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omico
sobre as Rodovias de S
ao Paulo: Uma
Aplicac
ao do Modelo de
Insumo-Produto Combinado com o
Geoprocessamento
Silvio Massaru Ichihara
Secretaria dos Transportes (SP/ARTESP), S
ao Paulo, Brasil
Resumo
O conhecimento da infra-estrutura de transportes e essencial para definir estrategias
de desenvolvimento, especialmente em pases com dimens
oes continentais, como o
Brasil. Nesse contexto, este estudo busca estimar o impacto do crescimento econ
omico
esperado para os pr
oximos anos sobre a demanda pelas rodovias do Estado de S
ao
Paulo. Inicialmente, os fluxos econ
omicos entre as cidades de S
ao Paulo s
ao avaliados
atraves de um modelo de insumo-produto gravitacional, considerando a maximizaca
o
da entropia e as relaco
es inter-setoriais derivadas dos sistemas de insumo-produto
inter-regionais; posteriormente, esses fluxos s
ao incorporados a um sistema de
informaco
es geogr
aficas aplicado `
a rede de transportes. Com isso, determina-se o
valor econ
omico associado a cada rodovia, permitindo avaliar a diferenca entre os
anos de 2002 e 2012, por meio da an
alise de impacto dada pela matriz inversa de
Leontief. Os resultados possibilitam a avaliaca
o direta da demanda de transportes
sobre a malha rodovi
aria.
Palavras-chave: Fluxos Inter-Regionais, Transportes, Insumo-Produto, SIG, An
alise
Regional
Classificac
ao JEL: C67, R41, R15
Abstract
The knowledge of the transport infrastructure is essential to define development
strategies, especially in countries with continental dimensions like Brazil. This study
attempts to estimate the impact of the economic growth on the highways, using
economic data of the S
ao Paulo State. Initially, the economic flows among the
cities of the State are estimated using an input-output gravity model, considering
entropy maximization model and the inter-industry relationships derived from the
input-output systems; later, these flows are incorporated in a geographic information
system applied to transport network. Thus, the economic value associated to each
highway is determined, allowing evaluate the difference between the years of 2002 and
Revista EconomiA
Dezembro 2007
2012, through the analysis of impact using the Leontief inverse matrix. The results
are demonstrated by maps, making possible the direct evaluation about demand of
transport network.
1. Introdu
c
ao
Diante do crescimento econ
omico esperado nos proximos anos, este trabalho
destina-se a avaliar os impactos ocasionados pela expansao economica sobre a
demanda por transporte rodovi
ario no Estado de Sao Paulo. Este tema visa a
ilustrar o potencial de uma das possveis aplicac
oes geradas ao se combinar a
an
alise de insumo-produto com as tecnicas de geoprocessamento aplicado aos
transportes.
A teoria de insumo-produto utiliza definic
oes embasadas nos alicerces da
teoria econ
omica, mas sua aplicac
ao n
ao se restringe apenas a esse horizonte.
Diversas quest
oes de
areas distintas do conhecimento estao associadas ao
planejamento econ
omico que, por sua vez, encontra material amplo, emprico
e consistente nos quadros de insumo-produto.
Alem da grande amplitude de aplicac
oes em varios temas, os modelos de
insumo-produto admitem caractersticas de uma u
nica regiao ou de varias
regi
oes integradas, podendo se relacionar com estruturas de menor dimensao
geogr
afica como: Estados, municpios ou ate mesmo empresas (Leontief 1965).
Em geral, o espaco fsico pode ser considerado como um elemento-chave
capaz de relacionar atributos de diferentes ciencias que se preocupam com
a distribuic
ao espacial. Modelos da engenharia de transportes, analises
gravitacionais, aplicac
oes da geoestatstica, entre outros, podem ser utilizados
pelas an
alises da economia regional por meio do espaco.
Conceitualmente, o termo generico do geoprocessamento refere-se ao que
interage com a localizac
ao espacial. Para o caso do Brasil, pas de dimensoes
continentais, a quest
ao espacial admite cada vez mais importancia em diversas
areas. Nesse sentido, o uso combinado da matriz de insumo-produto com as
Mas para que isso deixe de ser uma promessa ideologica e seja efetivamente
concludo, e necess
ario que essa seq
uencia de metodos seja aplicada ao mundo
real, demonstrando suas imperfeic
oes e adaptac
oes, averiguando-se ou nao o
potencial, ent
ao, mencionado.
Fonte: Produzido com dados do IBGE (2006) Contas nacionais 1999 a 2003.
Gr
afico 1 Participac
ao das regi
oes no PIB nacional (media entre 1999 a 2003)
201
Pensando no futuro, n
ao apenas de S
ao Paulo, mas de todo o pas, diante da
possibilidade de crescimento do mercado consumidor interno e externo, o Brasil
poder
a ampliar sua produc
ao nos pr
oximos anos, para isso, governo, empresas
e toda a sociedade procuram meios de tornar isso uma verdade.
Entretanto, o desenvolvimento econ
omico determina alteracoes regionais
quanto `
a distribuic
ao de riqueza, alem de fortes acrescimos sobre sua
infra-estrutura, especialmente no que se diz respeito ao sistema de transporte
de cargas.
Func
oes econ
omicas b
asicas de produc
ao, comercializacao e consumo poderao
ser prejudicadas ou ate mesmo inibidas pela sobrecarga da infra-estrutura
de transportes. Por deficiencias de ferrovias e hidrovias, a locomocao
da maior parte da produc
ao nacional depende do transporte rodoviario
(COPPEAD/UFRJ 2002). Esse fato poder
a dificultar o escoamento da
produc
ao brasileira para o mercado externo e trazer problemas ao mercado
interno, caso seu desenvolvimento n
ao acompanhe o crescimento da economia.
