IMPACTOS ECONOMICOS Nas Rodoviasde Sao Paulo PDF

O Impacto do Crescimento Econ
omico
sobre as Rodovias de S
ao Paulo: Uma
Aplicac
ao do Modelo de
Insumo-Produto Combinado com o
Geoprocessamento
Silvio Massaru Ichihara
Secretaria dos Transportes (SP/ARTESP), S
ao Paulo, Brasil
Resumo
O conhecimento da infra-estrutura de transportes e essencial para definir estrategias
de desenvolvimento, especialmente em pases com dimens
oes continentais, como o
Brasil. Nesse contexto, este estudo busca estimar o impacto do crescimento econ
omico
esperado para os pr
oximos anos sobre a demanda pelas rodovias do Estado de S
ao
Paulo. Inicialmente, os fluxos econ
omicos entre as cidades de S
ao Paulo s
ao avaliados
atraves de um modelo de insumo-produto gravitacional, considerando a maximizaca
o
da entropia e as relaco
es inter-setoriais derivadas dos sistemas de insumo-produto
inter-regionais; posteriormente, esses fluxos s
ao incorporados a um sistema de
informaco
es geogr
aficas aplicado `
a rede de transportes. Com isso, determina-se o
valor econ
omico associado a cada rodovia, permitindo avaliar a diferenca entre os
anos de 2002 e 2012, por meio da an
alise de impacto dada pela matriz inversa de
Leontief. Os resultados possibilitam a avaliaca
o direta da demanda de transportes
sobre a malha rodovi
aria.
Palavras-chave: Fluxos Inter-Regionais, Transportes, Insumo-Produto, SIG, An
alise
Regional
Classificac
ao JEL: C67, R41, R15
Abstract
The knowledge of the transport infrastructure is essential to define development
strategies, especially in countries with continental dimensions like Brazil. This study
attempts to estimate the impact of the economic growth on the highways, using
economic data of the S
ao Paulo State. Initially, the economic flows among the
cities of the State are estimated using an input-output gravity model, considering
entropy maximization model and the inter-industry relationships derived from the
input-output systems; later, these flows are incorporated in a geographic information
system applied to transport network. Thus, the economic value associated to each
highway is determined, allowing evaluate the difference between the years of 2002 and
Revista EconomiA
Dezembro 2007
2012, through the analysis of impact using the Leontief inverse matrix. The results
are demonstrated by maps, making possible the direct evaluation about demand of
transport network.
1. Introdu
c
ao
Diante do crescimento econ
omico esperado nos proximos anos, este trabalho
destina-se a avaliar os impactos ocasionados pela expansao economica sobre a
demanda por transporte rodovi
ario no Estado de Sao Paulo. Este tema visa a
ilustrar o potencial de uma das possveis aplicac
oes geradas ao se combinar a
an
alise de insumo-produto com as tecnicas de geoprocessamento aplicado aos
transportes.
A teoria de insumo-produto utiliza definic
oes embasadas nos alicerces da
teoria econ
omica, mas sua aplicac
ao n
ao se restringe apenas a esse horizonte.
Diversas quest
oes de
areas distintas do conhecimento estao associadas ao
planejamento econ
omico que, por sua vez, encontra material amplo, emprico
e consistente nos quadros de insumo-produto.
Alem da grande amplitude de aplicac
oes em varios temas, os modelos de
insumo-produto admitem caractersticas de uma u
nica regiao ou de varias
regi
oes integradas, podendo se relacionar com estruturas de menor dimensao
geogr
afica como: Estados, municpios ou ate mesmo empresas (Leontief 1965).
Em geral, o espaco fsico pode ser considerado como um elemento-chave
capaz de relacionar atributos de diferentes ciencias que se preocupam com
a distribuic
ao espacial. Modelos da engenharia de transportes, analises
gravitacionais, aplicac
oes da geoestatstica, entre outros, podem ser utilizados
pelas an
alises da economia regional por meio do espaco.
Conceitualmente, o termo generico do geoprocessamento refere-se ao que
interage com a localizac
ao espacial. Para o caso do Brasil, pas de dimensoes
continentais, a quest
ao espacial admite cada vez mais importancia em diversas
areas. Nesse sentido, o uso combinado da matriz de insumo-produto com as
tecnicas relacionadas ao geoprocessamento pode trazer diversos benefcios,

especialmente no que condiz com as estrategias de planejamento, tanto do
ambito governamental quanto do privado.
Mas para que isso deixe de ser uma promessa ideologica e seja efetivamente
concludo, e necess
ario que essa seq
uencia de metodos seja aplicada ao mundo
real, demonstrando suas imperfeic
oes e adaptac
oes, averiguando-se ou nao o
potencial, ent
ao, mencionado.
Recebido em janeiro de 2008, aprovado em fevereiro de 2009.

E-mail address: ichihara@dersa.sp.gov.br.
200
EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

omico sobre as Rodovias de S
ao Paulo
Dentro desse conceito e, adicionalmente, na busca por respostas que sejam

u
teis `
a sociedade, o presente estudo utiliza dados socioeconomicos do Estado
de S
ao Paulo para que a ideia central que motiva o trabalho possa ser ilustrada.
Como universo geogr
afico, a totalidade das Unidades Federativas que formam
o Brasil seria a escolha ideal para os estudos regionais que envolvem o pas.
Entretanto, a carencia por estatsticas adequadas, essenciais na montagem de
um sistema inter-municipal nacional, ainda e uma grande barreira. A escolha
por S
ao Paulo deriva de diversas raz
oes, como a existencia de dados que
possibilitam retratar suas relac
oes econ
omicas e a importancia que o Estado
exerce sobre a economia do pas.
A Locomotiva do Brasil, denominac
ao utilizada, muitas vezes, para
designar o Estado de S
ao Paulo, reflete e resume a sua importancia para o
Brasil. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, o Estado tem
a maior populac
ao (IBGE 1997), maior p
atio industrial (IBGE 1997) e maior
produc
ao econ
omica dentre as Unidades da Federacao. Alem disso, um terco
do Produto Interno Bruto nacional (PIB) pertence a Sao Paulo conforme o
Gr
afico 1.
Dos mais de 40 milh
oes de habitantes, cerca de 20 milhoes concentram-se
em 39 municpios que formam a regi
ao metropolitana de Sao Paulo ao redor
da capital (IBGE 1997). Entretanto, a existencia de outros polos urbanos
distribudos no interior confere ao Estado razoavel distribuicao regional, sendo
que os 645 municpios que comp
oem o Estado mantem ind
ustrias, producoes
agropecu
arias e servicos interligados por uma malha rodoviaria considerada
a melhor do pas, como mostram os resultados do Relatorio Gerencial da
Confederac
ao Nacional dos Transportes (CNT 2006).
Fonte: Produzido com dados do IBGE (2006) Contas nacionais 1999 a 2003.
Gr
afico 1 Participac
ao das regi
oes no PIB nacional (media entre 1999 a 2003)
201
Pensando no futuro, n
ao apenas de S
ao Paulo, mas de todo o pas, diante da
possibilidade de crescimento do mercado consumidor interno e externo, o Brasil
poder
a ampliar sua produc
ao nos pr
oximos anos, para isso, governo, empresas
e toda a sociedade procuram meios de tornar isso uma verdade.
Entretanto, o desenvolvimento econ
omico determina alteracoes regionais
quanto `
a distribuic
ao de riqueza, alem de fortes acrescimos sobre sua
infra-estrutura, especialmente no que se diz respeito ao sistema de transporte
de cargas.
Func
oes econ
omicas b
asicas de produc
ao, comercializacao e consumo poderao
ser prejudicadas ou ate mesmo inibidas pela sobrecarga da infra-estrutura
de transportes. Por deficiencias de ferrovias e hidrovias, a locomocao
da maior parte da produc
ao nacional depende do transporte rodoviario
(COPPEAD/UFRJ 2002). Esse fato poder
a dificultar o escoamento da
produc
ao brasileira para o mercado externo e trazer problemas ao mercado
interno, caso seu desenvolvimento n
ao acompanhe o crescimento da economia.
Nesse contexto, e necess
ario diagnosticar tais problemas, averiguando os
locais onde haver
a maior demanda por transportes, a fim de que medidas
preventivas possam ser tracadas. A estimac
ao dos impactos associados ao
aumento da producao setorial pode subsidiar tanto a aplicacao de recursos
governamentais como privados, promovendo a expansao coordenada do setor
de transportes.
Os gargalos no escoamento determinam fretes altos e custos adicionais que
resultam em perda de competitividade, n
ao apenas de um setor especfico, mas
de todos aqueles que dependem do transporte de cargas. Por isso, o metodo de
an
alise a ser utilizado deve considerar as caractersticas da oferta e demanda
setorial de cada regi
ao, possibilitando a estimac
ao dos fluxos economicos e sua
posterior incorporacao `
a rede de transportes. Essas habilidades sao encontradas
nos modelos de insumo-produto inter-regional e podem ser ampliadas com o
uso de outras ferramentas que consideram a distribuicao espacial.
Assim, o objetivo deste estudo e avaliar os impactos ocasionados pelo
crescimento de toda a economia nacional na malha rodoviaria do Estado de
S
ao Paulo, demonstrando a aplicabilidade de uma seq
uencia de procedimentos
que visam a estimar os fluxos econ
omicos inter-regionais e associa-los às redes
de transportes.
Este trabalho prop
oe um novo enfoque metodologico fundamentado no uso
combinado dos modelos de insumo-produto e tecnicas de geoprocessamento,
fazendo-se uso dos sistemas de informac
ao geogr
afica e de analises espaciais,
visto que, atualmente, n
ao se justifica deixar a questao espacial de lado nos
estudos econ
omicos.
A teoria que envolve os conceitos da geografia economica e
quantitativa mostra-se relevante nos estudos recentes. Junto à evolucao
do geoprocessamento, as linhas de pensamento como a de Von Th
unen e Alfred
Weber ganharam ainda mais import
ancia ao responder às questoes relativas
ao aluguel (uso da terra) e `
a localizac
ao
otima das atividades produtivas,
202

