Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
Boletín Insular de Alternativa Sí se puede por Tenerife
Las 10 grandes mentiras
del Puerto de Granadilla
Las personas construimos nuestra opinión,
sobre la que luego tomamos decisiones, en función de
intereses y creencias. Ante una cuestión controvertida,
para quienes mantienen intereses, particulares o de gru-
po, en juego, éstos inciden sobremanera en la posición
mantenida. Pero haya o no intereses en presencia, las
creencias también influyen, y mucho, en las posturas que
se adoptan. Las siguientes líneas están dirigidas a todas
las personas que, sin estar influidas por intereses direc-
tos en juego, sí que han estado expuestas en los últimos
años a las ideas dominantes en los principales medios
de comunicación respecto al polémico Puerto de Gra-
nadilla. Unas afirmaciones a menudo tan sesgadas que
pueden considerarse false-
dades, pero que han contri-
buido a arraigar determina-
dos valores y creencias entre
personas bienintencionadas.
No nos proponemos ridicu-
lizar ni hacer una caricatu-
ra de los enunciados que no
compartimos sino, bien al
contrario, demostrar con ar-
Marzo 2009
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gumentos razonados y razonables los principales falsos
tópicos que se han hecho circular entre la opinión públi-
ca. Los hemos agrupado en diez bloques que pasamos a
exponer.
Mentira nº 1: El muelle de Santa Cruz está a
punto del colapso y no se puede ampliar.
En 2002 se afirmó que al ritmo de crecimiento de enton-
ces, el puerto de Santa Cruz quedaría saturado en cinco
años, comprometiendo el nivel y calidad de vida de la
Isla. Se adujo también que supuestas dificultades orográ-
ficas y de calado hacen muy costosa y por tanto inviable
la ampliación de Santa Cruz.
La verdad: Según datos de la propia Autori-
dad Portuaria, el puerto de Santa Cruz no sólo no está
agotado sino que en 2006 utilizaba sólo un 65 por cien-
to de su capacidad. Su presidente reconocía hace pocas
semanas que en la actualidad peligran los puestos de
trabajo de los estibadores por falta de operaciones, y
se estudia un expediente de regulación de empleo. La
actividad del muelle capitalino declinó hasta alcanzar
niveles de hace
una década. La
razón, en par-
te, es la crisis
general, pero
los problemas
comenzaron
antes de 2007
fruto de la
mala gestión,
según apuntan
voces cono-
cedoras de la
dinámica por-
tuaria. Pero lo
más importan-
te, a efectos
de la polémica
que nos ocupa, es que Santa Cruz ya se está ampliando
en la actualidad, y que si fuera necesario podría doblar
su capacidad en distintas zonas de la bahía santacru-
cera ya transformadas de manera irreversible (Cueva
Bermeja, Dársena Pesquera o San Andrés —donde
destrozaron el sebadal existente—). Ampliaciones que
harían viable retirar los contenedores situados frente
a la Avenida Marítima y destinar esa zona a usos re-
creativos y ciudadanos (esperemos que no a pelotazos
urbanísticos). Si no se promueven ampliaciones no es
por problemas técnicos, sino por razones políticas que
se empeñan en impulsar el Puerto de Granadilla, un
lugar donde sí que hay inconvenientes, como veremos
enseguida.
(continúa en página 2)
 Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
Mentira nº 2: El litoral de Granadilla es el
sitio más idóneo para ubicar un gran puer-
to industrial.
Granadilla se exhibió a las autoridades euro-
peas como la gran alternativa técnica: único lugar de
Tenerife con fondos idóneos para una instalación de esta
naturaleza, disponibilidad de espacio para futuras am-
pliaciones, escasa población, impacto ecológico peque-
ño o nulo…
La verdad: Todos los informes económicos que se co-
nocen para Granadilla resultan negativos. La razón
principal es la velocidad y frecuencia de los vientos do-
minantes (alisios moderados a fuertes), tan útiles para
obtener energía eólica o celebrar campeonatos mun-
diales de windsurf —como el de El Médano—, pero
que dificultan las maniobras de atraque y desatraque
y limitan severamente el ritmo de estiba de los conte-
nedores mediante grúas. De hecho, todas las empresas
consignatarias consultadas afirmaron su desinterés to-
tal por ese muelle. Un ejemplo comparable de la invia-
bilidad operativa lo tenemos en el puerto ya construido
en Arinaga, verdadero monumento a la inutilidad, que
presenta condiciones muy similares de orientación y
vientos predominantes. Granadilla está más lejos del
área metropolitana y su área de influencia, donde resi-
de más de la mitad de la población insular. El otro 20
por ciento lo hace en el resto de la vertiente norte (de
La Orotava a Buenavista), y sólo un 30 por ciento de
la población —incluyendo turistas— se localiza en la
franja comprendida de Fasnia a Santiago del Teide. El
puerto de Santa Cruz se encuentra, desde este punto
de vista, en una posición mucho más central y eficiente
para la distribución insular de mercancías.
