CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DO RIO DE JANEIRO

DEPARTAMENTO DE ENSINO SUPERIOR

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

TRABALHO DE VIBRAES

Alunos: Gabriel Macedo Silveira

Matheus Patrick Soares Barbosa
Professores: Fernando Ribeiro

Rio de Janeiro,
Novembro de 2015

SUMRIO
1 INTRODUO.................................................................................................... 5
1.1

POSICIONAMENTO...................................................................................... 5

1.2 OBJETIVOS..................................................................................................... 6
2

EQUACIONAMENTO....................................................................................... 6
2.1 MODELO FSICO............................................................................................. 6
2.2 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE.........................................................................7
2.3 MODELO MATEMTICO.................................................................................. 8
2.4 PARMETROS UTILIZADOS..........................................................................15

3 RESULTADO DA SIMULAO.........................................................................15
3.1 ANLISE DOS RESULTADOS NO DOMNIO DO TEMPO..................................16
3.2 FREQUNCIAS E MODOS NATURAIS DE VIBRAO......................................19
4 COMENTRIOS FINAIS................................................................................... 20
5 ANEXOS........................................................................................................... 21
5.1 PROGRAMA PRINCIPAL................................................................................. 21
5.2 PROGRAMA EQUAO................................................................................. 22

LISTA DE FIGURAS
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura

1 - Veculo plano.......................................................................................... 6
2 - Diagrama de corpo livre e graus de liberdade do modelo completo......7
3 - Diagrama de corpo livre e foras do modelo completo..........................8
4 - Diagrama de corpo livre somente passageiro........................................9
5 - Perfil quebra-molas (lombada).............................................................13
6 - Distncia at quebra-molas (lombada).................................................14
7 - Angulo carro para K3 (pessoa) de 1000 N/m.......................................16
8 - Angulo carro para K3 (pessoa) de 10000 N/m.....................................16
9 Deslocamento carro para K3 (pessoa) de 1000 N/m............................17
10 - Deslocamento carro para K3 (pessoa) de 10000 N/m........................17
11 - Deslocamento pessoa para K3 (pessoa) de 1000 N/m.......................18
12 - Deslocamento pessoa para K3 (pessoa) de 10000 N/m...................18

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Parmetros
utilizados..............................................................................................15

1 INTRODUO
1.1 POSICIONAMENTO
Veculos automotores so utilizados em terrenos com os mais
diversos aspectos, e uma caracterstica comum entre todos eles a
presena de irregularidades na pista. Estas irregularidades podem
provocar desconforto aos ocupantes do veculo, alm de comprometer
algumas peas mecnicas e contatos eltricos existentes no mesmo. Para
amortecer essas trepidaes so instalados nos veculos sistemas de
suspenso formados por molas e amortecedores. As molas possuem a
funo de se comprimir ou esticar na presena de irregularidades e o
amortecedor garante que a mola, ao retornar sua posio de repouso,
no produza mais vibraes desnecessrias. Um bom conjunto de molas e
amortecedores capaz de manter a estabilidade do veculo nas mais
diversas condies de pista ou terreno.
Uma condio bastante comum em vrias cidades brasileiras a
presena

das

lombadas

ou

quebra-molas,

elevaes

formadas

por asfalto ou concreto presentes nas ruas e rodovias cuja funo impor
a reduo da velocidade dos veculos. Caso o veculo passe em alta
velocidade por uma lombada, o sistema de suspenso, ou at mesmo
outras peas, podero ser danificadas dependendo do impacto provocado.
Assim, nos trechos com lombadas, os motoristas so obrigados a reduzir a
velocidade. As lombadas devem obedecer resoluo 39/98 do Conselho
Nacional de Trnsito (CONTRAN), devem obrigatoriamente ser sinalizadas
e podem ser de dois tipos de tamanho. As do primeiro tipo tm as medidas
de 8,0 cm de altura por 1,5 m de largura, e as do segundo tipo devem ter
10,0 cm de altura por 3,0 m de largura, ambos com o comprimento igual
largura da rua.
Em muitos casos, a trepidao resultante da passagem por uma
lombada provoca sensaes extremamente desagradveis tanto ao
motorista quanto aos passageiros, como enjoo, tontura, impacto de partes
do corpo contra o interior do carro ou objetos e, em casos mais extremos,
5

