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Influ

encia do Desbalanceamento na
Deforma
c
ao de um eixo
Estudo sobre o Rotor de Laval

Matheus Mendes-1220979
Professor: Rubens Sampaio
Rio de Janeiro, Junho de 2016

Sum
ario
1 Introdu
c
ao
2 An
alise din
amica do sistema
2.1 Forcas atuantes . . . . . . .
2.2 Din
amica . . . . . . . . . .
2.3 Regime Permanente . . . .
2.4 Velocidade crtica . . . . . .
2.5 Regime Transiente . . . . .

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2
3
3
4
5
5

3 Simula
c
ao matem
atica
3.1 Regime Permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Regime Transiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6
6
8

4 Conclus
ao e coment
arios

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5 Bibliografia

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10

Introdu
c
ao

Desde a concepc
ao de uma m
aquina, o projetista tem como missao a otimizacao de seus componentes.
Isto e, desenvolve-los de tal forma que a m
aquina tenha uma performance otima. Porem, devido a alguns
fatores, tais como imperfeic
oes da materia prima, desvios de forma e dimensionais, a peca acaba tendo
uma assimetria. Essa assimetria acarreta em um desbalanceamento da peca, ou seja, o centro de massa
real da peca, n
ao e coincidente com o centro de massa projetado. Durante o movimento de rotacao de
um ou mais corpos, o desbalanceamento pode trazer graves consequencias. Alem de causar vibracao no
sistema, ele resulta em uma forca radial no eixo, agravando ainda mais este fenomeno e sua influencia
devido a deformac
ao.
Este relat
orio tem como objetivo a modelagem e simulacao matematica deste efeito em um sistema de
um rotor centrado sobre um eixo. Para a realizacao deste estudo, o sistema sera montado com 2 mancais
rgidos, 1 eixo flexvel e um rotor tambem rgido no centro do eixo. Isto e, equidistante de ambos os
mancais. Este e o Rotor de Laval, tambem conhecido como Rotor de Jeffcot ou F
oppl
A an
alise te
orica ser
a divida em 2 etapas. Na primeira, sera avaliado o sistema em regime permanente.
Ou seja, ap
os o sistema ter atingido a condicao de equilbrio. Apos esta analise, sera avaliado o comportamento din
amico no regime transiente, isto e, partindo do repouso ate que o sistema atinja a condic
ao
de equilibrio. Em ambos os casos, ser
a desenvolvida a dinamica do problema e, atraves do Matlab, ser
ao
realizadas simulac
oes numericas para diferentes parametros, visando uma melhor compreensao de como
cada fator influencia a din
amica do sistema.

An
alise din
amica do sistema

Neste problema, o eixo e flexvel, e os mancais e o rotor idealmente rgidos. Ou seja, apenas o eixo se
deformar
a. Devido a rigidez dos mancais, nao havera deslocamento radial nem axial nos pontos de contato
com o eixo, porem, como este e flexvel, todos os pontos, exceto estes citados, sofrerao deslocamento lateral
na presenca de alguma forca radial. Alem disso, como o plano medio do rotor esta no centro do sistema,
todo o movimento deste plano estar
a contido em um plano perpendicular ao eixo, sem deslocamento
axial. Isto e, se for estabelecido um sistema de coordenadas XYZ onde o eixo X e coincidente com de
rotac
ao do sistema e, cuja origem est
a posicionada no centro deste rotor, como representado na figura 2,
toda movimentac
ao do rotor estar
a contida no plano YZ

Figura 1: Sistema com o eixo de coordenadas XYZ e com o eixo deformado.


Antes de comecar o desenvolvimento da dinamica, e importante frisar que a forca peso tambem causa
uma deformac
ao neste rotor. Esta deformacao e chamada de deformac
ao est
atica uma vez que ela nao e
variante no tempo. Portanto, a origem do sistema esta sendo definida no ponto de deformacao estatico,
ou seja, no ponto em que o centro do rotor fica posicionado quando em repouso.

