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As solues para o trnsito

A questo da mobilidade um problema indiscutvel na maioria das cidades


brasileiras de mdio e grande porte. Este post faz uma coletnea de algumas
aes que podem ajudar a minimizar esses problemas (contribua com mais
ideias nos comentrios!). A lgica simples e segue dois princpios bsicos:

Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;

Otimizar a utilizao do espao de circulao, atravs do incentivo


a meios de transporte que consumam menos espao por pessoa (o
automvel particular o que possui a pior eficincia).

Vamos s aes:
Diminuir a necessidade de deslocamento e otimizar o uso do espao de
circulao: princpios simples para melhorar a acessibilidade urbana.
1. Implementar corredores exclusivos para nibus so baratos, simples de
executar e trazem o grande benefcio de evitar que os nibus
compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma
vantagem real para os usurios em relao aos motoristas de automveis.
2. Obviamente, melhorar as demais caractersticas do transporte coletivo,
tais como rea de abrangncia, frequncia, pontualidade, qualidade das
estaes de embarque, proximidade a servios complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por
bicicletas, especialmente para pequenos e mdios percursos realizados
no apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o
deslocamento de usurios que dependem de vrios modais para uma
mesma viagem (ex.: integrao tarifria entre metr e nibus; adaptao
de nibus e terminais para o transporte e estacionamento,
respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos nibus, por exemplo utilizando a estao do
Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o
acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veculos em que s podem trafegar automveis com mais
de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por
motivos bvios. Para que isso funcione, necessrio que haja fiscalizao
e punio para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de induo e controle do uso do solo,
a proximidade entre reas residenciais e reas de concentrao de
empregos diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de
deslocamento pode reduzir o nmero total de viagens a serem feitas
diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular reas residenciais de uso misto, de forma a
tornar desnecessrias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens
de automvel para acessar pequenos comrcios e servios.

9. Criar novas conexes entre ruas, nos casos em que as quadras sejam
muito grandes e prejudiquem a locomoo concentrando o movimento em
apenas algumas ruas principais. Isso no apenas facilita o deslocamento
veicular (incluindo automveis, mas tambm nibus e micronibus), como
principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda
pode estimular o aparecimento de pequenos comrcios nas esquinas
criadas. Isso vale tambm para os projetos de parcelamento do solo, que
deveriam manter dimenses moderadas para as quadras (e portanto para
as conexes entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema
virio do entorno de forma a realizar as costuras necessrias para os
deslocamentos urbanos (condomnios fechados so muito prejudiciais
nesse sentido).
10.Incentivar a ocupao dos vazios urbanos (que atualmente esto retidos
aguardando valorizao), ao invs de ampliar indefinidamente o permetro
urbano e aumentar ainda mais as distncias entre residncias e
empregos.
Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as solues acima j
tenham sido implementadas, outras aes mais radicais podem ser buscadas:
1. Estancar a ampliao do sistema virio (com exceo dos pontos muito
especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do nmero de
pistas e criao de viadutos. Essas aes apenas tornam o sistema mais
atrativos para os automveis, criando um crculo vicioso que acaba em
mais congestionamento, mais ampliao, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automveis nos principais destinos das
viagens (ou seja, em locais de concentrao de empregos como os centros
de cidade). Isso torna menos provvel que o automvel seja escolhido
como meio de transporte;
3. Instalar pedgios nas reas centrais;

solues para o
problema dos
congestionamentos
So sugestes a curto, mdio e longo prazo para melhorar
esse gravssimo problema, que cresce a cada dia e indica
que hora de agir antes que a cidade entre em colapso
Por: Camila Antunes, Edison Veiga e Fabio Brisolla18/09/2009 s 19:31 - Atualizado em 07/12/2010 s
11:24

O trnsito de So Paulo e seu efeito negativo sobre a qualidade de


vida de todos os seus moradores pode ser traduzido numa marca
recm-atingida pela cidade: 6 milhes de veculos, quase um para cada
dois habitantes. de arrepiar. Na ltima dcada, a frota paulistana
aumentou 2,5 vezes mais do que a prpria populao. Alm de
roubarem de cada cidado horas que jamais sero recuperadas, os
congestionamentos prejudicam a economia e queimam milhes de
litros de combustvel. Na semana passada, a cidade bateu sucessivos
recordes de lentido pela manh: 149 quilmetros na segunda-feira,
155 quilmetros na tera e 165 quilmetros na quinta, o pior do ano.
De 2006 para 2007, a velocidade mdia dos veculos nas ruas da capital
caiu de 29 para 27 quilmetros por hora. So Paulo precisa adotar
medidas corajosas, polmicas e muitas vezes antipticas para tentar
desatar esse n que nos sufoca dia a dia. "Apenas no longo prazo
haver soluo para o trnsito", acredita o prefeito Gilberto Kassab.
"Isso no significa que a prefeitura esteja omissa", afirma, lembrando
algumas medidas que tem adotado, como a instalao de semforos
inteligentes e a criao de mais dois corredores de nibus. Urbanistas e
especialistas em trnsito apontam doze solues possveis que
poderiam trazer algum alento imediatamente, a mdio e a longo prazo.
Em comum, so aes que tm um efeito mensurado e foram
implementadas em outras cidades. Ou seja, no h mgica. Dependem,
na maioria dos casos, mais de vontade poltica do que de investimentos
pesados. Est mais do que na hora de fazer a cidade andar.
CURTO PRAZO

Tolerncia zero contra os infratores


No apenas educao e civilidade garantem respeito s leis de trnsito. No mundo
inteiro, motoristas so disciplinados pela certeza da punio. preciso multar mais.
Se eles passam a respeitar as leis, o ndice de acidentes cai e a fluidez do trnsito
melhora. Em 2007, a CET aplicou 4,2 milhes de autuaes, 4,5% a mais que no
ano anterior. Nos horrios de pico, a companhia diz que 500 marronzinhos esto
nas ruas. Em julho do ano passado tambm foi anunciado que o grupo receberia o
reforo de 1100 homens da Polcia Militar, treinados para monitorar o trnsito e
multar motoristas, desde que parem o carro para adverti-los. Qual foi mesmo a
ltima vez que voc, caro leitor, foi parado numa blitz e teve de mostrar sua carteira
de habilitao para um policial?
Fiscalizar o rodzio
Desde que foi implantado, em 1997, o rodzio municipal tira 20% dos carros das
ruas nos horrios de pico. Claramente perceptvel de incio, o alvio durou pouco. O
efeito acabou engolido pelo crescimento da frota, de 5% ao ano, em mdia, e pelo
desrespeito de muitos motoristas. Hoje, a fuga do rodzio ainda a infrao mais
anotada pela CET. No ano passado, houve 1,4 milho de multas, nmero 12%
menor que as infraes registradas em 2006. preciso intensificar urgentemente a
fiscalizao. Uma das medidas seria multiplicar na cidade os atuais 36 leitores
automticos de placas (LAPs), espcie de cmeras que fotografam a chapa dos que
furam a restrio. Instalados em 2005, os LAPs so responsveis hoje por 66% das
multas de rodzio. O problema que o nmero de leitores permanece o mesmo h
trs anos, a despeito do aumento da frota. Para que as principais vias do centro
expandido fossem fiscalizadas, teriam de ser alugados mais 110 equipamentos, ao
custo de 1,1 milho de reais por ano.
Aumentar a velocidade nos corredores de nibus
Como a cidade no dispe de sistema de transporte sobre trilhos altura de uma
metrpole com mais de 10 milhes de habitantes, os 15 000 nibus respondem por
72% das viagens feitas em transporte coletivo. No basta ampliar os atuais 154
quilmetros de faixas exclusivas para 232 quilmetros at 2016, como pretende a
Secretaria Municipal de Transportes, sem agilizar a operao das j existentes. A
velocidade mdia dos nibus nesses corredores, segundo o Sindicato das
Empresas de Transporte Coletivo Urbano de So Paulo, de 12 quilmetros por
hora, 14% a menos que h dez anos. Se os trajetos fossem racionalizados e os
veculos particulares que trafegam nos corredores sempre multados, a velocidade
poderia dobrar. Alguns especialistas defendem a idia de que os 32 000 txis que
rodam na cidade tambm deveriam ser proibidos de circular nesses corredores.
Desde 2005, essa prtica permitida por lei.
Tirar das ruas os carros em ms condies
Das 700 ocorrncias que a CET atendeu diariamente em 2007, mais da metade
referia-se a veculos quebrados. O bloqueio de uma nica faixa na Marginal Tiet
por apenas quinze minutos provoca, em mdia, 3 quilmetros de fila. Segundo o