Nesse contexto, e necess
ario diagnosticar tais problemas, averiguando os
locais onde haver
a maior demanda por transportes, a fim de que medidas
preventivas possam ser tracadas. A estimac
ao dos impactos associados ao
aumento da producao setorial pode subsidiar tanto a aplicacao de recursos
governamentais como privados, promovendo a expansao coordenada do setor
de transportes.
Os gargalos no escoamento determinam fretes altos e custos adicionais que
resultam em perda de competitividade, n
ao apenas de um setor especfico, mas
de todos aqueles que dependem do transporte de cargas. Por isso, o metodo de
an
alise a ser utilizado deve considerar as caractersticas da oferta e demanda
setorial de cada regi
ao, possibilitando a estimac
ao dos fluxos economicos e sua
posterior incorporacao `
a rede de transportes. Essas habilidades sao encontradas
nos modelos de insumo-produto inter-regional e podem ser ampliadas com o
uso de outras ferramentas que consideram a distribuicao espacial.
Assim, o objetivo deste estudo e avaliar os impactos ocasionados pelo
crescimento de toda a economia nacional na malha rodoviaria do Estado de
S
ao Paulo, demonstrando a aplicabilidade de uma seq
uencia de procedimentos
que visam a estimar os fluxos econ
omicos inter-regionais e associa-los `as redes
de transportes.
Este trabalho prop
oe um novo enfoque metodologico fundamentado no uso
combinado dos modelos de insumo-produto e tecnicas de geoprocessamento,
fazendo-se uso dos sistemas de informac
ao geogr
afica e de analises espaciais,
visto que, atualmente, n
ao se justifica deixar a questao espacial de lado nos
estudos econ
omicos.
A teoria que envolve os conceitos da geografia economica e
quantitativa mostra-se relevante nos estudos recentes. Junto `a evolucao
do geoprocessamento, as linhas de pensamento como a de Von Th
unen e Alfred
Weber ganharam ainda mais import
ancia ao responder `as questoes relativas
ao aluguel (uso da terra) e `
a localizac
ao
otima das atividades produtivas,
202
respectivamente.
A Teoria da Area
Central de Weber evidencia a relacao hierarquica entre
cidades e se baseia na economia de escala e na otimizacao dos custos de
transporte (Fujita et alii 2002), sendo que a localizacao otima da producao
em relac
ao `
a demanda e um fator que justifica ainda mais o uso de modelos
relacionados `
as redes de transporte nas an
alises de insumo-produto.
Aliado a essas teorias, recentes avancos computacionais ligados ao
gerenciamento das redes de transporte foram incorporados `as ciencias sociais,
melhorando o desenvolvimento dos modelos da economia regional.
2. Metodologia
Mesmo que o enfoque desse estudo seja o Estado de Sao Paulo, as outras
Unidades da Federac
ao tambem devem ser consideradas, dadas as relacoes de
dependencia da economia paulista com todo o restante da economia nacional.
Por isso, os fluxos inter-regionais estimados nesse estudo consideram os 645
municpios de S
ao Paulo, mais as capitais dos outros Estados brasileiros (25) e
o Distrito Federal. A focalizac
ao da atividade economica dos outros Estados em
suas capitais advem do fato que estas cidades e suas vizinhancas concentram
grande parte de suas respectivas economias estaduais.
Assim, o processo de estimac
ao dos fluxos economicos atribudos `a malha
rodovi
aria parte do uso de uma matriz de insumo-produto inter-estadual de
27 regi
oes (26 Estados e o Distrito Federal) e chega a um sistema composto
pelos fluxos entre as 671 regi
oes (26 Unidades da Federacao somado aos 645
municpios de S
ao Paulo), para o ano de 2002, utilizando-se para isso os metodos
descritos nos itens 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4.
Em especial, o item 2.4 apresenta o modelo de insumo-produto gravitacional
que e o cerne desse estudo, pois ele torna possvel a distribuicao da demanda e
oferta, considerando as vari
aveis espaciais.
Em posse dos fluxos econ
omicos inter-regionais parte-se entao para a etapa de
atribuic
ao destes `
a rede de transportes rodoviarios, permitindo assim estimar
o volume que passa em cada trecho de cada rodovia, atraves de um modelo de
alocac
ao e fatores de calibrac
ao, conforme exposto no item 2.5.
Ap
os a obtenc
ao das estimativas de atribuicao do fluxo referente `a matriz
de insumo-produto de 2002, um segundo sistema e construdo a partir das
estimativas do crescimento da demanda esperadas para o ano de 2012,
considerando o horizonte de 10 anos (item 2.6).
Por fim, o u
ltimo item desta sec
ao faz algumas consideracoes para que os
dados obtidos nesse estudo possam ser comparados com outros existentes.
203
2.1. Determinac
ao dos vetores de Oferta e Demanda por regi
ao e por setor
Os fluxos econ
omicos entre as Unidades da Federacao foram estimados
atraves dos metodos descritos em Guilhoto e Sesso Filho (2005a) 1 e Guilhoto
e Sesso Filho (2005b), sendo que essas informac
oes foram ajustadas com base
nos volumes de operac
oes interestaduais apresentadas em Vasconcelos e Oliveira
(2006).
Entretanto, para fins deste estudo, essas estimativas devem ser detalhadas
para os municpios, ou seja, com o uso da matriz, sabe-se quanto o Estado de Sao
Paulo demanda e oferta para os outros Estados, mas nao se sabe, por exemplo,
quanto o municpio de Guarulhos, em S
ao Paulo, demanda e oferta aos demais
Estados e municpios do pr
oprio Estado. Essa informacao e imprescindvel para
determinar o fluxo que passa sobre as rodovias que ligam as cidades entre si,
no interior do Estado.
Por isso, mesmo com a matriz inter-estadual j
a estimada, e preciso utilizar
um modelo que possa especificar ainda mais essas informacoes, calculando os
fluxos entre os municpios.