Mentira nº 3: El puerto es necesario para la re-
gasificadora y el gas natural resulta imprescin-
dible.
Uno de los argumentos más socorridos a favor
del puerto es que es la única manera de desembarcar el
gas natural para una central de ciclo combinado en Gra-
nadilla (y en el futuro, también para su uso doméstico en
Santa Cruz y La Laguna, adonde sería llevado mediante
un oleoducto). Se suelen añadir datos como que la planta
para la transformación del gas natural licuado, que será
construida junto a la central de Unelco–Endesa, permi-
tirá el ahorro de unas 800 mil toneladas de petróleo al
año, lo que ayudaría a cumplir el Protocolo de Kioto
en Canarias. También disminuiría el tráfico de camiones
por la autopista cargados de combustible con destino a
la central térmica.
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La verdad: El gas natural no es ninguna so-
lución. No es una fuente de energía renovable, sino
un combustible fósil, como el petróleo. Sus reservas
mundiales son igual de inciertas a medio, si no es que
a corto plazo. Es cierto que su combustión produce un
30 por ciento menos de CO2, pero a cambio libera CH4
(metano), otro gas que provoca efecto invernadero. Si
de verdad queremos disminuir la contribución de Ca-
narias al cambio climático de manera significativa, la
única alternativa sensata son las energías
limpias y renovables. Nuestra
energía procede de los hidro-
carburos en un 98 por ciento:
hay un inmenso y necesario ca-
mino para ensanchar ese exiguo
2 por ciento renovable, con todo el
sol y el viento que fluyen sobre nuestra
tierra. Por su parte, llevar el gas a la ca-
pital tinerfeña es un dislate técnico que
no sostendría ningún profesional serio
de la ingeniería: la ‘gasificación’ sólo es
rentable en el caso de actividades indus-
triales muy pesadas (siderurgia, meta-
lurgia), o para el abastecimiento urbano
en regiones densamente pobladas, con
mucho frío en invierno y elevado gasto
en calefacción. En cuanto a la reduc-
ción del tráfico peligroso de camiones
de combustible, la forma más sensata,
ecológica y eco- nómica es
también la
exten-
sión de
las ener-
gías reno-
vables y el ahorro
energético.
En el peor de los casos,
si se construyera la regasi-
ficadora —que rechazamos
por inadecuada y también por
peligrosa junto a un polígono indus-
trial donde existe una concentración im-
portante de personal laboral—, tampoco haría
falta un puerto industrial. Se podría ubicar una ins-
talación off–shore (en el mar): ya funciona una en el
exterior de La Tejita, donde se descarga el combustible
para el Aeropuerto del Sur. O, en su caso, habilitar el
pequeño muelle que ya existe junto a la actual central
térmica.
página 2
Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
Mentira nº 4: La actividad de trasbordo y
reexportación de mercancías puede ser
muy rentable para Tenerife.
Se defiende la posibilidad de convertir Grana-
dilla en un puerto de los llamados hub, dedicado al
trasbordo internacional a gran escala, que permita el
aprovisionamiento de mercancías y su consiguiente
manipulación y redistribución, aprovechando el po-
tencial geoestratégico de Canarias en el Atlántico.
La verdad: Los beneficios netos por
contenedor movilizado en un puerto
de esas características son bajísimos.
Se trata, además, de una
actividad que cuenta con
muchos competidores en
esta región del mundo. Y su
efecto de arrastre es muy limitado:
la administración estatal promovió
hace años el llamado superpuerto de
Algeciras, que es ya el mayor centro de
distribución de contenedores del Me-
diterráneo Occidental; sin embargo, la
comarca anexa continúa exhibiendo
una de las mayores tasas de paro de An-
dalucía y de España. Además, si esa acti-
vidad llegara a ser tan rentable, siempre
se podría efectuar —como quedó demos-
trado— desde el actual Puerto de Santa
Cruz y sus futuras ampliaciones.
Cosa bien distinta, como apuntan algu-
nos analistas, es que las razones geoes-
tratégicas sean otras, y lo que quieran
colocar en Granadilla sea una futura base
de operaciones militares para la OTAN, dentro de la
disputa por los recursos petroleros (y otros) que que-
dan en el vecino continente africano.
Mentira nº 5: El proyecto se redimensionó
y ahora es un puerto ‘pequeño’.