ao Paulo
respectivamente.
A Teoria da Area
Central de Weber evidencia a relacao hierarquica entre
cidades e se baseia na economia de escala e na otimizacao dos custos de
transporte (Fujita et alii 2002), sendo que a localizacao otima da producao
em relac
ao `
a demanda e um fator que justifica ainda mais o uso de modelos
relacionados `
as redes de transporte nas an
alises de insumo-produto.
Aliado a essas teorias, recentes avancos computacionais ligados ao
gerenciamento das redes de transporte foram incorporados às ciencias sociais,
melhorando o desenvolvimento dos modelos da economia regional.
2. Metodologia
Mesmo que o enfoque desse estudo seja o Estado de Sao Paulo, as outras
Unidades da Federac
ao tambem devem ser consideradas, dadas as relacoes de
dependencia da economia paulista com todo o restante da economia nacional.
Por isso, os fluxos inter-regionais estimados nesse estudo consideram os 645
municpios de S
ao Paulo, mais as capitais dos outros Estados brasileiros (25) e
o Distrito Federal. A focalizac
ao da atividade economica dos outros Estados em
suas capitais advem do fato que estas cidades e suas vizinhancas concentram
grande parte de suas respectivas economias estaduais.
Assim, o processo de estimac
ao dos fluxos economicos atribudos à malha
rodovi
aria parte do uso de uma matriz de insumo-produto inter-estadual de
27 regi
oes (26 Estados e o Distrito Federal) e chega a um sistema composto
pelos fluxos entre as 671 regi
oes (26 Unidades da Federacao somado aos 645
municpios de S
ao Paulo), para o ano de 2002, utilizando-se para isso os metodos
descritos nos itens 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4.
Em especial, o item 2.4 apresenta o modelo de insumo-produto gravitacional
que e o cerne desse estudo, pois ele torna possvel a distribuicao da demanda e
oferta, considerando as vari
aveis espaciais.
Em posse dos fluxos econ
omicos inter-regionais parte-se entao para a etapa de
atribuic
ao destes `
a rede de transportes rodoviarios, permitindo assim estimar
o volume que passa em cada trecho de cada rodovia, atraves de um modelo de
alocac
ao e fatores de calibrac
ao, conforme exposto no item 2.5.
Ap
os a obtenc
ao das estimativas de atribuicao do fluxo referente à matriz
de insumo-produto de 2002, um segundo sistema e construdo a partir das
estimativas do crescimento da demanda esperadas para o ano de 2012,
considerando o horizonte de 10 anos (item 2.6).
Por fim, o u
ltimo item desta sec
ao faz algumas consideracoes para que os
dados obtidos nesse estudo possam ser comparados com outros existentes.
203
2.1. Determinac
ao dos vetores de Oferta e Demanda por regi
ao e por setor
Os fluxos econ
omicos entre as Unidades da Federacao foram estimados
atraves dos metodos descritos em Guilhoto e Sesso Filho (2005a) 1 e Guilhoto
e Sesso Filho (2005b), sendo que essas informac
oes foram ajustadas com base
nos volumes de operac
oes interestaduais apresentadas em Vasconcelos e Oliveira
(2006).
Entretanto, para fins deste estudo, essas estimativas devem ser detalhadas
para os municpios, ou seja, com o uso da matriz, sabe-se quanto o Estado de Sao
Paulo demanda e oferta para os outros Estados, mas nao se sabe, por exemplo,
quanto o municpio de Guarulhos, em S
ao Paulo, demanda e oferta aos demais
Estados e municpios do pr
oprio Estado. Essa informacao e imprescindvel para
determinar o fluxo que passa sobre as rodovias que ligam as cidades entre si,
no interior do Estado.
Por isso, mesmo com a matriz inter-estadual j
a estimada, e preciso utilizar
um modelo que possa especificar ainda mais essas informacoes, calculando os
fluxos entre os municpios.
O modelo de Leontief e Strout (1963) expresso na Equacao 1 define que toda
a produc
ao do setor i dirigida para a regi
ao s e igual ao consumo de i para a
produc
ao dos demais setores em s, somado `
a demanda final relacionada com i,
tambem na regi
ao s. A ideia b
asica e formar um pool, tanto de toda a demanda
de uma regi
ao s por i, como da parcela da oferta de i de todo o sistema que
e destinada para a regi
ao s, desta forma o sistema pode estimar os fluxos que
v
ao de uma regi
ao para outra, a fim de se obter o equilbrio.
X
X
X
s
zts
asij .
zst
(1)
i =
j + yi
t
Sendo:
s, t r regi
oes, relativo `
a origem e destino;
i, j n produtos relativos aos 42 setores de producao;
z st = fluxo comercial do produto i de s para t (s, t); (i);
yis = demanda da regi
ao s pela produc
ao setorial de i;
asij = coeficientes tecnicos da matriz de insumo-produto de cada regiao s.
Os coeficientes da matriz de insumo-produto (aij ) sao considerados para
auxiliar a estimativa do consumo de um determinado produto necessario para
1
A metodologia empregada para estimar a matriz interestadual considera, inicialmente, o trabalho

de Guilhoto e Sesso Filho (2005a) para se obter a matriz nacional relativa ao ano de 2002 e,
posteriormente, os relacionamentos inter-regionais existentes entre as Unidades da Federa
ca
o s
ao
detalhados por meio do uso de diversas bases de dados e da t
ecnica descrita em Guilhoto e
Sesso Filho (2005b). Essa matriz
e composta por 42 setores produtivos, sendo que a descri
c
ao
dos setores
e a mesma definida pelo Sistema de Contas Nacionais. At
e abril de 2007, o maior
detalhamento setorial apresentado pelo Sistema de Contas Nacionais do IBGE era composto por
42 setores, conforme Feij
o et alii (2004). Somente a partir dessa data, outros nveis de agrupamentos
setoriais foram publicados, sendo que o IBGE tamb
em alterou suas estatsticas anteriores a respeito
das contas nacionais. Entretanto, para fins deste trabalho foram utilizados os dados e classifica
c
oes
anteriores a essa mudan
ca.
204

ao Paulo
a produc
ao dos demais produtos em cada regiao. Esse elemento deriva da razao
s
do fluxo inter-setorial pela produc
ao total de j, em cada regiao (asij = zij
/xsj ),
ou seja, e a proporc
ao de i usada para se fazer uma unidade de j em s.
O resultado dessa otimizac
ao n
ao estimara diretamente os fluxos
inter-setoriais e inter-regionais ao mesmo tempo, apenas serao obtidos os
fluxos inter-regionais para cada tipo de producao setorial, pois a ideia do pool
determina a distribuic
ao da produc
ao a ser consumida nas regioes, mas sem
saber para qual setor ou qual tipo de demanda final ela se destina.
Na pr
atica, o uso do modelo de Leontief-Strout significa calcular a quantidade
do produto i que e demandada em cada regiao e o quanto e ofertado do
mesmo i em cada regi
ao, a partir dos elementos da matriz de insumo-produto
(coeficientes tecnicos da matriz de usos e recursos, demanda final e producao
total de cada regi
ao).
A notac
ao da matriz de insumo-produto inter-regional (n regioes) pode ser
representada conforme a Figura 1:
Fig. 1. Notaca
o matricial da matriz de insumo-produto inter-regional
ario inter-setorial e inter-regional formada

