Plan de Estudio Desarrollado PDF

Plan de Estudio
Ciencias nuticas I
Profesor: Luis Paz

Periodo Acadmico: Abril Julio 2016
Fecha de Inicio: 04 de abril 2016
Fecha de culminacin: 16 de julio 2016
Duracin: 16 semanas
Grupos: 1er aos (Cubierta A, maquina A, Electrotecnia y Transporte Martimo A)
Universidad Martima de Panam
Introduccin a Ciencias Nuticas I
INTRODUCCION
La Repblica de Panam, por su estratgica posicin geogrfica y la existencia del Canal de
Panam, lo convierte en un pilar del comercio martimo entre las naciones del mundo.
Uno de sus ms importantes logros es la Marina Mercante Nacional siendo el ms antiguo y

ahora el ms grande registro mundial abierto de buques.
La Marina Mercante Panamea fue creada mediante la Ley 8 de 1925, que elimin las
restricciones concernientes a la nacionalidad y residencia de los propietarios de los buques, para
adoptar un sistema de registro abierto.
Desde entonces, el registro panameo de buques acepta naves pertenecientes a nacionales y
extranjeros,
bajo
la
condicin
del
cumplimiento
de
las
normas
nacionales
internacionales relacionadas con la navegabilidad, seguridad martima, prevencin y control de

contaminacin, dotacin, titulacin y guardia de la gente de mar, normas tcnicas, sociales y de
materia fiscal.
El Registro Panameo tiene sus orgenes en el ao 1925, al aprobarse la Ley 8, en la que se
estableca el procedimiento para la nacionalizacin de arqueo de naves. Posteriormente,
mediante la Ley 2 de 17 de enero de 1980 se crea la Direccin General de Marina Mercante
adscrita al Ministerio de Hacienda y Tesoro (hoy Ministerio de Economa y Finanzas). Esta
normativa le asignaba funciones a esta Direccin General y dictaba todas las disposiciones
concernientes al registro de embarcaciones en la Marina Mercante Panamea.
A travs del Decreto Ley No.7 de 10 de febrero de 1998, se crea la Autoridad Martima de
Panam y la Direccin Consular y de Naves pasa a formar parte de la estructura orgnica de la
misma, bajo el nombre actual, Direccin General de Marina Mercante con las asignaciones
respectivas.
La Ley General de Marina Mercante es la No.57 de 6 de agosto de 2008.

Esta Direccin General reviste de gran importancia dentro de la Administracin Pblica
Panamea, toda vez que regula las actividades relacionadas con los registros de buques, tanto
a nivel nacional como internacional.
Panam, pas que ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves a nivel mundial, producto
del inters y eficiencia que realizan sus colaboradores.
Actividad y funcin de la marina mercante en el mundo y en nuestro pas

La Marina Mercante, comenz como un Departamento de Finanzas y Recaudacin de la antigua
Secretara de Hacienda y Tesoro. Con la promulgacin de la Ley 8 de 12 de enero de 1925 por
medio de la cual se establece el procedimiento para la nacionalizacin y arqueo de naves y se
dictan otras disposiciones, fue creciendo la Marina Mercante Nacional, hasta que en el ao 1980
a travs de la Ley 2 de 17 de enero del mismo ao, se crea la Direccin General Consular y de
Naves como parte del Ministerio de Hacienda y Tesoro, la cual deba ejecutar todos los actos
administrativos para el registro de buques, reconocer, recaudar y fiscalizar todos los impuestos,
tasas y obligaciones que deban pagar los buques, velar por el cumplimiento de las normas
nacionales e internacionales sobre navegacin, entre otras funciones.
El abanderamiento, la inscripcin o el registro de una nave es el acto jurdico
mediante el cual la Repblica de Panam admite dicha nave como parte de la Marina Mercante
Nacional y le permite enarbolar su pabelln nacional, a solicitud de su propietario, previo
cumplimiento de los requisitos establecidos por la presente Ley.
Todo buque inscrito en la Marina Mercante Nacional est sometido al cumplimiento de la
ley panamea, dondequiera que se encuentre.
La ciudad de Panam ser reconocida como el puerto de registro al que pertenece toda
nave inscrita en la Marina Mercante de Panam. Actividad y funcin de la marina mercante en
nuestro Pas La Marina Mercante estar integrada por naves de servicio internacional y naves
de servicio interior. La Direccin General de Marina Mercante podr categorizar las naves
inscritas en la Marina Mercante, atendiendo a los parmetros que estime convenientes y
establecer requisitos distintos para determinadas categoras.
El Estado panameo, sus dependencias y sus funcionarios no tendrn responsabilidad
legal por los actos de registro, documentacin de los buques y de la gente de mar, y dems actos
que realicen en el ejercicio de sus funciones.
La AMP cumple con estos objetivos y para ello realiza sus funciones a travs de la Direccin
General de Marina Mercante, la Direccin General de Puertos e Industrias Martimas Auxiliares
y la Direccin General de la Gente de Mar.
Hasta el da 5 de diciembre de 2005, fecha de promulgacin de la Ley 40 de 1 de diciembre de
2005, se constituy como ente autnomo la Universidad Martima Internacional de Panam.
Esta Ley derog el numeral 3 del artculo 33 del Decreto Ley 7 de 1998, que estableca que la
Direccin General de la Gente de Mar tena entre sus funciones administrar la Escuela Nutica
y el artculo 38 de la misma excerta legal que dispona la transferencia a la AMP de todos los
bienes, derechos, presupuesto y personal perteneciente a la Escuela Nutica de Panam, y
establece que la AMP asume las obligaciones de dicha dependencia.
Organizacin Martima Internacional

Qu es exactamente la OMI?
La Organizacin Martima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas
encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo internacional
y prevenir la contaminacin del mar por los buques. Se ocupa adems de asuntos de carcter
jurdico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnizacin y la facilitacin del trfico martimo
internacional. Se constituy por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las
Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reuni por primera vez en enero de
1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El rgano rector de la OMI es la Asamblea,
que est integrada por los 156 Estados Miembros y se rene normalmente una vez cada dos
aos. Aprueba el presupuesto para el prximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de
carcter tcnico elaboradas por los rganos auxiliares durante los dos aos anteriores. El
Consejo ejerce las funciones de rgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea y
elabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo tcnico principal lo
efectan el Comit de Seguridad Martima, el Comit de Proteccin del Medio Marino, el Comit
Jurdico, el Comit de Cooperacin Tcnica y el Comit de Facilitacin, as como diversos
subcomits.
Qu hace la OMI?
Cuando la OMI empez a funcionar su cometido principal consista en elaborar tratados y normas
internacionales relativos a la seguridad y la prevencin de la contaminacin del mar. Sin
embargo, ese trabajo qued casi terminado a finales del decenio de los aos setenta. A
continuacin la OMI se concentr en mantener actualizada la legislacin y en asegurarse de que
era ratificada por el mayor nmero posible de pases. Tan bien ha llevado a cabo esa misin que
en la actualidad hay numerosos convenios que se aplican a ms del 98% del tonelaje de la flota
mercante mundial. Hoy da el esfuerzo se concentra en tratar que dichos convenios y dems
tratados sean implantados adecuadamente por los pases que los han aceptado. Los textos de
los convenios, cdigos y dems instrumentos adoptados por la OMI se encuentran en la seccin
dedicada a las publicaciones.
Por qu necesitamos una organizacin internacional que se ocupe del transporte
martimo?
Porque el transporte martimo es un sector de mbito internacional. Si cada pas elaborase su
propia legislacin sobre seguridad, el resultado sera un laberinto de leyes nacionales distintas y
a menudo contradictorias. Por ejemplo, un pas podra insistir en que los botes salvavidas fuesen
de acero y otro de plstico reforzado con fibra de vidrio. Algunos pases podran hacer hincapi
en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podran ser poco rigurosas,
convirtindose as en parasos para los buques deficientes.
De qu modo implanta la OMI la legislacin?

No lo hace. La OMI se cre para adoptar medidas legislativas. De implantarlas se encargan los
gobiernos. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo en
su legislacin y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley. La dificultad estriba en que algunos
pases carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para hacerlo
adecuadamente. Hay otros que, tal vez, ponen el cumplimiento de esa legislacin bastante abajo
en su orden de prelacin.
Al estar constituida por 156 Gobiernos Miembros, la OMI tiene dientes abundantes, pero algunos
de ellos no muerden. El resultado es que las cifras de siniestros graves, probablemente la mejor
forma de comprobar si los gobiernos hacen cumplir eficazmente la legislacin, varan
enormemente de un pabelln a otro. Las peores flotas tienen cifras de siniestros cien veces
peores que las correspondientes a las mejores.
A la OMI le preocupa ese problema y por ello hace poco cre especialmente el Subcomit de
Implantacin por el Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar los esfuerzos de los
gobiernos a ese respecto. Por otra parte, para que las normas sean ms elevadas se recurre a
la supervisin por el Estado rector del puerto. Los convenios ms importantes de la OMI
contienen disposiciones para que las administraciones inspeccionen a los buques extranjeros
que visitan sus puertos con el fin de comprobar que responden a las normas de la OMI. Si no es
as pueden ser detenidos hasta que se efecten las reparaciones necesarias. La experiencia ha
demostrado que esto produce mejores resultados si varios pases se unen y crean
organizaciones regionales de supervisin por el Estado rector del puerto.
La OMI ha fomentado esa clase de asociacin y se ha logrado concertar acuerdos que
comprenden Europa y el Atlntico Norte; Asia y el Pacfico; Amrica Latina; y el Gran Caribe. La
OMI tiene adems en vigor un extenso programa de cooperacin tcnica que se concentra en
mejorar la capacidad de los pases en desarrollo para ayudarse a s mismos. Se hace hincapi
en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formacin martima y actividades anlogas.
Qu pasa con la contaminacin?
En 1954 se adopt un tratado referente a la contaminacin por hidrocarburos procedentes de los
buques. La OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959 pero hubo que esperar hasta 1967, cuando
el petrolero Torrey Canyon encall frente a las costas del Reino Unido y derram ms de 120
000 toneladas de crudo, para que el mundo del transporte martimo se diese cuenta de la grave
amenaza que entraaba la contaminacin. Hasta ese momento muchos crean que los mares
eran lo bastante extenso como para hacer frente a cualquier contaminacin ocasionada por las
actividades humanas. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas medidas para combatir
la contaminacin del mar, incluida la ocasionada por el vertimiento en el mar de los desechos
originados por las actividades terrestres. Gracias en parte a esas medidas la contaminacin por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un 60% durante el decenio de los aos
ochenta, segn las cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados
Unidos.
No busca siempre la OMI el mnimo comn denominador?
La OMI trata generalmente de actuar sobre un consenso. Se debe a que es importante que las
medidas adoptadas por la Organizacin, que pueden tener grandes repercusiones sobre el
transporte martimo, tengan el mximo apoyo posible. Por ejemplo, un tratado que slo obtenga
el apoyo del 51% de los Miembros de la OMI sera opuesto por casi la mitad de la comunidad
naviera mundial. Ello no slo supondra que no ratificaran el tratado en cuestin, sino que
podran separarse y adoptar otro tratado de su creacin, dividiendo as a la comunidad martima.
Pero esto no significa que las medidas representen una norma de baja calidad. Los gobiernos
que no quisieran cumplir con normas elevadas no se molestaran en ingresar en la OMI. Los
gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen porque apoyan los objetivos de la Organizacin. La
experiencia ha demostrado que los tratados adoptados por la OMI representan normas
sumamente elevadas y su aceptacin queda demostrada por el hecho de que muchas de ellas
tienen en la actualidad un mbito casi universal. Algunas han sido aceptadas por ms de 130
pases en algunos casos y comprenden casi la totalidad de la flota mercante mundial.
Cunto cuesta la OMI?
La OMI es una ganga. Es uno de los organismos ms pequeos del sistema de las Naciones
Unidas, tanto por lo que se refiere a la plantilla (300 funcionarios permanentes) como al
presupuesto. El presupuesto total correspondiente al bienio de 1996-97 asciende a 36 612 000
libras esterlinas (alrededor de 56,3 millones de dlares de los Estados Unidos). Esto es menos
de la mitad de lo que costara comprar un petrolero de tamao medio y representa slo una
fraccin del coste de los daos ocasionados por un derrame de hidrocarburos (por ejemplo, el
derrame del Exxon Valdez, ocurrido en Alaska en 1989, ha costado hasta la fecha ms de cinco
mil millones de dlares). Si la OMI consigue impedir aunque slo sea el accidente de un petrolero
al ao compensa sobradamente lo que cuesta y como la respuesta a la pregunta 11 indica, la
OMI ha contribuido a reducir dramticamente los accidentes de petroleros durante los ltimos 15
aos aproximadamente.
El presupuesto de la OMI es nico en su gnero por otro motivo. Los costes se reparten entre
los 156 Estados Miembros, principalmente segn el tamao de la flota de buques mercantes de
cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panam y
Liberia y por ello estos pases pagan la mayor proporcin del presupuesto de la OMI. La
contribucin de Panam al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a 1996
asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%), pero
de los otros Estados Miembros nicamente el Japn (1 017 206 libras) paga ms de un milln
de libras al ao. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribucin a los presupuestos de los
dems organismos de las Naciones Unidas slo aportan 777 277 libras (4,4%) al presupuesto
de la OMI, mientras que el pas anfitrin, el Reino Unido, paga 457 133 libras (2,58%).
A la OMI se le sola llamar "el club de los ricos". Ha cambiado algo?