El presidente del Cabildo, entre otros políticos
sabedores del descrédito de la obra entre amplios
sectores de la ciudadanía, lanzan esta cortina de humo:
“señores, ese muelle no es el mismo que suscitó tan-
ta controversia; hubo que reducir el proyecto y ahora
es un muelle pequeño, de bajo impacto.” Algunos, con
actitud menos vergonzante, admiten que el proyecto ad-
mite ampliaciones, pudiendo recuperarse en el futuro la
dimensión original.
Marzo 2009
La verdad: No deben andar muy descaminados estos
últimos cuando el nombre oficial del actual proyecto
es ‘Primera Fase del Puerto Industrial de Granadilla’.
Pero al margen de eventuales ampliaciones (coheren-
tes con la lógica de quienes defienden ese muelle), el
actual proyecto corresponde ya a una macroinfraes-
tructura, cuya superficie supera al actual Puerto de
Santa Cruz. Júzguense los datos: dársena con una
superficie total de 786.000 m2, un dique exterior de
dos kilómetros de longitud (su punto más alejado se
encuentra a 1.600 metros de la orilla) y 1.700 metros
de litoral afectado. Desde el punto de vista del impacto
ecológico, el daño mayor ya lo causaría esta fase 1:
la parte del dique perpendicular a la orilla se aden-
tra más de 600 metros en la mar, y se comporta como
una barrera para la corriente marina que fluye para-
lela a la costa: esa misma corriente que lleva arena
en suspensión, aportando el sustrato a los sebadales
protegidos y formando, más al sur, espléndidas pla-
yas como las de Pelada, La Jaquita, El Médano o La
Tejita (por citar sólo las principales), además de ali-
mentar ecosistemas terrestres de arenales como los de
Montaña Roja, también protegidos como LIC. Como
han expuesto con claridad los trabajos científicos de
varios biólogos marinos o los del ingeniero reciente-
mente fallecido Enrique Copeiro (q.e.p.d.), un dique
transversal de esa longitud expulsa la arena por el
talud submarino hacia profundidades donde ya no se
recupera ni puede cumplir ninguna de sus funciones
ecológicas esenciales. La ‘solución’ planteada ante
Bruselas, un bombeo mecánico de arena o bypass, no
cuenta con ningún aval técnico riguroso, y ni siquie-
ra aparece proyectado dentro de la obra que ahora se
quiere ejecutar.
Mentira nº 6: El puerto ha sido declarado
de interés público por justificadas razones
sociales y económicas.
La declaración por decreto en 2002 del Puer-
to Industrial de Granadilla como “de interés público de
primer orden por razones imperiosas de interés econó-
mico y social”, constituyó la base a partir de la cual la
Comisión Europea dio luego luz verde a un expediente
que navegaba entre dudas e irregularidades. Se afirma
en ocasiones que tal declaración no pudo obedecer a una
decisión caprichosa, sino que estuvo basada en concien-
zudos análisis técnicos que demuestran su viabilidad.
La verdad: La declaración de interés públi-
co estuvo basada en varias de las principales mentiras
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 Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
que tratamos de esclarecer en este texto: el supuesto
agotamiento de la capacidad de las actuales instala-
ciones del Puerto de Santa Cruz, la imposibilidad de
ampliarlo y la inviabilidad de resolver este problema
en ningún otro lugar que no fuera Granadilla. Por
tanto, la decisión favorable de Bruselas, tomada a pe-
sar de que su Comisión de Medio Ambiente reconocía
el negativo impacto ambiental del puerto, se basó en
premisas falsas.
Mentira nº 7: El Puerto de Granadilla ha re-
cibido todos los controles ambientales y
es la infraestructura más estudiada de la
historia.
Esta idea intenta apoyarse en la buena fe de
quienes creen que una instalación de este tipo sólo re-
cibe el visto bueno de las autoridades cuando cumple
con todas las exigencias legales. El consejero Domingo
Berriel llegó a decir que es “el puerto más estudiado de
Europa y al que más se ha exigido desde el punto de
vista medioambiental”.
La verdad: La aceptación por el TSJC de la
denuncia por descatalogar los sebadales es sólo la
última, por ahora, de un rosario de irregularidades y
presuntas ilegalidades que acompañan este expediente
desde sus inicios. Son muchas más las que han sido
denunciadas, aceptadas y se encuentran a la espera
de deliberación judicial. Entre ellas, la denuncia del
by–pass para movilizar la arena cuyo tránsito bloquea
el dique y que ali-
menta todas las
playas naturales
de El Médano y su
entorno: no tiene
estudio de impac-
to, se aprueba a la
vez el proyecto y su
concesión… Vol-
vemos a subrayar
que la Unión Eu-
ropea dio el visto
bueno basándose
en que España de-
claró el proyecto
de interés público
(basado en falsas
premisas), aun re-
conociendo el daño
medioambiental.