Zrr
(nn) matriz do consumo intermedi
por elementos:
z st venda do setor i da regi
ao s para o setor j da regiao t ou consumo do
setor j da regi
ao t proveniente do setor i da regiao s; (s, t r), (i, j n).
Ir(1n) vetor do volume importado por todos os setores da regiao r formado
por elementos:
itn volume importado pelo setor n da regiao t.
205
Tr(1n) vetor da arrecadac

ao dos impostos indiretos lquidos de todos os setores
da regi
ao r formado por elementos:
ttn arrecadac
ao dos impostos indiretos lquidos do setor n da regiao t.
r
V(1n)
vetor do valor adicionado de todos os setores da regiao r formado por
elementos:
vnt valor adicionado do setor n da regi
ao t.
rr
Y(ny)
matriz de demanda final da regi
ao r pela producao de s formada
por cinco vetores (y = 5): consumo das famlias, consumo do governo,
exportac
oes, formac
ao bruta de capital fixo e variacao dos estoques. Seus
elementos s
ao dados por:
ao s pelos vetores da demanda final da regiao
ynst consumo do setor n da regi
t.
Xr(1n) vetor da produc
ao total de todos os setores da regiao r formados pelos
elementos:
ao total setor n da regi
ao t (total da soma nas colunas).
xtn produc
r
X(n1) vetor da produc
ao total de todos os setores da regiao r formados pelos
elementos:
xsn produc
ao total setor n da regi
ao s (total da soma nas linhas).
Utilizando a notacao da matriz de insumo-produto inter-regional (Figura 1)
e a formulac
ao do modelo de Leontief-Strout (Equacao 1), a expressao que
determina o vetor de demanda (lado direito da equacao) pode ser representada
da seguinte forma:
dti =
r
n X
X
j=1 s=1
st
zij
+
r
5 X
X
st
yiy
(2)
y=1 s=1
Sendo:
i, j n setores;
s, t r regi
oes;
y = 1 . . . 5 vetores da demanda final;
dti a demanda total por i na regi
ao t.
De maneira mais simples, a oferta regional corresponde ao proprio valor de
Xr :
osi = xti = xsi
(3)
Sendo: osi a oferta total de i da regi

ao s.
A partir das express
oes 2 e 3 e da matriz de insumo-produto inter-estadual
mencionada, podem ser obtidos os elementos de oferta osi e demanda dti setorial
do Estado de S
ao Paulo, considerando t, s = S
ao Paulo. Haja vista que, dentro
do conjunto r = 27, existe uma regi
ao que representa o respectivo Estado.
Com relac
ao aos outros Estados, e necess
ario obter apenas a oferta e demanda
relacionada com S
ao Paulo, por exemplo: o quanto Minas Gerais compra
e vende para S
ao Paulo. Isso pode ser representado matematicamente nas
Equacoes 4 e 5, para todos os outros Estados alem de Sao Paulo.
206

ao Paulo
dti =
n
X
st
zij
+
5
X
st
yiy
(4)
Sendo:
i, j n setores;
s = S
ao Paulo;
t : t r, t 6= S
ao Paulo;
y = 1 . . . 5 vetoeres da demanda final;
dti a demanda total por i na regi
ao t.
5
n
X
X
st
st
yiy
zij
+
osi =
(5)
y=1
j=1
y=1
j=1
Sendo:
i, j n setores;
t = S
ao Paulo;
s : s r, s 6= S
ao Paulo;
y = 1 . . . 5 vetoeres da demanda final;
osi a oferta i da regi
ao s da regi
ao para S
ao Paulo.
Resumindo, as Equac
oes 2 e 3 determinam a oferta e demanda setorial do
Estado de S
ao Paulo (relacionadas com os outros Estados e com ele mesmo) e
as Equac
oes 4 e 5 determinam a oferta e demanda setorial de todos os outros
Estados com S
ao Paulo.
Os resultados dados por osi e demanda dti das Equacoes 2, 3, 4 e 5 podem
ser reorganizados em vetores denominados O i e D i que representam
(r1)
(r1)
as ofertas de todas as regi

oes do setor i e as demandas de todas as regioes pela
produc
ao de i, dados essenciais para que os fluxos economicos entre as regioes
possam ser calculados, conforme e demonstrado no item 2.4.
2.2. Regionalizac
ao dos dados estaduais para o detalhamento municipal
Para realizar a transformac
ao dos dados da demanda setorial estadual
em municipal, considerando apenas o Estado de Sao Paulo, utilizou-se,
essencialmente, a participac
ao do Consumo Intermediario (CI) de cada setor
em cada municpio sobre o CI estadual do setor correspondente, a fim de
distribuir proporcionalmente os coeficientes tecnicos associados com a matriz
de consumo inter-setorial de S
ao Paulo estabelecida por:
Xr
SZt =
Zst
(6)
(r.nn)
s=1
Sendo:
t = S
ao Paulo;
SZ t=Sao Paulo matriz de consumo intersetorial de Sao Paulo, contendo os
elementos:
sz t=Sao Paulo consumo do setor i para a producao de j.
207
Por meio da Pesquisa da Atividade Econ

omica Paulista PAEP, realizada
pela Fundac
ao Sistema Estadual de An
alise de Dados, SEADE (2002), e
possvel estimar o CI de cada um dos 42 setores em escala municipal atraves
do uso dos microdados que formam a pesquisa.
A PAEP analisa os principais segmentos que compoem a economia do Estado
de S
ao Paulo e e apontada como uma poderosa ferramenta capaz de caracterizar
a atividade econ
omica em escala regional.
A base de dados da PAEP mais atual refere-se ao ano de 2001-02, sendo
constituda por informac
oes levantadas por meio de questionarios aplicados aos
diversos setores econ
omicos. Abrange o comercio, a ind
ustria geral (ind
ustria
extrativa e de transformac
ao), a ind
ustria da construcao, as instituicoes
financeiras e os servicos. Para fins deste estudo, os microdados da PAEP foram
consultados e tratados, tendo em vista o respeito `
as normas do sigilo estatstico
e o plano amostral da pesquisa. 2
A principal contribuic
ao da PAEP advem dos esforcos realizados para se
mensurar o Valor Adicionado V A das empresas, sendo obtido mediante a
diferenca entre o Valor Bruto da Produc
ao V BP e o Consumo Intermediario
CI. Esses dois u
ltimos valores s
ao essenciais para a determinacao dos fluxos
inter-regionais, pois o VBP pode ser tomado como uma medida de producao
de cada setor em cada regi
ao e o CI como uma medida de demanda.
O desenvolvimento a seguir demonstra a obtencao da matriz agregada de
usos e recursos para cada municpio de S
ao Paulo, considerando as relacoes da
demanda setorial:
ao Paulo
, formado pelos elementos citj
(i) inicialmente, denota-se o vetor CIt=S
(1n)
que correspondem ao consumo intermedi
ario de cada setor j do Estado de
S
ao Paulo, sendo sua express
ao dada pela soma nas colunas do consumo
inter-setorial de S
ao Paulo pelos seus respectivos valores de importacoes
e impostos indiretos lquidos, conforme a Equacao 7;
citj =
n
X
t
szij
+ itj + ttj
(7)
i=1
Sendo:
CIt vetor correspondente ao consumo intermediario dos j setores (j n)
formado pelos elementos citj ;
t = S
ao Paulo.
Algumas falhas s
ao observadas quando se utiliza a PAEP para an
alises no nvel municipal, pois a
pesquisa n
ao
e censit
aria, sendo dotada de um desenho amostral focado nas regi
oes administrativas
do Estado e n
ao em seus municpios. Para reduzir esse problema, outros bancos de dados como
a Rela
ca
o Anual de Informa
co
es Sociais RAIS e pesquisas do IBGE, como a Pesquisa Agrcola
Municipal e Pesquisa Pecu
aria Municipal, foram empregados para auxiliar e melhorar as estimativas
da PAEP. A descri
ca
o das bases de dados utilizadas
e apresentada no Ap
endice B de Ichihara
(2007).
208

ao Paulo
(ii) a obtenc
ao do vetor das participac
oes do Consumo Intermediario de
cada municpio no total estadual, estabelecido por pCIu
e dada pela
(1n) ,
Equac
ao 8;

1
u
t=S
ao Paulo
pCIu
(8)
(1n) = CI(1n) . CI(nn)
Sendo:
u m municpios de S
ao Paulo (m = 645);
CIu o vetor correspondente aos valores dos consumos intermediarios de
cada setor em cada um dos municpios do estado de Sao Paulo obtidos
pela PAEP.
(iii) por fim, a matriz agregada de usos e recursos de cada municpio
corresponde a SZu
c
ao 9.
(nn) , Equa

1
t=S
ao Paulo
u
.
p
CI
=
SZ
(9)
SZu
(nn)
(nn)
(nn)
Essa seq
uencia de c
alculos permite estimar a demanda setorial relacionada
com o consumo intermedi
ario de cada municpio, mas sob a forte hipotese de
que os coeficientes tecnicos de produc
ao de cada regiao sejam proporcionais
a media estadual. Para resolver esta quest
`
ao, seria necessario utilizar algum
banco de dados que possibilitasse obter esses coeficientes e, dependendo do
grau de detalhamento (regional e setorial), estas informacoes teriam que
ser praticamente censit
arias, s
o assim seria possvel avaliar as diferencas
tecnol
ogicas empregadas pelas diferentes atividades economicas em cada regiao.
Porem pesquisas desse tipo esbarram nas questoes do custo que as envolvem
e do sigilo estatstico, visto que a estrutura de custos de producao muitas
vezes se configura como um dado de importancia estrategica para muitas
empresas. Por isso as tecnicas empregadas a seguir procuram resolver este
problema de maneira a detalhar regionalmente os padroes de oferta e demanda,
associando-os aos coeficientes estaduais.
No caso do detalhamento dos dados da demanda final agregada
ao Paulo
estadual (matriz denominada: SYt=S
) para a escala municipal
(n5)
u=S
ao Paulo
(SY(n5)
, u m = 645), utilizaram-se diretamente os dados de outras
bases estatsticas. Os valores dos cinco vetores que formam a demanda
final estadual foram distribudos aos municpios de maneira proporcional,
respeitando vari
aveis que correspondem exatamente ao tipo da demanda ou
alguma proxy, conforme a Tabela 1.
209
Tabela 1
Vari
aveis utilizadas para detalhar a Demanda Final de S
ao Paulo em escala municipal
Tipo de demanda final
Vari
avel existente por setor Observaca
o do uso da
e por municpio
vari
avel municipal para
detalhar o dado estadual
Exportaco
es
Exportaco
es por municpio Vari
avel de correspondencia
BRASIL (2007b) e BRASIL direta com as exportaco
es
(2007c)
Consumo do Governo
Gastos da administraca
o Vari
avel de correspondencia
p
ublica (SEADE 2006)
direta com o consumo do
governo
Consumo das Famlias
Populaca
o
municipal Vari
avel utilizada como
estimada em 2002 (IBGE proxy da import
ancia do
2007), junto a
` estrutura consumo das famlias de
de consumo das famlias cada municpio, junto aos
setorial da matriz de dados da matriz
insumo-produto
Investimentos
Excedente
Operacional A magnitude EOB setorial
Bruto (EOB) deduzido do municipal
foi
utilizada
Valor Adicionado, presente como proxy, pois os setores
na PAEP SEADE (2002) com maior EOB tem mais
possibilidades de investir
Variac
ao dos estoques
Valor Bruto da Produca