Departamento Nacional de Trnsito, cerca de 73% da frota tem mais de dez anos de
idade. A Inspeo Tcnica Veicular, prevista desde 1997, quando foi lanado o novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro, seria um meio de retirar esses carros de circulao. O
incio das inspees veiculares para verificar o nvel de emisso de poluentes,
segundo o prefeito Gilberto Kassab, comear em maio. "A ao visa a combater a
poluio do ar", afirma Kassab. "Mas vai atingir em cheio os motoristas infratores e
os veculos velhos."
Tirar da rua os carros irregulares
Estima-se que 30% da frota (1,8 milho de veculos) esteja na ilegalidade. Significa
que no pagam IPVA, multas e licenciamento. Por isso, rodam despreocupados com
o rodzio. Se fosse autuado, todo esse contingente irregular deixaria as ruas da
cidade.
Criar rea de reteno de motos
Essa uma idia incipiente, implantada no ms passado em Natal, no Rio Grande
do Norte. Trata-se de uma rea demarcada com uma faixa no cho para que os
motociclistas se posicionem frente dos carros, enquanto aguardam o sinal abrir
num cruzamento. As motos largariam antes, o que evitaria trombadas. Todos os
dias, 25 acidentes envolvendo motos ocorrem nas ruas paulistanas, com o saldo de
um morto.
Incentivar os fretados
Cada nibus fretado significa quinze automveis a menos nas ruas. preciso
estimular o uso desse transporte no deslocamento casatrabalho. A prefeitura tem
cadastrados 3 723 veculos de 421 empresas de fretamento. Estima-se que o
servio seja utilizado, diariamente, por 570 000 paulistanos.
MDIO PRAZO
Cobrar pedgio nas regies centrais
A idia de afugentar o motorista mexendo com o seu bolso uma das que mais
dividem os especialistas. " uma medida impopular, mas que precisa ser tomada",
afirma o engenheiro de transporte Dario Rais Lopes, ex-secretrio estadual dos
Transportes. Estima-se que, se for adotado em 212 quilmetros de vias centrais ao
custo de 5 reais para os motoristas, a arrecadao seria de cerca de 2 bilhes de
reais por ano, o suficiente para construir 20 quilmetros de metr anualmente. O
custo da implantao do projeto seria de 90 milhes de reais. O pedgio urbano j
foi institudo em grandes cidades do mundo, caso de Londres, Cingapura, Oslo e
Estocolmo. "Antes de implementarmos aqui, precisaramos fazer a lio de casa,
oferecendo ao cidado boas alternativas de transporte pblico", acredita o
engenheiro de transporte Jaime Waisman, professor da USP.
Investir em equipamentos
Para controlar o caos no trnsito, a CET tem 276 cmeras espalhadas pela cidade.
Desse total, 160 esto com defeito. O plano iniciar a licitao para recuperar os
equipamentos dentro de trs meses. Outra meta, segundo a companhia, o
investimento em semforos eletrnicos. "Compramos 400 novos equipamentos e j

encomendamos mais 1200 unidades", diz Adauto Martinez Filho, diretor de


operaes.
LONGO PRAZO
Prosseguir com investimentos no metr
O caminho para uma reduo efetiva dos engarrafamentos comea com um
investimento consistente em linhas do metr. Novidade zero. Alcanar esse objetivo,
porm, um problema histrico. So Paulo tem 61,3 quilmetros para atender 3
milhes de passageiros por dia. At 2012, o plano adicionar mais 31 quilmetros
em trilhos. A falta de recursos nesse setor, segundo especialistas, causou danos
graves ao trfego paulistano. "O metr da Cidade do Mxico comeou quase na
mesma poca e hoje trs vezes maior", compara o engenheiro Emiliano Affonso
Neto, vice-presidente da Associao dos Engenheiros e Arquitetos de Metr.
Inaugurado em 1969 (o paulistano surgiu em 1974), o metr da capital mexicana se
estende por 201 quilmetros e atende 4,2 milhes de pessoas diariamente.
Transformar trens em metrs de superfcie
Os 119 trens metropolitanos, insuficientes e alguns deles em estado deplorvel,
levam e trazem 1,6 milho de pessoas diariamente. O metr, o transporte pblico
mais bem avaliado pelo paulistano (excelente para 85% dos usurios), carrega 3
milhes de passageiros por dia, apesar dos seus escassos 61,3 quilmetros de
trilhos Paris tem 212 quilmetros e Londres dispe de 408. Uma das sadas para
suprir tal deficincia modernizar, ampliar e integrar os sistemas de trens, nibus e
metr existentes. De acordo com o secretrio estadual dos Transportes
Metropolitanos, Jos Luiz Portella, 98 trens da CPTM sero reformados e 99
adquiridos. Haver 36,5 quilmetros de novas linhas de trem, com o mesmo nvel de
velocidade e pontualidade apresentado pelo metr.
Terminar o Rodoanel
A maior resistncia ao Rodoanel vem de grupos conservacionistas, que consideram
uma ameaa a reas de Mata Atlntica a necessria via expressa de 178
quilmetros que interligar trs rodovias federais e sete estaduais na regio
metropolitana. O trecho oeste, o nico concludo, ficou pronto em 2002 e tem 32
quilmetros. Em maio, foram retomadas as obras da parte sul, orada em 3,6
bilhes de reais os 61,4 quilmetros devem ser entregues em 2010. "Mas no
basta", acredita Laurindo Martins Junqueira Filho, superintendente de planejamento
da SPTrans. "Precisamos ter anis virios na cidade para que cada vez menos
algum que tenha de ir de um bairro a outro cruze a regio central."
Com a palavra, os engarrafados
"Informar rotas alternativas uma maneira de ajudar os motoristas a driblar os
congestionamentos. O que mais me surpreende no dia-a-dia do meu trabalho
observar que a maior parte dos carros ocupada por uma pessoa s."
Juliana Verboonen, 26 anos, reprter da Rdio SulAmrica Trnsito. Entre 6h e 13h,
ela faz boletins a cada quinze minutos

"Sou obrigado a acordar cada vez mais cedo para no me atrasar. A situao est
ficando insuportvel."
Luiz Felipe Bermudes, 27 anos, auditor. Ultimamente leva uma hora por dia para ir,
de carro, dos Jardins Pompia, onde trabalha.
"H cinco anos, para ir do Alto de Pinheiros at a Bela Cintra, na altura da Avenida
Paulista, eu gastava quinze minutos. Agora levo quarenta minutos para percorrer o
mesmo trajeto. Quando o passageiro fica nervoso no carro, tento um caminho
alternativo. Mas nem sempre d certo."
Benedito Alves Mendona, 56 anos, taxista. H doze anos trabalha catorze horas
por dia nas ruas da cidade
"Da janela do nibus, vejo os motoristas de carro parados e no tenho inveja. A no
ser pelo fato de que eles esto sentados e eu de p."
Neide Pinto, 31 anos, diarista. Ela mora no Jardim Aurlio, na Zona Sul, e gasta
quatro horas por dia em um nibus para ir ao trabalho
OS ESPECIALISTAS CONSULTADOS: Adriano Murgel Branco, ex-secretrio
estadual dos Transportes; Alexandre Zum, consultor de trnsito; Cyro Vidal,
presidente da Comisso sobre Direito de Trnsito da OAB-SP; Dario Rais Lopes,
vice-presidente do Instituto de Engenharia e ex-secretrio estadual dos Transportes;
Emiliano Affonso Neto, vice-presidente da Associao dos Engenheiros e Arquitetos
de Metr; Eric Ferreira, coordenador do Instituto de Energia e Meio Ambiente;
Gabriel Feriancic, consultor de trnsito; Harald Zwetkoff, gerente de novos negcios
da Companhia de Concesses Rodovirias; Horcio Figueira, vice-presidente da
Associao Brasileira de Pedestres; Hugo Pietrantonio, professor da USP; Jaime
Waisman, professor da USP; Jos Bento Ferreira, professor da Unesp; Laurindo
Martins Junqueira Filho, superintendente de planejamento da SPTrans; Leonardo
Pedro Lorenzo, consultor de projetos virios; Luiz Clio Bottura, ex-presidente da
Dersa; Manoel da Silva Ferreira Filho, presidente da Associao dos Engenheiros e
Arquitetos de Metr; Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da Associao
Nacional de Transportes Pblicos; Nelson Maluf El-Hage, ex-presidente da CET;
Percival Bisca, professor da Unicamp; e Sergio Ejzenberg, consultor de trnsito.

Solues de verdade para o trnsito


O trnsito tem sido um dos principais problemas para quem almeja qualidade de
vida nas grandes cidades do Brasil. Apesar disso, praticamente nenhum
governante enfrenta o problema com seriedade, oferecendo apenas solues
paliativas.
Tomemos como exemplo a cidade do Recife. O trnsito na capital pernambucana
degradou-se a olhos vistos nos ltimos anos. Neste 2011, a cidade praticamente
parou graas a soma das chuvas com o excesso de carros nas ruas.
E o que o prefeito da cidade anunciou que faria? Limpeza das galerias, para
reduzir alagamentos, e mais agentes de trnsito nas ruas. S.
Aes enganadoras como essas apenas empurram o problema com a barriga,
para que a populao comece a se acostumar que normal passar quatro horas
do dia (cerca de 25% do tempo que voc passa acordado) preso no carro ou no
nibus.
Vejamos agora 10 solues de verdade, que um governante de coragem teria
que tomar para resolver o problema do trnsito nas grandes cidades do pas.
1. Transporte pblico decente
Vamos ser claros. O transporte pblico oferecido no Brasil uma indecncia.
Os nibus no tm horrio certo para passar, so caros, desconfortveis e pouco
integrados com outros modais de transporte. As linhas de metr, quando
existem, so poucas e sofrem dos mesmos problemas.

Poucos, caros, desconfortveis, atrasados e ineficientes


No existe soluo para o trnsito que no passe pela adequao do transporte
pblico. Aqui vo algumas ideias:

Rigor nos horrios: s d para confiar em um transporte pblico que


respeite os horrios. As pessoas precisam ser pontuais para chegar ao
trabalho, escola e aos demais compromissos. Na cidade de Barcelona,
cada parada de nibus tem a lista completa das linhas que passam no
local e os horrios das mesmas. Em muitas, h um painel eletrnico

simples que informa quanto tempo falta para o nibus chegar at aquela
parada. H ainda um sistema de SMS em que voc envia um torpedo do
seu celular com a linha que voc quer e a parada em que voc est e
recebe de volta o tempo que falta para o nibus chegar.

Faixas exclusivas para nibus: No d para os nibus ficarem


disputando espao com tantos carros. Para uma soluo real do trnsito,
mister que boa parte das ruas sejam dedicadas a eles. Alis, se a
prioridade o transporte pblico, a maioria das ruas e avenidas deve ser
dedicada aos nibus e a minoria, aos carros (exceto, claro, em vias de
trfego muito local onde no passam nibus).