Se comenta que
en Bruselas están
hartos de Granadilla y de los chanchullos y presiones
ejercidas por las autoridades españolas y canarias, que
no se basan en argumentos sólidos, sino en mayorías
parlamentarias (como si la obtención de votos excusa-
ra de la obligación de razonar al que propone gastar
tanto dinero público en una infraestructura razonable-
mente contestada).
Mentira nº 8: La afección sobre los seba-
dales es mínima y su descatalogación sólo
afecta a una pequeña parte.
Rodríguez Zaragoza y otros defensores del pro-
yecto dicen que la descatalogación de los sebadales sólo
afecta al 0,9 por ciento de su extensión total conocida,
según algunos estudios científicos ‘encargados’ por la
Autoridad Portuaria (nunca a las universidades canarias,
que cuentan en su seno con los mejores especialistas en
nuestro medio marino). Tales estudios concluyen que re-
sulta ‘intrascendente’ la descatalogación en curso. Afir-
man de paso que el puerto no afectaría a los sebadales
hoy protegidos como LIC más al sur.
La verdad: Los sebadales de Granadilla (in-
cluidos los que quedarían sepultados por el muelle)
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son los más extensos y mejor conservados de Tenerife,
hallándose todos los demás en franco retroceso. El se-
badal de Granadilla es único, genéticamente diferen-
ciado del resto y alberga poblaciones y combinaciones
de seres vivos distintas a las del resto de sebadales: no
tiene sentido entonces quitar una protección de un si-
tio y establecerla en otro, porque se trata de realidades
ecológicas diferentes. Tampoco se pueden trasplantar
las sebas (todos los intentos realizados resultaron un
fracaso), pues si existieran condiciones adecuadas esta
planta marina ya habría arraigado por sí misma. Los
sebadales son también ecosistemas de gran importan-
cia económica, porque garantizan cuna y refugio a la
mayoría de las especies de interés pesquero que come-
mos en Canarias como pescado fresco (en Tenerife,
debido a la exigua plataforma insular disponible, sólo
existen los sebadales y los fondos rocosos como pro-
ductores primarios —pero las rocas están en su mayor
parte afectadas por el Erizo que las vuelve improducti-
vas—).
Las obras del puerto afectarán con toda seguridad al
sebadal protegido como Lugar de Importancia Co-
munitaria situado al sur, de dos maneras: durante las
obras, la turbidez generada por los vertidos destruye la
vida marina (es lo que sucedió de forma contundente
en San Andrés, que también contaba con un sebadal
protegido como LIC); después, por la interrupción del
flujo periódico de arenas, que sustentan este ecosiste-
ma marino (fondos someros arenosos).
Para proceder a la descatalogación de los se-
badales, el Go-
bierno de Cana-
rias retiró, en la
orden publicada
en el Boletín Ofi-
cial de Canarias,
un párrafo esen-
cial del informe
de sus técnicos.
Se actuó en con-
tra del criterio
del responsable,
de cuyo informe
extraemos la si-
guente cita: “La
descatalogación
propuesta de un
sector de su área
de repartición
no es propuesta
del Servicio de
Biodiversidad ni
obedece a razones o motivos relacionados con la biolo-
gía de ésta o cualquiera otra especie. De hecho, no hay
razones biológicas ni de conservación de la especie que
justifiquen la descatalogación”. Por esta causa, los po-
líticos firmantes han sido acusados ante la justicia del
délito de prevaricación.
Mentira nº 9: El puerto es imprescindible
para la actividad industrial en el polígono
anexo y para el desarrollo general del Sur
de Tenerife.
Se dice con frecuencia que sin puerto no será
posible el desarrollo del polígono industrial de Granadi-
lla, que se encuentra en su inmediato traspaís. El puerto
serviría también de locomotora para la economía de toda
la Comarca. Se llega a afirmar que es la única forma de
que la refinería de petróleos se pueda marchar de Santa
Cruz.
La verdad: Existe ya un número significativo
de empresas instaladas en el polígono de Granadilla,
que no han necesitado ningún muelle. Sin duda, ese
espacio industrial, gestionado con inteligencia, cuenta
con un gran porvenir para la economía y el empleo.