o O VBP foi utilizado como
(VBP), vari
avel calculada proxy da variaca
o dos
pela PAEP SEADE estoques, por mensurar
(2002)
a quantidade total de
recursos que passam pelo
setor.
ao Paulo
Para o detalhamento da produc
ao estadual (vetor: Xt=S
ou
(1n)
s=S
ao Paulo
u
v
X(n1)
) para a escala municipal (X(1n) , X(1n) , u, v m = 645),
utilizou-se, tambem, a proporcionalidade do Valor Bruto da Producao (VBP)
calculado com base nos dados da PAEP SEADE (2002).
2.3. C
alculo das demandas e ofertas de cada municpio
As considerac
oes sobre o detalhamento estadual para a instancia municipal
permitem, agora, obter o mesmo resultado da Equacao 2, relativa à demanda
total (consumo setorial e demanda final), para todos os municpios de Sao
Paulo, substituindo:
tPpor u (u m = 645);
r
st
u
zij
por szij
(elementos que formam SZu );
Ps=1
r
u
st
u
s=1 yiy por syiy (elementos que formam SY ).
210

ao Paulo
A Equac
ao 3, tambem, deve ser modificada, assumindo os valores de xvj (v
m = 645) ao inves de xsj , caracterizando a oferta setorial de cada municpio v
de S
ao Paulo.
Unificando os valores das outras Unidades da Federacao atraves dos
resultados das Equac
oes 4 e 5, os vetores Oi e Di passam a ter as 671 regioes.
Embora os vetores determinem o quanto de cada setor i e comprado e vendido
por cada regi
ao, eles n
ao definem os valores dos fluxos inter-regionais, ou seja,
quanto uma regi
ao u compra e vende para as outras v regioes.
2.4. Determinac
ao dos fluxos
Para estimar os fluxos inter-regionais, optou-se pelo uso do metodo de
otimizac
ao atraves do modelo de insumo-produto gravitacional, descrito por
Wilson (1970). Esse modelo baseia-se na incorporacao da maximizacao da
entropia na quest
ao dos transportes, utilizando-a para redefinir os modelos
de distribuic
ao e escolha modal que fazem parte do modelo de quatro etapas
da engenharia de transportes (Ort
uzar e Willumsen 2004).
Wilson (1969) prop
os um modelo que maximiza a incerteza da distribuicao
de probabilidade do n
umero de viagens inter-regionais, sujeito às restricoes de
oferta e demanda de viagens em cada regi
ao. Posteriormente, o mesmo autor
faz adaptac
oes a essa tecnica, substituindo o n
umero de viagens pelos fluxos
econ
omicos, ao mesmo tempo em que usa o modelo de Leontief-Strout dentro
do sistema de otmizac
ao.
A modelagem de otimizac
ao entr
opica, condicionada aos coeficientes tecnicos
da matriz de insumo-produto, define 4 casos que alteram as restricoes do modelo
e a maneira como ser
a resolvido:
(i) modelo sem restric
ao da oferta e demanda;
(ii) modelo com restric
ao da oferta e demanda irrestrita;
(iii) modelo sem restric
ao da oferta e demanda restrita;
(iv) modelo com restric
ao da oferta e demanda.
Quando a oferta, ou a demanda, ou ambos sao restritos significa que ha mais
informac
ao que possa auxiliar o processo de obtencao da solucao. Assim, a
maior dificuldade est
a associada `
a resoluc
ao do primeiro caso que nao pode ser
explicitamente resolvido com uso do Lagrangeano, exigindo processos iterativos
para sua otimizac
ao.
Neste trabalho, a existencia de informacoes sobre a producao setorial nos
municpios, possibilitou o c
alculo dos vetores de oferta e demanda, utilizando-se
as mesmas considerac
oes do modelo de Leontief-Strout e a hipotese de
proximidade dos coeficientes tecnicos de producao dos municpios com os do
Estado.
Na presenca dos valores agregados da oferta e demanda setorial municipal,
pode-se recorrer ao uso do quarto modelo, com a restricao da oferta e demanda,
visto que eles j
a foram estimados. Nesse caso, o modelo de insumo-produto
211
gravitacional com oferta e demanda restritos e dado pela Equacao 10, sujeito
pelas Equac
oes 11, 12 e 13.
XX
max :
zist ln zist
s
suj :
zist 0
(10)
X
zit = dti
(11)
zist = osi
(12)
zist .cst
i = Ci
(13)
X
s
XX
s
Sendo:
s, t r regi
oes, respectivo a origem e destino (r = 671 regioes);
i, j n setores de produc
ao (n = 42 setores);
zist fluxo comercial agregado do produto i de s para t(s, t); (i);
dti demanda da regi
ao t pela produc
ao setorial de i;
osi oferta da regi
ao s da produc
ao setorial de i;
asij coeficientes tecnicos da matriz de insumo-produto;
Ci a func
ao de custo de transporte;
cst
oes s e t.
i custo do transporte de i entre as regi
Esse sistema pode, ent
ao, ser resolvido atraves do uso do Lagrangeano.
"
#
"
#
XX
X
X
X
X
st
st
s
s
st
t
t
t
L =
zi log zi +
oi
zi +
di
zi
s" t
s#
s
t
t
XX
+ s Ci
zis .cst
i
s
Tomando-se as derivadas parciais de primeira ordem com respeito a zist e

igualando a zero:
L
= log zist s t cst
i =0
zist
log zist = s t cst
i

zist = exp s t cst
i

zist = exp(s ). exp(t ). exp cst
i
(14)
Usando as Equac
oes 11 e 12 na Equac
ao 14, os termos referentes à exp(s )
s
e exp( ) tornam-se:
exp(s ) = P
212
osi
st
t
t (exp( ). exp(ci ))

ao Paulo
dti
st
s
s (exp( ). exp(ci ))
exp(t ) = P
Substituindo-os na pr
opria Equac
ao 14:
1
1
.os . P
t ). exp(cst )) i
s ). exp(cst ))
(exp(
(exp(
t
s
. dti . exp(cst
i )
zist = P
as
bt
}|
{ z
}|
{
1
1
osi .dti
st
zi = P
.P
.
st
t
st
s
st
t (exp( ). exp(c ))
s (exp( ). exp(c )) exp(ci )
st
s t s t
st 1
zi = a .b .oi di . exp(ci )
(15)
No modelo de insumo-produto gravitacional restrito, expresso pela Equacao
15, tres vari
aveis ex
ogenas devem ser utilizadas: a oferta e demanda setorial de
cada regi
ao e o custo ou outra vari
avel que mensure a dificuldade de transporte
da produc
ao de uma regi
ao para outra (impedancia). A oferta (osi ) e demanda
(dti ) correspondem diretamente aos dados calculados anteriormente, vetores Oi
e Di , respectivamente. Ao mesmo tempo, diversas variaveis espaciais podem
ser usadas como fator de imped
ancia (atrito).
Atraves dos sistemas de informac
oes geograficas e possvel estimar custos de
transporte ou outras vari
aveis que possam servir como fatores de impedancia.
No entanto, o c
alculo dos custos de transporte para avaliar o relacionamento
inter-setorial entre regi
oes n
ao e trivial, pois dois aspectos essenciais devem
ser considerados: a heterogeneidade e a definicao da funcao custo. O problema
da heterogeneidade das atividades nos setores produtivos ocorre se duas ou
mais atividades produtivas utilizam meios diferentes de transportes e estao
agrupadas no mesmo setor da matriz de insumo-produto. Quanto à funcao e
suas vari
aveis, Isard (1998) menciona que o custo pode ser considerado como
dist
ancia, tempo ou valor monet
ario. Nos modelos de distribuicao que usam
a abordagem gravitacional, geralmente, procura-se determinar uma funcao
de custo generalizada, na qual func
oes lineares sao recomendadas e podem
incorporar uma vari
avel denominada penalidade modal. Esse parametro seria
uma forma de se considerarem todas as variaveis de difcil dimensionamento,
relativas aos tipos de transporte que as descrevem.
Neste trabalho, o valor atribudo a cst
i corresponde ao tempo gasto para
percorrer a menor rota de uma cidade a outra. 3 A funcao custo, expressa pelo
tempo, considera a dist
ancia rodovi
aria, velocidade media, tipo de pavimento e
R
a situac
ao do trecho obtidos por meio do software TransCad -Caliper,
sendo
que a base de dados georreferenciada, que forma da rede rodoviaria nacional,
corresponde `
a da mesma empresa.
3
Dentre os crit
erios: dist
ancia euclidiana, menor dist
ancia rodovi
aria e menor tempo de percurso
rodovi
ario, o tempo
e o fator que explica melhor as decis
oes para relacionamento inter-regional,
segundo a an
alise desenvolvida no Ap
endice G de Ichihara (2007).
213
As diferencas de altitude entre origem e destino tambem sao utilizadas, e