Cuando la OMI empez a funcionar en 1959 el transporte martimo estaba todava dominado por
un nmero de pases relativamente pequeo, casi todos ellos situados en el hemisferio
septentrional. Es lgico que la OMI reflejase ese hecho pero a medida que el equilibrio de poder
dentro del sector empez a cambiar as lo hizo la OMI. El Comit de Seguridad Martima, que es
el rgano tcnico principal, qued abierto a todos los Estados Miembros (anteriormente estaba
integrado nicamente por 16 Miembros elegidos por la Asamblea rectora). El Consejo, que acta
como rgano rector entre las reuniones bienales de la Asamblea, aument el nmero de sus
Miembros de 18 a 24 Estados Miembros, luego a 32 y pronto ascender a 40. Esto se hizo en
parte para tener en cuenta el creciente nmero de los Miembros de la OMI pero tambin para
asegurar que las opiniones de los pases en desarrollo estuviesen adecuadamente
representadas. El mayor aumento entre los Miembros del Consejo se ha producido en la seccin
que tiene en cuenta la representacin geogrfica. En 1979 la OMI se convirti en el primer
organismo de las Naciones Unidas en hacer del Subcomit de Cooperacin Tcnica una
institucin permanente, lo cual es una buena indicacin de la importancia que la Organizacin
concede a ese asunto.
Convendra que la OMI desempease cierta funcin policial?
A veces se ha dicho que sera conveniente que la OMI tuviese cierta autoridad para hacer cumplir
sus reglas. Ello parece significar la creacin de un equipo de inspectores y una flota de buques
patrulleros tripulados por funcionarios facultados para inspeccionar cualquier buque del que se
sospeche que infringe las reglas de la OMI. En la prctica, la creacin de tal fuerza tendra
enormes repercusiones financieras porque significara la contratacin de cientos, posiblemente
miles, de personas y sera imposible polticamente; la mayora de los gobiernos nunca accedera
a que los buques que enarbolan su pabelln fuesen inspeccionados en aguas internacionales y
todo intento de introducir un sistema de sanciones y castigos sera incluso ms inaceptable.
La "fuerza de polica de la OMI" duplicara el trabajo que realizan los gobiernos y no hay garantas
de que repercutiese significativamente en aumentar la seguridad y prevenir la contaminacin,
ciertamente no en relacin con los gastos que entraara. No obstante, la OMI ha sido facultada
para supervisar la formacin, los exmenes y los procedimientos de certificacin de las Partes
Contratantes en el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para
la gente de mar, 1978. Esto constituye uno de los cambios ms importantes introducidos en las
enmiendas de 1995 al Convenio, las cuales entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los
gobiernos tendrn que facilitar la informacin pertinente al Comit de Seguridad Martima de la
OMI, el cual juzgar si el pas interesado cumple con las prescripciones del Convenio.
Por qu es la OMI tan lenta?
El objetivo primordial de la OMI consiste en adoptar los tratados internacionales que estn
destinados a ser aplicados al mayor nmero posible de buques. Alcanzar una unanimidad de
esta clase lleva inevitablemente tiempo, pues depende de la celeridad con que acten los
gobiernos, as como la OMI, y nicamente cabe alcanzarla si se consigue asegurar que las reglas
aprobadas son aceptables muy ampliamente, y esto lleva tiempo.
Pero cuando el tiempo apremia, la OMI puede actuar muy rpidamente. A raz del desastre del
Estonia, el buque de pasaje de transbordo rodado que se hundi en septiembre de 1994, con la
prdida de ms de 900 vidas, el Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, pidi que un
panel especial de expertos efectuase un examen a fondo de las medidas de seguridad aplicables
a los buques de transbordo rodado. El Comit de Seguridad Martima estudi el informe de dicho
panel en mayo de 1995 y el mes de noviembre siguiente se aprob una serie de enmiendas al
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. Se introdujeron
unas prescripciones especiales relativas a los tripulantes de los buques de pasaje de transbordo
rodado en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y
guardia para la gente de mar, 1978, las cuales fueron aprobadas en julio de 1995. Todo esto se
hizo antes de que se publicara el informe definitivo acerca del desastre.
Otro ejemplo lo constituyen las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin en conjunto, si
bien la OMI decidi hace algunos aos enmendar ese convenio, el calendario previsto
originalmente significaba que ello no podra hacerse antes de 1998 y dichas enmiendas no
hubiesen entrado en vigor hasta el prximo siglo. En mayo de 1993, el Secretario General, Sr.
Willian A. O'Neil, inst al Comit de Seguridad Martima a que acelerase ese proceso utilizando
consultores especiales. El Comit as lo decidi y el procedimiento de enmienda, que equivala
a una nueva redaccin total del Convenio, qued ultimado en julio de 1995. Como resultado, las
enmiendas entrarn en vigor en febrero de 1997, ms de un ao antes de que se celebrase la
conferencia correspondiente prevista en el calendario original. La OMI ha modificado sus
procedimientos en el curso de los aos para asegurarse de que los cambios puedan ser
introducidos ms rpidamente.
Uno de esos procedimientos, el que ms xito ha tenido, es el denominado procedimiento de
"aceptacin tcita", utilizado en la mayora de los convenios de carcter tcnico adoptados por
la OMI desde comienzos del decenio de los aos setenta. El procedimiento corriente para
aprobar enmiendas a un tratado internacional es el de "aceptacin explcita". Ello significa que
las enmiendas entran en vigor unos cuantos meses despus de haber sido aceptadas por un
nmero determinado de Partes en el convenio original. El nmero puede ascender a dos tercios,
y si el convenio matriz ha sido aceptado por gran nmero de pases ello puede significar que
sean 80 o ms los que tengan que ratificar las enmiendas antes de que se conviertan en
legislacin internacional. La experiencia ha demostrado que esto puede llevar decenios de aos
y que mientras tanto la enmienda en cuestin haya quedado anticuada. El procedimiento de
aceptacin tcita significa que las enmiendas, que casi siempre son aprobadas por unanimidad,
entrarn en vigor en una fecha determinada a menos que un nmero dado de pases ponga
objeciones a las mismas.
Merced al cuidado que se pone en las conferencias de la OMI para lograr la unanimidad, son
muy pocas las objeciones que se han recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido
reduciendo paulativamente. En casos excepcionales las enmiendas pueden entrar en vigor slo
un ao despus de haber sido aprobadas. Aparte de la rapidez, la aceptacin tcita significa
tambin que todos los interesados saben exactamente cundo las enmiendas entrarn en vigor.
Segn el sistema anterior, nunca se saba hasta que la ltima aceptacin era depositada ante la
OMI.
La seguridad del transporte martimo y el medio marino, han mejorado gracias a la OMI?
Aunque podemos responder afirmativamente a esta pregunta con cierta confianza, es difcil
comparar el transporte martimo de hoy da con el de hace 30 40 aos debido a los grandes
cambios habidos en el sector durante ese periodo. El transporte martimo de los aos cincuenta
estaba dominado por un puado de pases martimos tradicionales. Construan y explotaban los
buques, los tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las mercancas transportadas a
bordo. Hoy en da, la mayora de los buques enarbola los pabellones de pases en desarrollo y
los tripulantes proceden de todo el mundo. Se han expresado dudas en cuanto a la capacidad
de algunos de esos pases para mantener y explotar los buques segn las normas elevadas
estipuladas en las reglas de la OMI. Los buques mismos han cambiado dramticamente en
cuanto a tamao, velocidad y proyecto y, adems, los factores econmicos significan que un
buque de tipo medio es mucho mayor hoy da de lo que sola ser. A pesar de esos cambios, las
normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y han mejorado
considerablemente desde el decenio de los aos setenta, cuando los tratados de la OMI
empezaron a entrar en vigor y el nmero de aceptaciones se elev a cifras sin precedente.
Las estadsticas no siempre cuentan toda la historia. Por ejemplo, un estudio realizado en el
Reino Unido a comienzos de los aos ochenta puso de relieve que el nmero de abordajes entre
buques era muy semejante al de 10 aos antes, indicando as que la introduccin de dispositivos
de separacin del trfico y otras medidas no haban tenido grandes consecuencias. Pero un
examen ms a fondo seal que el nmero de abordajes haba disminuido drmaticamente en
los lugares donde los dispositivos aprobados por la OMI haban sido adoptados pero que haban
aumentado en la misma proporcin en zonas donde no se haba hecho nada. Hablando
generalmente, las cifras de siniestros graves no han sufrido cambios importantes durante los 10
aos ltimos aproximadamente. Pero en vista de las transformaciones que se estn produciendo
en el transporte martimo, especialmente el envejecimiento paulatino de la flota mundial en el
curso de los ltimos 15 aos, esto constituye una indicacin de que las medidas de la OMI estn
teniendo consecuencias.
Por lo que se refiere a la contaminacin, hay indicios de que se ha reducido notablemente el
grado de contaminacin ocasionado por los buques durante los dos ltimos decenios. Ello se
debe en parte a los controles ms rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como el
Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, en su forma
modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la

introduccin de mejores mtodos para contener la eliminacin de desechos. Segn un estudio
realizado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, la contaminacin por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo un 60% aproximadamente durante el decenio
de los ochenta y el nmero de derrames de hidrocarburos ha disminuido tambin
considerablemente.
Todo eso es alentador pero la OMI es consciente de que es necesario hacer mucho ms para
acrecentar la seguridad y prevenir la contaminacin. La Organizacin no se est concentrando
en la elaboracin de nuevos tratados (ya hay ms que suficientes) sino en asegurarse de que
los gobiernos y el sector naviero implantan ms eficazmente los existentes y en reducir el nmero
de los accidentes en el mar ocasionados por errores humanos. Dado que las estimaciones
indican que los errores representan cerca del 80% del total, el campo para lograr mejoras es
enorme.
Transporte Martimo: Propietario, Armador y Naviero
Generalmente cuando hablamos del Transporte Martimo es frecuente referirse a un variado
grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones del
transporte o tienen una influencia decisiva sobre l, a saber:
a) Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, poltica martima o
acutica, etc.
b) Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitn, Propietario consignatario, Cargador,

Fletador, etc.
Propietario: Es la persona, fsica o jurdica, que ostenta la titularidad del buque

independientemente de quien arme o explote el mismo.
Armador: Es responsable de la gestin operativa del buque, es decir, quien lo equipa y

pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitn y pone
la tripulacin a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios
que habiliten el buque para su explotacin comercial y lo provee del seguro martimo mas
conveniente.
Empresa Naviera: Persona natural o jurdica que realiza la gestin comercial del buque. La
explotacin comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por
una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.
Una cuestin que hay que tener presente es que dada la posibilidad de encadenamiento de
contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por tiempo o fletamento por viaje, e
10
incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber ms de una empresa naviera

realizando la gestin comercial del buque.
La Ley de Comercio Martimo Internacional precisa tambin la disociacin entre los conceptos
de Propietario y el Armador del buque, la cual fue acogida en el Ttulo II del Decreto Ley de
Comercio Martimo, regulando adems al Armador con independencia del transportista en tres
captulos a saber:
El Capitn: Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad

pblica y representante del Propietario, del Armador del buque y de los Cargadores en
todo lo relativo al inters del buque, su carga y al resultado de la expedicin martima.
11
El Agente Naviero: Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las

gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada,
permanencia o salida de puerto de los buques mercantes.
El Armador: La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su

Propietario, bajo la direccin y gobierno de un Capitn designado por aquel.
Otros sujetos de la Navegacin no regulados en la Ley de Comercio Martimo (LCM)

Empresas de Estibaje: Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y
descarga en base a lo que se especifique en u contrato.
Forwarder Agent: Sujeto o agente intermediario entre quin enva y recibe las mercancas y
el porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador habran
tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las mercancas. Los
Sujetos en el contrato de Transporte
Porteador: Toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre, ha celebrado
un contrato de transporte de mercancas por agua, con un Cargador.
Porteador efectivo: Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la ejecucin del
transporte de mercancas por agua o de una parte de este.
Cargador: Toda persona que por s o por medio de otra acte en su nombre o por su cuenta,
ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de mercancas por agua. As mismo,
toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, entrega
efectivamente las mercancas al Porteador.
12
En la prctica es frecuente la utilizacin de las palabras Armador, Propietario o Naviero como

sinnimos, inclusive dentro de la misma Comunidad Martima Internacional. Por ello, cuando sea
importante la precisin, es conveniente aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas
palabras y tenemos le esperanza de que este articulo ayude u oriente a nuestros lectores.
Si buscamos en otros idiomas, por ejemplo en Ingls, la terminologa es an ms confusa que
en espaol, ya que tanto el Propietario, como el Armador y el Naviero se llaman Ship Owner. En
ocasiones se le distingue al Naviero que realiza la gestin comercial como Disponent Owner y
al Armador como Ship Operator.
13
NOMENCLATURA NUTICA BASICA

Dimensiones. Conceptos de: eslora mxima, manga mxima, calado y asiento
Eslora mxima (L)
Es la distancia medida paralelamente a la lnea de diseo, entre dos planos perpendiculares a la
lnea de cruja;
un plano pasa por la parte ms saliente a popa de la embarcacin.
el otro por la parte ms saliente a proa de la embarcacin.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas metlicas o de
madera, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el plpito de proa en cuyo caso
el plano de referencia pasa por el punto de interseccin de la cubierta con la roda.
Se excluyen todas las partes desmontables que puedan quitarse de forma no destructiva y sin
afectar a la integridad estructural de la embarcacin, por ejemplo palos o tangones, baupreses,
plpitos y otros extremos de la embarcacin, elementos de gobierno, timones, motores
fueraborda incluido soportes y refuerzos, transmisiones de motores dentro fueraborda y
propulsin jet, plataformas de buceo, plataformas de embarque, bandas de goma y defensas.
Manga mxima (B)
Es la mxima anchura del casco en su proyeccin horizontal y medida a la cara exterior del forro.
Calado (T)
Es la mxima dimensin sumergida del casco medida verticalmente y sin contar el timn, la orza,
las colas de los motores y otros apndices similares, que no contribuyan sustancialmente al
desplazamiento. El calado mximo es el correspondiente al desplazamiento mximo.
14
Asiento
Diferencia entre los calados a proa y a popa. Si el calado a popa es mayor, se dice que el barco
tiene asiento apopante. Si el calado a proa es mayor, el asiento es aproante. El asiento es cero
cuando los dos calados son iguales, es decir, como si estuviera asentado sobre un fondo plano
o, dicho de otra manera, cuando la quilla es paralela al fondo.
Partes de la embarcacin: proa, popa, babor, estribor, casco, lnea de flotacin, obra viva
y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta y sentina
Proa Parte delantera de la embarcacin.
Popa Parte trasera.
Babor Parte izquierda mirando hacia proa.
Estribor Parte derecha mirando hacia proa.
Casco
Cuerpo principal del barco. Los materiales que se emplean para su construccin pueden ser
madera, hierro y acero, plstico, goma, etc.
15
Lnea de flotacin
Interseccin de la superficie del agua con el casco del barco.
Obra viva
Parte del casco sumergida en el agua. Tambin toma el nombre de carena.
Obra muerta
Parte del casco situada encima del agua y que va desde ella hasta la borda, aunque por extensin
se considera tambin lo situado sobre la borda.
Costados - Partes laterales del casco.