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Sí se puede parar el Puerto de Granadilla Marzo 2009
El mejor ejemplo lo tenemos en un caso semejante de los años setenta. Más bien hay que concebir otro
en Gran Canaria: el Polígono Industrial de Arinaga modelo más equilibrado para el conjunto insular, que
en Agüímes, promovido en la misma época, es ya el consolide lo logrado —sobre todo la calidad turística,
mayor de Canarias: reúne más de 400 empresas y 7 en franco deterioro— apostando por un futuro mejor
mil puestos de trabajo. En Arinaga se ha conjugado la para la comarca Norte, que se está quedando atrás.
promoción socioeconómica con un ambiente urbano
bien cuidado (jardinería, palmeras, dotaciones) y con Mentira nº 10: Se van a crear muchos
el aprovechamiento racional de las energías renova- puestos de trabajo.
bles: los aerogeneradores se reparten por el interior
del Polígono, optimizando el espacio. Lo único inútil Dependiendo de la euforia de los proponentes,
allí es el muelle anexo: entraron sólo dos barcos en los las cifras oscilan entre varios miles y unos 400 puestos
últimos tres años. Respecto a la Refinería, los respon- de trabajo durante su construcción. Esa cifra se vería
sables de CEPSA han reiterado hasta la saciedad, aquí multiplicada una vez entre en funcionamiento el puer-
y en Madrid, que no se marchan de Santa Cruz. Y que to.
si les obligan a hacerlo —previa indemnización mul-
timillonaria— será para desaparecer, no para trasla- La verdad: Bastó para desmentirlo el resca-
darse a ningún otro lugar. Cualquier analista objetivo te de un documento oficial, el Estudio de Seguridad
sabe que a la industria del petróleo le quedan entre y Salud, que acompaña obligatoriamente a toda obra
veinte y cuarenta años de vida útil, en función de las pública: como mucho, trabajarán unas 45 personas
reservas mundiales de crudo. Un gobierno responsable durante los meses centrales de las obras (y una cifra
empezaría a reconvertir en serio nuestro modelo ener- inferior al principio y al final). El personal necesario
gético para basarlo cada vez más en fuentes renova- deberá estar adiestrado en el manejo de maquinaria
bles, antes que estar pensando en renovar un modelo muy pesada y específica, por lo que es de esperar que
basado en los hidrocarburos y que camina hacia la ob- sea reclutado fuera de Canarias por alguna de las
solescencia. Por otra parte, el Sur de Tenerife concen- grandes empresas a las que se han adjudicado los tra-
tra hoy además de los mayores polígonos industriales, bajos. Si el muelle llegara a construirse —cosa que
la principal zona productora de tomates y plátanos y el dudamos, a la vista de la crisis, las ilegalidades y los
75% de la oferta turística insular. Arona es ya el ter- datos falsos aquí enunciados—, el número de traba-
cer municipio en población (detrás de Santa Cruz y La jadores portuarios sería muy exiguo, dado la alta me-
Laguna), Adeje el quinto y Granadilla el séptimo. Su canización del manejo de contenedores. Es legítimo
crecimiento económico y poblacional ha sido impre- preguntarse: ¿cuántas inversiones de interés social, y
sionante, frente al estancamiento del área capitalina y con mucho más arrastre económico, se podrían hacer
el retroceso neto de casi todo el Norte. Mantener que en estos tiempos de crisis con los 112 millones de euros
hay que desarrollar el Sur como si se tratara de un en que ha sido licitado inicialmente tan sólo el dique
páramo desaprovechado es una vieja idea, más propia exterior?
Se acabó el carnaval,
el Sr. Machado se quita la careta
Terminó el carnaval y los disfraces y caretas vuelven al armario hasta el año venidero. De entre todos los personajes
que se desenmascaran, uno llama poderosamente la atención, el Sr. Machado, director de la Fundación Pública “Observatorio
Ambiental del Puerto de Granadilla”, concebida por la Unión Europea como el “ente independiente responsable de garantizar
que el Puerto de Granadilla se construya y gestione de manera respetuosa con el medio ambiente”.
Con sus recientes declaraciones, Machado ha venido a dar defini-
tivamente la razón a quienes desde el principio dudamos de su
independencia y, consecuentemente, de la del ente que dirige.
Dicho de una forma mucho más llana, este personaje se quita definitivamente la careta al
afirmar sin pudor alguno que el Gobierno se ha arrugado ante los ecologistas por causa de
la descatalogación de la población de sebas de la costa granadillera.
Lejos de intermediar entre las dos posturas enfrentadas y de tratar de velar
porque el sebadal de Granadilla sufra el menor impacto posible, para lo que se supone
que se le está pagando un espléndido sueldo (por cierto, sin que haya habido por
medio concurso alguno para dotar un cargo financiado con dinero público), Macha-
do reprocha al gobierno su falta de autoridad para sacar adelante sus propósitos,
cantinela habitualmente utilizada por los constructores y trata de justificar lo injus-
tificable, que el sebadal de Granadilla carece de importancia y que su pérdida no
afectará a la integridad y conservación de este irreemplazable ecosistema.