para calcul
a-las, utilizam-se tecnicas de interpolacao dos pontos de medidas
de altitude georreferenciadas, disponveis na Base Cartografica Integrada do
Brasil ao Milionesimo Digital (IBGE 1997).
Com o uso de todas essas informac
oes, as medidas de tempo gasto para
percorrer a menor rota de uma cidade (s) a outra (t) sao obtidas e atribudas
como valor da vari
avel cst
i .
Ainda, para resolver a Equac
ao 15, foram utilizados os processos iterativos
de ajuste definidos em Ort
uzar e Willumsen (2004). Atraves deles, os fatores
de balanceamento do modelo gravitacional as e bt podem ser estimados,
viabilizando a obtenc
ao de zist . Os procedimentos foram implementados e
executados no software matem
atico Matlab.
2.5. Atribuic
ao dos fluxos a
` rede rodovi
aria
Como a malha rodovi
aria e alvo deste estudo, apenas esse tipo de transporte
ser
a utilizado no modelo de atribuic
ao, sendo que os valores dos fluxos referentes
aos usos de dutovias, ferrovias e hidrovias s
ao especficos de alguns setores e
foram tratados `
a parte, sendo extrados do sistema. A carga que utiliza esses
outros modos de transporte e subtrada do modelo de atribuicao rodoviaria na
etapa do detalhamento municipal.
Os fluxos obtidos na fase anterior foram incorporados a um Sistema de
Informac
oes Geogr
aficas aplicado aos transportes que possui, dentre diversas
ferramentas, procedimentos de atribuic
ao dos fluxos às redes.
Dentre os algoritmos implementados no software Transcad para cumprir essa
func
ao, optou-se pela utilizac
ao do modelo de equilbrio do usuario (UE user
equilibrium model ), que tem caracterstica determinstica e possibilita restringir
a capacidade de uso das vias de transporte. O UE e a formulacao recomendada
pelo Bureau of Public Roads BPR, sendo definida conforme a Equacao 16.
"
#
f
(16)
t = tc 1 +
fc
Sendo:
t tempo de viagem para percorrimento de uma conexao livre;
tc tempo de viagem para percorrimento de uma conexao congestionada;
f fluxo que passa sobre a conex
ao;
f c capacidade da conex
ao para suportar o fluxo;
par
ametro de calibrac
ao;
par
ametro de calibrac
ao.
Para estimar o tempo de viagem de uma conexao 4 livre, foi usada a
raz
ao entre o tamanho e a velocidade media de cada conexao, na qual a
4
S
ao liga
c
oes entre dois n
os (pontos da rede) que podem representar rodovias, trechos de rodovias
e/ou dispositivos.
214

ao Paulo
velocidade media foi determinada conforme o tipo de pavimento e outras

vari
aveis implcitas a cada conex
ao.
A base de dados georreferenciada, que forma a rede rodoviaria nacional
utilizada neste estudo, corresponde `
a da empresa comercial representante do
Transcad-Caliper no Brasil. No entanto, para a base de dados associada à
rede foi complementada com dados do IBGE e de outros orgaos que mantem
estatsticas sobre as rodovias.
O fluxo de passagem sobre cada conex
ao foi obtido, considerando a media
do n
umero veculos, por dia, por trecho (VDM), obtida por intermedio
das seguintes fontes: Agencia Reguladora de Servicos P
ublicos Delegados
de Transporte do Estado de S
ao Paulo (ARTESP 2007); Desenvolvimento
Rodovi
ario S. A. (DERSA 2007); Departamento de Estradas e Rodagens de
S
ao Paulo (S
ao Paulo (Estado) 2007); e Departamento Nacional de Transito
DNIT (BRASIL 2007a).
Testes preliminares foram elaborados para estimar os melhores parametros,
a fim de tornar o modelo de atribuic
ao mais eficiente, resultando nos seguintes
valores para (0, 15) e (2, 00).
Por fim, os resultados ap
os a atribuic
ao dos fluxos economicos, dentro da
malha vi
aria do Estado correspondem ao elemento principal, alvo deste estudo.
2.6. An
alise de impacto dado o crescimento da economia
As an
alises de impacto, junto aos meios de identificacao de setores-chave da
economia, comp
oem um conjunto de tecnicas basicas associadas aos modelos de
insumo-produto que s
ao u
teis em an
alises estruturais da economia. Nelas sao
assumidas as condic
oes microecon
omicas da funcao de producao de Leontief,
sendo que a adoc
ao da pressuposic
ao de retornos constantes à escala e uma
condic
ao necess
aria para uso da Equac
ao 17. Detalhes sobre esse aspecto sao
encontrados em Miller e Blair (1985).
X(n1) = (I A)1
(nn) .Y(n1)
(17)
Sendo:
(I A)1 matriz inversa de Leontief;
Y variac
ao da demanda final;
X variac
ao da produc
ao total.
Na Equac
ao 17, as an
alises de impacto da teoria de insumo-produto simulam
uma variac
ao na demanda final total, ou de um de seus componentes,
mensurando as alterac
oes que ocorrem na producao dos setores economicos.
Esse tipo de an
alise mensura o impacto total que a economia absorve
respeitando todos os efeitos diretos e indiretos implcitos nas relacoes de
interdependencia setorial. O c
alculo ajusta-se perfeitamente aos objetivos deste
estudo, tendo em vista a preocupac
ao de se avaliar como o impacto do aumento
da demanda final, impulsionando o crescimento economico, atua sobre o sistema
econ
omico.
215
2.6.1. O cen
ario referente ao aumento da economia nacional
Como observado na Equac
ao 17, a variac
ao da producao decorre das
alterac
oes na Demanda Final e esse vetor e formado por cinco elementos:
consumo das famlias, consumo do governo, exportacoes, investimentos e
variacao dos estoques.
Para que o devido choque seja dado ao sistema, a fim de se avaliar o
crescimento da economia, e necess
ario determinar o quanto esses vetores irao
crescer ao longo do perodo determinado (no caso, 10 anos, considerando a
matriz de insumo-produto de 2002).
Este trabalho n
ao teve como objetivo estimar a projecao economica ate 2012,
por isso s
ao utilizadas fontes secund
arias que permitem calcular o crescimento.
A Tabela 2 apresenta a variac
ao percentual real do crescimento do consumo
das famlias, consumo do governo, exportac
oes e investimentos entre os anos
de 2002 ate 2005, avaliados pelo Sistema de Contas Nacionais do IBGE. Apos
o ano de 2005, utilizam-se as projec
oes estimadas pela Organizacao das Nacoes
Unidas (ONU) disponibilizadas pelo IPEA (2007).
A u
ltima coluna referente ao crescimento acumulado em 2012 foi utilizada
para determinar a variac
ao da Demanda Final no ambito nacional, relativa aos
vetores de consumo das famlias, governo, investimentos e exportacoes. Apenas
o vetor de variac
ao dos estoques n
ao foi considerado, pois, em geral, ele resulta
das diferencas necess
arias para manter o equilbrio entre a oferta e demanda
no sistema de insumo-produto.
Assim, os quatro vetores determinam o Y, que, por sua vez, alimenta a
an
alise de impacto. Em seguida, efetua-se, novamente, todo o processo para o
detalhamento em escala municipal e posterior atribuicao dos fluxos sobre as
rodovias.
Exatamente nesse ponto, e importante ressaltar que as projecoes da demanda
final para o
ambito nacional foram utilizadas apenas porque nao foram
encontrados modelos especficos regionais que pudessem fornecer resultados
sobre as estimativas futuras.
A modelagem proposta e capaz de utilizar valores de variacoes diferentes
para cada setor produtivo em cada regi
ao. Ou seja, se por hipotese, o aumento
da demanda setorial de uma regi
ao se apresentar com maior ou menor chance
de ocorrencia do que outra, dadas suas peculiaridades locais, e possvel avaliar
as diferencas dos diferentes impactos regionais no crescimento do sistema total
atraves da modelagem proposta.
Caso as relac
oes inter-setoriais sejam estimadas atraves dos fluxos
inter-regionais, a construc
ao de uma matriz de insumo-produto inter-regional
para este nvel de desagregac
ao ser
a possibilitada como mostra o Captulo 1 de
Ichihara (2007). Assim os vetores que formam Y e o restante dos elementos
da Equac
ao 17 admitir
ao a dimens
ao n r (setores e regioes, respectivamente).
216
1,15%
-4,59%
-0,7%
1,2%
-4,6%
Consumo 4,75%
do governo
-5,23%
7,42%
0%
0%
Export.
Consumo
privado
Consumo 0%
do governo
0%
Invest.
Invest.
Export.
10,4%
10,40%
27.3%
4,1%
5,3%
3,1%
15,29%
9,12%
4,09%
3,81%
2004
IBGE
50,2%
11,9%
5,4%
7,3%
18,00%
7,50%
0,10%
4,10%
2005
IPEA
(ONU)
12,20%
6,10%
1,00%
4,50%
2007
IPEA
(ONU)
8,50%
5,40%
2,80%
5,00%
2008
IPEA
(ONU)
58,2%
17,6%
6,6%
11,9%
77,4%
24,8%
7,6%
17,0%
92,5%
31,5%
10,6%
22,8%
Variac
ao percentual acumulada
5,30%
5,10%
1,10%
4,30%
2006
IPEA
(ONU)
97,3%
36,7%
13,7%
28,2%
2,50%
3,90%
2,80%
4,40%
2009
IPEA
(ONU)
a aus
encia de valores para os anos de 2011 e 2012, considerou-se a m
edia m
ovel dos u
ltimos 3 anos
Fontes: IBGE: Coordenac
ao de Contas Nacionais; IPEA: projec
oes at
e 2010, IPEA (2007).
Dada
-0,70%
1,82%
Consumo
privado
2003
2002
Perodo
IBGE
IBGE
Fontes
Variac
ao percentual real anual
118,1%
44,7%
17,3%
34,1%
10,50%
5,90%
3,10%
4,60%
2010
IPEA
(ONU)
Tabela 2. Indices de crescimento ate 2005 e projeco