Amuras - Partes curvas de los costados cercanos a la proa.
16
Aletas
Partes curvas de los costados cercanos a la popa.
Cubierta
Piso o suelo del barco. Los de cierto tamao suelen tener dos o ms cubiertas. La ms importante
es la llamada cubierta principal o superior, considerndose como tal una cubierta superior
equivalente, cerrada, abierta o parcialmente cerrada, extendida de proa a popa.
Sentina
Partes laterales e inferiores de la quilla, destinadas a recoger los residuos lquidos, como
humedades, por ejemplo, o el agua que penetra por los prensaestopas del eje de la hlice.
Estructura, accesorios y elementos auxiliares: quilla, pasamanos, timn, hlice,

imbornales, cornamusas y bitas
Quilla
Principal pieza estructural del barco, va de proa a popa en la parte inferior y en su mediana. Es
como su columna vertebral, a partir de la cual salen piezas importantes que refuerzan el casco.
17
La Arquitectura Naval moderna ha prescindido de muchas piezas que antiguamente eran

esenciales en los barcos, una de ellas es la quilla, llamndose as en las embarcaciones, y
buques en general, a la parte inferior de las mismas.
Pasamanos
Cables forrados de lona situados en las escalas, que sirven de apoyo y proteccin.
18
Timn
Elemento de gobierno del barco que nos permite maniobrar, constituido por una pala situada a
popa, movido por la rueda del timn o, en embarcaciones menores, por la caa.
Hlice
Elemento propulsor de un barco equipado con motor o mquina. Es un conjunto de palas unidas
a un ncleo que giran alrededor de un eje que sale por un orificio llamado bocina. Al girar empujan
a la masa de agua producindose una reaccin que hace mover el barco. La parte de popa de
las palas recibe el nombre de cara activa, que es la parte que incide en el agua. La otra parte se
llama dorso. Las palas tienen una forma especial llamada helicoidal.
Las caractersticas de la hlice son las palas, el dimetro y el paso. El paso es la distancia terica
que avanzara a cada giro, si al igual que un tornillo roscara en un medio slido. Como la hlice
se mueve en un medio lquido, se produce un resbalamiento de la masa de agua; entonces el
barco no avanza el paso terico y la prdida de avance se llama retroceso.
19
La hlice puede ser de paso a la derecha o dextrgira, que gira en sentido horario (vista desde
popa) en marcha avante, y de paso a la izquierda o levgira, que gira en marcha avante en
sentido antihorario. Lgicamente en la marcha atrs el sentido de giro es el contrario.
El dimetro es el de la circunferencia que rodea a las palas. Las hlices de mucho dimetro y
poco paso toman el nombre de hlices de arrastre, y las de poco dimetro y mucho paso hlices
de velocidad.
Imbornales
Aberturas practicadas en los costados por encima de la cubierta, que sirven para pasar el agua,
por ejemplo, para desage a los golpes de mar.
Cornamusas
Piezas en forma de T o doble T que suelen ir en cubierta para amarrar cabos ligeros o en
un palo para amarrar las drizas de las banderas. El amarre se hace tomando vueltas en forma
de ocho.
Bitas
Piezas dobles verticales o ligeramente inclinadas que van fijas a la cubierta y que sirven para
amarrar las estachas y amarras en general en forma de ocho. Dentro de la estructura del barco
es importante mencionar los principales refuerzos tanto longitudinales como transversales.
Refuerzos:
Longitudinales principales son la quilla, el trancanil y la regala.
Transversales son las cuadernas, las varengas y los baos.
20
El trancanil es la pieza que une las cabezas de los baos de las distintas cubiertas con las
cuadernas. Se podra definir tambin como la parte exterior de la cubierta que va reforzada en
su unin con el costado.
La varenga es una pieza transversal y vertical que une dos cuadernas por su parte inferior.
El bao es una pieza transversal que une dos cuadernas por su parte superior. Son como vigas
horizontales que soportan a la cubierta.
Refuerzos longitudinales
Quilla
Trancanil
Regala
Refuerzos transversales
Cuaderna
Varenga
Bao
En esta otra figura se puede apreciar tambin parte de la estructura.
21
Esta figura la consideramos de inters por apreciarse una visin general del conjunto de un
pequeo yate, aunque haya algunos nombres que no figuran en el programa.
BODEGAS: Son espacios destinados a transportar la carga. Reciben diferentes denominaciones

segn el tipo de buque.
ENTREPUENTES: Son las divisiones horizontales en forma de pisos en una bodega.
PLAN DE BODEGA: Es la parte, o espacio, ms bajo de la bodega
ESTIBAR: Es acomodar la carga en las bodegas. En la parte ms baja de las bodegas y otros
compartimentos d abordo, se encuentran las SENTINAS, que son espacios destinados a recoger
los derrames lquidos.
22
Elementos de amarre y fondeo: cabo, chicote, seno, gaza, firme y vuelta. Noray, muertos,
boyas, defensas, bichero. Anclas de arado, Danforth, rezn
Cabo
Cuerda empleada en los barcos.
Chicote
Extremo libre de un cabo.
Seno
Curvatura formada alguna vez en un cabo.
Gaza
Especie de aro formado en un chicote y que se utiliza en las amarras para encapillarla a un noray
del muelle.
Firme|
El firme de un cabo es el extremo que va sujeto o amarrado.
Vuelta
Es una forma de amarrar un cabo a una bita o cornamusa por medio de cruces en forma de ocho,
aunque tambin se puede referir al abrazo que se hace con el chicote de un cabo a una percha,
por ejemplo, y entonces se llama vuelta mordida.
Noray
Pieza metlica, cilndrica y ensanchada en su parte superior, situada en los muelles de atraque
para encapillar la gaza de una estacha o de un alambre. El bolardo es una variedad del noray y
es el que se ve actualmente en la mayora de los muelles, ensanchada solo por el lado de dentro
para que quede ms segura la gaza de la amarra.
23
Muertos
Boyas que indican el sitio donde el cuerpo muerto est fondeado. Generalmente se refiere a los
bloques de hormign que descansan en el fondo, a los que van amarradas las boyas.
Boyas
Cuerpos flotantes amarrados a los muertos y que sirven para amarrar los cabos de una
embarcacin. Tambin hay boyas ciegas o luminosas para sealizar.
Defensas
Piezas que se colocan en el costado de la embarcacin para evitar que se dae cuando est
atracada. Para dicho objeto son muy usados los neumticos de automvil. Modernamente, se
usan en los yates piezas sintticas de forma cilndrica o similar.
24
Bichero
Barra de madera en cuyo extremo va una punta metlica con un gancho que sirve de ayuda en
los atraques y desatraques en las embarcaciones menores.
Anclas de arado, Danforth, rezn

Aunque las anclas del Almirantazgo (con cepo) y las de Patente (sin cepo) vienen siendo usadas
por los yates y embarcaciones menores, adems de los rezones, hay otros tipos especiales entre
las cuales figuran la de Arado y la Danforth. La estructura del ancla de Arado es poco marinera
pero tericamente es superior a muchos de los tipos existentes, ya que con el mismo peso su
seguridad es cinco veces mayor. En esta ancla han sido reemplazadas las uas por dos lminas
(A), que recuerdan las dos orejeras de un arado y se encuentran soldadas a una pieza casi
vertical (B), que termina unindose a la caa (C) por medio de una articulacin. El ancla toca al
fondo por la parte (A), cuyo pico va hundiendo la traccin de la cadena, dando lugar esta
resistencia a que el ancla gire por medio de su articulacin.
El ancla Danforth se emplea principalmente en Barcos y yates medianos y otras embarcaciones

de recreo de cierto porte: se caracteriza por tener un cepo debajo de la cruz y que por ello no
impide ser alojada en un escobn, adems de brazos largos y con gran poder de presa.
Dispone de uas considerablemente largas y el cepo, que est situado en el mismo plano que
las uas, tiene por misin evitar que el ancla voltee lateralmente. Se estima que el ancla Danforth
tiene una fuerza de agarre que es tres veces la de una ancla antigua de cepo, y diez veces la de
un ancla sin cepo corriente, siempre a igualdad de peso de las mismas.
El rezn utilizado en muchas embarcaciones es un ancla pequea o anclote compuesto de cuatro

brazos, parecido al arpeo que en lugar de uas tiene cuatro garfios.
25
Otros tipos de anclas:
26
Partes del Ancla:
27
Cadena del Ancla

La cadena del ancla es de hierro forjado con eslabones reforzados transversalmente con una
unin
denominada contrete.
Las
cadenas
se
constituyen
con
una
sucesin
de eslabones comunes unidos cada 27 m (15 brazas) con un eslabn especial desarmable
de vinculacin. Cada tramo de 27,5 m se denomina grillete, y esa es la unidad nutica de medida
de la cadena.
Eslabones con contrete

Cuando se dice que se han fondeado 4 grilletes, se refiere a que hay unos 100 m
aproximadamente de cadena en el agua.
Cada grillete de unin se pinta de un color llamativo, y a continuacin con pintura clara se marca
un eslabn a cada lado, para el primer tramo a partir del ancla, dos para el segundo tramo, tres
para el tercero y as sucesivamente, con el fin de facilitar la cuenta de cadena fondeada durante
la maniobra.
La longitud de cadena de un mercante promedio es de 10 grilletes (250 m) cada una
(babor y estribor).
A ttulo ilustrativo, un eslabn comn o malla tiene: longitud 6 veces y ancho 3,5 veces
el dimetro.
La cadena fondeada adquiere la forma curva de catenaria, con su tramo ms cercano al ancla
apoyada en el fondo, logrando que la fuerza transmitida al ancla sea perfectamente horizontal
con efecto de mximo agarre al fondo.
Todas las cadenas de anclas tienen en el extremo un grillete giratorio para evitar que la misma
tome vueltas con los reiterados borneos del buque sobre el punto de fondeo.
Todos los elementos de las cadenas de anclas son certificados por las sociedades de
clasificacin.
28
Cadenas desplegadas sobre la platea del dique seco.

Es prctica habitual chicotear las cadenas (invertir los extremos) cada 4 aos, a fin de garantizar
un desgaste parejo, es decir, que el extremo de la caja de cadenas pase al ancla y viceversa.
EQUIPO DE FONDEO
Molinete: Es una mquina de levar elctrica o manual que va situado en la proa de los barcos y
nos ayuda a levar o subir el ancla a bordo. Si la posicin del eje de giro es horizontal se
llamamolinete o chigre, si el eje de giro es vertical se llama cabrestante. Algunos molinetes
tienen en el otro extremo del eje otro tambor liso llamado cabirn que se pueden utilizar
para viraramarras en puerto dndole dos o tres vueltas al cabo haciendo la funcin de un winche.
Barbotn: El barbotn es una rueda o corona del molinete que tiene muescas del tamao de la
cadena para que la cadena al enrollarse se acople y engrane y as poder subir la cadena del
ancla. El embrague sirve para dejar libre el eje de giro y poder bajar rpidamente el ancla.
Elfreno impide el eje de giro para poder detener al arriado del ancla.
Lnea de fondeo o cadena: La lnea de fondeo que llevemos a bordo de nuestro barco debe
tener una longitud como mnimo de cinco veces la eslora de la embarcacin. Lo ideal es que la
lnea de fondeo sea entera de cadena, ya que resiste mejor el desgaste, aade peso sobre el
29
fondo y hace que la tensin sobre el ancla acte horizontalmente de manera que evite que el
ancla se levante y llegue a garrear. La cadena tendr que ser de acero galvanizado o equivalente.
Longitud de fondeo: Debemos fondear con una longitud mnima de tres veces la sonda del
lugar de fondeo si utilizamos si utilizamos una lnea formada solo por cadena. Si nuestra lnea
de fondeo lleva cadena y cabo, debemos aumentar la lnea de fondeo a un mnimo de cinco
veces la profundidad que marque la sonda y hasta diez veces si solo disponemos de cabo de
fondeo.
En cualquier caso, si el viento arrecia o las condiciones de mar se complican debemos de
extender la longitud de la lnea de fondeo.
Grillete de entalingadura: El grillete de entalingadura es un grillete de unin de la cadena con
el arganeo del ancla. ste no debe de ser de menos resistencia que la cadena y debemos
asegurarnos que est bien apretado para que no se afloje con el rozamiento con el fondo.
Eleccin del lugar de fondeo: Debemos buscar un lugar bien resguardado, al abrigo de los
vientos predominantes y del oleaje. El lugar de fondeo debe ser lo suficientemente espacioso
para poder filar toda la cadena de fondeo si es necesario y poder bornear sin obstculos. Es
tambin importante que el lugar que elijamos para fondear tenga una fcil salida.
Crculo de borneo: Es el crculo que describe el barco alrededor del ancla. Este radio de giro
depende de la longitud de cadena o lnea de fondeo que hayamos echado. Debemos tener en
cuenta que por efecto de la corriente o el viento, el barco puede bornear y debemos haber dejado
espacio suficiente alrededor, ya sea con la costa o con otros barcos fondeados.
30
Seguridad del Buque y su flotabilidad principio de Arquimidez
Definiciones, lneas y planos

Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsin propia, destinado a navegar en mares,
ros y lagos. Para la ley nacional buque es toda construccin flotante destinada a navegar por
agua.
Existen varios sinnimos de buque: navo, barco, embarcacin, etc., pero la ms empleada en la
reglamentacin y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designacin genrica de
embarcacin a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es aqul cuyo arqueo
total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construccin flotante, auxiliar de la navegacin,
pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.
Tanto buque como embarcacin definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras,
arboladura y a los medios de propulsin y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.
El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito
esencial es tener forma adecuada y simtrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella
dependen la velocidad, su posicin de adrizamiento y, en general, las cualidades marineras. La
parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte que emerge se
denomina obra muerta.
El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simtricas e iguales (plano de simetra)
es llamado cruja. Puede haber otro plano de simetra, en este caso transversal, cuando las
embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa, ferrys, etc.).
31
Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la
superficie de diseo, al que se llama plano de construccin. La interseccin del plano de cruja
con el plano de construccin se llama lnea de construccin o lnea de base.
Las medidas bsicas del buque son: eslora (longitud), manga (ancho), puntal (alto), calado
(medida entre el fondo-plano de construccin y la lnea de flotacin), y francobordo (medida entre
la lnea de flotacin y la cubierta superior).
32
Todo buque lleva a proa y popa -a veces tambin en el centro- las escalas de calado (grabadas,
impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decmetros), a ambas bandas.
El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la lnea de flotacin y la
lnea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendra
el calado de trazado.
Calados de un buque
El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.
El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la

flotacin que se considere. El calado medio se obtiene por el clculo a partir de la semisuma
33
de los calados de proa y popa, con una correccin porasiento y valor de la posicin de F con
respecto a la Pm (perpendicular media).
En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala de calados a la
altura de la seccin maestra, de forma tal de leer una calado medio y comparar con el calculado
por la semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir entre el calado
ledo y el calculado nos dar una idea de la magnitud de la deformacin que puede estar sometida
la estructura viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la distribucin de
pesos a bordo.
Escala de calados
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos
tambin en la perpendicular media. Las escalas se miden en decmetros, en cuyo caso, los
nmeros representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo
que en este caso es usual grabarlos en nmeros romanos.
Lectura de las escalas de calados
La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del nmero
indica el calado, siendo la altura del nmero un decmetro o medio pie (6 pulgadas), segn el
caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas
se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centmetros.
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm
34
Caractersticas y principios de Desplazamiento (D)

El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los fluidos.
Por lo tanto, un lquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las paredes
que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia
masa; es, adems, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetracin en su superficie
libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido sufre la
reaccin de ste y es empujado hacia arriba. De esta accin resulta una prdida aparente en su
peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo
en el aire, luego se toma nueva medida al ser ntegramente sumergido; al mismo tiempo se
recoge en otro receptculo el lquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a
la diferencia entre los dos pesajes. Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el
Principio de Arqumedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente) en un lquido recibe por
parte de ste un empuje - de abajo hacia arriba- igual y opuesto al peso del lquido cuyo volumen
ocupa el cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje deber ser igual al peso del lquido
desalojado y pasar por su baricentro o centro de volumen.
35
Dado que el peso del volumen de agua desalojada se denomina desplazamiento (se mide en
Toneladas mtricas), puede expresarse asimismo este principio diciendo que: el empuje es igual
al desplazamiento.
Al producirse la inmersin de un cuerpo en un medio como el agua, la accin del peso total y del
empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:
A. Peso superior al del volumen de liquido desalojado: el objeto se hunde;
B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier
profundidad (caso del submarino); y
C. Peso menor que el empuje: instantneamente comienza, a ascender, alcanza la superficie
libre del lquido, aflora y, debido al empuje, continuar subiendo hasta el instante en que el peso
del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al
peso del cuerpo.
En
consecuencia,
las
dos
condiciones
bsicas
de
equilibrio
son:
1. Para que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido, sin contacto alguno con
otros cuerpos, permanezca en equilibrio, ser indispensable, como primera condicin, que el
peso del cuerpo y el empuje que recibe de l, sean fuerzas iguales y opuestas, ya que dichas
fuerzas son las nicas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones; por lo tanto ser peso =
empuje o tambin peso = desplazamiento; y
2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad
(se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales, pero, adems,
36
deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. As puede expresarse la segunda

condicin del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B del buque deben estar
sobre la misma vertical.
A los fines de este trabajo, interesa la situacin expresada en el acpite C, cuando el cuerpo ya
ha cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es
decir, cuando el peso propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva),
se equilibra con el empuje.
La accin de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicacin en
el centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habr equilibrio, reposo, cuando
ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.
La lnea que traza el nivel del agua en el casco, se llama lnea de flotacin; por arriba de ella se
encuentra la parte flotante u obra muerta.
Cuerpo flotando en equilibrio

En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es introducido en
el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el modelo, una cantidad de
agua sale de B y es recogida en el receptculo C; pesada sta, acusar tambin 1.000
kilogramos, es decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua desalojado es de 1.000 dm3),
que es tambin el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte sumergida). Si se carga un peso de
500 kilogramos en A, saldr de B nueva cantidad de agua, que se reunir con la que ya exista
en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia ser de 1,5 toneladas.
37
Se observa que el modelo se ha sumergido ms en el agua y consecuentemente la lnea de

flotacin ha subido. Si se contina cargando ms pesos llegar un instante en que apenas
asomar sobre la superficie del agua y bastar aadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo
contrario ocurre si se retiran pesos.
Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de flotabilidad
en concordancia con la mxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la travesa.
Flotabilidad del buque
Principio de Arqumedes.
"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual
al peso del volumen del lquido desalojado".
Para que un buque flote, la condicin es que su peso especifico sea menor que el del lquido
desalojado por aquel.
Entonces podemos decir que la Flotabilidad de un buque es una consecuencia directa del
principio de Arqumedes. En el agua de mar, el empuje que experimenta el casco hacia arriba
(fuerza que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua desplazada.
Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a flote y
que, sumergido hasta la lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para
que pueda navegar con mal tiempo, en previsin de aumento de peso por embarque de agua.
Esto le llamamosReserva de la flotabilidad (Rf), que no es ms que el volumen comprendido
entre la superficie de flotacin y la cubierta principal, ms el volumen de espacios cerrados que
haya sobre dicha cubierta.
El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relacin existente entre la reserva de flotabilidad y el
volumen de carena.
38
Considerando ahora el caso de que el lquido que llena el recipiente B sea aceite (ms liviano,
menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recoger en C un volumen mayor de
lquido (aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa tambin que l se hunde ms en
este medio, o sea que tendr ms calado, no obstante que su peso o desplazamiento sigue
siendo de 1 tn.
Este caso que se representa en la figura siguiente:
Por este motivo, el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un ro aumenta de
calado, sube su lnea de flotacin en razn de que como el agua dulce es menos densa, se
precisa ms volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buque
se traslada de agua de ro a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo:
adems de la lnea de mxima carga permitida para navegar en el mar, se graba, en
correspondencia, la de agua dulce. Prcticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce
inmerge un poco ms de Va de pulgada por cada pie de calado (aproximadamente 7 mm).
Navegabilidad
Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada casco,
sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad slo sern
relativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente slida y robusta y aun la superestructura, ya
que contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por
construccin horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por
ello, el casco se construye dndole forma igual y simtrica a ambas bandas del plano vertical
longitudinal (plano de cruja); se cuida adems, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada
para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La interseccin del plano
longitudinal (cruja) con cada cubierta (o la cubierta principal) se denomina lnea de cruja.
39
El flotador debe poseer tambin estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical,
el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reaccin, lo hace hacia arriba impidiendo el
movimiento de la plomada. Decimos comnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o,
ms precisamente se equilibran.
Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad
se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de cruja; el empuje del agua, a su vez, en el
centro de la carena que, por ser sta simtrica, se encuentra tambin en el plano de cruja y
acta verticalmente hada arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el
plano de cruja cuando el buque est adrizado. Si es sacado de dicha posicin de equilibrio por
accin de movimientos transversales (rolado), longitudinales (cabeceo) o combinacin de ambos,
el centro de gravedad no variar por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterar el
volumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se
modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero s variar la forma de la parte sumergida, es
decir, dejar de ser simtrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geomtrico)
se correr.
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actan sobre la misma vertical,
debido al cambio de posicin del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla;
que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posicin inicial de equilibrio. Esta
tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posicin de adrizamiento
constituye la estabilidad.
Principios de estabilidad
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de interseccin del plano de cruja con la vertical
que pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro est ms alto
que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene
40
aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la
bodega los bultos ms pesados abajo) pero siempre que el metacentro est ms alto que el
centro de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evala la tendencia que tiene el buque
a regresar a su posicin normal de reposo cuando es separado de ella por la accin de fuerzas
interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como tambin el
grado de reserva de flotabilidad que an queda, cuando se lo somete a una accin perturbadora
externa.
Aunque el anlisis de la accin de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los
requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es
oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.
La distribucin armnica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantsimo para la
estabilidad como tambin para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre franco
bordo, las marcas de las lneas de mxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un
peligro de zozobrar si aqullas son sobrepasadas; aunque de ningn modo deban considerarse
como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.
Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, stas han sido
atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje, mientras
que otras, ms modernas y en mejores condiciones de mquinas y casco, han tenido que emitir
seales de auxilio debido a una equivocada disposicin de la carga.
La sencilla regla de poner las cosas ms pesadas abajo y los bultos ms livianos arriba, no rige;
el buque se har demasiado estable. Por el contrario, si los pesos estn muy elevados, el perodo
de oscilacin del buque ser demasiado largo. El capitn del buque, al disponer el arrumaje, ha
de atender a la estabilidad de aqul, recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de
estabilidad como un exceso de ella.
Desplazamiento
El desplazamiento de un buque () es el peso del mismo para una condicin determinada de
carga.
El desplazamiento se define como; = volumen sumergido por el peso especfico del agua en
que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arqumedes).
Las unidad utilizada es toneladas y, en el sistema anglosajn, toneladas largas (en ingls, long
tons).
Desde el punto de vista de la teora del buque se distinguen:
41
Desplazamiento en rosca, r (en ingls, lightweight displacement): es el peso del buque

tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, vveres ni tripulantes.
Desplazamiento en estndar, Desplazamiento Liviano, e Es el peso del buque

completo, adems de equipos (botes, instrumentos de navegacin, etc.) ms tripulacin con
su equipaje, lquidos en circulacin, vveres, municin (en los buques de guerra), agua dulce
y aceite lubricante. Quedaran excluidas el combustible y el agua de reserva para las
calderas.
Desplazamiento en lastre, l: es el peso del buque en rosca ms todo lo necesario para

que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero sin carga.
Desplazamiento mximo, m: es el peso que alcanza cuando est sumergido hasta la

lnea de mxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll).
El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al

desplazamiento mximo.
La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en rosca se denomina
tonelaje de porte bruto o tonelaje de peso muerto, TPM (en ingls, deadweight tonnage).
As, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendo pasajeros y tripulacin, y
el de los consumibles (combustible, vveres, agua potable...) mencionado ms arriba.
La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en lastre se conoce como
capacidad de carga, que indica el peso de la carga que es posible transportar en ese buque.
No es utilizado habitualmente por los navieros y agentes de transporte martimo.
Tonelaje de peso muerto

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrnimo del trmino
en ingls Deadweight
tonnage),
es
la medida para
determinar
la capacidad
de
carga sin riesgo de una embarcacin, cuyo valor se expresa en toneladasmtricas. Como se ve
por las unidades empleadas, en realidad se refiere a la masa, no al peso. Tambin es la forma
de medir el tamao de una flota, como la suma del DWT de cada una de las unidades que la
compongan.
Consiste en la suma de las masas (en lenguaje cotidiano pesos) que transporta un buque, e
incluye el cargamento, elcombustible propio del buque, las provisiones, el agua dulce para
consumo humano, el agua de lastre, la tripulacin, lospasajeros y sus equipajes.
El trmino se usa frecuentemente para indicar el mximo peso muerto, es decir su tonelaje de
peso muerto cuando el barco se encuentra completamente cargado, de modo que
su francobordo est en el punto de sumersin. Este porte bruto es la diferencia entre
el desplazamiento de un buque a plena carga y el desplazamiento en rosca (buque vaco
propiamente dicho).
TPM =max - rosca
42
As mismo se define como porte neto de un buque mercante o tonelaje de porte neto a la
capacidad de carga de mercancas que abonan un flete de transporte.
El porte bruto y el porte neto de un buque son parmetros que se miden en unidades de masa y
no deben confundirse con el tonelaje de arqueo bruto y neto que son parmetros de volumen por
los que se afora la capacidad de carga de un mercante.
En el vocabulario naviero se designan como de poco porte o de porte menor las
embarcaciones
menores
de
unas
1000 t de
peso
muerto
(areneros, pesqueros menores,yates, barcazas, etc.) La cifra no es exacta, pero las regulaciones
de algunos pases lo especifican. Los buques que superan ese valor se conocen como buques
de porte o, si son muy grandes, buques de gran porte.
43
Clasificacin del Buque