2.1

Forcas atuantes

Na movimentac
ao de um rotor cujo centro de massa (CM) nao esteja no eixo de rotacao, existira uma
forca de inercia agindo sobre este CM. Esta forca de inercia, e uma forca radial ao eixo, logo, ela causa
uma deformac
ao no eixo que, em contrapartida, realiza uma forca elastica. Alem disso, o eixo possui
um coeficiente de amortecimento que, durante a deformacao, funcionara como um dissipador de energia,
portanto, e factvel afirmar que existe uma forca de amortecimento. Logo:
F~i = F~bi + F~be + F~k
Onde:

~
F~i = mR
~ )
F~bi = bi (VCM
~
F~be = be (O0
O)
F~k = k (O0 ~ O)

2.2

Din
amica

O posicionamento do sistema em um instante t, esta ilustrado pela figura 2. Por convencao, o plano
YZ ser
a chamado de xy.

Figura 2: Posicionamento do sistema em um instante t.


Visando realizar a modelagem din
amica do sistema, todos os vetores utilizados nas definicoes das
forcas ser
ao redefinidos em func
ao de x e y, e sera considerado constante durante todo o processo. Com
isso
~ = (x + e cos(t)~i + (y + e sin(t)~j
R
logo:
~ = (
R
x + e 2 cos(t))~i + (
y + e 2 sin(t))~j
Redefinindo as func
oes, tem-se que
F~i = m(x + e cos(t)~i + m(y + e sin(t)~j
F~bi = bi [(x + y)~i + (y + x)~j]
F~be = b(x~i + y~j)
F~k = k(x~i + y~j)

Substituindo estes valores na equac


ao (1) e separando as equacoes de ~i e ~j obtem-se o seguinte sistema:

m
x + (bi + b)x + kx bi y = m 2 e cos(t)
(1)
m
y + (bi + b)y + ky bi x = m 2 e sin(t)
Ambas essas equac
oes demonstram o comportamento do sistema quando uma velocidade angular e
aplicada. Multiplicando-se a segunda equacao do sistema (1) por i e somando com a primeira, e obtida
a seguinte express
ao
m(
x + i
y ) + (bi + b)(x + iy)
+ k(x + iy) bi (ix + y) = m 2 a[cos(t) + i sin(t)]

(2)

Segundo a f
ormula de Euler,
ei = cos + i sin .
Com isso
m(
x + i
y ) + (bi + b)(x + iy)
+ k(x + iy) bi (ix + y) = m 2 aeiwt
Se for definido que z = x + iy, O sistema de equacoes fica reduzido a
m
z + (bi + b)z + kz izbi = m 2 eit

(3)

Se for considerado que o coeficiente de amortecimento interno e desprezvel, bi = 0. expressao:


m
z + bz + kz = m 2 aeit

(4)

A soluc
ao para esse tipo de equac
ao e dada por:
z(t) = zh (t) + zp (t)
Onde zh (t) e a soluc
ao homogenea do sistema e zp (t) e a solucao particular.
zh (t) = Ce1 t+ e zp (t) = Aet+

z(t) = Ce1 t+ + Aei(t+)


Sendo C, A , , , constantes a serem determinadas.

2.3

Regime Permanente

O primeiro termo da equac


ao demonstra um comportamento transiente (et ). Com o desenvolvimento do tempo este termo n
ao afetar
a a equacao, pois ele tendera a 0. Logo, para calcular o regime
permanente, ser
a estabelecido um valor t0 que torne este primeiro termpo desprezvel. Portanto, para o
regime permanente basta substituir z(t0 ) na eq.(4), relembrando que nao ha aceleracao angular.
z(t0 ) = mA 2 ei(t0 +) + bAei(t0 +) + kAei(t0 +) = m 2 aeit
De acordo com a ref. [4], a resoluc
ao para um sistema desses e
z(t0 ) =

me 2
me 2
p
cos(t

)
+
sin(t )i
sqrt(k m 2 ) + (b)2
(k m 2 ) + (b)2

Onde
b
)
k m 2
Pela equaca
o (2.3), e percebido que o raio da orbita e constante
= arctan(

R= p

2
(k m 2 )2 + (b)2
4

(5)

2.4

Velocidade crtica

Se for considerado que os coeficientes de amortecimento interno e externo sao desprezvel, bi = be = 0