at fraturas na coluna vertebral. Justamente com a inteno de reduzir ao

mximo esses danos, modelos de suspeno que levem em conta os
amortecedores,

as

molas,

as

foras

envolvidas,

as

velocidades,

irregularidade do terreno, as frequncias e deslocamentos vibratrios,

entre outras variveis, so projetados e analisados.
Importante ressaltar que para cada situao a ser analisada, haver
um modelo prprio para esse caso. Um modelo de um carro de passeio
trafegando por uma estrada de asfalto lisa e uniforme ser drasticamente
diferente de um modelo de um veculo off-road que percorre terrenos
severos.

1.2 OBJETIVOS
A finalidade deste relatrio modelar e analisar a dinmica de um
veculo sofrendo uma excitao de base devido a um quebra-molas no seu
percurso. O veculo possui suspenso independente e a massa do
motorista/passageiro considerada no modelo. Porm outras variveis
como a massa do prprio sistema de amortecimento e da massa dos
pneus no foram considerados. Alm disso, foi desconsiderado metade do
carro, eliminando assim o terceiro eixo. Para mais detalhes veja a figura 1.

2 EQUACIONAMENTO
2.1 MODELO FSICO

Figura 1 - Veculo plano

2.2 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE

O diagrama de corpo livre, disponvel na figura 2, mostra o meio
modelo do carro e seus 3 graus de liberdade. Na figura 3 temos o DCL e as
foras atuantes no modelo.

7
Figura 2 - Diagrama de corpo livre e graus de liberdade do modelo
completo

Figura 3 - Diagrama de corpo livre e foras do modelo completo

2.3 MODELO MATEMTICO

A partir dos diagramas de corpo livre e da Segunda Lei de Newton,
chegamos s equaes de movimento tanto do veculo quanto do
passageiro. Os eixos de referncia do sistema partem do centro de massa
do veculo, que o ponto de pivotamento dianteiro e traseiro. medida

que o veculo desloca-se sobre a lombada, ele inclina-se com ngulo

em relao ao solo horizontal. Como esse ngulo considerado pequeno,

seu seno e cosseno possuem valores iguais ao prprio valor do ngulo.
Na condio inicial do experimento, antes do veculo atingir a
lombada, a roda dianteira est a uma distncia D da lombada. O sistema
parte do repouso e chega lombada movendo-se com uma velocidade V.

2.3.1 PASSAGEIRO

Figura 4 - Diagrama de corpo livre somente passageiro

O passageiro do veculo foi modelado como uma massa

acoplada em uma mola de constante elstica
passageiro est a uma distncia

KP

m2

. Considerou-se que o

em relao ao centro de massa do

veculo. Partindo do princpio de que, antes do veculo atingir a lombada,

durante o trajeto D, a mola estaria esticada e que durante a passagem
pela lombada seu deslocamento

X2

estaria orientado na direo vertical

positiva, o equilbrio das foras atuantes calculado pelo seguinte

somatrio:
+ F2 =m 2 . X 2

Pelo diagrama de corpo livre, observa-se que as nicas foras que

atuam sobre o passageiro so seu prprio peso e a fora elstica da mola.
O deslocamento da mola dado pelo deslocamento do passageiro
decrescido do deslocamento do veculo
c .