Expanso e integrao do metr: O meio de transporte mais eficiente


para as grandes cidades so as linhas subterrneas de metr. Ocorre que
no Brasil a prioridade sempre so os carros, ento o dinheiro pblico
todo utilizado em ruas, semforos, agentes de trnsito, sinalizao. No
h sobras nem interesse em investir no metr. O resultado so poucos
trens e quase nenhuma integrao com outros modais.

Climatizao e qualificao dos veculos: difcil convencer algum a


deixar o seu carro para entrar em um nibus lotado, quente, com cadeiras
quebradas e tocando msica brega nas alturas. Os nibus precisam ser
climatizados, precisam ter assentos alcochoados, precisam respeitar que
as pessoas no so obrigadas a ter o mesmo gosto musical do motorista.

Equilbrio entre oferta e demanda: A oferta de veculos precisa ser


compatvel com a demanda das linhas. normal que algumas pessoas
fiquem em p, mas no aceitvel um nibus trafegar com o triplo da
capacidade do veculo. Qualquer carro particular que andasse com 15
pessoas em vez de 5 seria multado. As empresas de transporte teriam que
reduzir a margem de lucro para ofertar mais nibus de acordo com a
quantidade de pessoas que andam nas linhas e o governo teria que multar
as que no fazem isso, andando com nibus superlotados.

Educao dos funcionrios: Aparentemente, motoristas, cobradores e


fiscais de nibus so contratados e jogados dentro dos veculos. No h
nenhum treinamento para que essas pessoas atendam seus clientes com
presteza e educao. Pelo contrrio. Submetidos a jornadas longas e com
baixos salrios, motoristas e cobradores so muitas vezes ameaadores
para usurios que querem apenas uma informao.

Preo das passagens: Mesmo com veculos ruins e funcionrios mal


treinados, o preo das passagens caro. Dependendo da distncia, sai
mais barato pagar o combustvel do carro do que a duas passagens de
nibus. A conta precisa ser refeita, mesmo que seja necessrio um
subsdio maior do governo s empresas de transporte.

2. Pedgio urbano para carros


Quando voc est sozinho no seu carro, em um engarrafamento, voc no est
preso no trnsito. Voc o trnsito.
Solues reais para o trnsito so aquelas que retiram o excesso de carros das
ruas e colocam as pessoas em transportes coletivos.

A cidade de Mnster, na Alemanha, fez um estudo comparando o espao


ocupado por carros e nibus.
Para transportar 72 pessoas, com uma mdia de 1,2 pessoas por veculo, seriam
preciso 60 carros, ocupando 1.000 metros quadrados.
Para transportar a mesma quantidade de pessoas em um nibus, o espao
ocupado de 30 metros quadrados. Ou seja, quase 34 vezes menos espao. Isso
sem contar que os nibus no precisam de estacionamentos, poluem menos e
quebram menos quando a proporo de 1 para 60.
A ttulo de curiosidade, 72 pessoas em 72 bicicletas ocupam 90 metros
quadrados, 11 vezes menos que os carros.
O pedgio urbano uma taxa que atinge quem mais usa o veculo. No sistema
atual, o dono de um carro paga diversas taxas (IPVA, seguro obrigatrio, taxa dos
bombeiros etc.). Nenhuma delas, entretanto, est ligada intensidade de uso do
automvel.
Um carro de empresa que roda o dia todo no trnsito da cidade paga o mesmo,
em taxas, que o carro de um aposentado que s sai de casa de carro nas
quartas-feiras para jogar bocha no parque com os amigos.
necessrio haver um custo maior para quem quer dirigir em ruas mais
congestionadas, para reduzir o trnsito nas reas mais problemticas e
incentivar o motorista a usar o transporte pblico. Quem consome mais o bem
pblico (a rua, os sinais, o guarda, a sinalizao) tem que arcar mais com o custo
de manuteno.
Londres adota essa ideia desde 2003. Qualquer carro que queira entrar no centro
da cidade, tem que pagar pedgio. O resultado foi mais gente usando o
transporte pblico e a soluo para o problemas dos engarrafamentos no
trnsito da cidade.

Pedgio urbano no centro de Londres


Para implantar essa soluo, preciso duas coisas:

1. Que o transporte pblico seja qualidade


2. Que o governante tenha coragem, pois a princpio ser uma medida
bastante impopular
3. Priorizao do transporte ciclovirio
Todos sabem os benefcios do transporte por bicicleta. mais barato, mais
saudvel, mais sustentvel e, dependendo da distncia, mais rpido.
Mas quantas cidades brasileiras realmente priorizam o transporte ciclovirio?
Nenhuma. J cidades que conseguiram resolver o problema do trnsito, como
Amsterd e Copenhague, deram prioridade absoluta para as bicicletas.
As bicicletas so relegadas a segundo plano, precisam trafegar nas beiras das
ruas e muitos ciclistas morrem em acidentes facilmente evitveis.
Para implantar o transporte por bicicleta, o governante teria de criar:

Ciclovias: Pois no d para as bicicletas disputarem espao com veculos


motorizados. As ciclovias precisam ser de verdade, e no essas pseudociclovias que nada mais so do que uma faixa pintada no cho e que s
funciona dia de domingo. Precisam ser caminhos para as reas mais
requisitadas da cidade, precisam ser separadas dos carros, precisam de
manuteno.

Bicicletrios: As bicicletas precisam ser estacionadas, precisam ser


guardadas enquanto o dono est longe. Os bicicletrios precisam estar em
pontos estratgicos, bem localizados, e com alguma segurana para evitar
o roubo de partes das bicicletas.

Banheiros pblicos: Vivemos em um pas quente. Muitas das pessoas


que vo de bicicleta ao trabalho precisam tomar um banho ao chegar. O
governo precisa criar banheiros pblicos e criar algum incentivo para as
empresas que mantenham bicicletrios e banheiros com chuveiro para
seus funcionrios.

Campanhas educativas: Uma vez que a cidade esteja equipada,


preciso criar uma boa campanha educativa para incentivar as pessoas a
usarem as bicicletas, para educar os motoristas a respeitarem os ciclistas
e para incentivar as empresas a construrem banheiros e bicicletrios.

Subsdios para bicicletas: Fbricas de carros recebem incentivos fiscais.


Empresas de nibus so subsidiadas. Por que ento no subsidiar tambm
as bicicletas? A magrela precisa ser acessvel para ser ainda mais
popularizada, principalmente porque ser preciso muita reposio com o
desgaste provocado pelo uso contnuo.

Em Barcelona e em Londres, existe um sistema de aluguel de bicicletas. A


pessoa faz o cadastro, pega a bicicleta em um ponto e entrega em outro. Se a
bicicleta sumir ou for danificada, o usurio multado ou at mesmo excludo do
sistema. Veja o vdeo que fiz sobre o esquema:
4. Rodzio de carros

O rodzio de carros, adotado por So Paulo com resultados razoveis, mais uma
estratgia para fazer as pessoas deixarem o carro em casa e utilizarem o
transporte pblico.
No Brasil, ele teria um papel fundametal caso o ponto 1 (adequao do
transporte pblico coletivo) fosse cumprido.

Com rodzio, So Paulo assim. Imagine sem.


As pessoas so seres de hbitos. Mesmo que o transporte coletivo magicamente
se tornasse eficiente, pontual, bem cuidado e barato, muitas pessoas
continuariam utilizando seus carros, por puro hbito.
O rodzio, o pedgio urbano e outras aes devem fazer com que esse hbito
seja quebrado. Uma vez que o motorista veja que mais vantajoso ir de
transporte coletivo do que no seu prprio carro, a tendncia utiliz-lo apenas
em sadas pontuais.
5. Remoo de obstculos
Quantas vezes voc j no ficou parado atrs de um carro que esperava o porto
de um edifcio se abrir para que ele entrasse? Ou de um caminho fazendo carga
e descarga em pleno horrio comercial?
Remover obstculos desse tipo atitude essencial para uma boa fluidez do
trnsito. Eis algumas ideias:

Recuos obrigatrios em edifcios: As entradas de edifcios deveriam


ser regulamentadas para que comportassem um carro antes do porto de
acesso. Assim, o carro no ficaria atrapalhando o trnsito, mas tambm
no entraria de qualquer maneira nos prdios.

Proibio de carga e descarga entre 7h e 20h: Mudanas, carrospipa, abastecimento de supermercados, tudo o que coloque caminhes
nas vias pblicas no horrio comercial deve ser proibido. A carga e
descarga deve acontecer depois das 20h at s 7h do dia seguinte.

Buracos tapados: A quantidade de buracos nas ruas tambm faz com


que o trnsito flua mais devagar. Quando o motorista v o buraco, ele
reduz a velocidade, ou tem que mudar de faixa para desviar. Quando no

v, corre-se o risco de furar um pneu ou quebrar o carro, que ser mais


um obstculo na via.
6. Investimento em transportes alternativos
Cada cidade precisa pensar em meios de transporte alternativos que ajudem na
locomoo das pessoas.
Em Salvador, o Elevador Lacerda transporta pessoas da parte baixa para a parte
alta da cidade.
No Rio, h os famosos bondinhos, que tm funo mais turstica do que de
transporte. Em Barcelona, existem telefricos aproveitando o relevo acidentado
de parte da cidade. Em outros pontos, o transporte feito por meio de Tram, um
veculo sobre trilhos que no subterrneo e aproveita canteiros e outras faixas
por onde no passam carros, de forma rpida e sem trfego.