Un buque es una embarcacin con cubierta apropiada para navegaciones martimas de medio
y largo recorrido gracias a su tamao, solidez, fuerza, flotabilidad, estanqueidad, estabilidad y
navegabilidad. En general, los buques son bautizados en el momento de su botadura con un
nombre individual.
El buque: tipos y funciones

Los buques se categorizan en cuatro tipos: carga, pasaje, pesca y guerra. De los primeros,
encontramos distintas clases atendiendo a dos criterios: va de transporte y carga. Segn la va
de transporte:
Buques ocenicos: de pasajeros (lnea regular o cruceros), mixto (pasaje+carga) y de carga

(petroleros, graneleros, mineraleros, portacontenedores, etc.).
Buques de cabotaje: transbordador (ferry), mixto (pasaje+carga) y solo carga.
Buques auxiliares, que se clasifican segn sus actividades: remolcadores, cableros,

rompehielos, faros, perforadores, dragas (para limpieza y/o excavacin), etc.
Segn la carga los tipos de buques son (indicamos los principales, aunque existen ms):
Buque de carga general: carga de cualquier clase
Buque de carga combinado: pueden ser de transporte separado de carga seca a granel y
petrleo, transporte separado de mineral a granel y petrleo, o buques con combinacin de
todos los tipos de carga anteriores
Granelero (bulkcarrier): cargas slidas a granel
Petrolero
Gasero y metanero: transporte de gas comprimido o licuado
OBO (Oil Bula Ore): minerales, grano y crudo
Quimiquero: productos qumicos lquidos
Buque portacontenedores
Roll on Roll of (Ro-Ro)
Buque multipropsito
44
Reefer: cargas refrigeradas, normalmente, productos alimentarios
Cruceros: transporte de personas
En el comercio internacional, los buques mercantes son una pieza fundamental. Su

proliferacin responde a una expansin econmica. Ya en 1939, la flota mercante mundial
trasladaba 70 millones de toneladas. En 1950, con una Guerra de por medio, ya alcanzaba los
80 millones, e iba in crescendo.
La cada vez mayor demanda e intercambio de productos entre pases de todo el mundo impulso
la fabricacin de buques de carga para transportar las mercancas. Estas naves han
evolucionado, y lo siguen haciendo, para adaptarse a viajes ms largos y cargas ms grandes y
pesadas.
Clasificacin de Buques I Parte
A menudo nos encontramos dos o ms colegas frente a la foto de un buque con la duda o
discusin de qu tipo de barco se trata.
Muchos barcos son realmente parecidos, diferencindose ms bien poco. Por el contrario,
buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma familia.
A pesar de que no siempre es fcil identificarlos, ya que su tendencia en algunos casos a la
polivalencia, hacen que puedan pertenecer a ms de una clasificacin, hay unas caractersticas
que lo pueden identificar fcilmente.
Por medio de este articulo vamos a aprender las diferencias bsicas entre los buques para que,
en un rpido vistazo, podamos identificar de qu tipo se trata.
Para una prxima vez dejaremos varios tipos de buque que de por s tienen clasificaciones muy
amplias y complejas. Es el caso de los pesqueros, buques auxiliares (remolcadores) y Pasaje.
Petroleros (Crude oil Carriers)
Obviamente su transporte es el petrleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos
de pases productores hasta las refineras.
Son los buques de mayor tamao. Hasta hace muy poco se llegaron
a construir petroleros de ms de 500.000 TPM. Verdaderos
monstruos cbicos de casi 400 mtrs de largo (tres campos de ftbol
juntos). Hoy da se ha abandonado la idea de construir estos grandes
buques. Es ms viable construir buque de medio tonelaje por su
flexibilidad de transporte y rentabilidad (an as son los ms
grandes).
45
Son muy fciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes
finos en la proa y popa. Su principal caracterstica es la presencia a lo
largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberas de carga y
descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos
pequeas gras situadas a estribor y babor se encargan de mover las
mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
De similares caractersticas pero an ms pequeos y que cargan productos derivados del crudo
estn los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados segn su nombre.
Buques Qumicos (Chemical Tankers)
Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de
productos qumicos (fenol, amoniaco, gasolina y dems derivados, ect.).
El tamao es mas bien pequeo (5.000 10.000 TPM) aunque pueden
llegar a los 50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ms )
pueden
cargar
diferentes
tipos
de
producto y se clasifican, segn el tipo de agresividad o riesgo de

su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 3). La tendencia es que se
construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas
como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamao comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un
complejo ramal de tuberas repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algn pequeo
tanque en la cubierta.
El mayor armador de transporte de productos qumicos va martima es la compaa americana
de origen noruego Stolt Nielsen.
Buques Gaseros - L.N.G. Carrier
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta
tecnologa que se traduce en un alto costo de
construccin.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas)
y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros
transportan el gas en estado lquido a temperaturas de
hasta -170 C y los segundos a -50 C y a una presin de
18 Kg/cm2.
46
Se identifican rpidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esfricos, cilndricos

o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
En la foto, el buque gasero "Mubaraz", construido el
pasado 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300
metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques
esfericos (los ms grandes del mundo) de 40,44 mtrs
de dimetro fabricados con una aleacin de aluminio,
magnesio y manganeso.
Buques Frigorficos
Estos buques comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando
qued resuelto el problema del aislamiento trmico de las bodegas y la instalacin de equipos
refrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener
oscila entre los 12C necesarios para el transporte del
pltano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15C y 30C.
Su tamao est entre los 100 y 600 mil pies cbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con
unas casetas que sobresalen de esta y varias gras de no
ms de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercanca
de las bodegas. Normalmente van pintados en color
blanco ( por la reflexin de los rayos del sol y no absorcin
de temperatura) como ayuda a mantener las bajas
temperaturas.
Tienen unas lneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en
otro tipo de buques.
Buques Portacontenedores
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamao. Los mayores legan a los 350 metros
de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque an no han finalizado su
crecimiento en tamao, habindose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000
unidades.
47
Este desarrollo espectacular de tamao ha sido posible merced

a los avances en la construccin de potentes motores que han
permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos,
potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de
combustible.
No todos los buques que veis
con contenedores pertenecen a esta clasificacin ya que la
mayora de buques polivalentes (multipropsito) una de sus
cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos
se necesitan gras especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance ( hay muy pocas
gras de este tipo en el mundo).
Las compaas ms grandes que hacen este tipo de transporte
son Maersk Line (tiene los buques ms grandes del mundo),
Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23
metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de
ellos con un dimetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su
peso de 2030 Tm. De ah el exagerado consumo que
posiblemente habris dudado.
Buques de Carga General
Son conocidos por multipropsito.
Transportan mercancas diversas, carga general, a granel,
contenedores e incluso pueden llevar algn pequeo tanque.
Normalmente llevan gruas en el centro para su propia carga y
descarga,
En la foto el buque Ruso Igor llinskiy, construccin n 558 de ARN y

de 132,7 m de eslora, est especialmente concebido para el
transporte de madera y contenedores, aunque puede se puede
considerar multipropsito.
Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su
tamao o peso no pueden transportarse en buques de carga general.
Para estos casos, los buques tienen dispuestas las gruas en los
laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.
48
Roll on- Roll of (Ro-Ro)

Sus siglas significan rodar dentro rodar fuera. Transportan
nicamente mercancas con ruedas que son cargadas y descargadas
mediante vehculos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante
rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta
abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, as como
una superestructura muy alta y larga.
Cargan vehculos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de
contenedores.
Su aspecto es el de un gran cajn flotante.
En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva
al transporte de coches.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de correccin de escora
y que consiste en unas potentes bombas que inyectan el agua de
lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Buques Graneleros
Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, tambin conocidos
por la palabra inglesa bulkcarries se dedican al transporte de cargas secas
a granel.
Suelen ser de gran tamao (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos
los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fcilmente identificables por tener una nica cubierta corrida con
varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o
ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax y este comentario es extensivo para el
resto de familias de buque son aquellos de mximo tamao que pueden
pasar por el canal de Panam con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que equivale
a un peso muerto de 60/70.000 toneladas.
Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto Oil/bulk/ore carrier que transporta
cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas estn reforzadas
para resistir golpes.
Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con gras.
49
Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados.
Suelen ser pequeos ( 6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante
tuberas por medios neumticos (sistema de fluidificacin).
Especiales
En esta clasificacin podemos meter todo buque que no tenga
una propia. Son buques construidos para un fin especfico.
Sobre estas lneas podemos ver un

buque muy especial. Se trata de un
barco diseado para el transporte de cargas muy voluminosas
flotantes. El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando
la superficie de la cubierta libre con agua. La carga (en el caso de la
foto , una plataforma petrolfera), se posiciona encima del buque y ste,
expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del mar. Recientemente lo
habris visto en la TV transportando un buque de guerra americano que estaba averiado.
Dragas
Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos
ofreciendo as un mayor calado. Tambin se dragan ros y sus desembocaduras siendo el
objetivo el mismo. Los ros en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y
arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ros navegables eliminar
peridicamente estos sedimentos.
Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones,
chuponas o simplemente mediante gras que hacen bajar al fondo
unas cucharas que recogen la arena.
En las fotos vemos algunos modelos

distintos aunque no todos.
50
Clasificacin de Buques II Parte

(Pesqueros)
Barcos de Pesca
Cuando se disea un nuevo barco, todo su desarrollo
se orienta a la funcionalidad, tipo de carga que transportar y en lo que se

refiere en el caso de este nuevo artculo, qu tipo de pesca quiere
realizar.Existen unas clasificaciones bsicas, que luego se sub-clasifican
si ahondamos ms en sus funciones. Por ejemplo, un arrastrero puede ser clsico o rampero
pero a su vez estos puede ser al fresco o congelador y este puede ser factora o no. En el caso
de la pesca no ocurre como en el caso de buques de carga donde es ms difcil establecer una
clasificacin clara, salvo en casos muy concretos, consecuencia de la tendencia a la polivalencia,
aunque tambin hay este tipo de caso en la pesca. Vamos hacer referencia, al menos los tipos
ms importantes de buques que se dedican a la pesca. No he tenido en cuenta aquellos
pequeos barcos que faenan en la proximidad de los puertos locales y que podran ser
clasificados como pesqueros de bajura.
Atuneros
Son los reyes de la pesca. Con sus ms de
100 m. de eslora y de 2 a 3.000 millones de
pesetas de costo se trata de los ms
grandes, bellos y caros barcos que se
dedican a la pesca.
Como su nombre indica su nica actividad es
la pesca del atn en la franja tropical de
todos los ocanos del mundo, mediante
redes de cerco.
La tcnica consiste, una vez descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son tiradas
por una pesada y potentsima barcaza de acero llamada panga. En la foto el atunero le vemos
recogiendo la red.
Estos atuneros pueden congelar y almacenar hasta 200 tns./da en sus 18
cubas de congelado de 2000 y hasta 3000 m3 de capacidad total.
Salvo por avera o carenado estos buques apenas tienen un periodo de
descanso. Buques llamados nodriza se encargan de suministrarles sus
necesidades, cambios de tripulacin y recoger el atn para llevarlo a la factora.
Los atuneros ms grandes y ms abundantes son de origen Bermeano y construidos en astilleros
de Espaa.
La identificacin es sencilla, se trata de un buque estilizado, con la proa lanzada y una popa en
forma de rampa por donde sube la panga, que es donde se estiba mientras no esta tirando de la
red ( se puede ver en la primera foto). Un gran palo central con una cofa desde donde se vigila
51
la presencia del atn y un puntal adosado a l, que soporta la pasteca hidrulica o yo-yo que
arrastra la red a la cubierta.
En la cubierta magistral (encima del puente) tiene una plataforma para aterrizaje del helicptero.
Este helicptero es el encargado de descubrir los bancos de atn, aunque hoy en da se emplean
tcnicas ms eficientes y menos costosas.
El 60% de las capturas de atn pescados en el pacfico oriental son de cardume asociado con
delfines. Esta asociacin no se sabe muy bien porqu a qu se debe, pero se supone que es
consecuencia de utilizar los mismos bancos de peces para su alimentacin. La realidad es que
se pueden encontrar hasta 1500 ejemplares en un mismo banco mezclados con el atn.
Una particularidad reciente en la pesca de este atn claro llamado Yelowfin (aleta amarilla) es la de incluir al equipo de pesca de unas lanchas
rpidas turbo jet que se encargan de dirigir a los delfines y atunes, como
un perro pastor dirige al rebao, al centro de la red, as como hacer salir a
los delfines atrapados. De aqu las marcas que se comercializan con el sello Dolfinsafe.
Arrastreros (Trawler)
Este tipo de buque es el ms prolfero y como su nombre indica su
procedimiento de pesca es mediante el arrastre de una gran red. Esta red
es tirada por l o en pareja con otro arrastrero. Actualmente hay arrastreros
que tiran de dos y hasta tres redes lo que supone disponer de una potencia
enorme.
Hay dos tipos bsicos, los clsicos (Beam Trawler) y ramperos (Stern Trawler).
Los primeros tienen una popa redonda y la habilitacin, puente, etc. van
desde la popa hasta aprox. la mitad del barco. A partir de ah hacia proa
estn las maquinillas de tiro, una gra que iza el pescado y el resto de
elementos y maquinillas. No es habitual en nuestro pas.
De los ramperos su principal caracterstica y por lo que es muy fcil su
identificacin es la popa en forma de rampa pronunciada al final de la
cual se encuentran las maquinillas. En la popa una estructura en forma
de puente llamado palo de pastecas se encargan de guiar los cables de
la red. Algunos ramperos tienen un segundo puente ms a proa que se
utiliza para levantar la red y descargar la pesca.
Los ramperos son los ms importantes en nmero.
Todos los arrastreros tienen a su vez unas sub-clasificaciones segn sean tangoneros,
congeladores, factora y al fresco.
52
Los tangoneros son buques arrastreros (Trawler), que llevan dos