X1

X1

X2

com o deslocamento angular

provocado pela lombada, assumindo que

X2

seja maior do que

. Logo:

K P ( X 2 X 1c . )m2 . g=m2 . X 2
m2 . X 2 + K P ( X 2X 1c . ) =m2 . g
Portanto:
m2 . X 2 + K P . X 2K P . X 1K P . c . =m 2 . g

2.3.2 VECULO PLANO

10

O modelo adotado para representar o veculo plano apresenta massa

m1

uniformemente distribuda

e momento de inrcia

em relao ao

seu centro de massa, o chassi montado sobre os pneus e as suspenses,

as quais so compostas pelas molas e pelos amortecedores, so
independentes. A suspenso dianteira est a uma distncia

do centro

de massa, e a constante elstica e de amortecimento so dadas por

e

BD

KD

, respectivamente. Por sua vez, a suspenso traseira est a uma

distncia

do centro de massa, e os coeficientes elstico e de

amortecimento so

KT

BT

. O coeficiente de amortecimento dos

pneus foi desprezado, pois apresenta valor muito mais baixo que o
coeficiente de amortecimento dos amortecedores.
O deslocamento vertical do centro de massa veculo,

X1

direcionado para cima e considera-se que as molas estejam tracionadas,

assim como no modelo do passageiro. Como o modelo do veculo
considerado como um corpo rgido, o deslocamento vertical dianteiro e
traseiro tem uma relao geomtrica com o deslocamento
deslocamento angular

d . , onde

X1

e com o

a cota em relao ao centro de

massa do veculo. Portanto, conforme ilustrado na Figura x, a elevao da

roda dianteira ser dada pela elevao do centro de massa acrescida do
deslocamento angular. Contudo, necessrio considerar a excitao de
base, portanto o deslocamento dianteiro final dado por:
X D= X 1+ b .Y D
A elevao traseira, por sua vez, dada por:
X T =X 1 a .Y T
11

Tendo os deslocamentos dianteiro e traseiro, podemos calcular a

fora elstica das molas dianteira e traseira, respectivamente:
F KD =K D ( X 1 +b . Y D )
F KT =K T ( X 1a. Y T )
Em seguida, para o clculo das foras de amortecimento, preciso
obter os deslocamentos em funo do tempo,

X D

X T :

Y D
X D= X 1+ b .
YT
X T = X 1 a .
Portanto:
YD )
F BD=B D ( X 1 +b .
Y T )
F BT =BT ( X 1a .
O equilbrio das foras atuantes no veculo dado pelo somatrio
abaixo:
+ F1 =m1 . X 1

YT )K D ( X 1 +b . Y D )B D ( X 1 +b .
YD ) + K P ( X 2X 1c . ) m1 .
K T ( X 1a. Y T ) B T ( X 1 a .
Arrumando:

Y ) + K ( X +b . Y ) + B ( X + b .
Y )K ( X X
m 1 . X 1 + K T ( X 1a . Y T ) + BT ( X 1a .
T
D
1
D
D
1
D
P
2
Por fim:

12

 ( K T + K D + K P ) . X 1( K P ) . X 2+ ( K D . bK T . a+ K P . c ) . =K
m1 . X 1 + ( BT + B D ) . X 1 + ( BD . bB T . a ) . +
O somatrio dos momentos atuantes no veculo dado abaixo:

+ T =I

Ento:

YT ) aK D ( X 1+ b .Y D ) bB D ( X 1+b .
YD ) b+ K P ( X 2 X 1c . ) c
K T ( X 1 a .Y T ) a+ BT ( X 1a .
Portanto:

( B D . bBT . a ) X 1+ ( B T . a2+ B D . b2 ) +
( K D . bK T . a+ K P . c ) X 1( K P . c ) X 2+ ( K T . a2 + K D .b 2+ K P . c 2)
I +

Com as equaes acima, podemos reorganiza-las na forma matricial:

X 1
M
X

X1
K
X2

X 1
B
X

YT
K
YD

Y
B T
YD

m1 . g
0
m2 . g

F(t)
Onde:

m1 0 0
0 I 0
0 0 m2

K T + K D+ K P
K D . bK T . a+ K P . c
K P

K D . bK T . a+ K P .c K P
2
2
2
K T + K D+ K P
K P .c
K P . c
KP

13

BT + BD
B D . bBT .a 0
B D . bB T . a BT . a2 + BD . b 2 0
0
0
0

KT
KD
K T . a K D .b
0
0

BT
BD
BT . a B D . b
0
0

2.3.3 QUEBRA-MOLAS OU LOMBADA

Para o quebra-molas temos que segundo resoluo 39 do CONATRAN
Conselho Nacional de Trnsito os quebra-molas devem ter 0,08m de altura e
comprimento de 1,5m. O passo seguinte a modelagem da funo que define a
curva do quebra-molas.

