Waldo P. J.

Nov - 2005

SERVICE TRAINING
TECHNICAL PRESENTATION

994F WHEEL LOADER

Service Training Meeting Guide

(STMG)
Waldo P. J.

994F WHEEL LOADER - INTRODUCTION

MEETING GUIDE XXXX
AUDIENCE
Service personnel who understand the principles of machine systems operation, diagnostic
equipment, and testing and adjusting procedures.

CONTENT
This presentation describes the location of the basic components on the engine, and the
operation of the power train, implement, steering, and brake systems for the 994D Wheel
Loader.

OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. locate and identify the major components in the engine, power train, implement, steering,
and brake systems;
2. explain the operation of each component in the power train, implement, steering, and
brake systems; and
3. trace the flow of oil through the power train, implement, steering, and brake systems.

REFERENCES
994F Wheel Loader Specalog AEHQ5460
994F Wheel Loader Service Manual RENR2500
994F Wheel Loader Parts Book SEBP2793
Video "994F Wheel Loader - Introduction" SEVN4643
TIM "994 Wheel Loader - Power Train" (See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2596
TIM "994 Wheel Loader - Implement Hydraulic, Air, and Lube Systems"
(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2601
TIM "994 Wheel Loader - Steering and Brake Systems"
(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2602
TIM "992G Wheel Loader - Steering and Brake Systems " SERV2632-01

PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" TEMV9001
Interactive Video Course "Fundamentals of Machine Electronics" TEMV9002

Estimated Time: 12 Hours

Visuals: 177 Illustrations
Handouts: ? line drawings
Form:
Date: 7/05

© 2005 Caterpillar Inc.pillar Inc.

Waldo P. J.
SERVXXXX -3- Text Reference
06/05

TABLE OF CONTENTS

INTRODUCTION ..................................................................................................................7
Component Location.........................................................................................................8
Similarities and Differences .............................................................................................9

ENGINE ELECTRICAL BLOCK DIAGRAM....................................................................11

Engine Right Side ...........................................................................................................13
Turbocharger Inlet Pressure Sensor................................................................................15
Primary Speed Timing Sensor ........................................................................................16
Rear Pump Drive Lubrication.........................................................................................17
Atmospheric Pressure Sensor .........................................................................................18
Permanent Speed Timing Sensor....................................................................................19
Aftercooler Temperature Sensor.....................................................................................24
Engine Coolant Flow Switch..........................................................................................26
Jacket Water Temperature Sensor...................................................................................27
Crankcase Pressure Sensor .............................................................................................28

ENGINE COOLING SYSTEM............................................................................................30

Turbocharger Cooling System ........................................................................................32
Radiator Group ...............................................................................................................33
Fuel Filter Differential Switch........................................................................................35
Electric Fuel Priming Pump ...........................................................................................36
Fuel System.....................................................................................................................37
Engine Oil System ..........................................................................................................38
Throttle lock....................................................................................................................39
Throttle Lock ..................................................................................................................40
Throttle Lock Circuit ......................................................................................................41
Engine Derates................................................................................................................42
Engine Air Start System .................................................................................................46
Air Start System- De-energized......................................................................................48
Air Start System- Energized ...........................................................................................49
Service Fill......................................................................................................................50
Oil Renewal System (ORS)............................................................................................51
Service Fill......................................................................................................................53
Oil Renewal Tank ...........................................................................................................54
Metering Valve................................................................................................................55
Variable Clutch Fan Control ...........................................................................................57

POWER TRAIN ...................................................................................................................60

Power Flow .....................................................................................................................60
Power Train Electrical System .......................................................................................61
Power Train Electronic Control System (ECM).............................................................64
Engine Speed Sensor ......................................................................................................66
Reduced Rimpull Selection Switch ................................................................................69
Waldo P. J.
SERVxxxx -4- Text Reference
06/05

TABLE OF CONTENTS

Torque Converter ...........................................................................................................73

Transmission Oil Filters..................................................................................................77
Torque Converter ............................................................................................................78
Transmission ..................................................................................................................79
Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................83
Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................84
Power Train Hydraulic System.......................................................................................86
Cold Power Train Engine Speed Limiting .....................................................................98
Auto Lube System ..........................................................................................................99
994F Wheel Loader Torque Strategy............................................................................105

IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM............................................................................108

Implement Electronic Control System .........................................................................109
Implement Electronic Control System..........................................................................111
Front Pump Drive Lubrication System.........................................................................120
Front Pump Drive System ............................................................................................121
Implement Pilot Hydraulic System - Hold ...................................................................122
Dead Engine Lower ......................................................................................................124
Pilot System ..................................................................................................................125
Pilot Control Valve .......................................................................................................127
Tilt Pilot Control Valve.................................................................................................128
Lift Pilot Control Valve ................................................................................................129
Implement Hydraulic System Not in Dig Trigger Mode .............................................131
Implement Hydraulic System In Dig Trigger Mode ....................................................132
Variable Implement Piston Pump Control....................................................................140

STEERING HYDRAULIC SYSTEM................................................................................160

Steering System Components .......................................................................................160
Steering System ............................................................................................................162
Steering Pilot Valve .....................................................................................................172
Steering Hydraulic System ..........................................................................................178

STEERING OIL COOLING SYSTEM..............................................................................184

Steering Oil Cooling System ........................................................................................185
Brake System Components...........................................................................................188

BRAKE SYSTEM ..............................................................................................................188

Brake System Schematic ..............................................................................................190
Brake System Schematic .............................................................................................191
Hydraulic Brake System Control..................................................................................192
Hydraulic Brake System Control..................................................................................193
Service Brake Control Valve .......................................................................................194
Service Brake Valve Operation.....................................................................................195
Brake Pump...................................................................................................................199
Waldo P. J.
SERVXXXX -5- Text Reference
06/05

TABLE OF CONTENTS

Parking Brake ...............................................................................................................203

Brake Oil Cooler System..............................................................................................206
Brake Oil Cooler System..............................................................................................207
Vital Information Management System (VIMS) ..........................................................211

CONCLUSION .................................................................................................................2XX

HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE.................................................................2XX

ILLUSTRATION LIST.....................................................................................................2XX

HANDOUTS....................................................................................................................XXX
Waldo P. J.
-6-
NOV - 2005

NOTES
Waldo P. J.
-7-
NOV - 2005

994F WHEEL LOADER

INTRODUCTION

© 2005 Caterpillar Inc.

INTRODUCCIÓN

Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de sistemas

del cargador 994F.
La capacidad de carga para el 785 es con maquina estándar.
La capacidad de carga para el 789 es con High Lift.
La capacidad de carga para el 793 es con Super High Lift.

El nuevo 994F Super High Lift se puede equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47
yardas cúbicas)
Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina estándar,
160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos (467.000 libras)
para Super High Lift.

El prefijo del número de serie para el cargador de la rueda 994F es 442.

Waldo P. J.
-8-
NOV - 2005

994F WHEEL LOADER

COMPONENT LOCATION
Steering Pump Input Input Auxiliary Transmission
Drive Shaft Transfer Gear Drive Shaft
Rear Pump Drive Pilot Pump
Brake Pump Front Pump Drive
Implement Pumps
Tilt Cylinders
Radiator
Group and Hydraulic Tank
Coolers
Implement
Valve

3516B
HD Engine

Spring Final Torque Transmission Secondary Output Parking Drive Final

Coupling Drive Converter Pump Steering Transfer Brake Shaft Drive
Pump Gear

Engine Moving Parts Power Train Hydraulics

Localización de componentes

Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F.

Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D
pero se exponen en forma modificada como recordatorio.
La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).
Waldo P. J.
-9-
NOV - 2005

SIMILARITIES AND DIFFERENCES

FEATURES DIFFERENT SIMILAR SAME

Machine Appearance X
Operator's Station X
Engine X
Transmission X
Implement Hydraulic System X
Steering System X
Brake System X
Monitoring System X
Maintenance Items X

Semejanzas y diferencias

Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D.

Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de los sistemas

del cargador 994F.

Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también discutidas,
además también, la operación del tren de Fuerza, sistema hidráulico, de la dirección y del
sistema de Freno.

El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300 libras)
para la maquina estándar.

195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift.

211.900 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.

El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son básicamente igual

que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento variable en tándem.
Waldo P. J.
- 10 -
NOV - 2005

La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D a

32775 kPa (4750 PSI) en el 994F.
El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D.
El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%.
Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza.
El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos alternadores
de 80-amp.
Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los del
convertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D.
El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación,
También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del sistemas
hidráulicos.
El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del motor a
nivel del piso con un acceso fácil.
También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que aumenta
la disponibilidad de la máquina.
La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre y la
válvula de salida del convertidor de torque.
El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para aumentar la
refrigeración del sistema del tren de fuerza
El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del impelente
al usar el pedal de freno izquierdo.
El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 35%.
También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos.
El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece un
mejor control del sistema.
El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de sonido
aproximado 75dBa.
La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC) que
permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir la máquina
y para hacer cambios de dirección.
Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios mayores en el
mantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F.
El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que es
similar al 994D.