+ kX = eit . Esta e a equacao caracterstica de um sistema
a equac
ao (3) fica reduzida a forma mX
p
massa-mola. A frequencia natural de um sistema desta forma e n = k/m, portanto, caso a frequencia
seja igual a n , o sistema entrar
a em ressonancia e a deflexao do eixo somente aumentara com o tempo
ate que ocorra a fratura da peca. A definicao de uma variavel r que represente a razao da frequencia de
rotac
ao do sistema e desta frequencia natural n ajudana apresentacao dos resultados. Alem disso,
sabe-se que o fator de amortecimento e descrito por = b/ km. Substituindo estes valores naa eq. (2.3):
er2
p

(1 r2 )2 + (2r)2

(6)

Para um sistema sem amortecimento, ou seja, = 0, a velocidade angular que apresente uma amplitude
m
axima e a frequencia natural, porem, a presenca de um fator de amortecimento altera esta velocidade.
Estruturalmente, este ponto tende a ser evitado, uma vez que as tensoes agindo sobre o eixo, tambem
s
ao m
aximas, e podem acarretar na fratura do material. Convencionalmente este ponto e chamado de
velocidade crtica. Para encontrar a velocidade crtica de um sistema, basta derivar a eq. (6) em respeito
a r.
rmax =

1
2

1 2

(7)

Como e possvel perceber, a velocidade crtica do sistema aumenta a medida que o fator de crescimento
aumenta. Esta equac
ao e v
alida somente para < 0.7.

2.5

Regime Transiente

Nesta parte ser


a desenvolvida a din
amica a partir do momento que o motor e ligado. Para esta simulac
ao ser
a considerado que o rotor estava em repouso e um torque constante foi aplicado no sistema.
Consequentemente, uma acelerac
ao angular tambem e aplicada. Alem disso o peso do rotor desbalanceado tambem aplica um momento no sistema. O vetor quantidade de movimento angular em relacao ao
centro do rotor, e o somat
orio de momentos sao descritos por:
H0 = Ir + mR V0

M = T + ~e mr~g

(8)

Resolvendo esta equac


ao no sistema da figura 2:
H0 = Ip mex sin(t) + mey cos(t)i1

M = T + mr egcos(t)

(9)

. A lei de conservac
ao de quantidade de movimento angular, segundo a ref. [5]:
H 0 + H0 = T + mr gcos(t)

Ip me
x sin(t) + me
y cos(t) mex cos(t) + mey sin(t) = T mr eg cos(t)

(10)

.
Durante a derivac
ao das func
oes de tempo, foi considerada que e constante, ou seja, = 0,
porem, neste caso e diferente. H
a um torque sendo aplicado no sistema, gerando uma aceleracao angular.
5

Portanto, no sistema de equac


oes (1), surge um termo resultante da derivada no tempo de . Juntando
ambas estas equac
oes com a eq. (2.5).

x + (b + bi )x + kx + bi y = m 2 e cos(t) + me sin(t)
m
m
y + (b + bi )y + ky + bi x = m 2 e sin(t) me cos(t)
(11)

me
x sin(t) + me
y cos(t) + Ip = mex cos(t) + mey sin(t) + T meg cos(t)

Simula
c
ao matem
atica

Nesta sess
ao ser
ao analisadas as influencias de diferentes parametros em casa equacao. Para isto
ser
ao analisados os gr
aficos obtidos com as equacoes desenvolvidas na sessao 2 variando os parametros.
Inicialmente ser
ao analisadas as influencias da constante de amortecimento b e a razao r da velocidade
angular e frequencia natural do sistema n . Em seguida, sera analisada a influencia da distancia do
centro de massa e o eixo de rotac
ao, chamada de excentricidade e. Para ambos os casos sera primeiramente
analisado o regime permanente e, em seguida, o transiente.

