conflitantes com reas ambientalmente protegidas em lei, estabelecendo as diretrizes
para regular e controlar a explorao dos recursos naturais e econmicos no Municpio
de Pelotas;

201

XVII - Criar Programas e Projetos Especiais que venham incentivar a adoo de reas
verdes pblicas e a arborizao municipal, construindo mecanismos de estmulo para
que as reas verdes particulares tambm sejam integradas ao sistema de Adoo,
Manuteno e Recuperao de reas Verdes do Municpio;
XVIII - Criar parmetros tcnicos restritivos para a emisso dos gases geradores do
efeito estufa, comeando pelo controle mais rgido do sistema de transporte coletivo e
das frotas pblicas, buscando uma poltica de reduo, em mdio prazo, de suas
emisses;
XIX - Estimular a reduo do consumo de energia nas edificaes, buscando melhores
condies de aerao e iluminao natural;
XX - Criar mecanismos de incentivo ao aproveitamento das guas pluviais e reuso de
guas tratadas, mediante a aplicao de tarifa de saneamento diferenciada;
XXI - Desenvolver aes preventivas em relao ao saneamento ambiental que incluam
a ampliao do tratamento de efluentes industriais e domsticos, a coleta seletiva,
reciclagem e a Educao Ambiental;
XXII - Implantar polticas e alternativas tcnicas para o controle da qualidade da gua,
seja em captao, depsito, tratamento ou distribuio;
XXIII - Dinamizar a economia do municpio, a partir da heterogeneidade de seus
distritos, de suas distintas vocaes scio-produtivas e implementar programas de
prticas agrcolas sustentveis, promovendo capacitao tcnica e educao ambiental
como duas frentes interativas de trabalho;
XXIV - Fortalecer a identidade scio-cultural da populao, evidenciando as
potencialidades do territrio rural como vetor de desenvolvimento local e regional, para
alm da produo estrita de alimentos e de matrias-primas, promovendo atividades
vinculadas ao turismo, artesanato, prestao de servios, conservao do patrimnio
cultural, ecolgico e paisagstico.
XXV - Reconhecer o valor do patrimnio cultural das localidades rurais de Pelotas,
historicamente consolidadas como objeto de preservao, tendo como fundamentao
os conceitos de stio rural, de conjunto histrico e de pequenas aglomeraes,
provenientes das Cartas Patrimoniais, investindo em polticas pblicas direcionadas
salvaguarda dessas localidades e de suas expresses de ruralidade e aplicando
instrumentos de incentivo e de proteo.
Pargrafo nico: As diretrizes do Plano Diretor sero atendidas com base na
implementao de polticas pblicas integradas para ordenar a expanso e o
desenvolvimento do Municpio, permitindo o crescimento urbano organizado e
planejado, de modo a fazer cumprir os objetivos desta lei.

PARTE V - DISPOSIES GERAIS E TRANSITRIAS


Art. 306 - Revoga-se as disposies em contrrio em especial as Leis Municipais
2565/1980, II Plano Diretor, 2656/81, 2729/82, 2739/82, 2816/83, 2822/83, 2859/84,
2863/84, 2888/85, 2896/85, 2899/85, 2913/85, 2914/85, 2916/85, 2918/85, 2920/85,

202

2933/85, 2963/86, 2973/86, 3019/87, 3090/87, 3152/88,3174/88, 3255/89, 3263/89,


3277/89, 3307/90, 3454/91, 3537/92, 3576/92, 3700/93, 3854/94, 3907/94, 4132/96,
4139/96, 4164/97, 4203/97, 4301/98, 4715/01, 4819/02, 4845/02, 4857/02, 4861/02,
4881/02, 4927/03, 5053/04, 5110/05, 5116/05, 5208/05, 5217/06.
Art. 307 - Toda alterao na presente lei poder, previamente, ser analisada pela CTPD
e pelo CONPLAD.
Art. 308 - As despesas decorrentes da presente lei correro por conta de dotaes
oramentrias prprias.
Art. 309 - Esta lei entra em vigor na data de sua publicao.

Gabinete do Prefeito de Pelotas, em 25 de setembro de 2007.