Tram em Barcelona
No Recife, h diversos rios cortando a cidade, mas no h nenhum sistema de
transporte aquavirio. Bem diferente do que ocorre em Veneza, na Itlia, onde
h verdadeiras frotas de txi naval.
preciso abrir a cabea para pensar em alternativas que no sejam carro ou
nibus, levando em considerao as caractersticas de cada cidade.
7. Central de Inteligncia para o trnsito
Para fluir bem, o trnsito precisa de um sistema de inteligncia. preciso que
haja cmeras nos principais pontos da cidade e operadores de trfego realmente
capacitados para coordenar sincronicidade de semforos, para emitir avisos em
painis eletrnicos estrategicamente posicionados, para alimentar o Twitter (sim,
milhares de motoristas usam o Twitter para saber por onde ir) etc.
8. Horrios alternativos
Por que praticamente todas as empresas comeam s 8h e largam s 12h,
voltam s 14h e terminam s 18h? Nem todas elas precisam realmente seguir
esse horrio, que provoca grandes picos de congestionamentos, enquanto em
outras horas do dia o trfego fica livre.
Uma boa maneira de controlar isso seria o prprio governo alterar em uma hora
para mais ou para menos os horrios de funcionamentos flexveis de suas
reparties. As escolas, pblicas e privadas, tambm poderiam ter horrios

alternativos. E empresas que pudessem flexibilizar tambm poderiam ser


incentivadas pelo governo, por estarem indiretamente colaborando com um
trnsito melhor.
9. Mais multas
Voc leu certo. Estou defendendo que a indstria da multa seja ainda maior.
Penso que as pessoas reclamam da indstria da multa esperando algum tipo de
flexibilizao por parte dos agentes de trnsito. Os motoristas esperam que os
agentes aceitem o tradicional pode-e-no-pode que Roberto Damatta
magistralmente explicou como sendo caracterstica dos brasileiros em O Que
Faz o Brasil, Brasil?.
Os agentes deveriam ser mais rgidos. Multar quem fecha cruzamento, quem
para em fila dupla, quem estaciona em local proibido s por um minutinho.
Todas essas pessoas esto atrapalhando o trnsito e devem ser punidas para
quem sejam educadas e cumprir rigorosamente as regras.
Nova Iorque j demonstrou que a poltica de tolerncia zero surte efeito (embora
tenha sido usada em outro tipo de problema). Acredito que o mesmo vlido por
aqui.
Defendo tambm que haja leis mais rigorosas para que o dinheiro arrecadado
com as multas seja diretamente aplicado nas solues reais para o trnsito e que
agentes que aceitem suborno sejam julgados e, se condenados, punidos de duas
formas: administrativamente, devem receber pena de demisso do servio
pblico; penalmente, devem ser condenados a uma prestao alternativa de
alguma forma ligada a melhoria do trnsito.
10. Diminuio do status do carro e da indstria automobilstica
A ltima das solues para o trnsito diminuir o poder que o carro tem como
um smbolo de status na nossa sociedade.
H algum tempo, ter um carro na garagem era algo que diferenciava ricos de
pobres. Depois, foi a poca do segundo carro. As mesmas pessoas que aqui s
andam de carro acham chique andar de metr e bicicleta na Europa.
Hoje em dia, com inflao controlada e disponibilidade de crdito, vemos um
absurdo de vendas de veculos no pas. No h mais motivo de o carro ser visto
como smbolo de status. No so as pessoas que esto erradas, o transporte
coletivo que ruim demais no Brasil.
O governo, em vez de incentivar transporte coletivo e bicicletas, viu como uma
das maneiras de escapar da crise de 2008 reduzir o imposto sobre produtos
industrializados, beneficiando diretamente a venda de carros.
Somente em 2010, foram 3,320 milhes de veculos vendidos, um aumento
de 10,6% frente s vendas registradas em 2009. Bom para a economia, pssimo
para a qualidade de vida de boa parte da populao.
No h como resolver o problema do trnsito quando a frota cresce em um ritmo
insano como esse. No h como as cidades se expandirem nesse ritmo, no h
como fazer obras virias que acompanhem essa frequncia.

A soluo aqui bem mais complicada, pois seria necessrio reduzir o peso que
a indstria automobilstica tem no Brasil. Atualmente, o mercado automobilstico
brasileiro representa cerca de 10% do PIB. No d para se destruir o que j
temos, mas d para deslocar o incentivo que dado para que outras indstrias
cresam e assim reduzam o peso relativo que os automveis representam na
nossa economia.
Um governante tambm teria que ser bastante corajoso para reposicionar,
atravs de campanha educativa e publicitria, quem anda de carro como o
errado, enquanto o certo seria andar de transporte coletivo e deixar o carro
apenas para deslocamentos pontuais.

Como resolver o trnsito nas grandes cidades?


Edio 170 - Maio/2008
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A CIDADE PRA:
CONGESTIONAMENTOS,
PLANEJAMENTO
URBANO DEFICIENTE,
ACIDENTES,
TRANSPORTE PBLICO
LOTADO E CARROS
COM UM S PASSAGEIRO. O
TRNSITO
SATURADO ATINGE AS
PRINCIPAIS CIDADES PELO MUNDO. MAS COMO CADA UMA TRATA O PROBLEMA?
A QUAl ATIVIDADE DEVE-SE DAR MAIS ATENO? POSSVEL RESOLVER
DEFINITIVAMENTE O CAOS VIRIO EM UMA CIDADE J NO LIMITE DE
SATURAO? O TEMA CADA DIA MAIS POLMICO E ATINGE DIRETAMENTE A
VIDA DE TODOS OS CIDADOS DAS METRPOLES. AU CONVERSOU COM
ESPECIALISTAS EM TRANSPORTE E PLANEJAMENTO URBANO PARA SABER:
AFINAL, COMO RESOLVER O PROBLEMA DO TRNSITO NAS GRANDES CIDADES?
Em So Paulo, 1/3 dos deslocamentos so feitos a p. Algum conhece alguma
iniciativa para organizar o trnsito pedestre? Outros 1/3 so feitos em modos
coletivos e as condies precrias so visveis. Nessas condies, quem no
sonha em ter um carro e estar livre do drama dos nibus, trens e metr
superlotados? Existem aes simples que podem ajudar o trnsito na cidade, e
que passam pela cidadania, educao, fiscalizao, logstica, planejamento
urbano e acesso ao Centro da cidade, que guarda 20% de seus imveis vazios
enquanto a populao ocupa novas periferias. necessrio ter coragem de
buscar as solues primeiras, que no necessariamente envolvem recursos
financeiros, mas, sobretudo, trabalho, imaginao, convencimento, mudana de
expectativa. O problema do trnsito est ligado gesto da mobilidade.
Enquanto o enfoque for exclusivo de medidas ligadas melhoria das condies
de trnsito dos automveis particulares, continuaremos a ter mais carros nas
ruas: o rodzio abriu de uma nica vez 20% de espao para novos carros. A
poltica pblica deve priorizar a mobilidade do cidado, que deveria ser ao
mesmo tempo pedestre e usurio dos diversos modos de transporte, sendo o
carro apenas um deles. Assim como ocorre com a funo social da propriedade,
deve-se abrir o debate sobre a apropriao individual do espao pblico e
coletivo.
Renato Balbim, especialista em mobilidade urbana e
coordenador do Programa de Reabilitao de reas Centrais
do Ministrio das Cidades
S a malha de metr conforme define o PITU-2025 (Plano
Integrado de Transportes Urbanos), complementada por
outros meios de transporte coletivo, tem flego para resolver
o problema em profundidade. Estamos coordenando um
trabalho de aprofundamento do PITU, introduzindo de modo
calculado o zoneamento da cidade, uma pr-condio para a
soluo dos problemas de congestionamento. Sem essa coerncia obtida com o
direcionamento da Lei de zoneamento e do sistema de circulao que dever

levar de dez a 20 anos para ser conseguida, no se sai da incoerncia da


produo imobiliria que acrescenta moradia para uma classe mdia baseada no
uso do automvel. Reequilibrar a oferta de emprego e residncia levando mais
empregos para a periferia e mais moradias para o centro esvaziado outra
prioridade. O metr, ao retirar significativamente automveis da malha viria,
aliado ao pedgio urbano (que por sua vez acelera a implantao do metr),
possibilita a definio de parmetros ambientais relacionados dosagem modal
e aos avanos no uso de motores menos poluidores. Isso cria condies para
reverter a degradao do espao pblico como um espao de convivncia, a
principal qualidade de urbanidade a ser restaurada em qualquer cidade que
aspire ser referncia.
Cndido Malta, urbanista e diretor da Urbe Planejamento,
Urbanismo e Arquitetura
difcil falar do trnsito e do congestionamento de So Paulo
sem evocar suas origens. Alm do aumento da frota, um
elevado nmero de obras executadas de forma aleatria e a
qualquer preo alimentou o mau uso do automvel e andou
na contramo de solues para o conjunto da mobilidade da
populao. preciso lembrar o quanto tcnicos em
transporte rejeitaram a evidente e poderosa relao entre as
polticas de transporte pblico e as premissas de uso do solo urbano. Entre 1940
e 1950, quando So Paulo era "a cidade que mais crescia no mundo", j estava
instalado o padro perifrico de crescimento, que responde em grande parte
pela atual situao do trnsito. O sistema virio voltado para o nibus, baseado
num mnimo de investimento, alcanando qualquer ponto, mostrou a fora do
transporte pblico sobre pneus. A qualidade nunca foi uma premissa. O ponto
crtico a conjugao do deficiente transporte pblico e o aumento da frota de
veculos. As solues emergenciais devem buscar uma linha de gesto com
ajustes que privilegiem a distribuio dos automveis no sistema virio principal
de forma a acomodar melhor a frota em horrios distintos. Como a concentrao
do congestionamento coincide com a cidade mais central e melhor servida pelo
transporte pblico, a soluo evidente e emergencial, visando a modificar o uso
do automvel particular, o pedgio urbano dentro de um permetro bem
delimitado.
Regina Meyer, arquiteta, urbanista e professora da FAUUSP
A questo relacionada a trs principais atividades: trnsito, transporte e
uso do solo. Uma mudana no uso do solo uma rea residencial que
passa a abrigar restaurantes e escolas, por exemplo acarreta um fluxo
maior, com possibilidade de congestionamento. Mas a legislao no
permite que rgos de trnsito vetem tipos de empreendimento em
determinados locais, apenas que encontre alternativas para um local j
saturado. Hoje, em So Paulo, so realizadas 30 milhes de viagens
dirias. 1/3 delas a p, 1/3 por transporte coletivo e 1/3 por transporte individual
o ltimo com taxa de ocupao baixssima: apenas 1,2 passageiro por veculo.
O ideal que se investisse no transporte pblico para haver uma migrao dos
passageiros dos veculos individuais para o coletivo. Sob a tica dos rgos de
trnsito, importante que haja uma interao com o cidado. O website da CET