NOTA: Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de VIMS
RENR6318
Waldo P. J.
- 11 -
NOV - 2005

994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM

J2
Engine
16 Electronic J1 ECM
Unit Injectors
Ground Bolt
Jacket Water
Primary Speed
Temperature Sensor
Timing Sensor
Fuel Filter Aftercooler Coolant
Differential Switch Temperature Sensor
Permanent Speed
Oil Level Add Switch
Timing Sensor
Crankcase
Coolant Flow Switch
Pressure Sensor

Left Exhaust Turbocharger Outlet

Temperature Sensor Pressure Sensor
Filtered Oil
Right Exhaust Pressure Sensor
Temperature Sensor
Unfiltered Oil
Cooling Fan Pressure Sensor
Speed Sensor
(Attachment) Left Turbocharger
Atmospheric Inlet Pressure Sensor
Pressure Sensor Right Turbocharger
Inlet Pressure Sensor
Main Power
Relay Coil Ground Level Shutdown Switch
Engine Shutdown
Cooling Fan
Relay To EUI
Proportional Valve
Machine Interface (Attachment)
Connector
Machine Interface
Connector

DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR

Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se
montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual analiza y compara
con sus mapas internos y entrega señales de salida a los inyectores.

De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas de solenoide
del inyector para controlar la inyección de combustible al motor, y energiza la válvula de
solenoide proporcional del ventilador para ajustar presión al embrague del ventilador.

Los dos conectadores de interfaz de la máquina proporcionan conexiones eléctricas del

motor a la máquina incluyendo al Cat Data Link.

Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la interfaz de la
máquina los conectadores son:

Sensor de posición del pedal del acelerador.

Switches de aceleración y desaceleración.
Indicador de acelerador.
Switch del pedal de freno derecho.
Solenoide del control del comienzo del éter.
Switch de parada de motor remoto.
Waldo P. J.
- 12 -
NOV - 2005

Componentes De Entrada:

Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la sincronización de

la velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para determinar la velocidad
del motor, sentido de rotación y la sincronización.
Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un interruptor
del tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM del motor supervisa
el interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al operador cuando el nivel de aceite
es bajo
Interruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquido
refrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el líquido
refrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El ECM del motor
alerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante mientras que el motor está
funcionando.
Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape tienen un
convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de pulso modulado
(PWM).
Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización de la
velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad que
proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud y
frecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la sincronización
de la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del volante.
Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del líquido
refrigerador del posenfriador - éstos
los sensores de temperatura son los sensores de temperatura análogos que proporcionan una
señal del voltaje al ECM Motor
Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite filtrado
y sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada
del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan un voltaje
señal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con trabajo que
realiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuando
la llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA por 10 segundos sin
funcionamiento del motor.
Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro de
combustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una restricción
en la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios.
Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador son
accesorios.
La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del ventilador
(Sistema Del Ventilador De Rockford).
Waldo P. J.
- 13 -
NOV - 2005

1
2

4 5
3

8
7

Motor Lado Derecho

Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la máquina.
Los componentes que pueden ser considerados son:

Turbocharger (1)

Caja de termostatos (2)

Enfriador de aceite de motor (3)

Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4)

Alternador (5)

Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6)

Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7)

Sensor de la presión del cárter del motor (8)

Waldo P. J.
- 14 -
NOV - 2005

1 2

5 4 6
8
7 9
10

11

Esta ilustración muestra los controles de la máquina que están situados en la parte posterior
de la máquina.

Componentes del nivel del suelo:

Parada del nivel del suelo (1)

Lámpara de la plataforma (2)
Lámpara de la escalera del nivel del suelo (3)
Llave de contacto switch de VIMS (4)
Puerto serial de VIMS (5)
Horometro (6)
LED de lockout de partida (7)
LED de lockout de transmisión (8)
Switch de lockout de la transmisión (9)
Switch de lockout de partida de motor (10)
Cerraduras de seguridad (11)
Waldo P. J.
- 15 -
NOV - 2005

2
1

3 4

Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger

Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del turbocharger

(2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración demuestra los sensores en
los turbochargers (1) que son instalado en el frente del motor (situado hacia la parte
posterior de la máquina).

Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señal
correspondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el ECM del
motor. El ECM del motor proporciona una entrada a
el módulo de VIMS que informa al operador una restricción del filtro de aire.
Cuando un filtro de aire se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por
resultado elevadas temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los
inyectores para disminuir el flujo del combustible.

El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del
turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la entrada
del turbocharger con la presión de aire atmosférica.

El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la restricción del
aire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto reduce la capacidad normal
aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción hasta se alcanza el máximo de
reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de reducción de 20% si el ECM del motor
detecta una avería en los circuitos para la presión en los sensores izquierda o derecha de la
entrada del turbocharger
También se demuestran los tubos de la entrada (4).
Waldo P. J.
- 16 -
NOV - 2005

Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad

El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la parte

posterior del árbol de levas izquierdo.

El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas contando los
dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la rueda de la
sincronización que se monta en el árbol de levas.

El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada de 12

VDC.

Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no arrancará

También se demuestra el ECM del motor (2).

Waldo P. J.
- 17 -
NOV - 2005

REAR PUMP DRIVE LUBRICATION

From
Transmission
Oil Coolers

Lubricación de Mando de Bombas Trasera.

El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de

enfriamientos de dirección y frenos,

El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido enfriado
por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el convertidor del
esfuerzo de torsión.

El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.

Waldo P. J.
- 18 -
NOV - 2005

10

Sensor De la Presión Atmosférica

El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la máquina al
lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como
referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro de aire. El sensor
también se utiliza para proveer la información al ECM del motor para derratear el motor en
las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5 VDC que es provisto por el ECM
del motor.
El sensor se utiliza para la altitud reduce la capacidad normal. Si la máquina está
funcionando sobre 10.000 pies, el motor
reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica debajo del kpa
70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies.
Si el ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión atmosférica, el
ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%. El ECM del motor
utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los sensores de presión.
La calibración del sensor de la presión recibe una calibración automática cuando la chapa
de partida se energiza como mínimo 10 segundos.
La calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM.
Todos los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos.
La función de la calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensores
individuales para la calibración.
Waldo P. J.
- 19 -
NOV - 2005

11

Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad

El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la calibración de la

sincronización a través del ET.
Waldo P. J.
- 20 -
NOV - 2005

1
2
3

12

Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del nivel de
aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito cuando el nivel
de aceite está debajo del nivel necesario.

El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del nivel
de aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa con el sistema
Oil Renewal.
El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de aceite es
bajo

También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).

Waldo P. J.
- 21-
NOV - 2005

13

Esta ilustración muestra el sensor de temperatura de escape de la entrada del de turbo

derecho (1). El motor está también equipado con un sensor de temperatura de escape de
entrada de turbo en el lado izquierdo (no demostrado). los sensores se comunican con el
ECM del motor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al Módulo de VIMS
para informar al operador la temperatura de escape.

Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser culpables los inyectores , filtros
de aire tapados, o restricción en los turbo cargadores.

Cuando la temperatura de escape pasa por encima 750º C (1382º F) por 15 segundos, el
motor se derratea un 2%. Si la temperatura no vuelve por debajo de 750º C (1382º F)
dentro de un segundo intervalo de 15 segundos, el motor se derratea un 2% adicional. Esto
continuará con 2% con cada paso que dura 15, hasta que la temperatura baje de 750º C. El
máximo de reducción será de 20%.

Si una falla se detecta en los circuitos de los sensores de temperatura de escape, el ECM va
a derratear el motor con un máximo de 20%.

Una alta temperatura de escape se registra una alarma de nivel 3 y será necesario una clave
de fabrica para ser borrada.
Waldo P. J.
- 22 -
NOV - 2005

14

La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de
presión atmosférica (2).
El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70 pines.
El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina.
El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas internos,
switch, señales de entrada análoga,
El ECM del motor responde a las decisiones del control de la máquina enviando un voltaje
de señal al circuito apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presiona
el acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición del
pedal del acelerador y
evalúa el estado del motor, enviando una señal a los inyectores de combustible aumentando
las RPM.
El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
1. Switch de Entrada: Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o abierta.
2. PWM de Entrada: Provee de la línea de señales una onda cuadrada de una frecuencia
específicas y de un ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel
voltaico, o una onda del seno del nivel y de la frecuencia que varían.
Waldo P. J.
- 23 -
NOV - 2005

El ECM del motor tiene tres tipos salida:

1. Conductor ON/OFF:
Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje
de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO).
2. Conductor a solenoide de PWM:
Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia
fija y un ciclo positivo que varía.
3. Conductor controlado de la salida actual:
El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por medio
segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el tiempo que
esté encendido. El amperaje alto una respuesta rápida y el nivel
disminuido es suficiente llevar el solenoide en la posición
correcta. la ventaja agregada es un aumento en la vida del
solenoide.