Adolfo Antonio Fetter Junior
Prefeito Municipal

Registre-se. Publique-se.
Abel Dourado
Secretrio de Governo

203

ANEXO E LEI 7418 - INSTITUI O VALE-TRANSPORTE

204

LEI QUE INSTITUI O VALE-TRANSPORTE


LEI N 7418, DE 16 DE DEZEMBRO DE 1985
O Presidente da Repblica. Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu
sanciono a seguinte Lei:
ARTIGO 1 - Fica institudo o Vale-Transporte, que o empregador, pessoa fsica ou
jurdica, antecipar ao empregado para utilizao efetiva em despesas de
deslocamento residncia-trabalho e vice-versa, atravs do sistema de transporte
coletivo pblico, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com caractersticas
semelhantes aos urbanos, geridos diretamente ou mediante concesso ou
permisso de linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente,
excludos os servios seletivos e os especiais.
PARGRAFO NICO - Equiparam-se ao trabalhador referido no "caput" deste
Artigo, para os benefcios desta Lei, os servidores pblicos da Administrao
Federal direta ou indireta.
ARTIGO 2 - O Vale-Transporte, concedido nas condies e limites definidos nesta
Lei, no que se refere contribuio do empregador:
a) no tem natureza salarial, nem se incorpora remunerao para quaisquer
efeitos;
b) no constitui base de incidncia de contribuio previdenciria ou de Fundo de
Garantia por Tempo de Servio;
c) no se configura como rendimento tributvel do trabalhador.
ARTIGO 3 - Sem prejuzo da deduo como despesa operacional, a pessoa jurdica
poder deduzir, do imposto de renda devido, valor equivalente aplicao da
alquota cabvel do imposto de renda sobre o valor das despesas comprovadamente
realizadas, no perodo-base, na concesso do Vale-Transporte, na forma em que
dispuser o regulamento desta Lei.
PARGRAFO NICO - A deduo a que se refere este Artigo, em conjunto com as
de que tratam as Leis ns. 6297, de 15 de dezembro de 1975 e 6321, de 14 de abril
de 1976, no poder reduzir o imposto devido em mais de 10% (dez por cento),
observado o que dispe o Pargrafo 3 do Art. 1 do Decreto-Lei n 1704, de 23 de
outubro de 1979, podendo o eventual excesso ser aproveitado por dois exerccios
subseqentes.
ARTIGO 4 - A concesso do benefcio ora institudo implica a aquisio pelo
empregador dos Vales-Transporte necessrios aos deslocamentos do trabalhador
no percurso residncia-trabalho e vice-versa, no servio de transporte que melhor se
adequar.
PARGRAFO NICO - O empregador participar dos gastos de deslocamento do
trabalhador com a ajuda de custo equivalente parcela que exceder a 6% (seis por
cento) de seu salrio bsico.
ARTIGO 5 - A empresa operadora do sistema de transporte coletivo pblico fica
obrigada a emitir e a comercializar o Vale-Transporte, ao preo da tarifa vigente,
colocando-o disposio dos empregadores em geral e assumindo os custos dessa
obrigao, sem repassa-los para a tarifa dos servios.

205

PARGRAFO 1 - Nas regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e


microrregies, ser instalado, pelo menos, um posto de vendas para cada grupo de
cem mil habitantes na localidade, que comercializaro todos os tipos de ValeTransporte.
PARGRAFO 2 - Fica facultado empresa operadora delegar a emisso e a
comercializao do Vale-Transporte, bem como consorciar-se em central de vendas,
para efeito de cumprimento do disposto nesta Lei.
PARGRAFO 3 - Para fins de clculo do valor do Vale-Transporte, ser adotada a
tarifa integral do deslocamento do trabalhador, sem descontos, mesmo que previstos
na legislao local.
ARTIGO 6 - O poder concedente fixar as sanes a serem aplicadas empresa
operadora que comercializar o vale diretamente ou atravs de delegao, no caso
de falta ou insuficincia de estoques de Vales-Transporte necessrios ao
atendimento da demanda e ao funcionamento do sistema.
ARTIGO 7 - Ficam resguardados os direitos adquiridos do trabalhador, se
superiores aos institudos nesta Lei, vedada a cumula ao de vantagens.
ARTIGO 8 - Asseguram-se os benefcios desta Lei ao empregador que
proporcionar, por meios prprios ou contratados, em veculos adequados ao
transporte coletivo, o deslocamento integral de seus trabalhadores.
ARTIGO 9 - Os Vales-Transporte anteriores perdem sua validade decorridos 30
(trinta) dias da data de reajuste tarifrio.
ARTIGO 10 - As infraes ao disposto nesta Lei, acarretaro a aplicao de multa
de 160 BTNs por trabalhador prejudicado, dobrada no caso de reincidncia.
ARTIGO 11 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
ARTIGO 12 - Revogam-se as disposies em contrrio.