apndices, una babor y otra a estribor que estn articulados para al abrirlos
cuando se requiere que las redes tengan una mayor superficie de
recogida. Se dedican a la pesca de marisco, camarn y gamba. Los
habris visto en el barco de la tormenta perfecta y que tantos problemas dieron al protagonista.
Los congeladores son aquellos preparados para congelar con unas largas campaas, mientras
al fresco no congelan y regresan a puerto cada pocos das.
Los buques factora procesan el pescado. Se limpia, empaqueta y congela.
En la foto uno de los arrastreros ms grandes del mundo con 143 m. de eslora. Es factora y la
especial particularidad de este barco es que recoge la pesca mediante unas chuponas que tiene
a popa y que absorben el pescado hasta la cubierta de procesado mientras el agua vuelve al
mar.
Palangreros (Longliner)
Son buques especializados en la pesca mediante palangre. Este arte de
pesca consiste en la colocacin de un numero de anzuelos anudados a
una lnea principal que se lanza al mar y que dependiendo del mtodo de
pesca este palangre se posiciona en el fondo, en superficie o a medio
agua.
Es el mtodo de pesca ms selectivo y ecolgico a pesar de que pueden llegar a tener hasta 100
kilmetros de largo.
Los palangreros tienen una abertura lateral que rompe la lnea de la amurada y es por donde el
palangre es halado (recogido). El palangre es lanzado por una abertura en popa.
Estos barcos tienen unas sub-clasificaciones similares a los arrastreros.
Cerquero (Purseseiners): Este tipo de buque pesca al cerco de ah su
nombre. El barco extiende la red y hace una maniobra que permite cercar
el ncleo de la pesca, se recoge la eslinga cerrando por la parte inferior la
red. Un palo o actualmente una gra hidrulica soporta la pasteca o yoyo
que es con que se recoge la red.
Se identifican por tener la habilitacin y puente al centro, una cubierta a proa despejada o
repartida mediante unas tablas en varios recintos para almacenar las cajas de madera del
pescado, una pasteca a popa que recoge la red y unas potentes lmparas en el puente que
utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie concentrndolo y poder rodearlo. Un bote
auxiliar con varios focos acta de apoyo tambin en el centro de la red.
Es similar al bonitero y de hecho en pocas tambin los pesca pero con varas y seuelo. Carece
de viveros.
53
Volantero (Netting boats)

No se trata de un buque especifico sino de un arte de pesca concreto. Normalmente se trata de
un pesquero cerquero que trabaja con volantas. Este arte consiste en la pesca mediante una red
que puede llegar a tener 30 kilmetros.
Boniteros polivalentes
Podramos decir que este tipo de barco se dise para la pesca del bonito
que cruza el cantbrico aunque pertenece a la clasificacin de cerquero
ya que tambin va provisto con redes que trabajan, bien para recoger el
cebo vivo que utilizaran en la pesca del bonito o para su comercializacin
en pocas que no pescan bonito.
A diferencia del atunero este barco pesca con cebo vivo. Unos viveros
mantienen la anchoa viva, que previamente ha sido pescada al cerco, y es
enganchada al anzuelo y lanzada en la proximidad del bonitero cuando el
atn ha sido atrado hasta su costado.
Son clsicos y se caracterizan principalmente por tener dos caractersticas, de 4 a 6 viveros
(unos cajones que sobresalen de la cubierta aprox. 70 / 80 cms.), y un palo mastelero que sujeta
la gua de recogida de la red.
Bajura
Son
pequeos
barcos
que
faenan
en
las
proximidades de la costa. Pescan al fresco

mediante redes, palangre y otros medios. Son
habituales en todos los puertos y de aspecto y
caractersticas muy diferentes de unos a otros.
CLASIFICACIN SEGN EL TAMAO (ESLORA) DE LA EMBARCACIN
En ingeniera naval se clasifican en dos, por su eslora y sus Toneladas de Registro Bruto (T.R.B),
pero debemos recordar que en este tema, el trmico tonelaje no implica peso sino volumen.
1.
Embarcaciones menores. Son aquellas embarcaciones con una eslora (largo) menor de
24m (<78,74 pies) y con 50 o menos de volumen interno T.R.G.
54
2.
Embarcaciones mayores. Son aquellas embarcaciones cuya eslora (largo) supera los 24m
(>78,74 pies) y con ms de 50 de volumen interno T.R.G.
Embarcaciones menores ms comunes

Botes salvavidas: Son botes dotados de flotabilidad especial, disponen a lo largo del interior de
cada costado, cmaras de aire las cuales hacen insumergible la embarcacin. Algunos van
dotados de motor y otros disponen de remos y velas.
Canoas: Son botes muy ligeros para manejar o maniobrar con facilidad.
Chinchorro: Bote pequeo que se emplea para el servicio de mantenimiento, como puede ser
pintar los calados, retocar la flotacin, etc.
55
Ballenera: Bote ligero de tingladillo y dos proas, movido a remo.
Trainera: Es un bote de remos, generalmente de tingladillo, de dos proas y muy poca manga
que se emplea en competiciones.
Chalana: Es una embarcacin menor de fondo plano, proa aguda y popa espejo, para transporte
en parajes de poco fondo.
Chalupa: Embarcacin menor que suele tener dos palos y cubierta.
56
Llaut: Embarcacin tpica del Mediterrneo espaol , Catalua y Baleares concretamente. Lleva
vela latina, tiene cubierta y remos.
Las partes principales que componen una embarcacin menor son:
1. Quilla: Madero fuerte y firme sobre el cual se asientan las cuadernas.

2. Roda: Madero con parte de curva que forma la proa.
3. Codaste: Madero recto que forma la popa y sobre el cual se colocan hembras o
machos del timn.
4. Sobrequilla: Pieza de madera que fuerza la quilla y en la que se encastran las
cuadernas para su mejor sujecin.
5. Costado: Cada uno de los lados que forma el casco del bote de popa a proa.
6. Cuaderna: Conjunto de piezas curvas que nacen en la quilla y que a manera de
costilla forman el casco o cuerpo del bote.
7. Palmejar: Tabla apoyada sobre las cuadernas y que sirven de refuerzo de estas
y para proteger el casco.
8. Regala: Tabln que cubre la cabeza de las cuadernas y forman la parte superior
de la borda.
9. Falca: Tabla que remata la parte superior de la regala.
10. Chumacera: Pieza de bronce encastrada en la regala, en la cual se apoya el
remo para bogar.
57
11. Verduguillo: Listn de madera que sobresale del costado y sirve para proteger
este en las atracadas. El ensanchamiento de su parte popel se denomina
jamoncete.
12. Caperol: Parte superior de la roda.
13. Bancada: Tabla de madera que sirve de asiento a los remeros.
14. Pie de Amigo: Pieza de madera vertical que apoyada en la sobrequilla, sirve
para sostener a la bancada.
15. Curva: Pieza de madera o Metal angulares que sujetan la bancada contra el
durmiente.
16. Cmara: Espacio de la popa con una bancada alrededor para sentarse.
17. Chupeta: Espacio a popa de la cmara, en el cual va el patrn del bote.
18. Escudo: Tabla de quita y pon, que separa la cmara de la chupeta.
19. Espejo: Pieza que forma la cara de popa del bote.
20. Caa: Pieza de hierro o madera, que encastrada en la cabeza del timn, sirve
para maniobrar este con el objeto de gobernar el bote.
21. Machos y Hembras del Timn: Los pinzotes de hierro o bronce que se fijan en
el timn o codaste y que encapados en las hembras, forman los goznes que
sujetan y permiten el giro del timn.
22. Boza: Cabo de grosor apropiado que fijo en la proa, sirve para amarrarlo.
23. Codera: cabo amarrado a la bancada popel. Sirve para atracar y amarrar la
popa.
58
MEDIOS DE PROPULSION Y GOBIERNO
En un buque, el sistema de propulsin y gobierno lo es todo. Durante los ltimos aos, la

tecnologa ha desarrollado avances innovadores que modifican por completo el concepto
tradicional que tenemos de la maniobra.
Podemos mencionar que las embarcaciones menores estn diseadas para labores cercanas a
la costa y estas funcionan mediante los siguientes tres sistemas de propulsin regularmente:
1. Propulsin Elica
Este tipo de propulsin se da mediante velas. Esta junto con la propulsin mecnica fueron las
primeras utilizadas en las embarcaciones de las antiguas civilizaciones como la de los fenicios y
romanos.
Este tipo de embarcaciones cuenta con una serie de velas ubicadas estratgicamente y
elaboradas de un tamao y forma especfico dependiendo de las dimensiones de la embarcacin,
las cuales utilizan las fuerza del viento para trasladarse. Cabe resaltar que estas embarcaciones
tambin cuentan con remos, de manera tal que si se la ausencia de vientos, se pueda utilizar la
propulsin mecnica. Entre las embarcaciones ms comunes de esta categora tenemos:
Veleros
Buques escuela a vela
Balleneras
Goletas
Galeones
Yates, debido a la disminucin de ruidos, vibraciones y olores.
2. Propulsin Humana:
Mecnica o remos: Para este tipo de propulsin se utiliza la fuerza motriz humana la cual es
transmitida a travs de remos los cuales provocan el desplazamiento de la embarcacin.
59
Estas embarcaciones se mueven a partir de la energa mecnica humana, la cual se da a travs

de remos y una serie de movimientos coordinados para aprovechar al mximo esta energa.
Entre las embarcaciones ms comunes de esta categora tenemos:
Canoas: Tipos de canoas Inuit: Canoas hechas con troncos de rboles, Canoas hechas de pieles
de focas sobre armaduras de costillas de ballenas y eran de dos tipos: "Hyak" o "Cajak":
Pequeas canoas de 16 pies de eslora por 2 pies de manga y eran puntiagudas en sus dos
extremos "Umiak": Grandes canoas que medan de 20 a 25 pies de longitud, 3 pies de
profundidad y 6 pies de anchura y se caracterizaban por llevar remos y podan caber 20
personas.
Balsas de madera: Embarcaciones utilizadas para navegar en aguas con poco movimiento y
oleaje, cerca de la costa, ms especficamente para navegar en ros y lagos.
Cayucos: Tipo de canoa utilizados actualmente para competencias.
3. Propulsin de motores fuera de borda

Gasolina: Las embarcaciones que utilizan estos motores son conocidas como fuera de borda.
Estas disponen de un motor a gasolina el cual trabaja con el sistema de gobierno de la
embarcacin. Este sistema de gobierno consta de la pala del timn, mecha y la caa, que es el
dispositivo que le da la direccin deseada.
60
En cambio las embarcaciones mayores requieren de motores ms grandes y muchas veces de

la combinacin de varios sistemas de propulsin para cumplir sus labores desde un punto de la
tierra hacia otro recorriendo largas distancias. Entre estos sistemas tenemos:
1. PROPULSIN ELCTRICA
Los sistemas de propulsin elctrica son aquellos que permiten a un buque navegar basndose,
principalmente en la energa elctrica (independientemente de cmo se obtenga) y en su
aplicacin (motores elctricos). Los sistemas de propulsin elctrica son una alternativa casi
obligatoria en los casos de:
Buques especiales como rompehielos militares e investigacin.
Buques con necesidades de posicionamiento concretas como los suppliers o

embarcaciones de avituallamiento.
Buques que operen en medio ambiente protegido.
2. PROPULSION MECNICA
La propulsin mecnica abarca a todos los buques que para desplazarse requieren de la energa
obtenida de un combustible fsil. Tenemos diversas fuentes de propulsin mecnica, estas son:
Turbina de vapor: Una turbina de vapor es una turbo mquina motora, que transforma la energa
de un flujo de vapor en energa mecnica a travs de un intercambio de cantidad de movimiento
entre el fluido de trabajo (entindase el vapor) y el rodete, rgano principal de la turbina, que
cuenta con palas o labes los cuales tienen una forma particular para poder realizar el
intercambio energtico.
61
Turbina de gas: Una turbina de gas, es una turbo mquina motora, cuyo fluido de trabajo es un
gas. Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas de gas son
turbo mquinas trmicas. Comnmente se habla de las turbinas de gas por separado de las
turbinas ya que, aunque funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus caractersticas de
diseo son diferentes. Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo
Brayton y en algunos ciclos de refrigeracin.
Motor disel: El motor disel marino se refiere a un motores disel que sirve como el motor
principal o auxiliar en un barco. Existen dos grandes grupos los utilizados en la marina comercial
o militar, que suelen ser grandes motores diseados a propsito con ese fin. Este tipo de
combustible es utilizado por embarcaciones que requieren de potencia para sus labores, entre
estas estn los remolcadores y los buques rompehielos.
62
Motores de gasolina: Este tipo de combustible es utilizado comnmente por buques cuya
caracterstica principal es la velocidad como lo son los portacontenedores, cruceros, pesqueros,
de guerra, entro otros. Se diferencian del disel ya que la combustin de este se da mediante
una chispa producida por una buja, mientras que el disel lo hace por compresin.
Energa nuclear: La propulsin nuclear marina es un tipo de propulsin de los barcos mercantes
equipados con un reactor nuclear. Cuando la propulsin se refiere a barcos de guerra se la
denomina propulsin nuclear naval. Este tipo de propulsin es comn en algunos buques de
guerra y submarinos.
63
3. Rueda de paletas
El uso de la rueda de paletas puede atribuirse a Fulton, que la acredit con su Clermont,barco
de vapor botado en 1807.
Las primeras ruedas de paletas eran de madera. Estas ruedas estaban constituidas por tablas
de madera que formaban radios a partir de un ncleo central. Con el paso del tiempo, estas
ruedas fueron fabricndose en hierro aunque las paletas siguieron fabricndose en madera.
Ejemplos de este tipo de embarcacin son los famosos vapores de ruedas que circularon por el
Misisipi.
Muchos de los buques que utilizaban la rueda de paletas para propulsarse, llevaban mstiles con
velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendra mucho xito en la navegacin fluvial,
ya que requeran poco calado aunque como inconveniente la manga aumentaba de manera
considerable.
Cuando se navegaba a vela, era necesario desmontar las ruedas ya que ofrecan una gran
resistencia al avance y daban lugar a momentos de arribada, que haba que corregir de manera
constante con el timn. Sin embargo, estas operaciones de desmontaje en cubierta eran
peligrosas por lo que se desarrollaron diseos de paletas articuladas o con posibilidad para
desacoplar las bielas y as dejar locas las ruedas.
Con respecto al nmero, generalmente se instalaban dos ruedas, situadas a la altura de la
maestra, aunque tambin se desarrollaron buques con una rueda en la popa o con la rueda
alojada en un hueco a cruja.
4. Propulsores de eje vertical Voith-Schneider