possui informaes em tempo real exclusivas para jornalistas que, em breve,


sero abertas a todos. Essas informaes influenciam na deciso das pessoas
em viagens flexveis, como lazer e compras, por exemplo. Alm disso,
fundamental o investimento em tecnologia: monitoramento para reagir
rapidamente diante de problemas como quebra de veculos, alm de semforos
inteligentes so investimentos importantes em um sistema virio que est no
limite de sua saturao.
Adauto Martinez Filho, diretor de operaes da CET

Semforos inteligentes auto-organizam-se para evitar


congestionamentos
Redao do Site Inovao Tecnolgica - 15/10/2010
O grfico compara o rendimento do sistema mais moderno disponvel hoje
(estado da arte) com o novo sistema de adaptao flexvel dos semforos
inteligentes.[Imagem: Lammer/Helbing]
Um grupo de engenheiros alemes e
suos criou um sistema de semforos
inteligentes que promete diminuir
engarrafamentos e economizar
combustvel sem limitar a mobilidade
dos motoristas.
Segundo Stefan Lmmer, da
Universidade de Dresden, na Alemanha,
e Dirk Helbing, do Instituto ETH de
Zurique, na Sua, seu sistema de
controle de trfego realmente "verde"
e permitir que os motoristas parem
menos e que as cidades melhorem seu meio ambiente.
Temporizao aleatria
Os pesquisadores afirmam que possvel reduzir os congestionamentos
alterando radicalmente a forma como os semforos so controlados.
O paradigma atual estabelece que os semforos devem alternar ciclicamente
entre verde e vermelho de forma regular e absolutamente previsvel. "Mas esta
ideia desnecessariamente restritiva," afirmam os engenheiros.
Semforos que sigam padres cclicos menos ordenados sero muito mais
eficientes, segundo eles, reduzindo o tempo das viagens e tornando os
congestionamentos muito menos frequentes.
Hoje, os engenheiros de trfego ajustam a temporizao dos semforos seguindo
os padres do trfego verificados no passado recentes - nos ltimos meses ou
nas ltimas semanas. Isto implica, por exemplo, que as luzes verdes ficam
acesas mais tempo nas vias principais durante os horrios de pico.
Contudo, esses ajustes esto sendo feitos cada vez mais espaadamente porque
o reclculo dos tempos dos semforos de uma cidade mdia j exige o trabalho
de um supercomputador.
Semforo inteligente
A soluo encontrada por Lmmer e Helbing passar a responsabilidade da
temporizao para o prprio semforo.
Apesar de serem semforos inteligentes, os pesquisadores apontam que a
capacidade de processamento exigida para cada um deles mnima, bastando
serem capazes de seguir algumas regras operacionais simples e contarem com
mecanismos para ajustar automaticamente seu tempo de funcionamento - alm
dos sensores para detectar o fluxo de veculos.

Para evitar que uma via receba um trfego acima de sua capacidade, uma causa
primria de congestionamento, os semforos usam seus sensores para alimentar
um sistema de controle de trfego que um meio-termo entre um sistema
centralizado e um sistema totalmente descentralizado, com os semforos
formando uma rede para tomar decises para o trfego em escala regional.
Essa topologia permite que o sistema calcule o fluxo de veculos esperado para
cada via nos prximos minutos, alterando automaticamente, e de forma
coordenada, a temporizao do verde e do vermelho para aliviar a presso
esperada.
"Com um chip simples", segundo os pesquisadores, pode-se dispensar os
sistemas de clculo central - cada semforo, recebendo as informaes que lhes
so afetas, pode decidir sozinho o que fazer.
Auto-organizao e caos
Em suas simulaes, os pesquisadores verificaram que a regra simples de alterar
o tempo entre o verde o vermelho no suficiente - muitas vezes, as luzes se
adaptam demais. Ao permanecer verde por muito tempo quando recebem um
aumento de trfego, os semforos acabam atrapalhando o trnsito mais frente.
A soluo no um supercomputador: basta dar a cada semforo as informaes
daqueles que lhe so mais prximos, tanto a montante quanto a jusante.
Trabalhando juntos e monitorando as filas de veculos ao longo de segmentos
significativos das vias, os semforos atingem um estgio de auto-organizao e
de fato minimizam a ocorrncia de engarrafamentos.
Apesar da simplicidade tanto do hardware quanto das regras a serem seguidas, o
sistema funciona incrivelmente bem. As simulaes feitas em computador
demonstraram que esse sistema possibilita tanto uma reduo no tempo de
espera em cada semforo, como uma reduo geral no tempo das viagens.
Uma das maiores surpresas, contudo, que toda essa melhoria emerge com os
verdes e os vermelhos dos semforos operando de forma aparentemente
catica, sem seguir nenhum padro regular.
Aproveitando os vazios
A chave do sucesso do sistema de semforos inteligentes, segundo os
pesquisadores, que o controle no tenta responder s flutuaes naturais no
fluxo de trfego impondo um ritmo definido.
Em vez de se concentrar no excesso de veculos em alguns momentos - o item a
que mais se presta ateno quando o assunto so engarrafamentos - o novo
sistema organizou-se para usar os vazios surgidos aleatoriamente no trfego.
Essa estratgia permitiu uma reduo no tempo de espera nos semforos entre
10 e 30 por cento, assim como uma variao, embora menos previsvel, no
tempo total das viagens.
Outro detalhe nada desprezvel para os motoristas: os semforos inteligentes
eliminam o irritante problema da espera excessiva nos cruzamentos sem que
nenhum carro passe na outra direo porque os semforos esto ajustados para
os momentos de grande trfego.

Nas vias de menor trfego, o sistema capaz de mudar para verde para atender
veculos individuais vindos em direes diferentes.
Os primeiros testes do novo sistema sero feitos na cidade de Dresden.

Modelos matemticos para otimizao do trfego urbano semaforizado *

M. LacorttI; M. KripkaII; R.M.L. KripkaI, **


I

Instituto de Cincias Exatas e Geocincias, ICEG, UPF - Universidade de Passo


Fundo, 99001-970 Passo Fundo, RS, Brasil. Emails: lacortt@upf.br;rkripka@upf.br
II
Programa de Ps-Graduao em Engenharia, PPGEng, UPF - Universidade de
Passo Fundo, 99001-970 Passo Fundo, RS, Brasil. E-mail:mkripka@upf.br

RESUMO
Apresentam-se dois modelos matemticos de otimizao os quais, considerando
os dados do trnsito da regio que se pretende otimizar, possibilitam fornecer
tempos de verde que visam minimizar o tempo de percurso veicular. Tambm
so apresentados os resultados computacionais obtidos com a investigao
desses modelos em um estudo realizado na regio central da cidade de Passo
Fundo, RS.Os resultados apontam para uma melhora significativa no fluxo
veicular, dando respaldo a um possvel emprego destes modelos em situao
real.
Palavras-chave: trnsito, otimizao combinatria, programao semafrica.

ABSTRACT
This work presents two mathematical optimization models, developed in order to
minimize the course time delay in cities of medium and large size and taking the
time of green in each traffic signal as the design variables. Some computational
results are also presented, based on data collected for the transit of a central
region of the city of Passo Fundo, RS. The results obtained point to the
application of these formulations to real situations.
Keywords: transit, combinatorial optimization, semaphore programming.

1 INTRODUO
O transporte veicular um artifcio indispensvel para a mobilidade humana, do
qual a maioria da populao mundial usufrui para se deslocar de forma rpida e
segura, sendo estas caractersticas as mais importantes para se classificar um
bom meio de transporte. As crescentes facilidadesem adquirir um meio de

transporte prprio, o desenvolvimento econmico, a m qualidade do transporte


pblico e o aumento populacional constituem-se em fatores decisrios para o
acmulo de veculos nos centros urbanos. Em razo do aumento contnuo da
frota veicular, os sistemas de trnsito atuais da maioria das cidades acabam no
comportando o grande nmero de veculos existentes. Por consequncia, surgem
os inevitveis congestionamentos e, com esses, vrios problemas sociedade,
como alto nvel de estresse, poluio, acidentes e prejuzos econmicos, sendo
estes ltimos decorrentes do alto consumo de combustvel e desperdcio de
tempo. Desse modo, o problema referente ao trnsito uma das principais
preocupaes dos governantes, dos profissionais da rea de planejamento
urbano e da populao, de forma geral, tendo em vista que todos que usufruem
de alguma maneira do sistema virio urbano passam a ser afetados por tal
situao.
Atualmente, existem vrios dispositivos eletrnicos desenvolvidos com a
finalidade de organizar o trnsito para que este flua de forma rpida e segura,
dentre os quais se destaca o semforo, cujo desempenho est diretamente
relacionado sua programao. Visando minimizar os problemas de trfego nas
cidades de mdio e grande porte, diversos softwares e algoritmos tm sido
desenvolvidos, tais como o sistema Siri ( [14 ]), Atefi ( [12 ]), Scoot e Transyt
( [13 ]), sendo este ltimo o mais citado na literatura. No entanto, esses
softwares so de alto custo para aquisio e necessitam de treinamento para sua
utilizao. Dessa forma, diante da falta de recursos e de mo de obra
especializada por parte da maioria das prefeituras brasileiras, os problemas
referentes ao trnsito das cidades brasileiras no tm sido comumente
estudados com o emprego dos sistemas citados.
Neste sentido, o presente trabalho tem como objetivo investigar e aplicar
modelagens matemticas de otimizao para programao de semforos que,
automatizadas, forneam tempos de verde que reduzam de forma considervel o
tempo de percurso veicular, especialmente nas regies centrais de cidades de
mdio e grande porte, cujo trnsito intenso e controlado por semforos.
O presente trabalho encontra-se dividido como segue: na Seo 2 so
apresentados conceitos bsicos relacionados engenharia de trfego; na Seo
3 so descritos os modelos empregados para a otimizao da programao
semafrica; na Seo 4 apresentado um estudo desenvolvido a partir da
aplicao dos modelos, bem como os resultados obtidos; por fim, na Seo 5,
apresentam-se as concluses do trabalho.