3.1

Regime Permanente

Como visto na sess


ao 2.4, o sistema possui uma velocidade crtica na qual a deformacao e maxima.
Nesta sess
ao ser
a demonstrado a influencia da variacao da velocidade angular na ampliude de movimento
do sistema e do fator de amortecimento. O grafico 3 demonstra o comportamento da amplitude em func
ao
da velocidade angular para diferentes fatores de amortecimento. A excentricidade altera linearmente o
valor da amplitude, portanto a o gr
afico representa uma razao da amplitude R com esta excentricidade.
Amplitude

12

=0
=0.1
=0.2
=0.3
=0.4
=0.5
=0.75
=1

10

R/e

0
0

0.5

1.5

2.5

Figura 3: Amplitude em funcao da razao r da velocidade angular


Para uma velocidade angular muito baixa, a amplitude do movimento (raio de orbita) tem um valor
muito pequeno, ou seja, o centro de gravidade do sistema esta muito proximo do eixo de rotacao. A
medida que a raz
ao r se aproxima de 1, esta amplitude tem um crescimento brusco tendendo a um valor
m
aximo pr
oximo a 1. Ou seja, o CG do sistema se afasta do eixo de rotacao. No ponto r=1, a amplitude
do sistema e praticamente m
axima, ou seja, a deformacao do eixo e maxima. Para r1, a amplitude do
sistema decresce, porem de forma mais lenta que seu crescimento. E a medida que r vai se aproximando
de 3, o raio de
orbita tende a se manter constante.
Alem disso, para um sistema sem fator de amortecimento, o sistema entrara em ressonancia e o valor
da amplitude tender
a ao infinito. A medida que o fator de amortecimento for aumentando, a amplitude


0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5

rmax
1.00
1.01
1.04
1.10
1.21
1.41

m
axima decai e a velocidade crtica do sistema aumenta, conforme visto na (7). Para estes fatores de
importante destacar
amortecimento, foram encontrados os seguintes valores para as velocidades crticas E
que para os fatores de amortecimento maiores que 0.5, o valor maximo deles nao esta proximo a 1, ou
seja, esta equac
ao n
ao representa a velocidade crtica.
Outro fator afetado por estes par
ametros e a defasagem do sistema em relacao a entrada. o grafico 4
demonstra o comportamento da defasagem a medida que estes parametros sao variados.
Defasagem

100

=0
=0.1
=0.2
=0.3
=0.4
=0.5
=0.75
=1

80
60
40

phi

20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0

0.5

1.5

2.5

Figura 4: defasagem em funcao da razao r da velocidade angular


Antes de comecar a an
alise, e importante destacar que o arco-tangente de e o mesmo que o de
180o + , logo o arco-tangente de 91o e o mesmo de 91o e a simulacao nao levou isso em consideracao.
Porem, de acordo com a lei da continuidade, e facil perceber que os valores de para r1 sao os apresentados no gr
afico acrescidos de 180o .
Para as velocidades angulares muito baixas, praticamente nao ha defasagem, ou seja, sem atraso, do
lado externo da
orbita. A medida que a velocidade angular se aproxima da velocidade crtica, o centro de
gravidade tende a se aproximar da parte intera, ou seja, o angulo e aumentado ate que nesta velocidade
ele atinge 90o . Neste ponto o CG est
a orbitando na mesma orbita que o centro teorico. Apos este ponto,
o
angulo de fase continua a aumentar e, como ja atingiu a orbita do rotor, ele agora esta orbitando na
parte interna da
orbita. Quando a velocidade angular atinge um valor muito maior que 1, a fase tende a
180o e o CG est
a o mais pr
oximo o possvel do eixo de rotacao, perpendicular a orbita. Este fenomeno
de aproximac
ao do eixo a medida que a velocidade angular se torna muito superior a frequencia natural
recebe o nome de autocentragem. Para sistemas nao amortecidos, este fenomeno ocorre para velocidades
aproximadamente 3 vezes maiores que a frequencia natural. A figura 5 representa essas posicoes

e
Figura 5: As figuras representam respectivamente as posicoes citadas. A velocidade angular aumenta de
uma figura para a outra. Na imagem a. r 0.2, em b r 0.5, na c r=1, em d r 2 e em e r 3.