El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la velocidad,
interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los sensores de temperatura
de escape, sensores de temperaturas del líquido refrigerante, sensores de la presión del
motor y el estatus de funcionamiento del motor actual. El ECM del motor interpreta
señales y determina señales de salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las
entradas afectan las condiciones de salida.

El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de datos
CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La Trasmisión de datos
CAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen y también
con servicio de herramientas tales como el ET.

El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM del
motor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de averías en memoria
del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser el mostrados
con el ET. El software de VIMS puede mostrar las averías registradas por el VIMS.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el VIMS
referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de " 36." Para
más información, refiera al Módulo " motor, operación del manual de reparaciones
de sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).
Waldo P. J.
- 24 -
NOV - 2005

15

Sensor De Temperatura Del Posenfriador

El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior del
motor.

El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el posenfriador, el
sensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El sensor junto con el sensor de
temperatura de la chaqueta de agua controlan la sincronización y el funcionamiento en
modo frío del motor .

Si el sensor de temperatura del posenfriador excede 107 °C (226 °F), el ECM del motor
registrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.
Waldo P. J.
- 25 -
NOV - 2005

2 3
1

5
6
7

16

Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor.

Los componentes que pueden ser considerados son:

Filtro de bomba eléctrica de combustible (1)

Alternador (2)

Compresor del aire acondicionado (3)

Enfriador del aceite de motor (4)

Bomba de transferencia de combustible (5)

Switch de flujo del refrigerante (6)

Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)

Waldo P. J.
- 26 -
NOV - 2005

17

Switch de Flujo del refrigerante del Motor

El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la bomba

de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de flujo (1) envía una
entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de entrada al módulo de VIMS
que informa al operador
estado del flujo.

Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del líquido
refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere para borrar el
acontecimiento.

Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el S•O•S.
Waldo P. J.
- 27 -
NOV - 2005

18

Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas.

En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está situado en el
lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una señal análoga al ECM del
motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al módulo de VIMS que exhibe la
temperatura de refrigerante del motor

El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del modo
frío por ejemplo:
Un cambio en el tiempo de inyección.
Elevar las RPM.
Corte de cilindros en frío.
Inyección del éter.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM del motor
registrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada.

También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).

Waldo P. J.
- 28 -
NOV - 2005

19

Sensor De la Presión Del Cárter del motor

El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado derecho del
motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona una señal de entrada al
ECM del motor, que informa al operador de la presión del cárter del motor.

La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o camisas de
cilindros gastadas o ralladas.

El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del cárter del
motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere ninguna contraseña
de la fábrica para borrar el evento.
Waldo P. J.
- 29 -
NOV - 2005

4
3

6 7

20

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor de 3516B HD

Los componentes que se muestran son:

Alternador del lado izquierdo (1)

Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2)
Filtros de combustible (3)
Filtros de aceite de motor (4)
Compresor de aire (5)
Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6)
Tubo de llenado del aceite de motor (7)
Waldo P. J.
- 30 -
NOV - 2005

994F ENGINE COOLING SYSTEM

NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)

Separate Circuit Engine Coolant

Aftercooler (SCAC) Radiator
Radiator

Regulator
Housing
Radiator
Bypass
Aux. Coolant
Direction of Pump Main Direction of
Air Flow Coolant Air Flow
Pump
Brake
Oil Cooler
Aftercoolers

To/From
Service Brakes

Hottest
Engine To/From
Oil Transmission
Increasing Cooler
Coolant
Temperature
Power Train
Oil Cooler
Coldest

Hot SCAC Coolant

21

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del motor.

Su trabajo en el orden cronológico es :
1.- Radiador.
2.- Bomba.
3.- Enfriadores.
4.- Block.
5.- Culata.
6.- Caja de termostato.
Tubo de by-pass.
7.- Termostato Cerrado Bomba.
Enfriadores.

Radiador.
8.- Termostato Abierto. Bomba.
Enfriadores.
Waldo P. J.
- 31 -
NOV - 2005

El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores Modulares ).
Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a
abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.

Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los paneles del
aftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también del tipo NGMR.

El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los tubo del
radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja por los tubos asta
el bote inferior desde donde lo toma la bomba.

La figura muestra en rojo el liquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.
Waldo P. J.
- 32 -
NOV - 2005

994F TURBOCHARGER COOLING

NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)

SCAC Coolant Engine Coolant

Radiator Radiator

Radiator Direction of
Hottest Regulator Bypass Air Flow
Housing

Increasing
Coolant Main
Temperature Coolant
Pump Brake
Oil Cooler
Coldest

Turbochargers

Engine
Oil
Cooler
Power Train
Oil Cooler

22

Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger

Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos.

El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los turbos., una
vez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el refrigerante se une en una
“TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los termostatos al radiador.
Waldo P. J.
- 33 -
NOV - 2005

1 2

23

Grupo Del Radiador

La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor.

Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas
por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores (1) a la izquierda
son el circuito separado del posenfriador (scac).

El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros.

Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los enfriadores tales
como: motor, freno y transmisión.
Waldo P. J.
- 34 -
NOV - 2005

2
5
1 4
3
6

24

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes componentes.

Filtros de combustible secundarios (1)

Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2)
Switch de presión diferenciada del combustible (3)
Sensor de presión del aceite filtrado (4)
Punto de toma de muestra de aceite de motor (5)
Varilla de nivel del aceite de motor (6)
Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7).
Filtros de aceite de motor (8).
Waldo P. J.
- 35 -
NOV - 2005

1 2

25

Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible

El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro sobre
los filtros secundarios.

El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de
combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros de
combustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor.
Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los
filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento será
registrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.

Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor.

También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los filtros de

combustible secundarios (3).
Waldo P. J.
- 36 -
NOV - 2005

26

Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible

La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro del
combustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor que
corresponde al izquierdo de la máquina.

La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado.

La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración 25 en la

base de los filtros de combustible.

Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida del motor
debe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la POSICIÓN DE
TRABAJO.

Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC

Waldo P. J.
- 37 -
NOV - 2005

FUEL SYSTEM

Engine Fuel
Block Pressure
Engine Oil Regulator
Renewal
Solenoid
(Optional)
Fuel
Fuel Cylinder
Transfer
Heater Head
Pump
(Optional)
Electric Fuel
Priming Pump
Switch

Electric
Fuel Filter Cylinder
Fuel
Secondary Differential Head
Priming
Pump Fuel Filters Switch
Primary
Fuel Filter
Fuel Pressure Legend
Fuel Engine Oil Return Fuel
Tank Supply Fuel Suction Fuel

27

Sistema De Combustible

El orden de Trabajo del sistema es el siguiente:

Tanque.
Calefactor (opcional).
Filtro primario.
Bomba de transferencia.
Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica.
Galerías.
Culata.
Inyectores.
Válvula reguladora.
Tanque.

Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite de motor
fluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor se mezclas con el
combustible en el tanque y será quemado en la cámara de combustión..
Waldo P. J.
- 38 -
NOV - 2005

ENGINE OIL SYSTEM

Engine Oil Renewal

System Solenoid
(Optional) Scavenge
Pump
To Fuel
Tank

Bypass
Valve
Engine
Engine
Oil Filters
Oil Cooler
Engine
Oil Pump

28

El orden de trabajo del sistema es el siguiente:

Carter.
Bomba.
Enfriadores.
Filtros.
galería principal.
Cigüeñal.
Turbo.
Eje de levas.
Distribuciones.
Culatas.
Compresor.
Etc. etc.
Carter.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del carter para transferir
el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea chupado por la bomba principal
Waldo P. J.
- 39 -
NOV - 2005

29

30

Trabas de Acelerador

El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo frente al

operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la derecha del
asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar (3).

También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del Levante y
Volteo (5).
Waldo P. J.
- 40 -
NOV - 2005

2 3

31

Traba de aceleración.

Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es activado.
Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí.

Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor vuelvan a
ralentí.

El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor deseada. El
sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de acelerador. El sensor
proporciona la señal al ECM del motor.

El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del sensor de
posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado que se expresa como
porcentaje entre 10% y 90%.
Waldo P. J.
- 41 -
NOV - 2005

THROTTLE LOCK CIRCUIT

Right Brake Pedal Switch Engine ECM

J1
998-BR F722-OR 21 Throttle Lock Rh Brake (NO)
F721-GY 22 Throttle Lock Rh Brake (NC)
998-br 998-BR 5 Digital Return
F717-YL 64 Throttle Lock Set / Decelerate
F718-BU 61 Throttle Lock Resume / Accelerate
Throttle Lock F719-BR 62 Throttle Lock On / Off
998-BR Set / Deceleration Sw

Throttle Lock
998-BR Resume / Acceleration Sw

998-BR Throttle Lock Sw

200-BK or Ground

F706-PU
113-OR Batt+

Throttle Lock Lamp

32

Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración

El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un automóvil. La

diferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor como su referencia en
vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del motor es la que se mantiene.