En Sí se puede creemos que este ‘investigador’ ha atravesado defini-
tivamente el rubicón de su supuesta neutralidad y de la naturaleza apolítica de
su cargo y de la institución que preside, para alinearse y arengar al Gobierno
canario a seguir adelante con sus proyectos, a costa de lo que sea, incluso de las
grotescas manipulaciones de documentos técnicos, que hasta el propio Tribunal
Superior de Justicia de Canarias ha declarado ilegales.
Adereza sus declaraciones con injustos ataques a la Universidad, ta-
chando los informes que redactan sus profesores y científicos de políticos (llama-
tiva afirmación por proceder de quien procede), permitiéndose incluso el lujo, en
una pirueta de vanidad, de situarse por encima de sus hasta hace poco colegas
afirmando que “la Universidad no se entera”.
Desde nuestra organización valoramos profundamente el compromiso que
están demostrando muchos profesores de las universidades canarias, entre ellos los
mejores conocedores de este ecosistema marino tan singular, empeñados en que preva-
lezca la verdad científica. página 5
 Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
Cae el último mito sobre el Puerto de Granadilla:
la creación de empleo
La estimación real de puestos de trabajo para
las obras del puerto es de sólo 45 trabajadores
Las obras del puerto industrial de Granadilla,
de llegar a iniciarse, crearán muy poco empleo: exacta-
mente 45 puestos de trabajo como máximo, a lo
largo de los 48 meses (4 años) que durarían los
trabajos. Por lo tanto es evidente que tanto el presiden-
te de la Autoridad Portuaria, como Jaime González Ce-
jas faltan a la verdad cuando afirma que serían entre 500
y 600 los empleos a generar por esta infraestructura.
La
estimación
del número
de traba-
jadores se
realiza en el
Estudio de
Seguridad
y Salud, un
documento
obligatorio
para la tra-
mitación de
cualquier
proyecto y
que debe
contemplar
también los
medios pre-
vistos para
reducir al mínimo el riesgo de accidentes laborales. El
estudio correspondiente al puerto de Granadilla refleja
con claridad la cifra de 45 personas trabajando en las
obras de construcción del dique de abrigo, licitadas en
algo más de 112 millones de euros. Estos 45 traba-
jadores ni siquiera estarían contratados todo el tiempo.
El plan de ejecución establece una secuencia mensual
del número de obreros necesarios en cada fase, siendo
sólo en el tramo central de los trabajos cuando se reque-
riría el máximo previsto. De resto, la cifra oscila entre
10 y 35 trabajadores, según los meses (véase cua-
dro anexo).
La mano de obra prevista apenas represen-
ta un 3% del coste total del dique. Si se divide por las
45 personas empleadas se obtiene un ratio de casi dos
millones y medio de euros por trabajador, cifras
muy inferiores a las habituales en obras de menor enver-
gadura. Una comparación ilustra bien la diferencia entre
invertir el dinero público en grandes infraestructuras de
dudosa utilidad social (como el puerto de Granadilla) o
hacerlo en obras de menor escala que generan equipa-
mientos a la ciudadanía. Por ejemplo, la adjudicación
de los fondos extraordinarios del Plan de Empleo del
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Estado (‘Plan Zapatero’) a un ayuntamiento como Los
Silos, al que le corresponden por su población 940.000
€, servirá para crear 50 puestos de trabajo, un número
superior al de las obras de Granadilla, pero gastando una
cantidad de dinero 120 veces menor.
En las denominadas ‘megainfraestructuras’ (aeropuertos,
autopistas, grandes puertos), la maquinaria pesada resul-
ta ser la gran protagonista en detrimento de las personas.
Un solo operario de una gran máquina de movimien-
to de tierras factura para las constructoras importantes
cantidades de
dinero al mes.
Las grandes
obras se ba-
san en muy
poco per-
sonal, pero
con gran
capacidad
de reali-
zar trabajo
mediante
tecnología
pesada. En
el caso de
los puertos,
esta situación
se mantiene
después de la
inauguración:
una gran grúa
porta-contenedores factura a las empresas enormes su-
mas de dinero con muy pocos trabajadores. Todo lo con-
trario de lo que sucede con otro tipo de obras de menor
calado (pero con mayor repercusión sobre la ciudada-
nía), que resultan ser mucho más intensivas en mano
de obra, pudiendo alcanzar entre un 40 y un 50% de la
inversión total.
En estos momentos de crisis y aumento dramá-
tico de las cifras del paro resulta aún más importante
concentrar las inversiones públicas en actuaciones que
compensen el retraso histórico de Canarias en equipa-
mientos sociales, resuelvan problemas ambientales y
que además sean intensivas en mano de obra. A modo
de ejemplo se pueden citar las infraestructuras de sanea-
miento y depuración, para las que Tenerife incumple en
la actualidad todas las directivas estatales y europeas;
las infraestructuras de abastecimiento para paliar los
graves problemas de calidad del agua de abasto que se
han presentado en los últimos años y, en general, los
equipamientos para Sanidad, Educación y Servicios So-
ciales, que generan empleos duraderos y de calidad, y
reactivan la economía en su conjunto.