O modelo de Leontief e Strout (1963) expresso na Equacao 1 define que toda
a produc
ao do setor i dirigida para a regi
ao s e igual ao consumo de i para a
produc
ao dos demais setores em s, somado `
a demanda final relacionada com i,
tambem na regi
ao s. A ideia b
asica e formar um pool, tanto de toda a demanda
de uma regi
ao s por i, como da parcela da oferta de i de todo o sistema que
e destinada para a regi
ao s, desta forma o sistema pode estimar os fluxos que
v
ao de uma regi
ao para outra, a fim de se obter o equilbrio.
X
X
X
s
zts
asij .
zst
(1)
i =
j + yi
t
Sendo:
s, t r regi
oes, relativo `
a origem e destino;
i, j n produtos relativos aos 42 setores de producao;
z st = fluxo comercial do produto i de s para t (s, t); (i);
yis = demanda da regi
ao s pela produc
ao setorial de i;
asij = coeficientes tecnicos da matriz de insumo-produto de cada regiao s.
Os coeficientes da matriz de insumo-produto (aij ) sao considerados para
auxiliar a estimativa do consumo de um determinado produto necessario para
1
a produc
ao dos demais produtos em cada regiao. Esse elemento deriva da razao
s
do fluxo inter-setorial pela produc
ao total de j, em cada regiao (asij = zij
/xsj ),
ou seja, e a proporc
ao de i usada para se fazer uma unidade de j em s.
O resultado dessa otimizac
ao n
ao estimara diretamente os fluxos
inter-setoriais e inter-regionais ao mesmo tempo, apenas serao obtidos os
fluxos inter-regionais para cada tipo de producao setorial, pois a ideia do pool
determina a distribuic
ao da produc
ao a ser consumida nas regioes, mas sem
saber para qual setor ou qual tipo de demanda final ela se destina.
Na pr
atica, o uso do modelo de Leontief-Strout significa calcular a quantidade
do produto i que e demandada em cada regiao e o quanto e ofertado do
mesmo i em cada regi
ao, a partir dos elementos da matriz de insumo-produto
(coeficientes tecnicos da matriz de usos e recursos, demanda final e producao
total de cada regi
ao).
A notac
ao da matriz de insumo-produto inter-regional (n regioes) pode ser
representada conforme a Figura 1:
Fig. 1. Notaca
o matricial da matriz de insumo-produto inter-regional
205
r
n X
X
j=1 s=1
st
zij
+
r
5 X
X
st
yiy
(2)
y=1 s=1
Sendo:
i, j n setores;
s, t r regi
oes;
y = 1 . . . 5 vetores da demanda final;
dti a demanda total por i na regi
ao t.
De maneira mais simples, a oferta regional corresponde ao proprio valor de
Xr :
osi = xti = xsi
(3)
dti =
n
X
st
zij
+
5
X
st
yiy
(4)
Sendo:
i, j n setores;
s = S
ao Paulo;
t : t r, t 6= S
ao Paulo;
y = 1 . . . 5 vetoeres da demanda final;
dti a demanda total por i na regi
ao t.
5
n
X
X
st
st
yiy
zij
+
osi =
(5)
y=1
j=1
y=1
j=1
Sendo:
i, j n setores;
t = S
ao Paulo;
s : s r, s 6= S
ao Paulo;
y = 1 . . . 5 vetoeres da demanda final;
osi a oferta i da regi
ao s da regi
ao para S
ao Paulo.
Resumindo, as Equac
oes 2 e 3 determinam a oferta e demanda setorial do
Estado de S
ao Paulo (relacionadas com os outros Estados e com ele mesmo) e
as Equac
oes 4 e 5 determinam a oferta e demanda setorial de todos os outros
Estados com S
ao Paulo.
Os resultados dados por osi e demanda dti das Equacoes 2, 3, 4 e 5 podem
ser reorganizados em vetores denominados O i e D i que representam
(r1)
(r1)
Sendo:
t = S
ao Paulo;
SZ t=Sao Paulo matriz de consumo intersetorial de Sao Paulo, contendo os
elementos:
sz t=Sao Paulo consumo do setor i para a producao de j.
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
207
citj =
n
X
t
szij
+ itj + ttj
(7)
i=1
Sendo:
CIt vetor correspondente ao consumo intermediario dos j setores (j n)
formado pelos elementos citj ;
t = S
ao Paulo.
Algumas falhas s
ao observadas quando se utiliza a PAEP para an
alises no nvel municipal, pois a
pesquisa n
ao
e censit
aria, sendo dotada de um desenho amostral focado nas regi
oes administrativas
do Estado e n
ao em seus municpios. Para reduzir esse problema, outros bancos de dados como
a Rela
ca
o Anual de Informa
co
es Sociais RAIS e pesquisas do IBGE, como a Pesquisa Agrcola
Municipal e Pesquisa Pecu
aria Municipal, foram empregados para auxiliar e melhorar as estimativas
da PAEP. A descri
ca
o das bases de dados utilizadas
e apresentada no Ap
endice B de Ichihara
(2007).
208
(ii) a obtenc
ao do vetor das participac
oes do Consumo Intermediario de
cada municpio no total estadual, estabelecido por pCIu
e dada pela
(1n) ,
Equac
ao 8;
1
u
t=S
ao Paulo
pCIu
(8)
(1n) = CI(1n) . CI(nn)
Sendo:
u m municpios de S
ao Paulo (m = 645);
CIu o vetor correspondente aos valores dos consumos intermediarios de
cada setor em cada um dos municpios do estado de Sao Paulo obtidos
pela PAEP.
(iii) por fim, a matriz agregada de usos e recursos de cada municpio
corresponde a SZu
c
ao 9.