El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes son:
Switch de armado de aceleración.
Switch de desaceleración.
Switch de aceleración.
Switch del pedal de freno derecho.
El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor.

La lámpara ON/OFF . es controlada por el switch de traba.

Waldo P. J.
- 42 -
NOV - 2005

3516B HD ENGINE DERATES

- Exhaust Temperature
- Altitude Compensation
- Air Inlet Restriction

33

El Motor Reduce su capacidad normal

El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como sigue:

La Temperatura de los gases de Escape.

La Altitud de Trabajo.

La Restricción de los Filtros de Aire.

Waldo P. J.
- 43 -
NOV - 2005

EXHAUST TEMPERATURE DERATE

22

20

18

16

14
Engine Derate (%)

12

10

0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195

Time (Sec)

34

Reducción por Temperatura de Escape:

La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape alcanzan un nivel
crítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las temperaturas de los gases
usando las señales de los censores de temperatura de izquierda y derecha
.
En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una temperatura normal de 750º
C (1382º F) o menos.

Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de los 750º C
(1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un 2%. Si la temperatura
medida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos , el
mapa de la torque será reducido en otro 2%. Esto continuará en los pasos 2% con cada paso
que dura 15 segundos hasta las temperaturas bajen de 750º C.

El máximo de reducción será de 20%.

Si una falla se detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura de
escape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento producido por
la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser
limpiada desde el ECM.
Waldo P. J.
- 44 -
NOV - 2005

ALTITUDE COMPENSATION DERATE

39
36
33
30
Engine Derate (%)

27
24
21
18
15
12
9
6
3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1 Division = 1000 Ft of Altitude

35

Reducción de capacidad por Altitud:

El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de
funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape.

El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la señal

recibida por el sensor de la presión atmosférica
.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por
cada 305 m (1000 pies) de altitud.

La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies).

La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del motor

Waldo P. J.
- 45 -
NOV - 2005

AIR FILTER RESTRICTION DERATE

25
24
23
22
21
20
19
18
17
Engine Derate (%)

16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inlet Restriction (kPa)

36
Reducción por Restricción de Filtros:

El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al filtro
se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado alta
temperatura de escape.
El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire de la
entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también medida por
su sensor.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía en un 1% cuando la restricción
del aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa (25pulgadas de agua). Esta reducción de
capacidad normal aumentará en un índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el
máximo de 20%. El motor se reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en los
circuitos para los censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del
turbocharger o sensor de la presión atmosférica.
Un evento de restricción filtros será almacenada en el ECM del motor cuando el motor
comienza a reducir la capacidad normal.
No se requiere clave para borrar el evento
NOTA: Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se pueden
agregar resultado un total mayor que 20%.
Waldo P. J.
- 46 -
NOV - 2005

4
5

6
7
8
9
10

37

Sistema de partida con Aire del Motor

Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida cerca el
parte posterior del bastidor.

Los componentes que pueden ser considerados incluyen:

Secador del aire (1).
Bocina de aire (2)´
Tanque de aire (3).
Solenoides de la bocina de aire (4).
Compresor de aire (5).
Motor de partida de aire (6).
Solenoide de partida (7).
Relay de aire (8).
Gauge (de servicio) (9).
Socket (de servicio) (10).
Waldo P. J.
- 47 -
NOV - 2005

1
2

38

Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de solenoide del
arranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en el lado derecho. El
solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la TRANSMISIÓN (no demostrado).
Waldo P. J.
- 48 -
NOV - 2005

994F WHEEL LOADER

Socket
(Service Fill) ENGINE AIR START SYSTEM
SOLENOIDS NOT ENERGIZED
Air
Dryer

Check Valve
Pressure
Switch
Air Compressor Drain
Air
Valve
Start Tank Pressure
Protection Valve

Air Horn
Relay

Relay Air Horn

Valve Air Relay
Start Motor

Gauge
(Service Fill)

Air Start Solenoid

39

Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado

Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El
sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el motor.

El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire requerido para
presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del secador. El aire en el tanque
cargará la línea que va a la válvula de relais, a los solenoides de la bocina, a los gauge
galga, al solenoide de partida y a la válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el
compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará al
compresor que detenga la carga.

El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al operador

una baja de presión en el tanque.

Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la válvula
que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el tanque.
Waldo P. J.
- 49 -
NOV - 2005

994F WHEEL LOADER

Socket
(Service Fill) ENGINE AIR START SYSTEM
AIR START SOLENOIDS ENERGIZED
Air
Dryer

Check Valve
Pressure
Switch
Air Compressor Drain
Air
Valve
Start Tank Pressure
Protection Valve

Air Air Horn

Start Relay
Motor

Relay Air Horn

Valve Relay

Gauge
(Service Fill)

Air Start Solenoid

40

Sistema de Aire Energizado

Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la POSICIÓN DE

TRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el ECM envía una señal del
voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de la
válvula de solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no demostrado) atacará
al volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y permitir que
flujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y la llave de contacto
sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula de solenoide de partida.

También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una señal
que el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.
Waldo P. J.
- 50 -
NOV - 2005

41

Caja de Servicio

El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de servicio. El

conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se agota o en la sistema
tiene fuga de aire.

La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la presión del
tanque de aire en la partida.
Waldo P. J.
- 51 -
NOV - 2005

1 2

42

Sistema de Renovación de Aceite (Ors)

El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo entre los
cambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite de motor usado.
El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de retorno de
combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal de
la combustión.

El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor debe ser
cambiado.

El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la instalación de

componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor supervisa el sistema de
combustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se determina cuánto aceite a inyectar. La
válvula de ORS tiene una inyección fija del aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula
cuántas veces la válvula debe inyectar.
Waldo P. J.
- 52 -
NOV - 2005

Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado inyectar el

aceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la estrategia de ORS no se
cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan.

Los parámetros se supervisan son:.

RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede 1100
revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del período de
muestreo de 5.minutos.
El motor debe funcionar por 5 minutos.
La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C antes de
que ORS comience la inyección.
Sensor de temperatura del refrigerante OK.
-Sensor de presión de aceite OK.
Código de presión del aceite (activo o inactivo).
Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% .
Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK.
Estado del Nivel de Aceite de Motor OK.

Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:.

Tanque de la renovación (1)
Válvula de medición (2)
Caja de servicio (3)

Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a través del
ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica.

La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a través del
ECM. del motor

El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee del ECM
del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición.

FMI O5 Circuito abierto/Corte en + batería

FMI O6 cortocircuito a Tierra.

Waldo P. J.
- 53 -
NOV - 2005

43

Caja de Servicio.

El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de servicio situado
en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación.

El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de aceite (no
demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en el tanque de la
renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del tanque es abriendo la cubierta,

La ilustración demuestra la cubierta quitada.

Waldo P. J.
- 54 -
NOV - 2005

44

Tanque de Renovación de Aceite

El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch superior
(2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio
El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una señal que
se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS exhibe una alarma de
cuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA BAJO, pero no manda al
operador tomar ninguna acción.

NOTA: El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho evento
del nivel bajo.
Waldo P. J.
- 55 -
NOV - 2005

45

46

Válvula De Medición

La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el bloque

del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de
combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y ser quemado en cada
combustión del motor.

Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite desde el tanque de la

renovación a través de la válvula de lanzadera.

La válvula de medición se compone de una válvula de verificación (3), de una válvula

lanzadera y de un solenoide.
Waldo P. J.
- 56 -
NOV - 2005

Cuando se energiza la válvula de solenoide (2), aceite usado del motor y presurizado llena
un lado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento, este movimiento de la
válvula de lanzadera logra que el aceite limpio en el otro lado de la válvula sea enviado al
cárter del motor.

Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte de la válvula de lanzadera la mueve hacia

atrás, con esto el aceite en lado usado de la válvula es enviado al retorno del combustible y
de esta línea al tanque.

Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la válvula de
lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su solenoide.
Waldo P. J.
- 57 -
NOV - 2005

47

Control Variable Del Embrague Del Ventilador

El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los cambios de
temperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el ventilador funcionando solo
lo requerido de acuerdo a las temperaturas, tendremos HP, disponible en el motor para ser
empleado en otro sistema.
El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador proporcional
modulando presión del aceite de motor al embrague. La velocidad del ventilador
aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los
censores de temperatura.
El ECM del motor recibe la señal a partir del tres censores:
El sensor de temperatura de aceite hidráulico.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante
El sensor de temperatura del posenfriador

Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la temperatura del mapa
del ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide. Esto aumentará la presión del
aceite al embrague del ventilador y el ventilador aumentará las RPM. Si las temperaturas
medida por los censores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la
presión y la velocidad del ventilador será la mínima.
Waldo P. J.
- 58 -
NOV - 2005

El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro del montaje
de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al
ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad requerida.