Braslia, 16 de dezembro de 1985; 164 da Independncia e 97 da Repblica.

JOS SARNEY - Presidente da Repblica


Dilson Domingos Funaro
Affonso Camargo
Almir Pazzianotto
Alteraes: Lei n 7619, de 30-09-1987 e Lei n 7855, de 24-10-1989.

206

ANEXO F DECRETO LEI 95.247 REGULAMENTA A LEI 7418

207

REGULAMENTO DO VALE-TRANSPORTE
Decreto n 95.247, de 17 de novembro de 1987
Regulamenta a Lei n 7418, de 16 de
dezembro de 1985, que institui o ValeTransporte, com a alterao da Lei n 7619, de
30 de setembro de 1987.
O PRESIDENTE DA REPBLICA, no uso da atribuio que lhe confere o Art. 81,
item III, da Constituio, e tendo em vista o disposto na Lei n 7418, de 16 de
dezembro de 1985, alterada pela Lei n 7619, de 30 de setembro de 1987,
DECRETA:
DOS BENEFICIRIOS E DO BENEFCIO DO VALE-TRANSPORTE
Art. 1 - So beneficirios do Vale-Transporte, nos termos da Lei n 7418, de 16 de
dezembro de 1985, alterada pela Lei n 7619, de 30 de setembro de 1987, os
trabalhadores em geral e os servidores pblicos federais, tais como:
I - os empregados, assim definidos no Art. 3 da Consolidao das Leis do Trabalho;
II - os empregados domsticos, assim definidos na Lei n 5859, de 11 de dezembro
de 1972;
III - os trabalhadores de empresas de trabalho temporrio, de que trata a Lei n
6019, de 3 de janeiro de 1974;
IV - os empregados a domiclio, para os deslocamentos indispensveis prestao
do trabalho, percepo de salrios e os necessrios ao desenvolvimento das
relaes com o empregador;
V - os empregados do subempreiteiro, em relao a este e ao empreiteiro principal,
nos termos do Art. 455 da Consolidao das Leis do Trabalho;
VI - os atletas profissionais de que trata a Lei n 6354, de 2 de setembro de 1976;
VII - os servidores da Unio, do Distrito Federal, dos Territrios e suas autarquias,
qualquer que seja o regime jurdico, a forma de remunerao e da prestao de
servios.
Pargrafo nico - Para efeito deste Decreto, adotar-se- a denominao beneficirio
qualquer uma das categorias mencionadas nos diversos incisos deste Artigo.
Art. 2 - O Vale-Transporte constitui benefcio que o empregador antecipar ao
trabalhador para utilizao efetiva em despesas de deslocamento residnciatrabalho e viceversa.
Pargrafo nico - Entende-se como deslocamento a soma dos segmentos
componentes da viagem do beneficirio, por um ou mais meios de transporte, entre
sua residncia e o local de trabalho.
Art. 3 - O Vale-Transporte utilizvel em todas as formas de transporte coletivo
pblico urbano ou, ainda, intermunicipal e interestadual com caractersticas
semelhantes ao urbano, operado diretamente pelo poder pblico ou mediante
delegao em linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente.