El sistema de propulsin Voith Schneider recibe su nombre del ingeniero austriaco Ernst
Schneider,que lo invent en 1926,y el de la firma alemana J.M. Voith,que lo fabrica.
Consta de una rueda de paletas articuladas que contiene un conjunto de labes verticales de
perfil hidrodinmico mediante los cuales,durante todo el giro de la rueda,se consigue que el
empuje sea positivo. Cada uno de estos labes puede cambiar de orientacin girando
individualmente sobre su propio eje vertical haciendo que el conjunto provea empuje en cualquier
direccin que se desee.
64
Los barcos que montan este propulsor suelen tener poco calado y necesitar una gran
maniobrabilidad.
5. Propulsores a chorro o hodrojet

Estos propulsores tienen un procedimiento de funcionamiento por el que se impulsa hacia
adelante un objeto como reaccin a la expulsin hacia atrs de una corriente de lquido o gas a
gran velocidad. Funcionan de acuerdo con la Tercera Ley de Newton: cada accin tiene una
reaccin igual y opuesta.
Un hidrojet o chorro de agua, es un sistema de propulsin que, en nutica, se realiza mediante
un chorro de agua. El agua entra en el hidrojet por la brida de entrada situado en la parte inferior
del casco, a la velocidad del barco, y se acelera a travs de la unidad de bomba. La presin de
agua dentro de la entrada se incrementa por la bomba y es forzada hacia atrs a travs de una
tobera. Finalmente se descarga a gran velocidad a travs del espejo.
6. Populsor azimutal
Consiste en una hlice con eje vertical sobre el que puede darse un giro 360. De esa manera,
el propulsor puede orientar su impulso mejorando la maniobrabilidad y en casos, que sea
innecesario el uso del timn.
La primera propulsin azimutal fue concebida en 1955 y desde entonces, se ha instalado en
remolcadores, buques offshore, buques de crucero, ferries y especialmente los que necesitan
maniobrar mucho. Este tipo de propulsores viene aplicndose cada vez en mayor medida, tanto
65
en embarcaciones deportivas como en grandes buques, ya que les confiere una maniobrabilidad
absoluta y muy diferente a los sistemas de propulsin convencionales adems de otras muchas
ventajas.
Estos sistemas pueden disponer de hlices de paso fijo o variable, siendo las de paso fijo las
ms utilizadas para remolcadores, transbordadores y barcos de abastecimiento. Por otro lado
tambin pueden disponer de propulsores retrctiles, que se utilizan como propulsin auxiliar para
posicionamiento dinmico en los buques.
Estos propulsores pueden girar sin necesidad de una lnea de ejes rgida, sino con un motor
elctrico acoplado perpendicularmente al propulsor en un contenedor, denominado Pod.
7. Hlices contrarrotativas
Las hlices contrarrotativas (CRP) se conocen desde 1836. Son usadas normalmente en
torpedos y botes rpidos. Aunque sus buenas propiedades hidrodinmicas eran muy conocidas,
no consiguieron mucha popularidad como propulsores de los buques debido a la complejidad
mecnica asociada con ejes largos, sus rodamientos y sellado.
Sin embargo, el concepto CRP fue usado con xito en algunos buques mercantes, principalmente
en Japn. Se tiene conocimiento de haber conseguido un ahorro de potencia de hasta un 16 %
en un buque al que se le cambi una hlice convencional por una CRP.
66
67
MANTENIMIENTO DEL BUQUE

La importancia de un mantenimiento peridico es fundamental para la conservacin del buque.
Pero este mantenimiento preventivo tiene su mxima importancia si lo contemplamos desde la
perspectiva de la seguridad para la vida.
Orificios bajo cubierta: Todas las aberturas realizadas en el casco (tomas de mar) han de ser
inspeccionadas cuidadosamente una vez que tengamos el barco en seco, revisando las vlvulas
y las lneas. Como precaucin cada vez que se regresa a puerto el cerrar las vlvulas de fondo
es una buena medida de seguridad para prevenir y evitar que se hunda el barco si se deteriora
o rompe alguna tubera, manguito etc, recordando abrirlas al salir de nuevo a la mar
Proteccin de la obra viva: La corrosin y la aparicin de incrustaciones de organismos marinos
(algas y moluscos) son las causas fundamentales de avera en el casco, por ello hay que
protegerlo mediante pinturas especiales que evitan la rpida aparicin de estas causas aunque
no las impiden totalmente.
Para evitar la corrosin por electrlisis se emplea un sistema de proteccin galvnica consistente
en la colocacin de un grupo de nodos, ANODOS DE SACRIFICIO, repartidos a lo largo de
casco, timn y eje de cola de manera que forman una pantalla protectora para el resto del casco
y elementos metlicos. Son placas de zinc que deben quedar expuestas a la accin del agua por
lo que nunca se debe pintar sobre ellas, pues se anulara su funcin.
Proteccin de la obra muerta: En barcos de madera, sobre todo, la cubierta sufre
extraordinariamente debido a la accin de la mar y de la climatologa por ello se debe rascar y
pintar con pintura y/o barniz de forma peridica.
Igual importancia tiene el engrase de todos los accesorios de la jarcia de labor, pastecas,
motones etc., y en barcos con embarcaciones auxiliares montadas sobre pescantes debemos
poner especial cuidado en todos los componentes mviles de estos.
Especial atencin prestaremos a la estanqueidad. Revisaremos juntas y gomas estancas de las

tapas y escotillas cambindolas al menor indicio de deterioro.
68
Un buen mantenimiento preventivo consiste en detectar signos de desgaste reparndolas o

sustituyendo las piezas defectuosas antes de que se produzca la avera. No olvidemos que
aunque un buen mantenimiento supone un mayor desembolso econmico el no hacerlo puede
poner en peligro nuestra vida.
Mantenimiento: Correctivo, preventivo y predictivo

El mantenimiento est definido por la EFNMS (Federacin Europea de Asociaciones Nacionales
de Mantenimiento como: El conjunto de actividades tcnicas y administrativas cuya finalidad es
conservar o restituir un sistema, subsistema, instalacin, planta, mquina, equipo, estructura,
edificio, conjunto, componente o pieza en o a la condicin que la permita desarrollar su funcin.
A continuacin se presentan los tres tipos bsicos de mantenimiento, cada uno tiene distintas
aplicaciones en funcin del tipo de planta. Para aplicaciones ms concretas del mantenimiento
puede acceder a nuestra lnea mantenimiento y eficiencia.
Existen tres tipos bsicos de mantenimiento el correctivo, el preventivo y el predictivo que se

basan en tareas distintas. Cada tipo de mantenimiento ser ideal en un tipo de situacin y equipo
en funcin de distintos factores como el econmico, el personal disponible, el tiempo de trabajo,
la cantidad de repuestos, etc. De cualquier manera un buen programa de mantenimiento debe
ser capaz de conjugar los tres tipos de mantenimiento de la mejor manera posible para permitir
alargar la vida til de los componentes que conforman la planta de manera econmica y eficiente.
69
Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo es aquel en que solo se interviene en el equipo despus de su fallo.
Este tipo de mantenimiento, aplicado en muchas situaciones, tiene como principal ventaja la
reduccin de costes de inspecciones y reparaciones.
Es evidente que slo se aplicar en aquellas situaciones en que los elementos sean de bajo
coste y baja criticidad de funcionamiento. Este mantenimiento por tanto resulta ideal en casos en
que la restitucin o reparacin no afecte en gran medida a la produccin o explotacin llevada a
cabo por la compaa o cuando la puesta en prctica de un sistema ms complejo resulte menos
rentable que una prctica correctiva. El mantenimiento correctivo, sin embargo, no debe estar
exento de tareas rutinarias de engrase, lubricacin y/o sustitucin de componentes que permitan
alargar la vida til del tem, a menos que se trate de una instalacin o componente en las fases
finales de su vida til.
70
Los principales inconvenientes estn relacionados con la imprevisibilidad de las averas y fallos
que resultan inoportunas. Debido a que las tareas no estn programadas es esperable que
cuando se produzca el fallo se tarde ms y se necesite ms mano de obra para corregirlo que
en caso de tener un programa de mantenimiento que planee esta situacin. Otro grave
inconveniente que presenta este tipo de mantenimiento es que el problema que ha causado el
fallo no se resuelve por lo que ste puede repetirse en situaciones posteriores en la misma
mquina sin aumentar su fiabilidad es por ello que el mantenimiento correctivo normalmente
viene acompaado de un acortamiento de periodos de reparacin en la misma mquina.
Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo es un conjunto de tcnicas que tiene como finalidad disminuir y/o
evitar las reparaciones de los tems con tal de asegurar su total disponibilidad y rendimiento al
menor coste posible. Para llevar a cabo esta prctica se requiere rutinas de inspeccin y
renovacin de los elementos malogrados y deteriorados.
Las inspecciones son los procesos por el cual se procede al desmontaje total o parcial del equipo
a fin de revisar el estado de sus elementos. Durante la inspeccin se reemplazan aquellos
elementos que no cumplan con los requisitos de funcionamiento de la mquina. Los elementos
tambin pueden ser sustituidos tomando como referencia su vida til o su tiempo de operacin
con tal de reducir su riesgo de fallo.
Los periodos de inspeccin son cruciales para que el mantenimiento preventivo tenga xito ya
que un periodo demasiado corto comportar costos innecesarios mientras que un periodo
demasiado largo conlleva a un aumento del riesgo de fallo.
El principal inconveniente del mantenimiento preventivo es el coste de las inspecciones. En
algunos casos el paro en la mquina puede comportar grandes prdidas y realizar un desmontaje
e inspeccin de un equipo que funciona correctamente puede resultar superfluo. De todas
maneras el riesgo de fallo siempre existe pese a que un periodo de inspeccin corto ayuda a
reducirlo.
El mantenimiento preventivo tambin est comprendido por el llamado mantenimiento rutinario,

conjunto de tcnicas que sin llegar al desmontaje de los equipos los conserva en el mejor estado
posible por medio de engrases, limpiezas, sustituciones peridicas, etc.
El mantenimiento preventivo se aplicar en aquellos casos en que ste sea econmicamente
rentable frente a un programa de reparaciones de tipo correctivo. En algunas situaciones es
71
posible que se d la situacin contraria, pero es frecuente que una avera en algn componente
comporte deterioros y fallos en otros elementos de la maquinaria empleada. Los programas de
mantenimiento preventivo requieren tambin que exista una prioridad en funcin de la vida
esperada de algunos componentes y de su importancia para el funcionamiento del conjunto. De
igual manera los elementos ms utilizados pueden ser almacenados para ser restituidos en caso
de fallo de manera sistemtica.
Mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo es el conjunto de tcnicas que permiten; reduciendo los costes del
programa de mantenimiento tradicional, preventivo y correctivo, asegurar la disponibilidad y
rendimiento de los elementos que componen la planta. Este tipo de mantenimiento se basa en
la realizacin de un seguimiento del estado del equipo mediante monitorizaciones que permiten
realizar sustituciones y reparaciones cuando estos no se encuentren en buen estado, sin
necesidad de realizar ciertas inspecciones, y reducir los fallos improvistos por medio de un
programa de deteccin de anomalas.
Una de las tareas ms importantes que el mantenimiento preventivo conlleva es el planeamiento

adecuado de las tascas que deben realizarse en la planta. Si esto se consigue se podr atacar
al problema y a su raz antes que ste se produzca. Ser importante que se acompae al
mantenimiento con un historial que indique cunto tiempo y cuantos operarios son necesarios
para llevar a cabo las tareas, de manera que el programa mejore a medida que se lleve a cabo.
Este tipo de programas de mantenimiento reporta un gran ahorro de costes ya que adems de
detectar los fallos de manera precoz permite programar con suficiente antelacin el tiempo de
reparacin y los suministros y mano de obra que requerir la tarea. Dado adems que el
mantenimiento predictivo se basa en la monitorizacin de los parmetros que estn relacionados
con fallos en los equipos puede aprenderse a medida que se opera la maquinaria, de manera
que los fallos reiterados pueden llegar a erradicarse.
Estas tcnicas requieren que los elementos gocen de indicadores suficientemente relacionados
con el estado del equipo adems de la posibilidad de que estos sean vigilados y medidos, durante
su vida til. Su principal inconveniente es la dificultad que conlleva obtener una respuesta clara
y segura ya que no existe ningn parmetro ni conjunto de parmetros que revele a la perfeccin
72
el estado del equipo. La vigilancia continua no es viable, tampoco, en la mayora de elementos y

solo supone una ventaja realizarla en elementos muy crticos por lo que en general la vigilancia
resulta peridica.
Clasificacin de pinturas, uso y caractersticas