La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del ventilador.

Embrague del ventilador (1).

Válvula de control (2)

Suministro de aceite a presión del motor (3).

Retorno al cárter del Motor (4).

Waldo P. J.
- 59 -
NOV - 2005

From
Engine Oil
Pressure
Port
Proportional Solenoid Valve
VARIABLE CLUTCH
FAN SYSTEM
SPEED REDUCTION

To To
Engine Fan
Sump Clutch Coil
Assembly
Engine Oil
Pressure Port

Fan Clutch

Engine Sump
Engine
Oil Pump

48

El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de motor.
El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceite
de motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector de aceite del motor a través
de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está
situado en la distribución delantera del motor. La presión del aceite es provisto por la
bomba del aceite de motor. Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague
del ventilador.

En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de
motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de
control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no
demostrado)

Sin corriente, máximo aceite fluye de la válvula y la presión está al máximo actuando el
pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza
en los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que
de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el
ventilador por defecto va a máxima velocidad.

Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es

disminuido proporcional al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá
por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde).
Waldo P. J.
- 60 -
NOV - 2005

994F WHEEL LOADER

POWER TRAIN POWER FLOW

Rear Torque Input Input

Pump Drive Converter Drive Shaft Transfer Gear Transmission

3516B
HD Engine

Spring Final Transmission Secondary Parking Drive Final

Coupling Drive Pump Steer Pump Brake Shaft Drive

49
TREN DE ENERGÍA

Flujo De Energía

La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte que
está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas está estriado
al convertidor de torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustración) que son
conducidos por la caja de bombas son:
Las dos bombas de dirección,
La bomba de actuación de freno.
La bomba de enfriamiento de freno
La bomba de enfriamiento de dirección.

Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la

transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada.

La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El eje

de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energía
del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor delantero y
respectivos piñón , engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto
delantero como trasero.
Waldo P. J.
- 61 -
NOV - 2005

POWER TRAIN Cat Data Link Control and Monitor

Power
ELECTRICAL SYSTEM Train
Systems
ECM
INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

STIC Air Start Solenoid

Upshift, Downshift,
Forward, Neutral,
Reverse Reduced Rimpull
Indicator Lamp
Key Start Switch
Clutch 1
Reduced Rimpull
Reverse Solenoid
Selection Switch

Engine Speed Sensor Clutch 2

Forward Solenoid
Parking Brake
Pressure Switch Clutch 3
3rd Gear Solenoid
Parking Brake
Position Switch Clutch 4
Steering / Transmission 2nd Gear Solenoid
Lock Switch
Clutch 5
Lockup Clutch 1st Gear Solenoid
Enable Switch
Impeller Clutch
Torque Converter Solenoid
Pedal Position Sensor
Lockup Clutch
Auto Lube
Solenoid
Pressure Sensor
Bumper Transmission
Torque Converter Lockout LED
Output Speed Sensor

Transmission Output Back-up Alarm

Speed Sensor 1 and 2 Relay
Impeller Clutch
Pressure Sensor
Auto Lube Solenoid
Bumper Transmission
Lockout Switch

50

Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza

Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que
proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM
energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato
direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la
máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.

Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embrague

del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull.

Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor.
Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.
Waldo P. J.
- 62 -
NOV - 2005

Entradas del ECM del Tren de Fuerza:

STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de

cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.
Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la
posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor.
Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el switch rotatorio
determine el torque máxima del rimpull.
Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno
del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para
soltar el freno de parqueo.
Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de
fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba
cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del
embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el switch.
Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba ,
causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO.
Sensor de posición del pedal del convertidor de la torque: Señala la posición del pedal
del convertidor de torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la
información de la posición para variar el torque a
el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de
torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del
tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor
de torque.
Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de
fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión.
Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de
pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del
embrague del impelente.
Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a
nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la
posición del ABRIR.
Sensor De la Velocidad del Motor: Es un sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los
dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al
ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de
fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación.
Waldo P. J.
- 63 -
NOV - 2005

Salidas del ECM del Tren de Fuerza:

Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire

cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina.

Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las
condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está
proporcionando el rimpull reducido.

Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de

velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.

Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente.

Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del

embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son
las.

Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador

selecciona la dirección REVERSA con el STIC.

Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.

LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión

cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO
Waldo P. J.
- 64 -
NOV - 2005

51

Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM)

El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la
puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ).

El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria
y señales de entrada de los switches y censores.

El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito
apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el
STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de
funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada.

El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos

abiertos.
2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y
ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una
onda de seno de nivel y frecuencia que varían.
Waldo P. J.
- 65 -
NOV - 2005

El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de

+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios
por aproximadamente medio segundo y disminuirá
el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de
trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador
respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente
para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y
un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación

del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del
STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague de
lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de
salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las
condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante.

El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM
detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en
memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por
el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas
por el VIMS.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del
tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere
tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio",
Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
Waldo P. J.
- 66 -
NOV - 2005

52

Sensor de la Velocidad del Motor

El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el
cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda
volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad del
motor al ECM. de la transmisión

También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM del

motor (3).
Waldo P. J.
- 67 -
NOV - 2005

3
4

6
1
5

53

El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El switch del
sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el
operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El switch del cambio ascendente
(upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al
contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas.

Cuando el operador selecciona REVERSA presionando switch de control direccional, el

ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del
interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero.

Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el switch de control direccional en el

centro, el ECM desenergiza los dos solenoides.

Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la
transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio.

Cuando el operador presiona switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del
embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el switch de downshift, el ECM
energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior.

Los switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el
operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.
Waldo P. J.
- 68 -
NOV - 2005

Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de

LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección
es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona
el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de la
transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL.

Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de

transmisión y dirección quedan sin función.

La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM.

Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca

de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición
NEUTRO.

El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL,

También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

Waldo P. J.
- 69 -
NOV - 2005

54

2
3

55

Switch de Selección de Rimpull

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del
embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente
y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque.

Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por
resultado un torque más bajo para la transmisión

los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la
maquina.
Waldo P. J.
- 70 -
NOV - 2005

El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde
a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica
para cada posición son:

Rimpull Máximo (2)

85% Rimpull (3)

70% Rimpull (4)

55% Rimpull (5)

Waldo P. J.
- 71 -
NOV - 2005

56

El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el

ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal
de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el
cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes
condiciones se deben cumplir antes de dar la energía.

El ECM energizará el solenoide de partida si :

1. Jira la llave de contacto.

2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro.
3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.
4. El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).

Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el
estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determina
la necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el
ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.
Waldo P. J.
- 72 -
NOV - 2005

57

El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor
de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el
operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide
del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del
impelente.

El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo
con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull
volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado).

Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total
del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más
gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque.

Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente

seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad.

El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selector
del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora
sea el 100%.

NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del
tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull,
refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de
reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
Waldo P. J.
- 73 -
NOV - 2005

1 2

5 58
4

59

La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo
de la caja del convertidor de torque (3).
El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague
del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del
embrague del impelente.
Estas averías incluyen:
En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague
del impelente que no responde correctamente.
El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para
monitorear la presión del embrague del impelente.
El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del
embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo
correctamente.
Waldo P. J.
- 74 -
NOV - 2005

Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una
cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del
motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es
adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a
reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la
transmisión.
Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente,
una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado).
El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoide
del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación
apropiada.
También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embrague
de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden
intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula
moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de
la torque.
El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya
al embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar
y la máquina funciona en MANDO DIRECTO.
El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por
una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente
para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al
embrague de lockup.
El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4).
El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida.
La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la
dirección de la salida del convertidor de torque.
Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es
seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama
turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si
el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la dirección
contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del
pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta
condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad
para intentar eliminar la turbina reversa.
El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor
de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del
convertidor.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de

la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al
embrague de lockup.
Waldo P. J.
- 75 -
NOV - 2005

60

El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal.
Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas,
el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la
transmisión.
El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para
enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague
se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup
basado en las siguientes condiciones :
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).
2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor
es mayor que 1125 ± 50 0 RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por
lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del
embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente
sueltos (sin pisar).
Waldo P. J.
- 76 -
NOV - 2005

61

Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor
de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1) provee el aceite al
convertidor de torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de torque
(2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de
lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de
la transmisión.
Waldo P. J.
- 77 -
NOV - 2005

1
2 3

62

4 4

63

La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el
bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados
levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se muestra
la caja del convertidor de torque (2) y la transmisión (3).

La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el
aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al
convertidor de torque.

Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).