208

Pargrafo nico - Excluem-se do disposto neste Artigo os servios seletivos e os


especiais.
Art. 4 - Est exonerado da obrigatoriedade do Vale-Transporte o empregador que
proporcionar, por meios prprios ou contratados, em veculos adequados ao
transporte coletivo, o deslocamento, residncia-trabalho e vice-versa, de seus
trabalhadores.
Pargrafo nico - Caso o empregador fornea ao beneficirio transporte prprio ou
fretado que no cubra integralmente os deslocamentos deste, o Vale-Transporte
dever ser aplicado para os segmentos da viagem no abrangidos pelo referido
transporte.
Art. 5 - vedado ao empregador substituir o Vale-Transporte por antecipao em
dinheiro ou qualquer outra forma de pagamento, ressalvado o disposto no Pargrafo
nico deste Artigo.
Pargrafo nico - No caso de falta ou insuficincia de estoque de Vale-Transporte,
necessrio ao atendimento da demanda e ao funcionamento do sistema, o
beneficirio ser ressarcido pelo empregador, na folha de pagamento imediata, da
parcela correspondente, quando tiver efetuado, por conta prpria, a despesa para
seu deslocamento.
Art. 6 - O Vale-Transporte, no que se refere contribuio do empregador:
I - no tem natureza salarial, nem se incorpora remunerao do beneficirio para
quaisquer efeitos;
II - no constitui base de incidncia de contribuio previdenciria ou do Fundo de
Garantia do Tempo de Servio;
III - no considerado para efeito de pagamento da Gratificao de Natal (Lei n
4090, de 13 de julho de 1962, e Art. 7 do Decreto-Lei n 2310, de 22 de dezembro
de 1986);
IV - no configura rendimento tributvel do beneficirio.
DO EXERCCIO DO DIREITO DO VALE-TRANSPORTE
Art. 7 - Para o exerccio do direito de receber o Vale-Transporte, o empregado
informar ao empregador, por escrito:
I - seu endereo residencial;
II - os servios e meios de transporte mais adequados ao seu deslocamento
residncia-trabalho e vice-versa.
Pargrafo 1 - A informao de que trata este Artigo ser atualizada anualmente ou
sempre que ocorrer alterao das circunstncias mencionadas nos itens I e II, sob
pena de suspenso do benefcio at o cumprimento dessa exigncia.
Pargrafo 2 - O beneficirio firmar compromisso de utilizar o Vale-Transporte
exclusivamente para seu efetivo deslocamento residncia-trabalho e vice-versa.
Pargrafo 3 - A declarao falsa ou o uso indevido do Vale-Transporte constituem
falta grave.
Art. 8 - vedada a acumulao do benefcio com outras vantagens relativas ao
transporte do beneficirio, ressalvado o disposto no Pargrafo nico do Art. 4 deste
Decreto.

209

Art. 9 - O Vale-Transporte ser custeado:


I - pelo beneficirio, na parcela equivalente a 6% (seis por cento) de seus salrio
bsico ou vencimento, excludos quaisquer adicionais ou vantagens;
II - pelo empregador, no que exceder parcela referida no item anterior.
Pargrafo nico - A concesso do Vale-Transporte autorizar o empregador a
descontar, mensalmente do beneficirio que exercer o respectivo direito, o valor da
parcela de que trata o item I deste Artigo.
Art. 10 - O valor da parcela a ser suportada pelo beneficirio ser descontada
proporcionalmente quantidade de Vale-Transporte concedida para o perodo a que
se refere o salrio ou vencimento e por ocasio de seu pagamento, salvo
estipulao em contrrio, em conveno ou acordo coletivo de trabalho, que
favorea o beneficirio.
Art. 11 - No caso em que a despesa com o deslocamento do beneficirio for inferior
a 6% (seis por cento) do salrio bsico ou vencimento, o empregado poder optar
pelo recebimento antecipado do Vale-Transporte, cujo valor ser integralmente
descontado por ocasio do pagamento do respectivo salrio ou vencimento.
Art. 12 - A base de clculo para determinao da parcela a cargo do beneficirio
ser:
I - o salrio bsico ou vencimento mencionado no item I do Art. 9 deste Decreto; e
II - o montante percebido no perodo, para os trabalhadores remunerados por tarefa
ou servio feito ou quando ao se tratar de remunerao constituda exclusivamente
de comises, percentagens, gratificaes, gorgetas ou equivalentes.
DA OPERACIONALIZAO DO VALE-TRANSPORTE
Art. 13 - O poder concedente ou rgo de gerncia com jurisdio sobre os servios
de transporte coletivo urbano, respeitada a lei federal, expedir normas
complementares para operacionalizao do sistema do Vale-Transporte,
acompanhando seu funcionamento e efetuando o respectivo controle.
Art. 14 - A empresa operadora do sistema de transporte coletivo pblica fica
obrigada a emitir e comercializar o Vale-Transporte ao preo da tarifa vigente,
colocando-o disposio dos empregadores em geral e assumindo os custos dessa
obrigao, sem repassa-los para a tarifa dos servios.
Pargrafo 1 - A emisso e a comercializao do Vale-Transporte podero tambm
ser efetuadas pelo rgo de gerncia ou pelo poder concedente, quando este tiver a
competncia legal para emisso de passes.
Pargrafo 2 - Na hiptese do pargrafo precedente, vedada a emisso e
comercialilzao de Vale-Transporte simultaneamente pelo poder concedente e pelo
rgo de gerncia.
Pargrafo 3 - A delegao ou transferncia da atribuio de emitir e comercializar o
Vale-Transporte no elide a proibio de repassar os custos respectivos para a tarifa
dos servios.
Art. 15 - Havendo delegao da emisso e comercializao de Vale-Transporte, ou
constituio de consrcio, as empresas operadoras submetero os respectivos
instrumentos ao poder concedente ou rgo de gerncia para homologao dos
procedimentos institudos.