(nn) , Equa
1
t=S
ao Paulo
u
.
p
CI
=
SZ
(9)
SZu
(nn)
(nn)
(nn)
Essa seq
uencia de c
alculos permite estimar a demanda setorial relacionada
com o consumo intermedi
ario de cada municpio, mas sob a forte hipotese de
que os coeficientes tecnicos de produc
ao de cada regiao sejam proporcionais
a media estadual. Para resolver esta quest
`
ao, seria necessario utilizar algum
banco de dados que possibilitasse obter esses coeficientes e, dependendo do
grau de detalhamento (regional e setorial), estas informacoes teriam que
ser praticamente censit
arias, s
o assim seria possvel avaliar as diferencas
tecnol
ogicas empregadas pelas diferentes atividades economicas em cada regiao.
Porem pesquisas desse tipo esbarram nas questoes do custo que as envolvem
e do sigilo estatstico, visto que a estrutura de custos de producao muitas
vezes se configura como um dado de importancia estrategica para muitas
empresas. Por isso as tecnicas empregadas a seguir procuram resolver este
problema de maneira a detalhar regionalmente os padroes de oferta e demanda,
associando-os aos coeficientes estaduais.
No caso do detalhamento dos dados da demanda final agregada
ao Paulo
estadual (matriz denominada: SYt=S
) para a escala municipal
(n5)
u=S
ao Paulo
(SY(n5)
, u m = 645), utilizaram-se diretamente os dados de outras
bases estatsticas. Os valores dos cinco vetores que formam a demanda
final estadual foram distribudos aos municpios de maneira proporcional,
respeitando vari
aveis que correspondem exatamente ao tipo da demanda ou
alguma proxy, conforme a Tabela 1.
209
Tabela 1
Vari
aveis utilizadas para detalhar a Demanda Final de S
ao Paulo em escala municipal
Tipo de demanda final
Vari
avel existente por setor Observaca
o do uso da
e por municpio
vari
avel municipal para
detalhar o dado estadual
Exportaco
es
Exportaco
es por municpio Vari
avel de correspondencia
BRASIL (2007b) e BRASIL direta com as exportaco
es
(2007c)
Consumo do Governo
Gastos da administraca
o Vari
avel de correspondencia
p
ublica (SEADE 2006)
direta com o consumo do
governo
Populaca
o
municipal Vari
avel utilizada como
estimada em 2002 (IBGE proxy da import
ancia do
2007), junto a
` estrutura consumo das famlias de
de consumo das famlias cada municpio, junto aos
setorial da matriz de dados da matriz
insumo-produto
Investimentos
Excedente
Operacional A magnitude EOB setorial
Bruto (EOB) deduzido do municipal
foi
utilizada
Valor Adicionado, presente como proxy, pois os setores
na PAEP SEADE (2002) com maior EOB tem mais
possibilidades de investir
Variac
ao dos estoques
ao Paulo
Para o detalhamento da produc
ao estadual (vetor: Xt=S
ou
(1n)
s=S
ao Paulo
u
v
X(n1)
) para a escala municipal (X(1n) , X(1n) , u, v m = 645),
utilizou-se, tambem, a proporcionalidade do Valor Bruto da Producao (VBP)
calculado com base nos dados da PAEP SEADE (2002).
2.3. C
alculo das demandas e ofertas de cada municpio
As considerac
oes sobre o detalhamento estadual para a instancia municipal
permitem, agora, obter o mesmo resultado da Equacao 2, relativa `a demanda
total (consumo setorial e demanda final), para todos os municpios de Sao
Paulo, substituindo:
tPpor u (u m = 645);
r
st
u
zij
por szij
(elementos que formam SZu );
Ps=1
r
u
st
u
s=1 yiy por syiy (elementos que formam SY ).
210
A Equac
ao 3, tambem, deve ser modificada, assumindo os valores de xvj (v
m = 645) ao inves de xsj , caracterizando a oferta setorial de cada municpio v
de S
ao Paulo.
Unificando os valores das outras Unidades da Federacao atraves dos
resultados das Equac
oes 4 e 5, os vetores Oi e Di passam a ter as 671 regioes.
Embora os vetores determinem o quanto de cada setor i e comprado e vendido
por cada regi
ao, eles n
ao definem os valores dos fluxos inter-regionais, ou seja,
quanto uma regi
ao u compra e vende para as outras v regioes.
2.4. Determinac
ao dos fluxos
Para estimar os fluxos inter-regionais, optou-se pelo uso do metodo de
otimizac
ao atraves do modelo de insumo-produto gravitacional, descrito por
Wilson (1970). Esse modelo baseia-se na incorporacao da maximizacao da
entropia na quest
ao dos transportes, utilizando-a para redefinir os modelos
de distribuic
ao e escolha modal que fazem parte do modelo de quatro etapas
da engenharia de transportes (Ort
uzar e Willumsen 2004).
Wilson (1969) prop
os um modelo que maximiza a incerteza da distribuicao
de probabilidade do n
umero de viagens inter-regionais, sujeito `as restricoes de
oferta e demanda de viagens em cada regi
ao. Posteriormente, o mesmo autor
faz adaptac
oes a essa tecnica, substituindo o n
umero de viagens pelos fluxos
econ
omicos, ao mesmo tempo em que usa o modelo de Leontief-Strout dentro
do sistema de otmizac
ao.
A modelagem de otimizac
ao entr
opica, condicionada aos coeficientes tecnicos
da matriz de insumo-produto, define 4 casos que alteram as restricoes do modelo
e a maneira como ser
a resolvido:
(i) modelo sem restric
ao da oferta e demanda;
(ii) modelo com restric
ao da oferta e demanda irrestrita;
(iii) modelo sem restric
ao da oferta e demanda restrita;
(iv) modelo com restric
ao da oferta e demanda.
Quando a oferta, ou a demanda, ou ambos sao restritos significa que ha mais
informac
ao que possa auxiliar o processo de obtencao da solucao. Assim, a
maior dificuldade est
a associada `
a resoluc
ao do primeiro caso que nao pode ser
explicitamente resolvido com uso do Lagrangeano, exigindo processos iterativos
para sua otimizac
ao.