Cmo se pinta un barco?
Cuando nos llega el turno del pintado de nuestro buque nos asaltan numerosas dudas acerca
del tipo de pintura a utilizar, color a elegir, brillo, n de capas, etc.
Vamos a ver cmo se pinta un barco hoy en da en un astillero.
Para una mejor comprensin del pintado vamos a dividir el buque en varias zonas:
Obra viva o fondos
Flotacin y costados
Cubiertas
Obra muerta o superestructura

Se entiende por obra viva aquella zona que est permanentemente
sumergida en el agua y en contacto con los organismos vivos que
activan la incrustacin. Estas zonas estn expuestas a una fuerte
corrosin acentuada por la abrasin, impacto, incrustacin de algas,
percebes, escaramujo y otros seres, haciendo que el buque envejezca rpidamente o en el

mejor de los casos pierdan velocidad y aumente su consumo de combustible a consecuencia
de las incrustaciones.
Estos motivos hacen que esta zona sea la ms cuidada de un buque, la que ms recursos
econmicos se lleve y se preste una especial atencin en su pintado. Salvo en los tanques de
productos qumicos en buques de esta familia, donde el captulo de pintura solo es superado
por el costo del acero del buque. En una prxima ocasin y si es de vuestro inters
comentaremos como se pintan por el interior.
Varias capas de resinas epoxi de dos componentes, algunas reforzadas con escamas de vidrio
para resistir la abrasin y una o dos de anti incrustante para prevenir las incrustaciones formarn
parte de las aprox. 400 micras (0,4 mm)del sistema de pintado.
El color de esta ltima capa depender del fabricante de la pintura y dentro de este, del tipo de
anti incrustante elegido (existen tres o cuatro tipos diferentes).
Un barco a lo largo de su vida tiene que ser carenado en varias
ocasiones; cada dos, tres y hoy da hasta cuatro aos. Los
pesqueros son un caso especial ya que aprovechan la parada de
actividad entre cada campaa para limpiar fondos y pintar. Esto es
cada 6 meses aproximadamente.
73
Es un hecho comn que en la carena se cambie de fabricante de pintura, con lo que tendremos
un nuevo color correspondiente al fabricante elegido y probablemente diferente al anterior. Para
los modelistas esto no debera ser un problema ya que los anti incrustantes habituales tienen
un color similar.
Los colores clsicos son el rojo oxido (90%), marrn claro, rosa plido. Menos habituales los
verdes, grises y tambin azules, negros y blancos de uso en veleros y yates. Todas estas
pinturas son totalmente mates.
Puedes ver a continuacin tres colores, sacados de una carta de la lnea marina de Titn.
El armador raramente elige el color del anti incrustante ya que al estar debajo del agua no tiene
influencia esttica aunque, como en todo, existen casos atpicos como el de algunos patrones
de pesca que evitan determinados colores porque dicen que ahuyentan la pesca.
Vamos a la flotacin y costados(verticales). La flotacin es la zona
que se sumerge alternativamente entre la mxima y mnima carga
del barco, mientras los costados corresponden a la zona del casco
que no esta en contacto con el agua y sus lmites son la lnea
superior de la flotacin y la parte mas alta de la amurada.
En muchos casos la flotacin es tratada como la obra viva (o al menos una parte inferior de ella)
ya que una gran parte del tiempo esta sumergida y tambin sufre de los efectos de incrustacin.
En el caso de no ser tratada con anti incrustante los sistemas de pintado suele estar basado en
resinas epoxi las primeras capas, para acabar con dos capas de la misma familia o, para facilitar
el mantenimiento, con resinas acrlicas (antiguamente se usaba el clorocaucho hoy en desuso).
Las resinas acrlicas y clorocaucho, a diferencia de las resinas epoxi son de un solo componente
(ms fciles de utilizar por la tripulacin en el mantenimiento) y pueden ser repintadas sin
necesidad de dar rugosidad mediante chorreado o lijado de la superficie a pintar, ya que su
repintabilidad es ilimitada.
El color ser a eleccin del armador sobre una carta de colores del fabricante, que es lo ms
habitual, (una muestra de la firma Sigma Coatings veris mas abajo) o bien se elegir de una
norma de colores, Ral, UNE, etc.
Hay armadores que tienen colores especficos corporativos que sern los especificados en sus
proyectos y que dan el nombre al color, as por ejemplo: Sigmarine BTD gris
74
Respecto al brillo depender del tipo de resina elegida en el acabado. La resinas alcdicas y
acrlicas son brillantes mientras que las clorocaucho y epoxi son satinadas aunque durante muy
corto espacio de tiempo ya que sufren el fenmeno fsico de "caleado" por el efecto de la luz del
sol sobre la pintura, quedando en muy poco tiempo un aspecto mate.
Carta de colores de Sigma Coatings
En la realidad, el buque sufre unas duras condiciones con rozamientos de estachas y muelles,
golpes de mar, y sobre todo... muchas horas de sol. Esto hace que las pinturas presenten de
todo menos brillo, a pesar de que inicialmente su brillo fuera alto.
Las cubiertas son las zonas de trnsito y maniobra de buque (castillo
a proa, principal, y pasillos de acceso a las diferentes reas o pisos).
Sufren grandes golpes por cadas de herramientas u objetos varios
y rozamientos. La cubierta castillo y principal son las zonas que ms
se deterioran ya que son las que ms se usan.
En contrapartida las cubiertas son fciles de mantener por su accesibilidad. Los sistemas de
proteccin pueden estar basados en imprimaciones de silicato de zinc y resinas epoxi en dos o
tres capas.
Los colores son elegidos, al igual que el resto del buque por el armador y los ms habituales
son el verde intenso y rojo ingls. Este ltimo color es muy habitual en el sector naval debido a
que mimetiza el xido producido por la corrosin.
Por ltimo la superestructura u obra muerta que corresponde al gran
cajn que sobresale de la cubierta donde se alojan los camarotes,
sala de mando, cocinas, comedores, etc.
Hasta hace unos veinte aos, a excepcin de los fondos, tanques de
carga y lastre, las pinturas empleadas eran de un solo componente (alcdicas o clorocaucho).
Esto facilitaba el mantenimiento del buque en momentos de navegacin o espera en puerto, por
un elevado nmero de tripulantes que llevaban los buques.
75
Hoy da la tripulacin es la mnima posible y el mantenimiento se deja para los trabajos en

astillero por personal especializado, lo que permite el uso de pinturas mas sofisticadas como
las resinas epoxi y poliuretanos de dos componentes.
Hoy en da la superestructura es protegida con imprimaciones de alta prestacin, ricas en zinc,
epoxi, etc. mientras que los acabados son resinas acrlicas o alcdicas (brillantes). Estas ltimas
son las resinas ms conocidas por todos y que vemos en las drogueras, Titanlux, Duraval,
Kilate, etc.
Actualmente cada vez ms se estn cambiando los acabados a resinas de poliuretano de dos
componentes, alto brillo y nica pintura capaz de mantener este brillo durante un tiempo
razonable entre dos y cuatro aos (muy diferentes a los alcdicos uretanados o con poliuretano
que vemos en las drogueras, de escasa resistencia).
Todo el interior, sala de mquinas, camarotes, pasillos, etc., son pintados con resinas alcdicas.
Acabamos de ver como se reviste un buque normal de hoy da pero, evidentemente no es una
norma general ya que cada buque, dependiendo del tipo, su uso o decisin del armador, tendr
un tratamiento diferente.
Podemos ver ejemplos muy distintos, los pesqueros, donde es habitual un mantenimiento por
los propios marineros es normal el uso de pinturas de un componente y envase pequeo,
compradas en cualquier tienda de pintura o almacn de efectos navales.
En un trasatlntico donde se prima la esttica e imagen, la
importancia del acabado es primordial. En estos casos los acabados
son basados en resinas de poliuretano de dos componentes y alto
brillo.
Un ejemplo ms, en una plataforma petrolfera la esttica no es lo
primordial, s su proteccin y durabilidad. Los sistemas de proteccin se
calculan para un periodo lo ms prximo a su vida til (15 20 aos).
Los sistemas son los ms sofisticados y de altsimos espesores.
Mantenimiento del buque

El mantenimiento del buque depende de los materiales empleados en la construccin Barcos
de hierro. En los barcos de hierro la forma ms importante de mantenimiento es la proteccin
contra el xido, aplicando pintura. La pintura puede servir de barrera entre una superficie
metlica y el exterior, teniendo como condicin bsica que no exista oxido o agua por debajo de
76
esta barrera. Por este motivo debemos eliminar totalmente la corrosin que pudiese existir,
antes de aplicar la pintura.
Mantenimiento de cabos y cables
Cuando los cabos estn en uso, y sobre todo cuando en su manipulacin sufren rozaduras, es
conveniente revisarlos y sustituirlos si fuese necesario. Los cabos de amarre que estn sobre
la cubierta deben estibarse sobre un enjaretado y taparse con una lona, para as protegerlos de
la intemperie. Siempre que se guarde un cabo, debe limpiarse de grasas y aceites, estibndolo
en lugares secos y bien ventilados. Los cables que estn en los carreteles deben ser engrasados
y protegidos con lonas mientras no son usados. Deben revisarse peridicamente e inspeccionar
si existe algn alambre de su composicin est deteriorado; si es as, debe ser sustituido. Hay
que prestar especial atencin a los motones y pastecas por donde van a trabajar los cables.
Mantenimiento de maquinillas Cabrestantes y Molinetes
Las partes mviles de las maquinillas de cubierta deben ser engrasadas y revisadas
peridicamente. Cuando se pinten debe respetarse y tener especial cuidado con los puntos de
engrase, para evitar su obstruccin con la pintura, para que no impida una prxima accin de
engrase correcta.
Dique seco
Dique seco, o dique de carena, es el nombre de las instalaciones portuarias destinadas a poner
las embarcaciones fuera del agua para efectuar reparaciones en su parte externa.
Estas reparaciones que se realizan en forma peridica reciben el nombre de carenado y se

efectan en la parte del casco conocida como obra viva o carena.
En la fotografa se observa una embarcacin con los trabajos de pintura de carena concluidos.
En el mundo del deporte la expresin "en el dique seco" se utiliza para referirse a los deportistas
lesionados que precisan de un periodo de tiempo de recuperacin, especialmente en el ftbol.
Puesta a seco
Segn sea el sistema de puesta en seco distinguimos:
77
Varadero: es el sistema ms primitivo, se emplea en la actualidad para embarcaciones

menores de poco porte. Consiste en un plano sobre el que se desplaza el objeto a levantar.
Dique seco: se trata de una esclusa donde se introduce el navo y una vez cerrada, se
bombea el agua del interior hasta dejar apoyada la embarcacin sobre una cama o picadero.
Dique flotante: este es un artefacto naval que mediante inundacin de tanques, hunde la
estructura para permitir que la embarcacin a reparar ingrese en su seno. Una vez en su
sitio, se achican estos tanques provocando la elevacin del conjunto, logrando as la puesta
en seco.
78
Sincroelevador (Sincrolift): se trata de un sistema de vigas articuladas izadas

por cabestrantes en sus extremos. El conjunto puede ser operado sincrnicamente
generando una plataforma de elevacin de gran porte.
79
Herramientas a bordo
80
81

Plan de Estudio Desarrollado PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Plan de Estudio Desarrollado PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Plan de Estudio

Profesor: Luis Paz

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Uno de sus ms importantes logros es la Marina Mercante Nacional siendo el ms antiguo y

internacionales relacionadas con la navegabilidad, seguridad martima, prevencin y control de

La Ley General de Marina Mercante es la No.57 de 6 de agosto de 2008.

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Actividad y funcin de la marina mercante en el mundo y en nuestro pas

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Organizacin Martima Internacional

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

De qu modo implanta la OMI la legislacin?

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

A la OMI se le sola llamar "el club de los ricos". Ha cambiado algo?

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la

b) Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitn, Propietario consignatario, Cargador,

Propietario: Es la persona, fsica o jurdica, que ostenta la titularidad del buque

Armador: Es responsable de la gestin operativa del buque, es decir, quien lo equipa y

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber ms de una empresa naviera

El Capitn: Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

El Agente Naviero: Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las

El Armador: La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su

Otros sujetos de la Navegacin no regulados en la Ley de Comercio Martimo (LCM)

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

En la prctica es frecuente la utilizacin de las palabras Armador, Propietario o Naviero como

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

NOMENCLATURA NUTICA BASICA

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Costados - Partes laterales del casco.

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Estructura, accesorios y elementos auxiliares: quilla, pasamanos, timn, hlice,

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

La Arquitectura Naval moderna ha prescindido de muchas piezas que antiguamente eran

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I

Universidad Martima de Panam

Introduccin a Ciencias Nuticas I