2 ENGENHARIA DE TRFEGO
A engenharia de trfego um ramo da cincia destinada ao estudo de conceitos
pertinentes a elementos dos sistemas de trfego em geral, contribuindo
decisivamente para os planejamentos e tomadas de decises relacionadas ao
trnsito. Diversos conceitos so estudados e definidos, dentre os quais
destacam-se: Aproximaes: so os trechos de via que convergem para a
interseo; Fase: a aplicao completa de uma sequncia de indicao de
cores de um semforo; Estgio ou intervalo: o perodo de tempo dentro do ciclo
dado a cada uma das cores da sequncia e Ciclo: o tempo total para a
completa sequncia de sinalizao de uma interseo ( [2 ]).

A regulagem de semforos proporciona o bom desempenho do trfego em


termos de fluidez e segurana e, para realiz-la, necessrio ter conhecimento
das principais caractersticas do trnsito pertencentes s vias, assim como,
conceitos, tcnicas e expresses que quantificam tais caractersticas. A
capacidade de uma aproximao sinalizada definida como sendo o nmero
mximo de veculos capazes de atravessar uma interseo num dado perodo de
tempo. determinada pelo fluxo de saturao e pelo tempo de verde do
semforo. Quanto maior o tempo de verde de um semforo, maior a quantidade
de veculos liberados. J o fluxo de saturao deuma interseo consiste no fluxo
que seria obtido se houvesse uma fila de veculos na aproximao e a ela fosse
dado 100% de tempo de verde do cruzamento (ou seja, escoamento
ininterrupto). O fluxo de saturao expresso em unidade de veculos por hora
de tempo de verde (veculos/ htv). Cabe destacar que o tempo de verde de uma
dada fase no totalmente aproveitado. No incio do tempo de verde h uma
perda ou atraso inicial, em razo do tempo que o motorista leva para atingir a
velocidade normal de operao. Nesta etapa a taxa de escoamento de veculos
baixa. medida que o tempo passa, essa taxa vai aumentando e, aps alguns
segundos, atinge um valor mximo, razoavelmente constante, que o fluxo de
saturao. Aps isso, durante o trmino do fluxo de verde e incio do amarelo, o
fluxo ainda continua mximo por alguns segundos e, ento, comea a decair, at
atingir o valor zero. Assim, no Manual de Semforos do DENATRAN ( [2 ]) definese o tempo de verde efetivo como o perodo do tempo de verde no qual ocorre o
fluxo mximo de veculos (fluxo de saturao). Esse o tempo realmente
aproveitado pela fase qual foi alocado o tempo de verde na aproximao.
Define-se ainda o tempo perdido ou tempo morto como o tempo que se perde
em virtude das reaes dos motoristas no incio e no fim do tempo de verde de
uma dada fase e durante o qual no h fluxo.
Para o clculo dos parmetros de trnsito descritos nos pargrafos anteriores,
bem como de outros parmetros de desempenho necessrios para a regulagem
de semforos isolados, propostos por Webster, ( [2 ], p. 63-67), so utilizadas as
equaes descritas a seguir com suas respectivas notaes.
Para determinar a capacidade de uma aproximao sinalizada (Cp), medida em
veculos por hora, multiplicado o fluxo de saturao (S) pelo tempo de verde
efetivo(gef), dividido pelo tempo de ciclo (C), ambos em segundos, conforme
apresentado na Equao (2.1).

J o tempo de verde efetivo (gef) definido pela soma do tempo de verde normal
(g) ao tempo de amarelo (ta), subtrados do tempo perdido por fase (Ii), podendo
ser calculado pela Equao (2.2).

Deve-se assegurar que a durao do perodo de verde de uma fase no seja


inferior ao limite mnimo, estabelecido em 10s. Segundo Leite (citado por [9 ]), o
tempo de amarelo deve ser da ordem de: 3s, quando a velocidade for menor ou

igual a 50 km/h; 4s, quando a velocidade for maior que 50 km/h e menor ou
igual a 80 km/h e 5s, quando a velocidade for maior que 80 km/h.
O tempo perdido por ciclo (Tp), segundo Lima ( [9 ]), pode ser definido pelo
somatrio dos tempos perdidos por fase (Ii), mais o somatrio dos tempos
perdidos menos os tempos de amarelo das fases envolvidas (ta), dado pela
Equao (2.3). Para o mesmo autor, caso no se faa o uso da Equao (2.3), o
tempo perdido por fase deve ser de 2 a 3 segundos, ou deve-se usar o tempo
perdido total como a soma dos tempos de amarelo.

Seguindo com a modelagem de Webster, o fluxo de saturao (S) de uma


aproximao, medido em veculos por hora de tempo verde (v/htv), pode ser
estimado pela Equao (2.4), em que L corresponde largura da aproximao,
em metros.

A taxa de ocupao (y) de uma dada aproximao (ou corrente de trfego) a


relao entre a demanda de trfego ou fluxo veicular (q) e o fluxo de saturao
(S) definido em (2.4), e calculada pela Equao (2.5).

A taxa de ocupao uma medida absoluta da solicitao de trfego numa


aproximao. Por exemplo: uma taxa de ocupao y = 0,5 corresponde a dizer
que a demanda atual da aproximao a metade da capacidade potencial
mxima de atendimento.
O tempo de verde alocado de acordo com a solicitao de atendimento das
aproximaes. Logo, quanto maior for a demanda das aproximaes de uma
dada fase, maior o tempo de verde a ser alocado para a mesma.
O grau de saturao (X), definido como sendo a relao entre a demanda de
trfego (q) e acapacidade de atendimento de uma aproximao (Cp) definida em
(2.1), calculado pela Equao (2.6).

O grau de saturao um coeficiente que indica, dentro das condies reais de


operao da interseo, o quanto a demanda est prxima da capacidade
horria de escoamento. Quando o grau de saturao for superior a 1, significa
que a solicitao maior que a capacidade de atendimento da aproximao, ou
seja, ocorre a formao de fila, o que gera um congestionamento em razo dos
veculos que chegam e no so atendidos.
Webster tambm formulou o clculo de ciclo timo (Co), obtido atravs de uma
srie de estudos e simulaes computacionais do comportamento do fluxo de

trfego e da relao entre atraso mdio e tamanho de ciclo, para interseces


sinalizadas isoladas, em funo apenas do tempo de perda total (Tp) e do
somatrio das taxas de ocupao crticas (yci), conforme a Equao (2.7).

Apesar de os modelos de Webster serem, em sua maioria, originados em 1964,


tm grande validade na atualidade, visto que muitos softwares de programao
de semforos tm como base seus modelos de programao semafrica.
Outro conceito importante para coordenao de semforos consiste no atraso
veicular, o qual relativo parcela do tempo consumido em um deslocamento
que excede ao tempo desejado pelo usurio ( [15 ], p. 5), ou seja, devido s
paradas que o motorista obrigado a realizar ao longo do deslocamento e ao
fato de trafegar com velocidade menor que a desejada.
Para determinao do atraso mdio existem diversas frmulas, as quais
envolvem os parmetros do trnsito do cruzamento especfico, conforme o
Manual de semforos do DENATRAN ( [2 ], p. 73). Por meio de uma srie de
pesquisas, Webster deduziu a frmula da Equao (2.8) para o atraso mdio total
sofrido por um veculo, na qual os dois primeiros termos da equao referem-se
ao atraso uniforme e aleatrio, respectivamente, e o terceiro termo um fator
de correo correspondente a cerca de 5% a 10% do atraso total.

em que: dm: Atraso mdio total sofrido por um veculo; C: Tempo de ciclo; i:
Relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo
; Xi: Grau de
saturao da aproximao e qi: Demanda (veculos/segundos).
O clculo de atraso mdio por veculo tambm pode ser estimado pela forma
reduzida de Webster, atravs da Equao (2.9).

O nmero de paradas sofridas por veculos em uma aproximao outro fator de


desempenho importante, utilizado neste trabalho. Segundo Chile ( [3 ], p. 111),
estima-se, pela Equao (2.10), a proporo percentual de veculos detidos (h),
que param na aproximao pelo menos uma vez.

Alm disso, considerou-se o tempo de deslocamento (Td) em um conjunto de


aproximaes o qual, segundo Gobbo ( [4 ], p. 13), definido pelo produto do
fluxo (q) pela soma do atraso veicular (Av) mais comprimento da aproximao

(d), dividido pela velocidade esperada de deslocamento do fluxo na aproximao


(Vp), conforme a Equao (2.11).