Neste trabalho, a existencia de informacoes sobre a producao setorial nos
municpios, possibilitou o c
alculo dos vetores de oferta e demanda, utilizando-se
as mesmas considerac
oes do modelo de Leontief-Strout e a hipotese de
proximidade dos coeficientes tecnicos de producao dos municpios com os do
Estado.
Na presenca dos valores agregados da oferta e demanda setorial municipal,
pode-se recorrer ao uso do quarto modelo, com a restricao da oferta e demanda,
visto que eles j
a foram estimados. Nesse caso, o modelo de insumo-produto
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
211
gravitacional com oferta e demanda restritos e dado pela Equacao 10, sujeito
pelas Equac
oes 11, 12 e 13.
XX
max :
zist ln zist
s
suj :
zist 0
(10)
X
zit = dti
(11)
zist = osi
(12)
zist .cst
i = Ci
(13)
X
s
XX
s
Sendo:
s, t r regi
oes, respectivo a origem e destino (r = 671 regioes);
i, j n setores de produc
ao (n = 42 setores);
zist fluxo comercial agregado do produto i de s para t(s, t); (i);
dti demanda da regi
ao t pela produc
ao setorial de i;
osi oferta da regi
ao s da produc
ao setorial de i;
asij coeficientes tecnicos da matriz de insumo-produto;
Ci a func
ao de custo de transporte;
cst
oes s e t.
i custo do transporte de i entre as regi
Esse sistema pode, ent
ao, ser resolvido atraves do uso do Lagrangeano.
"
#
"
#
XX
X
X
X
X
st
st
s
s
st
t
t
t
L =
zi log zi +
oi
zi +
di
zi
s" t
s#
s
t
t
XX
+ s Ci
zis .cst
i
s
(14)
Usando as Equac
oes 11 e 12 na Equac
ao 14, os termos referentes `a exp(s )
s
e exp( ) tornam-se:
exp(s ) = P
212
osi
st
t
t (exp( ). exp(ci ))
dti
st
s
s (exp( ). exp(ci ))
exp(t ) = P
Substituindo-os na pr
opria Equac
ao 14:
1
1
.os . P
t ). exp(cst )) i
s ). exp(cst ))
(exp(
(exp(
t
s
. dti . exp(cst
i )
zist = P
as
bt
}|
{ z
}|
{
1
1
osi .dti
st
zi = P
.P
.
st
t
st
s
st
t (exp( ). exp(c ))
s (exp( ). exp(c )) exp(ci )
st
s t s t
st 1
zi = a .b .oi di . exp(ci )
(15)
No modelo de insumo-produto gravitacional restrito, expresso pela Equacao
15, tres vari
aveis ex
ogenas devem ser utilizadas: a oferta e demanda setorial de
cada regi
ao e o custo ou outra vari
avel que mensure a dificuldade de transporte
da produc
ao de uma regi
ao para outra (impedancia). A oferta (osi ) e demanda
(dti ) correspondem diretamente aos dados calculados anteriormente, vetores Oi
e Di , respectivamente. Ao mesmo tempo, diversas variaveis espaciais podem
ser usadas como fator de imped
ancia (atrito).
Atraves dos sistemas de informac
oes geograficas e possvel estimar custos de
transporte ou outras vari
aveis que possam servir como fatores de impedancia.
No entanto, o c
alculo dos custos de transporte para avaliar o relacionamento
inter-setorial entre regi
oes n
ao e trivial, pois dois aspectos essenciais devem
ser considerados: a heterogeneidade e a definicao da funcao custo. O problema
da heterogeneidade das atividades nos setores produtivos ocorre se duas ou
mais atividades produtivas utilizam meios diferentes de transportes e estao
agrupadas no mesmo setor da matriz de insumo-produto. Quanto `a funcao e
suas vari
aveis, Isard (1998) menciona que o custo pode ser considerado como
dist
ancia, tempo ou valor monet
ario. Nos modelos de distribuicao que usam
a abordagem gravitacional, geralmente, procura-se determinar uma funcao
de custo generalizada, na qual func
oes lineares sao recomendadas e podem
incorporar uma vari
avel denominada penalidade modal. Esse parametro seria
uma forma de se considerarem todas as variaveis de difcil dimensionamento,
relativas aos tipos de transporte que as descrevem.
Neste trabalho, o valor atribudo a cst
i corresponde ao tempo gasto para
percorrer a menor rota de uma cidade a outra. 3 A funcao custo, expressa pelo
tempo, considera a dist
ancia rodovi
aria, velocidade media, tipo de pavimento e
R
a situac
ao do trecho obtidos por meio do software TransCad
-Caliper,
sendo
que a base de dados georreferenciada, que forma da rede rodoviaria nacional,
corresponde `
a da mesma empresa.
3
Dentre os crit
erios: dist
ancia euclidiana, menor dist
ancia rodovi
aria e menor tempo de percurso
rodovi
ario, o tempo
e o fator que explica melhor as decis
oes para relacionamento inter-regional,
segundo a an
alise desenvolvida no Ap
endice G de Ichihara (2007).
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
213
S
ao liga
c
oes entre dois n
os (pontos da rede) que podem representar rodovias, trechos de rodovias
e/ou dispositivos.
214
(17)
Sendo:
(I A)1 matriz inversa de Leontief;
Y variac
ao da demanda final;
X variac
ao da produc
ao total.
Na Equac
ao 17, as an
alises de impacto da teoria de insumo-produto simulam
uma variac
ao na demanda final total, ou de um de seus componentes,
mensurando as alterac
oes que ocorrem na producao dos setores economicos.