es de crescimento ate 2012
133,7%
52,1%
20,7%
40,4%
7,17%
5,07%
2,90%
4,67%
2011
Estim*
149,4%
59,6%
24,2%
46,8%
6,72%
4,96%
2,93%
4,56%
2012
Estim*
ao Paulo
217
2.7. Considerac
oes finais da metodologia
Antes de iniciar a apresentac
ao dos resultados, mencione-se que as unidades
principais utilizadas nas an
alises s
ao:
R$ por trecho: corresponde ao valor em reais que passa por cada trecho
rodovi
ario (R$ em valores correntes, ano de 2002), essencialmente, e o valor
que resultante desse estudo;
R$ km: corresponde ao valor anterior multiplicado pelo respectivo tamanho
do trecho em quil
ometros.
Os dados s
ao apresentados em R$ por trecho nos mapas, pois cada trecho
pode ser visualizado separadamente, mas para as analises que agregam varios
trechos (por rodovias, por Estados etc.) usa-se a medida R$ km. A unidade
R$ km e semelhante `
a unidade normalmente utilizada para avaliar a demanda
por transportes denominada TKU (Toneladas Quilometro Util)

que equivale
a carga transportada de um ponto a outro multiplicada pela distancia em
`
quil
ometros entre os pontos.
Como o alicerce da metodologia deste estudo e a matriz de insumo-produto
de 2002, todos os resultados s
ao expressos em reais (valores de 2002), por isso
optou-se pela utilizac
ao da mesma ideia do TKU, mas mensurada em valores
monet
arios.
Obviamente, medidas como o TKU e VDM (volume diario medio de veculos)
s
ao mais precisas para a engenharia de transportes, pois atraves delas pode-se
caracterizar o desgaste, a vida u
til, o valor da manutencao e a necessidade
de duplicac
ao das rodovias. Entretanto, esse estudo preocupa-se mais com as
variacoes percentuais que ocorrer
ao no perodo avaliado, destacando-se que,
se uma rodovia apresentar aumento de % em R$ km, os fluxos tanto de
veculos como de cargas tambem poder
ao ser estimados caso as relacoes R$/ton
e R$/veculos possam ser obtidas.
Porem, essas relacoes n
ao est
ao disponveis para cada setor produtivo, por
isso algumas considerac
oes s
ao realizadas ao longo das analises subseq
uentes
com base em dados agregados de outras fontes que ja estudaram ou estudam
esse assunto no Brasil.
3. Resultados e Discuss
ao
Nesse captulo, os resultados s
ao apresentados em 2 itens: o 3.1 demonstra
os resultados da atribuic
ao dos fluxos inter-regionais sobre a malha rodoviaria
e avalia a ades
ao dessas estimativas com outras informacoes de fontes diversas
que descrevem fluxos inter-regionais e a demanda por transportes, com enfase
no Estado de S
ao Paulo; o 3.2 considera a evolucao da economia no horizonte
de 10 anos e responde aos objetivos deste estudo, ao considerar as projecoes de
aumento da produc
ao dado o crescimento da economia.
218

ao Paulo
3.1. A adequac
ao dos fluxos econ
omicos sobre as rodovias
O resultado final de atribuic
ao `
a malha rodoviaria dos fluxos inter-regionais
de oferta e demanda, considerando todos os municpios de Sao Paulo e as
capitais dos outros Estados, e apresentado na Figura 2, sendo cada crculo
proporcional ao montante de valores que passam em cada trecho (R$ por trecho)
rodovi
ario.
Pela figura, nota-se que h
a uma grande concentracao de fluxos no Estado
de S
ao Paulo, ficando parte dentro pr
oprio Estado e parte disseminada nas
ligac
oes com as demais capitais e o Distrito Federal. Entretanto, ressalte-se
que esse sistema n
ao considera os fluxos entre os outros Estados (por exemplo:
entre Bahia e Minas Gerais; Paran
a e Goias etc.): sao considerados apenas
os fluxos que partem dos municpios de S
ao Paulo ou que chegam ate eles.
Alem do alto relacionamento entre as economias de Sao Paulo e Minas Gerais,
grande parte dos fluxos dirigidos para a regiao Nordeste passam pela extensa
malha rodovi
aria mineira (a maior do pas) e tambem pelas rodovias da Bahia
(especialmente, BR 116 e BR 101). As rodovias que cruzam o triangulo mineiro
tambem s
ao importantes para economia paulista, ao passo que viabilizam a
ligac
ao com Goi
as e posteriormente com outras regioes.
219
Fig. 2. Fluxos econ

omicos por trecho rodovi
ario Situaca
o em 2002
220

ao Paulo
Todo o fluxo relacionado ao Distrito Federal e grande parte daquele que

se dirige ao Mato Grosso (pela BR 364), Maranhao e para a regiao Norte,
especialmente, Tocantins e Par
a (pela BR 153-Belem-Braslia) passa pelo
Estado de Goi
as. Ainda, destaque-se, tambem, a importancia admitida pela
BR 116, tanto para o Rio de Janeiro (Rodovia Presidente Dutra) como para a
regi
ao sul do Pas (Rodovia Regis Bittencourt).
No caso do grande fluxo de passagem por Rondonia e parte do de Mato
Grosso, as estimativas n
ao est
ao corretas, pois a via que liga Porto Velho a
Manaus (BR 319), estava praticamente intransponvel em 2002. Mesmo com
as devidas restric
oes a essa via, o modelo alocou grande parte do fluxo nessa
rodovia por n
ao ter outra opc
ao terrestre para escoamento da producao da
Zona Franca de Manaus.
Embora a alocac
ao das transac
oes com os Estados de Amazonas, Amapa e
Roraima n
ao estejam corretas, devido `
a dificuldade de organizar os dados sobre
os pontos de interligac
ao entre as rodovias e hidrovias que servem essas regioes,
os fluxos, alem dos limites do Estado de S
ao Paulo, tem apenas o objetivo de
melhorar disposic
ao espacial das estimativas dos fluxos internos. Ou seja, por
exemplo: a venda de produtos para o Sul, naturalmente passara por rodovias
que se dirigem para o sul e n
ao para a direcao contraria.
Dirigindo a an
alise para S
ao Paulo, nao foram encontrados estudos
semelhantes a este na literatura, por isso para averiguar o quanto esses
resultados est
ao pr
oximos `
a realidade, procura-se comparar os resultados com
os de outros estudos referentes aos fluxos de veculos e por tonelada que passam
pelas rodovias de S
ao Paulo.
O boletim estatstico da Secretaria de Transportes de Sao Paulo (Sao Paulo
(Estado) 2005) 5 afirma que metade do fluxo global de cargas e veculos passa
pelas rodovias sob concess
ao (rodovias pedagiadas). Comparando esse dado
com os dados obtidos, avalia-se que o modelo de insumo-produto gravitacional
aplicado `
a malha rodovi
aria de S
ao Paulo admitiu adequada precisao ao
determinar que 50,04% do fluxo econ
omico total do Estado (233.133,00 bilhoes
de R$ Km) passe pelas rodovias sob concessao, como mostra a Tabela 3.
Pelo quadro, presume-se que o Governo talvez tenha ficado com a tarefa mais
difcil, pois dentre as rodovias pedagiadas, a grande maioria esta sob concessao
de empresas privadas que s
ao respons
aveis pela administracao de menos de
20% das rodovias, por onde passam mais de 50% do fluxo (que, nesse caso,
As metodologias utilizadas nos estudos da Secretaria de Transportes do Estado de S

ao Paulo
seguem a mesma linha que
e bastante diferente da utilizada neste estudo. Em linhas gerais, o
m
etodo baseia-se na elabora
ca
o inicial de uma Pesquisa Origem-Destino realizada por meio de
entrevistas em pontos distribudos por todo Estado, nas principais rodovias. Esse tipo de pesquisa
prim
aria visa obter informa
c
oes amostrais sobre o transporte de cargas que foram posteriormente
expandidas atrav
es do c
alculo de coeficientes estatsticos derivados de modelos de regress
ao linear
m
ultipla e modelos de aloca
c
ao de viagens calibrados com os dados das contagens do DER-SP. O
m
etodo ainda utiliza modelos de Pesquisa de Prefer
encia Declarada para suprir os problemas de
dupla contagem e refinar as informa
co
es amostrais (S
ao Paulo (Estado) 2006).
221
Tabela 3
Comparaca
o dos fluxos que passam sobre as rodovias pedagiadas e n
ao pedagiadas
Administraca
o
km
Resultados em Bilh
oes de
R$*km
Pedagiadas
3 853
116 668.32
N
ao pedagiadas
15 620
116 465.21
Total
19 473
233 133.54
% pedagiadas
19.79%
50.04%
representa a capacidade e receita para os regimes de concessao), restando ao