3 MODELOS PARA OTIMIZAO DO TRFEGO URBANO SEMAFORIZADO


Neste trabalho so apresentados dois modelos matemticos de otimizao, os
quais foram investigados e aplicados a um estudo de caso real. Estes modelos
foram elaborados considerando conceitos e expresses expostos na Seo 2.
Com estes modelos, objetiva-se otimizar, atravs das variveis tempos de verde,
o tempo de percurso veicular em vias com trnsito semaforizado.
3.1 Modelo 1
Prope-se um modelo que visa representar de forma significativa situaes reais
do cotidiano do trfego urbano semaforizado, onde foram consideradas as
expresses de atraso uniforme e atraso aleatrio de Webster ( [2 ]), bem como a
expresso para determinao do nmero de paradas sofridas por um veculo,
exposta por Chile ( [3 ]), sendo que no modelo em questo, o tempo de verde
considerado no o efetivo e sim o tempo de verde de operao do semforo
(verde normal). Diante destas expresses, obteve-se uma funo objetivo que
representa o ndice de Desempenho de um veculo que trafegue em uma via
semaforizada (ID), expresso na Equao (3.1) como o somatrio dos indicativos
de desempenho de cada cruzamento da regio analisada.

em que: nc: Nmero de cruzamentos; AUi: Atraso mdio uniforme do


cruzamento i; ALi: Atraso mdio aleatrio do cruzamento i; K: Fator de penalidade
de parada; Pi: Nmero de paradas sofridas por um veculo no cruzamento i.
O valor do K, segundo Chile ( [3 ]), pode variar de 10 a 60, dependendo da
importncia imposta ao nmero de paradas. As composies matemticas de
cada termo esto descritas nas Equaes (3.2), (3.3) e (3.4), respectivamente. A
expresso que corresponde ao atraso uniforme (AU) sofrido por um veculo
dada pela Equao (3.2).

em que: ni: Relao entre o tempo de verde normal e o tempo de ciclo


Grau de saturao da aproximao i.
J o clculo do atraso aleatrio (AL) obtido pela Equao (3.3).

e Xi:

O clculo do nmero de paradas (P) sofridas por um veculo pode ser obtido pela
Equao (3.4).

em que: gi: Tempo de verde; S: Fluxo de saturao e q: Fluxo veicular.


As equaes, (3.1) a (3.4), simulam, em situaes reais, a periodicidade desses
fatores de desempenho em nccruzamentos de uma rede composta por
semforos, o qual, como descrito anteriormente, ter como variveis os tempos
de verde. Com a obteno dos tempos de verde para cada cruzamento da rede
otimizada, as demais temporizaes podem ser obtidas facilmente. Os tempos
de ciclo, vermelho total e tempos de amarelo so definidos anteriormente
otimizao e os demais tempos so obtidos por meio do diagrama de tempos,
disponvel na literatura (( [2 ]), p. 62). Diagrama de tempos consiste na
representao grfica dos intervalos de tempo do ciclo, que associa os instantes
de mudana dos estgios com a sequncia de cores e durao dos estados de
cada fase.
De forma resumida, pode-se dizer que, no Modelo 1 de otimizao proposto,
busca-se calcular o tempo de verde timo (gi) da aproximao i que possibilite
minimizar o atraso e o nmero de paradas sofridas por um veculo em uma rede
semaforizada. Como dados de entrada tem-se:o nmero de cruzamentos, o fluxo
de saturao e fluxo veicular de cada fase desses cruzamentos, o tamanho do
ciclo e o tempo perdido. Assim, de forma genrica, o Modelo 1 de otimizao
pode ser representado da seguinte forma:

em que: Tp: Tempo perdido.


3.2 Modelo 2
Assim como o Modelo 1, o Modelo 2 composto por uma expresso que indica o
desempenho de uma via semaforizada, onde a composio da funo objetivo
tem como base a frmula do tempo de deslocamento de Gobbo ( [4 ], p. 13). A
frmula proposta diferencia-se por representar o tempo de deslocamento de um
veculo, ao passo que a frmula descrita por Gobbo representa o tempo de todo
o fluxo veicular presente na via. A funo que compe este modelo tem como
objetivo quantificar o tempo total de deslocamento (To) de um veculo em uma
rede, composta por uma srie de nc cruzamentos, conforme a Equao (3.5).

em que: To: Tempo total de deslocamento de um veculo em uma rede


semaforizada; nc: Nmero de cruzamentos; d: comprimento da aproximao; Vp:
Velocidade esperada de deslocamento do fluxo na aproximao e Av: Atraso
veicular.
O Modelo 2, semelhantemente ao Modelo 1, tem como variveis os tempos de
verde normal. Porm, no Modelo 2 busca-se calcular o tempo de verde timo (gi)
da aproximao i que possibilite minimizar o tempo total de deslocamento de um
veculo em uma rede semaforizada. Assim, o Modelo 2 pode ser representado da
seguinte forma:

em que: Tp: Tempo perdido.


Como dados de entrada do problema tem-se: nmero de cruzamentos, fluxo de
saturao e fluxo veicular de cada fase desses cruzamentos, tamanho do ciclo,
tempo perdido, comprimento da aproximao e velocidade esperada da via.
Observe-se que esses dois ltimos grupos de dados no so necessrios
aplicao do Modelo 1.
A partir da obteno dos tempos de verde otimizados, as demais temporizaes
so obtidas de acordo com os diagramas de tempos disponvel na literatura, em
funo do tamanho de ciclo atribudo (( [2 ]), p. 62).
3.3 Implementao computacional dos modelos
Os modelos propostos foram implementados em linguagem Fortran, tendo como
base um programa desenvolvido por um dos autores ( [6 ]) para a otimizao
com o emprego do mtodo Simulated Annealing. A opo por este mtodo
deveu-se primordialmente a resultados satisfatrios anteriormente obtidos pelos
autores a partir da aplicao deste a problemas de natureza combinatria, como
pode ser visto, por exemplo, em [7 ] e [1 ].
O Simulated Annealing um metodo de otimizao classificado como uma metaheurstica, originado de um processo trmico, dito annealing ou recozimento,
utilizado em metalurgia para obteno de estados de baixa energia num slido.
O mtodo de otimizao foi originalmente proposto por Kirkpatrick et al. ( [5 ]), o
qual se baseou na fundamentao terica sobre a simulao do processo de
recozimento proposto por Metropolis et al. ( [11 ]). OSimulated Annealing tem
como uma das principais vantagens permitir testar solues distantes da soluo
atual, proporcionando um espao de busca maior em relao aos mtodos
exatos. A tcnica comea o processo de otimizao a partir de uma soluo
inicial qualquer, considerada como soluo atual, e para busca de valores
otimizados so geradas solues aleatrias para o problema. Se no processo

surgirem solues melhores, estas naturalmente so aceitas e o processo de


busca reinicia a partir da nova soluo encontrada. Porm, caso a soluo
gerada seja pior que a soluo anterior, a aceitao ser dada por um critrio
probabilstico, no qual se considera uma funo de aceite, definida pela Equao
(3.6).

em que: T um parmetro do mtodo, chamado de temperatura, que regula a


probabilidade de pioras, e f a variao da funo objetivo entre o valor da
soluo considerada como atual e a soluo vizinha.
Calculada a funo de aceite, um nmero aleatrio gerado no intervalo [0, 1 ].
Se este nmero for menor ou igual a p, aceita-se a soluo; em caso contrrio, a
soluo atual mantida. A temperatura gradualmente reduzida, sendo o
processo finalizado quando a temperatura assumir um valor pequeno ou o
nmero mximo de iteraes for atingido.
Para a execuo dos programas so necessrios os seguintes dados de entrada:
fluxo de saturao e fluxo veicular de cada aproximao em cada cruzamento,
tempo perdido e tamanho de ciclo. Para o Modelo 2, alm dos dados citados, so
necessrios o fornecimento do comprimento da aproximao e a velocidade
esperada em cada via.
Uma vez definida uma rede, a funo objetivo minimizada para o somatrio
das nc intersees dessa rede, tendo como variveis de projeto os tempos de
verde para programao dos semforos. Um nico tempo de verde de cada
interseo considerado como varivel independente, visto que o tempo total
do ciclo em cada cruzamento predefinido. Assim, uma possvel soluo
consiste num vetor formado por nc variveis (tempo de verde). Cada varivel
pode assumir apenas valores inteiros (mltiplos de segundo), o que caracteriza o
problema como de otimizao combinatria. Os valores que podem ser
assumidos pelas variveis de projeto (restries laterais) so determinados a
partir dos valores de tamanho de ciclo e de tempo perdido fornecidos pelo
usurio.
A qualidade de uma soluo medida pelo correspondente valor da funo
objetivo. Ressalta-se que o objetivo da otimizao empregando o Modelo 1
consistiu em reduzir o atraso e o nmero de paradas sofridas por um veculo em
uma aproximao, enquanto o Modelo 2 objetivou a minimizao do tempo total
de percurso veicular ao longo da rede.
Para o desenvolvimento do presente estudo foi empregado um microcomputador
com processador Pentium de 2.1 GHz, 3 GB de RAM e 250 GB de HDD. Para cada
uma das anlises efetuadas, o tempo de processamento mximo foi pouco
inferior a 4 segundos.