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Sí se puede parar el Puerto de Granadilla
Arinaga, Granadilla:
tropezar en la misma piedra
El Puerto de Arinaga, en los municipios gran-
canarios de Agüimes y Sta. Lucía de Tirajana, es un
proyecto ideado en los años 80 por el Cabildo Insular
de esa isla con el objetivo de ‘dar servicio al polígono
industrial’ anexo y que en la actualidad es el más grande
de Canarias.
En su primera fase se han invertido unos 60 mi-
llones de euros y en la ampliación prevista para adecuar-
lo para dar cabida a barcos gaseros y otras instalaciones
relacionadas con el negocio del gas natural, se prevé una
inversión de otros 240 millones.
Desde 2005, fecha en que se inauguró oficial-
mente con el atraque de un barco de la Naviera Armas,
por sus riberas, además de varios cayucos, sólo han pa-
sado otros dos barcos, un mercante y un hotel flotante.
Un riguroso estudio de un equipo de investi-
gadores del Departamento de Economía Aplicada de
la Universidad de las Palmas de Gran Canaria, titulado
‘Análisis coste-beneficios del Puerto de Arinaga’, aporta
conclusiones demoledoras sobre esta megainfraestruc-
tura, como que ‘la construcción del Puerto de Arinaga
no es una inversión socialmente deseable’, que ‘los be-
neficios del proyecto no cubren ni los costes variables,
por lo que incluso en el caso de recibir una subvención
exterior a fondo perdido para la construcción de la in-
fraestructura, seguirá siendo preferible no acometer el
proyecto’ o que ‘ al no cubrir los beneficios sociales ni
los costes variables, sería socialmente rentable cerrar y
desmontar el Puerto al día siguiente de ser construido’.
Recientemente la Comisión Europea ha abierto
una investigación para depurar responsabilidades por el
‘derroche de fon-
dos de esta institu-
ción’, y se especula
con la posibilidad
de que el Gobier-
no español y el
canario tengan que
devolver los fon-
dos invertidos en
la construcción del
Puerto de Arinaga.
Salvo que
ese puerto se cons-
truyó ‘cuando ama-
rraban a los perros
con chorizos de
Teror’ y el de Gra-
nadilla se piensa
iniciar cuando el
planeta está sacudi-
do por una de las mayores crisis económicas de la his-
toria, las similitudes entre uno y otro proyecto son más
que evidentes:
• Los constantes vientos que soplan en sus inme-
Marzo 2009
diaciones en la práctica totalidad del año, son el reclamo
‘bendito’ de surferos de medio mundo. Claro, que nunca
llueve a gusto de todos/as y esta circunstancia atractiva
para este colectivo de deportistas, es absolutamente con-
traproducente para la operatividad en las maniobras de
los barcos y en la manipulación de las mercancías.
• El Puerto de Arinaga destruyó el mejor sebadal
que había en Canarias. Ahora, el mejor sebadal que que-
da está en la costa de Granadilla, es una zona protegida
y la construcción del puerto le traería idéntica suerte.
• Los puertos de Santa Cruz, en Tenerife y el de
La Luz y de Las Palmas, en Gran Canaria, están consoli-
dados en el panorama marítimo internacional, ni de lejos
están colmatados en su operatividad y ambos han dismi-
nuido el tránsito de operaciones en los últimos años.
• En los polígonos anexos a ambas instalaciones
se pretende construir plantas regasificadoras e instala-
ciones de gas natural, con lo que se sigue apostando de
forma errónea por los combustibles fósiles, que siguen
comprometiendo la salud del planeta, cuyo cenit es una
realidad más pronto que tarde y que, en cualquier caso,
se podrían transportar desde otras instalaciones diferen-
tes a un puerto.
• Ambos puertos son la punta del iceberg de un
modelo de desarrollo insostenible, ecológica y social-
mente.
• La tramitación de los proyectos de los puertos
de Arinaga y de Granadilla son un exponente claro de lo
que son las prácticas políticas deshonestas.
Salvo que ambas infraestructuras escondan
insondables intenciones políticas relacionadas con la
geoestrategia
mundial, como
por ejemplo el
interés militar de
alguna gran po-
tencia relaciona-
do con el control
de las materias
primas africa-
nas, en cuyo caso
también la ciu-
dadanía debería
estar informada,
no hay razones
creíbles que los
justifiquen.