Waldo P. J.
- 78 -
NOV - 2005

TORQUE CONVERTER

Turbine Clutch Discs

Clutch Discs Lockup Clutch

Port

Output Shaft

Housing Torque Converter

Oil Port
Lockup Clutch Impeller Clutch Port

Stator Impeller Clutch

Impeller

Lockup Clutch Oil Impeller Clutch Oil Pressure Converter Oil

64
Convertidor de Torque

La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de torque. Los componentes
principales son :

La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el

embrague de lockup.

La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este.

Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado
con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están
estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en
el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja.

La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el

aceite que manda el impelente.

En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup

conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a
la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague
para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el
impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.
Waldo P. J.
- 79 -
NOV - 2005

1
5

4
3

6
7

65
Transmisión

La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS.

Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los
cambios en la transmisión.

Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM)
situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina.

Los censores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la

transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la
salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la
velocidad de desplazamiento.

Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia

de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4).

El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del

engranaje de transferencia de la salida (7).

Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje de

salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de
aceite de la transmisión (9) también se demuestran.
Waldo P. J.
- 80 -
NOV - 2005

Test Port

IMPELLER CLUTCH Valve

Spring Ball Orifice Spring
MODULATING VALVE Spool

IMPELLER CLUTCH
SOLENOID DE-ENERGIZED

Solenoid Armature
From
Assembly
Pump
To Impeller
Clutch

Test Port

Valve
Spring Ball Orifice Spool Spring

IMPELLER CLUTCH
SOLENOID ENERGIZED

Solenoid Armature
From
Assembly
Pump
To Impeller
Clutch

66

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del
impelente.

Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el

pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta
en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El
carrete bloquea el paso a drenaje y abre
paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del
impelente.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el

núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a
drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El
carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el
embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es
bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.
Waldo P. J.
- 81 -
NOV - 2005

Test Port

LOCKUP CLUTCH Ball Orifice

Valve
spool Spring
SOLENOID VALVE

SOLENOID DE-ENERGIZED

Solenoid Pin From

Pump
To Clutch

Test Port

Valve
Ball Orifice Spool Spring

SOLENOID ENERGIZED

Solenoid Pin From

Pump
To Clutch

67

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup.

Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El

aceite se drena por el orificio a drenaje.

El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso

a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague
de lockup fluye a drenaje.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo

o pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a
incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a
la derecha contra el resorte.

El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague
de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.
Waldo P. J.
- 82 -
NOV - 2005

4 3
5

68

El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan
en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión.

Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y
Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la
velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).

Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las
válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el
carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete
en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la
transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado.

Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza
primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a
aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado.

El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del
carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.
Waldo P. J.
- 83 -
NOV - 2005

TRANSMISSION
HYDRAULIC CONTROL VALVE To Torque Converter
P3 From Filter
Check Valve
Orifice
Port to Torque Converter Inlet P1
Modulating Relief Valve
Converter Inlet Ratio Valve
Slug Chamber
From Solenoid (No. 3 Clutch)
From Solenoid (No. 2 Clutch)
Passage Clutch No. 3
Slug Chamber
Passage Clutch No. 5
Passage Clutch No. 2
P2

Passage Clutch No. 1

Directional Selector Spool 1st and 3rd Speed Selector Spool

Pressure Differential Valve From Solenoid (No. 5 Clutch)

Load Piston
From Solenoid (No. 1 Clutch)

From Solenoid (No. 4 Clutch)

2nd Speed Selector Spool

Passage Clutch No. 4

69

Válvula de Control Hidráulica de la Transmisión

Válvula Moduladora de alivio : Limita la presión máxima del embrague.
Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No. 5 y
No. 3.
Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento
de la presión en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4.
Válvula diferencial : Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y
direccionales.
Carrete direccional : Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y
TRASEROS.
Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa).
Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero).
Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera
velocidad).
Waldo P. J.
- 84 -
NOV - 2005

TRANSMISSION
HYDRAULIC CONTROL VALVE To Torque Converter
NEUTRAL P3 From Filter
Orifice
Check Valve P1
Port to Converter Inlet Modulating Relief Valve

Converter Inlet Ratio Valve Slug Chamber

From Solenoid (No. 3 C
From Solenoid (No. 2 Clutch)
Passage Clutch No. 3
Slug Chamber

Passage Clutch No. 2

P2 Passage Clutch No. 5

Passage Clutch No. 1 1st and 3rd Speed Selec

Directional Selector Spool

From Solenoid (No. 5 Cl
Pressure Differential Valve
From Solenoid (No. 1 Clutch) Load Piston

From Solenoid (No. 4 Cl

2nd Speed Selector Spool

Passage Clutch No. 4

70

Válvula de Control Hidráulico de la Transmisión

La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en

NEUTRO
El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de solenoide (no
demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor del
válvula de modulación a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG (rojo).
La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la válvula de
modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la válvula de modulación a la
cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de torque (no
mostrada).
El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector
para la 1ra y 3ro velocidad.
En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague No.
3.
También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del eslug de la válvula de carga del convertidor
y al centro de la válvula de presión diferencial . El colector de aceite del aceite para la
bomba de la transmisión (no demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje
de transferencia de la salida (7).
El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del orificio al
extremo del pistón de carga.
Waldo P. J.
- 85 -
NOV - 2005

La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de

la válvula diferenciada

La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula

diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el
pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en P2 será siempre
aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en P1.

La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre

enganche antes del embrague de la dirección.

Con una cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será cambiado en
cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) serán dirigidos al embrague del No. 1 o
al embrague del No. 2.
Waldo P. J.
- 86 -
NOV - 2005

TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM

NEUTRAL

Lube - Output Lube - Output Transmission Lube Lube - Rear

Transfer Gear Transfer Bearings Pump Drive
Dump Orifice

Pump
Pressure
2 3
Impeller Clutch
Modulating Valve

Priority
Valve

1 5 4
Lube - Input
Transfer
IC
Pressure

LUC
Pressure
Lockup Clutch
Modulating Valve
P3 Lube - Rear
Pump Drive

P1

Transmission Torque Torque

Filter Converter Converter
3
2 Filter
P2 5 Oil To Water Cooler
1

4 Transmission
Oil To Water Cooler
Pump

Transmission
Control Valve Air To Oil Cooler
Magnetic
Screens Sump

Air To Oil Cooler

71
Sistema Hidráulico Del Tren de Fuerza

Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del
tren de fuerza en NEUTRO.

En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión está en neutro.

ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM también
desenergiza el solenoide del embrague de lockup.

La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el aceite del
colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la transmisión) a través de
tres mallas magnéticas que están situadas en el colector de aceite para la bomba de la
transmisión.

El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la

transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la válvula de prioridad, el
aceite fluye al válvula de modulación del embrague de lockup y a la válvula de modulación
del embrague del impelente.

Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de 2205 kPa
(320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula modulación de del
embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro,
el embrague de lockup es desenganchado. También, el solenoide para el embrague del
impelente se desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.
Waldo P. J.
- 87 -
NOV - 2005

Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de

prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas de
solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues
No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide No. 3 envía
el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la velocidad. La
presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo
cual se llena el embrague No. 3.

Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se bloquea

en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del embrague
centra el carrete. Aceite el flujo entre el carrete del selector de la dirección y el embragues
direccionales se bloquea.

Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el aceite
restante de la bomba fluye al convertidor de torque, el aceite combinado (con el de la
bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los enfriadores. El aceite
fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la transmisión.

Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de lockup. La

turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la
turbina.

NOTA DEL INSTRUCTOR: La operación de la válvula de alivio y de modulación,

carga del convertidor de torque y la válvula del diferencial de presión es explicado en
STMG 421
" Parte 2 Del Cargador De la Rueda 966d -- Tren De Energía " (Forma Serv1421).
Waldo P. J.
- 88 -
NOV - 2005

TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM

FIRST SPEED FORWARD
CONVERTER DRIVE

Lube - Output Lube - Output Lube - Rear

Transfer Gear Transmission Lube Pump Drive
Transfer Bearings
Dump Orifice

Pump
102 L/min Pressure
2 3 (27 Gpm)
Impeller Clutch
Modulating Valve

Priority
Valve

1 5 4 Lube - Input
Transfer

IC
LUC Pressure
Pressure
Lockup Clutch
Modulating Valve

P3 Lube - Rear
Pump Drive

P1

Transmission Torque Torque

3 Filter Converter Converter
2 Filter
P2 5 Oil To Water Cooler
1

4 Transmission Oil To Water Cooler

Pump

Transmission Air To Water Cooler

Control Valve
Magnetic Screens
Sump

Air To Water Cooler

72

En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra velocidad

adelante en mando de convertidor.

El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la transmisión a la

válvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de lockup.
La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la presión del
sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de la válvula de prioridad, la
válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al múltiple de la velocidad y al múltiple
de dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carrete del selector
para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do velocidad.

Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a

Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del impelente
(el solenoide del embrague del impelente será energizado y después desenergizado). El
solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el solenoide No. 5 se energiza
primero y el solenoide No. 2 se energiza después.
Waldo P. J.
- 89 -
NOV - 2005

Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al extremo

inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión del aceite supera la
fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha el
embrague "No. 5".

El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete
direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posición el carrete
hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado.

Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se

completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al
convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación.

Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en

respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de
RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ± 207 kPa
(± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300" RPM, el ECM
incrementa la presión del embrague del impelente a partir de "550 ± 207 kPa"
PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza
reduce la presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa"
La presión del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa"
para todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente
del convertidor rotan a la velocidad en del motor.

Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye
la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa" "550
± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en "550 ±
207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de "1100 RPM".
La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no esta
acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del
convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión.

NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la presión al impelente
se reduce después del primer segundo (1/60 ) para ampliar
la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando
manómetro de presión en el embrague del impelente y ver el manómetro durante una
cambio direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente
de la válvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio direccional.
Waldo P. J.
- 90 -
NOV - 2005

TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM

SECOND SPEED FORWARD
CONVERTER DRIVE

Lube - Output Lube - Output Lube - Rear

Transfer Gear Transmission Lube Pump Drive
Transfer Bearings
Dump Orifice

Impeller Clutch
Modulating Valve

Priority
Valve

1 5 4 Lube - Input
Transfer

Lockup Clutch
Modulating Valve

P3
SOS SOS Lube - Rear
Pump Drive
P1

Transmission Torque Torque

Filter Converter Converter
3
2 Filter
P2 5 Oil To Water Cooler
1

4
Transmission
Oil To Water Cooler
Pump

Transmission Air To Water Cooler

Control Valve
Magnetic Screens
Sump

Air To Water Cooler

73

Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la

SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague
"No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM también continúa
desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup.
Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se interrumpe el
flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al colector de aceite.
Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía el aceite al
extremo del "2do selector" de velocidad
La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se
mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4. Como
el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” de caiga a menos de
375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de
válvula diferencial de presión mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada
se levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del compartimiento del
resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje.
La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la
modulación.
Durante una cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague
del impelente.
El embrague direccional de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la
dirección.
Waldo P. J.
- 91 -
NOV - 2005

TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM

SECOND SPEED REVERSE
CONVERTER DRIVE

Lube - Output Lube - Output Lube - Rear

Transmission Lube Pump Drive
Transfer Gear Transfer Bearings
Dump Orifice

2 3 Impeller Clutch
Modulating Valve

Priority
Valve

1 5 4 Lube - Input
Transfer

Lockup Clutch
Modulating Valve

P3
SOS SOS Lube - Rear
Pump Drive
P1

Transmission Torque
Converter Torque
Filter
3 Filter Converter
2
P2 5 Oil to Water Cooler
1

Transmission
4 Oil To Water Cooler
Pump

Transmission Air to Water Cooler

Control Valve Magnetic Screens
Sump

Air To Water Cooler

74

Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda de

reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides “No. 2 y 5” y
energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del embrague
del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup.

Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula bloquea el flujo
del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La fuerza del
resorte del carrete selector mueve este a su posición central. Cuando el carrete selector se
mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al colector de aceite.

Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1, la válvula de
solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo inferior del carrete selector
direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete
selector y cambia el carrete de su posición central.
El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión, pasa al carrete
selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".
Waldo P. J.
- 92 -
NOV - 2005

Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide del embrague
del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el extremo del carrete selector 1r
y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se mueve a la posición central,
aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite.

Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de solenoide del
embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la “2do”
velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera
fuerza del resorte y mueve el carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje
de entrada fluye a través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete
selector de “2do” a llenar el embrague “No. 4”.

Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan que las
presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La
disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial
se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte de válvula y la
cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión
entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación.

Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente
permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la
salida del convertidor y transmisión con sus respectivos censores para determinarse cuando
los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se conectan los embragues de la
transmisión, el ECM engancha el embrague del impelente en el convertidor. El convertidor
absorbe la energía de una cambio direccional.
Waldo P. J.
- 93 -
N OV - 2005

TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM

SECOND SPEED FORWARD
DIRECT DRIVE

Lube - Output Lube - Output Transmission Lube Lube - Rear

Transfer Gear Transfer Bearings Pump Drive
Dump Orifice

2 3 Impeller Clutch
Modulating Valve

Priority
Valve

1 5 4 Lube - Input
Transfer

Lockup Clutch
Modulating Valve

P3
SOS SOS
Lube - Rear
Pump Drive
P1

Transmission Torque Torque

Filter Converter Converter
2 3 Filter
P2 5 Oil to Water Cooler
1

Transmission
4 Oil to Water Cooler
Pump

Transmission Air to Water Cooler

Control Valve Magnetic Screens
Sump

Air to Water Cooler

75

Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de torque, seis

condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice el
solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO.

1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad.

2. El Switch de lockup en ON (conectado).

3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM.

4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos segundos.

5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.

6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro segundos.
Waldo P. J.
- 94 -
N OV - 2005

Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del embrague de

lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye más allá de la válvula de
modulación del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague de lockup
conecta la turbina con la caja rotatoria.

En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la

lockup. La caja rotatoria del convertidor de torque, el impelente y la turbina giran como
una sola unidad.
Waldo P. J.
- 95 -
N OV - 2005

POWER SHIFT TRANSMISSION

Ring Gears Ring Gear

Input Sun Gears

Input Shaft

Planetary Carrier Output Shaft

5
Output Sun Gears
1 2 3 4

76

Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo planetario de la
transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS embragues direccionales y
TRES de velocidad.
En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de
entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de salida son
mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE. Los portadores
planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes planetarios son mostrado en
NARANJA. Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y
los rodamientos se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se mueven se
muestran en GRIS.

Embragues enganchados en una marcha.

PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5
SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3
NEUTRO No. 3
PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5
SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4
TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3
Waldo P. J.
- 96-
NOV - 2005

3
4

1
5

77

El cargador 994F se equipa con dos enfriadores de Aceite a Refrigerante (1) y de dos
enfriadores de Aceite a Aire refrigeradores (2) y (3). Los enfriadores de aceite-a-líquido
refrigerante están situados en el lado izquierdo del motor.

Éstos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la transmisión.
Un orificio está instalado para dividir el flujo del aceite entre el los enfriadores refrigerados
por Aire o refrigerante. Aproximadamente dos tercios del aceite de salida del convertidor
de torque atraviesan los enfriadores de aceite-a-líquido refrigerante.
Los dos enfriadores de aceite-a-aire están situados en un paquete en radiador en la parte
posterior de la máquina.

El enfriador (3) tiene un orificio (4) que divida el otro tercio por mitad. Una mitad del
aceite atraviesa el enfriador (2) y una mitad del aceite del convertidor atraviesa enfriador
(3). El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica rodamientos de la
transmisión antes de volver al colector de aceite de la transmisión.

Un segundo orificio (5) es instalado en un bloque de unión que une al marco de la

máquina.
Waldo P. J.
- 97-
NOV - 2005

78

79

2 3

La ilustración superior demuestra el orificio (1) en el más pequeño de los dos enfriadores.
El orificio restringe el caudal al enfriador más pequeño para dividir igualmente el flujo
entre ambos enfriadores.

La ilustración más baja demuestra el orificio (2) en el bloque que se une al marco posterior
(3). Acceso al bloque con el orificio por debajo de la máquina. El orificio está instalado en
el bloque para restringir el flujo a aproximadamente una mitad del flujo del aceite a través
de los enfriadores de Aire-a-Aceite.
Waldo P. J.
- 98 -
NO V - 2005

COLD POWER TRAIN ENGINE SPEED LIMITING

Power Train Engine

ECM ECM

Engine Speed Sensor

To
Cat Data Link Injectors

Cat Data Link

Key Start Switch

Torque Converter
Oil
Temperature Sensor

VIMS Module

80

Limitación de la velocidad del Motor con la Transmisión Fría

La temperatura de aceite del convertidor es supervisada por el sensor que entrega la

información al modulo de VIMS y la velocidad del motor es supervisado por el ECM del
tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza elevará la velocidad antes de que el módulo de
VIMS esté en línea, pero El ECM del tren de fuerza buscará la temperatura de aceite del
convertidor antes de limitar la aceleración del motor o salir de la velocidad fría del motor.
Si se enciende el motor y la temperatura de aceite que es medida por el sensor de aceite del
convertidor y la temperatura está sobre los 40 °C (104 °F), el ECM del tren de fuerza
solicitará límite de la velocidad del motor de 2500 RPM. Las RPM ALTAS en VACÍO del
motor serán de 1700 RPM.