210

Art. 16 - Nas hipteses do Artigo anterior, as empresas operadoras permanecero


solidariamente responsveis com a pessoa jurdica delegada ou pelos atos do
consrcio, em razo de eventuais faltas ou falhas no servio.
Art. 17 - O responsvel pela emisso e comercializao do Vale-Transporte dever
manter estoques compatveis com os nveis de demanda.
Art. 18 - A comercializao do Vale-Transporte dar-se- em centrais ou postos de
venda estrategicamente distribudos na cidade onde sero utilizados.
Pargrafo nico - Nos casos em que o sistema local de transporte pblico for
operado por diversas empresas ou por meios diferentes, com ou sem integrao, os
postos de vendas referidos neste Artigo devero comercializar todos os tipos de
Vale-Transporte.
Art. 19 - A concesso do benefcio obriga o empregador a adquirir o Vale-Transporte
em quantidade e tipo de servio que melhor se adequar ao deslocamento do
beneficirio.
Pargrafo nico - A aquisio ser feita antecipadamente e vista, proibidos
quaisquer descontos e limitada quantidade estritamente necessria ao
antedimento dos beneficirios.
Art. 20 - Para clculo do valor do Vale-Transporte, ser adotada a tarifa integral,
relativa ao deslocamento do beneficirio, por um ou mais meios de transporte,
mesmo que a legislao local preveja descontos.
Pargrafo nico - Para fins do disposto neste Artigo, no so consideradas desconto
as redues tarifrias decorrentes de integrao de servios.
Art. 21 - A venda do Vale-Transporte ser comprovada mediante recibo
seqencialmente numerado, emitido pela vendedora em duas vias, uma das quais
ficar com a compradora, contendo:
I - o perodo a que se referem;
II - a quantidade de Vale-Transporte vendida e de beneficirios a quem se destina;
III - o nome, endereo e nmero de inscrio da compradora no Cadastro Geral de
Contribuintes do Ministrio da Fazenda - CGCMF.
Art. 22 - O Vale-Transporte poder ser emitido conforme as peculiaridades e as
convenincias locais, para utilizao por:
I - linha;
II - empresa;
III - sistema;
IV - outros nveis recomendados pela experincia local.
Art. 23 - O responsvel pela emisso e comercializao do Vale-Transporte poder
adotar a forma que melhor lhe convier segurana e facilidade de distribuio.
Pargrafo nico - O Vale-Transporte poder ser emitido na forma de bilhetes
simples ou mltiplos, tales, cartelas, fichas ou quaisquer processos similares.
Art. 24 - Quando o Vale-Transporte for emitido para utilizao num sistema
determinado de transporte ou para valer entre duas ou mais operadoras, ser de
aceitao, nos termos de acordo a ser previamente firmado.