3.2

Regime Transiente

Nesta parte ser


a analisada a influencia da aceleracao angular e do fator de amortecimento na amplitude
do movimento do regime transiente. Como feito na simulacao do Regime Permanente 3.1, Em um mesmo
gr
afico est
ao plotadas a raz
ao da amplitude do movimento com a excentricidade do centro de massa para
diferentes fatores de amortecimento. O mesmo procedimento e repetido para aceleracoes angulares cada
vez maiores ate que esteja clara a influencia destes parametros no comportamento do sistema.
Suponto um sistema de controle forca uma aceleracao angular constante aplicada ao rotor, a figura 6
representa a amplitude em func
ao do tempo para diferentes aceleracoes angulares e fatores de amortecimento.
Amplitude para =0.001rad/s 2

Amplitude para =0.001rad/s 2

0.35

0.35
=0.25
=0.5
=0.7
=1

0.3

=0.25
=0.5
=0.7
=1

0.3

0.2

0.2

0.25

0.25

0.15

0.15

0.1

0.1

0.05

0.05

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

10

20

30

t(s)

40

t(s)

Amplitude para =0.001rad/s

50

60

70

80

0.4
=0.25
=0.5
=0.7
=1

0.35
0.3

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0

10

15

20

t(s)

25

30

35

40

Figura 6: Relac
ao da Amplitude com a aceleracao e fator de amortecimento, Na imagem a, =0.01
rad/s2 , em b, = 0.025 rad/s2 e em c, =0.05 rad/s2
Como e possvel observar nas imagens acima, a medida que a aceleracao angular aumenta, a amplitude
tambem aumenta. Isto e explicado pelo fato de uma maior aceleracao angular resultar em uma maior
forca radial, que e a respons
avel pela deformacao do eixo. Outra informacao importante e que a medida

em que o sistema se aproxima de um alto, isto e, r2, a amplitude nao se mantem constante. Isto e
explicado novamente pela forca inercial, gerada pela aceleracao. A presenca de uma forca destas gera
uma vibrac
ao no eixo, que oscila radialmente, variando a amplitude do movimento. Esta movimentac
ao
radial, n
ao ocorre no regime permanente.
Alem disso e possvel perceber que o
apice da amplitude nao esta no ponto da velocidade crtica. Ou
seja, a velocidade crtica tambem e uma funcao da aceleracao angular. Como visto anteriormente, Isto e
explicado pela presenca da derivada no tempo da velocidade angular, na equacao de estado.
Por fim, o fator de amortecimento se comporta de maneira analoga a do regime permanente, como
visto na sess
ao 3.1. A oscilac
ao no fim do sistema e a mesma para todos os fatores de amortecimento, pois
este e um movimento do eixo, e, durante o desenvolvimento da dinamica, o coeficiente de amortecimento
interno foi desprezado, portanto, o comportamento e oscilatorio puro. A magnitude e uma funcao da
constante el
astica do eixo, k, e da aceleracao angular, portanto, o fator de amortecimento externo em
nada influencia neste movimento radial.

Conclus
ao e coment
arios

Neste relat
orio foi possvel a demonstracao do efeito da variacao de varios parametros em um caso de
desbalanceamento. Foi demonstrada a influencia da velocidade de rotacao, do fator de amortecimento e
da acelerac
ao angular a qual o rotor e submetido. Com isto, e possvel afirmar que o trabalho apresentado
cumpriu seu objetivo principal.
Durante a realizac
ao deste trabalho, foram assumidas varias hipoteses. A deformacao estatica negligenci
avel para o desbalanceamento, o sistema de controle agir idealmente, mantendo a aceleracao angular
constante durante todo o processo, rotor e mancais idealmente rgidos, coeficiente de amortecimento interno desprezvel, dentre outras aproximacoes. Estas hipoteses geram pequenos erros nos resultados,

porem, foi possvel a obtenc


ao de uma boa representacao do comportamento dinamico do sistema. E
possvel ir bem mais a fundo no estudo sobre o comportamento no regime transiente, porem, devido a
falta de tempo, isto n
ao foi possvel neste relatorio. Assim como nao foi possvel a realizacao de uma
an
alise estrutural do eixo. Um novo estudo abrangindo grande parte do que foi dito neste paragrafo ser
a
feito futuramente

Bibliografia

Refer
encias
[1] Reposta ao Desbalanco de Sistemas Rotativos
[2] Inman, Daniel J., Engineering Vibrations, Fourth Edition
[3] Singiresu S. Rad, Mechanical Vibrations, Third Edition, p.576-582.
[4] Rao S.S. Mechanical Vibrations Fourth Edition.
[5] Santos, I.F 2001. Din
amica de sistemas mecanicos-Modelagem, Simulacao, Visualizacao e Verificacao.
[6] Nassar M. Assabi, Using Matlab ode45 to solve differential equations.

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