Arinaga, un puer-
to sin barcos, ya
es una triste y pa-
tética realidad de
inutilidad, despilfarro e ilegalidad (la verdadera I+D+I
canaria); para que nuestra tierra no tropiece dos veces
en la misma piedra, la ciudadanía de Canarias sí debe y
sí puede parar el Puerto de Granadilla.
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 Sí se puede parar el Puerto de Granadilla Marzo 2009

EL MODELO DE ISLA QUE

QUEREMOS
El proyecto de puerto de Granadilla es un
dinosaurio heredado de otros tiempos menos felices
y más duros, que debemos extinguir definitivamen-
te si queremos mirar hacia delante y buscar nuestro
propio camino al desarrollo.
Hunde sus raíces (espero que nunca en las are-
nas y el sebadal) en las ideas desarrollistas manifestadas
por los tecnócratas del régimen franquista que se vieron
con una España aún afectada por la postguerra y que
querían hacer “progresar” a marchas forzadas. En el
fondo, bajo todas estas infraestructuras que se plantea-
ban por buena parte de los planificadores, se escondían
intereses no confesables de buena parte de los adictos
al régimen que querían retirarse con el riñón bien forra-
do. De aquella planificación vienen otras ideas, como el
anillo insular o las plataformas ferroviarias, pero esto se
pensaba en una época donde la respuesta social era nula
y donde el poder eco-
nómico y político iban
de la mano.
Desde enton-
ces han pasado más de
treinta años, existe una
democracia formal, la
sociedad se moviliza y
opina libremente y los
postulados del desarro-
llo son diferentes.
Desde Sí Se
Puede, nos plantea-
mos una isla donde
no sea necesario de-
pender de grandes es-
tructuras mastodónti-
cas, cuya antigüedad se hace patente casi al mes de
acabar las obras, donde la gente pueda ganarse la
vida cerca de sus hogares, sin necesidad de hacer a
diario doscientos kilómetros y pasar media vida en
las carreteras abarrotadas.
Un desarrollo basado en las energías limpias,
que demandan gran cantidad de mano de obra en su im-
plantación y mantenimiento.
Un desarrollo basado en la reparación y man-
tenimiento de nuestro parque de viviendas, públicas,
privadas, con instalaciones deportivas y escolares mo-
dernas, que cumplan requisitos de habitabilidad, y don-
de las personas eduquen cuerpo y mente.
Un nuevo camino para la construcción y obras
ESTAMOS EN
Correo electrónico: sisepuede@alternativasisepuede.org
Comités locales:
Buenavista:buenavista@alternativasisepuede.org
públicas que permita la rehabilitación, rectificación,
reasfaltado y puesta a punto de la obsoleta y vieja red
secundaria de carreteras y calles urbanas.
Una alternativa a una sanidad sin personal ni
recursos, donde los sanitarios no tengan que sobrellevar
turnos de doce o veinticuatro horas, donde los pacientes
reciban los cuidados necesarios a tiempo, sin precisar
esperar por la rehabilitación o la visita al especialista.
Una apuesta por el trabajo con nuestros viejos
y personas dependientes, que precisan, cada vez más.
de cuidados y de ayuda para desarrollar sus tareas coti-
dianas con dignidad.
Una agricultura competitiva y eficiente, respe-
tuosa con el medio ambiente, que nos permita competir
en los mercados internacionales, pero también que re-
suelva los problemas de abastecimiento de los casi dos
millones de canarios y de los visitantes estacionales.
Un impul-
so, fundamental
radical a nues-
tros jóvenes y a
nuestro sistema
educativo, que
permita la in-
serción laboral
de buena parte
de ellos, y que
nuestras uni-
versidades sean
punteras en
investigación,
desarrollo e in-
novación, y que
sirvan de apoyo
a la creación de nuevas empresas en asuntos tan pro-
pios como las nuevas tecnologías del agua, la gestión
de los recursos marinos, o la innovación en los campos
de energías renovables.
Una apuesta por la pequeña empresa, por las
nuevas ideas y el desarrollo propio de las personas como
sujetos protagonistas de sus impulsos vitales, laborales
y profesionales.
Ese es nuestro modelo de desarrollo, que pue-
de crear empleo, y satisfacer nuestras necesidades ac-
tuales, sin comprometer las expectativas de las gene-
raciones futuras ¿no es esa la definición de desarrollo
sostenible?
Impreso en papel reciclado

La Laguna / Aguere: Avda. de la Trinidad, nº 2. Planta 2ª. Izda, 38202.lalaguna@alternativasisepuede.org

Sta. Cruz: C/Benavides 60, 1ºB. (esquina C/Ramón y Cajal). 38004 santacruz@alternativasisepuede.org
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