Governo manter e a realizar investimentos nos outros 80% da malha.
A Figura 3 apresenta os fluxos atribudos `
as rodovias e a localizacao
das cidades com maiores Produtos Internos Brutos, segundo os dados do
PIB municipal IBGE (1997). Ao fundo, s
ao apresentadas as 15 regioes
administrativas que dividem o Estado. Ainda, avalia-se que as principais vias
est
ao condicionadas `
as rotas que ligam a capital Sao Paulo com as cidades
que possuem maior PIB no interior do Estado, sendo que a regiao metropolitana
de S
ao Paulo polariza a grande maioria dos fluxos.
Fig. 3. Fluxos econ

omicos por trecho rodovi
ario S
ao Paulo Situaca
o em 2002
222

ao Paulo
A Tabela 4 compara a quantidade de fluxos que passam sobre as rodovias

presentes em cada Regi
ao Administrativa (RA) e dentre as 15 regioes, apenas
S
ao Paulo, Campinas e Sorocaba somam 57% do total da demanda por
transportes em valores monet
arios.
Tabela 4
Fluxos respectivos a
`s rodovias presentes em cada regi
ao administrativa de S
ao Paulo
Regi
oes
km
administrativas
% km
(A)
Bilh
oes
de R$ km
%R$ km
(B)
Densidade
(bilh
oes R$)
(B/A)
Aracatuba
1.137
5,84%
5.009,18
2,15%
4,41
Baixada
Santista
344
1,77%
5.122,17
2,20%
14,89
Barretos
570
2,93%
3.846,26
1,65%
6,75
Bauru
909
4,67%
7.584,46
3,25%
8,34
Campinas
3.324
17,07%
60.012,05
25,74%
18,06
Central
772
3,97%
9.360,09
4,01%
12,12
Franca
639
3,28%
8.588,14
3,68%
13,43
Marlia
1.490
7,65%
11.160,72
4,79%
7,49
Presidente
Prudente
1.172
6,02%
3.531,53
1,51%
3,01
Registro
810
4,16%
6.715,98
2,88%
8,29
Ribeir
ao
Preto
830
4,26%
11.519,82
4,94%
13,87
S
ao Jose do 1.893
Rio Preto
9,72%
7.740,20
3,32%
4,09
S
ao Jose dos 1.420
Campos
7,29%
20.472,68
8,78%
14,41
S
ao Paulo
1.119
5,75%
38.416,36
16,48%
34,34
Sorocaba
3.042
15,62%
34.053,89
14,61%
11,20
Total
19.473
100,00%
233.134
0,00%
11,97
A regi
ao de Campinas concentra um quarto do fluxo do Estado, pois por
ela passam duas das mais importantes rodovias nao apenas para o Estado
de S
ao Paulo como para todo o Pas. As rodovias Anhanguera (SP 330) e
Bandeirantes (SP 348) interligam a capital com importantes cidades como:
Campinas, Jundia, Americana, Rio Claro, Paulnia e Piracicaba. Alem disso,
223
essas rodovias fazem a conex

ao com outras importantes regioes, sendo que, na
rodovia Anhanguera, grande parte do fluxo segue para o Triangulo Mineiro.
A RA de Sorocaba, por sua vez, caracteriza-se por conter quase toda a
extens
ao da rodovia Presidente Castelo Branco (SP 280) e grande parte da
rodovia Raposo Tavares (SP 270), que interligam a capital com o oeste do
Estado e com regi
oes do Paran
a.
A RA da Baixada Santista possui a menor extensao rodoviaria, mas com
grande densidade, pois nela est
ao contidos os terminos das rodovias que formam
outro importante complexo: Anchieta-Imigrantes. Especialmente no caso das
exportac
oes, essas duas rodovias possibilitam a ligacao entre a capital e todo o
restante do Estado com o Porto de Santos que exportou 62% da producao do
Estado de S
ao Paulo (79% do peso lquido), em 2002.
Por fim, todas as rodovias citadas nos par
agrafos anteriores iniciam-se na
RA de S
ao Paulo, regi
ao respons
avel por 51% do PIB estadual e 17% do PIB
nacional, evidenciando, assim, o motivo da polarizacao dos fluxos ao redor da
capital.
3.2. O impacto do crescimento da economia sobre as rodovias de S
ao Paulo
A Tabela 5 apresenta os principais resultados das estimativas de aumento
dos fluxos econ
omicos sobre as rodovias do Estado de Sao Paulo, considerando
o horizonte de 10 anos.
Tabela 5
Resultados gerais das an
alises de impacto sobre as rodovias de S
ao Paulo, em R$ 4km
Ano
2002
2012
No Estado de S
ao Paulo
Baseado na matriz de 2002 Cen

ario do
econ
omico
Unidade
Bilh
oes de R$ km
Bilh
oes de R$ km
Fluxos sobre as rodovias de 233 133,54

SP
380 854,13
Variac
ao percentual
63,36%
224
crescimento

ao Paulo
Pelas projec
oes dos aumentos da demanda final avaliados em 46,8% do
consumo das famlias; 24,2% do consumo do governo; 59,6% dos investimentos
e 149,4% das exportac
oes (item 2.6.1); estima-se a elevacao de 63,4% dos fluxos
nas rodovias de S
ao Paulo, em 2012.
Como mencionado no item 2.8, alem da avaliacao dos fluxos economicos, e
importante associar esse valor `
a quantidade de toneladas que serao acrescidas
sobre a malha rodovi
aria. Para isso e necessario aplicar aos resultados um
coeficiente formado pela raz
ao entre toneladas e reais.
A base de dados da Secretaria de Comercio Exterior SECEX (BRASIL
2007c) e uma das u
nicas que correlaciona o valor dos produtos exportados ao
seu peso equivalente. Esses dados possibilitam a geracao do referido coeficiente
expresso em ton/R$.
Destaque-se que o uso de um u
nico valor como uma media para toda
a produc
ao econ
omica pode implicar em diversos problemas, mas essa foi
a alternativa encontrada diante da indisponibilidade de acesso a melhores
informac
oes. Alem disso, o coeficiente estabelecido pelo valor e volume das
exportac
oes do Estado de S
ao Paulo torna-se mais plausvel nessa analise,
a medida que as projec
`
oes das exportac
oes (149%) sao muito superiores às
dos outros vetores que comp
oem a demanda final, pois esse fato aumenta
a proporcionalidade dos produtos exportados no pool geral da producao do
Estado.
Considerando, ent
ao, o coeficiente de transformacao obtido pela base de
dados da SECEX, tem-se, para a economia em geral, a razao de 0,00044778730
ton/R$. Multiplicando-as os valores do Quadro 5 expressos em R$*km pelo
coeficiente em R$/ton, os novos valores s
ao:
para 2002: 104, 39 bilh
oes de toneladas km;
para 2012: 170,54 bilh
oes de toneladas km.
A quantidade de toneladas de produto multiplicada pela distancia por
ela percorrida e a medida da produc
ao de transporte, dada por ton*km ou
TKU. Essa unidade e utilizada em outros estudos como o Plano Diretor
de Desenvolvimento de Transportes (PDDT Vivo), realizado pela Secretaria
Estadual dos Transportes de S
ao Paulo (S
ao Paulo (Estado) 2003).
Segundo as informac
oes da agenda do PDDT, estudos concebidos pelos
tecnicos da Secretaria dos Transportes avaliam que, no ano de 2000, a producao
de transportes em S
ao Paulo foi de 116,2 bilh
oes de ton km, na qual 93,1% desse
valor (ou 108,2 ton km) foi atribudo apenas às rodovias.
O PDDT, tambem, faz a projec
ao para o horizonte de 20 anos, estimando que,
em 2020, a demanda total por transportes alcance os 250 bilhoes de ton*km,
mas com reduc
ao significativa da participacao das rodovias para 64,5% (164
bilh
oes de ton km). Condicionalmente, essa reducao ocorrera apenas se grandes
investimentos forem realizados na rede ferroviaria.
Considerando que a projec
ao e linear ao longo do tempo, tanto para os
dados desta pesquisa como a do PDDT, note-se, atraves do Grafico 2, que
o valor do PDDT total e das estimativas deste estudo para as rodovias nao
225
s
ao semelhantes, pois diferem em torno de 25 bilh
oes de ton*km tanto no ano
de 2002 como no ano de 2012. Entretanto, as inclinacoes das duas retas sao
bastante parecidas, com aumento de 6,72 bilh
oes ton*km por ano para o PDDT
e 6,61 bilh
oes ton*km por ano para os resultados do modelo de insumo-produto
gravitacional, o que demonstra que a metodologia empregada neste trabalho,
em termos das variac
oes, teve grande ades
ao aos dados do PDDT, mesmo
utilizando tecnicas, recursos e fontes distintas.
Gr
afico 2 Comparac
ao da evoluc
ao dos fluxos estimados neste trabalho e do
PDDT vivo
No entanto, como este trabalho mensura apenas os fluxos rodoviarios, seria
conveniente que a inclinac
ao fosse pr
oxima `
a projecao do PDDT para as
rodovias e n
ao para o total. A explicac
ao para isso baseia-se no fato de
que os par
ametros usados neste estudo n
ao levaram em consideracao altos
investimentos destinados ao desenvolvimento ferroviario. O modelo apenas
considera que a expans
ao ferrovi
aria ser
a proporcional ao aumento da producao
dos setores que j
a utilizam as ferrovias em 2002. Essa hipotese nao e descartada,
pois os poucos investimentos realizados recentemente advem de empresas
privadas e concession
arias para escoar a producao, especialmente para a
exportac
ao (como e o caso da produc
ao de acu
car).
Alem de planos, o Governo n
ao tem consolidado esforcos para ampliar a
rede ferrovi
aria a fim de desonerar o peso sobre as rodovias, determinando
um progn
ostico pouco favor
avel ao desenvolvimento ferroviario, como mostra o
relat
orio da Confederac
ao Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos
em Logstica (CEL) (COPPEAD/UFRJ 2002).
226