Figura 5 - Perfil quebra-molas (lombada)

f=

y0
[1cos (t )]
2
Sendo que podemos definir como:
14

=v , com =

2
[ciclos /m]
lamb

Onde,
0 altura da lombada;
frequncia de passagem pela lombada;
v velocidade do veculo durante a passagem pela lombada;
comprimento da lombada;
t tempo de passagem.
Sabendo que as rodas da frente iro passar antes que as rodas de traz,
deve-se incluir o tempo que as rodas de trs demoram a chegar. Note que ele ir
diminuir na equao da funo do quebra-molas.

t' =

(a+b)
v

a distncia a do veculo;
b distncia a do veculo;
t tempo que a roda de trs chega depois que a da frente chegou.
Tambm podemos incluir o tempo que o carro demora para chegar ao
quebra-molas. Fazemos isso subtraindo da funo a distncia at o quebra molas
dividida pela velocidade.

t' ' =

D
v

D distncia a do veculo at o quebra-molas;

t tempo at o quebra-molas.

15

Figura 6 - Distncia at quebra-molas (lombada)

Logo ficamos que para a roda da frente e de trs temos, respectivamente,

as funes:

f D=

y0
[1cos ((tt ' t ' ' ))]
2

f T=

y0
[1cos((tt ' t '' ))]
2
Ou,

f D=

y0
(a+b) D
[1cos ((t
))]
2
v
v

f T=

y0
( a+b) D
[1cos((t
))]
2
v
v

16

2.4 PARMETROS UTILIZADOS

Para este relatrio adotamos os seguintes valores:
Tabela 1 - Parmetros utilizados

Letra
d
Yo
AeB
C
D
V
Mc
Mp
Kc
Kp
Bc
J

Valo Unida
r
de
1500 mm
80
mm
1900 mm
1500
1000
0
5
1000
80
1000
0
1000
5000
24

Descrio

m/s
Kg
Kg
N/m

Largura quebra-molas
Altura quebra-molas
Distancia
centro
de
massa
at
amortecedores
Distancia centro de massa at passageiro
Distncia da roda da frente at quebramolas
Velocidade do carro
Massa carro
Massa passageiro
Constante elstica carro

N/m
Ns/m
Kg/m

Constante elstica passageiro

Constante de amortecimento carro
Momento de inrcia do veculo

mm
mm

Tambm parra fins comparativos adotamos um seggundo caso onde

a constante elstica da pessoa 10 vezes maior.

3 RESULTADO DA SIMULAO
O resultados foram obtidos a partir do programa criado pelo grupo
utilizando o software MATLAB. Esses resultados nmericos, foram
originados da modelagem do problema em forma matemtica, de
forma que o computador conseguisse entender e fazer os calculos. O
programa

est

anexado

ao

fim

deste

relatrio.

Para

efeitos

comparativos adicionamos um segundo caso em que a constante

elstica da pessoa 10 vezes maior.

17

3.1 ANLISE DOS RESULTADOS NO DOMNIO DO TEMPO

Figura 7 - Angulo carro para K3 (pessoa) de 1000 N/m

Figura 8 - Angulo carro para K3 (pessoa) de 10000 N/m

18

Figura 9 Deslocamento carro para K3 (pessoa) de 1000 N/m

Figura 10 - Deslocamento carro para K3 (pessoa) de 10000 N/m

19

Figura 11 - Deslocamento pessoa para K3 (pessoa) de 1000 N/m

Figura 12 - Deslocamento pessoa para K3 (pessoa) de 10000 N/m

20

Percebemos

que

os

grficos

apresentam

um

comportamento

condizente com a realidade. Percebemos uma mudanca abrupta da

angulao do carro ao passar pelo quebra-mola. Tambm notamos um
deslocamento agressivo do carro ao passar pelo mesmo. Porm notamos
que em ambos os casos, quando multiplicamos por 10 a constante da
pessoa, eprcebemos que o carro oscila um pouco mais intensamente, isso
se deve em parte da mola da pessoa ser mais forte e portanto aplicar
mais fora no carro. Na realidade em carros com grandes massas e
constante elsticas altas dificil perceber tal fenomeno, porm como
nessa comparao exageramos a constante da pessoa percebemos o seus
efeito.
Analisando o efeito na pessoa vemos que ela oscila por um longo
tempo, mesmo exagerando a constante elstica vemos que o tempo,
apesar de menor, ainda significativo.