Esse tipo de an
alise mensura o impacto total que a economia absorve
respeitando todos os efeitos diretos e indiretos implcitos nas relacoes de
interdependencia setorial. O c
alculo ajusta-se perfeitamente aos objetivos deste
estudo, tendo em vista a preocupac
ao de se avaliar como o impacto do aumento
da demanda final, impulsionando o crescimento economico, atua sobre o sistema
econ
omico.
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
215
2.6.1. O cen
ario referente ao aumento da economia nacional
Como observado na Equac
ao 17, a variac
ao da producao decorre das
alterac
oes na Demanda Final e esse vetor e formado por cinco elementos:
consumo das famlias, consumo do governo, exportacoes, investimentos e
variacao dos estoques.
Para que o devido choque seja dado ao sistema, a fim de se avaliar o
crescimento da economia, e necess
ario determinar o quanto esses vetores irao
crescer ao longo do perodo determinado (no caso, 10 anos, considerando a
matriz de insumo-produto de 2002).
Este trabalho n
ao teve como objetivo estimar a projecao economica ate 2012,
por isso s
ao utilizadas fontes secund
arias que permitem calcular o crescimento.
A Tabela 2 apresenta a variac
ao percentual real do crescimento do consumo
das famlias, consumo do governo, exportac
oes e investimentos entre os anos
de 2002 ate 2005, avaliados pelo Sistema de Contas Nacionais do IBGE. Apos
o ano de 2005, utilizam-se as projec
oes estimadas pela Organizacao das Nacoes
Unidas (ONU) disponibilizadas pelo IPEA (2007).
A u
ltima coluna referente ao crescimento acumulado em 2012 foi utilizada
para determinar a variac
ao da Demanda Final no ambito nacional, relativa aos
vetores de consumo das famlias, governo, investimentos e exportacoes. Apenas
o vetor de variac
ao dos estoques n
ao foi considerado, pois, em geral, ele resulta
das diferencas necess
arias para manter o equilbrio entre a oferta e demanda
no sistema de insumo-produto.
Assim, os quatro vetores determinam o Y, que, por sua vez, alimenta a
an
alise de impacto. Em seguida, efetua-se, novamente, todo o processo para o
detalhamento em escala municipal e posterior atribuicao dos fluxos sobre as
rodovias.
Exatamente nesse ponto, e importante ressaltar que as projecoes da demanda
final para o
ambito nacional foram utilizadas apenas porque nao foram
encontrados modelos especficos regionais que pudessem fornecer resultados
sobre as estimativas futuras.
A modelagem proposta e capaz de utilizar valores de variacoes diferentes
para cada setor produtivo em cada regi
ao. Ou seja, se por hipotese, o aumento
da demanda setorial de uma regi
ao se apresentar com maior ou menor chance
de ocorrencia do que outra, dadas suas peculiaridades locais, e possvel avaliar
as diferencas dos diferentes impactos regionais no crescimento do sistema total
atraves da modelagem proposta.
Caso as relac
oes inter-setoriais sejam estimadas atraves dos fluxos
inter-regionais, a construc
ao de uma matriz de insumo-produto inter-regional
para este nvel de desagregac
ao ser
a possibilitada como mostra o Captulo 1 de
Ichihara (2007). Assim os vetores que formam Y e o restante dos elementos
da Equac
ao 17 admitir
ao a dimens
ao n r (setores e regioes, respectivamente).
216
1,15%
-4,59%
-0,7%
1,2%
-4,6%
Consumo 4,75%
do governo
-5,23%
7,42%
0%
0%
Export.
Consumo
privado
Consumo 0%
do governo
0%
Invest.
Invest.
Export.
10,4%
10,40%
27.3%
4,1%
5,3%
3,1%
15,29%
9,12%
4,09%
3,81%
2004
IBGE
50,2%
11,9%
5,4%
7,3%
18,00%
7,50%
0,10%
4,10%
2005
IPEA
(ONU)
12,20%
6,10%
1,00%
4,50%
2007
IPEA
(ONU)
8,50%
5,40%
2,80%
5,00%
2008
IPEA
(ONU)
58,2%
17,6%
6,6%
11,9%
77,4%
24,8%
7,6%
17,0%
92,5%
31,5%
10,6%
22,8%
Variac
ao percentual acumulada
5,30%
5,10%
1,10%
4,30%
2006
IPEA
(ONU)
97,3%
36,7%
13,7%
28,2%
2,50%
3,90%
2,80%
4,40%
2009
IPEA
(ONU)
a aus
encia de valores para os anos de 2011 e 2012, considerou-se a m
edia m
ovel dos u
ltimos 3 anos
Fontes: IBGE: Coordenac
ao de Contas Nacionais; IPEA: projec
oes at
e 2010, IPEA (2007).
Dada
-0,70%
1,82%
Consumo
privado
2003
2002
Perodo
IBGE
IBGE
Fontes
Variac
ao percentual real anual
118,1%
44,7%
17,3%
34,1%
10,50%
5,90%
3,10%
4,60%
2010
IPEA
(ONU)
133,7%
52,1%
20,7%
40,4%
7,17%
5,07%
2,90%
4,67%
2011
Estim*
149,4%
59,6%
24,2%
46,8%
6,72%
4,96%
2,93%
4,56%
2012
Estim*
O Impacto do Crescimento Econ
omico sobre as Rodovias de S
ao Paulo
217
2.7. Considerac
oes finais da metodologia
Antes de iniciar a apresentac
ao dos resultados, mencione-se que as unidades
principais utilizadas nas an
alises s
ao:
R$ por trecho: corresponde ao valor em reais que passa por cada trecho
rodovi
ario (R$ em valores correntes, ano de 2002), essencialmente, e o valor
que resultante desse estudo;
R$ km: corresponde ao valor anterior multiplicado pelo respectivo tamanho
do trecho em quil
ometros.