211

Pargrafo 1 - O responsvel pela emisso e comercializao do Vale-Transporte,


pagar s empresas operadoras os respectivos crditos no prazo de 24 horas,
facultado s partes pactuar prazos maiores.
Pargrafo 2 - O responsvel pela emisso e comercializao do Vale-Transporte
dever apresentar, mensalmente, demonstrativos financeiros dessa atividade, ao
rgo de gerncia que observar o disposto no Art. 28.
Art. 25 - As empresas operadoras so obrigadas a manter permanentemente um
sistema de registro e controle do nmero de Vale-Transporte emitido, comercializado
e utilizado, ainda que a atividade seja exercida por delegao ou por intermdio de
consrcio.
Art. 26 - No caso de alterao na tarifa de servios, o Vale-Transporte poder:
I - ser utilizado pelo beneficirio, dentro do prazo a ser fixado pelo poder
concedente; e
II - ser trocado, sem nus, pelo empregador, no prazo de trinta dias, contados da
data em que a tarifa sofrer alterao.
OS PODERES CONCEDENTES E RGOS DE GERNCIA
Art. 27 - O poder concedente ou rgo de gerncia, na rea de sua jurisdio,
definir:
I - o transporte intermunicipal ou interestadual com caractersticas semelhantes ao
urbano;
II - os servios seletivos e os especiais.
Art. 28 - O poder concedente ou rgo de gerncia fornecer, mensalmente, ao
rgo federal competente, informaes estatsticas que permitam avaliao
nacional, em carter permanente, na utilizao do Vale-Transporte.
Art. 29 - As operadoras informaro, mensalmente, nos termos exigidos pelas normas
locais, o volume de Vale-Transporte emitido, comercializado e utilizado, a fim de
permitir a avaliao local do sistema, alm de outros dados que venham a ser
julgados convenientes a esse objetivo.
Art. 30 - Nos atos de concesso, permisso ou autorizao sero previstas sanes
s empresas operadoras que emitirem ou comercializarem o Vale-Transporte
diretamente, por meio de delegao ou consrcio, em quantidade insuficiente ao
atendimento da demanda.
Pargrafo nico - As sanes sero estabelecidas em valor proporcional s
quantidades solicitadas e no fornecidas, agravando-se em caso de reincidncia.
DOS INCENTIVOS FISCAIS
Art. 31 - O valor efetivamente pago e comprovado pelo empregador, pessoa jurdica,
na aquisio de Vale-Transporte, poder ser deduzido como despesa operacional,
na determinao de lucro real, no perodo-base de competncia da despesa.
Art. 32 - Sem prejuzo da deduo prevista no Artigo anterior, a pessoa jurdica
empregadora poder deduzir do Imposto de Renda devido, valor equivalente
aplicao da alquota cabvel do Imposto de Renda sobre o montante das despesas
comprovadamente realizadas, no perodo-base, na concesso do Vale-Transporte.

212

Pargrafo nico - A deduo a que se refere este Artigo, em conjunto com as de


que tratam as Leis n 6297, de 15 de dezembro de 1975 e n 6321, de 14 de abril de
1976, no poder reduzir o imposto devido em mais de 10% (dez por cento),
observado o que dispe o Parfrago 3 do Art. 1 do Decreto-Lei n 1704, de 23 de
outubro de 1979, podendo o eventual excesso ser aproveitado nos dois exerccios
subseqentes.
Art. 33 - Ficam assegurados os benefcios de que trata este Decreto ao empregador
que, por meios prprios ou contratados com terceiros, proporcionar aos seus
trabalhadores o deslocamento residncia-trabalho e vice-versa, em veculos
adequados ao transporte coletivo, inclusive em caso de complementao do ValeTransporte.
Pargrafo nico - O disposto neste Artigo no se aplica nas contrataes de
transporte diretamente com empregados, servidores, diretores, administradores e
pessoas ligadas ao empregador.
Art. 34 - A pessoa jurdica empregadora dever registrar em contas especficas que
possibilitem determinar, com clareza e exatido em sua contabilidade, as despesas
efetivamente realizadas na aquisio do Vale-Transporte ou, na hiptese do Artigo
anterior, os dispndios e encargos com o transporte do beneficirio, tais como
aquisio de combustvel, manuteno, reparos e depreciao dos veculos
prprios, destinados exclusivamente ao transporte dos empregados, bem assim os
gastos com as empresas contratadas para esse fim.
Pargrafo nico - A parcela de custo, equivalente a 6% (seis por cento) do salrio
bsico do empregado, que venha a ser recuperada pelo empregador, dever ser
deduzida do montante das despesas efetuadas no perodo-base, mediante
lanamento a crdito das contas que registrem o montante dos custos relativos ao
benefcio concedido.
DISPOSIES FINAIS
Art. 35 - Os atos de concesso, permisso e autorizao vigentes sero revistos
para cumprimento do disposto no Art. 30 deste Regulamento.
Art. 36 - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 37 - Revogam-se as disposies em contrrio e em especial o Decreto 92180,
de 19 de dezembro de 1985.

Braslia, 17 de novembro de 1987; 166 da Independncia e 99 da Repblica.

JOS SARNEY - Presidente da Repblica


Prisco Viana

213

ANEXO G:

Linhas do Transporte Pblico Coletivo da Cidade de Pelotas

214

Fonte: Indicada no Desenho

s/escala