3.2 FREQUNCIAS E MODOS NATURAIS DE VIBRAO

O programa restornou os seguintes valores para as frequencias naturais:
1- Para k3 da pessoa de 1000 N/m:
-Frequencia Natural w1=55.7.
-Modo 1=0.05.
-Frequencia Natural w2=4.70553.
-Modo 2=-1.54947e-20.
-Frequencia Natural w3=3.30879.
-Modo 3=0.0141421.
2- Para k3 da pessoa de 10000 N/m:
-Frequencia Natural w1=63.0775.
-Modo 1=0.05.
21

-Frequencia Natural w2=4.26611.

-Modo 2=1.69464e-19.
-Frequencia Natural w3=10.1912.
-Modo 3=0.0141421.
Percebemos um efeito significativo nas frequncias naturais, porm no
nos modos. Podemos perceber que os modos 2 so extremamente pequenos e
podem ser aproximados para zero (na realidade eles devem ser zero, porm
como no foi utilizada uma constante com double precision floating-point, o
resultado no foi calculado com a preciso exigida, que no caso da double de
10e-308, para retornar o valor zero).

4 COMENTRIOS FINAIS
Podemos afirmar que os modelos matemticos e os programas
computacionais desenvolvidos apresentam resultados satisfatrios para a
anlise de desempenho da suspenso e conforto veicular.
Alm disso deve-se

notar que a fcil utilizao destes programas

pode ser de grande importncia para anlises de projetos futuros, quando

utilizado nas fases iniciais. Permitindo a compreenso do comportamento
dinmico do veculo, trazendo benefcios na reduo do tempo e custo de
projeto, assim como no quesito de conforto e segurana do passageiro.

22

5 ANEXOS
5.1 PROGRAMA PRINCIPAL
%Programa Principal%
clear
close all
global a b bb d da db dq g kb m1 m3 yo vc
%%%%%%%%%%GRAUS DE LIBERDADE%%%%%%%%%%
ngl=3;
%%%%%%%%%%%%%%%%MASSAS%%%%%%%%%%%%%%%%
m1=1000;
%dianteira (kg)
m2=24;
%momento inercia (kg)
m3=80;
%pessoa (kg)
%%%%%%%%%COEFICIENTE ELASTICO%%%%%%%%%
k1=10000;
%dianteira (N/m)
k2=10000;
%traseira (N/m)
k3=10000;
%pesssoa (N/m)
%%%%%%%COEFICIENTE AMORTECIMENTO%%%%%%%
B1=5000;
%dianteira (Nm/s
B2=5000;
%traseira
B3=0;
%pesssoa
%%%%%%%%%%%%%%DADOS CARRO%%%%%%%%%%%%%%
da=1.9;
%distancia a (m)
db=1.9;
%distancia b (m)
dc=1.5;
%distancia c (m)
dq=10;
%distancia roda da frente at quebra-mola (m)
vc=5;
%velocidade do carro (m/s)
%%%%%%%%%%%DADOS QUEBRA-MOLAS%%%%%%%%%%
yo=0.5;
%altura quebra molas (m)
d=0.5;
%comprimento quebra molas (m)
%%%%%%%%%%%%%%%%MATRIZES%%%%%%%%%%%%%%%
m=[m1,0,0;0,m2,0;0,0,m3];
%matriz massa inercial
g=0;
%gravidade
k=[k2+k1+k3,k1*db-k2*da+k3*dc,-k3;k1*dbk2*da+k3*dc,k2*da*da+k1*db*db+k3*dc*dc,-k3*dc;-k3,-k3*dc,k3];
constantes molas
B=[B1+B2,B1*db-B2*da,0;B1*db-B2*da,B2*da*da+B2*db*db,0;0,0,0];
%matriz amortecimento
kb=[k2,k1;-k2*da,k1*db;0,0]; %matriz k barra
bb=[B2,B1;-B2*da,B1*db;0,0]; %matriz b barra
a=[zeros(ngl,ngl) eye(ngl,ngl);-inv(m)*k B*-inv(m)];
b=[zeros(ngl,ngl);inv(m)];
%%%%%%%%%%%%%%%%%DEBUG%%%%%%%%%%%%%%%%%
%display('Matriz a')
%
%display(a)
%
%display('Matriz b')
%
%display(b)
%
%display('Matriz M')
%
%display(m)
%
%display('Matriz B')
%
%display(B)
%
%display('Matriz K')
%
%display(k)
%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%matriz