Si se enciende el motor y la temperatura de aceite en el sensor de temperatura de aceite del

convertidor está debajo de 40 °C (104 °F), el ECM del tren de fuerza solicitará un límite de
la velocidad del motor de 1300 RPM y limitan la aceleración de la velocidad del motor a
50 rpms/second.

Un acontecimiento o evento de una avería con el sensor (el sensor de la velocidad del motor
o el sensor de temperatura de aceite del convertidor), la transmisión solicita un límite de la
velocidad del motor a 2500 RPM.
Waldo P. J.
- 99 -
NO V - 2005

81

82

1 2 4

Sistema De Engrase

El sistema de lubricación automático (flecha) está situado en el lado izquierdo de la

plataforma. El acceso al sistema es levantando la tapa del piso.
El sensor del engrase automático (2) está situado en la placa superior del tanque. El sensor
es un sensor de 5 kHz que se comunica con el ECM del tren de fuerza
El solenoide del engrase automático (1) es una salida del ECM del tren de fuerza. El ECM
envía una corriente a el solenoide para completar un ciclo la bomba de engrase (3).
También se demuestra, el tanque auto del lubricante (4).
Waldo P. J.
- 100 -
N OV - 2005

83

Esta ilustración demuestra los puntos de la lubricación en el bastidor trasero de la máquina.

La bomba y del tanque (1) está situado en la plataforma izquierda de la máquina.
la ilustración anterior muestra los componentes de la bomba de lubricante y la polea (2).

Lo que sigue es una lista de los puntos del engrase en la parte posterior
Rodamiento del eje impulsor de ventilador
Polea (grupo del alternador)
Muñón posterior (con eje trasero) (Qty 2)
Muñón delantero (con eje trasero) (Qty 2)
Extremo principal de los cilindros de dirección (Qty 2)
Rodamiento inferior de la articulación

La manguera (3) provee la lubricación a los componentes en el marco del cargador.

NOTA: El rodamiento superior del eje impulsor no es un punto de engrase automático.

Este punto se engrasa manualmente por el operador.
Waldo P. J.
- 101 -
NOV - 2005

84

Esta ilustración muestra la localización de los puntos de engrase automático en el eje de la

polea y la impulsión del ventilador.
Waldo P. J.
- 102 -
NOV - 2005

1
2

85

Esta ilustración demuestra los puntos de la lubricación en el marco del cargador de la

máquina.

Lo que sigue es una lista de los puntos del lubricante en el marco del cargador.
Pasadores extremo cabeza de Inclinación, (Qty 2)
Pasadores extremo vástagos de Dirección, (Qty 2)
levante los pernos del extremo de culata (Qty 2)
Pasadores extremo cabeza del Levante, (Qty 2)
Lubricación del rodamiento de la articulación superior.

El bloque (1) provee lubricación al lado izquierdo del sistema levante y el bloque (2)al lado
derecho.

NOTA: El rodamiento más bajo del eje impulsor no es un punto de engrase

automático. Este punto es engrasado manualmente por el operador.
Waldo P. J.
- 103 -
NOV - 2005

86

La ilustración muestra los puntos de lubricación para el acoplamiento de la elevación y de

la inclinación.

Pin "A" extremo superior vastidor de levante. (Qty 2)

Pin "B" extremo inferior vastidor de levante. (Qty 2)
Pin "C" pasador de acoplamiento del valde (Qty 2)
Pin "D" montaje del acoplamiento de palanca (Qty 2)
Pin "E" montaje del acoplamiento de palanca lado vastago cilindro volteo (Qty 2)
Pin "K" lado vastago del levante (Qty 2)
Pasador central para el montaje palanca al acoplamiento del levante. (Qty 2)
Waldo P. J.
- 104 -
N OV - 2005

11 12
13
1 2
3 4 14

6 15
5
10
7 17 16

9
8

18

87

El sistema hidráulico del tren de fuerza está equipado con tapones de toma de presión
remotos. Las tomas de presión remotas están situados en la bahía de servicio, detrás de la
cabina.
Pres. Frenos Traseros (1) Pres. Frenos Delanteros (2)

Pres. enfriamientos de freno (3) Pres. Acumulador freno delantero (4)

Pres. Acumulador freno trasero (5) Pres. Piloto Hidráulico (6)

Pres. Bomba Enfria. Hidráulico (7) Pres. Bomba Dirección Izquierda (8)

Pres. Bomba Dirección Derecha (9) Pres. Bomba Enfria. Dirección (10)

Pres. Embrague Velocidad (11) Pres. Embrague Direccional (12)

Pres. Entrada Convertidor (13) Pres. salida Convertidor (14)

Pres. Embrague de Lockup (15) Pres. Embrague Impelente (16)

Pres. de Lubricación de la transmisión (17)

Toma de Muestras de aceite Transmisión (S.O.S ) (18)

Waldo P. J.
- 105 -
NOV - 2005

POWER TRAIN TORQUE STRATEGY

Power Train Torque Engine

ECM Transmission
Converter ECM
Output
Output Speed
Speed
Sensor
Sensors
To
Cat Data Link Injectors

Torque Converter Pedal

Position Sensor
Throttle Pedal
Position Sensor
Cat Data Link

Lift Implement
Linkage Fixed Pump
Position Pressure
Sensor Sensor
Implement ECM

88

Estrategia del Convertidor del Cargador 994F

La estrategia del convertido es otra característica del ECM del tren de Fuerza. El propósito
de esta característica está en el control de la entrega del convertidor a través del tren de
fuerza permitiendo más disponible esfuerzo a las bombas de los implementos.
Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza maneje las cargas ,
ampliando la vida del tren de fuerza y mantiene el buen funcionamiento.

Disminuyendo la velocidad del motor, la cantidad de esfuerzo de torsión que se entrega al

tren de fuerza a través del convertidor es reducida. Puesto que las bombas de los
implementos están conectadas directamente al motor, máximo torque es entregado a las
bombas cuando la velocidad del motor disminuye. Esta característica da lugar a un aumento
neto del esfuerzo de torsión disponible para las bombas.
Waldo P. J.
- 106 -
N OV - 2005

994F WHEEL LOADER

TORQUE CURVES FOR POWER TRAIN TORQUE STRATEGY
Torque Absorbed by
Torque Converter

Torque Available
for Pumps
TORQUE

Engine Torque
Output

1253 1550
ENGINE RPM

89

La estrategia del convertidor de torque se arma automáticamente cuando el ECM del tren
de fuerza lo determina. Las condiciones son:

1. Transmisión en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE por lo menos 1,5 segundos.

2. El "PIN B" está debajo de la línea horizontal del "PIN A".

3. La velocidad de tierra es menos de 6,8 km/h (4,25 mph).

Cuando se inicia la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza utiliza los datos
internos y la información comunicada vía CAT Data Link por el ECM de los implementos
y el ECM del motor para determinar la estrategia de convertidor.

El ECM de los implementos señala la presión hidráulica de la bomba de desplazamiento

fijo de los implementos y señala la posición del levante como parte del estado el cavar. El
ECM del tren de fuerza usa el censor de velocidad de salida de y el censor de salida del
convertidor para determinar la velocidad de tierra. El ECM del tren de fuerza también
evalúa el estado del rimpull y la posición del pedal del convertidor (Izquierdo). El ECM
del motor utiliza el sensor de posición del pedal del acelerador para proporcionar la señal
de RPM motor.
Waldo P. J.
- 107 -
NOV - 2005

Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza envía un
requerimiento de límite de la velocidad del motor al ECM del motor vía CAT Data Link.
La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500 RPM. El valor
actual varía basado en : La velocidad del motor, velocidad de salida del convertidor,
presión hidráulica de la bomba fija de los implementos, posición del pedal del convertidor,
y el estado reducido del rimpull.

Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del tren de fuerza envía una
solicitud de límite de velocidad de 2500 RPM al ECM del motor. El ECM del motor
limitará la alta en vacío a 1700 RPM, no permitiendo que exceda de los “1700rpm”.

Dos velocidades de Stall (calado del convertidor) se pueden medir durante un chequeo del
convertidor. Una velocidad de calado es de 1550 será medida cuando la estrategia del
convertidor está ACTIVADA y la otra es de 1605 y será medida cuando la estrategia está
INACTIVA.

Cuando la estrategia está ACTIVADA :

Un aumento en la presión de la bomba fija de los implementos bajará el

límite solicitado de la velocidad del motor.
Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del
rimpull o el pedal del convertidor aumentará el límite solicitado de la
velocidad del motor.

Cuando la estrategia del convertidor esté armada, cualesquiera de las condiciones siguientes
causarán que la estrategia se inactive :

Velocidad de tierra mayor de 7,1 km/h (4,4 mph).

Transmisión no enganchada en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE.
El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.
WPJ

NOV - 2005

SERVICE TRAINING

994F WHEEL LOADER

Service Training Meeting Guide

(STMG)