Os dados s
ao apresentados em R$ por trecho nos mapas, pois cada trecho
pode ser visualizado separadamente, mas para as analises que agregam varios
trechos (por rodovias, por Estados etc.) usa-se a medida R$ km. A unidade
R$ km e semelhante `
a unidade normalmente utilizada para avaliar a demanda
3. Resultados e Discuss
ao
Nesse captulo, os resultados s
ao apresentados em 2 itens: o 3.1 demonstra
os resultados da atribuic
ao dos fluxos inter-regionais sobre a malha rodoviaria
e avalia a ades
ao dessas estimativas com outras informacoes de fontes diversas
que descrevem fluxos inter-regionais e a demanda por transportes, com enfase
no Estado de S
ao Paulo; o 3.2 considera a evolucao da economia no horizonte
de 10 anos e responde aos objetivos deste estudo, ao considerar as projecoes de
aumento da produc
ao dado o crescimento da economia.
218
3.1. A adequac
ao dos fluxos econ
omicos sobre as rodovias
O resultado final de atribuic
ao `
a malha rodoviaria dos fluxos inter-regionais
de oferta e demanda, considerando todos os municpios de Sao Paulo e as
capitais dos outros Estados, e apresentado na Figura 2, sendo cada crculo
proporcional ao montante de valores que passam em cada trecho (R$ por trecho)
rodovi
ario.
Pela figura, nota-se que h
a uma grande concentracao de fluxos no Estado
de S
ao Paulo, ficando parte dentro pr
oprio Estado e parte disseminada nas
ligac
oes com as demais capitais e o Distrito Federal. Entretanto, ressalte-se
que esse sistema n
ao considera os fluxos entre os outros Estados (por exemplo:
entre Bahia e Minas Gerais; Paran
a e Goias etc.): sao considerados apenas
os fluxos que partem dos municpios de S
ao Paulo ou que chegam ate eles.
Alem do alto relacionamento entre as economias de Sao Paulo e Minas Gerais,
grande parte dos fluxos dirigidos para a regiao Nordeste passam pela extensa
malha rodovi
aria mineira (a maior do pas) e tambem pelas rodovias da Bahia
(especialmente, BR 116 e BR 101). As rodovias que cruzam o triangulo mineiro
tambem s
ao importantes para economia paulista, ao passo que viabilizam a
ligac
ao com Goi
as e posteriormente com outras regioes.
219
220
221
Tabela 3
Comparaca
o dos fluxos que passam sobre as rodovias pedagiadas e n
ao pedagiadas
Administraca
o
km
Resultados em Bilh
oes de
R$*km
Pedagiadas
3 853
116 668.32
N
ao pedagiadas
15 620
116 465.21
Total
19 473
233 133.54
% pedagiadas
19.79%
50.04%
222
% km
(A)
Bilh
oes
de R$ km
%R$ km
(B)
Densidade
(bilh
oes R$)
(B/A)
Aracatuba
1.137
5,84%
5.009,18
2,15%
4,41
Baixada
Santista
344
1,77%
5.122,17
2,20%
14,89
Barretos
570
2,93%
3.846,26
1,65%
6,75
Bauru
909
4,67%
7.584,46
3,25%
8,34
Campinas
3.324
17,07%
60.012,05
25,74%
18,06
Central
772
3,97%
9.360,09
4,01%
12,12
Franca
639
3,28%
8.588,14
3,68%
13,43
Marlia
1.490
7,65%
11.160,72
4,79%
7,49
Presidente
Prudente
1.172
6,02%
3.531,53
1,51%
3,01
Registro
810
4,16%
6.715,98
2,88%
8,29
Ribeir
ao
Preto
830
4,26%
11.519,82
4,94%
13,87
S
ao Jose do 1.893
Rio Preto
9,72%
7.740,20
3,32%
4,09
S
ao Jose dos 1.420
Campos
7,29%
20.472,68
8,78%
14,41
S
ao Paulo
1.119
5,75%
38.416,36
16,48%
34,34
Sorocaba
3.042
15,62%
34.053,89
14,61%
11,20
Total
19.473
100,00%
233.134
0,00%
11,97
A regi
ao de Campinas concentra um quarto do fluxo do Estado, pois por
ela passam duas das mais importantes rodovias nao apenas para o Estado
de S
ao Paulo como para todo o Pas. As rodovias Anhanguera (SP 330) e
Bandeirantes (SP 348) interligam a capital com importantes cidades como:
Campinas, Jundia, Americana, Rio Claro, Paulnia e Piracicaba. Alem disso,
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
223
2002
2012
No Estado de S
ao Paulo
Unidade
Bilh
oes de R$ km
Bilh
oes de R$ km
380 854,13
Variac
ao percentual
63,36%
224
crescimento
Pelas projec
oes dos aumentos da demanda final avaliados em 46,8% do
consumo das famlias; 24,2% do consumo do governo; 59,6% dos investimentos
e 149,4% das exportac
oes (item 2.6.1); estima-se a elevacao de 63,4% dos fluxos
nas rodovias de S
ao Paulo, em 2012.
Como mencionado no item 2.8, alem da avaliacao dos fluxos economicos, e
importante associar esse valor `
a quantidade de toneladas que serao acrescidas
sobre a malha rodovi
aria. Para isso e necessario aplicar aos resultados um
coeficiente formado pela raz
ao entre toneladas e reais.
A base de dados da Secretaria de Comercio Exterior SECEX (BRASIL
2007c) e uma das u
nicas que correlaciona o valor dos produtos exportados ao
seu peso equivalente. Esses dados possibilitam a geracao do referido coeficiente
expresso em ton/R$.