ao Paulo
Utilizando, novamente, a unidade em R$ km, pelo qual o modelo foi

ajustado, avalia-se que o uso das rodovias pedagiadas, diante do crescimento
econ
omico previsto para 2012, ser
a maior, ampliando sua participacao em
0,5% (Tabela 6). Isso porque as cidades que terao maior desenvolvimento
est
ao pr
oximas `
as principais autovias, atualmente sob regime de concessao,
determinando aumentos maiores que a media estadual sobre as rodovias
pedagiadas, como ilustra a Figura 4.
Fig. 4. Desenvolvimento do fluxo econ

omico sobre as rodovias 2002-2012
Tabela 6
Desenvolvimento da participac
ao do fluxo econ
omico sobre as rodovias
Bilh
oes de Reais
2002
2012
N
ao pedagiadas
116 465,21
188 437,27
Pedagiadas
116 668,32
192 416,86
Total
233 133,54
380 854,13
% Pedagiadas
50,04%
50,52%
O metodo empregado manteve constantes os parametros que determinam o

tempo utilizado para percorrer cada trecho, sob a hipotese de que o Governo
possa manter as condic
oes das rodovias sem concessao. Por isso, e possvel que
o aumento do fluxo sobre as vias pedagiadas seja ainda maior, caso os recursos
p
ublicos n
ao sejam suficientes.
Focando as an
alises para as regi
oes dentro do Estado, o impacto
do crescimento econ
omico determinou variacoes diferentes nas Regioes
Administrativas do Estado. Pelos dados da Figura 5, as regioes na face norte
de S
ao Paulo tiveram crescimentos abaixo da media estadual (63%), variando
entre 57 (S
ao Jose do Rio Preto) a 61% (Aracatuba), apenas Campinas teve
227
um crescimento maior. O mesmo ocorreu com as regioes na face Sul, em que a

regi
ao de Presidente Prudente apresentou a maior variacao negativa em relacao
a do Estado.
`
Fig. 5. Variaca
o dos fluxos regionais e composica
o gr
afica das diferencas em relaca
o
a
` media do Estado
Regi
oes como Marlia e Bauru possuem rodovias que terao acrescimos
percentuais devido ao escoamento da producao destinada aos centros
consumidores pr
oximos a S
ao Paulo. O mesmo volume de cargas tambem
passar
a nas RAs de Campinas e Sorocaba, mas a elevacao percentual se torna
menor dada a grande malha compreendida nessas regioes.
Os acrescimos nas regi
oes de S
ao Jose dos Campos e Registro estao
relacionados com o respectivo aumento do fluxo nas rodovias Presidente Dutra
e Regis Bittencourt, em direc
ao ao Rio de Janeiro e Curitiba, haja vista que o
impacto considera toda a demanda nacional.
As regi
oes pr
oximas ao litoral tiveram os maiores aumentos em relacao à
media. A maior quantidade de exportac
oes previstas para 2012 incorporou 17%
ao crescimento no fluxo da Baixada Santista acima da media do Estado. O
228

ao Paulo
complexo Anchieta-Imigrantes ter

a aumento do fluxo estimado em 77,6%, mas
a maior parte de sua extens
ao est
a dentro da RA de Sao Paulo que, por sua
vez, tambem ter
a um aumento acima da media.
A polarizac
ao das principais rodovias em direcao à cidade de Sao Paulo e
a grande quantidade de empresas situadas nos municpios ao redor da capital
elevar
ao o fluxo de mercadorias e servicos sobre o anel viario da cidade de Sao
Paulo em 74%. Se partes importantes (como o trecho sul) do Rodoanel Mario
Covas n
ao forem concludas, esse aumento tambem passara pelas avenidas
marginais da cidade de S
ao Paulo. Entretanto, as medidas tomadas para
melhorar a acessibilidade do entorno rodovi
ario da capital tambem incentivam
ainda mais o desenvolvimento das regi
oes vizinhas, caracterizando um processo
cclico em que as soluc
oes atuais ser
ao a causa de novos problemas futuros de
congestionamento das vias que cercam a capital.
Dessa forma, estrategias multimodais que utilizam outros tipos de
transportes (ferrovi
ario, hidrovi
ario e dutoviario) devem ser bastante
valorizadas, como as plataformas logsticas de integracao multimodais e aneis
ferrovi
arios junto a aneis rodovi
arios.
Embora muitas outras considerac
oes possam ser extradas dos dados gerados
nesta pesquisa, o resultado mais importante deste estudo corresponde à
gerac
ao das estimativas sobre a demanda de transportes associada a cada
trecho rodovi
ario presente no Estado, considerando toda a cadeia produtiva
pertencente `
a economia paulista e suas inter-relacoes com a das outras Unidades
da Federac
ao.
4. Conclus
oes
Muitos estudos da economia aplicada partem de bases de dados que sao
devidamente analisadas por metodos quantitativos, resultando em coeficientes,
ndices, ou quaisquer valores capazes de responder total ou parcialmente às
quest
oes que interessam `
a sociedade.
O metodo empregado neste trabalho segue o fluxo contrario. A partir dos
resultados de outros estudos, como as projecoes de crescimento da economia,
pode-se estimar uma grande quantidade de parametros associados à evolucao
da demanda por transportes em cada trecho rodoviario do Estado de Sao
Paulo. Por isso, o resultado mais importante deste estudo corresponde à geracao
dessas informac
oes que consideram a economia paulista uma cadeia produtiva
essencialmente dependente pela infra-estrutura de transportes.
A utilidade posterior das informac
oes geradas neste trabalho depende do
enfoque a ser dado pelos agentes tomadores de decisao. Para o Governo,
elas podem servir para identificar as melhores medidas voltadas à reducao
da demanda por transportes condicionadas a aspectos inerentes cada setor
econ
omico, pois, caso a malha rodovi
aria n
ao seja ampliada ou outros modais de
transporte n
ao sejam incentivados, a capacidade da infra-estrutura rodoviaria
229
poder
a ser uma grande barreira ao t
ao esperado crescimento economico.
Ainda, se as informac
oes geradas por este trabalho forem realmente
consistentes com a realidade, este trabalho serve como exemplo de como a
teoria de insumo-produto pode ser incorporada aos sistemas de informacao
geogr
afica. Aplicac
oes voltadas `
as an
alises de fluxos, redes e logstica permitirao
que novos metodos sejam criados ou adaptados, considerando o nvel municipal
com an
alises regionais mais especficas. Tais fatos demostram importancia deste
tipo de estudo no contexto da economia regional.
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O Impacto do Crescimento Econ

Silvio Massaru Ichihara

tecnicas relacionadas ao geoprocessamento pode trazer diversos benefcios,

Recebido em janeiro de 2008, aprovado em fevereiro de 2009.

EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

O Impacto do Crescimento Econ

Dentro desse conceito e, adicionalmente, na busca por respostas que sejam

EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

Silvio Massaru Ichihara

EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

O Impacto do Crescimento Econ

EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

Silvio Massaru Ichihara

A metodologia empregada para estimar a matriz interestadual considera, inicialmente, o trabalho

EconomiA, Selecta, Braslia (DF), v.8, n.4, p.199231, dezembro 2007

O Impacto do Crescimento Econ

ario inter-setorial e inter-regional formada

Silvio Massaru Ichihara

Tr(1n) vetor da arrecadac

Sendo: osi a oferta total de i da regi

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O Impacto do Crescimento Econ

as ofertas de todas as regi

Silvio Massaru Ichihara

Por meio da Pesquisa da Atividade Econ

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Consumo das Famlias

Valor Bruto da Produca

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Tomando-se as derivadas parciais de primeira ordem com respeito a zist e

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As diferencas de altitude entre origem e destino tambem sao utilizadas, e

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O Impacto do Crescimento Econ

velocidade media foi determinada conforme o tipo de pavimento e outras

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Tabela 2. Indices de crescimento ate 2005 e projeco

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por transportes denominada TKU (Toneladas Quilometro Util)

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Fig. 2. Fluxos econ

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Todo o fluxo relacionado ao Distrito Federal e grande parte daquele que

As metodologias utilizadas nos estudos da Secretaria de Transportes do Estado de S

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representa a capacidade e receita para os regimes de concessao), restando ao

Fig. 3. Fluxos econ

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A Tabela 4 compara a quantidade de fluxos que passam sobre as rodovias