23

tspan=[0,10,]; %limite de integrao

y0=[0;0;0;0;0;0]; %condies iniciais (x1=x2=(m1*g)/2 x2=m3*g
[t,y]=ode45('equacao',tspan,y0);
n=length(t);
x1=y(1:n,1);
teta=y(1:n,2);
x3=y(1:n,3);
%%%%%%%%%%%FREQUENCIA NATURAL E MODO%%%%%%%%%%
w1=m^(-0.5);
kt=w1*k*w1;
[p,q]=eig(kt);
omega=sqrt(q);
x0=[1 0 0]'
%condio inicial modos
gam=inv(kt)*x0
%achar coeficientes desconhecidios
modo=diag(gam);
for l=1:ngl
fprintf('Frequencia Natural w%g=%g.\n',l,omega(l,l))
fprintf('Modo %g=%g.\n',l,modo(l,l))
end

V1=V2=V3=5)

%%%%%%%%%%%%%%%FIGURA 1%%%%%%%%%%%%%%%%
%figure(1)
%plot(t,x1)
%xlabel('tempo')
%ylabel('deslocamento carro')
%%%%%%%%%%%%%%%FIGURA 2%%%%%%%%%%%%%%%%
figure(2)
plot(t,x1)
xlabel('tempo')
ylabel('deslocamento carro (m)')
%%%%%%%%%%%%%%%FIGURA 3%%%%%%%%%%%%%%%%
figure(3)
plot(t,x3)
xlabel('tempo')
ylabel('deslocamento pessoa (m)')
%%%%%%%%%%%%%%%FIGURA 4%%%%%%%%%%%%%%%%
figure(4)
plot(t,teta)
xlabel('tempo')
ylabel('angulo (rad)')

5.2 PROGRAMA EQUAO

function yp=equacao(t,y)
global a b bb d da db dq g kb m1 m3 yo vc
t1 = dq/vc;
t2 = t1 + d/vc;
%%%%%%%%%%%EXCITAO DE BASE%%%%%%%%%%%%
if t<t1
y1=0;
y2=0;
y1t=0;
y2t=0;
elseif t<t2
y1=(yo/2)*(1-cos((2*pi*vc/d)*(t-t1)));
%roda frontal
y2=(yo/2)*(1-cos((2*pi*vc/d)*(t-((da+db+dq)/vc))));
%roda traseira
y1t=(yo/2)*((2*pi*vc/d)*sin((2*pi*vc/d)*(t-t1)));
%roda frontal
derivada tempo

24

y2t=(yo/2)*((2*pi*vc/d)*sin((2*pi*vc/d)*(t-((da+db+dq)/vc))));
traseira derivada tempo
else
y1=0;
y2=0;
y1t=0;
y2t=0;
end
yy=[y1;y2];
yyt=[y1t;y2t];
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Ft1=kb*yy; %Para N graus de liberdade adicionar Ftn
Ft2=bb*yyt;
Ft3=[-m1*g;0;-m3*g];
Ft=Ft1+Ft2+Ft3; %alterar matriz tambm
yp=(a*y)+(b*Ft);

%roda

25