Destaque-se que o uso de um u
nico valor como uma media para toda
a produc
ao econ
omica pode implicar em diversos problemas, mas essa foi
a alternativa encontrada diante da indisponibilidade de acesso a melhores
informac
oes. Alem disso, o coeficiente estabelecido pelo valor e volume das
exportac
oes do Estado de S
ao Paulo torna-se mais plausvel nessa analise,
a medida que as projec
`
oes das exportac
oes (149%) sao muito superiores `as
dos outros vetores que comp
oem a demanda final, pois esse fato aumenta
a proporcionalidade dos produtos exportados no pool geral da producao do
Estado.
Considerando, ent
ao, o coeficiente de transformacao obtido pela base de
dados da SECEX, tem-se, para a economia em geral, a razao de 0,00044778730
ton/R$. Multiplicando-as os valores do Quadro 5 expressos em R$*km pelo
coeficiente em R$/ton, os novos valores s
ao:
para 2002: 104, 39 bilh
oes de toneladas km;
para 2012: 170,54 bilh
oes de toneladas km.
A quantidade de toneladas de produto multiplicada pela distancia por
ela percorrida e a medida da produc
ao de transporte, dada por ton*km ou
TKU. Essa unidade e utilizada em outros estudos como o Plano Diretor
de Desenvolvimento de Transportes (PDDT Vivo), realizado pela Secretaria
Estadual dos Transportes de S
ao Paulo (S
ao Paulo (Estado) 2003).
Segundo as informac
oes da agenda do PDDT, estudos concebidos pelos
tecnicos da Secretaria dos Transportes avaliam que, no ano de 2000, a producao
de transportes em S
ao Paulo foi de 116,2 bilh
oes de ton km, na qual 93,1% desse
valor (ou 108,2 ton km) foi atribudo apenas `as rodovias.
O PDDT, tambem, faz a projec
ao para o horizonte de 20 anos, estimando que,
em 2020, a demanda total por transportes alcance os 250 bilhoes de ton*km,
mas com reduc
ao significativa da participacao das rodovias para 64,5% (164
bilh
oes de ton km). Condicionalmente, essa reducao ocorrera apenas se grandes
investimentos forem realizados na rede ferroviaria.
Considerando que a projec
ao e linear ao longo do tempo, tanto para os
dados desta pesquisa como a do PDDT, note-se, atraves do Grafico 2, que
o valor do PDDT total e das estimativas deste estudo para as rodovias nao
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007
225
s
ao semelhantes, pois diferem em torno de 25 bilh
oes de ton*km tanto no ano
de 2002 como no ano de 2012. Entretanto, as inclinacoes das duas retas sao
bastante parecidas, com aumento de 6,72 bilh
oes ton*km por ano para o PDDT
e 6,61 bilh
oes ton*km por ano para os resultados do modelo de insumo-produto
gravitacional, o que demonstra que a metodologia empregada neste trabalho,
em termos das variac
oes, teve grande ades
ao aos dados do PDDT, mesmo
utilizando tecnicas, recursos e fontes distintas.
Gr
afico 2 Comparac
ao da evoluc
ao dos fluxos estimados neste trabalho e do
PDDT vivo
No entanto, como este trabalho mensura apenas os fluxos rodoviarios, seria
conveniente que a inclinac
ao fosse pr
oxima `
a projecao do PDDT para as
rodovias e n
ao para o total. A explicac
ao para isso baseia-se no fato de
que os par
ametros usados neste estudo n
ao levaram em consideracao altos
investimentos destinados ao desenvolvimento ferroviario. O modelo apenas
considera que a expans
ao ferrovi
aria ser
a proporcional ao aumento da producao
dos setores que j
a utilizam as ferrovias em 2002. Essa hipotese nao e descartada,
pois os poucos investimentos realizados recentemente advem de empresas
privadas e concession
arias para escoar a producao, especialmente para a
exportac
ao (como e o caso da produc
ao de acu
car).
Alem de planos, o Governo n
ao tem consolidado esforcos para ampliar a
rede ferrovi
aria a fim de desonerar o peso sobre as rodovias, determinando
um progn
ostico pouco favor
avel ao desenvolvimento ferroviario, como mostra o
relat
orio da Confederac
ao Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos
em Logstica (CEL) (COPPEAD/UFRJ 2002).
226
2002
2012
N
ao pedagiadas
116 465,21
188 437,27
Pedagiadas
116 668,32
192 416,86
Total
233 133,54
380 854,13
% Pedagiadas
50,04%
50,52%
227
Fig. 5. Variaca
o dos fluxos regionais e composica
o gr
afica das diferencas em relaca
o
a
` media do Estado
Regi
oes como Marlia e Bauru possuem rodovias que terao acrescimos
percentuais devido ao escoamento da producao destinada aos centros
consumidores pr
oximos a S
ao Paulo. O mesmo volume de cargas tambem
passar
a nas RAs de Campinas e Sorocaba, mas a elevacao percentual se torna
menor dada a grande malha compreendida nessas regioes.
Os acrescimos nas regi
oes de S
ao Jose dos Campos e Registro estao
relacionados com o respectivo aumento do fluxo nas rodovias Presidente Dutra
e Regis Bittencourt, em direc
ao ao Rio de Janeiro e Curitiba, haja vista que o
impacto considera toda a demanda nacional.
As regi
oes pr
oximas ao litoral tiveram os maiores aumentos em relacao `a
media. A maior quantidade de exportac
oes previstas para 2012 incorporou 17%
ao crescimento no fluxo da Baixada Santista acima da media do Estado. O
228
229
poder
a ser uma grande barreira ao t
ao esperado crescimento economico.
Ainda, se as informac
oes geradas por este trabalho forem realmente
consistentes com a realidade, este trabalho serve como exemplo de como a
teoria de insumo-produto pode ser incorporada aos sistemas de informacao
geogr
afica. Aplicac
oes voltadas `
as an
alises de fluxos, redes e logstica permitirao
que novos metodos sejam criados ou adaptados, considerando o nvel municipal
com an
alises regionais mais especficas. Tais fatos demostram importancia deste
tipo de estudo no contexto da economia regional.
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