4 ESTUDO DA REGIO CENTRAL DE PASSO FUNDO


4.1 Descrio do problema

Uma vez implementadas as formulaes, diversas anlises foram efetuadas para


validao dos modelos. No presente item so apresentados alguns resultados
obtidos. O estudo mais abrangente efetuado descrito em Lacortt ( [8 ]). Na
sequncia apresentado um estudo em uma regio central da cidade de Passo
Fundo, RS, onde foram coletados dados reais referentes a esta regio e, aps,
foram realizadas comparaes entre os resultados das otimizaes obtidos pelos
modelos propostos e os dados reais praticados na regio considerada. Alm
destas anlises, tambm so apresentados os resultados obtidos de um estudo
para verificar as influncias que variaes nos tempos de ciclo proporcionam aos
ndices de desempenho: atraso uniforme e grau de saturao.
Segundo Censo de 2010, a cidade de Passo Fundo possui rea aproximada de
758,27 km2, populao aproximada de 184.869 habitantes e frota veicular,
incluindo motocicletas, de 77.370. Tais caractersticas fazem de Passo Fundo
uma cidade com alto fluxo veicular, onde nos ltimos anos tornou-se rotineira a
ocorrncia de engarrafamentos, formaes de filas e demais problemas
consequentes dessa situao. Para a definio da rede selecionada para a
otimizao foi considerado o alto fluxo de veculos na regio, sendo esta rede
composta por cruzamentos semaforizados, definida pelos seguintes cruzamentos
e vias: Av. Sete de Setembro com a Av. Brasil (daqui por diante designado como
cruzamento 1), Rua Cel. Chicuta com a Av. Brasil (cruzamento 2), Av. Bento
Gonalves com a Av. Brasil (cruzamento 3) e Rua Fagundes dos Reis com a Av.
Brasil (cruzamento 4).
Aps a escolha da rede, a prxima etapa foi a obteno dos dados de trnsito
referentes regio escolhida, os quais serviram como parmetros de entrada
para a resoluo computacional dos modelos, bem como os valores necessrios
para se determinarem as medidas de desempenhoda rede.
Dessa forma, foi feito um levantamento de dados referentes ao trnsito da
regio selecionada. O fluxo de saturao (S), o fluxo veicular (q), os
comprimentos das vias pertencentes aos cruzamentos e a temporizao atual
dos semforos foram obtidos atravs de dados fornecidos pelo departamento de
trnsito da Prefeitura Municipal de Passo Fundo. Quanto velocidade esperada
para via, esta foi definida pelos autores do presente trabalho, levando em conta
as caractersticas de segurana e condies da trafegabilidade da via. Assim,
para esta rede, as velocidades esperadas para as vias foi de 50 km/h para a Av.
Brasil e de 40 km/h para as vias transversais. O tempo de amarelo considerado
foi de 3 segundos, compatvel com a recomendao da literatura tcnica ( [9 ])
para as velocidades consideradas.
O fluxo de saturao (S) e fluxo veicular (q), em veculos por hora de tempo
verde, das vias pertencentes rede estudada esto expostos na Tabela 1, onde a
Fase 1 composta pela Av. Brasil e, a Fase 2, pela vias transversais.

Os comprimentos das vias pertencentes aos cruzamentos foram obtidos por


meio de recursos do Google Maps ( [10 ]), conforme ilustrado pela Tabela 2. Cada
comprimento compreende a distncia do cruzamento imediatamente anterior
at o cruzamento em questo.

Para a obteno da mdia de veculos retidos aps o trmino do tempo de verde,


necessrio obter a mdia entre a quantidade de veculos que chegam e param
durante o tempo de vermelho (veculos em espera) e a quantidade de veculos
que passam durante o tempo de verde. Assim, a quantidade de veculos retidos
corresponde diferena entre os dois.
Na busca da quantificao das medidas relatadas anteriormente, foi realizada
uma pesquisa de campo, na qual foram coletadas dez amostras do nmero de
veculos em espera durante o tempo de vermelho e do nmero de veculos que
passam durante o tempo de verde, as quais foram obtidas pela contagem de
veculos e foram realizadas em dois dias, nos intervalos entre 11 e 12h e entre
18 e 19h. A primeira foi coletada em uma sexta-feira, dia 8 de abril de 2011, e a
outra ocorreu em uma segunda-feira, dia 11 de abril de 2011. Justifica-se a
escolha desses horrios por serem os de maior fluxo veicular, segundo
informaes de tcnicos da Prefeitura Municipal de Passo Fundo. Com os valores
obtidos com as dez amostras em ambos os horrios e dias, obtiveram-se os
valores mdios de veculos em espera e de veculos que passam a aproximao.
4.2 Resultados numricos
Com o objetivo de obterem-se novos planos semafricos otimizados, foi efetuada
a resoluo do estudo de caso da regio central de Passo Fundo por meio dos
dois modelos apresentados.

Em relao ao Modelo 1 foram realizadas otimizaes com variaes do fator de


penalidade de parada (K), de 10 em 10 unidades, em um intervalo de 10 a 60.
Neste caso, os tempos permaneceram os mesmos com os diferentes valores
de K. Aps, foi realizada a otimizao com o Modelo 2, para o qual foram obtidos
os mesmos tempos do Modelo 1 para o caso analisado. Assim, os resultados
listados na sequncia do presente trabalho referem-se a ambos os modelos
estudados.
As temporizaes antes da otimizao (atuais) e aps a otimizao esto
expostas nas Tabelas 3 e 4. Na Tabela 3, cada tempo e vias so definidos pelas
seguintes siglas: Tp o tempo perdido; Ver o tempo de vermelho; g o tempo
de verde; C o tempo de ciclo; Av a Avenida Brasil e tran, as demais vias
transversais.

Visando comparar se ocorreriam melhoras com a implementao dos tempos


sugeridos pelos modelos em relao aos tempos atuais, tambm foi realizada
uma anlise dos indicativos de desempenho da regio aps a otimizao, caso
esses tempos fossem implementados. Os indicativos de desempenho definidos
para esta anlise foram o grau de saturao, o atraso uniforme e o nmero de
veculos retidos aps o tempo de verde. O indicativo de desempenho grau de
saturao antes e aps a otimizao esto apresentados na Tabela 4.
Diante dos resultados, observa-se que ocorreriam melhoras no grau de saturao
nas vias, principalmente nos superiores a 1, tendo em vista que o ideal o grau
de saturao ser inferior a 1. Porm, para o tamanho de ciclo e de tempo perdido
atuais, isso no foi possvel. Outra vantagem que pode ser observada nos
valores do grau de saturao correspondentes soluo otimizada que tendem
a ficar equilibrados entre as fases de cada cruzamento, proporcionando, assim,
igualdade de condies de trafegabilidade em ambas as direes.

Na busca de verificar as influncias que as mudanas dos tempos de ciclo


proporcionam nas temporizaes semafricas e nos ndices de desempenho
atraso uniforme e grau de saturao, a rede do exemplo foi otimizada pelo
Modelo 1, com os tempos de ciclo em um intervalo de 84 a 114s, variando de 10
em 10s, obtendo os resultados da Tabela 5.

Observou-se que o aumento do ciclo propicia uma reduo no grau de saturao,


proporcionando, dessa forma,melhoras para este indicativo. No entanto, mesmo
para o maior tempo de ciclo analisado (de 30 segundos acima do atualmente
praticado), o grau de saturao ainda estaria situado acima dos ndices
recomendados, uma vez que um ndice superior a 1 indica que nem todos os
veculos que chegam ao cruzamento seriam atendidos.
Em contraposio, o aumento do tempo de ciclo acarreta um maior tempo de
espera durante o tempo de vermelho, influenciando diretamente no aumento do
atraso uniforme. Assim, na escolha pelo melhor tempo de ciclo neste caso, teria
de ser levado em conta o que proporciona melhor qualidade de trafegabilidade
ao usurio da via: o esvaziamento total da via (caixa) ao trmino do sinal verde
(grau de saturao) ou a reduo do tempo de espera no sinal vermelho (atraso
uniforme).

Entende-se que, no caso, uma alternativa vivel, e pensando estritamente na


melhoria do fluxo veicular, seria a reduo do tempo perdido, atualmente em 19
segundos. Esse tempo excepcionalmente alto pois inclui um perodo de 10
segundos de vermelho total, durante o qual todos os semforos do cruzamento
esto fechados.

5 CONCLUSES
O presente estudo objetivou a aplicao de tcnica de otimizao para a
minimizao do tempo de percurso veicular em vias semaforizadas. Assim, dois
modelos foram estudados e implementados, tendo o tempo de verde de cada
semforo como varivel de projeto. Diante dos resultados obtidos com o estudo,
se observa que os tempos otimizados pelos dois modelos foram os mesmos,
sendo que estes, em comparao com os tempos atuais, apresentaram melhoras
significativas nos indices de desempenho das vias, reduzindo o nmero de
veculos retidos aps o trmino do tempo de verde, bem como o grau de
saturao e o atraso uniforme.
J com relao s mudanas nas temporizaes do tamanho de ciclo, observamse melhorias no grau de saturao com o aumento do ciclo, conduzindo em
contrapartida ao aumento do atraso uniforme. Considerando que, mesmo um
aumento significativo no tamanho do ciclo no possibilita o total esvaziamento
da via ao trmino do sinal verde, sugere-se a reduo no tempo perdido como
uma forma de reduzir o ciclo timo e, consequentemente, o grau de saturao e
o atraso uniforme. Os resultados obtidos sugerem que a adoo, em cidades de
mdio e grande porte, da metodologia proposta no presente trabalho, pode
proporcionar um melhor desempenho no fluxo veicular. No caso especfico da
regio central da cidade de Passo Fundo, observou-se uma melhora significativa
nos ndices de desempenho das vias estudadas, consistindo unicamente num
melhor aproveitamento dos recursos j existentes e implantados.
Cabe enfatizar que o sucesso na aplicao dos modelos est diretamente
relacionado sincronizao dos semforos componentes da rede, a qual, neste
estudo, no foi diretamente abordada.

REFERNCIAS
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Recebido em 30 setembro, 2012


Aceito em 19 setembro, 2013

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